Амортизатор это: Амортизаторы и стойки | Monroe

Содержание

Наука создавать амортизатор — журнал «АБС-авто»

Амортизаторы – очень важные элементы автомобиля. Они призваны гасить колебания его подвески из-за неровностей дороги, обеспечивая при этом не только комфорт, но и безопасность движения. От их исправного состояния напрямую зависит не только надежность автомобиля, но и жизнь пассажиров. При неисправных амортизаторах не только теряются комфорт и безопасность, но и уменьшается срок службы шаровых опор, всех резинометаллических элементов подвески.

Как это ни покажется странным, но принципиально конструкция амортизаторов за все время их существования менялась незначительно. Сегодня практически все автомобильные амортизаторы – телескопические, двух- и однотрубные. Делить амортизаторы на газовые и масляные, как это делают и наши коллеги по цеху, и многие сервисмены, не совсем корректно, потому что в газовых тоже есть масло, а в масляных (точнее, гидравлических) – газ. А системы клапанов, которые и являются «сердцем» амортизаторов, у них принципиально не различаются. Гидравлические амортизаторы могут иметь однотрубную или двухтрубную конструкцию. Давайте познакомимся с конструкциями амортизаторов ближе.

Преимущества однотрубного «газонаполненного» амортизатора высокого давления (амортизатор с избыточным давлением газа) перед обычным двухтрубным кроются в его конструктивных особенностях. Это меньший вес, лучший отвод тепла, больший диаметр поршня, позволяющий лучше скомпоновать клапанный узел. Но основным его преимуществом является все же наличие компенсационной камеры, заполненной сжатым азотом под давлением 15–35 атм. Газовый подпор исключает вспенивание амортизаторной жидкости. С другой стороны, газовые амортизаторы не лишены и некоторых недостатков. Они изначально более жесткие, и это не всегда и не всем нравится. К тому же нагрузка на сальник штока у них выше, чем у масляных, и это приводит к уменьшению ресурса амортизатора. Кроме этого, стоимость однотрубных амортизаторов в несколько раз выше обычных, так как в первую очередь они предназначены для внедорожников и спортивных автомобилей.

Двухтрубные «газонаполненные» амортизаторы (амортизаторы с низким давлением газа – 4–10 атм) отличаются от однотрубных, лишь тем, что у них нет компенсационной камеры, а азот соприкасается с амортизаторной жидкостью напрямую. Так как все имеет свойство смешиваться и растворяться (азот постепенно растворяется в масле), то через определенное время газонаполненные амортизаторы переходят в разряд «масляных».

Конструктивно двухтрубные гидравлические амортизаторы ничем не отличаются от двухтрубных амортизаторов с низким давлением газа. Основное отличие – отсутствие азота в рабочей зоне амортизатора. Гидравлические (масляные) амортизаторы имеют недостаток – в жестких режимах работы они могут «вскипать» – терять свои характеристики. Это приводит к тому, что амортизатор перестает работать так, как ему положено. Однако при остывании масло восстанавливает свои свойства, и амортизатор снова «здоров».

Если говорить о долговечности амортизатора, то на эту характеристику влияют только два элемента его конструкции – шток и сальник.

Шток амортизатора – одна из главных его частей. При изначально плохом штоке (конструктивно или технологически) сделать хороший амортизатор невозможно. Основными характеристиками штока являются его шероховатость (гладкость), толщина хромирования и прямолинейность.

Во всем амортизаторном мире принята толщина покрытия хромом 10–20 мкм. Тоньше нельзя, потому что при шлифовке можно нарушить покрытие, а при большей толщине хром может плохо держаться («один сантиметр – не грязь, а два сами отвалятся»). Качество хромирования и шлифовки можно определить на глаз: чем больше шток похож на зеркало, тем дольше будет работать амортизатор.

Уплотнение амортизатора представляет собой подпружиненный резинометалический сальник, изготовленный по специальной технологии и выдерживающий 6 млн циклов работы амортизатора.

К сожалению, качество уплотнения на глаз определить практически невозможно, однако если видны трещины, отслоения верхнего слоя или другие повреждения сальника, то с уверенностью можно утверждать, что амортизатор долго не прослужит.

Амортизаторы на автомобиле всегда работают в паре, следовательно, менять их тоже лучше парой. Даже при кажущейся исправности одного из двух амортизаторов, стоящих на одной оси. При замене только одного, как правило, он и выйдет из строя быстрее того, который не меняли, так как основные нагрузки будут приходиться именно на него.

Почему производители дают гарантию на амортизаторы только при условии установки их на специализированных СТО? Качество и правильность установки амортизатора – залог его ресурса. Мало кто из автолюбителей имеет возможность для правильной установки амортизаторов самостоятельно и знает, как это сделать. Из-за возможного повреждения штока окончательную затяжку крепежа амортизатора нужно производить на автомобиле, стоящем на колесах. При этом надо знать и помнить, что любая царапина на рабочей поверхности штока приводит к коррозии, повышенному трению, задирам, и как следствие – ускоренному износу сальника. Амортизатор должен занять свое рабочее положение, иначе не избежать неравномерного (однобокого) износа штока и сальника. Поставить новый амортизатор без замены опорных чашек (подшипников) и буферов отбоя (отбойников) – значит превратить и без того «не сладкую» амортизаторную жизнь в сплошные мучения.

Среди амортизаторов на российском рынке марка Fenox пользуется спросом и занимает место в группе лидеров. Чем же отличаются амортизаторы Fenox от продукции других производителей?

В клапане отбоя амортизаторов Fenox отсутствует пружина, ее заменяет комбинация пружинных дисков, имеющих различный диаметр и напоминающих «круглую» рессору. Данную конструкцию конструкторы компании назвали Multi Disc System. Если провести параллель и сравнить пружинную подвеску автомобиля и рессорную, окажется, что, как правило, рессорная подвеска более долговечна и выдерживает большие нагрузки. Конструкция клапана отбоя Multi Disc System позволяет изменять усилия работы амортизатора в зависимости от скорости движения.

Корпус и рабочий цилиндр амортизатора Fenox изготовлен из немецкой бесшовной трубы, что гарантирует стабильную и долгую работу поршня амортизатора. Гладкий хромированный шток, усиленный процессом закалки ТВЧ, выдерживает максимальные нагрузки. Проушины амортизаторов изготавливаются только из бесшовной трубы. В отличие от сварной конструкции такая проушина гарантирует необходимую жесткость и надежность крепления амортизатора. Пластиковый кожух изготовлен методом выдувки, а не литья, что увеличивает его физические и механические свойства.

Все амортизаторы производства Fenox комплектуются полным монтажным комплектом: резиновыми и резинометаллическими втулками, гайками, шайбами и болтами.

В ноябре 2011 года компания Castrol представила уникальную амортизаторную жидкость Castrol Aero HF 585B, специально разработанную для лидера рынка производителей автокомпонентов в СНГ – компании Fenox с учетом всех индивидуальных характеристик амортизаторов. Сотрудничество компаний Fenox и Castrol берет начало в 2009 году, когда компания СООО «Антонар», входящая в состав FENOX Global Group, стала официальным дистрибьютором моторных масел и смазочных материалов Castrol на территории Республики Беларусь. Результатом такой продуктивной работы стала победа компании СООО «Антонар» в ежегодном конкурсе среди дистрибьюторов Castrol в Республике Беларусь «Дистрибьюторская Лига в Беларуси».

Амортизаторы Fenox с запатентованной системой дисковых пружин Multi Disc System уже зарекомендовали себя как качественный продукт. Лидирующие позиции в производстве амортизаторов компания подтвердила двумя престижными наградами, полученными в 2011 году. Fenox одержала безоговорочную победу в номинации «Амортизатор года» первой независимой премии «Автокомпонент года». Кроме того, компания Fenox стала обладателем Гран-при «Бренд года 2011»!

Применение при производстве амортизаторов Fenox системы 3S Smart Selection System сделало возможным выбор оптимальных технических характеристик амортизаторных стоек, которые удовлетворят самого требовательного потребителя.

Конструкторы Fenox вывели формулу селекции оптимальных характеристик жесткости пружин и демпфирующих усилий амортизаторных стоек. Теперь рабочие параметры левой и правой стойки идентичны на 100%, что гарантирует стабильную работу подвески и курсовую устойчивость автомобиля. Амортизаторные стойки Fenox адаптированы для любого стиля езды. За счет подбора жесткостных параметров стоек и пружин исключено появление крена автомобиля на поворотах на скорости до 40 км/ч. При использовании стоек Fenox длина тормозного пути сокращается на 10%.

При установке амортизаторных стоек стоимость замены стойки Fenox в сборе равна цене замены ее составляющих (пружины или стойки), а времени на установку стойки в сборе требуется в 3 раза меньше. При этом за счет применения системы 3S Smart Selection System ресурс амортизаторных стоек увеличен на 25%.

Мнение эксперта

Сергей Бородко, главный специалист по системам подрессоривания компании Fenox

Проектирование и подготовка производства амортизатора – сложный и многоступенчатый процесс. Каждый элемент конструкции, разработанный нашими специалистами, проходит полный цикл ресурсных испытаний, при этом тестовые нагрузки превышают те, с которыми ему придется работать в реальных условиях эксплуатации. Затем такие же испытания проходит и сам амортизатор. У нас есть правило – все испытания амортизаторы проходят «инкогнито», без всякой маркировки. Это позволяет избегать даже намека на субъективную оценку результатов испытаний. И только после получения результатов, заложенных в документе, который называется «Требование потребителя», амортизатор передается на эксплуатационные испытания, после которых он передается на производство.

В работе наши конструкторы руководствуются нормами системы DFMEA, прописанными в руководстве по FMEA (QS). Они определяют перечень важнейших характеристик амортизатора. Должен отметить, что кроме нашей компании по такой системе не работает ни один производитель амортизаторов в странах СНГ.

  • Леонид Круглов

что это такое? Разбираем элементы подвески

Наверное, любой автомобилист согласится с бытующим мнением о том, что исправно работающая подвеска обеспечивает автомобилю надежную курсовую устойчивость и маневренность. Не стоит забывать, также, и о безопасности движения. Рассматривая данный вопрос, можно смело заявить, что прочность и надежность подвески занимает в нем лидирующее место, и подвеска является столь же важной частью автомобиля, что и тормозная система.

Одним из главнейших элементов, входящих в состав подвески, являются амортизаторы, в задачу которых входит обеспечение постоянного контакта колес автомобиля с проезжей частью дороги. Амортизаторы подразделяются на несколько видов. Газовые амортизаторы признаны самыми “жесткими’, поэтому они идеально подходят для скоростной, маневренной езды, с многочисленными элементами поворотов транспортного средства.

Для езды с “мягким”, комфортом без использования очень высоких скоростей, больше подойдут масляные амортизаторы, но их нужно использовать только на дорогах с качественным покрытием. Еще один вид амортизаторов носит название, газомасляные. В какой- то мере, это универсальные амортизаторы, так, как они вполне неплохо справляются со своей задачей при движении автомобиля Шкода, как в условиях города, так и вне него.

К чему могут привести неисправные амортизаторы?

Задача амортизаторов, гасить колебания автомобильного кузова во время движения машины, и полностью снижать их влияние на людей, находящихся в автомобиле. Неисправные детали изношенного амортизатора отрицательно сказываются на работе всей подвески, у автомобиля возрастает тормозной путь, иногда появляется вибрация руля при торможении, усложняется сам процесс вождения, в целом. Вдобавок ко всему, езда на изношенных амортизаторах начинает ускоренно разрушать остальные, не менее важные детали автомобильной подвески.

