4Gr fse отзывы: 4GR-FSE — двигатель Lexus IS250 2.5 литра

Содержание

характеристики, слабые и сильные стороны

Даже если вы не слишком осведомлены относительно новинок автомобильного рынка, вам наверняка доводилось слышать о японской марке Toyota. Концерн славится во всем мире как создатель надежных автомобилей и не менее выносливых моторов. Об одном из знаменитых силовых агрегатов — 4GR-FSE – поговорим далее. Этот двигатель заслуживает отдельного обзора, поэтому ниже ознакомимся с его сильными и слабыми сторонами, характеристиками и многим другим, что затрагивает эксплуатацию силового агрегата данной серии.

Немного истории

История 2,5-литрового мотора 4GR началась в одно время с агрегатом 3GR. Немного позже линейка пополнилась другими версиями двигателей. Агрегат 4GR-FSE заменил 1JZ-GE, представ перед публикой в качестве уменьшенного варианта предшественника — 3GR-FSE. Алюминиевый блок цилиндров был оснащен кованым коленвалом с ходом поршня 77 миллиметров.


Диаметр цилиндра уменьшился до 83 миллиметров. Таким образом, конечным вариантом стал мощный 2,5-литровый двигатель. ГБЦ рассматриваемой модели аналогичны используемым в агрегате 3GR-FSE. 4GR оснащается системой непосредственного впрыска топлива. Двигатель выпускается до сегодняшнего времени (начало продаж – 2003 год).

Наиболее важное – технические характеристики

Знакомясь с мотором рассматриваемой модели, обойти стороной характеристики ни в коем случае нельзя.

Годы производстваС 2003 года до настоящего времени
Производительзавод Kentucky, USA
ГБЦАлюминий
Объем, л.2,5
Крутящий момент, Нм/об. мин.260/3800
Мощность, л. с./об. мин.215/6400
Экологические стандартыЕВРО-4, ЕВРО-5
Ход поршня, мм.77
Степень сжатия, бар12
Диаметр цилиндра, мм.83
Тип топливаБензин, АИ-95
Количество цилиндров клапанов на цилиндр6 (4)
Схема построенияV-образный
ПитаниеВпрыск, инжектор
Стандарт смазки0W-30, 5W-30, 5W-40
Возможность модернизацииЕсть, потенциал – 300 л. с.
Периодичность замены масла, км.7 000 – 9 000
Расход топлива литров на 100 км (город/трасса/смешанный)12,5/7/9,1
Ресурс мотора, км.800 000
Объем масляных каналов, л.6,3

Слабые и сильные стороны

Частые проблемы и поломки, а также преимущества двигателя интересуют потенциального пользователя не меньше технических характеристик. Начнем с недостатков – рассмотрим частые поломки:

  • Могут возникать проблемы с запуском двигателя в зимнюю холодную погоду
  • Дроссель быстро зарастает грязью, что оказывает негативное воздействие на холостые обороты
  • Прогрессирующая проблема с расходом масла
  • Муфты системы фазорегуляции VVT-i издают треск при запуске мотора
  • Небольшой ресурс водяной помпы и катушки зажигания
  • Могут иметь место течи в резиновой части масляной линии
  • Алюминиевые элементы топливной системы во время сварочных работ нередко лопаются
  • Отзывная компания из-за некачественных клапанных пружин


Теперь стоит указать преимущества и особенные качества двигателя:

  • Усиленная конструкция
  • Увеличенная мощность
  • Меньшие размеры при сравнении с предшествующей моделью
  • Внушительный эксплуатационный ресурс
  • Надежность

Капитальный ремонт двигателей данной модели требуется каждые 200 – 250 тысяч километров. Своевременно и качественно проведенный капитальный ремонт увеличивает срок службы мотора без значительных поломок и вытекающих проблем для водителя. Любопытно, что ремонт двигателя возможен своими руками, однако лучше доверить работу компетентным специалистам станции технического обслуживания.

Оборудуемые автомобили

Сначала моторы рассматриваемой модели нечасто устанавливались на легковые автомобили, однако с течением времени 4GR-FSE начали устанавливать на машины японской марки Toyota. Теперь ближе к сути – рассмотрим модели «японцев», в свое время оснащенные данным агрегатом:

  • Toyota Crown
  • Toyota Mark
  • Lexus GS250 и IS250

4GR-FSE под капотом Lexus IS250


Разные модели японских автомобилей укомплектовывались мотором в разные годы. Стоит отметить, что модель двигателя нередко служит для оснащения некоторых кроссоверов и грузовиков. Все благодаря удобному и продуманному концепту.

Тюнинг двигателя

Тюнинг японского мотора 4GR-FSE зачастую оказывается нерациональным. Сразу стоит оговориться, что изначально силовой 2,5-литровый агрегат не нуждается в переоборудовании и различных дополнениях. Однако если есть непреодолимое желание сделать его лучше, попробовать стоит. Аппаратная модернизация включает в себя ряд мероприятий, в том числе замена деталей, «раскрутку» валов и др.


Переделывание двигателя обойдется в немалую сумму, так что, прежде чем приступить к тюнингу мотора, целесообразно обдумать свое решение. Единственно рациональным решением станет установка компрессорного наддува на мотор, то есть качественное форсирование. Приложив усилия и потратив большие деньги, удастся получить мощность мотора в 320 л. с., увеличить мощность и динамику, а также добавить молодости агрегату.

Другое

Цена двигателя на отечественном рынке начинается от $1 000, и зависит от состояния мотора, года выпуска и поношенности. Зайдя на страницы сайта по продаже автозапчастей и комплектующих, вам наверняка удастся подыскать подходящий мотор из каталога. О том, какое масло лучше использовать для повышения работоспособности двигателя, мнения автовладельцев разнятся. Отзывы о работе двигателя на тематических форумах преимущественно положительные. Но есть негативные отклики, соответственно которым которым силовому агрегату присущи многочисленные недостатки.

Двигатель 4GR-FSE | Характеристики, масло, проблемы

Характеристики двигателя 4GR

Производство Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя 4GR
Годы выпуска 2003-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 77
Диаметр цилиндра, мм 83
Степень сжатия 12
Объем двигателя, куб.см 2499
Мощность двигателя, л.с./об.мин 207/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 260/3800
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4-5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для IS250)
— город
— трасса
— смешан.

12.7
7.0
9.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.3
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

300+
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Crown
Lexus IS250
Lexus GS250
Toyota Mark X
КПП,
-6МКПП
-6АКПП
-6АКПП

Toyota RA62
Toyota A760H
Toyota A960E

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 4GR-FSE

Одновременно с 3GR, в 2003 году появился и 2.5 литровый вариант — 4GR. Позже серия была дополнена и к уже имеющимся 1GR, 3GR и 4GR, добавились 3.5 литровый 2GR, 4 л. 6GR и 2.5 л. 5GR.

Версия 4GR-FSE пришла на замену 1JZ-GE и представляет собой уменьшенный вариант 3GR-FSE. В алюминиевый блок цилиндров, с углом развала 60°, от 3-х литрового движка, был установлен кованый коленвал с ходом поршня 77 мм, а диаметр цилиндра был уменьшен до 83 мм. В итоге рабочий объем этого V6 стал равен 2.5 литра.
ГБЦ 4GR-FSE аналогичны тем, что используются на 3GR-FSE: DOHC с системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах Dual-VVTi, которая работает аналогично. Сами распредвалы такие же, как на 3GR. На впуске коллектор с системой изменения длины ACIS. Как и более крупный собрат в FSE модификации, 4GR оснащается системой непосредственного впрыска топлива.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 4GR

Надежность 4GR находится на том же уровне, что и 3GR, 2GR. Узнать об этом больше можно здесь.

Тюнинг двигателя Toyota 4GR-FSE

4GR Компрессор

По аналогии с 3GR, 2.5 литровый 4GR не предназначен для постройки чего-то очень мощного и быстрого, для этих целей лучше купить 1JZ-GTE. Ставить на 4GR какие-либо распредвалы и пытаться раскрутить в небеса не слишком разумная идея. Единственным более-менее адекватным решением может стать покупка компрессор кита. Для 4GR такие киты производит ARMA. Давление наддува 0.5 бар, поэтому вы можете поставить его на стандартную поршневую. В итоге получите около 310 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Собирать более мощные конфигурации не имеет смысла.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатель 4GR-FSE Тойота: характеристики, проблемы, минусы, ресурс

Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано Обновлено

Двигатель 4GR-FSE – силовой агрегат автомобилей марки Toyota, существующий на рынке с 2003 года. Использовался для престижных заднеприводных авто или моделей с полным приводом. Основное отличие двигателя – Dual VVT-i (регулировка фаз на впуске и на выпуске), а также системы прямого впрыска топлива.

Двигатель Toyota 4GR-FSE

Характеристики двигателя 4GR

Мотор 4GR-FSE

Двигатель 4ГР имеет следующие технические характеристики:

Расход топлива

Lexus IS250 3 поколения
  1. Двигатель 4GR-FSE имеет следующие показатели расхода топлива на Лексусе IS250 3 поколения с автоматической коробкой передач и задним приводом:
  2. Для Лексус GS250 4 поколения с 6АКПП и задним приводом:
    • в смешанном цикле – 8.9
    • по городу – 12.4
    • на трассе – 6.9
Lexus GS 250 4 поколения

Технические особенности мотора 4GR-FSE

Механические особенности силовой установки — система впрыска. Степень сжатия у таких моторов выше, чем у похожих моделей.

Шатун и поршень двигателя

Для создания обратного вихря внутри цилиндра, был разработан порт для непосредственного впрыска в головной части блока.

Особенность поршней состоит в различающей форме днища для полубоков с правой и с левой стороны.

ТНВД

Двигатель 4GR-FSE отличается системой впрыскивания топлива. Оно из бака через насос передается в ТНВД для увеличения давления. После этого топливо оказывается в коллекторе, откуда потом форсунки впрыскивают его в цилиндр.

Впускной коллектор

У мотора есть два основных режима работы.

  1. Однородная смесь.
  2. Образование смеси послойно.
    • Во время такта сжатия, топливо попадает в выемку поршня, отражаясь в сторону свечи зажигания, и начинает испаряться. Зона вокруг свечи зажигания заряжена настолько, чтобы воспламениться от искры, поджигая полученную смесь. Крутящиеся момент увеличивается за счёт повышенной степени сжатия, так как полученная путем смешения неоднородная смесь не склонна к детонации. В связи с испарением топлива, воздух в цилиндре становится холоднее, что снижает риск детонации.

Обслуживание

Недостатки и слабые места 4GR-FSE

Двигатель Toyota 4GR-FSE

Двигатель 4GR-FSE в свое время стала открытием для компании Тойота, и его работа не могла не обойтись без проблем. Производство передового для 2003 года мотора стало для компании отправной точкой.

Основываясь еще на негативном опыте силового агрегата D4, Toyota провела ряд исследований, направленных на изучение ошибок. Решение было найдено – мотор больше не вызывал у владельцев проблем с системой питания, так как теперь работал не хуже, чем у агрегатов с моделью распределённого впрыскивания.

Датчик состава смеси Denso DOX-0263

Однако слабые места двигателя остались теми же, что и у предыдущих моделей. Датчик состава смеси по-прежнему работает с перебоями, сообщая об ошибках, что может привести к чрезмерному расходу и попаданию бензина в масло. Соответствующие проблемы наблюдались и у датчика кислорода.

Коррозия все также остается проблемой, которую не могут решить. Ржавчина, образующаяся на алюминиевых частях двигателя, чреватые появлением трещин, сколов, способствуют разъеданию поверхности. Последующая за этим утечка топлива наблюдалась регулярно у автомобилей с 2005 года. И хотя данный недостаток устранили, надежность защиты частей мотора от коррозии все еще вызывает сомнения.

Надежность механики также вне идеальна. Кроме незначительного минуса, вроде протекания масла в стыках корпусов, проблемы возникали с ГРМ. Характерный треск после запуска автомобиля исправляли в нескольких модификациях, и даже на внутреннем рынке встречались случаи, когда двигатель заклинивало во время работы.

Коленвал, шатуны и поршни

Основные минусы мотора касались его эксплуатации во время прогрева или работы на холостом ходу. Решить это можно было с помощью замены поршней, однако частая замена и тщательная очистка всех элементов слишком дороги.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 4GR. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Arma Supercharger 7PSi (0.5Bar) для 4ГР

Мотор 4GR-FSE – не лучший вариант для экспериментов с тюнингом. К мотору сложно подобрать запчасти для усиления мощности. Это нецелесообразно при наличии более мощных моторов на рынке. Доступным улучшением может стать только приобретение компрессора кита для незначительного улучшения крутящего момента.

Любые серьезные меры для апгрейда мотора не рекомендуются.

На какие автомобили устанавливался 4ГР-ФС

Toyota Crown S180 (слева) и Toyota Mark X X120 (справа)

Двигатель 4GR-FSE, созданный для дорогих седанов, устанавливался, как правило, на модели Тойота (Камри, Авалон, Краун), и Лексус.

Заключение

Двигатель 4GR-FSE – силовой агрегат средней надежности. Для 2003 года мотор был средним вариантом, но, учитывая возраст и уменьшившийся ресурс, 4GR-FSE – не самый привлекательный выбор.

Видео

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатели серии GR впервые были представлены в 2003 году на внутреннем японском рынке. Со временем они заменили V-образные шестерки предыдущих серий MZ и VZ, а также легендарные рядные шестерки серий G и JZ. В начале 2010-х устанавливались на модели самых различных классов и компоновок — «C», «D», «E», вэны, средне- и полноразмерные паркетники, средние и тяжелые джипы и пикапы. Поскольку их сложно отнести к «народным» моторам, то определенный академический интерес они представляют только своим многообразием.

Технические характеристики

Производство Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя 4GR
Годы выпуска 2003-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 77
Диаметр цилиндра, мм 83
Степень сжатия 12
Объем двигателя, куб.см 2499
Мощность двигателя, л.с./об.мин 207/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 260/3800
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4-5
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
12.7
7.0
9.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.3
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Утекает масло. Неполадка возникает из-за неудачной конструкции патрубка смазки в VVTi. Его резиновая часть быстро разрушается и приводит к протечке. Решить проблему можно, заменив штатную трубку на новую (образца 2010 года и позже) из цельного металла.
  2. Шумит мотор при запуске. Это характерная особенность GR-серии, не влияющая на ресурс. Устранить можно путем замены муфты в системе VVTi.
  3. Пониженное число холостых оборотов. Следует прочищать модуль дроссель-заслонки каждые 50 000 км пройденного пути.
  4. Течь помпы. Требуется менять ее каждые 70 тыс. км пробега.

