Абсорбер клапан: принцип работы, признаки поломки, ремонт

Содержание

1721410060 Клапан SSANGYONG Actyon (12-) (G20D) абсорбер паров топлива OE — 1721410060

1721410060 Клапан SSANGYONG Actyon (12-) (G20D) абсорбер паров топлива OE — 1721410060 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

6

1

Артикул: 1721410060

Код для заказа: 595113

Добавлено пользователем

2 831 ₽

В корзину

Способы оплаты: Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР, Google Pay Долями Оплата через банк
Производитель: SSANGYONG Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966. Есть в наличии

Доступно для заказа6 шт.Данные обновлены: 05.03.2022 в 18:30

Код для заказа 595113 Артикулы 1721410060 Производитель SSANGYONG
Каталожная группа:
..Система питания двигателя
Двигатель
Ширина, м: 0.06 Высота, м: 0.05 Длина, м: 0.09 Вес, кг:
0.04

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Сертификаты

Обзоры

Новости о товаре

  • Корейские внедорожники покоряют просторы России
    14 Августа 2014

    Популярность корейских внедорожников SsangYong у автолюбителей России увеличивается с каждым годом. Если еще в 2006 году мы с удивлением смотрели на автомобили данной марки, то спустя всего 8 лет внедорожниками с названиями ACTYON, KYRON, REXTON уже никого не удивишь.

  • Клапан SSANGYONG Actyon (12-) (G20D) абсорбер паров топлива OE Артикул: 1721410060
    Код для заказа: 595113

    2 831 ₽

    или оформите заказ по телефону 8 800 6006 966
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 05.03.2022 18:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

dc533aeb895bac7e5524c3cdf9e174ce

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Где стоит клапан абсорбера и для чего нужен клапан продувки


Из статьи читатель узнает, зачем устанавливается на транспортное средство датчик и клапан продувки абсорбера. Какие неисправности случаются с этими устройствами и как устранить их собственными руками, не прибегая к помощи опытных механиков на СТО.

А здесь немного об электросхемах на авто Тойота.

Проблемы, которые приводят к поломке бензонасоса или даже двигателя появляются порой из-за неисправностей второстепенных устройств. Новички автовладельцы не обращают внимания на мелкие поломки, путают с другими проблемами и не едут в сервис-центр, чтобы поставить транспортное средство на профилактический осмотр.

К таким второстепенным устройства относят клапан абсорбера и гравитационный, находящейся в той же системе, что и первый. Гравитационный прибор нужен для перекрытия поступления топлива из бензобака наружу, когда авто переворачивается.

Для чего нужен адсорбер

Экологические стандарты предусматривают ограничение выхлопных газов, которые выбрасываются в атмосферу транспортными средствами. С каждым годом нормы ужесточаются. Производителями автомашин были придуманы специальные устройства, которые защищают природную среду от отработанных газов из двигателей внутреннего сгорания.

Такие устройства называются адсорбер. Хотя правильно звучит как «Абсорбер» от латинского слова «Absorbeo» – «поглощать». Эти приборы устанавливаются на бензиновые моторы всех транспортных средств.

Так выглядят адсорберы для различных марок автомобилей:


Адсорбер ВАЗ


Адсорбер Audi


Адсорбер Toyota

Новичков автовладельцев часто интересует, где стоит система EVAP. Так называется оборудование, которое устанавливается в автомобили и является уловителем вредных паров. В него входит клапан абсорбера.

Клапаны адсорбера различных моделей:


Клапан адсорбера Тойота


Клапан адсорбера Ауди


Клапан адсорбера ВАЗ

EVAP расшифровывается, как Evaporation Emission. На русском означает систему вентиляции бензобака. Происходит от латинского слова – Эвапорация или испарение.

Внимание! Адсорбер – второстепенный узел в двигателях автомобилей. Но его поломка негативно сказывается на моторе и его комплектующих.

Эксперты советуют при появлении признаков неисправности этого аппарата обратиться в сервис-центр по ремонту машин.

А как бы сделать так, чтобы не возиться с грязными прокладками?


Наиболее объемные абсорберы, по-видимому, имеются в принтерах Epson.

Именно для них хитроумные пользователи впервые придумали выводить «плевки» в отдельную емкость за пределы принтера.

Для этого необходима частичная разборка принтера.

Трубочка, по которой отработка выводится в абсорбер, удлиняется при помощи трубки от медицинской капельницы и переходника от стержня шариковой ручки.

Эту трубку нужно вывести через щель в задней стенке принтера или через специально сделанное отверстие и завести в любую подходящую емкость (например, флакон из-под чернил).

Теперь нет нужды стирать абсорбер, надо только вовремя удалять отработку из внешней емкости.

Однако со многими моделями, например, принтеров НР такой трюк не проходит, так как конструкция сервисной станции не позволяет этого сделать. Сервисная станция в большинстве случаев включает в себя капу, ракель, впитывающую прокладку, емкость для слива и привод (или отдельный двигатель) и выполнена в едином конструктиве.

Поэтому ее надо честно мыть (или менять). Но, если необходимо обслуживание сервисной станции, то, скорее всего, загрязнено внутреннее пространство принтера и энкодерная лента, высохла смазка на направляющей каретки и т.п.

Иными словами, необходимо полное техническое обслуживание принтера.

Где находится

На большинстве машин он располагается под катушкой зажигания, на левой стороне двигателя. Чтобы его снять, нужно убрать клеммы аккумулятора, ослабить и снять крепление, убрать все шланги, которые подсоединены к нему.

Места расположения адсорбера в различных марках автомобилей:

Составные части

По сути это большая пластиковая банка, внутри находится активированный уголь, ведь именно этот состав прекрасно борется с парами бензина. Основные части можно описать так:

  • Сепаратор + клапан гравитации
  • Датчик давления
  • Фильтрующая часть (обычно из угля)
  • Соединительные трубки
  • Электромагнитный клапан

Как видите абсолютно ничего сложного. Сепаратор — служит для улавливания части бензина, после отправляет их обратно в бак. Клапан гравитации – практически никогда не используется, однако он нужен в экстренных ситуациях, например при авариях, он предотвращает переливы топлива из бака (например, когда автомобиль перевернулся).

Датчик давления, очень нужная вещь – он контролирует давление паров бензина внутри бака, при необходимости открывается и сбрасывает его, не давая конструкции повредиться.

Фильтрующая часть – как я писал сверху, большая банка, в который насыпан угольный порошок, в достаточно крупных гранулах. Делается это для того чтобы пары могли беспрепятственно проходить и конденсироваться.

Соединительные трубки – нужны для соединения всех основных частей, фильтров, датчиков и клапанов, думаю это понятно.

Электромагнитный клапан – служит для переключения режимов улавливания паров бензина, про него мы поговорим подробнее чуть ниже.

Принцип действия адсорбера

Чтобы понять, где он расположен и как ремонтироваться аппарат продувки, нужно знать принцип работы устройства и всей системы. Само устройство абсорбер заполнено активированным углем, который поглощает вредные вещества.

EVAP ловит газы от сгоревшего горючего следующим образом:

  1. Пары топлива попадают в сепаратор. Происходит конденсация. Образовавшиеся капли стекают в бак.
  2. Те пары, которые не превратились в конденсат, перетекают в абсорбер. Здесь вредные вещества, которые они содержат, поглощаются активированным углем.
  3. Происходит накопление газов. А когда запускается двигатель, то они подаются во впускной коллектор.
  4. Поглощение происходит при не работающем моторе.
  5. Когда же двигатель заводится, то в действие вступает этот самый клапан. Он обеспечивается приток воздуха снаружи.
  6. Вместе со струей воздуха, накопленные газы в адсорбере, поступают снова в двигатель.
  7. Здесь они проходят еще одно сжигание.
  8. Теперь эти пары поступают в выхлопную систему.

Таким образом, аппарат продувки абсорбера создает вентиляцию механизма. Правильная работа прибора бесшумна. В холодное время года на некоторых машинах водитель может слышать стрекотание. Это так работает устройство.

При любой неисправности автолюбитель будет слышать стуки, скрежет, цокот и винить во всем неисправный двигатель. На самом деле проблема может быть в аппарате продувки. Бывает выходит из строя датчик продувки.

Внимание! Чтобы собственноручно не нарушить работу системы вентиляции эксперты не рекомендуют заправлять автомобиль по горлышко бензобака. А также рекомендуется вовремя вынимать пистоле из бензобака на заправках.

Очистка абсорбера


Конечно, абсорбер лучше всего заменить. Но вещь эта – специфическая, в магазинах так просто не продается. Пока закажешь, пока привезут. Если привезут…

Впитывающую прокладку можно вымыть, просушить и использовать повторно.

Однако дело это муторное и грязное. Чернила в абсорбере со временем густеют, и удалить их оттуда не так просто. Лучше всего бросить прокладку в ведро с горячей водой на несколько часов, чтобы она достаточно размокла.

После этого необходимо отжать ее и далее промывать под струей проточной воды, периодически отжимая ее, пока проходящая через нее вода не станет чистой.

Будьте готовы к тому, что следом придется мыть раковину.

Постиранный абсорбер нужно отжать (не выкручивать!) и высушить в течение одного-двух дней. После этого его впитывающая способность несколько уменьшается, но он еще вполне может послужить.

В некоторых случаях счетчик переполнения срабатывает слишком рано. И можно, сбросив счетчик, работать дальше, не меняя абсорбер – почти до следующего переполнения. Однако этого делать не стоит.

Иначе – в самый неподходящий момент! – принтер мстительно зальет сгущенной «адской смесью» рабочий стол и любимые штаны пользователя.

Стирать абсорбер необходимо в хозяйственных перчатках, иначе потом придется отмывать руки в течение нескольких дней.

Признаки неисправности

Водитель почувствует неисправность в приборе сразу. Происходит с машиной следующее:

  • падает мощность двигателя;
  • появляются провалы во время холостого хода мотора;
  • во время открытия крышки бензобака автовладелец слышит, как он издает шипение. Это говорит о том, что система EVAP не вентилируется;
  • запах сгораемого топлива в транспортном средстве появляется в салоне;
  • расход бензина на 100 километров увеличивается.

Ломается бензонасос из-за происходящего разрежения в системе. Так происходит потому, что без вентиляции, горючее скапливается в впускном коллекторе. Мотор будет работать вхолостую или может полностью остановиться.

