Автомобили с пневмоподвеской: Самые дешевые новые машины с пневмоподвеской

Содержание

Стоит ли покупать автомобиль с пневмоподвеской?

В чем разница между традиционной и пневматической подвеской?

Основное различие между традиционной и пневматической подвеской заключается в ее конструкции. В первом неровности гасятся металлорезиновыми элементами (например, коромыслами), амортизаторами и пружинами. С другой стороны, в случае пневматической подвески колебания поглощаются металлическими резиновыми элементами и сильфонами, объединенными с амортизаторами, которые заполнены сжатым воздухом. В пневматической подвеске основную функцию демпфирования выполняет сжатый воздух, а не пружины, как в обычных системах.

Еще одно отличие состоит в том, что пневматическая подвеска требует немного больше внимания. Чтобы вовремя обнаружить неисправности и не допустить необходимости замены сразу нескольких элементов, стоит каждые 30 000 км пробега проверять состояние такой подвески у специалистов.

Зачем покупать автомобиль с пневмоподвеской?

Преимуществ у этого типа подвески много. Главный из них – высокая комфортность пружинения, вне зависимости от дорожных условий автомобиль с пневматикой всегда лучше гасит преодолеваемые неровности. Еще одним важным преимуществом данного решения является возможность установки высоты клиренса. Обычно в автомобилях с пневматической подвеской водитель или передний пассажир могут выбрать одну из нескольких высот подвески. Это особенно полезно для людей, которым часто приходится съезжать с асфальтированных дорог.

Пневматическая подвеска также имеет то преимущество, что когда багажник загружается тяжелыми предметами, она выравнивает заднюю ось так, что она находится на той же высоте, что и передняя ось. Благодаря этому автомобиль даже с полным багажным отделением не так сильно теряет ходовые качества, как автомобиль с традиционной подвеской. Кроме того, пневмоподвеска делает автомобиль с таким решением более универсальным и может проехать в местах, где автомобиль с обычной компоновкой и нерегулируемым дорожным просветом мог бы застрять.

Какие автомобили оснащены такой подвеской?

Пневмоподвеска — решение, встречающееся в основном в автомобилях премиум-класса, но не только. В течение многих лет они использовались в основном Mercedes, в основном в топовых моделях: E-Class (поколение W211, W212), S-Class (W220, W221), а также в больших внедорожниках, таких как ML (W164, W166) или ГЛ (Х164, Х166).

Эта подвеска также доступна в некоторых моделях BMW, таких как: 5-я серия (E39, F01, G30), 7-я серия (E65, F01, G11),

пневмобаллон на бмв х5 е53, (E70, F15, G05) и X6 (E71, F16).

Пневматическая подвеска также использовались в моделях Audi: A6 (C5, C6, C7, C8), A7 (C7, C8), A8 (D3, D4, D5) и в Q7 (4L, 4M).

Пневмоподвеску можно встретить и в автомобилях других производителей, таких как: Volkswagen — в моделях Phaeton и Touareg, Toyota — в Land Cruiser, Citroen — в C4 Picasso, Porsche — в Panamera и Cayenne, Jeep — в Grand Cherokee или Jaguar в лимузины XJ.

Кто должен выбирать автомобиль с традиционной подвеской?

Конечно, пользователи, которые отдают предпочтение низким затратам на обслуживание автомобиля. Традиционные компоненты подвески всегда намного дешевле пневматических деталей. Благодаря простоте традиционной системы труд по ремонту также намного дешевле. После замены традиционных пружин не нужно калибровать автомобиль, подключать манометры и проверять давление в системе. Замена деталей в обычной подвеске обычно ограничивается сборкой-разборкой, возможно, выверкой геометрии на машине после завершения замены.

Пневмоподвеска точно не понравится водителям, предпочитающим спортивные автомобили с жесткими характеристиками подвески. Хотя пневматическая система гарантирует высокий комфорт, она никогда не сможет сравниться со спортивной подвеской в ​​уверенности управления автомобилем на поворотах, особенно при очень динамичном вождении.

пневмобаллон на бмв х5 е53

Людям, которые хотят сэкономить на страховке и покупают в основном базовые пакеты полиса, также стоит выбирать автомобили с обычной подвеской. Выбирая автомобили с пневматической подвеской, советуем вам оформить страхование помощи, особенно если вы ездите на автомобиле в основном в дальние поездки. Если один из обычных компонентов подвески выходит из строя, во многих случаях нам все же удается добраться до мастерской. Однако при поломке пневмобаллона или пневмокомпрессора обычно приходится вызывать эвакуатор и везти машину в соответствующий сервис.