Как проверить исправность амортизаторов?

Самый простой метод проверки технического состояния амортизаторов, это раскачивание автомобиля. Необходимо поочередно подойти к каждому из углов кузова автомобиля шкода октавия, и сильно надавить на него в месте расположения амортизатора. Исправный амортизатор погасит приложенное Вами усилие не более, чем двумя ответными колебаниями. Рабочий ресурс амортизаторов, как правило, приравнивается 70 000 км пробега автомобиля, после которого амортизаторы начинают скрипеть и подтекать — очевидно нужна замена. Производите замену своевременно, и не забывайте о безопасности движения.

Видео — замена амортизатора

  • < Назад
  • Вперёд >

Телескопический амортизатор. Нюансы конструкции | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Они одинаковые только с виду. На самом деле внутри у амортизаторов разных поколений и фирм содержится много интересного, необычного и даже уникального. Того, что определяет главный параметр амортизаторов – его динамическую характеристику.

В легковых автомобилях наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы. Собственно, это гидравлический поршневой насос. Его цилиндр, заполненный жидкостью (маслом), крепят к одному концу пружины подвески, а шток поршня – к другому. Растягиваясь и сжимаясь, пружина заставляет проходить поршень через жидкость, перекачивая ее с одной стороны на другую через маленькие калиброванные отверстия – жиклеры. Чтобы продавить масло через жиклеры, нужно приложить достаточно большое усилие. Это усилие замедляет ход пружины, поскольку всегда направлено в сторону, противоположную движению штока поршня.

 

 

В реальной жизни конструкция амортизатора намного сложнее. Например, объем масла, вытесняемый поршнем при ходе вверх и вниз, не может быть одинаков из-за того, что часть пространства с одной стороны занимает шток поршня. Для компенсации этой разницы, а также для нивелирования температурных расширений конструкции требуется некий запасной объем гидравлической жидкости. Этот компенсационный объем может быть размещен в разных местах.

Если компенсационный объем масла располагают снаружи в зазоре между трубой корпуса рабочего цилиндра и второй трубой несколько большего диаметра, то такой амортизатор называют гидравлическим двухтрубным (в быту просто «гидравлическим»). Эту конструкцию давно считают классической, и такие амортизаторы устанавливают на большинство легковых автомобилей.

Кроме жидкости в любом амортизаторе есть газ. В том же классическом двухтрубном компенсационная полость, соединенная с рабочим цилиндром через «донный» клапан, заполнена гидравлической жидкостью только наполовину. Остальное занимает газ (воздух или азот). И, тем не менее, со словом «газ» связано несколько мифов.

Для того чтобы газ при работе амортизатора не попал в рабочий цилиндр, приходится принимать дополнительные меры. В большинстве случаев требуется, чтобы расположение двухтрубных амортизаторов было близким к вертикали. Это ограничение может быть снято, если расположить компенсационную полость как-то иначе, чем в двухтрубном амортизаторе. Например, в том же рабочем цилиндре можно отделить вторым «плавающим» поршнем (не имеющим штока, а только ограничивающим полость переменного объема) некоторую часть и заполнить ее сжатым под давлением газом. Этот газ, расширяясь и сжимаясь, будет компенсировать как объем, занимаемый штоком (штоки в таких амортизаторах делают очень тонкие), так и температурные расширения. Но поскольку газ находится в самом рабочем цилиндре, а не в полости, соединенной с ним через дренажный клапан, то во избежание схлопывания газа под действием рабочих усилий сжимать его приходится до давления 25–30 и более атмосфер. Таким образом, внутри амортизатора появляется газовая пружина, которая выталкивает шток с усилием порядка 25 кг. Такая конструкция названа однотрубной (однотрубный газогидравлический амортизатор, если точнее, а в быту просто «газовый»). Однотрубный амортизатор имеет массу достоинств, он по заслугам оценен, скажем, спортсменами. Монтировать такой амортизатор можно в любом положении, перегреть его, а тем более заставить масло в нем закипеть практически невозможно из-за повышенного давления внутри корпуса и значительно лучших, чем у двухтрубного амортизатора, условий охлаждения. Разработчики спортивных автомобилей с успехом размещают газовые амортизаторы внутри кокпита, где условия охлаждения хуже, чем около колес.

Газовый однотрубный амортизатор в свое время был очень сильно разрекламирован и преподносился как панацея, способная избавить подвеску любого автомобиля от всех ее бед. В жизни панацеи не бывает. Но последствия рекламного давления остались, и многие водители продолжают считать, что «газовый» амортизатор лучше «гидравлического».

Однотрубный газогидравлический амортизатор нашел свою нишу применения, где оказался очень полезен. Кроме спорта его успешно используют на больших тяжело нагруженных машинах, эксплуатируемых далеко не на самых идеальных дорогах. Но чем автомобиль меньше, тем вреднее те самые 100 килограммов, которые добавляет сжатый газ к усилию пружин. Поэтому однотрубные газогидравлические амортизаторы на маленьких машинах не используются, да и на средних редко.

Одна из рекламных страшилок, которыми пользовались продавцы газовых амортизаторов лет десять назад, гласила, что из-за недостаточного теплоотвода двухтрубный гидравлический амортизатор можно перегреть до такого состояния, что масло закипит. Миллионам автовладельцев «вскипятить» масло в амортизаторе пока не удавалось, но теоретическая возможность образования кавитационных пузырьков на некоторых режимах в двухтрубных амортизаторах, которые заправлены маслом с низкой температурой кипения, действительно имелась. Устранить эту возможность можно двумя способами: заправить амортизатор жидкостью, не склонной к кавитации, или несколько увеличить давление в компенсационной камере.

На практике пошли как тем, так и другим путем. Гидравлическая жидкость всех «приличных» амортизаторов последних поколений кавитационных пузырьков при любых мыслимых условиях работы не образует. Кроме того, появился новый тип амортизаторов – двухтрубный газогидравлический низкого давления. Собственно, это классический двухтрубный, в компенсационную камеру которого закачан газ под небольшим (2–3 атм) давлением. Профессионалы называют такие амортизаторы «поддутыми», а для торговли они все равно «газовые». Считается, что эта конструкция решила все задачи современного массового автомобилестроения, устранив недостатки (реальные и мнимые) обычных гидравлических двухтрубных амортизаторов. Она позволила, не меняя кардинально технологию производства, выпускать компоненты, отвечающие современным требованиям, и успешно продавать их даже тем, кто ничего не хочет знать об амортизаторах без приставки «газовый».

На этом обзор конструкций амортизаторов заканчивать еще рано, поскольку для подвески типа МакФексон делают амортизаторы особого типа, которые играют роль направляющего элемента самой подвески (это называют «стойка»). Традиционно для подвесок МакФексон используют гидравлические двухтрубные амортизаторы с измененной (усиленной) направляющей штока, а сам шток делают толще, чтобы он мог воспринимать изгибающие нагрузки. Газогидравлический амортизатор высокого давления в подвеске такого типа сначала использовать не удавалось. Но поскольку очень хотелось, то придумали симбиоз двухтрубного и газогидравлического. Для этого перевернули однотрубный амортизатор штоком вниз, а компенсационную камеру высокого давления разместили так, как в двухтрубном. Так родился двухтрубный амортизатор высокого давления, который применяют сейчас в подвесках типа МакФерсон.

На спортивных амортизаторах компенсационную камеру размещают вообще в другом устройстве, соединив ее рабочим цилиндром амортизатора гибкой трубкой высокого давления. Дорого и ненадежно. Но круто.

Кроме всего прочего, для правильной работы подвески усилия сжатия и растяжения амортизатора не должны быть одинаковы. Поэтому делают две группы жиклеров, одна работает на сжатие, другая на растяжение. Выбор осуществляют клапаны, открывающие только ту группу жиклеров, которая нужна.

Параллельно с «газовой» историей развивается второе направление развития конструкции амортизаторов – эволюция клапанной системы. Этот процесс идет тихо, без рекламных фанфар, но именно здесь проявились главные достижения, позволившие сначала в широких пределах изменить характеристики амортизаторов под задачи подвески различных автомобилей, а затем сделать амортизатор частью общей системы управления автомобилем.

Как только в амортизаторах появились клапаны, так сразу дал о себе знать самый главный недостаток клапанных систем – инерция их срабатывания. При короткоходовых высокочастотных колебаниях колеса (подвески) клапаны просто не успевали срабатывать, и характеристика амортизатора в этой зоне работы оказывалась далеко не оптимальной. Малоинерционные (легкие и тонкие) клапаны не обладали достаточной прочностью, чтобы выдержать напор жидкости во время полного хода штока с большой скоростью. Чтобы исправить сложившееся положение, пришлось установить две группы клапанов: одна работает во время малых ходов и справляется с большой частотой колебания поршня, другая берет на себя поток масла при значительных перемещениях штока с большой скоростью. Существует рабочий диапазон, где обе группы клапанов работают совместно. Установка двух групп клапанов не только устранила инерционные провалы, но и позволила создать амортизаторы, характеристика которых значительно отличается от линейной. В начале движения штока срабатывают только малоинерционные клапаны, и масло идет через их жиклеры, затем постепенно включаются основные, а при больших ходах объем жидкости, проходящий через основные жиклеры, столь велик, что группа, вступившая в работу первой, уже не оказывает влияния на характеристику амортизатора в целом.

Несколько групп клапанов, которые могли работать как по отдельности, так и вместе, стали очень значительным шагом в развитии конструкции амортизаторов. Поначалу, да и сейчас в более простых вариантах конструкции (читай: на подавляющем большинстве эксплуатируемых автомобилей), клапаны «откликались» на свои ходы и частоты движения поршня, и характеристиками амортизатора управляют дорожные условия по алгоритму, жестко заложенному разработчиками. Следующим логическим шагом развития конструкции стали амортизаторы с клапанами, вступающими в работу по внешней команде (водителя или системы управления), – так появились амортизаторы с регулируемой жесткостью. Однако, поскольку для грамотного обеспечения всех требований, как условий комфорта, так и безопасности, следует учитывать множество факторов, то регулирование характеристик амортизатора было переложено на плечи электронной системы управления.

За примерами далеко ходить не нужно.

Технология частотно-селективного демпфирования (FSD) амортизаторов компании KONI – это пример работы нескольких групп клапанов. FSD позволяет амортизатору стать «мягче» при ходе отбоя и во время вибрации колеса (небольшой ход колеса при частоте не менее 1 Гц). Однако при начале движения автомобиля и во время прохождения им поворотов амортизатор остается «жестким». Такая конструкция амортизаторов повышает как комфорт автомобиля, так и его устойчивость на очень скользкой дороге. Это пример «жесткого» алгоритма настройки амортизаторов.

А примером амортизаторов с электронным регулированием жесткости могут быть амортизаторы серии CDC компании ZF. Еще недавно эту разработку можно было видеть только на машинах премиум-класса, сейчас она пришла на машины среднего и даже гольф-класса. Блок управления CDC рассчитывает оптимальные величины демпфирования, получая информацию от множества датчиков. За изменение жесткости отвечают клапаны, регулирующие поток масла. На машинах, оснащенных амортизаторами с электронной регулировкой жесткости, рулевое управление быстрее реагирует на действия водителя, а амплитуды колебаний вертикальных, поперечно-угловых колебаний значительно ниже. За счет надежности сцепления с дорожным покрытием сокращается тормозной путь.

