4S fe технические характеристики – Двигатель 4S-FE Toyota: характеристики, особенности, неисправности

Содержание

Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE. Технические данные

Объем двигателя, куб.см 1838
Максимальная мощность, л.с. 115 — 125
Диаметр цилиндра, мм 83
Топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 115 (85) / 5600
120 (88) / 6000
125 (92) / 6000
125 (92) / 6600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 157 (16) / 4400
162 (17) / 4600
Расход топлива, л/100 км 3.9 — 8.6
Компрессия 9 — 10
Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм 86

Машины на которые устанавливался мотор

  • Mark II
  • Chaser
  • Cresta
  • Corona
  • Corona Exiv
  • Carina
  • Carina ED
  • Curren

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это  позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Краткий список достоинств

  • Неприхотливость в ремонте
  • Простота конструкции
  • Неприхотливость в топливе
  • 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, недостатки у него все же есть, хоть их всего лишь два.

  1. В виду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен двигатель более шумный, чем хотелось бы. Для некоторых данный вопрос не принципиален. Для других – проблема. Если же говорить в целом – дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
  2. Данных моторов в живом виде осталось мало. Ведь с маркетинговой точки зрения – не выгодно производить моторы, которые вы сами можете починить с помощью простейших инструментов.

Вариации двигателя 4s

  1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
  2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
  3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Прайс-Лист

aboutengine.ru

Двигатель Toyota 4S | Ремонт, характеристики, масло, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 4S

Производство Kamigo Plant
Марка двигателя Toyota 4S
Годы выпуска 1987-1999
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 9.3
9.5
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 1838
Мощность двигателя, л.с./об.мин 105/5600
115/5600
125/6000
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 149/2800
157/4400
162/4600
(см. описание)
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Mark II)
 — город
 — трасса
 — смешан.
8.2
5.2
6.7
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 3.3 (Chaser, Cresta, Mark 2)
3.9
Замена масла проводится, км  10000
 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 95
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике
н.д.
300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса
н.д.
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Corona
Toyota Camry
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Caldina
Toyota Celica
Toyota Vista
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta

Неисправности и ремонт двигателя 4S-Fi/4S-FE

Двигатель Toyota 4S младший в линейке поздней S-серии, два других это 2.0л. 3S и 2.2 л. 5S. Мотор пришел на смену старому 1.8 литровому 1S и представляет собой абсолютно точную копию мотора 3S, отличие заключается в уменьшенном диаметре цилиндров (с 86 мм до 82.5 мм), впусном и выпускным коллекторах. Сперва, в 1987 году появился 4S-Fi с одноточечным впрыском (моновпрыск), а в 90-м году ему на смену пришел 4S-FE с распределенным впрыском. К плюсам мотора стоит отнести то, что при обрыве ремня ГРМ, 4S клапана не гнет. Тем не менее, испытывать судьбу не стоит, раз в 100 тыс. км извольте заменить ремень. В отличие от 3S, над мотором не велась сумасшедшая работа по совершенствованию и существует всего три его версии, о них ниже. 

Модификации двигателя Toyota 4S

1. 4S-Fi — первая версия двигателя, моновпрысковая, степень сжатия 9.3, мощность 105 л.с. Двигатель производился до 91-го года.
2. 4S-FE Gen 1 — вторая версия, распределенный впрыск, мощность возросла до 115 л.с. Мотор находился в производстве с 1989 по 1999 год и устанавливался на Toyota Corona.
3. 4S-FE Gen 2 — последняя версия 4S, вышла в свет в 95-том и производилась до 1999 года. Возросла степень сжатия до 9.5, мощность достигла 125 л.с. 

Неисправности и их причины

Неисправности 4S двигателя в точности повторяют проблемы с 3S, моторы идентичны. О плюсах и минусах Toyota 3S двигателей можно прочитать ТУТ.