К явным недостаткам агрегата также относятся: частая порча катушек системы зажигания, необходимость замены ГРМ-цепи каждые 200 000 км пробега, порча 5-го цилиндра (для FSE-модели). Последнее происходит из-за непредвиденного конструкторами некачественного охлаждения блока. В результате в нем образуются задиры и повышается расход масла – двигатель нужно менять.

Однако в целом ресурс двигателя Toyota 4GR хороший – агрегат может отходить треть миллиона км. При этом следует уделять внимание его обслуживанию и заливать качественное масло.

Видео по двигателю 4GR


Двигатель 4GR: характеристики, описание, обслуживание

Двигатель 4GR — входит в линейку силовых агрегатов GR, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Пришёл агрегат на смену устаревшему и проблемному 1GR. Высокие технические характеристики и производительность, сделали мотор весьма популярным.

Характеристики и особенности моторов

Одновременно с 3GR, в 2003 году появился и 2.5 литровый вариант — 4GR. Позже серия была дополнена и к уже имеющимся 1GR, 3GR и 4GR, добавились 3.5 литровый 2GR, 4 л. 6GR и 2.5 л. 5GR.
Версия 4GR-FSE пришла на замену 1JZ-GE и представляет собой уменьшенный вариант 3GR-FSE. В алюминиевый блок цилиндров, с углом развала 60°, от 3-х литрового движка, был установлен кованый коленвал с ходом поршня 77 мм, а диаметр цилиндра был уменьшен до 83 мм. В итоге рабочий объем этого V6 стал равен 2.5 литра.

ГБЦ 4GR-FSE аналогичны тем, что используются на 3GR-FSE: DOHC с системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах Dual-VVTi, которая работает аналогично. Сами распредвалы такие же, как на 3GR. На впуске коллектор с системой изменения длины ACIS. Как и более крупный собрат в FSE модификации, 4GR оснащается системой непосредственного впрыска топлива.

Рассмотрим, основные технические характеристики 4GR:

Наименование Характеристики
Производитель Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Года выпуска 2003-н.в.
Марка мотора 4GR
Объём 2.5 литра (2499 см куб)
Мощность 207/6400
Крутящий момент 260/3800
Диаметр цилиндра 83 мм
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 24
Расход топлива 9.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 0W-30
5W-30
5W-40
Ресурс 300+ тыс. км
Применяемость Toyota Crown
Lexus IS250
Lexus GS250
Toyota Mark X

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 4GR ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Неисправности

На всей серии Тойотовский двигатель 4GR видны одни и те же недоработоки и неисправностей:

  • Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.
  • Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
  • Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой, на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.

Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Вывод

Двигатель 4GR — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Отзыв владельца автомобиля Lexus IS 2009 года ( II Рестайлинг ): 250 2.5 AT (208 л.с.)

«История покупки»
До Лексуса в моем владении 4,5 года была Toyota Corolla (E140/150) 2010 г.в., купленная новой в салоне СПб. Corolla всем устраивала, проблем не доставляла, но хотелось купить более комфортный, в меру мощный и динамичный авто. 
В 2015 году появилась такая возможность. Выбирал между Infiniti g25 и Lexus is250 (нужен был авто мощностью до 250 л.с. дабы не платить налог свыше 40 тыр.) Выбор пал на Lexus по следующим основным причинам: более высокий уровень надежности, более комфортный салон, динамика получше. Несколько месяцев искал is250 в максимальной комплектации с целым кузовом и достойном техническом состоянии, посмотрел около 10 авто. Найти авто, за которым хорошо следили оказалось сложно, видимо, сказывается стереотип о высокой надежности Тойоты/Лексуса и на обслуживании владельцы внимание не акцентируют. Изначально хотел выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска, но подвернулся вариант 2009 года практически весь в заводской краске и с пробегом 60 000 км (который, судя по состоянию салона и дальнейшей эксплуатации, был честным. Кроме того, пробег подтверждался документами об обслуживании). Устроила комплектация, в Германии она называлась Sport и отличается от нашей Luxury отсутствием задней электрошторки и накладок на пороги с подсветкой (комплектуется алюминиевыми накладками на пороги), все остальное присутствует: вентиляция передних сидений, акустика Mark Levinson, поворотные фары, навигация, камера заднего вида и прочее. Авто оказался не дилерским, был ввезен из Германии прошлым владельцем. В итоге авто был куплен по цене процентов на 20 выше средней рыночной.
Из минусов: была трещина на лобовом стекле и небольшая вмятина на переднем левом крыле.
После Короллы Лексус показался мне космическим кораблем.

«Обслуживание»
После покупки была произведена замена всех эксплуатационных жидкостей и фильтров. 
Долго думал менять ли масло (ATF) в АКПП, а если менять то как (полностью/частично).
В мануале написано, что АКПП не требует обслуживания, а основной регламент работ по техническому обслуживанию (у официального дилера) предусматривает только проверку ATF. В итоге пообщавшись со компетентными людьми сделал частичную замену ATF WS (около 4 литров) c заменой фильтра, в последующем повторяю эту процедуру раз в 40 тыс. км. Лить нужно только оригинальное масло Toyota ATF WS. Кроме фильтра для замены также требуется прокладка поддона АКПП. Лучше использовать оригинальную прокладку Toyota — она эластичная, а аналоги преимущественно дубовые и текут. 
Если АКПП не обслуживать — умрет к пробегу 120-150 тыс. км.
Замену свечей зажигания произвожу раз в 50 тыс. км., ставлю иридиевые Denso. Замена свечей требует снятия/установки впускного коллектора. Лучше заодно заменить прокладки под впускной коллектор. 
Промывку дроссельного узла и датчика МАФ обычно совмещаю с заменой свечей. 
Замену масла в двигателе с масляным фильтром раз в 5 — 7,5 тыс. км. Сначала заливал арабское синтетическое масло Lexus 5w40 (было в золотистых пластиковых канистрах, потом стало в серых). Пару раз наткнулся на подделку (канистры были без лазерной гравировки) перешел на масло Idemitsu, интервал замены 5-6 тыс. км (т.к. гидрокрекинг).
Замена топливных фильтров (грубой и тонкой очистки), расположенных в баке, произвожу раз в 70-80 тыс. км (только оригинал Toyota).
Замену воздушного фильтра двигателя выполняю раз в 15 тыс. км. (я использую оригинал Toyota, можно использовать хорошие аналоги Sakura или Ashika), салонного — раз в 10 тыс. км. (использую угольный фильтр Sakura).
Замену антифриза (Toyota Long Life (красный), розовый Supre Long Life заливать не вижу смысла), масла в заднем редукторе (оригинал Toyota Getriebeoil LT 75W-85), тормозной жидкости произвожу 1 раз в 40 тыс. км.  
Ввиду склонности моторов 4GR-FSE (и еще в большей степени 3GR-FSE) к перегреву, который ведет к повреждению блока цилиндров (потеря компрессии в 5-м цилиндре) необходимо содержать радиатор двигателя в чистоте. Промывка радиатора со снятием требуется не менее 1 раза в год, рационально выполнять ее весной. 
Задние тормозные суппорты склонны к закисанию и требуют обслуживания (смазки направляющих) не реже 1 раза в 10 тыс. км, я обслуживаю при каждой смене масла — раз в 5 — 6 тыс. км. Если пренебречь этой операцией, суппорт закисает, требуется рем. комплект для восстановления. Такова конструктивная особенность задний суппортов. Некоторые владельцы меняют их на суппорты от других моделей Toyota, но установить их «bolt-on» не получится, требуются проставки, обычно их изготавливаются на заказ.
Вообще тормоза — это отдельная тема, диски и колодки изнашиваются достаточно быстро (диски — за 30-40 тыс. км, колодки за 15-25 тыс. км). Я использую диски и колодки фирмы ATE, либо более дешевые Textar, тормозят хорошо, бывает скрипят (зависит от партии, как повезет). 
У машины качественный кожаный салон, кожа толстая, износостойкая, но как и любая другая требует ухода. Я мою салон и обрабатываю кремом с использованием набора для кожаной мебели из ИКЕА 2 раза в год – весной и осенью. 
Замена ксеноновых ламп ближнего света требует демонтажа корпуса воздушного фильтра (правая фара) и горловины бачка стеклоомывателя (слева). При демонтаже нижней части корпуса воздушного фильтра следует аккуратно откручивать длинный болт, т.к. он ржавеет и склонен обламываться, извлечь его обломок потом крайне сложно.

«Поломки/неисправности»
За 4 полных года моего владения авто из 10 лет их было не так уж и много. 
Менял задние амортизаторы, поставил Kayaba, которые бьются по номеру для Lexus gs300 (точно такие же, как для IS, но имеют другой парт-номер и стоят дешевле).
Менял переднюю правую ступицу (люфта не было вообще), но был гул на высокой скорости, долго не мог понять в чем дело, думал резина гудит. Поставил ступицу от Toyota MARK X (точно такая же, но стоит в 2 раза дешевле). Снять ступицу очень сложно из-за контактной коррозии (рычаг алюминиевый, а корпус ступицы стальной).
Менял задние сайлентблоки передних рычагов и втулки стабилизатора (все оригинал Toyota).
При очередной замене свечей на пробеге около 100 тыс. км, было выявлено, что слегка протекает одна из прокладок свечного колодца, были заменены 3 прокладки свечных колодцев и прокладка крышки. 
Два года назад поменял аккумулятор, поставил Furukawa Battery, родному на тот момент быль 7,5 лет.
Пару раз менял ксеноновые лампы ближнего света (ксенон), поставил MTF (их хватает на 1-1,5 года).
Перебирал одну переднюю фару, рассохлись уплотнители на крышках, фара потела. Ввиду конструктивных особенностей (расположение блока розжига ксенона внизу фары) весь конденсат попадает на блок розжига и он со временем выходит из строя. Заменил один из блоков розжига.
По контрольной лампе заметил, что ушла тормозная жидкость, стал искать негерметичность, не нашел, везде все сухо. Выяснилось, что жидкость уходит в вакуумный усилитель. Главный тормозной цилиндр был заменен на оригинал (ГТЦ Aisin, который стоил в 2 раза дешевле, заказать не удалось). 
Прошлой зимой в мороз начал гудеть вентилятор печки, хотел заменить, но с потеплением проблема ушла, пока не менял. Вентилятор подходит от Toyota Land Cruser 200 (стоит дешевле, чем для Лексуса, а так один в один).
Это, пожалуй, все проблемы и поломки, которые были до настоящего времени.

«Тюнинг/доработки»
На is250, как и на большинство не слишком спортивных современных моделей Lexus с задним приводом, устанавливается открытый задний дифференциал. Этот факт огорчает владельцев, особенно зимой. Проходимость авто крайне низкая, на льду буксует одним колесом, застревает даже в тонком слое снега. Импровизированная блокировка стояночным тормозом помогает совсем немного. Приходится возить с собой лопату и часто копать. Кроме того, боком на открытом дифференциале тоже особо не поездишь. Чтобы сделать машину более проходимой и веселее нужен самоблокирующийся дифференциал. Для этого есть готовое решение, нужно только купить редуктор с самоблокирующимся дифференциалом типа «Торсен» (Toyota Y38), такой ставится на некоторые комплектации Toyota GT86/Subaru BZR и подходит для IS 250 «bolt-on». Все ассистенты при этом работают в штатном режиме. После замены заднего редуктора на редуктор с самоблоком машина преобразилась, движение зимой, в том числе в снегопады стало гораздо интереснее, появилась возможность проезжать по заснеженным дворам, парковаться на нерасчищенные места и покидать их без помощи лопаты. В общем, самоблокирующийся дифференциал – вещь, которая должна быть у каждого заднеприводного авто.
При активном передвижении летом со временем ухудшалась эффективность рабочей тормозной системы виду перегрева. Было принято решение заменить передние тормозные суппорты на четырех поршневые от Lexus GS300. Были заменены суппорты, колодки, установлены тормозные диски большего диаметра. Пыльники были просто отогнуты, т.к. замена пыльников требует снятия ступицы, что в 90% случаев не позволяет сохранить ее (т.к. она сидит в рычаге очень плотно, см. информацию по замене ступицы разделе «поломки/неисправности» настоящего отзыва). 
В результате эффективность торможения ощутимо не увеличилась, но перегреваться тормоза стали не так быстро. Установка суппортов от GS300 предполагает отказ от колесных дисков диаметром 16 дюймов, а также подойдут не все диски диаметром 17 дюймов, нужно примерять.
Штатные диски диаметром 18 дюймов, которыми была укомплектована моя машина, после замены суппортов устанавливаются без проблем.

