Ауди а5 полный привод: Стараемся не привыкать жить красиво с Audi A5 — ДРАЙВ

Содержание

Отзывы владельцев об автомобилях Audi A5 (Ауди А5) на Авто.ру

Плюсы

146 плюсов

26 Дизайн

26 Управляемость

23 Динамика

16 Надежность

16 Комфорт

Минусы

8 минусов

8 Стоимость обслуживания

Все плюсы и минусы

Кабриолет зимой

Audi A5 3.2 CVT (265 л.с.)

Какой должна быть машина на каждый день в Москве? Она должна быть стильной, быстрой, мощной, при этом, нельзя забывать, что у нас 9 месяцев зима, и она должна уметь вытаскивать из любого снега. Полгод

Про Ауди А5 2,0 tfsi gen3 225 hp (сейчас 300)

Audi A5 2.0 AMT (225 л.с.) 4WD

До этого авто катался на СС, который меня полностью устраивал и радовал до 18 тыс км, когда начались первые глюки с прославленной ДСГ. Я какбэ предполагал, что коробас не самый надежный, но не через 1

Тест-драйв Авто.ру

Тачскрин вместо Торсена: короткий тест обновлённых Audi A4 и А5

А5 кайф за достойную цену

Audi A5 2.0 AMT (211 л.с.) 4WD

Автомобилем владею около года. Пересев с седана на купе, становиться немного непривычно, но адаптируешься быстро. В этой машине все для водителя, управляемость, проходимость (тут я имею ввиду зимние п

Мое впечатление от владения Audi A5 quattro (2011)

Audi A5 2.0 AMT (211 л.с.) 4WD

Итак, приобрел машину в сентябре прошлого года. Я третий владелец данного авто, взял его с пробегом 103к. Сразу скажу, что это мое первое авто, поэтому мнение может быть предвзятым. Могу сказать, что

Ауди Апять!

Audi A5 1.8 MT (160 л.с.)

Владею данным авто чуть более 6 месяцев. Достался мне он с пробегом в 20 т.км от девушки, которая не ездила на машине зимой, а в остальное время с ребенком доезжала до школы и обратно. Машина стои

Мучительный выбор (Часть 2, или SWOT анализ)

Audi A5 2.0 AMT (225 л.с.) 4WD

Часть вторая. Сложно написать отзыв, но всем хочется конкретики, особенно, почитав отзывы на первую часть). Итак, что имеем — A5 Sportback 2.0 TFSI 225 л.

с. quattro S tronic , 2 месяца эксплуата

mba009

Обновлён

5 декабря 2020

Audi A5 2.0 Quattro: Требовательный красавец.

Audi A5 2.0 AMT (211 л.с.) 4WD

Намедни почитал отзывы о своем авто, увидел много странных и откровенно неверных данных, как в отзывах, так и в комментариях. Признаться, сложилось впечатление, что и там и там часто пишут те, кто мар

Обновили с большой буквы.

Audi A5 2.0 AMT (249 л.с.) 4WD

Много Я на чем покататься успел, последняя машина тоже была Ауди, с мотором Gen3 224 л.с. А4. Уже тогда в нем решили множество проблем старых поколений моторов 2.0 tfsi. Да, если учесть что предлагали

Можно ли найти живую А5?

Audi A5 2.0 AMT (225 л.с.) 4WD

После года владения данным автомобилем хотел бы оставить отзыв, а хотя нет, лучше пусть эту будут советы! Несколько простых советов как найти хорошую машину и получать от нее удовольствие. Итак: 1) И

Космос

Audi A5 2.0 AMT (225 л.с.) 4WD

Купил Ауди А5(полный привод; 225 сил) после Бмв ф30 (задний привод; 184 силы) и был настолько приятно удивлен характеристиками машины, что решил написать этот отзыв, соответственно сравнивать буду с Б

Всё о Audi A5

Рейтинг модели — 4. 8 / 5

Показать все — 16

Полный привод Audi — Авто-потроха: что у машинок внутри?

quattro (с итал. — «четыре») — торговая марка компании AUDI AG, используется для обозначения полноприводных модификаций автомобилей Audi. По причинам, связанным с самим товарным знаком, название «quattro» всегда пишется со строчной буквы. Логотип quattro никак не связан с типом 4WD, примененном на конкретном автомобиле. Как правило, автомобили с поперечно-расположенным двигателем используют систему автоматически-подключаемого полного привода с муфтой Haldex в приводе задних колёс, а автомобили с продольным расположением двигателя — постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Поколения quattro

Официально Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения. Изменения, как правило, вводились в конструкцию конкретных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на другие модели по мере их модельного цикла. Исключением является модель RS5 2010 года, на которой компанией Audi явно была заявлена «система quattro нового поколения».