Подводя итог, двигатель Toyota 4S самый обыкновенный мотор 90-х, довольно ресурсный, пробег 300 тыс и больше не редкость. Оптимальный вариант для спокойного передвижения из точка А в точку Б.
В будущем, 4S-FE был заменен новым 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 4S-FE

Чип-тюнинг. Атмо. Турбина

Доработка двигателя 4S задача жутко непростая и нелогичная, но сделать что то нужно, поэтому ставим забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II и получим до 10 л.с. Дальше лезть смысла нет абсолютно ибо автомобиль не будет слезать с подъемника. По поводу турбины, вопрос наддува периодически мешает уснуть владельцу 4S мотора, но давайте думать здраво, 4S-FE не выдержит давление и под замену пойдет весь низ, вместо него ставится легкая ковка под низкую СЖ, головка потребует портинга, установки легких увеличенных клапанов, замены распредвалов, говоря проще, заводским останется только блок цилиндров. К этому плюсуем турбокит, форсунки, выхлоп и настройку. Самый правильный тюнинг 4S-FE это замена на изначально быстрый и надежный 3S-GTE.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель 4s fe: Характеристики, тюнинг, обслуживание

Начиная с 1987 года на автомобили марки Тойота, устанавливался двигатель 4s fe. Это атмосферный силовой агрегат, отличающийся хорошими техническими характеристиками. Мотор устанавливался на различные модели автомобилей.

Обзор двигателя 4s fe

Мотор представляет собой четырехцилиндровый двигатель. Блок цилиндров выполнен из чугуна. Внутри блока мотор оборудован не съемными гильзами. Материал изготовления головки блока цилиндров алюминий. Такая конструкция позволяет избежать перегрева головки блока цилиндров.

Мотор отличается простотой конструкции и неприхотливостью к условиям эксплуатации, и качеству потребляемого топлива. Механизм распределения газов имеет ременной привод. Это снижает уровень шума при работе ДВС.

СПРАВКА: Отличительной особенностью механизма распределения газов является то, что при обрыве ремня привода открытые клапана не повреждаются движущимися поршнями.

Благодаря простоте своей конструкции двигатель 4s ремонтопригоден и прост в обслуживании. Для нормальной работы силовой установки необходимо регулярно менять смазочный материал, фильтрующие элементы и ремень механизма распределения газов.

На какие модели авто устанавливался двигателя 4s fe

Двигатель Тойота 4s fe устанавливался на большое количество автомобилей. К ним относятся модели Toyota:

  1. Camry;
  2. Corona;
  3. Corolla;
  4. Celica;
  5. Chaser;
  6. Mark II;
  7. Vista;
  8. Carina.

Технические характеристики двигателя 4s fe

Двигатель 4s fe имеет следующие технические характеристики:

  • Тип силового агрегата – четырехтактный бензиновый;
  • Материал блока цилиндров – чугун;
  • Материал головки блока цилиндров – алюминиевый сплав;
  • Количество камер сгорания – 4;
  • Общий объем рабочих цилиндров – 1.8 литра;
  • Диаметр гильзы – 82.5 мм;
  • Ход поршня между мертвыми точками – 86 мм;
  • Расположение рабочих цилиндров – рядное, вертикально;
  • Порядок работы цилиндров – 1, 3, 4, 2;
  • Запуск силового агрегата – при помощи электрического стартера;

  • Напряжение питания стартера – 12 вольт;
  • Топливная система – инжектор;
  • Количество клапанов механизма распределения газов – 8 впускных и выпускных;
  • Количество распределительных валов ГРМ – 2;
  • Привод распределительных валов – ременной, от коленчатого вала;
  • Ремень – зубчатого типа;
  • Максимальная мощность силовой установки 4sfe – 125 лошадиных сил;
  • Система охлаждения – жидкостная принудительного типа;
  • Жидкость, используемая для охлаждения – тосол или антифриз;

СПРАВКА: Объём жидкости в системе охлаждения составляет 5.9 л. Для нормальной работы двигателя необходимо периодически менять охлаждающую жидкость. При сильных загрязнениях рекомендуется промывать систему.

  • Система смазки – смешанного типа;
  • Вязкость масла – 5w 30, 10w 40, 10w 30;
  • Используемое топливо – бензин;
  • Соответствие международным стандартам экологичности – Евро 4;
  • Средний расход горючего – 6.7 л на 100 км.