Выбирая автомобиль с традиционной подвеской, мы почти гарантируем, что в каждом маленьком городе найдется механик, который без проблем его отремонтирует. Однако пневмоподвеска требует профессионального подхода со стороны профессионалов с соответствующим оборудованием.

10 лучших автомобилей с самым высоким клиренсом – рейтинг 2021


Место Наименование Характеристика в рейтинге
Лучшие автомобили с высоким клиренсом на пневмоподвеске
1Land Rover Discovery 4Лучший выбор. Клиренс: 309 мм.
2Mercedes-Benz GLSСамое высокое качество. Клиренс: 306 мм.
3Volkswagen Touareg 2019Лучшая комплектация. Клиренс: 300 мм.
4Toyota 4Runner TRD ProЭксклюзивное авто с американского рынка. Клиренс: 282 мм.
5Nissan Armada (Patrol)Усиленная рама. Прочная конструкция. Клиренс: 274 мм.
Лучшие автомобили с высоким клиренсом без пневмоподвески
1Jeep WranglerЛучшие показатели проходимости. Клиренс: 259 мм.
2Porsche CayenneСамый надежный внедорожник. Клиренс: 215 мм.
3Chevrolet CaptivaНедорогой внедорожник отличного качества. Клиренс: 200 мм.
4BMW X6 MУлучшенная модификация серийного авто. Клиренс: 195 мм.
5Nissan Qashqai IIПривлекательная цена. Клиренс: 180 мм.

Лучшие автомобили с высоким клиренсом без пневмоподвески

Многие любители побороться с бездорожьем считают пневматическую подвеску баловством, и не признают ее наличие на настоящих внедорожниках. Не будем с ними спорить, каждый имеет право на свое мнение, но следует отметить, что ТОПовые внедорожники, которые есть в этом рейтинге, действительно не оснащаются этой опций. Отчасти из-за ее относительной хрупкости. Именно относительной. Если вы планируете нагружать свое авто максимально, и заставлять его совершать самые сложные проезды, то от такой опции, конечно, лучше отказать.

Кроссовер Mercedes-Benz GLC воодушевил пневмоподвеской — ДРАЙВ

mercedes glk

mercedes glc

Паркетник не растерял внедорожных свойств, стал динамичнее, но немцы, описывая модель, куда больше внимания уделяют безопасности. Кстати о ней: фары GLC могут быть светодиодными с автоматическим затенением фрагмента луча, приходящегося на встречный транспорт.

Новинка по имени GLC, сменившая кроссовер GLK, дебютировала в Штутгарте. Родственница модели С-класса последнего поколения построена на модульной платформе MRA. Она позволила паркетнику стать легче на 80 кг при росте колёсной базы и внешних размеров. Из этой экономии 50 кг пришлись на кузов, в котором сочетаются высоко- и сверхвысокопрочные стали с алюминием, а остальное — это заслуга подвесок с алюминиевыми компонентами и трансмиссии с более компактной раздаткой.

Длина, ширина, высота и колёсная база новинки равны 4656 (+120), 1890 (+50), 1639 (+9) и 2873 (+118) мм соответственно (в скобках — изменение по сравнению с предыдущим поколением). Колея спереди/сзади — 1621/1617 мм (+47/+20 мм). Коэффициент Сх сократился с 0,34 до 0,31.

Рост внешних размеров отразился на салоне. Больше всего (на 57 мм) увеличился запас пространства для ног задних пассажиров. Ширина салона на уровне плеч спереди выросла на 54 мм, сзади — на 28 мм, а по высоте салон прибавил спереди 8 мм. Но на втором ряду потолок стал ниже на 7 мм. Багажник вырос на 110 л (теперь 580 л) в пятиместной раскладке, а при сложенном втором ряде — больше на 50 л (всего — 1600 л). Причём спинки на втором ряду, разделённые в пропорции 40/20/40, можно поставить почти вертикально («грузовой режим»), выгадав несколько литров при сохранении посадочных мест.

«В базе» у кроссовера подвеска со стальными пружинами и адаптивными амортизаторами. Клиренс равен 181 мм (у предшественника было 210 мм).