Проверить неисправен ли прибор или нет можно резко нажав на педаль газа во время движения. Если стуки и скрежет останется, то проблема в адсорбере.

Внимание! Аппарат можно регулироваться посредством специального винта. Если его закрутить на половину одного оборота, то можно уменьшить естественные стуки устройства. При закручивании на полный один оборот, контроллер выдаст ошибку.

Сама же регулировка сделает работу агрегата адекватной и мягкой. Он перестанет стучать во время езды и действовать на нервы водителям. Но для того, чтобы открутить автовладелец должен будет очистить винт от эпоксидной смолы.

Сброс памперса Canon

1. Выключить принтер (кнопкой «Power). 2. Зажав кнопку «Resume, включить принтер (используя кнопку «Power). 3. Зажав кнопку «Power, отпустить кнопку «Resume (индикатор питания/готовности станет светиться зеленым) 4. Удерживая кнопку «Power, два раза нажать кнопку «Resume и отпустить обе кнопки — при каждом использовании кнопки «Resume индикатор питания/готовности изменяет цвет (одно нажатие – желтый, второе нажатие – зеленый). У принтеров, имеющих более одного индикатора – индикация переключается (индикатор питания/готовности – зеленый, индикатор ошибка – желтый) — после того, как кнопки будут отпущены, индикатор питания/готовности какое-то время станет моргать зеленым (время моргания зависит от модели принтера), а после зеленый засветится постоянно

Определение исправности элемента

Чтобы определить исправен ли датчик продувки системы и сам прибор можно использовать коды ошибок на электронном блоке управления двигателем. Либо сделать это механическим путем самостоятельно.

Автовладельцу понадобятся следующие инструменты:

  • мультиметр;
  • отрезки проводов.

Шаги проверки абсорбера:

  1. Открыть капот и отсоединить колодку с проводами от клапана.
  2. Щуп с отрицательным значением кладется на кузов. А с плюсовым – на вывод колодки проводов под именем «А». Для каждого вывода имеется свое обозначение, которое можно найти в мануале по эксплуатации автомобиля. На данный момент нужен вывод датчика клапана.
  3. Включить зажигание и посмотреть на табло мультиметра.
  4. Если показывает 12 Вольт, то это значит, что все в норме. Если же не поступает на него электрический ток, то мультиметр покажет 0. Значит нужно проверить аккумуляторную батарею.

Ошибки неисправного агрегата, которые может выдавать электронный блок управления мотором при подключении сканера:

  • обрыв цепи управления клапана продувки абсорбера;
  • сигнал «Check Engine»;
  • ошибки 0443, 0449;
  • 0451 – отвечает за показания датчиков в бензобаке. Если горит значит неисправность в датчиках;
  • 0442 – происходит утечка в системе вентиляции двигателя;
  • 0455 – обозначает, что утечка в системе вентиляции имеет большие значения;
  • ошибка P0441.

Чтобы проверить сам клапан на неисправность нужно снять его. Процедура снятия:

  1. Из шприца для уколов вытащить поршень.
  2. Вставить его в отводящий штуцер на приборе.
  3. Надавить на него. Поршень должен двигаться под давлением.
  4. После этого подключить к электрической части клапана аккумулятор. Снова надавить на поршень.
  5. Если он двигается под давлением, то не исправен. Если же поршень уходит вниз без сопротивления, то все в порядке.

Здесь можно узнать, где находится стартер Тойота.

Вход в сервисный режим

Изменение показаний счётчиков принтера требует его запуска в сервисном режиме. Для этого используются клавиши «Включения» (или Power, изображается привычным кружком с чёрточкой) и «Продолжения» / «Отмены» (Resume, выглядит как вписанный в круг треугольник) на корпусе Canon PIXMA. Клавиши могут быть сенсорными, но принцип остаётся тем же. Принтер при этом должен быть подключен к компьютеру по USB.

«Включить» и «Отмена» на панели управления Canon PIXMA iP3600

Для входа в сервисный режим:

  1. Выдернуть шнур питания из устройства.
  2. При выдернутом шнуре нажать кнопку «Включить», чтобы ЖК-экран моргнул (это попытка включения на заряде блока питания обнуляет память аппарата).
  3. Вставляем шнур питания обратно.
  4. Зажимаем клавишу «Отмена».
  5. Не отпуская зажатой клавиши «Отмена», нажмите кнопку «Включить».
  6. Не отпуская «Включить», отпустите «Отмену» и нажмите на неё чётко заданное количество раз (варьируется в зависимости от модели принтера, подробнее ниже). Индикатор устройства должен реагировать на нажатия сменой цвета с зелёного на жёлтый, а затем обратно на зелёный.
  7. Отпустите обе кнопки. Индикатор должен несколько раз мигнуть зелёным и затем загореться окончательно. Это означает, что печатающее устройство вошло в сервисный режим (на более современных моделях с ЖК-экраном загориться индикатор питания, но экран останется чёрным). Если индикатор мигает или горит жёлтым — возникла другая ошибка, которую требуется исправить или вы что-то делаете не правильно.

Процедура снятия адсорбера

При покупке нового агрегата для вентиляции двигателя транспортного средства обратить внимание на маркировку. У обоих должна быть идентичной. Иначе не будет совместимости и клапан не сможет работать, обеспечивать вентилирование бензобака.

Процедура замены следующая:

  1. Снять минусовую клемму с аккумуляторной батареи.
  2. Открыть капот и найти абсорбер.
  3. Нажать на фиксатор, который удерживает колодку проводов. И отсоединить ее.
  4. Открутить болты отверткой, которые удерживают аппарат.
  5. Разъединить шланги.
  6. Кронштейн и старый поршень достать из абсорбера.
  7. Установить новый прибор.
  8. Повторить все действия в обратном порядке.

Внимание! Чтобы собрать в том же порядке необходимо пометить маркером каждый прибор, в какой последовательности он снимался.

Таким простым способом происходит установка нового устройства для вентилирования системы EVAP.

Как и у всех устройств у данного типа поглотителя имеются свои положительные стороны и отрицательные. Из-за минусов чаще всего опытные автовладельцы убирают клапан. Хотя это грозит разрушением слаженной работы механизмов.

Использование Service Tool

Существует несколько версий Service Tool для сброса счётчика. Чем новее модель принтера, тем более поздняя версия программы нужна. Если не уверены, скачайте и попробуйте все — интерфейс у них одинаковый.

Соответствие версий Service Tool моделям принтеров (полнота и точность списка не гарантируется, программа не документирована и работает нестабильно, в том числе из-за различий в ОС и драйверах):

  • v700: iP1200, iP1300, iP1600, iP1700, iP1800, iP2200, iP2500, iP1900, iP2600.
  • v2000: iP2700, iP3600, iP4600, iP4700, iP4840, iP4850, Pro9000 MarkII, Pro9500 MarkII, IX7000, MP240, MP250, MP260, MP270, MP480, MP490, MP540, MP550, MP560, MP620, MP630, MP640, MP980, MP990, MX320, MX330, MX860, MG2400, MG2440, MG5140, MG5150, MG5340.
  • v3400: iP4940, MG2140, MG2245, MG3240, MG4240, MP230, MG3540, MX494
  • v3600: iP7240.
  • v4720/v4740:G1400, G2400, G3400.

Важно! Service Tool может конфликтовать с разными версиями операционных систем. При возникновении ошибок попробуйте запустить программу в режиме совместимости с Windows XP.

Рабочее окно программы Service Tool

  1. После включения сервисного режима принтера запустите программу ServiceTool. Если программа не видит принтер, убедитесь, что он подключен к компьютеру. Если подключено больше одного печатающего устройства — выберете нужное.
  2. Во вкладке «Main» программы есть пункт «Print» с кнопками «Test Print», «EEPROM» и «Nozzle Check». Распечатайте тестовую страницу, чтобы убедится, что программа правильно определила устройство.
  3. В секции «Ink Absorber Counter» есть графа «Counter Value» в процентном соотношении отображающая заполненность “памперса”. В графе «Clear Ink Counter» нажмите клавишу «Main», чтобы значение в «Counter Value» стало равно нулю. Если значение не обнулилось, попробуйте также нажать «Platen».
  4. Сбросив счётчик, закройте Service Tool. Из папки «Принтеры и факсы» удалите копию устройства, установившегося в сервисном режиме.

Положительные стороны и отрицательные адсорбера

К плюсам аппарата можно отнести следующие функции защиты, которые он выполняет:

  • автомобиль не выбрасывает вредные газы в атмосферу;
  • экономия горючего, так как происходит догорание неотработанных паров;
  • нет неприятного запаха от топлива в салоне. Этот пункт на некоторых модификациях транспортных средств не выполняется на должном уровне.

К отрицательным сторонам адсорбера можно отнести следующие параметры:

  • неустойчивость работы двигателя при загрязнении клапана;
  • занимает много свободного места под капотом;
  • стоимость установки абсорбера высокая. Соответственно дорожает и само транспортное средство;
  • возможен вылет крышки бака при неправильной работе клапана и накоплении газов внутри бензобака;
  • если выходит из строя прибор, то это влечет потерю бензонасоса;
  • большие скопления взрывоопасной смеси, если абсорбер неисправен, но двигатель продолжает работать. Такое бывает со старыми моделями автомашин, выпускавшихся до 2000 года.

Многие автовладельцы убирают это устройство. Так как часть водителей уверена, что прибор приводит к повышенному расходу топлива. Другие говорят, что из-за него ломается бензонасос и сам двигатель долго не прослужит.

При удалении абсорбера автовладелец должен знать, что трубку от клапана нужно закрыть. А программу в электронном блоке управления откорректировать. Поэтому эту процедуру лучше выполнять в присутствии опытных механиков или в сервис-центре. Хотя многие механики не хотят удалять устройство и будут всячески отговаривать автовладельца.

Зачем вообще сбрасывать «памперс»

В бытовых струйных принтерах Canon PIXMA вероятность возникновения ошибки, связанной с переполнением абсорбера, не высока. Для этого нужно печатать много и часто, так что с большей вероятностью из строя выйдет одна из деталей принтера (чаще всего печатающая голова). Хотя физическая заполненность «памперса» не всегда совпадает с показаниями счётчика, это не значит, что про последний можно забыть. При реальном переполнении картриджа отработки чернила могут потечь и привести к выходу принтера из строя. К тому же любые манипуляции с сервисным режимом и сбросом счётчиков приводят к потере гарантии на устройство. Прежде хорошенько подумайте, стоит ли оно того.