Впервые полный привод в его нынешнем понимании был применен Volkswagen Group при создании Volkswagen Iltis в 1970е годы, 4WD которого принято считать чем-то вроде «первой системы quattro». Двигатель и коробка передач Iltis имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач направляется на механический центральный дифференциал, постоянно распределяющий его между передним и задним ведущими мостами.

Собственно система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным 4WD (сегодня этот автомобиль известен также как Audi Ur-Quattro 1981-1987; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В последующем термин quattro стал применяться ко всем 4WD-моделям Audi.

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Раскрыть…

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.

  • Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
  • Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
  • Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
  • Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.
  • Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
  • Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

  • Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
  • Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
  • Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
  • Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000)
  • Volkswagen VW Passat B2 (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro

[свернуть]

quattro II

Раскрыть…

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
  • При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.

  • Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
  • Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
  • Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.
  • Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

  • Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
  • Audi Quattro turbo coupe
  • Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
  • ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)

[свернуть]

quattro III

Раскрыть…

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: также Torsen тип I.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
  • Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

quattro III:

  • Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: нет.

[свернуть]

quattro IV

Раскрыть…

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I либо II, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL. Важно, что EDL действует только в пределах одной оси, т.е. передняя и задняя EDL независимы друг от друга.
  • EDL работает на скорости до 40 км/ч, на «заряженных» версиях S4/S6 — до 80 км/ч. По другим данным, EDL действует на скоростях до 80 км/ч на всех моделях quattro и до 40 км/ч на моделях, не оснащенных системой quattro. EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым позволяя дифференциалу перебросить крутящий момент на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

  • Audi A4/S4/RS4 B5, A6/S6/RS6 C4 и C5 quattro (1994-2007)
  • Audi Allroad quattro (1994-2007, опционально оснащалась понижающей передачей)
  • Audi A8/S8 quattro (1994-2007, использует совместно с EDL противобуксовочную систему ASR, «придушивающую» двигатель, что резко снижает вероятность проскальзывания)
  • обновлённая Audi 100 (1994-1997)
  • также VW Passat syncro/4motion B5 (1998-2005), VW Phaeton и другие родственные автомобили платформы D Volkswagen Group (2002-)

[свернуть]

quattro V

Раскрыть…

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

  • Audi A5 2006-, A6 2006-, все A4 B8 2007-, RS6 2008-
  • с 2004 года на Audi Q7
quattro V с векторизацией

Представляет собой quattro V c задним активным «подруливающим» спорт-дифференциалом, который добавляет момент на внешнее колесо в повороте, доворачивая/стабилизируя автомобиль и улучшая его управляемость.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. По командам электроники (используются датчики поперечного и продольного поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, скорости вращения колес системы ABS, а также положения рулевого колеса) блок управления, расположенный в непосредственной близости к заднему дифференциалу, активирует соответствующий пакет муфты. В результате тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на «своё» колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В обычных условиях спортивный дифференциал применяется для «подруливания» внешним колесом в повороте, но может применяться и для стабилизации машины в сложных условиях.

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

  • Audi RS4 B7 MT 2005-
  • S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
  • опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010

[свернуть]

quattro VI

Раскрыть…

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: дифференциал Audi с коронными шестернями (коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60, автоматическое перераспределение тяги в пределах от 70/30 до 15/85.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала в сторону данного вала (коронной шестерни). В пределе на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, на переднюю — до 70%.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

  • Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
  • Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
  • Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

[свернуть]

BorgWarner (Audi Q7)

Раскрыть. ..

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

[свернуть]

quattro без Torsen

quattro VII (e-quattro)

Раскрыть…

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

  • Центр: механическая связь между осями отсутствует.
  • Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
  • Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

[свернуть]

quattro ultra

Раскрыть…

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

  • Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
  • Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
  • Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP; на практике машина уверенно проходит «пляжный тест»). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

[свернуть]

Audi A3/S3/TT + Haldex

Раскрыть…

На автомобилях Volkswagen-Audi Gruppe с поперечным расположением двигателя исторически применяется 4WD on-demand с муфтой Haldex, такой же, как в системах 4Motion (Volkswagen). Такой привод ни при каких «примочках» не может считаться постоянным полным приводом, хотя и может обеспечивать хорошую проходимость под тягой. Все автомобили этого типа имеют переднеприводные повадки и не обеспечивают никаких преимуществ 4WD, связанных с устойчивостью и предсказуемостью. Кроме того, Haldex принудительно размыкается при нажатии педали тормоза (чтобы не мешать ABS), если потянуть ручной тормоз, при маневрировании на малых скоростях (парковочные режимы).