Плюсы и минусы двигателя 4s fe

Благодаря особенностям конструкции и высоким техническим характеристикам мотор имеет ряд преимуществ:

  1. Высокое качество сборки. При изготовлении использованы качественные материалы и высокотехнологичное оборудование;
  2. Большой моторесурс. Благодаря качеству сборки и техническим решением, применённым конструкторами при разработке, двигатель имеет большой моторесурс. Производитель заявляет ресурс силового агрегата в 300000 км пробега. При нормальном обслуживании этот показатель может достигать 1000000 км;
  3. Простота конструкции. Обслуживать и ремонтировать агрегат может человек, имеющий минимальные технические знания. Для ремонта наиболее часто возникающих неисправностей не требуется применение специализированного оборудования;
  4. Конструкция механизма распределения газов мотора 4sfe. В открытом положении клапана не соприкасаются с поршнями находящимися в верхней мертвой точке.
  5. Такая конструкция позволяет сохранить целостность клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов;
  6. Система охлаждения мотора 4s fe. Благодаря жидкостной системе охлаждения двигатель хорошо работает при высоких нагрузках независимо от температуры окружающей среды.

ВНИМАНИЕ: Рабочая температура силового агрегата составляет 95 градусов. Для быстрого прогрева в зимнее время года, в систему охлаждения включён термостат. Он открывает или закрывает большой круг циркуляции в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Минусы силовой установки

Несмотря на высокие технические характеристики, двигатель имеет недостатки. К ним относятся:

  • Необходимость регулировки теплового зазора. Механизм распределения газов не имеет гидрокомпенсаторов. При низкой температуре деталей двигателя между штоком клапана и толкателем образуется тепловой зазор. При нагревании металл расширяется и зазор исчезает. Установка теплового зазора осуществляется путём подбора шайб необходимой толщины;
  • Система зажигания. Подача искры осуществляется двумя катушками зажигания. Это усложняет конструкцию силового агрегата.

Возможен ли тюнинг двигателя 4s fe

С целью повышения технических характеристик автовладельцы выполняют тюнинг силовой установки. Для этого:

  • Прошивают электронный блок управления.
  • Перепрограммирование электронного блока управления позволяет изменить момент подачи топливной смеси и ее воспламенения. Программирование осуществляется на специализированном оборудовании;

  • Устанавливают форсунки высокой производительности;
  • Распределительные валы ГРМ меняют на изделия с другой фазой;
  • Устраняют неровности во впускном и выпускном тракте. Это позволяет беспрепятственно продавать воздушную массу в камеру сгорания и отводить выхлопные газы;
  • При помощи установки интеркулера охлаждают воздушную массу поступающего камера сгорания.

ВАЖНО: Модернизация силовой установки не только улучшает технические характеристики, но и снижает моторесурс.

Возможные поломки и методы их ремонта

Наиболее часто встречаемые поломки – это мелкие неисправности, которые можно устранить без применения специализированного оборудования.

  1. Двигатель 4s fe троит. Мотор может троить по причине некорректной работы одной из катушек зажигания. Для ремонта необходимо проверить работоспособность катушек и заменить вышедшую из строя деталь на заведомо рабочую;
  2. Двигатель 4s схватывает, но не заводится. Причиной некорректного запуска силовой установки может являться выход из строя топливного насоса. Мотор может не заводиться по причине выхода из строя одной из катушек зажигания. Необходимо заменить катушку;
  3. Некорректная работа агрегата на холостом ходу. 4s двигатель, настройка холостого хода, которого возможна после замены воздушного фильтрующего элемента, может некорректно работать на холостом ходу из-за сильной загрязнённости дроссельной заслонки. Необходимо удалить загрязнения.

Из вышеперечисленного следует, что мотор 4sfe является надежной силовой установкой. Он неприхотлив к качеству топлива и условиям использования. Мотор хорошо работает при любой температуре окружающей среды. Для улучшения технических показателей можно провести модернизацию силового агрегата.

toptexnik.ru

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

В первоначальной модификации мотор 4S имел индекс 4S-Fi и был оснащен моновпрыском. Выпускался с 1987 по 1990 в качестве замены 1S-Ui. С 1990 года мотор получил индекс 4S-FE, распределенный многоточечный впрыск топлива, немного большую мощность и степень сжатия. В таком виде он выпускался до 1999 года.