«Эксплуатационные характеристики»
Сборка японская, качественная, ничего нигде не скрипит/стучит, в салоне тишина. Другие владельцы IS250 жалуются на сверчки центральной консоли, у меня подобного не наблюдается.
При детальном рассмотрении машины чувствуется добротность и внимание к мелочам как в салоне, так и в подкапотном пространстве. Как инженер, получаю эстетическое удовольствие при мелком самостоятельном обслуживании машины. Везде пыльнички, резиночки, заглушки, качество подгонки деталей очень высокое, все сделано с умом и для людей. 
IS250 обеспечивает очень хорошую управляемость (при использовании хорошей разноширокой резины: перед 225/40 R18, зад 255/40 R18), машина драйверская, ориентирована на водителя.
Руль имеет ярко выраженный ноль, с набором скорости существенно тяжелеет. Из-за относительно большой массы машины, она устойчива, на колею реагирует не сильно. Боковой снос при высокой скорости и сильном ветре практически не ощутим, из-за небольшой площади парусности и большой массы.
Динамика хорошая, нельзя сказать, что авто очень быстрое, сказывается существенная масса. АКПП не тупая, при нажатии педали в пол сама скидывает 2 передачи, время отклика небольшое, работа адекватная. Если нажать кнопку «Power» и не опускать обороты ниже 3000, то машина может даже немного удивить. Есть подрулевые лепестки, ими удобно понижать передачи. Скорость 200 км/ч (по gps) набирает относительно легко, дальше дело идет медленно. 
Уровень комфорта также достаточно высок. Удобные сидения с боковой поддержкой, немного низковат потолок при полностью опущенном сидении, и задним пассажирам за мной ездить не удобно (мой рост 192 см). Хорошая шумоизоляция, при закрытых окнах шумов с улицы практически не слышно. Хорошая музыка Mark Levinson 14 колонок и штатный сабвуфер, есть AUX, но нет USB. Вентиляция сидений – классная штука в жару, зад и спина летом не потеет.
Поворотные фары AFS – вещь практически бесполезная, угол поворота ничтожно мал, практически нет разницы с обычными.
Климат двухзонный, работает нормально, есть датчик загрязненности наружного воздуха, когда включен кондиционер и климат в автоматическом режиме, самостоятельно переключает климат в режим рециркуляции, когда рядом проезжает какой-нибудь вонючий дизель.
Штатная мультимедиа – так себе, может показывать DVD – не разу не пользовался, а вот поддержка DVD-аудио – это то что нужно. Навигация практически бесполезна, пробки не показывает, обновил карты до версии 2018 года (просто чтобы было) – не пользуюсь. Привязал телефон к штатному ГУ, в режиме громкой связи – качество звука хорошее, только пришлось увеличить громкость микрофона через сервисное меню, при стандартной громкости собеседник меня плохо слышал. Есть удобная функция внесения в память информации о техническом обслуживании с напоминаниями.  
Обзорность в авто хорошая, немного широковаты передние стойки (не всегда видно пешеходов, велосипедистов), при поворотах приходится смотреть внимательно. Зеркала заднего вида – хорошей формы, мертвая зона очень маленькая, при включении задней передачи зеркала автоматически опускаются, показывая тебе бордюр. Камера заднего вида с динамической разметкой показывает хорошо, когда чистая, но чистой она а бывает редко, или выходи – протирай или паркуйся по патронникам, есть передние и задние с выводом индикации на штатный экран.   
Место в салоне маловато, лучше ездить одному или вдвоем, комфортно отодвинув передние сидения. Сзади можно разместить двух пассажиров и одного карлика (высокий трансмиссионный тоннель). Установив за собой детское кресло (для детей 0-12 мес.) сесть комфортно уже не могу, нужно двигать водительское кресло вперед (мой рост 192 см.)
Багажник маленький, в него помещается одно колесо 255/40 R18 или 2 колеса 225/40 R18. Дуги крышки под обшивкой (место не съедают), зато развитые задние колесные арки занимают большой объем. Меня это не беспокоит, для перевозки колес есть другая машина.  
Подвеска – собранная, надежная, машину держит хорошо, ход подвески короткий. Ямы, естественно, не любит, особенно с колесами 18 диаметра. Мелкие неровности поглощает, для средних и крупных - энергоемкости не хватает. 
Клиренс – 130 мм. Мне хватает, люблю, когда посадка в авто низкая, чувствую себя безопасно, в т.ч. на большой скорости. В Питере везде проезжаю, зимой бывает цепляешь снег в колее. 
Двигатель 4GR-FSE – шестицилиндровый, с непосредственным впрыском, мощность 208 л.с., момент 252 Н*м при 4800 об/мин. У него есть один большой недостаток – он не 3UZ :), и несколько более мелких. Как я уже написал выше для этих моторов даже небольшой длительный перегрев (на 10-15 градусов) может быть критичным и привести к потере компрессии. Поэтому моем радиатор не реже одного раза в год. При пробеге 155 000 км появился небольшой люфт помпы, но пока не потекла. Есть небольшой расход масла, особенно при работе на высоких оборотах, зависит от стиля вождения. Бывает трещат муфты VVT-I при запуске двигателя, что не является признаком неисправности. В остальном претензий к двигателю нет.
АКПП Aisin A960E – шестиступенчатая, достаточно шустрая. Мне коробка проблем пока не доставляла. При нормальном обслуживании 200 – 250 тыс. км должна проехать. Претензий к АКПП нет. 
Кузов качественный, за срок владения проблем не доставил. Качество окраски в целом хорошее, лак тонковат, как на всех современных Тойотах/Лексусах, легко царапается.

«В поисках альтернативы»
Машина надежная, комфортная, в меру динамичная. Машиной доволен. Возвращаясь к теме отзыва, задумываюсь, на какую же другую ее можно было бы поменять… В последние несколько лет загорелся седаном/купе с двигателем V8. Да не просто с V8, а именно с 3UZ-FE, UR – не хочу из-за более скромного ресурса и проблем с ГРМ. Но выбор моделей с этим двигателем – скромен и все они далеко не свежие. Это Lexus LS430 / GS430 / SC430, Toyota Crown Majesta/ Soarer и все. SC – кабриолет, мне не нужен. LS430 – сильно классический, салон выглядит старовато на мой вкус. GS430 – хорош, но их очень мало в продаже, ездил – смотрел, не нашел ни одного с живым кузовом, все не очень хорошо восстановлены после многих аварий. Crown Majesta/ Soarer – живые с ровными документами также не попадались (правый руль не смущает). Выходит, что альтернативы нет, буду искать живой GS430, если не найду дальше буду ездить на IS250.

P.s.: Машина не продается, объявление можете не искать, отзыв был написан искренне с целью поделиться информацией с заинтересованными людьми. Если остались вопросы, пишите в л/с, постараюсь ответить.

P.p.s: Если кто вдруг хочет продать живой Lexus GS430 – пишите, рассмотрю варианты покупки / обмена.
Задние суппорты от LS430 / Toyota Celsior

Установил супорты от Lexus LS430 / UCF31 на заднюю ось через переходные пластины.

Все встало без проблем, качество изготовления переходных пластин и расточки суппортов высокое.

Качество торможения после установки принципиально не изменилось, но чувствуется, что задние тормоза стали более цепкими... За счёт размера и конструкции суппортов должен быть лучше теплоотвод, теперь тормоза будет сложнее перегреть. Ну и решена главная проблема - суппорты больше не будут закисать, теперь не нужно смазывать направляющие при каждой замене масла.

Это же решение подойдёт для задней оси Lexus gs300/350/430.

Готов ответить на вопросы в комментариях и Л.с.

P.s.: Дополню раздел отзыва о ремонте и обслуживании. На последнем обслуживании на пробеге 157,5 тыс. км заменил помпу - был люфт, начала подтекать. Поставил помпу Aisin, по-сути тот же оригинал, но стоит в 2 раза дешевле. Ее особенностью являются спиленные на корпусе маркировки Aisin и Toyota. А также заменил нижние шаровые опоры. Сами опоры были в порядке, но они совмещены с шарнирами наконечников рулевых тяг, конструктивно шаровая рычага и шарнир рулевой тяги на одном кронштейне. У шарниров рулевых тяг выдавило смазку, повредился пыльник. Было заменены шаровые с двух сторон на оригинал

заказать доставку, запчасти под заказ 23661

Уважаемые покупатели, компания Алето Авто — крупнейший поставщик БУ* автозапчастей на рынках Украины и Молдовы. 

Компания Алето Авто проводит проверку, дефектовку и предпродажную подготовку всех товаров. 

Мы предоставляем гарантию на запчасти:

  • Вернуть или обменять товар абсолютно бесплатно можно в течение 14 календарных дней (включительно) со дня получения заказа покупателем. 

  • Вернуть или обменять товар после 14, но не позднее 30 календарных дней со дня получения заказа можно с согласия продавца. В таком случае покупатель оплачивает транспортные расходы, а продавец при возврате денежных средств удерживает комиссию 10% от стоимости возвращаемого товара, но не менее 200 грн.

Компания Алето Авто предлагает услугу «Гарантия плюс» — гарантия до 2-х месяцев на все продаваемые БУ запчасти**. Стоимость услуги составляет 10% от стоимости заказа, но не менее 200 грн. Услуга распространяется на весь заказ и не может быть приобретена только на часть товаров из заказа. 

Обращаем ваше внимание, что согласно ЗУ «О защите прав потребителей», возврат или обмен бывшего в употреблении товара возможен ТОЛЬКО при согласии продавца. Компания Алето Авто принимает на себя ДОБРОВОЛЬНЫЕ гарантийные обязательства, описанные на сайте https://aleto.com.ua/page/garantii/

Ч. 2 статьи 8 ЗУ «О защите прав потребителей» установлены особенные условия для товаров, которые реализовываются уже бывшими в употреблении, — «Относительно непродовольственных товаров, которые находились в использовании и были реализованы через розничные комиссионные торговые предприятия, требования потребителя, отмеченные в части первой статьи 8, удовлетворяются при согласии продавца. Согласно этой части удовлетворяются требования потребителя относительно товаров, гарантийный срок на которые не закончился».

 

Вернуть товар в случае, если он не подошел, но соответствует всем требованиям можно по адресу: смт. Овідіополь, Відділення №1

Возврат денежных средств покупателю осуществляется только после получения товара продавцом. Возврат денежных средств осуществляется только в случае, если на  товаре сохранилась маркировка компании, нет признаков использования товара покупателем и вновь полученных механических повреждений. 

Внимание! Новые неоригинальные запчасти поставляются в фирменной упаковке. Будьте аккуратны при распаковке таких заказов, так как возврат возможен только в случае сохранения целостности и внешнего вида упаковки.

* Бывшие в употреблении

** Подробности уточняйте у продавцов-консультантов

Двигатель Toyota 4GR-FSE | Надежность, тюнинг, объем масла


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 4GR

Производитель Тойота Мотор Мануфактуринг Кентукки
Также называется Тойота 4GR
Производство 2003-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация В6
Клапанный механизм DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 77 (3.03)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 83 (3,27)
Степень сжатия 12,0
Рабочий объем 2499 куб. см (152,5 куб. дюймов)
Выходная мощность 152 кВт (207 л.с.) при 6400 об/мин
158 кВт (215 л.с.) при 6400 об/мин
Выходной крутящий момент 250 Нм (184 фунт-фут) при 3800 об/мин
260 Нм (192 фунт-фут) при 3800 об/мин
Красная линия
л.с. на литр 82.8
86,0
Тип топлива Бензин
Масса, кг (фунты)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Смешанный
для Lexus IS250
12,7 (18)
7,0 (33)
9,1 (26)
Турбокомпрессор  Без наддува
Расход масла, л/1000 км
(кварт на милю)
до 1.0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-30
5W-30
5W-40
Объем моторного масла, л (кварт) 6,3 (6,6)
Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)
Ресурс двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальный


300 000+ (180 000)
Настройка, HP
-Max HP
-Без потери срока службы

300+
Двигатель установлен в Toyota Crown
Lexus IS250
Lexus GS250
Toyota Mark X

Двигатель Toyota 4GR-FSE надежность, проблемы и ремонт

В 2003 году серия Toyota GR была дополнена новой моделью 2.Двигатель 5 литров 4GR. Он заменил знаменитый двигатель 1JZ-GE. Это двигатель 3GR-FSE меньшей мощности. Алюминиевый блок цилиндров V6 3GR с углом развала 60° был дополнен кованым коленчатым валом с ходом 77 мм. Диаметр цилиндров уменьшен до 83 мм; установлены новые поршни. В результате рабочий объем V6 уменьшился с 3 до 2,5 литров. Головки блока цилиндров
4GR-FSE такие же, как и у 3GR-FSE. Это головки DOHC, оснащенные системой изменения фаз газораспределения (Dual-VVTi) на впускных и выпускных распределительных валах.Эта система работает так же, как в 3GR. 4GR использует те же распределительные валы, что и 3GR. В системе впуска используется впускной коллектор переменной длины ACIS. Этот двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива, его можно узнать по обозначению FSE. Порядок работы двигателей 4GR-FSE: 1-2-3-4-5-6.
Этот двигатель был разработан для автомобилей Lexus с индексом 250, а также для некоторых моделей Toyota.
Вместе с 4GR в серию Toyota GR вошли следующие двигатели: 1GR, 2GR, 3GR, 5GR и 6GR.

Проблемы и неисправности двигателя Toyota 4GR

Надежность 4GR аналогична другим двигателям серии GR, таким как 3GR и 2GR.ЗДЕСЬ вы можете прочитать о его основных и распространенных проблемах.

Тюнинг двигателя Toyota 4GR

Нагнетатель 4GR

Этот 2,5-литровый двигатель 4GR был разработан для неторопливой езды; он не предназначен для того, чтобы быть базой для чего-то мощного и быстрого.
Купи 1JZ-GTE, он необычайно хорош для быстрой езды. Вы можете купить систему впуска холодного воздуха и неоригинальную выхлопную систему, это даст дополнительную мощность.
Не покупайте агрессивные распредвалы, впускной коллектор вторичного рынка и другие рабочие детали для высокоскоростного безнаддувного двигателя 4GR, это неразумно.
Единственный разумный способ увеличить мощность 4GR-FSE — купить комплект нагнетателя. Эти комплекты производятся компанией ARMA. Вы можете установить его на стоковые внутренности. Максимальное давление наддува составляет 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар). В итоге вы получите около 310 л.с. и крутящий момент 380 Н.м. Строительство чего-то более мощного или 4GR-FSE турбо не имеет смысла, это неоправданно дорого. Лучше купить просто более мощную машину.

 

<<<<<

Toyota 4GR: все, что вам нужно знать

У двигателей

Toyota GR есть много версий, и одна из них — 2.Двигатель 5 л 4GR-FSE, двигатель, дополняющий 3GR, но меньшей мощности. Он был произведен в 2003 году на замену знаменитому и легендарному двигателю 1JZ-GE.

Этот двигатель 4GR-FSE оснащен технологией одноточечного непосредственного впрыска, которая, в отличие от самых дешевых заднеприводных моделей в линейке производителей Toyota и Lexus, имеет систему двойного впрыска. Другие типы двигателей: 3,5-литровый двигатель V6 2GR-FSE, 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый гибридный двигатель.

Итак, сегодня речь пойдет о двигателе Toyota 4GR-FSE. Его конструкция двигателя, мощность, крутящий момент, возможности, функции и общее влияние на автомобильную промышленность и общество.

Технические характеристики двигателя и конструкция

  • Выпуск: 2003 – настоящее время
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Материал блока цилиндров: алюминий
  • Конфигурация: V6
  • Отверстие: 83 мм
  • Ход: 77 мм
  • Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
  • Рабочий объем: 2.5 л (2499 см3)
  • Степень сжатия: 12,0
  • Вес: 397 фунтов.
  • Макс. л.с.: 215 л.с. при 6400 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 192 фунт-фута при 3800 об/мин

Toyota 4GR или 4GR-FE представляет собой безнаддувный бензиновый двигатель объемом 2,5 л V6, разработанный и разработанный для заднеприводных автомобилей класса люкс, таких как Toyota Crown, Lexus IS, Lexus GS и Mark X; а также для автомобилей Lexus с индексом 250, а также для некоторых других автомобилей Toyota.