  • Audi A3/S3 quattro — Haldex 2-го (2003-2008) и 4-го (2008-) поколения соответственно.
  • Audi TT quattro — Haldex 1-го (1998-2002), 2-го (2002-2009) и 4-го (2009-) поколения.
  • Перед: свободный дифференциал, EDL.
  • Зад свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).
  • EDL только на переднем мосту: автомобиль встаёт, если оба передних и одно заднее колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.
  • EDL на обоих мостах: автомобиль встаёт, только если все четыре колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

  • Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
  • Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
  • Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
  • Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

  • Переднеприводная управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса, при резком нажатии на газ проявляется реактивный момент на руле), резкое ухудшение предсказуемости на сложных покрытиях, момент перебрасывается «только если что-то случилось».
  • Необходимость замены масла и фильтра не реже каждых 60 тыс. км пробега (Torsen, как правило, не требует технического обслуживания).
  • Все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), т.к. Haldex опирается на датчики скорости вращения колес.
  • Уменьшение объема багажного отсека — размещение довольно крупного устройства Haldex требует приблизительно 7-8 см высоты багажного отсека (см. плюс про увеличение пассажирского пространства).

[свернуть]

Audi R8 + вискомуфта

Раскрыть…

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

В стандартных условиях автомобиль остается заднеприводным. При этом, поскольку вискомуфта замыкается медленно (для нагрева жидкости и замыкания мутфы нужно время), на передний мост всегда передается 15% крутящего момента, что поддерживает вискомуфту в «состоянии готовности» и снижает время её активации. При пробуксовке вискомуфта блокируется, и на передний мост передается до 30% крутящего момента. Недостатки такой схемы обусловлены временем срабатывания вязкостной муфты (внезапное изменение характера поворачиваемости при прохождении поворотов; риск «закопать» на сыпучем грунте заднюю ось раньше, чем подключится передняя) и невысокой степенью её блокировки.

[свернуть]

Первоисточники

Тест-драйв Audi А5 2.0 Quattro (225 л.с.) — «трёхдневный тест»

Приветствую Вас, друзья!

Продолжаем серию трехдневных тестов.
Напоминаю, что я беру автомобиль себе на три дня и он проживает со мной обычную автомобильную жизнь, а потом я делюсь своими впечатлениями и мнением

В предыдущих сериях:

линейка RS:
Audi RS7 Sportback
линейка S:
Audi S3 Sedan
гражданская линейка:
Audi A8 Long new
Audi A7 Sportback
Audi A6
Audi A4
Audi A3 Sedan
Audi A1 Sportback

НАЧНЕМ)

День первый


Audi A5 2.0 TFSI quattro S tronic 225 л.с.

Конечно сложно получать эмоции от автомобилей после общения с RS7, но надо искать позитивное в любом общении и вот А5 меня в этом убедила)

Стиль купе мне вообще очень близок, моей первой Audi была трехдверная A3, которая по духу и сути очень похожа.

Двигатель на этой А5 давно знакомый 2. 0 TFSI, который до рестайлинга развивал 211 л.с., а сейчас 225 л.с, ну и конечно полный привод quattro


225 коней

Изначально были опасения, что на красивых колесах R19 и с не очень большим клиренсом будет неудобно передвигаться по дворам и поребрикам, но опыт mattemax и его Audi A4 #А4споловинойпозволил мне поменять мнение о низких машинах-эксплуатация (при изрядной доли безумия и везения) возможна!


Работа виртуальной воображаемой пневмоподвески)))

В первый день я передвигался немного, больше внимательно изучал детали отделки и особенности комплектации, а так же привыкал к автомобилю
Трехспицевый спортивный руль-это комильфо для купе!


Глубокие два колодца приборов в обрамлении алюминия придают облику спортивности

Комплектация была довольно неплохой (конечно S-line добавил бы шарму, но мсье Bazilier в последнем своем обзоре разнес все эти Сы -лайны, М и Амг — стайлинг пакеты в пух и прах, поэтому-промолчу)))


Дерево такое дерево)

Конечно, несчастные владельцы А4 и А5 почему то лишены привычной радости крутить ММI внизу у коробки передач, что очень удобно!
Правда, такой привелегией обладают богачи, заказывающие опцию навигации за 150+ кило руб, но зачем?!(
В новых А3 и ТТ с этой проблемой справились добавлением недорогой опции MMi — радиO, а в А6/7/8 и т. д. крутилка внизу по-умолчанию)

Теперь о размещении тела на водительском и пассажирском)


Посадка не совсем правильная, но, сцк, удобная)

Короче места хватает спереди мне+ спортивной сумке на правом сидении)

Немного сложнее с жизнью в заде сзади))


Сидение перемещается с помощью электрокнопки
Акробат 80 лвл…(

Сложность входа и выхода позволяет использовать автомобиль для перевозки ценных людейособо опасных преступников-быстро не убегут


Респектабельный груз)

Места перед ногами остается совсем немного, как раз для мечты о быстром окончании путешествия


Простор снился только телефону и детям)

Гораздо приятнее быть водителем или пассажиром/кой справа, что докажет Wknd и ее Audi A5 Mein Herz на которой/ом она объехала полЕвропы, Азии и Южной Австралии!)))