На ряде принтеров сброс «памперса» срабатывает только ДО возникновения ошибки 5B00. К счастью, Service Tool отображает показатели счётчика и их можно проверить заранее.

На что влияет клапан адсорбера

Многие проблемы связаны именно с клапаном адсорбера. По сути это очень простое устройство, которое открывается или закрывается при определенных условиях (запущен двигатель или заглушен).

Если клапан работает хорошо, то проблем нет вообще, вы можете даже не знать про его наличие в вашей системе.

Однако когда происходит поломка, например — забивается сама полость адсорбера, либо не работает клапан. То автомобиль впоследствии, может получить серьезные поломки. Потому как не проходит продувка полости, а также не сбрасывается давление из бака.

Ошибка P0443. Что нужно знать про абсорбер

22.05.2020, Просмотров: 2662

По своему опыту скажу, что ошибка P0443 достаточно распространённая ошибка и вариантов причин её появления много. Давайте с этим разбираться на конкретном примере. Ко мне приехал Volkswagen Golf IV с горящем «чеком» на приборке. Подключившись к ЭБУ, сканер выдал мне «неисправность P0443», что расшифровывается как «неисправность системы улавливания паров бензина», то есть, говоря по-русски, это напрямую касается абсорбера. Что такое абсорбер и как он работает?

На схеме, предоставленной выше, вы видите такие элементы:

ЭБУ (электронный блок управления

Впускной коллектор

1 — топливный бак

2 — крышка на горловине бака

3 — абсорбер

4 — клапан вентиляции абсорбера

5 — клапан продувки абсорбера

6 — датчик давления в системе

7 — бензонасос

8 — топливная рампа

9 — регулятор давления

10 — форсунки

Зайду издалека. У нас есть топливный бак с топливом. Бензин в баке (6) имеет свойство испаряться и в пространстве над топливом собираются его пары, что вы можете наблюдать на схеме. Когда паров слишком много, в баке (6) образуется давление, которое нужно сбрасывать. У старых автомобилей для этого служил специальный патрубок, который выпускал пары бензина в атмосферу. Может помните, когда, например Жигули постояли немного, подходишь к машине и чувствуешь запах бензина. Это особенно заметно, когда автомобиль постоял в гараже. В целях сохранения экологии, придумали абсорбер (3). Он представляет собой полость, внутри которой находится специальная камера (черный квадрат), где находится активированный уголь. Абсорбер, попросту говоря, играет роль противогаза. То есть когда паров бензина становится много, создается давление, которое их выталкивает в абсорбер. Для наглядности приведена вторая схема. Движение паров обозначено зелёными стрелками.

Пары бензина попадают в абсорбер в камеру с углем, где активированный уголь улавливает пары и очищает воздух. После этого уже очищенный воздух выходит через клапан вентиляции абсорбера (4) в атмосферу. Эта схема вентиляции бака на заглушенном автомобиле. А клапан вентиляции абсорбера (4) в этот момент постоянно открыт, то есть на него ЭБУ не подаёт питание. Со временем, уголь внутри абсорбера (3) перенасыщается парами, ведь он не может бесконечно очищать воздух. Для этого существует специальная система продувки абсорбера, которая работает на заведённом автомобиле. Переходим к следующей схеме.

Когда мы заводим автомобиль, ЭБУ подает питание на клапан вентиляции абсорбера (4), который закрывается. При этом открывается клапан продувки абсорбера (5) и пары с бака и с камеры с углём, попадают во впускной коллектор. Во время работы двигателя, во впускном коллекторе создается разряжение, которое и захватывает пары бензина, тем самым восстанавливая очищающие свойства угля. Для отслеживания давления внутри системы абсорбера, ЭБУ использует датчик давления в системе (6), чтобы сбрасывать его, открывая клапан продувки абсорбера (5). И ЭБУ открывает этот клапан определённое количество раз и на определённый угол. Таким образом, ЭБУ дозирует количество паров, которые попадут во впускной коллектор и сгорят, впрочем для чего они и предназначены.

Вернёмся к нашей ошибке. Как вы уже поняли, вся система должна быть герметичной и если герметичность нарушена, ЭБУ выдаст ошибку на панели приборов. Причин может быть много: не открывается один из клапанов, пробит корпус абсорбера, повреждены патрубки или не герметичен бак. Остановимся на баке. Причины его не герметичности две: либо он пробит, либо не закручена крышка на горловине (2). И первое на что нужно обратить внимание, это на плотно закрученную крышку. Это самая частая проблема. Съездили на заправку, вам не до щелчка закрутили крышку, и спустя какое-то время загорелся «чек». В моём случае, так и было. =)

Что касается остальных причин ошибки, то здесь придётся попотеть. Практически каждый автопроизводитель снабжает систему специальным тройником со штуцером, для проверки герметичности системы. К штуцеру подсоединяется насос, накачивается давление и при помощи сканера, специалист определяет где утечка. В системе давление очень маленькое и чтобы его создать, нужны специальные насосы со шкалой именно для определения очень низких показателей давления. Соответственно в домашних условиях это будет сделать проблематично. Для проверки работоспособности клапанов, достаточно подать на них питание и услышать характерный щелчок. Если его нет, то клапан неисправен. Итак, давайте составим небольшой алгоритм действий. Первое на что обращаем внимание, это на плотно закрученную крышку. Если была не затянута — затягиваем до щелчка и ждем, чтобы со временем ошибка сбросилась. Для этого нужно обязательно поездить. Если за час езды ничего не изменилось, идем дальше.

Вторым нашем действием, будет проверка работоспособности клапанов. Если у вас есть сканер, вы можете через режим «тест исполнительных механизмов» подать на них питание и убедиться в работоспособности. Если сканера нет, можно снять фишку с контактов клапана и подать питание с аккумулятора напрямую. Советую перед этим посмотреть по схемам вашего автомобиля, где находится и какой именно это клапан и распиновка контактов, чтобы ничего не перепутать и не испортить. Нашли неисправный клапан, поменяли, поездили. Ошибка не ушла — идём дальше. Дальше проверяем работоспособность датчика давления в системе. Это можно сделать только при помощи сканера. Если всё исправно, а проблема не ушла, то переходим к последнему и я считаю самому сложному этапу.

Когда с клапанами порядок и крышка закручена, значит где-то поврежден патрубок, сам абсорбер или бак. Нас интересует промежуток от бака и заканчивая клапаном продувки абсорбера, так как именно этот участок сканирует датчик давления. Обычно у патрубков слабым звеном являются места их соединения или изгибы. Может даже такое, что патрубок чём-то засорился. Хочу отметить, что утечки могут быть настолько незначительными, что визуально их заметить будет очень трудно. На заведенном двигателе, можете попробовать определить на слух. Если и этого недостаточно, то вы уже бессильны, так как необходимо будет применение дымогенераторов. Иногда даже и этого бывает недостаточно и приходится полностью менять всю систему.

В целом эта проблема не приговор, и с такой ошибкой можно спокойно продолжать эксплуатировать автомобиль. У нас пока жёсткого контроля нет, это в США и Европе нельзя ездить с горящим «чеком». Поэтому берите эти знания на вооружение, надеюсь они будут вам полезны.

Демпферный клапан | Рапа

Сердце демпфера в полуактивной подвеске

Технология клапанов демпферов от RAPA обеспечивает максимальную производительность амортизаторов и обеспечивает постоянную регулировку амортизаторов в различных условиях вождения и дорожных условиях — для повышения комфорта и безопасности при езде. Успешно используется немецкими производителями премиум-класса.

RAPA – лучший адрес для интеллектуальных клапанов.

Преимущества

  • Дополнительный комфорт
  • Безопасность
  • Автомобили класса люкс и премиум, а также внедорожники
  • Вклад в защиту окружающей среды за счет снижения расхода топлива и, следовательно, снижения выбросов CO 2

Описание продуктаОсновные характеристикиТехнические данныеПроизводство

Гидравлический пропорциональный клапан с обратной связью по давлению для оптимизации адаптивного демпфирования шасси в системах с полуактивной подвеской Система клапанов является сердцем каждого амортизатора.Пропорциональные клапаны, необходимые для непрерывной регулировки, описывают высший класс этого жанра. Для этой цели RAPA разработала интеллектуальную технологию демпфирующих клапанов с двумя бесступенчато регулируемыми регулирующими клапанами на ступенях сжатия и отбоя. Они отвечают за регулирование демпфирующей силы и работают как регулируемый гидравлический байпас в амортизаторе. Это позволяет демпферу обеспечивать регулировку демпфирующей силы по принципу скайхука даже в высокочастотном диапазоне колебаний колес.Один клапан управляет демпфированием отбоя, т. е. усилием при отскоке колеса, а другой регулирует усилие при демпфировании сжатия. В течение нескольких миллисекунд блок управления, отвечающий за управление шасси, регулирует демпфирующие силы индивидуально для каждого колеса. Это повышает комфорт для пассажиров и наилучшим образом стабилизирует тело. Специальная конструкция клапана обеспечивает пропорциональное поведение демпфирующей силы в зависимости от заданного тока. Внутренняя рециркуляция давления обеспечивает ограничение давления даже при высокодинамичных возбуждениях, что еще больше повышает комфорт при езде.

  • Лучшее в своем классе решение для распределения карты клапанов
  • Технология направленного клапана
  • Минимальное энергопотребление
  • Настраиваемый
  • Превосходное соотношение затрат и результатов
  • Технология регулирующих клапанов с минимальным гистерезисом и отличными характеристиками срабатывания
  • В сочетании с обратной связью по внутреннему давлению клапана для ограничения давления
  • Высокое разрешение карты характеристик клапана
  • Гармоничный ход давления vs.поток
  • Компактный дизайн
  • Доступен в версиях NO (нормально открытый) и NC (нормально закрытый)
  • Самая низкая утечка на клапане в закрытом состоянии благодаря конструкции седла
  • Niedrigster Druckverlust in geöffnetem Zustand
  • Подходит для использования под полом
  • Минимальное энергопотребление
  • 100% ПВ
  • Долгий срок службы
  • Промышленный вариант для крупносерийного производства

Производство осуществляется в новом современном высокопроизводительном производственном цехе в штаб-квартире Selb на пяти полностью автоматических производственных линиях.Планируются еще три. Неотъемлемой частью производства является полностью автоматический контроль качества каждого отдельного клапана. Поэтому все линии в стандартной комплектации оснащены испытательными стендами EOL. Каждый клапан проходит 100% проверку на гидравлические требования заказчика. Это гарантирует клиентам максимальную безопасность, а также надежные и точно подогнанные детали системы.