Разрабатывая конструкцию, алгоритм работы и механизм обеспечения требуемой характеристики амортизаторов (собственно, разрабатывая их клапанно-жиклерную систему), специалисты многих производителей идут своим путем. При этом они не только не рекламируют свои достижения, но по возможности стараются скрыть как можно дольше от посторонних глаз новинки, используемые в этом самом главном узле амортизатора, чтобы хоть как-то затруднить возможность прямого копирования своих изделий конкурентами.

Итак, современные амортизаторы – это весьма сложные агрегаты, которые из автономного когда-то узла все больше и больше становятся компонентом глобальной системы управления и активной безопасности автомобиля и, значит, требуют к себе серьезного системного отношения.

Амортизаторы. А Вы знаете в чем разница?

Многие неопытные водители не видят разницы между функциями пружин (что такое пружина подвески ?) подвески и амортизаторов. Вроде бы и те, и другие призваны бороться с колебаниями при ударах колес  о неровности дороги. В этой связи нужно все-таки сделать пояснение. Пружины – это упругий элемент, их задача – поглощать энергию, которая передается на кузов. Однако, чтобы колеса постоянно находились в контакте с поверхностью, необходима еще одна деталь: демпфер колебаний, который не даст кузову (и, соответственно, колесам) раскачиваться после каждого удара. Именно роль такого демпфера и играет амортизатор.

Амортизаторы могут иметь разную конструкцию и отличаться по типам рабочей жидкости. Двухтрубные масляные амортизаторы имеют два цилиндра: внутренний, в котором двигается поршень, и  внешний, который иногда называют компенсационным. При движении колеса вверх происходит сжатие рабочей жидкости, и она через основные клапаны в поршне вытесняется в пространство над ним, а через дополнительный клапаны в нижней части —  во внешний цилиндр. При отбое происходит обратный процесс. Главным достоинством такой конструкции является ее простота и эффективность, к недостаткам же стоит отнести чувствительность такого типа амортизаторов к их положению (не допускается установка под большими углами к вертикали) и вероятность вспенивания рабочей жидкости при интенсивной работе. Частые и быстрые перемещения поршня приводят к попаданию воздуха из компенсационного цилиндра в жидкость, вследствие чего ухудшаются характеристики демпфирования.

Чтобы избежать вспенивания, в двухтрубных амортизаторах вместо воздуха стали использовать газ под небольшим давлением. Такие амортизаторы получили название газо-масляные. Их, также, как и гидравлические, нельзя устанавливать «вверх ногами» — газ должен находиться в верхней части.

Зато другой тип амортизаторов безразличен к ориентации. Это однотрубные конструкции — как понятно из названия, такой амортизатор имеет лишь один цилиндр, одну полость. Однако, она разделена не только основным поршнем, но и дополнительным, плавающим, за которым находится газ под большим давлением (около 20 бар). Если в газо-масляном двухтрубном амортизаторе газ фактически играет роль подпора, не давая маслу пениться, то здесь он непосредственным образом участвует в демпфировании колебаний. Причем, поскольку в отличие от жидкости газ все-таки сжимаем, его характеристика демпфирования нелинейна: при значительных перемещениях поршня жесткость амортизатора будет выше. Такие амортизаторы часто называют газовыми, хотя масло в них также присутствует, поэтому, строго говоря, было бы правильно именовать их газо-масляными однотрубными.

В автоспорте используют специальные амортизаторы, имеющие дополнительный выносной резервуар. Такое решение позволяет увеличить общий объем рабочей жидкости и улучшить ее охлаждение (что актуально с учетом езды на пределе возможностей). Отметим, что в обычных «гражданских» условиях использование спортивных амортизаторов с выносными резервуарами не дает ощутимых преимуществ.

Отдельно стоит выделить дорогостоящие адаптивные амортизаторы, по понятным причинам получившие распространение в автомобилях премуим-класса. В них предусмотрена возможность оперативного изменения характеристик прямо во время движения. Такие амортизаторы могут иметь электронное управление (по сигналу от блока управления меняется сопротивление электрических клапанов) или магнитную регулировку. В последнем случае рабочая жидкость содержит магнитные частицы, а поршень – электромагнит, которым опять-таки управляет электронный «мозг». Меняя характеристики магнитного поля, можно менять и вязкость жидкости, а, значит, и характеристику амортизатора. Время отклика электромагнита на команды блока управления – около 10 мс, поэтому, можно сказать, изменение характеристик может происходить мгновенно. Подвеска действительно получает адаптивные свойства, то есть автоматически подстраивается под текущий рельеф дорожного покрытия. Недостаток управляемых амортизаторов – конечно, их цена.

Теперь, когда мы познакомили вас со всеми основными типами амортизаторов, самое время задаться вопросом: так какие из них выбрать для собственного автомобиля? Выбор амортизаторов обусловлен плюсами и минусами каждой конструкции. Самый простой вариант – гидравлические (масляные). Они надежны, не боятся мелких повреждений внешнего корпуса и обеспечивают приемлемый комфорт. Однако, если вы часто ездите по неровным дорогам, или просто предпочитаете активный стиль вождения, масляные амортизаторы вам противопоказаны ввиду уже рассмотренной выше склонности к вспениванию. Газо-масляные в значительной степени избавлены от этого недостатка: газ подпирает масло, препятствуя образованию в нем пузырьков. Из недостатков такого типа стоек отметим линейную характеристику демпфирования: подвеска будет одинаково мягкой (или жесткой) на любых покрытиях. А вот газовые однотрубные амортизаторы  обеспечивают не только более эффективную амортизацию, как на гладком асфальте, так и на неровных дорогах, но и более надежный контакт колес с поверхностью. Если вам важна управляемость, устойчивость автомобиля в поворотах – выбирайте газовые. Конечно, они обойдутся вам дороже, чем масляные, но результат будет того стоить. У газовых тоже есть свои недостатки, главный из которых – выход из строя при повреждении корпуса. Однако, такое случается нечасто.

Какой бы ни была конструкция амортизаторов, их ресурс в значительной степени зависит от условий эксплуатации и, в первую очередь, от рабочих нагрузок. Для того, чтобы продлить срок службы не только амортизаторов, но и большинства деталей подвески, рекомендуем воспользоваться одним из эффективных и безопасных способов тюнинга: установить дополнительную пневмоподвеску или пневмоэлементы в пружины задней подвески.

Наши социальные каналы: 

 

Амортизатор и с чем его едят

Амортизатор – демпфирующее устройство, являющееся важным компонентом шасси. Шасси автомобиля – главная составляющая, которая отвечает за его поведение на дороге.

Как известно, подвеска машины обеспечивает упругую связь между подрессоренными и неподрессоренными массами автомобиля. К первым относится кузов со всем содержимым, рама и двигатель, ко вторым – колеса, мосты и часть элементов самой подвески. Если от упругой связи отказаться, т.е. лишить автомобиль подвески, то все вертикальные перемещения колеса, катящегося по неровностям дороги, вызовут точно такие же по амплитуде перемещения той или иной части автомобиля и, соответственно, людей, находящихся в нем. Вам когда-нибудь доводилось ездить на телеге?

Так вот, автомобиль без подвески – то же самое, разве что воздух в шинах немного смягчит ход.

Амортизатор призван обуздать возникающий при работе упругого элемента подвески колебательный процесс. Мы уже разобрались в том, что помимо уменьшения раскачки кузова, т.е. улучшения плавности хода машины, его наличие позволяет оптимизировать прижатие колеса к дороге. Специальные исследования показали, что автомобиль с неисправными амортизаторами отдельных колес хуже разгоняется и имеет больший тормозной путь, а при маневрировании ухудшается его устойчивость.

Итак, для того что бы гасить колебания подвески или рассеивать энергию сжатого/растянутого упругого элемента были изобретены амортизаторы. Появились они на автомашинах давно. Как они выглядят сейчас, знают, наверное, все. Это обычно телескопические стойки с монтажными креплениями. Но амортизаторы не всегда были такими. Проследим эволюционный путь амортизатора.

С момента появления первых работоспособных автомобилей их создатели пытались решить две задачи: обеспечить комфорт водителя и пассажиров и удержать колеса на дороге для безопасного и динамичного движения. Так у автомобиля появился упругий элемент, выполняющий одновременно функцию направляющего устройства — листовая рессора.

Позже к ней добавилась пневматическая шина, что сделало езду на автомобиле ощутимо комфортнее. Однако это не решило вопроса удерживания колеса на дороге, что необходимо для непрерывной передачи всех сил между ними. В противном случае какой смысл в мощных двигателях, тягу которых невозможно полностью реализовать, четком рулевом механизме, который не имеет возможности в любой момент контролировать и управлять колесами.

Добавьте к этому то, что жесткость рессорной подвески первых автомобилей была очень высока, и получите эффект, который производила любая неровность, встречавшаяся на пути машины. От нее колесо подпрыгивало вверх, неизбежно передавая удар на раму и кузов, о чем потом напоминали водителю и его спутникам долго затухающие колебания. С этим надо было что-то делать. Поначалу, когда скорости были незначительными, заметили, что колебания гасятся за счет трения между листами рессор. Это навело на мысль оснастить подвеску дополнительным устройством, которое использует это физическое явление.

Так появились первые амортизаторы, получившие название фрикционных.

Они представляли собой два рычага, соединенные шарнирно болтом, один из которых опирался на раму, а другой был связан с подвеской. Между рычагами находились фрикционные диски, взаимное вращение которых обеспечивало нужное демфирование, а затягивая или ослабляя болт, можно было менять сопротивление амортизаторов. Такая конструкция была очень простой, но имела существенный недостаток в виде недолговечности и необходимости частой регулировки.

Однако конструкторская мысль не стояла на месте. Принцип действия амортизаторов — перевод одного вида энергии в другой — был известен, осталось только заменить сухое трение… «мокрым», при котором сопротивление движению оказывает протекающая через калиброванные отверстия или подпружиненные клапана жидкость. Это было реализовано в первых гидравлических амортизаторах так называемого рычажного типа, появившихся в тридцатые годы прошлого века.

В них рычаг, который часто выполнял функцию направляющего устройства, воздействовал на подпружиненный поршень при ходе отбоя подвески, который, в свою очередь, давил на жидкость, перетекающую через демфирующий клапан.

Этот клапан также имел свою пружину, регулировкой преднатяга которой можно было изменить характеристику амортизатора. При сжатии поршень создавал разряжение увлекал за собой жидкость, которая также проходила с сопротивлением через клапан. Казалось бы, вот оно решение проблемы, но кроме явных преимуществ в виде компактности, уже упомянутой возможности выполнять направляющие функции подвески и наличия внешней регулировки, рычажные амортизаторы имели существенные недостатки. К ним относятся массивность, сложность изготовления и большие внутренние силы на деталях амортизатора и его опорах на кузове или раме. Применялись амортизаторы одностороннего действия, которые работают только на отбой и не оказывают влияния на работу подвески при ходе сжатия.

Известны лопастные (крыльчатые) гидравлические амортизаторы

в которых демпфирование колебаний происходит за счет поворота лопастей с калиброванными отверстиями в корпусе, заполненном вязкой жидкостью. До классического гидравлического двухтрубного амортизатора двухстороннего действия был пройден длинный эволюционный путь.

Гидравлические амортизаторы

Классический гидравлический амортизатор состоит из цилиндра, размещенного в трубе. Зазор между этими деталями образует компенсационную камеру. В цилиндр вставляется поршень, шток которого соединяется с неподвижной частью подрессоренной массы (рама, кузов авто). Низ внешней трубы связан с неподрессоренной массой автомобиля (мостом, рычагом независимой подвески). В поршне и в нижней части цилиндра имеются перепускные и разгрузочные клапаны, а также калиброванные отверстия.