Каааайфуееем, сегодня мы с тоообуууй кайфууууэээм…)

В первый день проехал 64 км в спокойном режиме и даже! со включенной старт-стоп и расход составил 10,3 л/100 км

День второй

Во второй день я много и быстро передвигался, гонял в спортзал по делам etc

Машина нравилась все больше)

Небольшое видео onebord

Ну и модельная линейка Audi, протестированная мной медленно подходит к концу, но я еще никогда не перемещался в долгом режиме на суперхите Q5 — ее и возьмем следующей в#threedaytest)

Еще немного фоток в моем Instagram audiprofessor

Всем отличных выходных!

Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra?

Купе Audi A5 последнего поколения стало второй моделью в линейке немецкой марки, которая получила новую систему полного привода quattro ultra. Мы решили разобраться в тонкостях конструкции, которая пришла на смену центральному дифференциалу Torsen

текст: Михаил Татарицкий  /  фото: Audi  /  14.02.2017

Новая система полного привода quattro с приставкой ultra предназначена для использования на машинах с продольным расположением двигателя. Если точнее, то на всем, что построено на модульной «тележке» MLB, а это новые семейства Audi A4, A5, Q5 и будущие A6.

Основное отличие системы quattro ultra в том, что несимметричный центральный дифференциал Torsen заменили электронно-управляемой многодисковой муфтой Magna. Установили ее, как и Torsen, на выходном валу коробки передач. В зависимости от модели и мощности мотора автомобиля муфта имеет пять или семь пар фрикционных дисков, которые пребывают в масляной ванне и сжимаются электроактуатором по команде электроники. Кроме того, в корпусе заднего дифференциала установлена еще одна муфта, более простая — кулачковая, разделяющая на две части правую полуось.

Когда электроника не видит необходимости в полном приводе, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно с этим раз мыкается задняя муфта, отключая правую полуось. В результате, когда обе муфты разомкнуты, момент от двигателя передается только на переднюю ось, задние колеса вращаются свободно, а карданный вал, ведомый вал, ведущая и ведомая шестерни главной передачи перестают вращаться, сокращая механические потери в трансмиссии.

Передняя и задняя муфты разомкнуты. Крутящий момент поступает только на передние колеса

Если в двух словах, то раньше у того же купе Audi A5, но первого поколения, был постоянный полный привод с механическим самоблоком. У нового автомобиля подключаемый полный привод с постоянным передним.

Как только возникает потребность в приводе на четыре колеса, электроника за миллисекунды подключает к работе заднюю ось. Причем система работает на упреждение, активируя полный привод за миг до того, как начнут проскальзывать передние колеса. Электроника постоянно собирает информацию со всех датчиков, а также берет в расчет данные температуры воздуха на улице и учитывает выбор водителем режимов настроек Drive Select.

Обе муфты замкнуты, тяга передается на обе оси

У новой системы, по словам инженеров компании, несколько весомых преимуществ. Она помогает снизить расход топлива в среднем на 0,3 литра на 100 километров пробега за счет сокращения потерь на трение. Она на четыре килограмма легче предшественника с дифференциалом Torsen. И если первые два пункта рядовой потребитель вряд ли когда-нибудь сможет различить, то третий наверняка не останется незамеченным: quattro ultra более гибко распределяет тягу между осей, передавая на задние колеса от 0 до 100% крутящего момента. Напоследок отметим, что «горячие» S- и RS-версии по-прежнему будут оснащаться дифференциалом Torsen. Дело в том, что система quattro ultra не предназначена для работы со столь мощными моторами.

Источник: http://5koleso.ru/articles/garazh/polnyy-privod-audi-chto-menyaet-pristavka-ultra

Расход топлива Ауди А5: 1.8, 2.0, 3.0, 3.2 на 100 км пути |Расход.ру

Номинальный расход топлива является одной из самых информативных и важных для водителя характеристикой автомобиля. Именно ее часто используют производители для рекламы и продвижения той или иной новой автомодели.

Среди владельцев автомобилей с пробегом считается приемлемым расходование бензина или дизеля до 10 литров на 100 километров. В зарубежных странах этот показатель указывается в милях, поэтому часто нужен перерасчет в «родные» единицы. Очень полезными считаются таблицы расхода топлива, доступные в данном разделе сайта.

О чем говорит показатель расхода топлива? Что означает эта характеристика? Речь идет о расходе углеводородного топлива. Например, для внедорожника цифра соответствует 9.5 литрам на 100 км. Она вполне приемлема, прежде всего, за счет веса и мощности автомобиля. Показатель может быть снижен за счет следующего:

  • использования систем рекуперации энергии при торможении;
  • облегчения веса автомобиля при замене элементов кузова и ходовой инновационными материалами;
  • совершенствования двигателя;
  • замены выхлопной системы.