Технология клапана демпфера от RAPA оптимизирует технологию демпфирования шасси

RAPA Automotive разрабатывает и производит инновационные клапаны с высокими эксплуатационными характеристиками и особыми характеристиками для автомобильного рынка премиум-класса.Компания входит в число
ведущих мировых поставщиков клапанов и систем клапанов для компонентов шасси. Почти все клапаны и системы RAPA изготавливаются по индивидуальному заказу в соответствии с индивидуальными требованиями каждого OEM-клиента с точки зрения веса, функциональности, характеристик NVH, выбросов и стоимости. Сила компании в инновациях отражена в ее усилиях в области исследований и разработок, которые составляют 15% рабочей силы RAPA.

Знакомство с серийным производством клапанов: Пять полностью автоматизированных производственных линий, на которых производится почти 7 миллионов клапанов в год.

Клапан управления заслонкой RAPA

для постоянного управления заслонкой

Разнообразие дорог и дорожных ситуаций требует широкого диапазона характеристик демпфирования автомобиля. Регулируемые амортизаторы все чаще используются в серийном производстве легковых автомобилей – пропорциональные клапаны, необходимые для непрерывной регулировки отбоя и сжатия, относятся к высшему классу. RAPA предлагает своим высококачественным продуктам особенно хороший компромисс между улучшенной плавностью хода автомобиля, управляемостью, безопасностью вождения и маневренностью.Для этого была разработана интеллектуальная технология демпферных клапанов с двумя плавно регулируемыми регулирующими клапанами на ступенях сжатия и отбоя. По сравнению с обычными регулируемыми заслонками только с одним внешним регулирующим клапаном или с внутренним регулирующим клапаном достигается постоянная регулировка заслонки. При меньшей силе отскока повышается комфорт. При более высокой силе отскока управляемость еще больше улучшается, вибрации конструкции кузова снижаются, и даже при сжатии не возникает качения или раскачивания.

Технология клапана демпфера RAPA значительно повышает комфорт. Автомобили премиум-класса и внедорожники управляются еще более гармонично. Регулируемая адаптивная амортизация, которая постоянно реагирует на различные дорожные ситуации и состояние дорожного покрытия, также обеспечивает экономию топлива и тем самым способствует сокращению выбросов CO 2 .

RAPA может предложить клапаны с максимальной вариативностью благодаря модульной системе клапанов и использованию стандартных элементов. Это дает возможность разработать оптимальное индивидуальное решение для каждого заказчика и быстро вывести его на рынок.Заказчик получает все необходимые ему функции, например, модификацию, в которой клапан нормально закрыт и имеет только перепуск избыточного давления.

Аутсорсинговый центр разработки для ведущих автопроизводителей

Весь процесс от предварительной разработки до серийных испытаний и выпуска готового продукта в серийное производство осуществляется на предприятии RAPA. RAPA Automotive выступает в качестве внешнего центра разработки для своих клиентов. Партнерство основано на концепции открытой интерактивной совместной разработки, заказчик постоянно участвует в открытых исследованиях, разработках и испытаниях и получает советы от инженера к инженеру на каждом этапе.

На первом этапе разрабатываются цель и требования проекта, основные концепции и модели, выполняются расчеты и проводятся фундаментальные исследования. Затем следуют жизненный цикл, технологичность и тестирование производственного процесса на втором этапе. После каждого этапа проводится оценка того, можно ли реализовать желаемые характеристики продукта. Какими бы тщательными ни были эти этапы разработки, RAPA быстро разрабатывает продукт, чтобы иметь возможность быстро предложить клиенту желаемый продукт, готовый к серийному производству.

Испытания, производство и сборка на высшем уровне

В штаб-квартире в Зельбе (Бавария) автомобильное подразделение RAPA
Group имеет 2500 м² лабораторных и валидационных площадей, оснащенных самой современной измерительной и испытательной техникой
. Здесь каждый клапан подвергается полностью автоматизированному функциональному испытанию в конце линии, в ходе которого также измеряются гидравлические свойства. Эти измерения намного точнее и исключают любую возможную человеческую ошибку.Это гарантирует клиентам максимальную безопасность, а также надежные и точно подогнанные детали системы.

Около 90 % всех необходимых процедур тестирования и аттестации выполняются собственными силами, чтобы соответствовать особым требованиям автомобильной промышленности. Сложные последовательности с комбинированными нагрузками по температуре, сроку службы, климату и окружающей среде могут выполняться собственными силами. Данные, полученные от всех протестированных компонентов, сохраняются и могут быть включены в модели компьютерного моделирования и дают ценную информацию еще до начала сложного процесса создания прототипа и могут использоваться в качестве ссылок на результаты недавно протестированных образцов прототипов.

Информация о свойствах материала и поведении продукта быстро доступна из собственной лаборатории контроля качества и документации испытательной лаборатории, помогая процессу разработки и производства продвигаться к серийной зрелости быстрее и с более «правильным подходом с первого раза». Чтобы оптимизировать субъективные впечатления от вождения и управление шасси, RAPA активно участвует в многочисленных тестах автомобилей OEM, которые настраивают системы.

RAPA опирается на комплексное управление качеством и имеет все необходимые сертификаты автомобильной промышленности, такие как IATF 16949, ISO 9001, ISO 14001 и EMAS.Кроме того, RAPA сертифицирована по стандарту управления качеством VDA.

Доминик Бергнер, руководитель производства и производственная группа

Продажи RAPA Automotive

Для получения дополнительной информации и конкретных запросов, пожалуйста, свяжитесь с нашим отделом продаж.


Оливер Хенкельманн
Вице-президент по продажам и маркетингу
RAPA Automotive Global

[email protected]
+49 9287 884-244

Йорг Манцер
Начальник отдела по работе с ключевыми клиентами
RAPA Automotive Germany

[email protected]
+49 9287 884-6400
+49 151 21 72 35 92

Карин Меклингер
Начальник отдела по работе с клиентами
RAPA Automotive Germany

[email protected]
+49 9287 884-6325
+49 160 38 19 214

Надя Кёлль
Отдел продаж
RAPA Automotive Germany

[email protected]
+49 9287 884-244


Кевин Сток
Key-Account United Kingdom
RAPA Automotive

[email protected]ком
+44 07968 192439

Зинан Ван
Гешафтсфюрер
RAPA Automotive China

[email protected]
+86 021 5447 3006
+86 1870 19 12 161

Лян Хуанг
Управление ключевыми счетами
RAPA Automotive China

[email protected]
+86 021 5447 3006
+86 1826 25 42 319

ОБРАТНЫЕ КЛАПАНЫ И АМОРТИЗАТОРНЫЕ СИСТЕМЫ

ОБРАТНЫЕ КЛАПАНЫ И АМОРТИЗАТОРНЫЕ СИСТЕМЫ

Обратные клапаны являются ключевым элементом в предотвращении обратного потока и гидравлических ударов, которые могут повредить насосы и трубопроводные установки.

Как правило, если обратный поток достигает обратного клапана до того, как диск клапана закроется, результатом будет захлопывание при закрытии клапана и гидравлический удар. Из-за этого необходимо установить гидравлические амортизаторы.

Обратный поток имеет собственную статическую и динамическую составляющую. Абсолютная величина статического и динамического давления противотока и номинальный размер трубопровода определяются энергией демпфирования, которую должны поглотить демпфирующие узлы при возникновении обратного течения.Таким образом, энергия обратного потока определяет конструкцию и размеры обратных клапанов, характеристики демпфирования, количество и положение демпфирующих узлов.

Для конструкции обратного клапана с диском и заслонками HYDROMAT предлагает различные типы демпфирующих устройств и амортизаторов для обратных клапанов и защиты системы от обратного давления и гидравлического удара.

Обратные клапаны — это места огромных потерь потока, что означает большие финансовые потери. В этом смысле HYDROMAT предлагает автоматические демпфирующие устройства, которые устраняют вызванные этим потери.

ВАЖНО

По запросу клиента HYDROMAT предлагает полное оборудование, что означает, что даже обратные клапаны различных производителей могут быть оснащены нашей системой демпфирования.

Технологии | kw_daempfungs-_und_-ventiltechnik_3_fach

Регулировка сжатия с 6 щелчками в низкоскоростном и 14 точными щелчками в высокоскоростном диапазоне

Мы постоянно используем нашу передовую гоночную технологию для койловеров KW Clubsport 3-way и KW Variant 4.KW Clubsport 3-way и вариант 4 отличаются элементарной конструкцией базовой установки. В то время как Clubsport был разработан для использования полусликов на трек-днях, мы поставляем вариант 4 с настройкой комфорта для конкретного автомобиля, которую можно быстро и интуитивно изменить на настройку производительности с помощью регулируемых амортизаторов — при необходимости — со встроенной установка колес на демпфер.

Гоночные технологии для всех

Базовая конфигурация комплекта койловеров KW Clubsport с 3 опорами для конкретного автомобиля была разработана в результате многочисленных испытаний и пробегов на Северной петле, а установка KW с 7 опорами может быть дополнительно отрегулирована щелчком в соответствии с нагрузкой на колеса, весом автомобиля и изменение жесткости кузова за счет каркаса на болтах, сварного каркаса безопасности или распорок.

Спорт или еще больше спорта — решать вам

Щелчковая регулировка запатентованного двухклапанного регулятора KW происходит непосредственно на резервуаре. С помощью фиолетового регулировочного колеса вы можете вручную изменить демпфирование сжатия на низких скоростях для конкретного автомобиля от базовой настройки, определенной инженерами-испытателями KW, с помощью шести точных щелчков. С помощью золотого регулировочного колеса, расположенного ниже, вы можете индивидуально отрегулировать высокоскоростное демпфирование сжатия с помощью 14 точных щелчков от рекомендуемой базовой настройки.Низкоскоростной диапазон демпфирования сжатия влияет при малых скоростях штока (не более 0,2 м/с) на силу демпфирования при сжатии. Демпфирование высокоскоростного сжатия влияет на все более высокие скорости штока поршня демпфера.

При проезде через бордюры и после прыжков поршневой шток быстрее погружается, особенно на различных и неровных асфальтовых покрытиях, например, на Северной петле Нюрбургринга. Будучи активным водителем спортивного автомобиля, 3-полосные койловеры KW Clubsport предлагают вам возможность самостоятельно решать, при какой именно регулировке сжатия на низких скоростях должно активироваться демпфирование на высоких скоростях.