Принцип действия классического амортизатора:

При ходе сжатия (колесо наезжает на выступ дорожного полотна) шток с поршнем вдвигается в цилиндр и амортизатор сжимается. При этом рабочая жидкость перетекает через отверстия в поршне в надпоршневую полость. Поскольку часть объема цилиндра теперь занимает вдвинувшийся шток, излишек жидкости через клапан сжатия в нижней части цилиндра выдавливается в компенсационную камеру. При ходе отбоя (колесо съезжает с выступа или проваливается в яму) процесс развивается в обратном порядке, только жидкость теперь идет через другие клапаны и перепускные отверстия с иной пропускной способностью. Поэтому сопротивление амортизатора при ходе сжатия и отбоя не одинаково: он легче сжимается, чем разжимается, не давая кузову раскачаться. При резких ударах колеса о дорогу сила сопротивления амортизатора ограничивается благодаря открытию разгрузочных клапанов, что снижает воздействие на подрессоренную массу.

Сейчас существует различные типы амортизаторов гидравлические, газо-маслянные, газовые, однотрубные, двухтрубные.

Все типы соответствуют тем задачам, что на них возложены, где-то это применение только в легковых авто, где-то – езда на скоростных трассах, но для коммерческого транспорта – грузовиков, троллейбусов, автобусов, прицепов и полуприцепов самый подходящий – это классический тип – гидравлический двухтрубный, что выпускает Первоуральский Автоагрегатный завод.

Амортизаторы Первоуральского автоагрегатного завода

Амортизаторы Первоуральского автоагрегатного завода служат верой и правдой благодаря простоте конструкции, надежности, долговечности и эффективности работы. Покупайте классику и вы не ошибетесь.

 

Чем амортизатор отличается от стойки и как часто их нужно менять🚗 | Autoread.ru — автомобильный сайт

Даже опытные водители, редко сталкивающиеся с самостоятельным обслуживанием своего автомобиля, зачастую путают понятия «стойка» и «амортизатор», а кто-то думает, что это одно и то же. Провожу для вас краткий ликбез, после которого вы перестанете путаться в этих понятиях.

Что такое амортизатор

Если «говорить грубо», то амортизатор представляет из себя масляный насос, основной задачей которого является гашение колебаний, возникающих при движении автомобиля. Амортизаторы бывают газовыми, комбинированными, гидравлическими, фрикционными.

Что такое стойка

В отличии от амортизатора, стойка является более сложным элементом подвески. Ее даже можно назвать узлом, так как она состоит из нескольких частей и, по сути, является тем же амортизатором, но дополненным пружиной, рычагом и поворотным кулаком.

В чем существенное различие стойки и амортизатора

Как вы уже могли понять, стойка и амортизатор различаются по исполнению и количеству элементов каждой. Однако, более существенным будет различие в выполняемой ими работе.

Так, амортизатор, как я уже говорил, просто демпфирует колебания во время движения автомобиля. В то же время, стойка выполняет гораздо большую работу: она так же гасит колебания (т.к. частично состоит из амортизатора), задает геометрию подвески и создает несколько точек опор.

Как часто нужно менять стойки и амортизаторы

На самом деле, нет какого-то норматива по замене этих элементов подвески. Каждая стойка и амортизатор у каждого производителя имеет свой собственный ресурс и, как правило, меняют их по достижению износа, то есть когда они не справляются со своей работой.

Сигналом к замене стоек и амортизаторов может послужить излишнее качение кузова (нагрузите одну из стоек, машина должна «клюнуть» только один раз, после чего вернется в исходное положение), а так же появление посторонних шумов во время езды по неровностям (стуки).

Важным аспектом является то, что стойки и амортизаторы меняются попарно (как и тормозные колодки), то есть при замене левого заднего амортизатора вы должны заменить и еще и правый задний амортизатор.

Никогда не затягивайте с ремонтом подвески, с заменой амортизаторов и стоек. Подвеска – очень капризный узел и в нем детали зависят друг от друга.

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

определение, устройство, принцип работы и лучшие модели

Амортизаторы выполняют важную функцию в автомобиле, поэтому необходимо следить за их техническим состоянием во избежание серьезных поломок. Кроме того, важно правильно их выбрать, опираясь на некоторые критерии.

Что такое амортизатор

Амортизатор – это важная часть автомобильной подвески (системы подрессоривания), сконструированная таким образом, чтобы при езде по неровной дороге гасить колебания и смягчать толчки и удары прочих относящихся к ней элементов, а также кузова транспорта. Амортизатор должен обеспечивать плавность движения автомобиля, исключать его раскачивание.

Амортизаторы – это детали в машине, которые повышают сцепление шин с дорожным покрытием, что, в свою очередь, обеспечивает послушность транспортного средства рулевому управлению, улучшает устойчивость и своевременность срабатывания системы торможения.

История появления амортизатора

Амортизаторы, называемые также демпферами (смягчающие устройства), в привычном виде появились не сразу. В начале автомобилестроения в конструкциях самоходных машин использовались рессоры, которые вполне справлялись с функцией сглаживания колебаний при низкой скорости передвижения.

Необходимость усовершенствования стала очевидна для водителей первых спортивных кадров, и уже в начале 20 века болиды Mors получили фрикционные амортизаторы.

Устройство амортизатор имел простое, производство дешевое, но детали быстро изнашивались. Однако эксплуатация их продолжалась вплоть до 60-х гг. прошлого столетия.

Первые гидравлические модели стали применяться в 30-х гг. Схема таких амортизаторов имела принцип одностороннего действия (колебания гасятся на моменте отдачи рессор). Позже появились устройства, работающие не только при отбое, но и при сжатии (двойное действие), что значительно повысило эффективность демпферов.

Такой тип моделей назывался рычажным из-за присутствия в конструкции специального рычага, перемещающего пару поршней, которые продавливали жидкость через отверстия. За счет этого гасился импульс.

Постепенно рычажные амортизаторы сменили телескопические, которыми теперь оснащены все легковые машины. Управление этими важными деталями подвески доверено бортовому компьютеру, который регулирует работу и выбирает наилучший режим эксплуатации.

Зачем нужны амортизаторы

Название детали «амортизатор» (amortisseur) в переводе с французского означает «гаситель», «успокоитель», что как нельзя лучше передает его назначение и функцию.

Система подрессоривания (подвески) автомобиля служит для соединения колес с кузовом, но также обеспечивает надежный контакт шин с дорогой и устраняет избыточные колебания, возникающие во время движения, обеспечивает амортизацию.

При жестком соединении подвески с кузовом удары о неровности дороги передаются на корпус почти в полном объеме. Большая амплитуда колебаний и вертикальное ускорение приводят к существенной тряске и подпрыгиванию транспортного средства.

Демпферы призваны поглощать энергию колебаний, сглаживать удары, кроме того, стабилизируют авто, предотвращают раскачивание при разгоне, торможении и на поворотах. Поездка становится более комфортной и безопасной, поскольку повышается устойчивость машины и ее управляемость.

Как работает амортизатор

Несмотря на появление новых разработок, конструкция и принципы работы амортизаторов остаются неизменными. В зависимости от разновидности детали внутри нее содержится жидкость либо газ. Двигаясь под давлением, вязкая амортизирующая составляющая (масло) проходит через отверстия небольшого диаметра. Чем выше нагрузка на подвеску, тем сильнее сопротивление. Происходит преобразование кинетической энергии колебаний в энергию тепловую, при сжатии внутренняя составляющая детали нагревается. В дальнейшем тепло выводится через корпус в окружающую среду. Такой принцип действия амортизаторов.

Как устроены автомобильные амортизаторы

Современные амортизаторы устроены одинаково и имеют:

  1. Полый стальной цилиндр. Заглушен с одной стороны и заполняется газом либо жидкостью. С другой стороны плотно закрыт сальником штока, чтобы амортизирующая составляющая не вышла.
  2. Шток. Представляет собой стальной стержень разного диаметра (зависит от марки авто), входящий в резервуар с амортизирующей составляющей (масло/газ) и крепящийся к поршню.
  3. Поршень. Необходим для создания давления внутри детали.
  4. Дросселирующий и обратный клапан. Одна группа срабатывает при сжатии, другая – на обратном ходу. Другие клапаны расположены в днище цилиндра. Однотрубные модели имеют в конструкции плавающий клапан, который разделяет масляную и газовую составляющие демпфера.

Виды амортизаторов

Выделяют несколько видов амортизаторов:

  1. Исходя из конструкции: однотрубные и двухтрубные.
  2. В зависимости от наполнения: масляные и газомасляные.
  3. С использованием возможностей электронного блока управления (ЭБУ): адаптивные (регулируемые) и пневматические.

Следует понимать, что приведенное разделение условно. Модели сочетают в себе два и более видовых признака.

Однотрубные и двухтрубные амортизаторы

Основу конструкции однотрубного демпфера составляет единственная полая труба, в нижней части которой размещается газ под давлением, отделяемый от жидкости плавающим поршнем (клапаном). Такие устройства обладают рядом преимуществ: выдерживают большие нагрузки, работают стабильно, лучше гасят колебания, быстро охлаждаются. Недостатки: удлиненный размер, неустойчивость к механическим воздействиям, высокая цена.

В двухтрубных амортизаторах заполненный маслом рабочий цилиндр находится внутри трубки большего сечения (резервуаре). Помещенный в цилиндр поршень двигается вниз (происходит сжатие) и выдавливает масло в корпус устройства, а на обратном ходу пропускает жидкость в цилиндр через клапаны.

Масляные и газомасляные

Рабочей жидкостью масляных (гидравлических) амортизаторов является масло, которое перетекает из одной секции в другую. Масляные модели считаются более жесткими, поскольку внутренняя составляющая не сжимается и ход поршня возможен только за счет работы клапанов.

Газомасляные (газовые) устройства лучше гасят колебания, являются более мягкими. Однако газовые модели (не считая тех, где газ отделен от масла специальным поршнем) имеют существенный недостаток. Газ и масло перемешиваются, что нарушает работу детали, понижает ее эффективность и приводит к выходу из строя.

В настоящее время инженеры и механики, меняя настройки клапанов, объем цилиндров и пр., добиваются того, что масляные амортизаторы становятся мягче газовых. Но при сравнении похожих по параметрам экземпляров первоначальное утверждение об их жесткости остается верным.

Регулируемые конструкции

Многие современные модели имеют электронную составляющую, при помощи которой становится возможным менять свойства амортизаторов в ходе эксплуатации.

Так, изменение сечения электромагнитного клапана повышает либо понижает жесткость демпфера.

Если в устройстве использована инновационная жидкость с металлическими частицами, то воздействие магнитного поля мгновенно изменяет структуру вещества и жесткость детали. Использование таких устройств позволяет наилучшим образом приспосабливать автомобиль к меняющимся дорожным условиям, но они достаточно дорогие.

Пневматический вариант

Пневматические модели сложнее по конструкции, но выносливее и не перегреваются. Масло в них заменяет воздух. Для работы таким устройствам необходим компрессор и регистратор воздушной подачи, управление осуществляется электроникой (ЭБУ).

Особенность пневматики заключается в том, что корректировка положения автомобиля происходит как во время движения, так и в состоянии покоя. Перегруженная машина не проседает. Водитель также может изменить параметры на свое усмотрение (увеличить просвет, например).