Для новых моделей расход в 6 л/100 км считается вполне «крейсерским» показателем, но он будет выше для тяжелых внедорожников и пикапов и ниже для маленьких гибридов. Необходимую информацию можно найти в размещенных таблицах.

Что делать, если расход топлива выше номинального? Если автомобиль потребляет больше горючего и не соответствует указанному в таблице номинальному показателю, то это означает наличие неисправности. Насколько она серьезная, и как ее можно устранить, подскажут опытные мастера сервисного центра. В отдельных случаях тюнинг позволяет еще более оптимизировать расход топлива, но это обычно обеспечивается за счет облегчения конструкции кузова или при замене двигателя. Конкретные рекомендации могут дать профессиональные автомобильные техники.

Расход топлива Ауди А5 составляет от 4.5 до 9.7 л на 100 км.

Audi A5 выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-95, Дизельное топливо.

Расход топлива Audi A5 2016, лифтбек, 2 поколение, F5

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
2.0 л190 л. с.роботполный привод (4WD)Дизельное топливо4,6
2.0 л190 л.с.роботпередний приводБензин АИ-955,4
2.0 л249 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,3

Расход топлива Audi A5 2016, купе, 2 поколение, F5

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
2.0 л190 л.с.роботполный привод (4WD)Дизельное топливо4,5
2.0 л249 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,2

Расход топлива Audi A5 рестайлинг 2011, лифтбек, 1 поколение, 8T

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
3. 0 л245 л.с.роботполный привод (4WD)Дизельное топливо5,7
1.8 л177 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,8
1.8 л170 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,8
1.8 л144 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,8
2.0 л225 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,9
1.8 л144 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,9
2.0 л230 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,9
1.8 л177 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,9
1.8 л177 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,9
1. 8 л170 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,9
2.0 л230 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,0
2.0 л225 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-956,0
2.0 л211 л.с.роботпередний приводБензин АИ-956,2
2.0 л211 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,3
2.0 л230 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,6
2.0 л230 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-956,6
2.0 л225 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-956,6
2.0 л225 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,7
2. 0 л211 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-956,8
2.0 л211 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-957,0
3.0 л272 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-958,1

Расход топлива Audi A5 рестайлинг 2011, открытый кузов, 1 поколение, 8T

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
3.0 л245 л.с.роботполный привод (4WD)Дизельное топливо5,9
1.8 л177 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,9
1.8 л177 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-956,0
2.0 л230 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-956,2
2. 0 л225 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-956,2
2.0 л211 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-956,2
1.8 л170 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-956,2
1.8 л170 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,2
2.0 л230 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,3
2.0 л230 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,3
2.0 л225 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,3
2.0 л211 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,6
2.0 л225 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,9
2. 0 л211 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-957,2
3.0 л272 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-958,5

Расход топлива Audi A5 рестайлинг 2011, купе, 1 поколение, 8T

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
1.8 л177 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,5
3.0 л245 л.с.роботполный привод (4WD)Дизельное топливо5,7
1.8 л177 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,7
1.8 л170 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,7
2.0 л225 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,8
1. 8 л170 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,8
2.0 л225 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,9
2.0 л230 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-955,9
2.0 л230 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-955,9
2.0 л211 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-956,0
2.0 л211 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,3
2.0 л230 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-956,4
2.0 л225 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-956,6
2.0 л225 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,7
2. 0 л211 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-956,8
2.0 л230 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-956,9
2.0 л211 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-957,0
3.0 л272 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-958,1

Расход топлива Audi A5 2007, купе, 1 поколение, 8T

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
2.0 л211 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,6
3.0 л239 л.с.МКППпередний приводДизельное топливо6,6
2.0 л180 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,6
2. 0 л211 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-957,0
2.0 л211 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,1
2.0 л180 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,1
1.8 л160 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-957,1
1.8 л160 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,2
2.0 л211 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-957,4
3.2 л265 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-958,7
3.2 л265 л.с.АКППполный привод (4WD)Бензин АИ-959,0
3.2 л265 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-959,7

Расход топлива Audi A5 2007, открытый кузов, 1 поколение, 8T

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
2. 0 л211 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,8
2.0 л211 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,4
2.0 л180 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,4
2.0 л180 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-957,4
2.0 л211 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-957,7
3.2 л265 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-958,6
3.2 л265 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-959,5
3.0 л240 л.с.роботполный привод (4WD)Дизельное топливо9,5