Технические характеристики

Производство Kamigo Plant
Марка двигателя Toyota 4S
Годы выпуска 1987-1999
Материал блока цилиндров чугун
Система питания карбюратор/инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 9.3
9.5
Объем двигателя, куб.см 1838
Мощность двигателя, л.с./об.мин 105/5600
115/5600
125/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 149/2800
157/4400
162/4600
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
8.2
5.2
6.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.2
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Пришла в негодность ТНВД. Поломка сопровождается протечкой бензина в картер и разбивкой ШПГ. Главные признаки – увеличение масла с характерным бензиновым запахом, дерганье на ходу, неравномерная работа, частая остановка, плывут обороты. Нужно просто заменить ТНВД.
  2. Заедание клапанной системы EGR – рециркуляции газов-отработки. Причина – образование смолы из-за плохого топлива. Симптомы – перебои оборотов, сбои в ритме агрегата. Клапан нужно периодически чистить или глушить.
  3. Пропадают обороты, мотор глохнет. Неполадки с холостым ходом лечатся промывкой модуля дроссель-задвижки. Также нужно прочистить коллектор впуска. Возможно, что сломались воздухофильтр или бензонасос.
  4. Пережог бензина (иногда сильный). Нужно отрегулировать зажигание, прочистить форсунки, холостой клапан и БДЗ.
  5. Вибрирование. Неполадки вызваны расшатыванием агрегатной подушки либо остановкой одного из цилиндров.
  6. Перегрев мотора. Виновата радиаторная крышка, ее следует заменить.

При должном уходе 4S – вполне работоспособный и даже резвый агрегат. Ресурс легко переваливает за 300 тыс. км.

Видео по двигателю 4S






wikers.ru

FE — опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта.

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Многие
считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты.
Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель

1S-U 
(карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3
цилиндром — у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с
крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать
трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный
можно,
ждать 60 дней — вариантов нет. Ну и была на нем система EGR —
к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах
нет..

В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный
ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос
приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и
перепрыгнет ремень… ИХМО, ненадёжный узел.

Ну, да ладно, 4s-fe и
1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать
на 4s-fe:

 Чистка ISCV (РХХ)
(Corona)


Oldb
 

Симптомы:
а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при
холодном пуске;
б) неровные холостые обороты.
 

Причины:
клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ
либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не
может установить клапан в нужную позицию.

Нужно:
крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка
аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.


 

1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при
сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке
двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)

 

2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу
воздушного фильтра. Снимаем воздуховод.
Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан
– необходимо снять с него голубую колодку (2а)

3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора
и «кик-дауна»

 

4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку
(черная, со стороны перегородки двигательного отсека).

5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ
(серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу
крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему
болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)

6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к
впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на
7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят
соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не
пороняйте гайки!

 

7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не
потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило
уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На
моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на
машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной
плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.

8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем
хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто
не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим
шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем
отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с
патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой.
Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не
обожгитесь!

9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.

И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить
и в каком порядке?

Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму
дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно
промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо
только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда
внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского
балета» – чистке клапана холостого хода.

Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический
стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их
назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка
(которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны –
электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые
обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами
подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают
«подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.

 

Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с
БДЗ оба эти исполнительных механизма.

 

10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем
электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой
угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит
прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы
сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан
будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и
биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE
1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой
биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на
обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан
подклинивал.

 

11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям
фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке
поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на
правой фотке хорошо видны эти риски).

12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.

13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.

Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита)
рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на
подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается — льём не
жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача –
вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть
ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан
начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и
можно приступать к заключительным операциям.

Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого
хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина
позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из
которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на
180 градусов поворота клапана.

1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и
выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки
крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к
впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто
«приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной
заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то
двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать
обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в
положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000.
Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты
устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что
обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика
положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика.
Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты
крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что
собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали,
то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка
притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной
колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки.
Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом
и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя
повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине
maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть
подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана.
Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить
необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного
разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты
электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку
узла в порядке, обратном описанной разборки.

ВСЁ! Можно ехать!