Лучшие европейские амортизаторы

Лучшими производителями демпферов и прочих комплектующих для автомобильного транспорта считаются немецкие и голландские компании. Известные на весь мир фирмы устанавливают планку стандартов, качества и цен. Изделия их долговечны, выполняют свои функции на должном уровне и стоят своих денег.

Bilstein

Bilstein (Бильштайн) – немецкая фирма, основанная еще в 19 веке. С 20-х гг. прошлого столетия компания переориентировалась на производство автомобильных комплектующих (хромированных деталей). Производство амортизаторов фирма начала с 1954 года для Mercedes.

Бильштайн производит все виды демпфирующих устройств, прочие детали подвески. Демпферы Bilstein высокого качества, регулируются под особенности дороги, износоустойчивы, но достаточно жесткие. Цена продукции высокая.

Koni

Лидер рынка – голландская компания Koni. Производит амортизаторы как для спорткаров, так и для машин класса «эконом». В линейке продукции представлено более 2500 моделей для любого автомобиля.

Изделие Koni гарантирует мягкий ход, устойчивость при маневрах, выдерживает значительные нагрузки. Возможна регулировка и адаптация под потребности владельца.

Boge

Немецкий бренд, снабжающий запасными частями не только автосборщиков Европы, но и Азии и Америки. Ресурс эксплуатации деталей от Boge высок благодаря использованию технологий обработки составных частей (микрополировка, хромирование), а также специальных масел и уплотнителей, устойчивых к высоким температурам.

Boge выделяет три линейки демпферов: Automatic (для заводов по сборке авто), Turbo (спортивные автомобили) и Extreme (выдерживающие усиленные нагрузки).

Trw

Еще один производитель из Германии, специализирующийся на комплектующих для легковых и грузовых машин. Как Boge, является поставщиком узлов и механизмов для европейских сборщиков.

Наряду с амортизаторами TRW известен как производитель цилиндров, тормозных жидкостей и смазок, тормозных колодок, тросов и насосов. Качество деталей, по отзывам автолюбителей  среднее, но и цена доступная. Ассортимент фирмы широк, содержит комплектующие для большинства моделей мирового автопрома.

Лучшие азиатские амортизаторы

Продукция японских и китайских брендов заняла прочные позиции на рынке благодаря низкой стоимости изделий, что позволяет устанавливать их на недорогие авто. Качество соответствует цене и устраивает многих покупателей как оптимальный вариант.

Tokico

В то время когда американские и европейские заводы устанавливают различный подход к оценке качества продукции в зависимости от того, идет она на конвейер или на вторичный рынок, Tokico отказывается от подобного разделения. Поэтому изделия японской фирмы всегда высокого качества.

После объединения с Hitachi в 2004 году продукция компании стала доступна российскому потребителю. Отличные качественные характеристики и невысокая стоимость заслужили доверие наших автолюбителей.

К недостаткам смягчающих устройств от Tokico относят возможность выхода из строя ранее заявленного срока.

Kayaba

Компания Kayaba (Япония) считается ведущим мировым производителем гидравлического оборудования. Комплектующими KYB оснащены KIA, Toyota, Chevrolet. Широко они представлены и на рынке запасных частей.

Потребители, сравнивая амортизаторы от Tokico и KYB, находят сходство. Но изделия Kayaba встречаются чаще. На рост популярности комплектующих в России влияет средняя цена, хорошее качество, а также наличие гарантии завода.

Sensen

Китайская фирма-производитель, стремящаяся повторить Kayaba, но с ценами ниже в 1,5-1,8 раза и индивидуальным подходом к клиенту. Достаточно позвонить представителю Sensen в вашем городе, чтобы в тот же день получить информацию о продукции с фотографиями на свою электронную почту. Ассортимент компании невысок, охватывает изделия, предназначенные для легкового авто.

Отзывы об амортизаторах Sensen больше положительные. Устройства снабжены японскими сальниками NOK, втулками с защитным покрытием из тефлона, стальными, хромированными стержнями, содержат масло Eneos (полусинетика). Жесткость устройств оптимальная, устойчивость к коротким сверхнагрузкам высокая. Амортизаторы от Sensen выдерживают примерно 50-100 тыс. км в зависимости от состояния дороги, но быстро ломаются после окончания гарантии.

Miles

Головной офис компании имеет бельгийский адрес, но производства расположены в Азии (КНР, Южная Корея, Тайвань). Фирма поставляет комплектующие на вторичный рынок Европы, с некоторых пор начала осваивать Восточную Европу и Россию.

Miles выпускает запасные части для тормозных систем, подвесок, трансмиссии, а также различные жидкости.

Несмотря на высокую технологичность и роботизированность многих участков производства, качество продукции, в частности амортизаторов, по оценкам потребителей, среднее. Демпферы очень жесткие и быстро выходят из строя.

Patron

Комплектующие бренда производятся на 70 заводах, разбросанных по всему миру (в т.ч. в России). Продукция сертифицирована, соответствует мировым стандартам, входит в каталог TacDoc.

Аналоги от Patron дешевле оригиналов на 20-40%, но качество при этом будет ниже. Производитель дает годовую гарантию (=20 тыс. км) на все изделия, что сравнительно немного.

Patron демонстрирует широкий ассортимент продукции, куда входят как составляющие ходовой части, так и электроника, оптика и расходные материалы. При том что изделия электроники не отличаются высоким качеством, амортизаторы и прочие части подвески достаточно хороши.

Демпферный наполнитель имеет спецприсадки, предотвращающие вспенивание, система охлаждения улучшена, жесткость меняется у адаптивных моделей. При низкой стоимости и качестве, сравнимом с оригинальным, амортизаторы Patron являются неплохим решением для автомобиля.

Лучшие американские амортизаторы

Американские производители не зря имеют высокие оценки от специалистов. Продукция брендов конкурентноспособная, качественная, заслужила доверие годами добросовестной работы.

Monroe

Крупнейший мировой производитель амортизаторов, принадлежащий Tenneco Inc. (Иллиноис). Четыре завода, расположенные в Англии, Бельгии и Испании, ежедневно выпускают 90 тыс. изделий, 2/3 которых идут на конвейеры, 1/3 – на рынок запасных частей.

Товарный ряд компании широк, качество продукции стабильно высокое. Monroe – одна из немногих фирм, которая может произвести амортизатор для автомобиля любой марки.

Потребитель может выбрать запчасть на свой вкус: износоустойчивые и жесткие модели для продолжительной городской езды, варианты для экстремальных условий с высокой устойчивостью и минимальными колебаниями, дорогие модели с пятилетней гарантией. Стоимость запчасти находится в ценовой категории выше среднего, но выглядит привлекательно, учитывая характеристики бренда.

Rancho

Компания Rancho входит в концерн Теннеко, как и Monroe, поэтому производство амортизаторов, деталей подвески и рулевого управления, а также составляющих автотюнинга осуществляется на заводе в Небраске.

Приобрести продукцию Rancho можно в любой точке мира.

Компания специализируется на деталях для внедорожников. Амортизаторы от Rancho имеют двухконтурную конструкцию, датчики, следящие за скоростью штока, пять ступеней жесткости, детали с тефлоновым покрытием. Стоимость высокая.

Delphi

Компания с огромным ассортиментом товаров. Кроме амортизаторов, Delphi производит и реализует датчики, детали рулевого управления, насосы, фильтры и т.д. Компания известна приемлемыми ценами и средне-высоким качеством исполнения.

Прочная конструкция рабочей трубы двухтрубных демпфирующих устройств Delphi призвана защищать цилиндр от повреждений извне. Амортизатор относится к газовым и содержит газ под давлением, также обладает повышенной теплостойкостью и более точной работой клапанов. Однотрубные модели разработаны для авто люкс-класса и машин повышенной проходимости.

ACDelco

Бренд General Motors. Компания занимается производством запчастей для авто GM, их обслуживанием и ремонтом. Ассортимент обширен: фильтры, подшипники, насосы, амортизаторы, элементы ходовки, тормоза, ремни и пр.

Двухтрубные газовые демпферные устройства имеют хромированный (защищенный от коррозии) шток, бесшовный рабочий цилиндр, прочный поршневой клапан. Гарантия на продукцию ACDelco составляет 12 месяцев.

Как выбрать амортизаторы

Выбор амортизаторов зависит от марки автомобиля, поскольку не каждая делать подойдет по техническим характеристикам и параметрам.

В случае если вопрос приобретения демпфера возник впервые, необходимо проконсультироваться у специалистов в магазинах автозапчастей, где помогут подобрать нужную модель по каталогу.

Выбор следует делать исходя из целесообразности использования тех или иных амортизаторов для конкретного автомобиля, потому что неправильно подобранные модели могут принести вред прочим системам транспортного средства. Немаловажно учитывать цену детали, которая должна быть оптимальной.

Основные неисправности и их признаки

Наиболее распространенные дефекты амортизаторов:

  1. Разрыв сальника штока.
  2. Износ поршня и клапанов.
  3. Нарушение целостности корпуса, деформация штока, разрушение частей устройства.
  4. Разгерметизация (потеря масла/газа).

Не всегда возможно определить поломку при визуальном осмотре. Об этом могут говорить характерные признаки.Тряска, посторонние шумы, вибрация, машина раскачивается во время торможения и при разгоне. Как правило, исправные демпферные устройства не допускают более 1 колебания даже при резкой остановке. Присутствие дополнительных раскачиваний говорит о поломке.

При маневрировании (перестроении, резком повороте) машина не должна раскаиваться. Увеличение тормозного пути является следствием раскачки кузова при попытке остановить транспортное средство. Передняя часть автомобиля опускается и поднимается, снижая нагрузку на шины, из-за чего замедляется торможение.

Постоянное раскачивание транспорта может привести к проявлению «морской болезни». Чаще всего это свидетельствует о неполадке задних деталей подвески.

Как проверить стойки амортизаторов

Самостоятельная проверка амортизаторов (и стоек) производится 4 способами.

О наличии неисправности подскажут подтеки жидкости на корпусе демпфера. При обнаружении следов следует протереть деталь и произвести повторный осмотр через несколько дней. Если масло появилось вновь, то это говорит о разгерметизации. Визуальный метод проверки поможет установить изношенность сальника, наличие коррозии (обычно на штоке).

Нужны искусственные нагрузки. Способ заключается в раскачивании автомобиля с каждого угла 3-4 раза.

При исправных демпферных элементах кузов совершает однократное обратное движение, если автомобиль продолжает качаться, присутствует стук, кузов «выстреливает» вверх или раскачать вовсе не получилось, устройство неисправно.

Нужно заехать на яму или эстакаду после непродолжительного движения на машине. Амортизаторы ощупать, и если какая-то из деталей холодная, а остальные горячие, то это говорит о поломке.

Профессиональная проверка ходовки на стенде дает информативный, но не всегда корректный результат. Все зависит от настройки стенда. По-разному настроенное оборудование выдаст различные результаты. Многое зависит и от работников сервиса, насколько они квалифицированные и честные, чтобы открыто сказать о неисправности. Чтобы оценка состояния оказалась наиболее достоверной, следует сочетать все перечисленные методы.

Амортизаторы

Износ амортизатора? Острая угроза безопасности! Тормозной путь увеличивается, сцепление шин с дорогой уменьшается, увеличивается износ шин и повышается вероятность аквапланирования. К счастью, амортизаторы MEYLE-ORIGINAL уже здесь! Каждый из них был разработан и протестирован в соответствии с нормами VDA, чтобы соответствовать стандартам качества MEYLE. Больше комфорта и безопасности для водителя!