Расход топлива Audi A5 2007, лифтбек, 1 поколение, 8T

Объем двигателяМощностьТрансмиссияПриводТопливоРасход
2. 0 л211 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,5
2.0 л180 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-956,5
3.0 л240 л.с.роботполный привод (4WD)Дизельное топливо6,6
2.0 л211 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,2
2.0 л180 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,2
1.8 л160 л.с.вариатор (CVT)передний приводБензин АИ-957,2
1.8 л160 л.с.МКППпередний приводБензин АИ-957,2
2.0 л211 л.с.МКППполный привод (4WD)Бензин АИ-957,3
2.0 л211 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-957,4
3. 2 л265 л.с.роботполный привод (4WD)Бензин АИ-959,3

бензина и дизеля на механике и автомате, вариаторе, роботе

Audi A5 – среднеразмерное спортивное купе на платформе седана Audi A4. Модель позиционируется как младший представитель Audi в линейке Gran Turismo. Для этого семейства характерны заниженная линия крыши, пяти- или двухдверный кузов в стиле купе, а также улучшенные характеристики. Audi A5 является конкурентом для Mercedes E-Class Coupe и BMW 3-Series. Продажи купе начались в 2007 году. Помимо двухдверного купе, еще есть четырехдверная версия купе, двухдверный кабриолет. Есть версии с передним и полным приводом.

Audi A5 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Поколение 1 (Typ 8T, 2007-2011 г.)

Бензиновые моторы:

  • 1,8, 160 л. с., вариатор, передний, расход – 9,4/5,9 л на 100 км
  • 1,8, 160 л. с., механика, передний, расход – 9,5/5,6 л на 100 км
  • 2,0, 180 л. с., механика, передний, расход – 9/5,2 л на 100 км
  • 2,0, 180 л. с., вариатор, передний, расход – 9/5.2 л на 100 км
  • 2,0, 211 л. с., робот, полный, расход – 9,3/6,3 л на 100 км
  • 2,0, 211 л. с., механика, передний, расход – 9/5,2 л на 100 км
  • 2,0, 211 л. с., вариатор, передний, расход – 9,4/5,7 л на 100 км
  • 3,2, 265 л. с., автомат, полный, расход – 13/6,7 л на 100 км
  • 3,2, 265 л. с., вариатор, передний, расход – 12,5/6,6 л на 100 км
  • 3,2, 265 л. с., механика, полный, расход – 14,2/7 л на 100 км.

Дизели:

  • 3,0, 239 л. с., робот, полный, расход – 8,8/5.9 л на 100 км.

Рестайлинг (2011-2016 г.)

Бензиновые моторы:

  • 1,8, 177 л. с., механика, передний, расход – 7,6/5,3 л на 100 км
  • 1,8, 177 л. с., вариатор, передний, расход – 7,5/5,5 л на 100 км
  • 2,0, 230 л. с., механика/вариатор, полный/передний
  • 3,0, 272 л. с., робот, полный, расход – 10,9/6,6 л на 100 км

Поколение 2 (с 2016 г.

)

Бензиновые моторы:

  • 2,0, 249 л. с., робот, полный, расход – 7,4/4,8 л на 100 км

Дизели:

  • 2,0, 190 л. с., робот, полный, расход – 5,1/4 л на 100 км.