По материалам сайта
http://corona-club.ru/

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S,
4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в
течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна
Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных
системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный)
электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый)
впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный
электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах
с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные
двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют
регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены
под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8
л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого
поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на
вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого
двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот
двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м
кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск
двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили
который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему
пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр
с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя
составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя
1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле
надпись — 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от
1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным
впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических
параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили
на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более
высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U.
Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci
(Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на
1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с
рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный
электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С
небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только
не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN
ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в
зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от
129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии,
причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на
моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства
концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с
приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из
распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE
от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал
приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился
примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA
CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA
GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень
форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в
зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90
г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в
настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE,
который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя
начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально,
мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей
выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах.
Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с
непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4),
выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели
CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению
двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе
TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым
1AZ-FSE.

Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный
электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он
имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при
5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA
EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с
многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi
имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на
4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой
степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при
6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на
CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA.
Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле
надпись — 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом
2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо — европейском
исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с
моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо — европейской CAMRY).
Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков
CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с
производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла
140 л.с. при 5600 об/мин.

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации
выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без
характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени
относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и
«замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные
минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем
ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом
расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в
эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его
характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни
по динамике, ни по ресурсу.

Форсированный вариант (как принято о нем говорить,
«головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и
для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и
т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе
D-класса, этот двигатель оптимален

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки
наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и
минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте,
существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя
турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался
не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет
открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования
превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой
(по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4).
Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если
это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется
владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное —
зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги
(несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная
проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе
двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного
количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу
коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе
накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А
«кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE
(вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов).
Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень
мало общего с нормальными двигателями серии S.

Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных
моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом
класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным
приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на
общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей
эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об
эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не
надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим
показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее
ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно
малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними
не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству
топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE.
Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с
карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.мом/при оборотах Степень сжатия Система подачи топлива Клапанов на цил.
1S-U 1982-88 1832 100/5400 152/3400 карбюр. 2
1S-Ui 1985-87 1832 105/5400 160/2800 Ci 2
2S-FE 1983-1987 1995 120/5400 173/4000 9.8 EFI 4
3S-FE 1987-2002 1998 129-140/6000 181-186/4400 9.5 EFI 4
3S-GE 1987-2002 1998 от 160/6400 до 210/7600 от 191/4800 до 216/6800 10,2 — 11,5 EFI 4
3S-GTE 1990-2002 1998 от 225/6000 до 260/6000 от 275/4000 до 324/4000 9 EFI 4
3S-FSE 1997-2002 1998 145/6000 196/4400 10 D-4 4
4S-Fi 1987-1990 1838 105/5600 152/2800 9.3 Ci 4
4S-FE 1990-1999 1838 125/6000 162/4600 9.5 EFI 4
5S-FE 1993-2001 2163 140/5600 191/4400 EFI 4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске
запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с
другими двигателями серии), приведены в таблице:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1998
Поршневой палец
наружный диаметр, мм 20
длина, мм 66
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2/22,9
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 48
диаметр постели, мм 51
ширина вкладыша, мм 20,4
толщина вкладыша, мм 1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 60
диаметр внутренний, мм 42
ширина, мм 7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 105
диаметр внутренний, мм 85
ширина, мм 10
Сальник распределительного вала
диаметр наружный, мм 50
диаметр внутренний, мм 38
ширина, мм 8
Тепловые зазоры в клапанах (на
холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,28-0,38
Ремень газораспределительного
механизма (ГРМ)
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8
ширина ремня, мм 26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске
запчастей для двигателя 5S-FE:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм 87
ход поршня, мм 91
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 2164
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 3,0/4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 52
диаметр постели, мм 55
ширина вкладыша, мм 18
толщина вкладыша, мм 1,991
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм 32
длина, мм 100,7/97,6
диаметр стержня, мм 6
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм 26,9/27
длина, мм 100,4/90,9
диаметр стержня, мм 6
Ремень газораспределительного
механизма (ГРМ)
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8,0
ширина ремня, мм 26,7

 

  • Материал собран из разных разделов Википедии

     

    Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах
    этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот
    адрес для публикации.