Комплекты пылезащитных амортизаторов MEYLE-ORIGINAL – простое решение для увеличения срока службы

Помимо оптимального ассортимента амортизаторов, MEYLE также поставляет ряд подходящих аксессуаров в виде комплектов пылезащитных амортизаторов MEYLE.Компания MEYLE предлагает в общей сложности более 240 комплектов пылезащитных амортизаторов MEYLE ORIGINAL, которые охватывают около 65 % европейских автомобилей. Все комплекты пылезащитных амортизаторов состоят из двух резиновых буферов и двух пылезащитных колпачков. Колпачки для защиты от пыли изготовлены из термопластичного эластомера (TPE).

Поршневые штоки амортизаторов подвергаются различным нагрузкам, которые могут отрицательно сказаться на сроке службы амортизаторов. Наряду с грязью и грязью к этим нагрузкам также относятся камни и пыль, а зимой – мелкая соль.Кроме того, экстремальные движения из-за дорожных условий, таких как выбоины, также создают большую нагрузку на амортизаторы. Это может привести к повреждению уплотнения и, как следствие, к утечке жидкости или газа. Внутренние клапаны также могут быть повреждены. В результате амортизатор больше не может использоваться на полную мощность, а значит, вождение становится менее безопасным.

Именно для противодействия этим факторам компания MEYLE предлагает комплекты защиты от пыли MEYLE ORIGINAL в качестве идеального дополнения к амортизаторам MEYLE ORIGINAL.

Амортизаторы MEYLE для безопасного и непрерывного удовольствия от вождения

Мы поставляем более 650 деталей для обслуживания более 214 миллионов автомобилей в Европе

Амортизаторам приходится справляться со многими проблемами: выбоинами, ухабистыми дорогами, тяжелыми грузами или буксировкой, не говоря уже о таких факторах окружающей среды, как грязь, влажность или дорожная соль — все это в совокупности ускоряет износ амортизаторов. Таким образом, влияние детали на общую систему автомобиля является существенным. Только при правильной работе амортизаторы способны сократить тормозной путь, обеспечить отличное сцепление с дорогой в поворотах и ​​безотказную работу современных систем помощи водителю, таких как ABS, ESP или TCS.

Компания MEYLE поставляет широкий ассортимент амортизаторов MEYLE-ORIGINAL, разработанных для предотвращения преждевременного износа деталей: процесс электромеханического покрытия обеспечивает надежную защиту от абразивных материалов. Испытания в солевом тумане показали, что поршневой шток MEYLE наименее подвержен коррозии среди всех семи протестированных продуктов конкурентов.

Амортизаторы

отвечают не только за плавность хода.

Правильно проверить амортизаторы на самом деле очень просто.

днище автомобиляамортизаторыстойкиамортизаторы и стойкиамортизаторыобучение ремонтной мастерскойобучение техниковавтомобильный послепродажный рынок

«Да, видите? Вам нужны амортизаторы.» Тренировка по бейсболу только что закончилась, и один из игроков загружал оборудование в багажник ее машины. Один из других игроков команды опирался на ее машину.

«Видишь, как низко сидит машина? И смотри», — говорит он, нажимая один раз на бампер. «Он вообще не должен подпрыгивать, когда вы нажимаете на его конец.Потрясения прошли. Тебе нужна новая машина. »

Шокирует (не каламбур), не правда ли, эти мифы все еще существуют? Этот совет, возможно, был сделан из лучших побуждений, но это определенно неправильный способ проверки амортизаторов. Удивительно, но даже несмотря на то, что амортизаторы и стойки существуют всегда, работают практически одинаково и выполняют одну и ту же работу, их все еще неправильно понимают и неправильно диагностируют. И это очень плохо, потому что они действительно очень просты и являются важными компонентами безопасности, которые могут изнашиваться и изнашиваются.

Типичный амортизатор представляет собой масляный насос, расположенный между колесами и рамой автомобиля, чтобы поглощать и рассеивать движение пружин и удерживать шины в контакте с дорогой.

Амортизаторы

работают как при сжатии, так и при растяжении. Во время сжатия поршень движется вниз и сжимает гидравлическую жидкость в камере под поршнем, а когда поршень выдвигается, он сжимает жидкость в камере над поршнем.Чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Обычно во время цикла растяжения сопротивление больше, чем во время цикла сжатия. Кстати, диагност парковки тоже ошибся в причине низкой высоты автомобиля. Амортизаторы не регулируют дорожный просвет (обычно это делают пружины).

Как хорошо выглядеть

Правильно проверить амортизаторы на самом деле очень просто. Начните с поиска утечек жидкости. В то время как некоторое «потение» сбоку трубки не указывает на проблему, капание масла является признаком неисправности.

Также обратите внимание на крепления. Проверьте наличие трещин или изношенных втулок в местах крепления амортизатора к автомобилю. И проверьте, чтобы эти крепления не сломались полностью.

Общий тест на отскок также может подойти для проверки ударов, но не тот, который продемонстрировали на парковке. Типичный тест на подпрыгивание включает сильное нажатие на угол автомобиля, и, как правило, автомобиль должен «подпрыгивать» не более трех раз перед остановкой (всегда обращайтесь к руководству по ремонту для получения точных процедур).

Посмотрите на пробег автомобиля. Амортизаторы изнашиваются постепенно и часто остаются незамеченными. Несмотря на то, что они обычно не имеют катастрофических отказов, амортизаторы следует рассматривать как элементы технического обслуживания, и их следует заменять через регулярные промежутки времени, обычно каждые 50 000 миль. Всегда ищите рекомендации для автомобиля, над которым вы работаете, чтобы избежать проблем.

Самое приятное в замене амортизаторов? Обычно это довольно легко. Просто снимите старый амортизатор и установите новый.Просто убедитесь, что вы выдерживаете вес подвески, и ознакомьтесь с любыми необходимыми мерами предосторожности, просмотрев их в сервисной информации. Обычно проще оставить новый амортизатор «сжатым», пока он не будет установлен, и часто на новой детали есть ремешок, чтобы упростить эту задачу. Слишком ранняя обрезка ленты может затруднить установку новой детали, так как поршень амортизатора резко выдвинется.

Конечно, убедитесь, что замена проходит через все проходы в корпусе.Если сменный амортизатор намного шире оригинального, это может быть проблемой.

Стойки

Еще одна проблема с диагностикой плохих амортизаторов на стоянке заключалась в том, что рассматриваемый автомобиль имеет стойки, а не амортизаторы, на всех четырех колесах, как у многих новых автомобилей.

Стойки работают почти так же, как амортизаторы: масляный насос рассеивает движение и удерживает колеса плотно прижатыми к дороге. Но трубка крепится внутри спиральной пружины, и узел обеспечивает поддержку автомобиля.Многие передние стойки имеют подшипники в верхней пластине, которые двигаются при вращении колес — подшипники, как известно, вызывают шум и проблемы с рулевым управлением, если они выходят из строя.

Распространенные жалобы клиентов, часто связанные с проблемами в стойках, включают:

  • Шум на поворотах
  • Рулевое управление с памятью
  • Шумы на кочках
  • Пикирование носом при торможении.

Стоит включить стойки в ваши предварительные диагностические проверки, если какие-либо из этих жалоб звучат знакомо.

Стойки проверяются так же, как и амортизаторы. Тест на отскок по-прежнему применяется, а проверка парковки по-прежнему неверна – это общее правило менее трех отскоков. Кроме того, интервал замены тот же: обычно каждые 50 000 миль.

Struts требует немного больше усилий для обслуживания и замены, потому что так много компонентов упаковано вместе. И эта винтовая пружина может нанести удар, если она не сжата должным образом, но работа может быть простой и полезной с правильными инструментами.

Замена стойки обычно не представляет сложности. Старая стойка в сборе снимается с автомобиля. Затем винтовая пружина помещается в клетку или сжимается, чтобы она никого и ничего не повредила. Центральная застежка, скрепляющая блок, снимается, и блок разбирается. Повторно используемые компоненты (часто подшипник, опора, втулка и пружина) заменяются на новую стойку. Затем новые стойки снова собираются и устанавливаются в автомобиль, а при необходимости производится регулировка сход-развала.

Электронная подвеска

Как и многие другие системы автомобиля, системы подвески часто имеют электронные элементы управления, датчики и приводы для повышения эффективности и производительности. Некоторые автомобили имеют невероятно продвинутые электронные компоненты подвески, которые регулируют фары, камеры, торсионы и другие компоненты по мере изменения высоты автомобиля по мере движения по дороге. Другие системы просто изменяют жесткость стоек или амортизаторов в зависимости от дороги и условий вождения.

Обслуживание этих электронных систем может показаться пугающим, но удивительно, что большинство компонентов подвески с электронным управлением обычно довольно легко диагностировать с помощью правильных инструментов и руководств.

Электронные системы подвески различаются в зависимости от автомобиля: от простой пневматической подвески с переключателем уровня до амортизаторов, которые регулируются электронным способом для обеспечения различных характеристик управляемости, поэтому важно искать сервисную информацию, относящуюся к точной модели и году выпуска автомобиля.Электронные системы подвески часто устанавливают коды DTC, которые можно считать с помощью сканирующего прибора или мигающей лампы и диагностировать с помощью сервисной информации и электрических схем.

Важное замечание об электронных системах: в этих системах часто используются подушки безопасности, которые надуваются и сдуваются в зависимости от датчика уровня или селекторного переключателя. Некоторые из этих воздушных систем печально известны чрезмерной накачкой системы, когда автомобиль поднят, что приводит к необратимому повреждению компонентов. Эти системы должны быть отключены до того, как автомобиль будет поднят.Выключения зажигания может быть недостаточно — обычно есть главный выключатель, который отключает систему.

Распространенные жалобы на эти системы: автомобиль слишком низок (проверить на герметичность и проверить датчик высоты), слишком высоко (проверить датчик и проверить каналы выпуска воздуха) или полностью неисправен (проверить предохранитель, электронные схемы и TSB) ● Качественная сервисная информация поможет вам пройти весь процесс диагностики.

Тщательная предварительная проверка электронных систем подвески включает:

  • Прослушивание утечек в воздушных линиях и компонентах.
  • Поиск проржавевших компонентов, проводов и клемм (эти компоненты обычно подвергаются воздействию дорожного мусора и элементов, что делает их очень уязвимыми).
  • Высота дорожного просвета (некоторые автомобили высокого класса невероятно чувствительны к высоте дорожного просвета; все, что влияет на это, может вызвать проблемы в остальной части системы).
  • Проверка напряжения системы. Если он низкий, система может работать неправильно и установит коды DTC.
  • Ищите признаки повреждения и новые компоненты.

Но, конечно, всегда обращайтесь к руководству по ремонту за конкретными указаниями.

Ванесса Эттвелл — главный техник двух крупных производителей, а также работала на верстаке в независимом магазине. Она разработала и провела обучение как для производителей транспортных средств, так и для независимых компаний, а также помогла разработать государственные стандарты обучения и правил.

Что такое амортизатор? — Определение, типы и детали

Что такое амортизатор?

Амортизатор или демпфер представляет собой механическое или гидравлическое устройство, используемое для поглощения и демпфирования ударных импульсов.Это делается путем преобразования кинетической энергии удара в другую форму энергии (обычно тепло), которая затем рассеивается. Большинство амортизаторов представляют собой нечто вроде демпфера (демпфера, сопротивляющегося движению за счет вязкого трения).

Наряду со сглаживанием ударов и вибраций ключевая роль амортизатора заключается в обеспечении постоянного контакта шин автомобиля с дорожным покрытием, что обеспечивает максимально безопасное управление и торможение вашего автомобиля.