 Audi A5 отзывы владельцев

  • Руслан, Нижегородская область. У меня Audi A5 второго поколения. Стильное купе с эффектным дизайном, выглядит на уровне полноценного грант-туризмо, эдакая доступная версия флагманской модели Ауди А7. Возможно, в ближайшем будущем куплю и эту тачку, а пока довольствуюсь А5. У меня машина в комплектации Спорт. Модель 2017 года выпуска, с двухлитровым турбомотором, который зарекомендовал себя на других машинах Ауди. В общем, проверенный временем двигатель, обеспечивающий разгон до сотни за шесть секунд. Версия с полным приводом, расход бензина на 100 км составляет 8 литров. На трассе можно уложиться в 5 литров. Очень экономичная и быстрая машина. Салон, конечно, рассчитан на двоих пассажиров, ведь это купе для настоящих эгоистов, ценящих удобство, динамику, азарт и роскошь. Мы с женой стоим друг друга, как и этот автомобиль.
  • Павел, Москва. У меня экономичная версия Ауди А5 с дизелем. Автомобиль превосходный по соотношению стоимости и удовольствия от вождения. Он не такой дорогой в обслуживании, как многим может показаться на первый взгляд. На нем просто нужно поездить и понять, надо вам это или нет. Естественно, эта тачка для быстрой езды, но она может быть комфортной и в городе, если хорошие дороги. Моя 160-сильная версия 2009 года выпуска, с вариатором и передним приводом. В городе потребляет всего 10 литров на 100 км.
  • Максим, Ярославль. У меня Ауди А5 второго поколения. Комплектация с экономичным дизельным мотором на 190 лошадиных сил. Расход бензина всего шесть литров в городском цикле, согласно паспортным данным. На трассе автомобиль потребляет меньше 5 литров. При этом разгон до сотни занимает меньше восьми секунд. Расходы на эксплуатацию – минимальные, чего нельзя сказать о стоимости обслуживания. И все-таки автомобиль стоит потраченных денег, и я готов за него платить. По крайней мере, за год пользования еще не пожалел о покупке. Сейчас пробег 47 тысяч км, автомобиль по-прежнему радует глаз. Он как новый до сих пор. Качество отделки на высшем уровне. Подвеска очень жесткая, но для такого автомобиля это скорее достоинство, чем недостаток. Машина в комплектации Design, с роботизированной коробкой и полным приводом.
  • Михаил, Иркутск. У меня Ауди А5 2008 года выпуска, старое доброе купе, которое и сейчас выглядит актуально. Вы не поверите, но я первый владелец машины, и до сих пор ее не продал. Я к нему привык настолько, что со временем решил заняться обновлением дизайна и салона. Установил гоночные сиденья, перекрасил кузов, салон отделал алькантарой. У меня версия с мотором 3,2 литра, бензиновый агрегат довольно прожорлив, но может уделать любую более современную легковушку. В городе потребляет 14 литров.
  • Виталий, Красноярский край. Проехал на Audi A5 30 тысяч километров. Эту тачку не каждый себе позволит. Понятное дело, есть поддержанные экземпляры по доступной цене, но в процессе эксплуатации они просто вытягивают последние деньги из-за кошелька – а все из-за того, что они без гарантии. Я поездил примерно год, познал сущность этой машины, и потом продал тачку. Распробовал и распрощался, так сказать. У меня была 180-сильная версия с мотором 2 литра. Экономичная и очень быстрая машина, версия 2010 года. Съедала в городе всего 11 литров.
  • Анатолий, Ульяновск. Машина куплена у официального дилера в 2016 году. Модель первого поколения, с двигателем объемом 3 литра. Дизель мощностью 239 лошадиных сил – один из самых топовых в линейке, с ним машина наделяется динамикой спорткара, и при этом абсолютно не прожорливая. В городе потребляет 8-9 литров на 100 км, это выше всяких похвал. Также сюда добавляю классную динамику и азартную управляемость. В общем, машина создана для удовольствия. На трассе А5 и вовсе кушает 6 литров.
  • Ринат, Свердловск. Я автомобилем доволен. Я вообще любитель машин Audi и других немецких моделей, но в последние десять лет катался только на Audi. Вначале ездил на А3, потом пересел на А4, и так далее – по нарастающей, так сказать. В 2016 году я стал владельцем Audi A5 второго поколения. Купил его сразу, как только начались продажи. Мне досталась максимальная комплектация с двухлитровым турбомотором на 250 лошадей. Версия с роботом и полным приводом, расход бензина 8-9 литров по городу, не больше. По сравнению с предшественником, на котором я ездил с 2012 по 2015 год, улучшений минимум. По динамике оба поколения схожи, но Ауди А5 2016 года более комфортный и не такой жесткий, в отличие от предшественника. И еще улучшилась экономичность – в городе машина расходует 7-8 литров, за городом получается 6 л на 100 км.
  • Николай, Рязань. Езжу на Audi A5 первой генерации. Модель в базовой комплектации 2011 года выпуска, покупал год назад в отличном состоянии. Само собой, тачка досталась мне без гарантии, поэтому всю стоимость обслуживания пришлось взять на себя. Это непосильная ноша, и об этом надо сказать прямо. Для меня машина оказалась дорогой, но дарила мне удовольствие от езды. Надежный автомобиль, если регулярно следить за состоянием. Машина с отличным турбомотором на 160 лошадиных сил, с передним приводом и вариатором. Расход бензина не больше 10 литров в городском цикле.

Audi A5 и Audi TTS — двойной тест-драйв

«Торсен» против «Хальдекса»… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? «Хальдекс» или «Торсен»?

Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что «правильнее» — чистая «механика», или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у «Ауди» два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим «Хальдексом» и Audi A5 3.2 с «Торсеном». Обе машины с «автоматами» — у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 — традиционный, с гидротрансформатором.

Однако сразу говоримся — мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода «лучше». Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях «Ауди».

Постоянный полный привод «Торсен» — это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…
История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем «замыкать» дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению — наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.
Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как «чувствительный к моменту». То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность «Торсена» заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший «зацеп» с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.
До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, «висел» перед передней осью), формула «50:50» часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.
В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией «Торсена» с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось — это 65 процентов тяги, а задняя — на 85 процентов.
Помимо полной «механичности» своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.
Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, «заряженных» Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных «Лексусах«, Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.

Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе «Хальдекса» — многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.
В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным — на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях «Хальдекса» он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.
И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта «Хальдекс» может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.
Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно «подблокировать» муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно «играть» тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.
Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе «Хальдекса» и «Торсена» практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний «задом», то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.

Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с «Хальдексом» раз за разом пытается соскальзнуть мордой наружу, не позволяя «докрутить» корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет «боком», но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.
Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача — заранее перевести заднюю ось «тэтэшки» в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав «ручник». Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся «прописать» дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут «переварить», вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет «помогать» вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.

Вот и приходится водителю TTS постоянно «играть» правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.
Audi A5 с «Торсеном» в аналогичной ситуации ведет себя иначе. Благодаря тому, что 60 процентов тяги двигателя изначально передается на заднюю ось, «довернуть» машину тягой на выходе из поворота гораздо проще – нужно просто чуть сильнее нажать на педаль газа. Если сцепление передних колес еще не исчерпано, то автомобиль тут же начнет «мести хвостом». А для того, чтобы пройти весь поворот в «раллийном стиле» необходимо лишь чуть уменьшить подачу топлива, приотпустив педаль газа, и немного — не полностью — скорректировать занос рулем. Чистый, механический кайф!

Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с «Торсеном» может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, «А-Пять» заметно тяжелее «тэтэшки», поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.
Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет «довернуть» газом внутрь поворота.

Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. «Хальдекс» на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.
Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с «Торсеном». Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще «дернуть ручник», чем пересилить себя и нажать на газ.

Но лично мне ближе механика «Торсена» — у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?

Источник: auto.lenta.ru
Фото Ленты.Ру

Audi A5 Характеристики и характеристики

Передние спортивные сиденья с подогревом -inc: 8-позиционные передние сиденья с электроприводом и 4-позиционная поясничная опора с электроприводом

Сиденье водителя -inc: Удобная посадка на заднее сиденье с электроприводом

Пассажирское сиденье-inc: заднее сиденье с электроприводом, удобный вход

40-20-40 Складной ковш Переднее сиденье Складывание спинки переднего сиденья Заднее сиденье

Рулевая колонка с ручным регулированием наклона / телескопирования

Датчики -inc: спидометр, одометр, температура охлаждающей жидкости двигателя, тахометр, уровень масла, уровень тягового аккумулятора, мощность / регенерация, одометр и путевой компьютер.

Фиксированные задние окна

Кожаное рулевое колесо

Передний подстаканник

Задний подстаканник

Компас

Услуги камердинера

Тип блокировки топливной заслонки

Дистанционный вход без ключа со встроенным передатчиком ключа, бордюр для 2 дверей, вход с подсветкой и тревожная кнопка

Удаленные релизы — Inc: Power Cargo Access

Бесконтактный ключ только для запуска нажатием кнопки

Передатчик для гаражных ворот HomeLink

Круиз-контроль

Двухзонный передний автоматический кондиционер

Задний HVAC с отдельными элементами управления

HVAC -inc: воздуховоды под сиденьями и воздуховоды консоли

Запирающийся перчаточный ящик с подсветкой

Подставка для ног водителя

Внутренняя отделка: вставка для приборной панели из натурального дерева, вставка для дверной панели из натурального дерева, вставка для консоли из натурального дерева и акценты интерьера цвета рояльного черного / хрома

Полный тканевый хедлайнер

Вставка дверной отделки из кожзаменителя

Кожа / материал переключателя передач под металл

Кожаные сиденья

Зеркало заднего вида с функцией дневного и ночного освещения с автоматическим затемнением

Косметические зеркала заднего вида для водителя и пассажира с подсветкой для водителя и пассажира

Полноценная напольная консоль с крытым хранилищем, подвесная мини-консоль с хранилищем и 3 розетки постоянного тока 12 В

Передние и задние фонари карты

Внутреннее освещение Fade-To-Off

Полное ковровое покрытие-вкл: ковровые передние и задние коврики

Обивка коврового покрытия и ковровое покрытие крышки багажника / обшивка задней грузовой двери

Огни грузового пространства

FOB Controls -inc: доступ для груза, окна и люк / складная крыша

Система отслеживания Audi connect CARE

Холодильный / охлаждаемый бокс, расположенный в перчаточном ящике, дверях водителя и пассажира

Windows Power 1-го ряда с водителем и пассажиром одним касанием вверх / вниз

Задержка питания аксессуаров

Дверные замки с электроприводом и функцией автоблокировки

Системный монитор

Бортовой компьютер

Наружный датчик температуры

Резервный цифровой спидометр

Аналоговый внешний вид

Регулируемые передние подголовники Power Anti-Whiplash и задние подголовники с ручной регулировкой

Сдвижной центральный подлокотник спереди и средний подлокотник сзади с местом для хранения

2 кармана для хранения на спинке сиденья

Иммобилайзер III Иммобилайзер двигателя

3 розетки постоянного тока 12 В

Фильтрация воздуха

2022 Audi S5 Обзор, цены и характеристики