Этот двигатель похож на 3GR-FE с меньшим рабочим объемом, но более высокой степенью сжатия и некоторыми механическими изменениями.

Блок двигателя 4GR-FE изготовлен из литого алюминиевого сплава и соответствует 60-градусному V-образному углу ряда цилиндров 3GR, а также включает чугунные гильзы цилиндров шиповидного типа.

Эта внешняя отливка имеет нестандартные поверхности для дальнейшего улучшения сцепления между алюминиевым блоком цилиндров и гильзами. Он вставлен в водяную рубашку с полимерной прокладкой водяной рубашки для эффективного охлаждения верхней части цилиндров, предотвращения деформации отверстия и уменьшения трения.

Длинная юбка доходит до монтажной поверхности крышки подшипника блока цилиндров, чтобы удерживать коленчатый вал на месте, что помогает уменьшить чрезмерные вибрации и бесшумную работу.

4GR-FSE имеет коленчатый вал из кованой стали с длиной штока 77 мм, уменьшенным диаметром отверстия 88 мм для объема 2500 куб. См; в сочетании с поршнями из сверхэвтектического сплава для более узких зазоров юбки и шатунами из спеченной кованой стали.

Порядок работы двигателя 4GR-FSE: 1-2-3-4-5-6.

Конструкция поршня тщательно детализирована за счет различных конкретных форм как для левого, так и для правого рядов и наличия впускных отверстий в V-образных рядах внутри него, которые имеют два впускных канала для воздуха в каждом цилиндре.

Поршни имеют неглубокую полость в центре для гомогенного сгорания топливовоздушной смеси как при послойном сгорании при холодном пуске, так и в нормальных условиях.

Интеграция с таким продуктом, как гиперэвтектические поршни, помимо повышения прочности, также повышает устойчивость к задирам и истиранию, которые в основном работают при более низких температурах.

Головки цилиндров

Toyota 4GR-FSE идентичны головкам 3GR-FSE, в которых две головки были разделены на шейки кулачка.

Обе головки DOHC оснащены системами изменения фаз газораспределения (Dual VVT-i) на впускном и выпускном распределительных валах; в системе впуска используется впускной коллектор переменной длины ACIS (система индукции акустического контроля).

ACIS регулирует длину впускных клапанов в зависимости от условий движения и диапазона оборотов. В 4GR используются те же распределительные валы, что и в 3GR, которые изготовлены из легированного чугуна и имеют кулачки, закаленные индукционным способом.

В нем используется двухступенчатая цепная система, состоящая из первичной цепи, которая позволяет коленчатому валу приводить в движение правый и левый впускные распредвалы, и вторичной цепи, которая помогает впускным распредвалам перемещать выпускные распредвалы. Обе цепи ГРМ были изготовлены из высокопрочных однорядных роликовых цепей и компактных звездочек.

Двигатель 4GR-FSE имеет камеру сгорания с двускатной крышей, а в центре камеры просверлены и расположены отверстия для трехштырьковых иридиевых клапанов зажигания.

Также имеются отверстия, расположенные вдоль периферийных устройств камеры сгорания со стороны впускного канала, которые используются для установки топливных форсунок, которые впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания.

Топливные форсунки установлены и направлены на верхнюю часть головки блока цилиндров синхронно с положением поршня. Топливо из бакового насоса направляется в насос высокого давления, затем в систему разрежения в топливную рампу и, наконец, в цилиндр с помощью форсунок.

Форма впускных отверстий также важна, поскольку она способствует распространению обратных завихрений в цилиндре.

Датчики давления топлива установлены в топливной рампе для обеспечения обратной связи и механического клапана давления. Топливные рейки изготовлены из алюминиевого сплава. Помимо контакта с платиновым электродом, Toyota добавила иридиевые свечи зажигания с двумя боковыми электродами.

Стратифицированный режим сгорания, когда впрыск происходит в конце такта сжатия, что характерно при холодном пуске для ускорения прогрева катализатора. Топливо, активно распыляясь и испаряясь, отражается от выемки поршня, направляясь прямо к свечам зажигания.

Несмотря на то, что смесь во всем цилиндре бедная, смесь достаточно богата, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем смеси в области свечи зажигания.

Бедная смесь в оставшемся объеме имеет меньшую склонность к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. Это связано с испарением впрыскиваемого топливно-воздушного заряда в цилиндре, и он дополнительно охлаждается для снижения возможности детонации двигателя.

Применение двигателя 4GR-FSE:

  • Toyota Crown Royal и Athlete 2003 г. (GRS180/181 для Японии)
  • 2004 Toyota Mark X (GRX120/125 для Японии)
  • 2005 – 2013 Лексус ИС 250 (GSE20/25)
  • 2008 Toyota Crown Royal и Athlete (GRS200/201 для Японии)
  • 2009 – 2015 Лексус ИС 250С (GSE20)
  • 2012 – 2015 Лексус ГС 250
  • 2012 – 2018 Toyota Crown Royal для Японии
  • 2013 – 2015 Лексус ИС 250

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Принимая во внимание, всегда помните, что конструкция двигателя 4GR не предназначена для быстрой и мощной работы, особенно для сборок, ориентированных на производительность, но в первую очередь предназначена для вождения в свободное время.

Но если вы хотите увеличить мощность двигателя 4GR-FSE, одним из хороших способов является покупка комплекта нагнетателя производства компании ARMA. Вы можете установить этот комплект на стандартные внутренние детали, и у вас будет максимальное давление наддува в семь фунтов на квадратный дюйм. В результате вы можете получить около 310 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента.

Проблемы с двигателем 4GR-FSE

Происхождение двигателей

4GR-FSE во многом похоже на 3GR, поэтому они разделяют большинство проблем и проблем. Таким образом, это не исчерпывающий список проблем с двигателем, а скорее превентивное предостережение, на которое следует обратить внимание, если у вас есть двигатель 4GR-FSE.

Первая и самая известная проблема — течь масла. Утечка масла в двигателе 4ГР происходит из-за обрыва резинового участка маслопровода в системе смазки ВВТ-и.

Эта поломка является основной причиной быстрой потери масла в двигателе; масляное голодание может привести к серьезному повреждению двигателя — постелей распредвалов и подшипников коленчатого вала. Однако утечку масла можно определить только по загоранию контрольной лампы давления масла.

Эта проблема настолько велика и опасна для автомобилей, что Toyota объявила кампанию по отзыву.

Еще одна распространенная и самая слабая проблема двигателя 4GR — течь и шум водяного насоса. Этот расходный материал служит около 30 000 миль.

Водяные насосы имеют жизненно важное значение для работы двигателя, поскольку они обеспечивают циркуляцию охлаждающей жидкости, а проблемы, подобные этому, ограничивают надлежащий поток охлаждающей жидкости, что создает пульсацию, приводящую к перегреву. Опять же, основной причиной этого является естественный износ.

Еще одной проблемой, которую следует учитывать, является шум, исходящий от двигателя.Эта проблема может быть связана с натяжным шкивом. Из моторного отсека слышен раздражающий писк.

И наконец, отказ водяного насоса. Слабое место 4GR также находится в этом отделе, и, поскольку он является членом того же семейства, эта проблема может также преследовать другие двигатели GR. Эта проблема вредна для двигателя, учитывая, что она связана с циркуляцией охлаждающей жидкости.

Это происходит из-за нормального износа водяного насоса, обычно происходящего в непредсказуемое время, поскольку это может произойти в любое время.Что ж, если насос выйдет из строя, о нем нужно было позаботиться в ближайшее время, чтобы избежать перегрева из-за отсутствия потока охлаждающей жидкости.

Резюме

Двигатель

4GR-FSE с непосредственным впрыском был модернизирован, чтобы сочетать в себе динамические характеристики, экономию топлива и плавную работу. Он оснащен двойным VVT-i, который оснащен технологией регулируемого управления клапанами как на впускных, так и на выпускных клапанах, а также оснащен двойным основным глушителем.

Двигатель

Toyota 4GR-FSE создан для того, чтобы сочетать комфорт и отдых в одной машине.Его рабочий объем составляет 2,5 л, чего вполне достаточно для повседневной езды. Но не будьте так настойчивы в увеличении мощности этой машины, поскольку она не предназначена для таких целей.

Тем не менее, этот двигатель имеет хорошую топливную экономичность, и помимо отличного сгорания, технология не уступает своим конкурентам. В целом, это надежный двигатель для легкого.

Однако некоторые мелкие недочеты и проблемы не могут не сказаться на репутации этого движка.

Я надеюсь, что это простое руководство поможет вам лучше понять двигатели 4GR-FSE, обсудив подробное изложение выше.

Двигатели Toyota серии GR

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
ноябрь 2013 г. — сентябрь 2020 г.



Серия GR впервые была представлена ​​в 2003 году для внутреннего японского рынка. Со временем он заменил предыдущие серии V6 MZ и VZ, а также легендарные серии R6 G и JZ. Используется для широкого спектра моделей — легковых автомобилей класса C/D/E, фургонов, средне- и полноразмерных внедорожников и пикапов.Потому что их сложно отнести к «массовым», интересно только их разнообразие. 9 2GR-FXE 9 4GR-FSE
Двигатель Водоизмещение, см 3 Диаметр цилиндра x ход, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм РОН Масса, кг Скорая помощь Стандарт Модель
1GR-FE 3956 94.0 х 95,0 10,0 249/5200 380/3800 95 166 EFI-L ЕЕС GRJ120
10,4 281/5600 387/4400 95 189 EFI-L ЕЕС GRJ150
10,0 249/5200 380/3800 95 EFI-L JIS GRN215
10.4 296/5600 380/4400 91 EFI-L JIS GRJ151 GRJ151
2GR-FE 3456 94,0 x 83.0 10,8 277/6200 346/4700 95 164 EFI-L ЕЕС GSU35
10,8 280/6200 344/4700 95 EFI-L JIS GGh30
2GR-FKS 3456 94.0 x 83.0 11.8 278/6000 /6000 /6000 D-4S Tier2-B5 GRN300
11.8 311/6600 380/4800 91 D-4S GRL10
11,8 295/6300 362/4700 91 D-4S GYL25
2GR-FSE 3456 94.0 х 83,0 11,8 306/6400 375/4800 95 D-4S SAE GRS196
11,8 315/6400 377/4800 95 D-4S JIS GRS184
11,8 318/6400 380/4800 95 D-4S JIS GRX133
11.8 296/6400 368/480018 95 D-4s + H JIS GWS204
3456 94,0 x 83.0 12.5 249/6000 249/6000 /6000 95 D-4S + H JIS GYL15
12.5 249/6000 317/4800 95 D-4S+H ЕЕС GYL15
13.0 292/6000 352/4500 95 D-4S + H EEC GWL10
13.0 295/6000 356/4500 95 D-4S + H JIS GWL10
94.0 x 83.0 10.8 327/6400 400/4000 95 EFI-L
3GR-FE 2994 87.5 х 83,0 10,5 231/6200 300/4400 95 171 EFI-L SAE GRS190
10,5 227/6200 293/4400 EFI CN GRX131
3GR-FSE 2994 87,5 x 83,0 11.8 248/6200 248/6200 310/3500 9500 D-4 SAE GRS190
11.5 256/6200 314/360018 95 D-4 JIS GRS182
2499 83,0 x 77.0 12.0 208/6400 /6400 252/4800 95 180 D-4 EEC GSE30
12.0 215/6400 260/3800 95 D-4 JIS GRS180
12.0 203/6400 243/480018 91 91 D-4 JIS GRS200
5Gr-Fe 2497 875 x 69.2 10.0 193 / 6200 236/4400 EFI CN GRX132
6GR-FE 3956 94,0 х 95,0 232/5000 345/4400 EFI CN GRB53
7GR-FKS 3456 94.0 x 83.0 11.8 11.8 272/6000 365/4500 D-4s CN GRJ152
8GR-FKS 3456 94,0 x 83.0 11.8 311/6600 380/4800 D-4S
8гр-FXS 3456 94,0 x 83.0 13,0 295 / 6600 350 / 5100 95 D-4S

1GR-FE (4.0 EFI VVT) тип’04 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, моно-VVT. Устанавливался на: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

1GR-FE (4.0 EFI DVVT) тип’09 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, Dual-VVT. Устанавливался на: 4Runner 280, FJ Cruiser, GX 150, LC 200, LC Prado 150, Tacoma 200, Tundra 50.

2GR-FE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск.Устанавливался на: Alphard 20, Avalon 30..40, Aurion 40, Blade, Camry 40..50, ES 40..60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Mark X Zio, Previa 50, RAV4 30, RX 30 ..L10, Сиенна 20..30, Авангард, Венза, Лотус Эвора.

2ГР-ФКС (3,5 Д-4С ДВВТ-иВ) — поперечная компоновка, комбинированный впрыск, ВВТ-иВ и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона. Установлен в: RX L20.

2ГР-ФКС (3,5 Д-4С ДВВТ-иВ) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, ВВТ-иВ и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона.Устанавливался на: GS L10, Tacoma 300.

2GR-FSE (3,5 Д-4С ДВВТ) — продольная компоновка, комбинированный впрыск. Устанавливался на: Crown 180..200..210, GS 190..L10, IS 20..30, Mark X 120..130, RC.

2GR-FXE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: RX L10, Highlander 40.

2GR-FXE (3,5 D-4S DVVT) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: Crown 210, GS L10.

2GR-FXS (3,5 D-4S DVVT-iW) — поперечное расположение, комбинированный впрыск, VVT-iW и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона, для гибридных автомобилей. Установлен в: RX L20.

2GR-FZE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, наддув. Устанавливается в: TRD Aurion, Lotus Evora, Exige.

3GR-FE (3.0 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск. Устанавливался на: Краун 180..200 ЧН, ГС 190, ИС 20, Рейз 120..130.

3GR-FSE (3,0 Д-4 ДВВТ) — продольная компоновка, непосредственный впрыск. Устанавливался на: Crown 180..200, GS 190, Mark X 120.

4GR-FSE (2,5 D-4 ДВВТ) — продольная компоновка, непосредственный впрыск. Для моделей марки Toyota на японском рынке с начала 2010-х используется дефорсированный вариант. Устанавливался на: Crown 180..200..210, GS L10, IS 20..30, Mark X 120..130.

5GR-FE (2.5 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для китайского рынка.Это не версия 4GR, а отдельный мотор на базе 3GR-FE. Устанавливается в: Краун 180..200 ЧН, Рейз 120..130.