Клапан для амортизаторов Armstrong

Для переднего амортизатора MGA (вверху страницы) ход удара (вверх) перемещает верхний поршень к клапану, а нижний поршень — от клапана. Таким образом, порт B будет портом подачи для направления удара, а порт A будет портом подачи для направления отскока.

При ударном воздействии высокое давление в порту B оттолкнет маленькую центральную тарелку от седла клапана, потянув за центральный стержень, чтобы сжать меньшую внутреннюю пружину.Гидравлическое демпфирование в этом направлении зависит от силы меньшей пружины и регулируется (в небольшом диапазоне для точной настройки) с помощью регулировочной гайки B.

концентрическую тарелку с седла клапана, сжимающую большую пружину A. Гидравлическое демпфирование в этом направлении зависит от силы большей пружины и регулируется (в небольшом диапазоне для точной настройки) с помощью регулировочных прокладок A.

При очень быстром движении (большие резкие неровности на скорости) маленькое отверстие отверстий порта будет дополнительно ограничивать поток, создавая более высокое давление при более высоких скоростях потока. Поэтому быстрое движение по большим неровностям даст большее сопротивление и более сильное демпфирование, в то время как медленное колебательное движение вверх/вниз даст меньшее демпфирование и достаточно мягкую езду.

Прежде чем пытаться отрегулировать эти элементы, имейте в виду, что маленькая гайка и прокладки предназначены для точной настройки предполагаемых пределов давления, и регулировка таким образом приведет лишь к небольшим изменениям силы демпфирования.Для изменения давления порядка, скажем, 30% вам придется установить другие пружины. Здесь есть и другие технические статьи, в которых показаны модификации с использованием пары внешних обратных клапанов управления потоком, чтобы сделать эти устройства регулируемыми пальцами.

Если вы сравните амортизаторы MGA с амортизаторами MGB, вы можете заметить, что корпуса амортизаторов MGB расположены на противоположных концах по сравнению с рычагами. Это заставляет вал вращаться в противоположных направлениях, и поэтому масло течет в противоположных направлениях при ударе и отскоке. После этого функции портов A и B поменяются местами.Обычно давление продувки при отскоке в 2-3 раза выше, чем при ударе. Таким образом, для MGA порт A будет иметь гораздо более высокое давление продувки, а для MGB порт B будет иметь более высокое давление. Даже если эти два приложения требуют одинаковых коэффициентов демпфирования, узлы регулирующих клапанов будут иметь разные пружины, обеспечивающие разницу в требуемом давлении. Пример характеристик демпфирования амортизаторов можно найти в книге «Технические технические данные MGA Twin Cam», в которой рассматривается раздел M: Амортизаторы подвески (документ в формате pdf, 197 КБ).

Анализ демпфирующих характеристик гидравлического амортизатора

В настоящем исследовании предлагается гидравлический амортизатор. Поскольку демпфер в основном используется в системе рекуперации энергии подвески, в данной статье исследуются демпфирующие характеристики демпфера в состоянии холостого хода. Конструктивное решение выполнено таким образом, что однонаправленный поток масла приводит в действие гидравлический двигатель для выработки электроэнергии. При этом получается асимметричная сила демпфирования растяжения/сжатия.Создана математическая модель амортизатора и получены основные характеристики собственной силы демпфирования. На основе созданной модели анализируется влияние объема гидроаккумулятора, давления предварительного накачивания гидроаккумулятора, рабочего объема гидромотора, внутреннего диаметра обратного клапана и жесткости пружины, длины гидролинии и внутреннего диаметра на характеристики индикатора. Кроме того, на разработанном демпфере проводится серия экспериментов для оценки характеристик собственной силы демпфирования и анализа влияния объема аккумулятора и давления предварительного накачивания на характеристики демпфирования.

1. Введение

Обычные амортизаторы, обычно называемые амортизаторами, в основном применяются для уменьшения колебаний кузова автомобиля. Во время этой операции кинетическая энергия, возникающая при колебаниях тела, преобразуется в тепло, так что температура масла повышается. Однако такое повышение температуры не только неблагоприятно влияет на работу демпфера, но и приводит к нерациональному расходу энергии. Для решения этой проблемы были проведены многочисленные исследования характеристик демпфирования.Соответственно, до сих пор были предложены динамика нелинейных автомобильных амортизаторов [1] и оценка моделей амортизаторов [2].

Гидравлический амортизатор использует масляную систему для преобразования энергии вибрации поршня в гидравлическую энергию демпфирующего масла, которое приводит в движение гидравлический двигатель в системе и приводит в действие генератор для выработки электроэнергии [3, 4] . Hsieh предложил полуактивную электромеханическую подвеску, которая может контролировать требования демпфера для рекуперации энергии в соответствии с генерирующим напряжением генератора.Кроме того, были проведены соответствующие проверочные эксперименты [5, 6]. Ли и др. предложил новый тип системы переменного/постоянного демпфирования на основе электромагнитного демпфера двигателя. Они показали, что с помощью предложенной схемы можно управлять демпфирующими характеристиками системы подвески в соответствии с дорожными условиями [7, 8]. Се и др. предложил демпфер для сбора электромагнитной энергии с 12 независимыми датчиками обмотки пазов управления и изучил характеристики демпфирования и рекуперации энергии метода активного управления для регенеративного демпфера [9].Галлуцци и др. преобразовывал линейное движение подвесной системы в угловое движение, правильно управлял встроенным двигателем и преобразовывал часть энергии вибрации в электрическую энергию [10]. Абделькарим и др. провели всестороннее моделирование различных типов транспортных средств (легковых, автобусов, грузовиков и внедорожников), чтобы оценить количество энергии, затрачиваемой впустую в системе подвески транспортного средства. Кроме того, они количественно оценили потенциальную мощность сбора различных стандартных ездовых циклов (NEDC, WLTP, HWFET и FTP) [11, 12].Пэн предложил новый тип гидравлического рекуперативного амортизатора с электромагнитной энергией и применил его в системе подвески грузовых автомобилей. Затем изучил ходовые качества предложенного демпфера. С этой целью он рассмотрел различные влияющие параметры, в том числе среднеквадратичное значение вертикального ускорения пружинной массы, динамическую контактную силу между шиной и землей, прогиб подвески, максимальное значение угла тангажа и угла крена [13]. . Кроме того, Сюй и соавт.разработал прототип демпфера рекуперации энергии для тяжелых транспортных средств и построил динамическую модель для изучения демпфирующих характеристик разработанного демпфера. Они показали, что общую демпфирующую силу можно разделить на силу сопротивления, демпфирующую силу трения, силу инерции и аккумулирующую силу [14]. Ву и др. изучали влияние основных параметров гидроаккумулятора на гидросистему путем моделирования и эксперимента [15]. Обзор литературы показывает, что были проведены многочисленные исследования по регулированию силы демпфирования и повышению энергоэффективности рекуперации.Однако лишь немногие из них были посвящены влиянию параметров структурных элементов на характеристики индикатора. Поскольку собственная демпфирующая сила, создаваемая самим элементом, неуправляема, очень важно тщательно изучить влияние параметров компонента на всю систему и получить приемлемые индикаторные характеристики.

Основные цели настоящей работы могут быть выражены следующим образом: (1) Проектирование и анализ гидравлического амортизатора (2) Оценка асимметричной демпфирующей силы разработанного амортизатора с помощью численного моделирования и эксперимента (3) Анализ влияния параметров каждого компонента на характеристику проектируемого поглотителя, и проведение тестовой проверки для оптимизации показателя характеристики

2.Принцип работы гидравлического амортизатора

На рис. 1 показан принцип работы гидравлического амортизатора. Указано, что амортизатор состоит из гидроцилиндра двустороннего действия, гидровыпрямителя в виде двух обратных клапанов, гидроаккумулятора, гидромотора, генератора с постоянными магнитами и гидролиний. Следует указать, что в настоящем исследовании движения поршня вверх и вниз описываются соответственно как сжатие и растяжение.В такте сжатия масло поступает непосредственно через обратный клапан 1 в полость штока, а соответствующий расход через гидромотор зависит от площади штока и скорости поршня. С другой стороны, расход гидравлического двигателя в такте выдвижения зависит от кольцевой площади поршня и скорости поршня. Скорость потока заставляет генератор вырабатывать электричество. Сила демпфирования сжатия в основном исходит от обратного клапана 1, тогда как демпфирующая сила хода удлинения в основном исходит от гидравлического двигателя и обратного клапана 2.


На рис. 1 показано, что обратный клапан 2 находится в закрытом состоянии в такте сжатия, так что масло поступает непосредственно через обратный клапан 1 для подачи в полость штока. Стоит отметить, что объем камеры на конце штока меньше объема камеры на головке. Масло проходит через гидравлический двигатель для выработки электроэнергии. Так как давление на левом конце обратного клапана 2 высокое и он находится в закрытом состоянии, то при достижении гидромотором узла А часть масла накапливается в аккумуляторе.В такте выдвижения движение поршня вниз полностью сбрасывает масло из полости штока. Поскольку обратный клапан 1 находится в закрытом состоянии, масло может проходить только через гидромотор. После выработки электроэнергии в гидравлическом двигателе с масляным приводом масло стекает обратно в головную камеру вместе с маслом в аккумуляторе такта сжатия. Из принципа может быть известно, что общая демпфирующая сила энергопоглощающей демпфирующей силы может быть разделена на собственную демпфирующую силу и управляемую демпфирующую силу.Собственное демпфирование возникает из-за демпфирующей силы вращения без нагрузки модуля подачи энергии, пассивного демпфирования аккумулятора, маслопровода и обратного клапана в приводе. Кроме того, управляемая демпфирующая сила относится к демпфирующей силе гидравлического двигателя, возникающей из-за противодействующей электродвижущей силы генератора.

3. Математическая модель
3.1. Анализ расхода

Принимая во внимание принципиальный анализ, проведенный в предыдущем разделе, расход при такте выдвижения можно выразить как

Кроме того, расход при такте сжатия равен где и являются расходом через гидравлическую линию и насос соответственно.При этом и обозначают расход через обратные клапаны 1 и 2 соответственно. При этом – кольцевая площадь поршня, . – скорость движения поршня, – площадь поверхности поршня, , – площадь штока, , где и – диаметры поршня и штока соответственно.