Что делают амортизаторы?

Амортизаторы выполняют две функции.Амортизаторы не только контролируют движение пружин и подвески, но и обеспечивают постоянный контакт шин с землей. В покое или в движении нижняя часть ваших шин является единственной частью вашего автомобиля, которая соприкасается с дорогой.

Каждый раз, когда контакт шины с землей нарушается или уменьшается, ваша способность управлять автомобилем, управлять автомобилем и тормозить серьезно снижается.

Как работают амортизаторы?

Амортизаторы гасят движение пружин за счет преобразования кинетической энергии пружины в тепловую (тепловую) энергию.Амортизаторы представляют собой маслонаполненные цилиндры. Когда подвеска вашего автомобиля движется, поршень перемещается вверх и вниз через заполненный маслом цилиндр.

Во-первых, немного науки. Амортизаторы работают, забирая кинетическую энергию (движение) вашей подвески и преобразовывая ее в тепловую энергию (тепло), которая затем рассеивается в атмосферу посредством механизма теплообмена. Но это далеко не так сложно, как может показаться.

Как уже упоминалось, амортизаторы в основном представляют собой масляные насосы.Поршень прикреплен к концу поршневого штока и воздействует на гидравлическую жидкость в напорной трубке. Когда подвеска движется вверх и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через отверстия (крошечные отверстия) внутри поршня.

Поскольку отверстия пропускают только небольшое количество жидкости через поршень, поршень замедляется, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Амортизаторы автоматически адаптируются к дорожным условиям, поскольку чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление они оказывают.

Детали амортизатора
  • Крепления амортизатора : Крепления амортизатора — это детали, которые фиксируют удары на кузове и подвеске автомобиля. Есть верхнее и нижнее крепление. Оба они могут иметь одинаковую конструкцию с «ушком», в которое вставляются втулка и болт.
  • Втулка амортизатора : Они расположены на креплениях. Обычно изготавливаемые из резины или уретана, втулки поглощают вибрации и разделяют металлические детали, предотвращая шум и износ.Втулки входят в число компонентов амортизатора, которые можно заменить.
  • Спиральная пружина амортизатора : Некоторые типы амортизаторов имеют винтовую пружину как часть узла амортизатора. Они широко известны как спиральные амортизаторы или пружинные амортизаторы.
  • Поршень амортизатора и шток поршня : Поршень амортизатора содержит клапаны или отверстия. Работа амортизатора вращается вокруг движения масла через эти проходы.
  • Цилиндр амортизатора : это трубка, образующая корпус амортизатора. Он содержит компрессионное масло и образует трубку, внутри которой движется поршень амортизатора.
  • Болты амортизатора : Крепления, которые крепят амортизатор к кузову автомобиля с одной стороны и подвеску с другой стороны. Они должны быть затянуты с правильными значениями крутящего момента. Недостаточная затяжка может привести к ослаблению амортизаторов, которые не работают должным образом.

Типы амортизаторов

. амортизатор

  • Амортизатор телескопического типа
  • 1.Амортизатор гидравлического типа

    Амортизаторы гидравлического типа теперь используются на всех легковых автомобилях. Они увеличивают сопротивление действию пружины, пропуская жидкость через обратные клапаны и небольшие отверстия.

    2. Амортизатор двойного действия

    Амортизаторы двойного действия обеспечивают сопротивление как при сжатии, так и при отбое пружин.

    3. Амортизатор одностороннего действия

    Амортизатор одностороннего действия обеспечивает сопротивление только при отскоке.

    4. Амортизатор фрикционного типа

    Амортизаторы фрикционного типа почти устарели из-за их непредсказуемых характеристик демпфирования.

    5. Амортизатор рычажного типа

    Амортизатор рычажного типа непрямого действия. Он крепится к шасси болтами через рычаг и звено. Когда ось движется вверх и вниз, двойной поршень нагнетает масло через клапан.

    6. Амортизатор телескопического типа

    Амортизатор телескопического типа прямого действия.Он устанавливается между осью и рамой.

    Упрощенная схема телескопического амортизатора. Его верхняя проушина крепится к оси, а нижняя — к раме шасси. Двухходовой клапан А прикреплен к штоку G. Другой двухходовой клапан В соединен с нижним концом цилиндра С.

    Жидкость находится в пространстве над и под клапаном А, а также в кольцевом пространстве между цилиндр C и трубку D, которая соединена с пространством под клапаном B. Головка J имеет сальник H.Любая жидкость, соскребаемая штоком G, сбрасывается в кольцевое пространство через наклонный канал.

    7. Двухтрубный амортизатор

    Двухтрубный амортизатор состоит из внутреннего и внешнего цилиндров. Внутренний цилиндр содержит масло, а шток поршня соединен с поршневым клапаном. Тогда как внешний цилиндр действует как резервуар и имеет газ низкого давления. Поток масла из одной камеры в другую контролируется базовым клапаном.

    По мере того, как колесо движется вверх и вниз, движется и шток поршня.Поршневой клапан и базовый клапан подтверждают сжатие и отскок амортизатора. Они измеряют, насколько быстро масло течет вперед и назад. Вибрация и удары также поглощаются газом низкого давления. Этот газ действует как воздушный шар и поглощает вибрации.

    8. Однотрубный амортизатор

    Газовые амортизаторы высокого давления с напорной трубкой. Эта напорная трубка состоит из двух поршней, делительного поршня и рабочего поршня. Установленные поршни и шатуны по конструкции аналогичны двухтрубным амортизаторам.

    Однотрубный амортизатор устанавливается в перевернутом или правильном положении и будет работать в любом случае. Учитывая свою гибкость, однотрубные амортизаторы с пружинами являются важным компонентом, поддерживающим вес автомобиля.

    Однотрубный амортизатор не имеет базового клапана. Однотрубный амортизатор имеет большую площадь поверхности и грузоподъемность. Они хорошо известны, потому что большое количество масла помогает рассеивать тепло намного быстрее и уменьшает выцветание.

    9. Золотниковый клапан

    Золотниковые демпферы характеризуются использованием полых цилиндрических втулок с механически обработанными масляными каналами в отличие от традиционных обычных гибких дисков или прокладок.Золотниковый клапан может применяться с однотрубной, двухтрубной и/или чувствительной к положению упаковкой и совместим с электронным управлением.

    Основным преимуществом, указанным в патентной заявке Multimatic от 2010 г., является устранение неопределенности характеристик, связанной с гибкими прокладками, что приводит к математически предсказуемым, воспроизводимым и надежным характеристикам давления-расхода.

    Сопутствующие

    TECHSTOP 3: Влияние веса на автомобиль — длина амортизатора

    ДЛИНА АМОРТИЗАТОРА.ЭТО ВАЖНО

    Вопреки распространенному мнению, длина важна.

    Амортизатор предназначен для управления движением пружины и кузова на всем протяжении хода подвески. По этой причине амортизатор должен работать на всем протяжении хода подвески, иначе вы рискуете повредить амортизаторы. Подробнее об автомобильных амортизаторах и размерах амортизаторов читайте ниже.

    Если удлиненная длина амортизатора слишком короткая, он «выдвинется вверх» и сократит удлиненный ход.Термин «долив» используется, когда поршень внутри амортизатора сталкивается с головкой блока цилиндров.

    Если это будет происходить постоянно, это приведет к повреждению креплений и, возможно, внутреннего ограничителя отбоя. Учтите это, если бы «доливка» продолжалась, то увеличенный ход подвески имитировал бы действие скользящего молотка, пытающегося разорвать амортизатор, что может привести к следующему:

    • Неисправная работа поршня
    • Повреждение верхней и нижней опор амортизатора
    • Повреждение головки блока цилиндров и из блока возможна утечка масла

    Другая проблема заключается в том, что если амортизатор, установленный на транспортном средстве, слишком длинный, в этом случае подвеска автомобиля может испытать амортизатор «продавливания».Этот термин используется, когда амортизатор полностью сжат, но подвеска еще имеет допустимый ход. Возможны два сценария: во-первых, верхняя часть вала соприкоснется с верхней частью корпуса, где расположено верхнее уплотнение, и произойдет повреждение. Когда это произойдет, маслу будет позволено вытекать. Кроме того, могут быть повреждены опоры амортизаторов вплоть до их отделения от кузова, а также возможно повреждение неподвижных точек на кузове/шасси.

    При проектировании автомобиля ход подвески является важным фактором при расчете рабочей длины амортизатора. Пока автомобиль остается со стандартной высотой дорожного просвета и на автомобиле установлен амортизатор с правильным номером детали, проблем не возникнет.

    Но это не всегда так, так как вы обнаружите, что многие автомобили имеют:

    • Модифицирована подвеска
    • Автомобиль был поднят (S.У.В. или 4 шт.)
    • Слишком сильно занижены
    • Это также может быть частный импорт (автомобиль недоступен в Австралии у дилера)
    • Или это может быть специальный автомобиль

    Итак, если вы не уверены, стоит ли устанавливать амортизатор на автомобиль, воспользуйтесь тремя правилами подвески: «Измерить, измерить, измерить». Размеры амортизатора невероятно важно учитывать. Когда дело доходит до определения правильной длины амортизатора для конкретного применения, вам необходимо придерживаться следующего метода: (см.2)

    • Измерить длину амортизатора в растянутом и сжатом состоянии
    • При измерении крепления типа «шпилька/шпилька» измеряйте у основания.
    • При измерении «Петля/Петля» измерьте середину петли.
    • Если амортизатор имеет «штифт/петлю», измерьте расстояние от нижней части штифта до середины петли.

    Сжатая длина:

    • Измерьте следующие расстояния в соответствии с рис. 3 и рис. 4.
    • Длина амортизатора в установленном состоянии (I.л.), с автомобилем при нормальной высоте дорожного просвета. (Северная Каролина)
    • Зазор отбойника (B.S.C.) при нормальной высоте дорожного просвета (N.R.H.)

    Высота отбойника (B.S.H.) Как рассчитать ответ, используя следующий пример формулы. Установленная длина амортизатора 435мм Зазор отбойника 100мм Высота отбойника 95мм

    Увеличенная длина:

    При проверке амортизатора на правильную удлиненную длину поднимите автомобиль и подложите опоры под шасси, а не ось или поперечные рычаги, так как мы хотим, чтобы подвеска «висела».

    Снимите нижнее крепление амортизатора и медленно опустите подвеску до полного провисания, сохраняя некоторую опору под осью или рычагом подвески. Причина этого заключается в том, чтобы не нагружать гибкий тормозной шланг при полном провисании. Если предстоит пройти большой путь и на гибком тормозном шланге есть натяжение, то, возможно, будет целесообразно изучить возможность установки более длинного шланга.

    Увеличенная длина амортизатора с подвеской на листовых рессорах должна составлять примерно +12 мм.Для подвески с винтовой пружиной удлиненная длина должна быть примерно на 12 мм короче. Причина этого заключается в том, чтобы поддерживать «запертую катушку» при полном провисании подвески.

    Другие вещи, которые следует учитывать:

    При установке на автомобиль комплекта приподнятой подвески обычно требуется установить «Амортизаторы с длинным ходом». Чтобы амортизатор получил дополнительную длину, мы сначала увеличиваем длину вала, а затем длину кузова.Как показано на рисунке 5, общая длина амортизатора в разложенном состоянии была увеличена на 100 мм, но увеличение длины в сжатом состоянии было увеличено только на 50 мм, потому что 50 мм длины вала (синяя часть) поместятся в корпусе.