6GR-FE (4.0 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для коммерческих автомобилей китайского рынка. Аналог 1ГР-ФЭ тип’09. Установлен в: Coaster 50 CHN.

7GR-FKS (3,5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, VVT-iW и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона, для рынка Китая. Аналог 2ГР-ФКС.Устанавливается на: LC Prado 150 CHN.

8ГР-ФКС (3,5 Д-4С ДВВТ-иВ) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, ВВТ-иВ и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Установлен в: LC Lexus LS.

8GR-FXS (3,5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, VVT-iW и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Устанавливается на: Lexus LC, Lexus LS, Crown 220.




Если в начале 2010-х самым массовым двигателем в серии был 2GR-FE, то к концу десятилетия его сменил 2GR-FKS, также заслуживающий подробного описания конструкции.

Блок цилиндров

Блок цилиндров — алюминиевый «открытая палуба» с тонкими чугунными гильзами, угол между рядами цилиндров 60°. Вкладыши сплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами просверлены наклонные каналы охлаждающей жидкости.

1 — блок цилиндров, 2 — гильза. б — неправильная форма наружной поверхности литья гильзы, в — бобышка датчика детонации, г — водовод

В водяной рубашке установлены прокладки, позволяющие более интенсивно циркулировать охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерной тепловой нагрузке.

Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые для максимальной жесткости крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами к стенкам блока.
1 — коленчатый вал, 2 — упорная шайба, 3 — нижний коренной подшипник, 4 — верхний коренной подшипник. а — балансир, б — микроканавка

1 — болт, 2 — крышка коренного подшипника, 3 — уплотнительная шайба

Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в проекции, с разрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждого ряда.Рабочая часть юбки имеет полимерное покрытие. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами.
1 — верхнее компрессионное кольцо, 2 — нижнее компрессионное кольцо, 3 — маслосъемное кольцо. а — передняя метка, б — смоляное покрытие, в — сплющенный конус

«Стены» поршня имеют заметный наклон, что должно лучше распределять нагрузку на поршневой палец в такте расширения.

Масляный картер состоит из массивной верхней части (для жесткости дополнительно соединенной с трансмиссией) и штампованного стального нижнего картера.
1 — верхний поддон, 2 — нижний поддон. а — корпус масляного фильтра

Датчик уровня масла установлен в картере (функционально выключатель датчика низкого уровня).

Головка блока цилиндров

Распределительные валы установлены в отдельных корпусах, которые установлены на головках блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления ГБЦ, однако появился еще один стык деталей, требующий герметизации.

1 — крышка подшипника распределительного вала, 2 — корпус распределительного вала, 3 — корпус распределительного вала, 4 — головка блока цилиндров, 5 — головка блока цилиндров левая, 6 — впускной клапан, 7 — выпускной клапан. а — сторона впуска, б — сторона выпуска, в — конусный хлюп, д — отверстие свечи зажигания, f — вертикальное впускное отверстие

Выпускные коллекторы встроены в головки цилиндров.
а — встроенный выпускной коллектор

В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла.
1 — игольчатый подшипник, 2 — коромысло клапана, 3 — трубка подачи масла

Крышки головок изготовлены из полимера и снабжены маслоподводящим патрубком для смазки коромысла и маслоотражательными пластинами.

1/2 — крышка ГБЦ, 3 — маслоподводящая трубка

Привод ГРМ

Привод ГРМ «двухступенчатый».От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и обратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, а также подпружинен.

1/4 — натяжитель вторичной цепи, 2 — натяжитель первичной цепи, 3 — промежуточная звездочка, 5 — вторичная цепь, 6 — гаситель колебаний цепи, 7 — первичная цепь, 8 — башмак натяжителя цепи.а — шарик, б — пружина шарика, в — основная пружина, г — плунжер, д — пружина, е — кулачок, г — пружина кулачка

Система VVT-iW (Variable Valve Timing — Intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя: установлены приводы VVT как на впускной, так и на выпускной распредвалы, диапазон изменения фаз газораспределения составляет 75° для впускных и 41,5° для выпускных . Подробнее о работе Toyota VVT .
Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона .
1 — шестерня распредвала (впуск), 2 — шестерня распредвала (выпуск), 3 — соленоид управления VVT, 4 — впускной распредвал (1), 5 — выпускной распредвал (2), 6 — впускной распредвал (3), 7 — выпускной распредвал (4), 8 — топливный насос (высокого давления), 9 — топливный кулачок привода насоса, 10 — вакуумный насос, 11 — коромысло клапана, 12 — крышка стержня клапана, 13 — фиксатор тарелки клапанной пружины, 14 — тарелка пружины клапана, 15 — компенсатор зазора клапана, 16 — пружина клапана, 17 — масло стержня клапана уплотнение, 18 — седло пружины клапана, 19 — втулка направляющая клапана, 20 — клапан

Впускной распределительный вал приводит в действие вакуумный насос.

Насос охлаждающей жидкости и масляный насос установлены в крышке цепи ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости.
1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — соленоид управления VVT, 3 — крышка цепи ГРМ, 4 — масляный насос

Смазка
1 — масляный насос, 2 — масляный фильтр, 3 — элемент масляного фильтра, 4 — масляный радиатор

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно коленчатым валом, избыточное масло не сливается в картер, а возвращается на вход насоса.
1 — крышка цепи ГРМ, 2 — ротор масляного насоса (циклоидный), 3 — крышка масляного насоса, 4 — предохранительный клапан масляного насоса. а — масляный канал в масляном насосе, б — к блоку цилиндров, в — к масляному фильтру, г — от масляного фильтра

Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.
1 — масляная форсунка. б — контрольный мяч

Установлен разборный фильтр со сменным картриджем и пластиковой крышкой, корпус фильтра встроен в верхний колодец.
1 — элемент масляного фильтра, 2 — крышка фильтра, 3 — сливная пробка, 4 — сливная трубка. а — корпус масляного фильтра, в — при сливе масла

Охлаждение
1 — впускной патрубок с термостатом, 2 — расширительный бачок радиатора, 3 — радиатор, 4 — водяной насос двигателя, 5 — маслорадиатор, 6 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 7 — корпус дроссельной заслонки

1 — патрубок перепуска воды, 2 — насос охлаждающей жидкости, 3 — вход воды с термостатом, 4 — головка блока цилиндров, 5 — блок цилиндров, 6 — расширительный бачок радиатора, 7 — радиатор, 8 — радиатор отопителя (передний), 9 — радиатор отопителя (задний), 10 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 11 — корпус дроссельной заслонки, 12 — маслорадиатор

Насос приводится в движение обычным поликлиновым ремнем.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — прокладка, 3 — крышка цепи ГРМ. в — от корпуса водозаборника, г — ротор, д — спиральная камера

Термостат с электроподогревом, номинальная температура открытия 85-89°С — двигатель примерно на 5 градусов «горячее», чем 2GR-FE.

Подача тока на нагреватель термостата позволяет увеличивать его открытие при значительных нагрузках, заранее снижая температуру и обеспечивая более высокую выходную мощность без риска детонации.



Блок управления двигателем вентилятора позволяет бесступенчато регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, климат-контроля, скорости автомобиля и оборотов двигателя. Вентилятор — одинарный, большого диаметра.

1 — радиатор, 2 — крышка радиатора, 3 — кожух вентилятора, 4 — вентилятор, 5 — двигатель

Впускной и выпускной

Клапан ACIS, установленный во впускном ресивере, позволяет изменять эффективную длину впускного канала для повышения производительности.


1 — привод ACIS, 2 — впускной ресивер

При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути.


В других условиях клапан открыт, и воздух проходит по более короткому пути.


Выхлопные коллекторы были максимально упрощены.

1 — теплоизолятор, 2 — выпускной коллектор левый, 3 — ТВС, 4 — выпускной коллектор в сборе правый

В глушителе есть механический клапан, который регулирует поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан способствует снижению шума, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

1 — регулирующий клапан.а — низкие обороты двигателя, б — высокие обороты двигателя

• PCV (система вентиляции картера). При малой нагрузке картерные газы всасываются через клапан PCV во впускной коллектор и сгорают в цилиндрах, свежий воздух поступает в картер через крышку головки блока цилиндров для поддержания необходимого давления. При высокой нагрузке картерные газы нагнетаются через клапан PCV и вентиляционный шланг 2 во впускной коллектор.

1 — шланг воздушного фильтра, 2 — впускной ресивер, 3 — шланг вентиляции, 4 — шланг вентиляции 2, 5 — блок цилиндров, 6 — поддон картера, 7 — клапан вентиляции a — B1, b — B2, c — свежий воздух (малая нагрузка), d — свежий воздух, e — картерные газы, f — картерные газы (высокая нагрузка)

Картерные газы проходят через блок цилиндров и левую головку цилиндров для лучшего отделения масла.

1 — клапан PCV, 2 — вентиляционный шланг, 3 — вентиляционный шланг 2

Система впрыска топлива (D-4S)

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в цилиндр и многоточечный во впускные каналы.


1 — ECM, 2 — ECU управления топливным насосом, 3 — датчик давления топлива (низкое давление), 4 — топливопровод (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — датчик давления топлива (высокое давление), 7 — трубка подачи топлива (высокое давление), 8 — топливная форсунка (высокого давления), 9 — топливный бак, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный насос (низкого давления), 12 — главный топливный клапан, 13 — топливный насос (высокого давления), 14 — демпфер пульсаций давления топлива, 15 — клапан контроля перелива, 16 — обратный клапан, 17 — предохранительный клапан, 18 — распределительный вал

При низких и средних нагрузках и низких скоростях применяется комбинированный впрыск — однородная смесь повышает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы.
При большой нагрузке используйте непосредственный впрыск топлива — улучшается испарение топлива в наполняющей массе цилиндра и снижается склонность к детонации.


— Послойный режим горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь. В конце такта сжатия непосредственно в цилиндр впрыскивается дополнительное количество топлива, что позволяет обогатить смесь возле свечи зажигания.Это облегчает первоначальное воспламенение, после чего вся обедненная смесь распределяется по заряду в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для увеличения угла опережения зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

— Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на такте расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска непосредственно в цилиндр впрыскивается дополнительное количество топлива. Однородная смесь создается в цилиндре за счет совместной или независимой работы двух видов впрыска.За счет испарения впрыскиваемого топлива охлаждается воздушный заряд в цилиндре, что улучшает наполнение цилиндра.

Топливная рампа (высокого давления) — топливная из прессованной стали, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи. Форсунки удерживаются пружинными держателями, снижающими вибрацию и предотвращающими их перемещение при запуске (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе).


1 — топливопровод правый (высокое давление), 2 — топливопровод левый (высокое давление), 3 — хомут держателя форсунки, 4 — топливная форсунка (высокое давление), 5 — датчик давления топлива, 6 — топливопровод 2 (высокое давление), 7 — топливопровод 1 (высокое давление)

Топливная рампа (низкого давления) — стальноштампованная; сами его стенки служат демпфером пульсаций давления топлива.Датчик давления установлен в рейке.

1 — датчик давления топлива, 2 — трубка подачи топлива, 3 — топливная форсунка (низкое давление)

Форсунки (высокого давления) — со щелевой форсункой, впрыскивают топливо в цилиндры как факел для максимального распыления бензина. Уплотнительные кольца из ПТФЭ дополнительно снижают шум и вибрацию форсунки.

1 — уплотнительное кольцо, 2 — опорное кольцо, 3 — тефлоновый герметик.б — инъекционное отверстие

Форсунки (низкого давления) — с длинной 12-ти точечной форсункой.


Топливный насос (низкого давления) — подает топливо из бака к ТНВД и к форсункам низкого давления. Насос управляется ECM через отдельный блок управления.

1 — главный топливный клапан, 2 — датчик уровня топлива, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — вспомогательный бак

Насос топливный (высокого давления) — одноплунжерный с регулирующим клапаном, перепускным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе.Он установлен на клапанной крышке и приводится в движение кулачком распредвала выпускных клапанов.

1 — клапан контроля разлива, 2 — роликовый подъемник, 3 — датчик давления топлива (высокое давление), 4 — трубка подачи топлива (высокое давление), 5 — топливная форсунка, 6 — топливный бак, 7 — топливный фильтр, 8 — топливный насос (низкого давления), 9 — главный топливный клапан, 10 — топливный насос (высокого давления), 11 — демпфер пульсаций давления топлива, 12 — плунжер, 13 — обратный клапан, 14 — предохранительный клапан, 15 — распределительный вал.а — контур высокого давления, б — контур низкого давления, в — топливопровод (низкого давления), г — топливопровод высокого давления

— На такте впуска плунжер движется вниз и топливо всасывается в камеру нагнетания.
— В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (устанавливается заданное давление топлива).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.
— Если давление в коллекторе становится ненормально высоким, открывается механический предохранительный клапан, который сбрасывает часть топлива обратно в насос.


Давление топлива регулируется в зависимости от условий движения: на холостом ходу поддерживается не менее 2,4 МПа, на малых оборотах — в пределах 2,4..14 МПа, на средних оборотах — в пределах 2,4..20 МПа, на высоких оборотах — в пределах 2,4. 0,18 МПа.

· ECM — с 32-битным процессором.
· Датчики кислорода — датчик состава топливовоздушной смеси (ДПП) — плоскостного типа.


1 — датчик состава топливовоздушной смеси (плоскостной), 2 — крышка, 3 — корунд, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (диоксид циркония), 6 — нагреватель. а — атмосфера, б — покрытие (керамика)


1 — кислородный датчик (чашечный), 2 — крышка, 3 — нагреватель, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (цирконий).а — атмосфера, б — покрытие (керамика)

· Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — «щелевого» типа — расход воздуха определяется по разнице температур двух чувствительных элементов, между которыми расположен нагреватель.


· Датчики давления топлива для контуров высокого и низкого давления.
· Датчики положения коленчатого и распределительного валов — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и корректно работают при низких оборотах двигателя..
· Дроссельная заслонка — с электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).
· Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла).
· Датчики детонации – «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, устанавливаются на каждом ряду в средней зоне цилиндра.