Корреляция между скоростью вращения гидравлического двигателя и крутящим моментом может быть выражена следующим образом: где – скорость вращения гидравлического двигателя, – крутящий момент гидравлического двигателя, – расход через гидравлический двигатель, – рабочий объем двигателя.Кроме того, это перепад давления масла на входе и выходе гидравлического двигателя, объемный КПД гидравлического двигателя и механический КПД гидравлического двигателя.

Когда гидравлический двигатель приводит во вращение генератор через муфту, корреляция между выходным напряжением генератора и крутящим моментом привода генератора может быть выражена в следующей форме: где — скорость вращения генератора. Кроме того, и – постоянная противодействующая электродвижущая сила генератора и постоянный крутящий момент соответственно.Кроме того, обозначает инерцию ротора генератора, а представляет собой выходной ток генератора.

В соответствии с законом напряжения Кирхгофа можно записать следующее выражение: где – внутренняя индуктивность генератора, – внутреннее сопротивление генератора, – внешняя нагрузка генератора. Стоит отметить, что внутренняя индуктивность генератора обычно в расчетах не учитывается.

Поскольку гидравлический двигатель и генератор соединены муфтой,

На основании уравнений (7)–(13) перепад гидравлического давления между входом и выходом гидродвигателя и расход протекающего масла через гидромотор можно получить следующим образом:

3.2. Собственная демпфирующая сила
3.2.1. Расчет падения давления в двигателе в состоянии холостого хода

В предыдущем разделе было получено выражение для падения давления в двигателе. При бесконечном внешнем сопротивлении, как показывает исследовательская литература [16], перепад гидравлического давления между входом и выходом гидродвигателя и расход на холостом ходу можно записать как где и являются перепадом давления между входом и выходом гидродвигателя выход гидромотора и расход гидромотора соответственно.обозначают эквивалентное собственное демпфирование модуля подачи.

Кроме того, это связано с изменением температуры в практической работе [17], так как температура масла демпфера сильно влияет на вязкость масла и, следовательно, на определяемую силу демпфирования. Внутренняя энергия демпферного масла будет увеличиваться при прохождении через отверстия амортизатора, поэтому необходимо учитывать температуру. При учете зависимости вязкости масла от температуры повышение температуры приводит к снижению; однако повышение температуры не является неограниченным [18].Когда демпфер достигает теплового баланса, он приблизительно постоянен. В этой модели учитывается только температура масла при тепловом балансе.

3.2.2. Расчет перепада давления в гидравлической линии

Перепад давления в гидравлической линии можно выразить следующим образом: где представляет собой плотность масла; – коэффициент падения давления в трубопроводе; – расход нефти в трубопроводе; и – длина и диаметр гидравлической трубы соответственно; и – динамическая вязкость масла.

3.2.3. Расчет перепада давления в обратном клапане

Масло проходит через обратный клапан, и падение давления в обратном клапане можно рассчитать с помощью уравнения диафрагмы: где представляет скорость потока через обратный клапан ; обозначает перепад давления между входом и выходом обратного клапана; и – коэффициент текучести. При этом , , и обозначают соответственно периметр лопасти клапана, площадь и жесткость обратного клапана.

3.2.4. Аккумулятор

В аккумуляторе содержится определенная масса газа. Основываясь на основных уравнениях идеального газа, соотношение между объемом газа и давлением составляет где и представляет собой начальное давление газа и объем в аккумуляторе соответственно. При этом и обозначают давление и объем газа в аккумуляторе в момент времени , и является переменным показателем. Мгновенный объем газа в момент времени может быть выражен как

На основании уравнений (10) и (11) давление газа в аккумуляторе в момент времени равно где и являются давлением гидравлического масла в камере на конце штока и в камере на конце крышки в режиме холостого хода.Ход растяжения удовлетворяет следующему выражению:

В то же время ход сжатия удовлетворяет следующим выражениям: можно рассчитать как

4. Моделирование и анализ демпфирующей силы
4.1. Характеристики индикатора при отсутствии нагрузки

Согласно теоретическому анализу гидравлического амортизатора, собственная демпфирующая сила амортизатора зависит от частоты возбуждения.Поэтому в этом разделе обсуждается характеристика индикатора при разных частотах возбуждения и разных амплитудах возбуждения в условиях холостого хода. Следует указать, что математическая модель создана, а параметры моделирования установлены на амплитуду возбуждения 50 мм и 20 мм. Частоты возбуждения установлены на 0,45 Гц, 0,62 Гц, 1 Гц и 2 Гц. В соответствии с синусоидальным возбуждением амортизатора пиковое значение силы демпфирования и пиковое значение скорости возбуждения появляются одновременно, и соответствующее пиковое значение каждой частоты возбуждения равно 0.14 м/с, 0,19 м/с, 0,31 м/с и 0,63 м/с. Причем внешняя нагрузка установлена ​​на бесконечность. На рис. 2 и 3 показаны индикаторные характеристики состояния холостого хода при различных пиковых скоростях возбуждения и различных амплитудах возбуждения.



На рисунках 2 и 3 показано, что сила демпфирования в ходе выдвижения выше, чем в такте сжатия, что согласуется с асимметричными характеристиками демпфирования, требуемыми для обычного демпфера. Более того, в условиях холостого хода по мере увеличения частоты растяжения и амплитуды возбуждения увеличивается сила демпфирования как хода растяжения, так и силы демпфирования такта сжатия.Кроме того, ход удлинения относительно очевиден. Сила демпфирования медленно возрастает в первой половине такта сжатия, а сила демпфирования быстро возрастает во второй половине такта растяжения, что приводит к тому, что график индикатора не заполняется и влияет на характеристики демпфирования. В следующем разделе изучается влияние различных параметров на характеристику индикатора.

4.2. Моделирование анализа факторов, влияющих на силу демпфирования

Согласно математической модели силы демпфирования сжатия и силы демпфирования растяжения, факторы, влияющие на силу демпфирования, включают периметр, площадь и жесткость лопасти обратного клапана, длину и диаметр гидравлической трубы, давление и объем газа в гидроаккумуляторе в исходном состоянии и рабочий объем гидромотора.При условии частоты возбуждения 0,45 Гц и амплитуды возбуждения 50 мм в имитационном тесте используется метод однопараметрического варьирования для анализа влияния каждого параметра на индикаторные характеристики гидроамортизатора.

На рисунках 4–8 показано, что объем газа в аккумуляторе мало влияет на основные характеристики. Предварительное давление в аккумуляторе оказывает существенное влияние на такт сжатия и выдвижения.Соответствующее увеличение давления предварительного накачивания может увеличить силу демпфирования такта сжатия, уменьшить силу демпфирования такта растяжения и повысить эффективность подачи. Однако реакция системы будет замедлена, а гистерезис силы демпфирования увеличится при реверсировании гидравлического цилиндра. Кроме того, усилие демпфирования увеличится во второй половине хода удлинения. По мере уменьшения рабочего объема гидравлического двигателя демпфирующая сила подъемного хода значительно возрастает.Увеличение потока обратных клапанов и уменьшение давления открытия обратных клапанов может эффективно уменьшить демпфирующую силу соответствующего хода. Кроме того, замечено, что сокращение длины трубы и уменьшение диаметра трубы может эффективно улучшить скорость отклика системы.


5. Экспериментальные методики
5.1. Экспериментальная установка

Для оценки влияния различных скоростей возбуждения и параметров конструктивных элементов в настоящем исследовании был построен стенд для испытаний амортизаторов с гидравлическим аккумулированием энергии.Между тем, существующая платформа гидравлического возбуждения используется для имитации дорожного возбуждения. Испытательный стенд в основном состоит из гидравлического цилиндра двойного действия, обратных клапанов, аккумулятора, гидравлического двигателя, генератора, мощного скользящего реостата и датчика нагрузки на сжатие и растяжение. На рис. 9 показана принципиальная схема гидроаккумулирующего амортизатора.


Вышеупомянутый теоретический анализ и моделирование показывают, что собственная демпфирующая сила амортизатора зависит от частоты возбуждения.Поэтому демпфирующая сила при одном и том же перемещении возбуждения и разных скоростях возбуждения исследуется экспериментально в условиях холостого хода. Поскольку платформа возбуждения, используемая в эксперименте, не может обеспечить синусоидальное возбуждение, в эксперименте принимается равномерное возбуждение. Кроме того, максимальная скорость синусоидального возбуждения такая же, как экспериментальная скорость возбуждения в условиях моделирования. В таблице 1 показана экспериментальная установка.

5

Параметры 5 Unit

± 50
Speed ​​ 019 0,14 0,11 0,07
Частота 0,62 0,45 0,35 0,23

5.2. Экспериментальная процедура

Платформа гидравлического возбуждения регулируется для установки скорости возбуждения. Это осуществляется заменой гидроаккумулятора разного объема и регулировкой давления газа внутри гидроаккумулятора.Значения нагрузки сжатия и растяжения от датчика собираются с помощью прибора для сбора данных, который обсуждается ниже.

5.3. Сбор данных

В этом исследовании для сбора данных используется 16-канальный прибор сбора данных INV3060A. Кроме того, тензодатчик DYLY-103 используется в качестве датчика нагрузки на сжатие и растяжение. Во время эксперимента система DASP используется для сбора и отображения значений, полученных от датчика нагрузки на сжатие и растяжение.

6. Экспериментальные результаты и обсуждение
6.1. Проверка индикаторной характеристики в холостом режиме

В этом разделе обсуждаются экспериментальные исследования индикаторной характеристики в холостом режиме при амплитуде возбуждения 50 мм и различных скоростях возбуждения.

Рисунок 10 показывает, что в данных испытаний демпфирующая сила хода растяжения больше, чем демпфирующая сила такта сжатия, что согласуется с асимметричными характеристиками демпфирования, требуемыми для обычного амортизатора.Модель проверена экспериментальными результатами и результатами моделирования. Экспериментальные данные и данные моделирования имеют разумное согласие. Однако результаты, полученные в результате эксперимента, несколько выше результатов моделирования. Причина в том, что моделирование основано на идеальных условиях. В реальных условиях из-за низкой температуры масла соединение трубы и расходомера неизбежно приведет к определенным потерям энергии. По мере увеличения скорости возбуждения увеличивается демпфирующая сила такта сжатия и такта расширения.Более того, восстановительный ход значительно увеличивается. В первой половине хода выдвижения демпфирующая сила оказывает влияние из-за воздействия давления, вызванного давлением сброса гидроаккумулятора в момент, когда гидроцилиндр меняет направление. Причем воздействие усиливается по мере увеличения скорости возбуждения.