    Чтобы амортизатор не повреждался при полном сжатии, пришлось увеличить длину отбойника на 50мм.

    Этого можно добиться одним из двух способов: поместить прокладку в 50 мм между отбойником и шасси (используя крепежные болты на 50 мм длиннее) или заменить отбойник более длинным блоком с аналогичными возможностями сжатия.

    Отбойники

    Все подвески будут иметь ту или иную форму ограничителей отбоя, будь то неразрезной мост, ведущий мост, независимая подвеска, поперечный рычаг или стойки McPherson. Во многих современных автомобилях отбойники теперь могут выступать в качестве дополнительного несущего устройства.

    Они предназначены для ограничения хода и защиты компонентов подвески, особенно амортизаторов. Даже если вы их не видите, они будут где-то там в той или иной форме.Проверка упоров отбоя и отбоя является важной частью проверки общего состояния подвески. Если они отсутствуют или изношены, устанавливается новый отбойник, в противном случае гарантия на установленные новые амортизаторы НЕ ДАЕТСЯ.

    ПРИМЕЧАНИЕ: НЕ ИЗМЕНЯЙТЕ ОТМЫВАТЕЛЬ, ПОКА ВЫ ПОЛНОСТЬЮ НЕ ПОНИМАЕТЕ, КАК ЭТО ПОВЛИЯЕТ НА ХОД ПОДВЕСКИ И ДРУГИЕ КОМПОНЕНТЫ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПОДВЕСКИ.

    Загрузить сейчас

    газовых амортизаторов против.Негазовые амортизаторы

    В Англии автомобильный амортизатор называют «демпфером». Это, вероятно, лучшее название, поскольку оно более точно описывает, что делает эта часть вашего автомобиля. Когда автомобиль проезжает по неровной стороне холма, пружины в системе подвески сжимаются. На склоне холма источники расширяются. Если бы это было все, то вам бы это не очень понравилось. Проблема с этой простой системой заключается в том, что пружины всегда будут чрезмерно сжиматься на подъеме и чрезмерно растягиваться на спуске.Ощущение в машине было бы похоже на маленькую лодку в бурном море. Это сделало бы тебя больным. Амортизатор гасит или замедляет это движение и держит пружину под контролем. Это делает поездку намного комфортнее и намного безопаснее.

    Амортизатор работает, нагнетая гидравлическое масло через небольшие отверстия при перемещении амортизатора. Имеются разные отверстия для растяжения и сжатия. Регулируя размеры этих отверстий и клапанов, которые идут с ними, амортизаторы можно «настроить» для достижения определенного результата.Обычные амортизаторы обеспечивают хороший контроль с упором на комфортную езду. Высокопроизводительные амортизаторы обычно имеют более жесткий контроль и делают автомобиль более жестким. Но они предлагают гораздо лучший контроль на более высоких скоростях.

    Многие амортизаторы содержат азот под давлением, а также гидравлическое масло. Если амортизатор должен очень быстро реагировать на движение вверх и вниз, гидравлическое масло может начать пениться. Эта пена приводит к тому, что шок теряет часть своего контроля. Целью газа в амортизаторе является поддержание давления масла, что снижает вероятность его пенообразования.По той же причине встряхнутая банка газировки остается жидкой, пока вы не откроете крышку. Пена не начинается, пока не будет сброшено давление.

    В ipd имеется множество различных амортизаторов. Каждый из них имеет определенные преимущества в зависимости от вашего стиля вождения и состояния. Дайте нам знать, что вы хотите, чтобы ваш автомобиль делал, и мы, вероятно, сможем предложить лучший амортизатор для ваших нужд.

    Конструкции и типы амортизаторов|амортизатор|KYB CLUB

    Конструкции и типы амортизаторов

    Современные системы автомобильной подвески включают амортизаторы цилиндрического типа, большинство из которых относятся к типу двойного действия, которые создают демпфирующие силы как при выдвижении, так и при сжатии.
    Эти амортизаторы могут быть двухтрубными или однотрубными, в зависимости от типа автомобиля и его подвески.

    двухтрубный тип

    Тип с двумя трубками имеет конфигурацию с двумя трубками. Поршневой клапан создает демпфирующие силы при ходе выдвижения, а базовый клапан создает демпфирующие силы при ходе сжатия.
    Этот тип предлагает широкий диапазон регулировки длины и легко выдерживает небольшие сколы от летящих частиц камня.По этой причине он широко используется в автомобильных подвесках.

    монотрубка типа

    Однотрубный тип имеет встроенную компоновку с масляной камерой и газовой камерой. Поршневой клапан создает демпфирующие силы как при выдвижении, так и при сжатии.
    Благодаря этим характеристикам силы демпфирования имеют линейную зависимость от движения поршня. Кроме того, этот тип легко настраивается и обеспечивает хороший отвод тепла.Они часто используются в спортивных подвесках.

    Что такое демпфирующие силы?

    В то время как специфическая роль амортизатора заключается в ограничении движения пружины и стабилизации кузова автомобиля, упомянутые здесь демпфирующие силы относятся к силе, которая максимально быстро амортизирует движение относительно массивной рамы автомобиля.
    Как возникают демпфирующие силы? Как показано на рисунке ниже и справа, поршень движется внутри цилиндра, заполненного маслом.
    The piston features a hole that passes through its length. As the car body pitches or bounces, moving the piston, oil is forced through this hole against resistance. This resistance is the damping force.
    また、車体の揺れの度合い、速さなどによりピストンが移動するスピードが変化しますが、ピストン移動速度が速いほど「減衰力」は大きくなります。
    That is a characteristic of the damping force. (See the figure below to the left.)

    Structures and types of shock absorbers

    the same shape as the genuine shock absorbers

    The main body of the shock absorber has the same shape as the genuine part to enable use with the genuine springs and other parts currently installed on your car.Амортизатор оригинальной формы идеально подходит для клиентов, которые хотят заменить изношенные основные части, или клиентов, которые хотят использовать комбинацию оригинальной формы основного корпуса и оригинальной спортивной пружины.
    Еще одним преимуществом является то, что процедуры технического обслуживания оригинального амортизатора такие же, как и для оригинальной детали.

    Катушка серии


     

    С этим типом амортизатора высота дорожного просвета может регулироваться по всей длине основного корпуса.
    Поскольку в данной конфигурации используется полная мощность пружины, желаемую высоту дорожного просвета можно получить даже при установке амортизатора в полностью выдвинутом состоянии.
    Полноразмерные амортизаторы с регулировкой по высоте широко используются в подвесках, требующих настройки для суровых условий, например, в серьезном автоспорте.

    Что такое амортизаторы ударов и вибрации? Резюме

    Движение присутствует почти во всех системах промышленной автоматизации.Остановка или изменение направления этого движения высвобождает кинетическую энергию, которая может вызвать удары и вибрацию. Любой внезапный удар в системе может привести к немедленному повреждению всей машины и компонентов, которые она может производить или обрабатывать. А постоянная вибрация со временем может вызвать разрушительную усталость.

    Вот почему необходимо плавно замедлять систему за счет использования амортизаторов и виброгасителей.

    В зависимости от типа входных данных, присутствующих в приложении, компоненты ослабления вибрации и ударов могут состоять из амортизаторов, линейных демпферов, тросовых или пружинных изоляторов, эластомерных изоляторов, пневматических рессор или структурных демпфирующих средств.Эти устройства помогают производителям сократить время простоя оборудования и дорогостоящие ограничения времени цикла.

    Промышленные амортизаторы доступны в различных размерах и стилях, чтобы помочь предотвратить внезапное высвобождение кинетической энергии в системе, уменьшая потенциальные и катастрофические повреждения машины. Фото любезно предоставлено ACE Controls

    Эти продукты могут использоваться в самых разных областях: от механизмов контроля скорости, которые замедляют движение багажного отделения или наклона сиденья в коммерческих самолетах, до изоляторов, которые не позволяют системам GPS терять сигнал или повреждения сельскохозяйственной и строительной техники во время уборки урожая или прокладки дорог.

    Большинство амортизаторов достигают своих демпфирующих характеристик за счет использования гидравлических жидкостей. Жидкость проталкивается поршнем и штоком через небольшие отверстия, чтобы создать демпфирование, и это действие сжимает некоторые виды газа. Это, в свою очередь, создает силу пружины, возвращающую стержень в исходное положение при снятии нагрузки.

    Амортизаторы и демпферы обычно изготавливаются из высокопрочной стали, чтобы выдерживать давление внутренних гидравлических сил. Эластомерные уплотнения предотвращают утечку жидкости из цилиндра, а специальные гальванические покрытия и покрытия защищают узлы от неблагоприятных условий эксплуатации.

    Недавние и продолжающиеся разработки в области технологий уплотнения и внутренней конструкции амортизаторов и амортизаторов позволили увеличить срок службы и сделать конструкцию более компактной. Непрерывные исследования в области шумоподавления (высокочастотная низкоамплитудная вибрация) привели к повышению эффективности технологий шумоподавления.

    Уникальное применение этих типов гидравлических демпфирующих устройств связано с повышенным вниманием к сейсмической и экологической защите нашей инфраструктуры (например, зданий и мостов).Добавляя демпфирование к этим критическим конструкциям, энергия поглощается гидравлическими устройствами, а не повреждается конструкция.

    Виброизоляционные изделия, как правило, зависят от механической конструкции для достижения своих изоляционных характеристик. Пружинная функция обеспечивает поддержку смонтированного оборудования, одновременно отделяя его от источника вибрации. Свойства трения и эластомерных материалов придают изоляторам их демпфирующие характеристики.

    Компоненты ослабления вибрации и ударов включают в себя амортизаторы, линейные демпферы, проволочные канаты или пружинные изоляторы, эластомерные изоляторы, пневматические пружины или конструктивные демпфирующие средства.Фото предоставлено ITT Enidine

    Изоляторы могут быть изготовлены из различных материалов. Тросовые и пружинные изоляторы могут быть изготовлены из углеродистой стали, нержавеющей стали или алюминия. Эластомерные изоляторы обычно имеют металлические компоненты, которые функционируют как монтажные кронштейны, разделенные эластомерным материалом, который обеспечивает желаемую жесткость и демпфирование. Обычные эластомерные соединения включают натуральный каучук, неопрен и силикон; тем не менее, широкий выбор соединений и смесей соединений может быть использован для достижения различных характеристик, характерных для конкретного применения.

    Пневматические пружины

    состоят из металлических концевых фитингов, соединенных композитной камерой на основе эластомера, которая содержит сжатый воздух, используемый для обеспечения изоляции. Эти конструкции одностороннего действия состоят из напорной камеры и двух торцевых пластин. Когда воздух направляется в воздушные камеры, они линейно расширяются.

    Тросовые изоляторы уменьшают вибрацию системы, которая со временем может вызвать усталость. Фото предоставлено компанией ITT Enidine

    . Все эти многоразовые конструкции автономны, что дает ряд преимуществ по сравнению с любой другой технологией, для которой могут потребоваться внешние компоненты.Например, для гидравлических систем может потребоваться водопровод, а для электрических систем может потребоваться проводка и питание.

    Рассеивание энергии или мощности является ключевым фактором при выборе демпфера или амортизирующего устройства. Размер и характеристики устройства основаны на этих входных данных, поэтому обычно это первое, на что следует обратить внимание.

    Динамическая жесткость пружины и демпфирование — два самых важных фактора при выборе изолятора. Эти характеристики будут определять собственную частоту (иногда называемую резонансной частотой) системы изоляции и важны для достижения целевых характеристик.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.