1 — ACIS VSV, 2 — датчик положения распредвала (впуск B2), 3 — датчик положения распредвала (выпуск B2), 4 — катушка зажигания, 5 — датчик положения коленвала, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — датчик давления топлива (высокое давление). ), 8 — VSV продувки EVAP, 9 — ТНВД (высокого давления), 10 — датчик положения распредвала (В1 выпуск), 11 — датчик положения распредвала (В1 впуск)


1 — датчик детонации (В1), 2 — датчик детонации (В2), 3 — привод ACIS, 4 — датчик давления топлива (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — соленоид управления VVT (впуск B1), 7 — соленоид управления VVT (выпуск B1), 8 — соленоид управления ВВТ (впуск В2), 9 — корпус водозаборника с термостатом, 10 — соленоид управления VVT (выхлоп B2), 11 — топливная форсунка (высокое давление), 12 — корпус дроссельной заслонки

• Активное переднее крепление используется для уменьшения вибрации на холостом ходу.Если клапан закрыт, вакуум не поступает на крепление и диафрагма закрыта — жидкость выходит за пределы отверстия, увеличивая демпфирующую силу. Если клапан открыт, на опору подается вакуум, а диафрагма открыта — жидкость течет внутри отверстия, повышая комфорт на холостом ходу или в режиме блокировки.

1 — ЕСМ, 2 — ВСВ, 3 — вакуумный насос, 4 — двигатель, 5 — изолятор передней опоры двигателя. а — жидкость, б — диафрагма, в — диафрагма

• Система EVAP (испарение топлива) для евроверсии максимально простая, без обратной связи.


Электрика

Система зажигания — ДИС-6 (отдельная катушка на каждый цилиндр). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HBR8 — центральный электрод из иридиевого сплава, боковой электрод с платиновым наконечником, два дополнительных боковых электрода), с длинной резьбовой частью (за счет этого в головке можно расширить канал охлаждения для улучшения отвода тепла).


1 — иридиевый наконечник, 2 — платиновый наконечник


а — Денсо, б — Даймонд.1 — воспламенитель, 2 — железный сердечник, 3 — первичная катушка, 4 — вторичная катушка, 5 — колпачок свечи зажигания, 6 — центральный сердечник.

Стартер нового типа мощностью 1,7 кВт с планетарным редуктором и сегментной катушкой якоря.

Вспомогательный привод — поликлиновым ремнем с автоматическим пружинным натяжителем.


1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — коленчатый вал, 3 — натяжной ролик, 4 — генератор, 5 — натяжной ролик, 6 — компрессор кондиционера



Блок цилиндров

Блок цилиндров — алюминиевый «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами, угол между рядами цилиндров 60°.Вкладыши сплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами имеются дополнительные каналы для охлаждающей жидкости, а в водяной рубашке 2GR-FE нет проставки. Разумеется, никакого капремонта с растачиванием не предусмотрено.


Масляный картер состоит из массивной верхней части (для жесткости дополнительно соединенной с трансмиссией) и штампованного стального нижнего картера. Коленчатый вал из кованой стали

с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и двумя боковыми болтами к стенкам блоков для максимальной жесткости.


Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в проекции, с разрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждого ряда (в отличие от серии МЗ). Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, а на юбку нанесено снижающее трение полимерное покрытие. Тонкие кольца имеют защитные покрытия: верхнее компрессионное — методом PVD, нижнее — антикоррозийное, маслосъемное — газовым азотированием. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами.


Головка блока цилиндров

Распределительные валы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. Впускные каналы спарены, для улучшения характеристик воздушного потока диаметр уменьшается по направлению к камере сгорания. В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла. Крышки головок изготовлены из легкого сплава и снабжены маслоподводящим патрубком для смазки коромысел.

Привод ГРМ

Привод ГРМ «двухступенчатый». От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и обратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, а также подпружинен. Цепи смазываются отдельными масляными форсунками.


Кулачки распределительных валов — с вогнутым профилем (таким образом увеличивается подъем клапанов в начале и в конце фазы открытия, что улучшает допуск в цилиндры).Установлены приводы

VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Диапазон изменения фаз газораспределения — 40° на впуске и 35° на выпуске. Вспомогательная пружина установлена ​​в приводе VVT распредвала выпускных клапанов для приложения крутящего момента к ротору в направлении опережения для надежной блокировки его штифтом после остановки двигателя.

Водяной и масляный насосы установлены в литой крышке цепи ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости.


Система смазки

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно коленчатым валом, избыточное масло не сливается в поддон, а возвращается на вход насоса.Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.



Фильтр разборный со сменными картриджами, корпус фильтра встроен в верхний колодец.


Система охлаждения

Система охлаждения классическая: привод насоса от внешней стороны поликлинового ремня, рабочее колесо насоса из нержавеющей стали, механический термостат (80-84°С). Корпус дроссельной заслонки нагревается для предотвращения замерзания.Некоторые версии оснащены масляным радиатором.

1 — от радиатора, 2 — термостат, 3 — клапан выпуска воздуха, 4 — к дроссельной заслонке, 5 — от дроссельной заслонки, 6 — к отопителю, 7 — от отопителя, 8 — к радиатору, 9 — масляный радиатор.

Двигатель был оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, позволяющим регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости автомобиля и оборотов двигателя.

Впуск и выпуск

В верхнем впускном коллекторе установлен клапан ACIS с электроприводом для изменения эффективной длины впуска для увеличения мощности. При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт и воздух проходит по длинному пути, в других условиях клапан открыт и воздух проходит по более короткому пути.

A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора.

Вакуумный привод AICS закрывает один из двух каналов между впускным отверстием для воздуха и воздушным фильтром. На малой и средней скорости клапан перекрывает один из каналов, поэтому воздух проходит на фильтр через меньшее отверстие, что способствует снижению шума. На высоких скоростях и полностью открытой дроссельной заслонке оба канала открываются для повышения эффективности впуска.
1 — VSV, 2 — исполнительный механизм, 3 — клапан AICV, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр, 6 — впускная камера, 7 — резонатор.

Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, который регулирует поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан способствует снижению шума, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — многоточечный. В нормальных условиях — последовательный, один раз за цикл для каждого цилиндра, при низкой температуре и низкой скорости может выполняться групповой впрыск.Подача топлива — без обратки, демпфер пульсаций — внешний на топливной рампе (в некоторых модификациях может быть установлен дополнительный демпфер в магистрали перед трубкой подачи топлива), коллектор выполнен из пластика. Скорость топливного насоса регулируется блоком управления двигателем через резистор и реле. Поглотитель EVAP установлен рядом с топливным баком.


Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и стабилизации (VSC).

Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла). Датчики положения распредвала — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают при низких оборотах двигателя. Датчики детонации — «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, установлены на каждом ряду в средней зоне цилиндра. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — типа «горячая нить», совмещенный с датчиком температуры на впуске.Наверху — планарный датчик состава топливовоздушной смеси (AFS), на выходе — традиционный кислородный датчик.


Для снижения вибраций используется активная передняя подвеска двигателя (работает при частоте вращения ниже 900 об/мин). ECM дает команду VSV подавать вакуум на опору, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и передает вибрации через жидкость на резиновую часть. Таким образом, внутренняя вибрация опоры компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Желаемая частота вибрации регулируется селективными отверстиями и вакуумным дренажным шлангом.
1 — активная опора, 2 — ВСВ, 3 — сливной шланг, 4 — ЭБУ, 5 — вакуумный ресивер, 6 — впускной коллектор, 7 — жидкостная камера, 8 — диафрагма, 9 — воздушная камера, 10 — резиновая мембрана.

Электрика

Система зажигания — ДИС-6 (отдельная катушка на каждый цилиндр). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HR11 — центральный электрод из иридиевого сплава, боковой электрод из платины), с длинной резьбовой частью (за счет этого в головке можно расширить канал охлаждения для улучшения отвода тепла).



Генератор — с двухсегментной катушкой и обгонной муфтой в шкиве (обратный ток 100/130А). Двойная катушка (два набора трехфазных обмоток со сдвигом на 30°) снижает электрические помехи и шум при высокой нагрузке. Обгонная муфта с пружиной установлена ​​между внутренней и внешней частями шкива для передачи крутящего момента только в направлении вращения коленчатого вала, уменьшая нагрузку на приводной ремень.

Система запуска — новая 1.Стартер мощностью 7 кВт с планетарным редуктором и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения.

Вспомогательный привод — поликлиновым ремнем с автоматическим пружинным натяжителем.

1 — коленчатый вал, 2 — натяжной ролик, 3 — водяной насос, 4 — промежуточный шкив (опция), 5 — насос гидроусилителя руля (опция), 6 — промежуточный шкив, 7 — генератор, 8 — компрессор.

1GR-FE (4.0 EFI) / 6GR-FE (4.0 EFI)


Ранняя версия ( тип’2004 ) имеет ряд отличий от остальных двигателей GR.

• «Mono»-VVT — регулируемая синхронизация только для впуска, в диапазоне 50°.


• Головки блока цилиндров традиционные, без держателей распредвалов, без гидрокомпенсаторов.

• В водяной рубашке нет прокладки.
• Более сложная форма коленчатого вала (9 противовесов).
• Более массивный поршень с меньшей юбкой.


• Масляный фильтр установлен в верхней части двигателя с масляным радиатором.


• Основной охлаждающий вентилятор имеет механический ременный привод, смонтированный с помощью муфты, заполненной силиконовой жидкостью, которая управляется биметаллическим термоэлементом, чтобы обеспечить желаемую зависимость между температурой и скоростью вращения вентилятора.
1 — биметаллический элемент, 2 — вал муфты, 3 — корпус муфты, 4 — ротор, 5 — клапан. А — скорость вентилятора, Б — температура за радиатором.

• Необычно высокие требования к октановому числу бензина даже для версии для японского рынка (обычный — только в Северной Америке).
• Некоторые модели оснащались дополнительным топливным баком, но реализована простая схема — с эжекционным насосом и общим заливным горлом, без системы переключения.
• Для управления работой топливного насоса (3 скорости) установлен отдельный электронный блок управления.
• Топливная система — с обраткой, регулятор давления топлива — вакуумный, на впускном коллекторе.

• На двигателях первого года выпуска установлены индуктивные датчики положения распредвала..
• ACIS с вакуумным приводом вместо электропривода и несколько другим алгоритмом работы..
A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора.

• Свечи зажигания с длинной резьбовой частью, но из обычных материалов (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
• Стартеры — современные с планетарным редуктором и сегментной катушкой якоря, а также более мощные (2 кВт) обычные с редуктором (для холодного климата).

Второй вариант ( тип’2009 ) был конструктивно аналогичен другим двигателям GR. Реализована регулировка фаз газораспределения (диапазон 40° для впуска и 35° для выпуска), опоры распредвалов, проставка в рубашке охлаждения, более компактные поршни, упрощенный коленвал, разборный масляный фильтр и масляный радиатор вынесены на отдельный кронштейн под двигатель, применены более совершенные свечи зажигания (Denso SK20HR11), применена система впрыска отработанного воздуха.

3GR-FE (3.0 EFI) / 5GR-FE (2.5 EFI)


Принимая во внимание разницу в компоновке, 3GR MPI во многом похож на 2GR-FE.

• В водяной рубашке установлена ​​прокладка, обеспечивающая более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерной тепловой нагрузке.



• Передние опоры двигателя залиты жидкостью, активные опоры не применяются.
• Масляный фильтр установлен горизонтально спереди, сверху на верхнем кронштейне поддона (поддон имеет характерную для двигателей продольной компоновки форму). Установлен датчик уровня масла (концевой выключатель с поплавком) — при сохранении низкого уровня более 40 секунд система включает сигнальную лампу.

• В системе охлаждения установлен подогреватель ATF. Вентиляторы радиатора — электрические, управляются через отдельный блок управления.
1 — вход воды, 2 — выход воды, 3 — термостат, 4 — от клапана выпуска воздуха, 5 — корпус дроссельной заслонки, 6 — отопитель, 7 — подогреватель ATF, 8 — к расширительному бачку, 9 — радиатор.

• Топливная система — с обраткой, регулятор давления топлива установлен в модуле топливного насоса.


• Привод ACIS — электрический, работает по алгоритму аналогичному 1GR-FE. Другие элементы управления геометрией впуска не используются.

• ETCS поддерживает режим работы SNOW SNOW, демпфирование отклика на нажатие педали акселератора.
• Свечи зажигания — «иридиевые», одноэлектродные (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

3GR-FSE (3,0 D-4) / 4GR-FSE (2,5 D-4)

Двигатели с непосредственным впрыском имеют некоторые отличия в механической части.
• Чем выше степень сжатия.
• Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров. Форма впускного отверстия способствует созданию «обратного вихря» в цилиндре.

• Поршни определенной формы различны для левого и правого рядов.

Система впрыска топлива (D-4)
1 — регулятор давления (400 кПа), 2 — топливный фильтр, 3 — демпфер пульсаций, 4 — клапан управления, 5 — форсунки, 6 — редукционный клапан (15.4 МПа), 7 — датчик давления топлива, 8 — ЭБУ, 9 — струйный насос, 10 — топливный насос, 11 — распределительный вал, 12 — ТНВД, 13 — обратный клапан (60 кПа).

Впрыск топлива — непосредственный в камеру сгорания, синхронизирован с положением поршня. Топливо от бакового насоса подается к ТНВД, затем под давлением (4..13 МПа) в топливную рампу и, наконец, форсунками в цилиндры.

Операция . Двигатель работает в двух основных режимах:
— Режим гомогенной смеси — впрыск на такте впуска, топливо смешивается с воздухом и образует гомогенную смесь с составом, близким к стехиометрическому.За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, что дополнительно снижает вероятность детонации и улучшает наполнение цилиндра.

А — впуск/впрыск, В — сжатие, С — зажигание, Г — сгорание.

— Стратифицированный режим горения — впрыск в конце такта сжатия — топливо отражается от выемки поршня, активно рассеивается и испаряется, направляясь к свече зажигания.Хотя смесь во всем цилиндре бедная, в области свечи зажигания она достаточно богатая, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем. Бедная смесь в оставшемся объеме менее склонна к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, что еще больше снижает возможность детонации. Этот режим используется после холодного пуска для ускорения прогрева катализатора.
А — впуск, В — сжатие/впрыск, С — зажигание, Г — сгорание.1 — худой, 2 — богатый.
Control Сготовка Enject Приложение
Бекаменная смесь Бекаменная смесь, Стратифицированное сгорание Сжатие от начала до прогрева
стехиометрическая смесь
однородная смесь впускной ход кроме прогрева и высокой нагрузки
без обратной связи однородная смесь впускная смесь высокая нагрузка, низкая температура охлаждающей жидкости

впрыск / насос .Одноплунжерный с регулирующим клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Установлен в задней части правого ряда клапанной крышки, приводится в действие дополнительным кулачком выпускного распредвала. Между насосом и крышкой клапана установлена ​​изолирующая прокладка для уменьшения нагрева насоса.
1 — от топливного насоса, 2 — к топливному баку, 3 — клапан управления, 4 — демпфер пульсаций, 5 — к топливной рампе, 6 — плунжер, 7 — перепускной клапан.