6.2. Проверка влияющего фактора аккумулятора

В этом испытании используется одномерный метод, а в качестве платформы используется прототип принципа гидравлического амортизатора с накоплением энергии.При тех же условиях объем аккумулятора и давление предварительного накачивания изменяются для наблюдения за изменением силы демпфирования такта сжатия и такта растяжения. Полное получение и отображение силы демпфирования в режиме реального времени осуществляется во время эксперимента.

Чтобы сравнить влияние различных объемов аккумулятора на силу демпфирования, в тесте используется скорость возбуждения 0,14  м/с, давление перед накачиванием 1 MP и объемы аккумулятора 0.63 л, 1,6 л и 4 л соответственно. На рис. 11 показан полученный результат.


Для сравнения влияния различных начальных давлений на демпфирующую силу аккумулятора в тесте используется скорость возбуждения 0,14 м/с, объем аккумулятора 0,63 л и предварительное давление 10 бар, 15 бар. и 20 бар соответственно. На рис. 12 показаны результаты теста.


Из рис. 11 и 12 видно, что объем газа в аккумуляторе мало влияет на индикаторную характеристику.По мере уменьшения объема демпфирующая сила хода удлинения немного увеличивается. Предварительное давление в аккумуляторе оказывает значительное влияние на силу демпфирования такта сжатия и такта удлинения. По мере увеличения давления в аккумуляторе сила демпфирования такта сжатия увеличивается, а сила демпфирования такта удлинения уменьшается. Кроме того, снижается управляемая демпфирующая сила хода удлинения, восстанавливаемая мощность и КПД. По мере снижения давления предварительного накачивания аккумулятора время отклика первой половины такта сжатия сокращается.Кроме того, гистерезис демпфирующей силы уменьшается при реверсировании гидравлического цилиндра, а воздействие демпфирующей силы увеличивается во второй половине хода выдвижения.

7. Выводы

В настоящем исследовании предлагается гидравлический амортизатор. Более того, подробно описаны его принцип построения и математическая модель. Принципиальный прототип построен для проверки характеристик демпфирования предлагаемого амортизатора. Основные выводы следующие: (1) Гидравлический амортизатор может создавать асимметричную силу демпфирования растяжения/сжатия.Сила демпфирования зависит от скорости возбуждения. При скорости возбуждения в диапазоне от 0,07 до 0,19  м/с сила демпфирования такта сжатия и сила демпфирования такта удлинения находятся в диапазоне от 720 до 790 Н и от −1210 до −2660 Н соответственно. (2) Собственная демпфирующая сила зависит от параметры элемента. Давление потока и открытия обратных клапанов может влиять на силу демпфирования соответствующего хода. Кроме того, длина и диаметр трубы могут влиять на скорость отклика системы.Рабочий объем гидравлического двигателя и давление предварительного накачивания аккумулятора оказывают значительное влияние на силу демпфирования. Следует отметить, что лучшие характеристики демпфирующей силы могут быть получены путем разумной регулировки давления предварительного накачивания аккумулятора.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов исследования, являются оригинальными и доступны в статье.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Вклад авторов

Жифей Ву внес свой вклад в методологию; Гуанчжао Сюй подтвердил исследование; Hongwei Yang и Mingjie Li выполнили обработку данных; все авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.

Благодарности

Авторы выражают благодарность за поддержку Департаменту транспортных средств Тайюаньского технологического университета. Это исследование финансировалось крупным научно-техническим проектом провинции Шаньси, номер гранта: 20181102006.

Конструкция клапана гидравлического амортизатора

Настоящее изобретение относится к конструкции и узлу клапана, разработанным, в частности, для использования в гидравлических амортизаторах автомобильных транспортных средств для эффективного управления потоком гидравлической жидкости для управления пружинами транспортного средства во всем диапазоне их функционирования как во время рывкового движения, так и во время обратного движения.

Изобретение относится, в частности, к тому типу узла клапана, в котором статические клапаны регулируют поток жидкости для функционирования пружин во время их начальных или медленных движений, а продувочные клапаны функционируют во время аномальных или более резких движений пружин, как, например, с раскрытой клапанной конструкцией. в Пео и др.

Патент № 2139912 от 13 декабря 1938 г.

Важная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить улучшенное и более эффективное расположение и работу конструкции отверстия для обычного управления и измерения потока жидкости, а также взаимодействие статических клапанов и продувочных клапанов, чтобы все движения пружины транспортного средства будут последовательно и эффективно контролироваться.

Различные особенности моего изобретения включены в структуру, показанную на чертеже, на котором рисунок: Фигура 1 представляет собой поперечное сечение по плоскости I-I фигуры 2 гидравлического амортизатора с моим усовершенствованным клапанным узлом в применении; и фиг. 2 представляет собой поперечное сечение по плоскости II-II фиг. 1, причем некоторые части клапанного механизма опущены для ясности изображения.

Кратко описывая конструкцию корпуса амортизатора, он содержит чашеобразный корпус 10, в который вставлена ​​несущая стенка 11, имеющая выступы 12 и 13, доходящие до основания корпуса 10 в диаметрально противоположных точках, штифты 14, удерживающие стенку, и выступы против вращательного смещения в корпусе.Конструкция поршня содержит цилиндрическую ступицу 15 и вал 16, проходящий через стенку II и опирающийся на нее, при этом ступица поршня имеет лопасти IT и 17′, проходящие от нее между удлинениями или упорами 12 и 13. Лопасти и упоры разделяют пространство внутри корпуса 10 на рабочие камеры 18 и 18′ высокого давления и рабочие камеры 19 и 19′ низкого давления, в которых жидкость вытесняется при колебаниях поршневой конструкции, при этом корпус амортизатора обычно устанавливается на шасси автомобиля, а внешний конец поршневой вал соединен рычагами с конструкцией оси.

Вал имеет отверстие 20, которое продолжается в ступицу поршня, где оно расширяется, образуя выемку 21, в которую входит выступ 22 на основании корпуса, образуя дополнительный подшипник для конструкции поршня. Углубление или полость 21 соединена с рабочими камерами 18 и 18′ высокого давления проходами 23 и 23′ через стенку втулки 15, а отверстие вала 20 соединено проходами с рабочими камерами 19 и 19′ низкого давления. 24 и 24′, проходящей через ступицу 15.

Несущая стенка 11 удерживается в рабочем положении в корпусе 10 конструкцией крышки 25, окружающей вал и имеющей резьбовое зацепление с наружным концом корпуса, при этом стенка I и крышка 25 имеют противоположные выемки, образующие резервуар 26, из которого гидравлический текучая среда подается в рабочие камеры через каналы 27, управляемые обратным клапаном, способом, хорошо известным в данной области техники.

На внутреннем конце отверстия вала 20 находится элемент седла клапана 28 в форме катушки, внутренний фланец которого упирается в буртик 29, против которого он удерживается за счет проковки металла 30, образующего часть втулки поршня, при этом элемент седла расположен между проходами 23, 23′ и проходами 24, 24′.

Через отверстие вала 20 и отверстие седла 28 проходит цилиндрический шток 31 клапана, причем этот шток имеет отверстие 32, сообщающееся на своем внутреннем конце с камерой 21, из которой выходят каналы 23, 23′. Этот шток клапана имеет прорезь 33 порта, охватывающую внешний фланец элемента седла 28, а корпус элемента седла имеет проходящее по окружности отверстие 34 для сообщения с портом клапана. Это отверстие расположено в потоке гидравлической жидкости между рабочими камерами высокого и низкого давления и регулирует сопротивление такому потоку, причем сопротивление регулируется поворотом штока клапана, чтобы открыть большую или меньшую часть отверстия для канала 33 клапана. .

Отверстие предназначено, в частности, для управления возвратным потоком при нормальной работе амортизаторов. Этот нормальный возвратный поток поступает из рабочих камер 18, 18′ через каналы 23, 23′ в камеру 21 и через отверстие штока клапана и порт клапана 33 и отверстие 34, а затем в рабочие камеры 19 и 19′ через проходы 24, 24′, внешний фланец посадочного элемента имеет такую ​​форму, чтобы обеспечить свободный поток из отверстия в проходы 24, 24′.

Во внешней части отверстия штока клапана находится статический клапан 35 на внутреннем конце штока 36, выступающем наружу в отверстии 32, пружина 37 внутри отверстия между его внешним концом и упорной головкой 38 на штоке клапана. стремясь удерживать клапан 35 у упора 39, который может быть выполнен в виде штифта, проходящего поперек штока 31 клапана.В своем нормальном положении клапан находится до упора на некотором расстоянии внутрь порта клапана 33, чтобы предотвратить и воспрепятствовать потоку из камеры 21 через шток клапана в порт 33 и отверстие 34. Клапан сохраняет это нормальное положение во время запуска. движения транспортного средства пружинят при отскоке до тех пор, пока давление потока внутри амортизатора не станет достаточным, чтобы сместить клапан, преодолевая сопротивление пружины 31, чтобы открыть отверстие 33 клапана, чтобы отверстие 34 могло затем взять на себя бремя управления потоком. и движение пружин автомобиля.Направляющая головка 38 помещается в отверстии штока клапана снаружи порта 33 клапана, а в штоке предусмотрено вентиляционное отверстие 40, так что головка 38 может свободно перемещаться в отверстии штока для установки клапана 35 под давлением или усилием. весна 37.

Снаружи элемента седла клапана 28 элемент 41 продувочного клапана высокого давления скользит по штоку клапана, причем этот элемент клапана имеет раззенковку s5 на его внутреннем конце для обеспечения кольцевой выемки 42. На внешнем конце штока клапана 31 закреплена шайба 43, между которой и продувочным клапаном вставлена ​​пружина 44, которая стремится удерживать клапан на внешнем конце седла 28.Отверстие 33 штока клапана выходит наружу от внешнего конца элемента седла клапана 28, так что кольцевое пространство или выемка 42 в продувочном клапане сообщается с отверстием штока клапана между статическим клапаном 35 и направляющей головкой 38 для этот клапан. В условиях нормального давления при отскоке продувочный клапан 41 остается в закрытом положении, а поток вытесняемой жидкости будет контролироваться отверстием 34. При аномальных импульсах давления продувочный клапан 41 смещается под давлением вытесняемой жидкости на внутреннюю стенку выемка 42 клапана, и затем жидкость потечет мимо продувочного клапана и через каналы 24, 24′ в рабочие камеры низкого давления, и после такого аномального импульса давления пружина 44 вернет продувочный клапан в исходное или закрытое положение. так что отверстие 34 может возобновить управление.Ненормальное давление продувки сместит клапан 35 5 наружу за порт клапана 33, несмотря на сравнительно слабое сопротивление пружины 37, так что вытесненная жидкость сможет свободно течь из рабочих камер высокого давления мимо открытого продувочного клапана в рабочие камеры низкого давления. амортизатор.