    Отзывы читателей:

    31 03 10 04:50 Очень хорошая статья.
    Познавательно. (Челябинск)

     

    Назад

anti-toyota.narod.ru

Двигатель 4S

Двигатель 4S. Естественно, от Toyota. Эдакая «рабочая лошадка», без каких-то явных плюсов или недостатков. Производился этот двигатель достаточно долго, c 1987 по 1999 год, причем пережил всего одно существенное изменение – 1990 году был заменён моновпрыск многоточечным, незначительно увеличилась компрессия и, как следствие, мощность. И все. Более 10 лет без существенных изменений – для японского двигателя это много. А объяснение этому одно – получившийся двигатель был очень удачным, а многочисленная армия поклонников подтверждает это.

Так чего же такого в двигателе, не бывшем ни сверхтехнологичным, ни сверхмощным, ни сверхэкономичным. А ответ очень прост – двигатель 4S (сначала 4S Fi а затем и 4S FE) был той «золотой серединой», позволявшей ставить один мотор на абсолютно различный машины, например на Celica и на Camry. Причем водители этих машин, будь то бесшабашный юнец или степенный джентльмен, одинаково чувствовали себя очень уверенно и надежно.

Так каковы плюсы этого двигателя? При его небольшом объеме (1838 см3), уже в 87 году он имел четыре клапана на цилиндр, мощность 105/125 л. с., и более 150 Нм крутящего момента. При этом он имел ременной привод, что благоприятно сказывалось на шумности, в случае поломки не гнулись клапана (еще один плюс в копилку ремонтопригодности), а ресурс самого мотора приближался к миллиону километров.

Вот мы вплотную приблизились к ремонту. Несмотря на то, что будучи «младшим братом» большего по объему, а значит, и более мощного двигателя 3S, двигатель 4S не стал «бедным родственником». Являясь удачным творением компании Toyota, мотористы всего мира по праву признали его «неубиваемость», научились «лечить» его «болячки». Хотя вот как раз «болячек» у него и не было, все неприятности вызваны запредельной эксплуатацией и некачественным обслуживанием.

Хотя минусы, по крайней мере два, у двигателя 4S всё же есть. Первый – повышенная шумность. Хотя кто-то скажет, что это из разряда придирок, а кто-то – заметит, что качественная шумоизоляция существенно поправит положение. И второй – такие качественные, а самое главное – простые двигатели, уже не производятся. Их еще можно было обслуживать «в гараже, на коленке», а не подключать мощный компьютер, дабы обнаружить обычный нагар на свечах.

Тюнинг. А тут все просто – чем популярней устройство, а в данном случае – двигатель, тем шире выбор тюнинговых комплектов – от простой «перепрошивки мозгов», до глубокой доводки, где от мотора подчас, остается только блок цилиндров, да и тот, протачивается.

А в остальном – очень удачный выбор. А выбор, как известно, остается за Вами.

Еще по теме

awtosowet.ru

Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы — Диабло


Открутил пластмассовый кожух, болты все на 10, сложностей не возникло, так как ключи имелись с разных наборов, а так пришлось бы повозится с парочкой болтов.

Запуск и работа ДВС 4S-FE Toyota Corona ST190


Кольцо-прокладка трамблера оказалось деревянной и сломалась при снятии. Первым двигатель на тойота корона 4s, снял навесное генератор, ремень ГУРадальше приступил к снятию ремня ГРМ, сложно открутить болт шкива, пришлось снимать стартер и монтажкой клинить венец маховика, шкив снялся относительно легко с помощью монтажки и отвертки действовал осторожно, чтобы не сломать пластмассовый кожух.

Двигатель для TOYOTA CORONA – контрактные запчасти в наличии. Гарантия!  TOYOTA CORONA. ST 4S-FE. 42…

Кстати, косу отсоединял и выводил с двигателя в левую сторону последовательно отсоединяя от всех фишек и болтов. Кольцо-прокладка трамблера оказалось деревянной и сломалась при снятии. Блок после снятия был помыт на мойке с помощью аппарата для мойки автомашин, после тщательно обдут компрессором и смазан моторным маслом.

Поэтому длился чуть больше двух недель. Когда произвели работу делал с товарищемустановив клапана на место проверили зазор. Приступил к работе 10 апреля.

Но послушай: канадец сказал, что буквы не складывались во что-то вразумительное.

Тойота корона 1994г. 300 000 автомат 4sfe 1.8l

Японские иероглифы не спутаешь с латиницей. Он сказал, что выгравированные буквы выглядят так, будто кошка прошлась по клавишам пишущей машинки.

diabloarea.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о