— На такте впуска плунжер движется вниз и топливо всасывается в камеру нагнетания.
— В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива устанавливается в диапазоне 4-13 МПа).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.
— При запуске двигателя клапан управления открывается и топливо подается непосредственно в коллектор под давлением регулятора (400 кПа).

Топливная рампа .Изготовлен из алюминиевого сплава, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи и механический предохранительный клапан (открывает сливную магистраль в бак, если давление превышает 15,3 МПа).



Форсунки . Форсунка с щелевой форсункой впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи определенной формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает массовый впуск.Форсунки, выступающие в камеру сгорания, имеют специальное антипригарное покрытие. Уплотнительные тефлоновые (ПТФЭ) кольца дополнительно снижают вибрацию.
1 — тефлоновое уплотнение, 2 — изолятор.

Драйвер форсунки (EDU) . Форсунки управляются драйвером, который преобразует сигнал от блока управления в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную скорость работы. После открытия форсунка удерживается в открытом состоянии сигналом низкого напряжения.

1 — ЕСМ, 2 — привод форсунки, 3 — цепь управления, 4 — цепь высокого напряжения, 5 — форсунка, 6 — клапан управления.

Привод SCV (вихревой регулирующий клапан) . Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, закрывающий один из двух впускных каналов к каждому цилиндру в зависимости от условий движения. Заслонки приводятся в действие электродвигателем через рычажный механизм.
1 — привод ACIS, 2 — заслонка ACIS, 3 — впускная камера, 4 — датчик положения SCV, 5 — привод SCV, 6 — впускной коллектор.

— На малой скорости, малой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока для лучшего сгорания смеси.
— При высоких нагрузках открывается SCV, воздух поступает через оба порта, увеличивается наполнение цилиндров, создается вертикальный вихрь в камере сгорания, улучшается смесеобразование.
1 — выпускной клапан, 2 — впускной клапан, 3 — клапан СКК, 4 — датчик положения СКК, 5 — привод СКК, 6 — механизм привода, 7 — впускной коллектор.A — SCV открыт, B — SCV закрыт.

Большое преимущество Д-4 в серии GR — отсутствие EGR.

Свечи зажигания . «Иридиум» (Denso FK20HBR11/NGK ILFR6D11T) — кроме платинового электрода контактного, добавлены два боковых электрода.



За исключением топливной системы, конструкция аналогична 3GR/4GR. Различия в механической части включают:
— Увеличен диапазон изменения фаз газораспределения до 60° (впуск) и 35° (выпуск).
— Другой тип поршня — для Д-4 с меньшей степенью сжатия.

Система впрыска топлива (D-4S)
1 — струйный насос, 2 — регулятор давления, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — демпфер пульсаций, 5 — регулирующий клапан, 6 — обратный клапан, 7 — подкачивающий насос, 8 — редукционный клапан, 9 — датчик давления топлива , 10 — форсунка (впускной канал), 11 — форсунка (непосредственный впрыск), 12 — драйвер форсунки, 13 — ЭСУД.

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в камеру сгорания и многоточечный во впускные каналы. При низких и средних нагрузках и низких скоростях применяется комбинированный впрыск — однородная смесь повышает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы. При высокой нагрузке — применяется непосредственный впрыск — испарение топлива в цилиндре улучшает поступление массы и снижает склонность к детонации, что позволяет увеличить степень сжатия.
А — впрыск в цилиндр + впуск, Б — впрыск в цилиндр.

Режимы работы .
— Послойный режим горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь. В конце такта сжатия непосредственно в цилиндр впрыскивается дополнительное количество топлива, что позволяет обогатить смесь возле свечи зажигания.Это облегчает первоначальное воспламенение, после чего вся обедненная смесь распределяется по заряду в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для увеличения угла опережения зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

— Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь, дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и за счет турбулентности равномерно смешивается с поступающим зарядом.Однородная топливно-воздушная смесь сжимается, а затем воспламеняется. За счет испарения впрыскиваемого топлива охлаждается воздушный заряд в цилиндре, что улучшает наполнение цилиндра.

Есть некоторые отличия в системе прямого впрыска:
• Клапан сброса давления с электронным управлением.


• Двухщелевые форсунки.

• Для впрыска низкого давления предусмотрена традиционная топливная рампа без обратки.



2GR-FE
• Разрыв резиновой части маслопровода (модификация до 2008 г., артикул 15707-3101#), вызывающий быструю потерю масла с возможным повреждением двигателя. Поскольку дефект опасен, была объявлена ​​отзывная сервисная кампания (трубы старого образца заменены на новые цельнометаллические).


Обратите внимание, что при разрыве патрубка во время движения потеря масла определялась только по загоранию сигнализатора давления масла, поэтому двигатель время от времени работал в условиях масляного голодания, что в последующем приводило к серьезным механическим проблемам — повреждениям подшипников коленчатого вала, постелей распредвалов и т.д. .Это обстоятельство следует учитывать при покупке любых «подержанных» автомобилей, выпущенных еще с трубой старого образца – так как история обслуживания неизвестна, она находится в зоне риска.

• Обычная проблема течи и шума водяного насоса, поэтому насос следует рассматривать как расходный материал со сроком службы около 40-60 000 км.
• При выходе из строя катушек зажигания (до 2010 г., артикул
-02251) — предписывается замена катушек на модифицированные.
• Шум в районе крышки головки блока цилиндров при запуске и возможные ошибки, связанные с фазами газораспределения — предписывают сложную процедуру замены компонентов клапанного механизма от звездочек до распределительных валов и водил в сборе.Проблемы со звездочкой VVT являются стандартными почти для всех двигателей GR.
• Ошибки, связанные с клапанами управления ВВТ (до 2011 г.) — предписанная замена неисправных клапанов.
• Проблемы с системой регулирования холостого хода и коды DTC (до 2010 г.) — предписана замена блока дроссельной заслонки.
• Выход из строя обгонной муфты шкива генератора (до 2012 г.) — предписана установка новых шкивов (распространенная болезнь серии GR).
• Негерметичность шланга масляного радиатора (до 2012 г., артикул 15767-31010).

• Течь масла из-под крышки ГБЦ (до 2007 г.в.) — предписана замена корзин распредвалов.
• Затрудненный пуск при низких температурах (некоторые модели до 2013 года) — замена распределительной коробки..
• Выход из строя резистора топливного насоса (некоторые модели до 2007 г.).

Косвенные недостатки, не связанные с надежностью двигателя:
• У большинства моделей с повышенными характеристиками поперечного силового агрегата снижен ресурс трансмиссии (как и в случае со «знаменитым» U660).
• Поперечное расположение V6 значительно затрудняет доступ к двигателю, поэтому для ряда работ требуется разборка с передней стороны или подвеска двигателя.



1GR-FE

• Отсутствие лишних резиновых элементов в системе смазки, упрощенный ГРМ — автоматически означает отсутствие характерных для 2GR-FE проблем. Срок службы цепи ГРМ вполне приличный. Некоторый стук в моторном отсеке часто является нормальным звуком работы EVAP VSV и форсунок.
• Чаще встречаются мелкие дефекты — течь масла из-под крышки ГРМ, течь водяного насоса, отказы системы контроля выбросов (датчики кислорода, EVAP).
• Известны случаи выхода из строя свечей зажигания из-за чрезмерной затяжки.

• Самый неприятный дефект — повреждение прокладок ГБЦ в задней части цилиндров, с локальным перегревом и короблением сопрягаемых поверхностей, как правило, проявляется постепенным расходом антифриза, перегревом на определенных режимах и, наконец, выбросом выхлопных газов в систему охлаждения.Дефект неспецифичен первые 100 000 км, но затем вероятность возрастает прямо пропорционально пробегу. Этому в значительной степени способствуют любые неисправности системы охлаждения, такие как течь радиатора или забитые ячейки.


3GR-FSE

Как обычно для Тойоты, новые технические решения вызвали ряд различных «детских болезней», особенно по сравнению с проверенными JZ и MZ.

• С момента появления первого двигателя Д-4 (печально известного 3S-FSE) прошло достаточно времени, чтобы компания смогла найти правильные решения – и действительно, система управления и топливная система не более проблемны, чем у двигателей MPI.Отсутствие EGR значительно снизило проблему нагара во впускном коллекторе и на всех связанных с ним подвижных элементах.
Помимо стандартной неисправности EVAP (модуля абсорбера), можно отметить два специфических дефекта.
• Проблемы AFS и лямбда-зондов — не рекомендуется длительная езда с ошибкой, связанной с переобогащенной смесью (производитель полагает, что в моторное масло уходит избыточное количество бензина).
• Ряд отзывов: коррозия алюминиевых компонентов топливной системы — внутренняя коррозия и колебания давления могут привести к разрушению сварки или трещинам и значительным утечкам топлива (внутренний рынок до 2005 г., зарубежный до 2008 г.), дефекты уплотнительных колец форсунок с утечкой топлива. возможность (внутренний рынок до 2005 г.), самопроизвольное ослабление датчика давления топлива (японский рынок 2007-2009 гг.).

Состояние механической части хуже:
• Утечки масла на опорах распредвалов (до 2008 г.) особого внимания не заслуживают.
• Ненормальный звук (стук) в приводе ГРМ после запуска — хроническое заболевание, предположительно «устраняемое» периодическими выпусками другого типа звездочки VVT впускного распредвала (номера деталей — 13050- 31071 , 31081 , 31120 , 31161 , 31162, 31163…). Сами японцы нагнетали ситуацию, уведомляя о возможности самопроизвольного ослабления болтов крепления ВВТ, вызывая его «разборку» и заклинивание двигателя.
• Крупные отзывные кампании, связанные с пружинами клапанов — посторонние включения в материале вызывают ослабление или разрыв пружин, сопровождающийся шумом при работе и остановкой двигателя (4GR-FSE 2005-2008, 2GR-FSE 2007-2008, 3GR-FSE 2006. ..).

• Самые дорогие проблемы отражаются и в сервисных кампаниях (4GR-FSE до 2010 г., 3GR-FSE до 2006 г. — на расширенную 9-летнюю гарантию): при пропусках зажигания, неустойчивой или неровной работе на холостом ходу, расходе масла более 500 мл/час. 1000 км — была назначена замена поршней (обычно владельцы старались этого избежать чисткой и переустановкой старых), поршневых колец, клапанных пружин старого типа, гидрокомпенсаторов, при необходимости — направляющих клапанов и клапанов с очисткой от нагара всех соответствующих компонентов.Накопленный мировой опыт позволяет считать высокий расход масла общей «фичей» всех двигателей #GR-FSE, поэтому расход ниже 200-300 мл/1000 км считается «нормальным» даже для двигателей с малым пробегом, а активные меры противодействия применяются после 600 км. -800 мл на тысячу угара масла.


Содержание
2GR-FE
1GR-FE / 6GR-FE
3GR-FE / 5GR-FE
3GR-FSE / 4GR-FSE
2GR-FSE
2GR-FKS


Обзор двигателей Toyota
· Аризона · МЗ · Новая Зеландия · СЗ · ЗЗ · АР · ГР · КР · НР · ЗР · н.э. · ГД · без даты · ВД · А25.М20 · F33 · G16 · М15 · V35 ·

Интернет-магазин подержанных и новых автомобилей Обзор Lexus IS Turbo: This IS Turbo

 

Сингапур – Lexus всегда делал автомобили по-своему. На протяжении большей части 30-летней истории компании это означало первостепенное значение изысканности, качества сборки и простоты использования.

Если это означало пойти по уникальному маршруту даже среди японских автопроизводителей, пусть будет так.Но есть некоторые силы, которые невозможно преодолеть с помощью альтернативного опыта: с одной стороны, выбросы, а с другой — общая производительность.

Три года назад мы ездили на новом представительском седане IS и его дебюте в Техасе, США. Гибрид IS 300h позаботился о «приятной для земли» стороне вещей, но IS 250 уже тогда нуждался в новом сердце.

2,5-литровый V6 был, как мы полагаем, американской идиосинкразией, поскольку V6 считался базовым предложением для любого автомобиля, к которому нужно было относиться серьезно в Стране Свободы.Поскольку уменьшение габаритов стало глобальным явлением, в Murica теперь приемлемо иметь рядную четверку меньшего объема с турбонаддувом для замены старых двигателей V6. Следует добавить, что это настоящий сдвиг в сознании для места, где больше обычно приравнивается к лучшему.

Надпись на стене, и даже у Форда есть 2,3-литровая турбированная четверка в Мустанге, из всех вещей. Поэтому неудивительно, что первый турбодвигатель Toyota (Toyota владеет Lexus) в йонксе впервые дебютировал в внедорожнике NX, стал базовым двигателем для большого внедорожника RX, а теперь используется в базовых моделях седанов IS и GS.

Нам хорошо знаком новый двигатель — 8AR-FTS — это довольно впечатляющая технология, сочетающая в себе технологию цикла Аткинсона (заимствованную из гибридных силовых установок бренда) со всеми преимуществами современного турбодвигателя, а именно: мощность и крутящий момент сочетаются с повышенной эффективностью. Тем не менее, это новое приложение для двигателя, поскольку впервые турбокомпрессор устанавливается продольно в моторном отсеке и сочетается с восьмиступенчатой ​​​​коробкой передач в конфигурации только с задним приводом.


Разговор о турбо: сравнение новой турбочетверки с V6

 

О 4GR-ФСЭ V6 8AR-FTS Рядный 4 Отличие
Аспирация натуральный Турбированный  
Емкость 2499 см3 1998 см3 -501cc
Выход 207 л.с. при 6400 об/мин 241 л.с. при 5800 об/мин +34 л.с.
Момент затяжки 252 при 4800 об/мин 350 Нм при 1650 – 4400 об/мин +98 Нм
Расход топлива 9.2л/100км 7,5 л/100 км -1,5 л/100 км
СО2 213 г/км 175 г/км -36г/км
Вес 1555-1645 кг 1590-1680 кг +35кг

Как видно из диаграммы, на бумаге это выглядит как образцовый случай уменьшения размеров, наиболее очевидным улучшением является увеличение крутящего момента почти на 100 Нм. Это само по себе захватывающе: единственное, что требовалось от IS 250 в качестве драйвера, — это больше толчка.