Связанный или компрессионный поток также контролируется статическим клапаном и продувочным клапаном. Продувочный клапан 45 установлен на штоке клапана на внутреннем конце седла клапана 28.Этот клапан имеет кольцевую выемку 46 на своей внешней стороне, сообщающуюся с каналами 47 через внутренний фланец седла клапана, а на своей внутренней стороне клапан имеет кольцевую выемку или пространство 48, одно или несколько отверстий 49 для управления потоком, проходящих через клапан. между выемками 46 и 48. Внутри продувочного клапана 45 на штоке клапана установлено упорное кольцо 50, а на внутреннем конце штока клапана 31 закреплена упорная шайба 51, между которой и кольцом 50 установлена ​​пластина 52. упирается в пружину 53, которая входит в зацепление со статическим клапаном 54 в форме кольцевого диска, при этом пружина обычно удерживает этот статический клапан на внутренней стороне продувочного клапана, перекрывая поток через отверстия продувочного клапана 49.

Наружное давление пружины 44 на шайбу 43 на штоке клапана передается на шайбу 51 на внутреннем конце штока клапана. Это давление, действующее через кольцо 50 на продувочный клапан 45, удерживает этот клапан в нормальном положении по отношению к внутренний конец элемента седла клапана 28 для перекрытия потока через проходы или порты 47.

При трогании с места или медленном сжатии пружин автомобиля потоку жидкости амортизатора будет сопротивляться статический клапан 54, который будет удерживаться в закрытом состоянии сравнительно легкой пружиной 53 до тех пор, пока давление не станет достаточным для открытия статического клапана, а затем нормального компрессионный поток будет из рабочих камер низкого давления амортизатора через каналы 24, 24′, порты 41 через седло клапана 28 и через отверстия 49 в продувочном клапане 45 и мимо открытого статического клапана и через проходы 23, 23′ в рабочие камеры высокого давления.При аномальных импульсах давления во время сжатия пружин транспортного средства давление на продувочный клапан 45 вызовет смещение этого клапана вопреки сопротивлению пружины 44, но продувочный клапан восстанавливается, как только давление становится нормальным, так что отверстия 49 в продувочном клапане, может возобновить контроль над потоком жидкости, компрессионный поток через отверстие 34 предотвращается статическим клапаном 35.

Поворот штока клапана 31 для регулировки проходного сечения 34 осуществляется за счет того, что регулировочный шток 55 проходит во внешний конец отверстия вала 20 через заглушку 56.Этот установочный шток удерживается в осевом направлении шайбой 57, зажатой между шайбами ​​58 и 59, уплотняющий материал 60, окружающий шток между шайбой 59 и заглушкой 56, рычаг или рычаг 61, прикрепленный к внешнему концу штока, с помощью которого он может легко поворачиваться. На своем внутреннем конце регулировочный шток 55 имеет язычок 62, входящий в прорезь 63 на внешнем конце штока 31 клапана, причем это соединение язычка и прорези позволяет штоку клапана смещаться в осевом направлении в ответ на аномальное давление продувки на продувочный клапан 45. .

При повороте регулировочного штока 55 шток клапана можно поворачивать в любом направлении для регулировки размера отверстия 34.

Таким образом,

I производит компактный клапанный узел, в котором подпружиненный статический клапан в отверстии штока клапана оказывает сопротивление обратному потоку во время запуска или сравнительно медленному возвратному движению пружин транспортного средства до тех пор, пока движение пружины не станет достаточным для создания гидравлического давления потока в отверстии штока клапана. амортизатор, достаточный для точного управления отверстием, вместе со статическим клапаном, функционирующим аналогичным образом для потока, вызванного сжатием или сжатием пружин транспортного средства, и отдельными продувочными клапанами, противодействующими общей пружине, для реагирования на ненормальное сжатие или отскок. импульсы давления.Однако я не хочу ограничиваться точной конструкцией, расположением и работой, показанными и описанными, поскольку возможны изменения и модификации, не выходящие за рамки объема изобретения.

В качестве своего изобретения я заявляю: 1. Клапанный узел для управления возвратным и возвратным потоком в гидравлическом амортизаторе, содержащий элемент седла, расположенный на пути потока жидкости, шток клапана, проходящий через указанный элемент седла и имеющий проход. через него для обратного потока жидкости, регулируемое отверстие, сообщающееся с указанным каналом штока клапана для измерения обратного потока через него, статический клапан, подвижный в указанном канале штока клапана, пружина, обычно удерживающая указанный статический клапан перед указанным регулируемым отверстием для сопротивления обратному потоку до тех пор, пока давление не станет достаточным для смещения упомянутого статического клапана против силы пружины для открытия упомянутого регулируемого отверстия для измерения посредством него обратного потока жидкости, продувочного клапана, установленного на упомянутом штоке клапана, и пружины, нормально удерживающей упомянутый продувочный клапан прилегает к указанному элементу седла, но реагирует на аномальное давление отскока потока, чтобы разрешить отключение продувочного клапана для обеспечения низкого давления сопротивление пути потока для отскока жидкости в шунте пути через указанное регулируемое отверстие.

2. Клапанный узел для управления вытесняемым потоком жидкости в гидравлическом амортизаторе, содержащий элемент седла, расположенный на пути потока, опорный элемент, отходящий от упомянутого элемента седла и имеющий сквозной проход для потока жидкости, порт в указанном поддерживающем элементе, сообщающемся с указанным каналом, измерительное отверстие в указанном посадочном элементе, сообщающемся с указанным портом, статический клапан, подвижный в указанном канале, податливое средство, обычно удерживающее указанный статический клапан в положении для закрытия указанного порта, в результате чего указанный статический клапан будет сопротивляться потоку через указанный проход до тех пор, пока давление потока не станет достаточным для перемещения указанного статического клапана против указанного податливого средства для последующего управления потоком с помощью указанного измерительного отверстия, продувочного клапана, установленного на указанном опорном элементе, и пружины, обычно удерживающей указанный продувочный клапан в посаженном положении. против указанного элемента седла для воздействия на продувочный клапан потока в указанный порт и отверстие, при этом указанная пружина поддается абн. нормальное давление жидкости для открытия, таким образом, продувочного клапана для уменьшения пути потока для жидкости в шунте указанного прохода отверстия.

ДЖЕРВЕЙС М. МАГРУМ.

Демпферные клапаны и принцип их работы — Streamline Industries

Демпферные клапаны являются важной частью любой системы циркуляции воздуха. Более совершенные по сравнению с простыми старыми системами управления вентиляторами, демпферные клапаны обеспечивают точное управление направлением потока. Демпферные клапаны также могут контролировать количество материала, проходящего через систему, и могут изолировать оборудование от потока газа или воздуха.

Демпферные клапаны могут изготавливаться из разных видов стали — чаще всего из углеродистой, оцинкованной или нержавеющей стали.Они также могут быть изготовлены из пластика и/или алюминия. Существует также большое разнообразие форм и размеров демпферных клапанов, подходящих для различных применений в самых разных отраслях промышленности. От модели, которая предотвращает попадание задымленного наружного воздуха в салон легкового автомобиля, до промышленной версии для тяжелых условий эксплуатации, используемой для предотвращения взрывов на химических предприятиях, демпферные клапаны служат жизненно важной цели поддержания чистоты, безопасности и надлежащего функционирования воздушных систем. Два типа демпферных клапанов, обычно используемых в нефтяной, газовой и химической промышленности, представляют собой лопастные демпферы и демпферы типа бабочки.

Лопастные демпферы

Лопастные заслонки или жалюзийные заслонки опираются на планки или «лопасти», определяющие направление движения воздуха или газа. Планки уложены горизонтально и могут быть отрегулированы, чтобы ограничить поток воздуха в определенной области. Таким образом, воздух может быть направлен из помещения, одновременно предотвращая попадание наружного воздуха. Существует множество промышленных применений лопастных демпферов, и они обычно используются при производстве самых разных материалов, включая сталь, цемент, химикаты, железо, фармацевтические препараты и продукты питания.

Дроссельные заслонки

Поворотные заслонки

обычно легче и дешевле, чем заслонки лопастного типа, и имеют только одну пластину (иногда называемую «пластинчатой»), в отличие от конфигурации с несколькими пластинами клапана жалюзийного типа. Они контролируют поток воздуха или газа с помощью системы труб. Круглая металлическая деталь вращается вокруг вертикальной оси, открываясь и закрываясь, чтобы запустить или остановить поток. Этот тип клапана часто используется в системах безопасности, таких как противопожарные системы и системы соблюдения экологических норм.Такие дроссельные заслонки могут быть оснащены датчиками, которые автоматически закрываются и останавливают поступающий поток воздуха при обнаружении дыма или ядовитого газа. Клапаны противопожарных заслонок обнаруживают повышение уровня тепла и впоследствии закрываются, чтобы свести к минимуму распространение огня и дыма.

Важность правильной работы демпферов

Неисправность клапана заслонки может привести к крупным расходам, производственным потерям и даже к катастрофическому отказу — например, в случае заслонки, используемой для предотвращения возгорания потенциально взрывоопасных соединений.Плохо работающие демпферные клапаны могут повлиять на некоторые аспекты окружающей среды предприятия и эксплуатационную безопасность. Факторы, которые могут повлиять на функциональность демпферного клапана, включают неправильную установку или обслуживание, а также коррозию, эрозию или отложения материала на лопастях.

Несмотря на то, что можно приобрести демпферные клапаны различных типов и размеров, иногда для конкретной операции требуется специальный демпферный клапан. Опытные специалисты компании Streamline Industries могут изготовить демпферный клапан , спроектированный с учетом специфики ваших операций.Они также могут выполнить квалифицированный ремонт демпферных клапанов и установить приводы для ваших демпферных клапанов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.