100 Нм — это не к чему придраться, и IS Turbo чувствует себя намного живее во всем диапазоне оборотов, как показывают цифры пикового крутящего момента. Но на турбированном двигателе по-прежнему написано «Lexus» — подача мощности плавная, она подается волнами, а не внезапным ударом. Это как если бы у IS был хороший капучино, а не двойной эспрессо.

Неудивительно, что IS по-прежнему совершенен, но с турбонаддувом он теперь почти незаметно набирает скорость. Рядная четверка звучит не особенно впечатляюще, и это единственная область, в которой ее превосходит V6.Но это также отражает тот факт, что двигатель V6 приходилось сильно раскручивать, чтобы тронуться с места — модель Turbo на мгновение останавливается, а затем срывается с места.

ПОДРОБНЕЕ:  Lexus IS Rivals 
BMW 318 Sport
Infiniti Q50 Sport
Mercedes-Benz C 200

Новая восьмиступенчатая коробка передач, как правило, ненавязчива, но в «нормальном» режиме движения (есть Eco, Sport и Sport+, последний включает более жесткую настройку адаптивной подвески F Sport) вы можете почувствовать, как она переключается вниз. На любой другой машине это не имело бы большого значения, но это первый Lexus, в котором мы почувствовали такое явное понижение передачи, и, как ни странно, в режимах Eco и Sport эта проблема не заметна.

Для автомобиля, который всегда чувствовал, что он мог бы работать с большей мощностью (теперь снятый с производства и совершенно безумный V8 с двигателем IS F) дополнительный турбо-мускуль является откровением, поскольку дополнительный привод на задние колеса заставляет IS чувствовать себя так сильно. живее и даже проще в быстрой езде. Аккуратная, подтянутая езда и управляемость F Sport все еще в значительной степени нетронуты и доказывают, что они отлично сочетаются с недавно выросшим ворчанием автомобиля. Вам придется потрудиться, чтобы задняя часть оторвалась, но это выполнимо с большим крутящим моментом.

Если IS всегда был скромным на вид японским служащим, то теперь ему показали, что он может танцевать у шеста без куртки, но в рубашке.

Эта новая модель лишается более качественной информационно-развлекательной системы Remote Touch (например, в ней отсутствует навигация), но это не большая потеря, поскольку стандартная аудиосистема Display Audio, возможно, проще в использовании. Случайные сбои в коробке передач — единственная муха в пудинге с турбонаддувом — во всех других аспектах, таких как качество интерьера, вместительность и функции, он по-прежнему источает высокие стандарты сборки и продуманный дизайн.

Тем не менее, мы должны помнить, что возвращение к форме, соответствующей немецкому языку, на самом деле не является чужой территорией для ИГ. Первый IS, также известный как Toyota Altezza, был построен как гонщик 3-й серии. Третье поколение IS во многом самостоятельный автомобиль, но турбо-обновление возвращает очень долгожданную часть его наследия.


Лексус ИС Турбо Ф Спорт

Двигатель 1998 см3, 16 В, рядный, с турбонаддувом

Мощность 241 л.с. при 5800 об/мин

Крутящий момент 350 Нм при 1650-4400 об/мин

Коробка передач 8-ступенчатая автоматическая

Максимальная скорость 230 км/ч

0-100 км/ч 7.0 секунд

Топливная эффективность 7,5 л/100 км

CO2 175 г/км

Цена 227 000 долларов США с COE

Доступно сейчас

Также обратите внимание: BMW 320i, Infiniti Q50 Sport, Mercedes-Benz C200

&nbs
р;

       
       
       
       
       
       
       
       

Комплект цепи ГРМ Lexus Toyota DOHC 24V 2GRFE 2GRFSE 2GRFXE 4GRFSE – HJL Autoparts

Комплект цепи ГРМ Lexus Toyota DOHC 24V 2GRFE 2GRFSE 2GRFXE 4GRFSE — HJL Autoparts Дом › Комплект цепи ГРМ для Lexus Toyota 2 5L 3 5L DOHC 24V 2GRFE 2GRFSE 2GRFXE 4GRFSE — #HJ-05206

Название по умолчанию — 149 долларов.89 долларов США Добавить в корзину

НОМЕР ДЕТАЛИ: HJ-05206

Подходит для следующих автомобилей:

  • 07 — 13  LEXUS ES350  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2ГРФЭ»
  • 2006  LEXUS GS300  3,0 л 2994CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «3GRFSE»
  • 07–13  LEXUS GS350  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2GRFSE»
  • 07 — 11  LEXUS GS450H  3.5L 3456CC V6 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ/ГАЗОВЫЙ DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2GRFSE»
  • 06 — 13  LEXUS IS250  2,5 л 2499CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «4GRFSE»
  • 06–13  LEXUS IS350  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2GRFSE»
  • 07–13  LEXUS RX350  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2ГРФЭ»
  • 10–13  LEXUS RX450H  3,5 л 3456CC V6 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ/ГАЗОВЫЙ DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2GRFXE»
  • 05–10  TOYOTA AVALON  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng.Код «2ГРФЭ»
  • 07–10  TOYOTA CAMRY 3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2ГРФЭ»
  • 08–10  TOYOTA HIGHLANDER  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2ГРФЭ»
  • 06 — 10  TOYOTA RAV4  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2ГРФЭ»
  • 07–10 TOYOTA SIENNA 3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2ГРФЭ»
  • 09 — 10  TOYOTA VENZA  3,5 л 3456CC V6 DOHC, Примечание: (24 клапана) Eng. Код «2ГРФЭ»

КОМПЛЕКТ ВКЛЮЧАЕТ:
  1. HJ-05206-CH-1 ЦЕПЬ 06Ex170L 
  2. HJ-05206-CH-2 (2 шт.) ЦЕПЬ 06Ex46L (2 шт.)
  3. HJ-05206-CR КОЛЕНЧАТАЯ ШЕСТЕРНЯ
  4. HJ-05206-SP ШЕСТЕРНЯ ИЛИ ЗВЕЗДОЧКА РАСПРЕДВАЛА
  5. HJ-05206-TEN-1 НАТЯЖИТЕЛЬ
  6. HJ-05206-TEN-2 НАТЯЖИТЕЛЬ
  7. HJ-05206-TEN-3 НАТЯЖИТЕЛЬ
  8. НАПРАВЛЯЮЩАЯ HJ-05206-L
  9. НАПРАВЛЯЮЩАЯ HJ-05206-R
  10. HJ-05206-L/U (2 шт.) НАПРАВЛЯЮЩАЯ (2 шт.)
Доставка

Доступные варианты доставки

Краткое описание заказа

Итого
Стоимость доставки
Налоги
Сумма заказа
Доступные варианты доставки

Краткое описание заказа

Итого $0.00
Стоимость доставки
Налоги
Сумма заказа
Вращай, чтобы выиграть

2006-2012 Lexus IS250 Engine JDM 4GR 4GR-FSE 2.5L RWD JDM – TopTierJapan

2006-2012 Lexus IS250 Двигатель JDM 4GR 4GR-FSE 2.5L

Задний JDM  
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Lexus IS250 2.Модель двигателя с задним приводом 5 л
Полный и чрезвычайно чистый двигатель (трансмиссия не входит в комплект)
Приблизительно 48 тыс. миль
Это модель с задним приводом.
Испытание на сжатие при 175 фунтов на квадратный дюйм во всех шести цилиндрах
Размещенные фотографии являются фактическим товаром, а не образцами фотографий!
Перед покупкой обязательно изучите вопрос и убедитесь, что он подходит для вашего автомобиля! Top Tier Japan LLC не предоставляет инструкции по установке или руководства по установке
.
*ПРИМЕЧАНИЕ: Top Tier Japan НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТ ИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ ИЛИ РУКОВОДСТВА ПО УСТАНОВКЕ.ПОЖАЛУЙСТА, УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ВЫ СДЕЛАЛИ СВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ*
Все наши двигатели чистые, комплектные и в 100% рабочем состоянии. Мы рекомендуем вам сравнить наши продукты, услуги и репутацию с любыми конкурентами!
Если вам требуется доставка на дом / услуги подъемных ворот, это дополнительно 80 долларов США

Местные пикапы приветствуются! Мы даже предлагаем скидку на самовывоз. Пожалуйста, позвоните по телефону 602-596-4747 или напишите нам по адресу [email protected] для получения подробной информации
Гарантия

Компания Top Tier Japan не принимает возврат или возмещает деньги за товары, которые не подходят. Обмен, возврат или возмещение будут рассматриваться только в том случае, если будет установлено, что компания Top Tier Japan по ошибке разместила неверную информацию о ЯПОНСКИХ спецификациях. Обязательно ознакомьтесь с нашей страницей ГАРАНТИИ для получения дополнительной информации. Гавайи, Пуэрто-Рико, Приморье и Аляска НЕ ​​подходят для бесплатной доставки.Пожалуйста, позвоните или напишите нам по электронной почте для цитаты. Бесплатная доставка предлагается только для городских районов (только крупные города и районы). Любые сельские районы (небольшие города и округа) будут дополнительными или потребуют, чтобы вы забрали товар в ближайшем доке. Адрес доставки может быть либо служебным, либо жилым, либо забрать из дока. Если вы платите через Paypal, мы можем отправить только на ваш подтвержденный адрес (без исключений). Если вам требуется услуга доставки на дом, это дополнительно 80 долларов США

Toyota — двигатель 4GR-FSE — партнер из Японии

Делать anyToyotaNissanHondaMitsubishiMercedes-BenzBMWMazdaSubaruVolksWagenSuzukiLand RoverIsuzuAudiFordDaihatsuLexusAcuraAICHIAIRMANAlfa RomeoAMGAndoapriliaARACOArimitsuATEXATVBARONESSBentleyBEREMABICYCLEBoatBobcatBOMAGBRANSONBuickCadillacCANY COMCATChevroletChryslerCitroenCosmoDae DongDenbaDenyoDodgeDucatiDURO BOATEUNOSFiatForkliftFreightlinerFUJIIFurukawaG-wleelGANSOWGMGMCGS ForkliftGYROHANIXHANTAHasqvarnaHelicopterHinoHINOMOTOHitachiHOKUETSUHUMMERHYOSUNGHYSTERHyundaiICEBEAR MOTORSPORTSIHIIkeyaInfinitiINTERNATIONAL HARVESTERIsekiIvecoJaguarJCBJEEPJLGJohn DEEREJouban KougyouJP Мощность Лебедка JSKKaercherKANDIKATOKAWABEKawasakiKAWASHIMAKIAKIORITZKobelcoKomatsuKONMAKramerKubotaKYMCOKYORITSUKyoueiLanciaLGlILiebherrLincolnLINDELosenhausenLotusMalagutiMarine boatMARUNAKAMaruyamaMaseratiMassey FergusonMAZDA AUTOZAMMeiwaMGMIKASAMINIMitsubishi FusoMitsuokaNAGANONAGANO INDUSTRYNAGAOKANEW HOLLANDNICHIYUNihon Юшин DenkiNISSAN DIESELNissan UDOHASHIOKADA-SYOJIOpelORECPeugeotPIAGGIOPontiacPorschePRINOTHPro zzaRand RoverRANGE ROVERRangerRenaultROLLS-ROYCERoverRYOBIS-MACSAABSAKAISASAKISATHOSATOHSaturnSchaeffSEA DOOSea NymphSeatSeibuSentinelShibaurashikokuShinkoShizuoka Giken SankiSHOSHINSkodaSpecial vehicleSsangYongStarSumitomoSUZUESYOWA HIKOUKI KOGYOTACOMTadanoTakagiTAKAKITATAKAOKATakeuchiTCMTMUKTOKAITOKOTOMOSTouaTRIUMPHTSUCHIYATYMUNICARRIERSUNICONUnknownUPRIGHTVoegeleVolvoYamahaYanaseYanmarYunicon

Модель любой

Рулевое управление любоеПравоЛево

Передача инфекции любой ATMTAT с режимом MT

Форма транспортного средства любой snowblowerATVBICYCLEBIKEBOATbuggyBULLDOZERbuscabrioletCAMPERCar CarrierCombineCompact carCompressorConcrete Смешение TruckconstructionconvertiblecoupeCRANEDUMPDumpingEXCAVATORFarm equipmentFarm TractorFire двигателя и / или пожара TruckFork LiftForkliftForklift 3tFullGarbage TruckGeneratorGrass cutterHAND GUIDE ROLLERHard topHatchbackIndustrial Machinejet skiKeiKEI RVKei-Trucklawn mowingLIFTmacineManlift truckMANURE SPREADERMini ExcavatormotorcyclesnoneOpenPick-UpRollerscootersedanSkid LoadersnowblowerSnowplowspeed sprayerSUVSweepersyoberurodaTank TruckTelescopic LoaderTiller TractorTractorTrencherTRENCHERStruckTruck с CranevanwagonWheel погрузчик

Топливо любойБензинДизельГаз

Водоизмещение, см3 any10020030040050060070080000110012001300140015001600170018001
00210022002300240025002600270028002003100320033003400350036003700380030041004200430044004500460047004800400510052005300540055005600570058005006100620063006400650066006700680060071007200730074007500760077007800700810082008300840085008600870088008900100
300940095009600970098009000- any10020030040050060070080000110012001300140015001600170018001
00210022002300240025002600270028002003100320033003400350036003700380030041004200430044004500460047004800400510052005300540055005600570058005006100620063006400650066006700680060071007200730074007500760077007800700810082008300840085008600870088008900100
300940095009600970098009000

Год ALL19821983198419851988198519881987198819871998819891911919

199619
199619
199719981992001200200620072001
20220122016202020220120161620202012201222 Any198219831984198519881985198819871988198
819891919
119
1993199719951996199719981997199819
0012002200320042005200620072008200201120122013201420122016202020212022

Цена, долл. США any40060080010001200140016001800200022002400260028003000320034003600380040004200440046004800500052005400560058006000620064006600680070007200740076007800800082008400860088002009400960098001000012000140001600018000200002200024000250005000075000100000125000150000175000200000225000250000275000300000325000350000375000400000425000450000475000500000- any40060080010001200140016001800200022002400260028003000320034003600380040004200440046004800500052005400560058006000620064006600680070007200740076007800800082008400860088002009400960098001000012000140001600018000200002200024000250005000075000100000125000150000175000200000225000250000275000300000325000350000375000400000425000450000475000500000

Поиск .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.