Одно из главных приобретений модели: за доплату можно получить пневмоподвеску Air Body Control, по уверению фирмы, не имеющую аналогов в классе (однако из близких по размеру моделей можно сходу вспомнить, скажем, Porsche Macan с опциональной пневмоподвеской по кругу). Такое шасси тоже комплектуется адаптивными амортизаторами, а ещё в этой подвеске есть упругие элементы из стеклопластика (для снижения массы). Вдобавок для модели предложен пакет Off-Road Engineering, повышающий дорожный просвет.

С пневмоподвеской кроссовер умеет вставать на цыпочки до 227 мм или снижать клиренс на 15 мм в спортивном режиме, на 35 мм в режиме Sport+ и на 40 мм в режиме погрузки. Для облегчения последней можно докупить электропривод пятой двери с бесконтактным открыванием движением ноги под бампером.

На первых порах покупателям будут доступны четыре версии. На дизельной GLC 220d 4Matic мотор развивает 170 л.с. и 400 Н•м, обеспечивая разгон с нуля до ста за 8,3 с, а это на 0,2 с быстрее, чем у кроссовера прошлого поколения с таким же двигателем. Расход топлива сократился на литр: до 5,0-5,5 л/100 км в зависимости от комплектации. Модификация GLC 250d 4Matic означает 204 л.с. и 500 Н•м, разгон за 7,6 с (на 0,4 быстрее, чем у предшественника) и расход в 5,0-5,5 л/100 км (на 1,1 литра меньше, чем было). Бензиновая версия GLC 250 4Matic располагает 211 силами и 350 «ньютонами», что даёт время разгона с места до сотни в 7,3 с (на 0,6 с быстрее, чем раньше) и средний расход в 6,5-7,1 л/100 км (у аналогичного GLK было 7,5-7,9).

Все три негибридные версии по умолчанию комплектуются девятиступенчатым «автоматом» 9G-Tronic и полным приводом с распределением тяги в нормальных условиях 45:55 в пользу задка.

Стандартом на новой модели является шасси с пятью программами (Eco, Comfort, Sport, Sport+ и индивидуальный режим). Интересно, что в «Комфорте» поступь заявлена, как очень мягкая, но если водитель при этой программе совершает резкие манёвры, то шасси автоматически становится жёстче. При заказе пакета Off-Road Engineering к этой пятёрке режимов добавляются ещё четыре: для скользкой дороги, лёгкого бездорожья/гравия/песка, буксировки трейлера и для местности с крутыми подъёмами/спусками. А при заказе пневмоподвески появляется ещё десятая программа — Rocking Assist, в которой вместе с максимальным ростом клиренса допускается большая пробуксовка ради выпутывания из сложных ситуаций на пересечённой местности в раскачку.

На автомобиле может быть установлена куча ассистентов (адаптивный «круиз» с функцией Stop&Go, система автоматического торможения с распознаванием пешеходов, камеры кругового обзора и самопарковщик, многое другое). Появился проекционный дисплей. В зависимости от комплектации и опций число подушек безопасности может достигать девяти, а диагональ экрана мультимедийки — 8,4 дюйма.

Четвёртый вариант паркетника — это первый в сегменте гибрид, заряжаемый от сети, названный GLC 350e 4Matic. Тут установлены бензиновый 211-сильный мотор и электродвигатель с пиковой отдачей в 116 л.с. и 340 Н•м, интегрированный в «автомат» 7G-Tronic Plus. Суммарная тяга достигает 560 Н•м, что позволяет ускоряться с места до сотни за 5,9 с и развивать максималку в 235 км/ч. Литиево-ионная батарея ёмкостью в 8,7 кВт•ч обеспечивает пробег на одной электротяге в 34 км. «Электрическая» максималка равна 140 км/ч. Средний расход компания не приводит, но заявляет, что выбросы углекислого газа у такой модификации — 60 г/км. Позднее гамма GLC будет расширена. В том числе мы с интересом будем ждать «горячую» AMG-версию, которой не было у GLK. Пока же официально немцы заявляют лишь о доступном стайлинг-пакете AMG.

История

Кроссовер GLK (Geländewagen Luxus Kompaktklasse, то есть люксовый компактный внедорожник) был представлен публике в 2008-м и в том же году попал на конвейер в Бремене. Основанный на платформе от тогдашнего С-класса (точнее – на «тележке» универсала серии S 204) автомобиль оснащался бензиновой турбочетвёркой 2.0 (184 и 211 сил), агрегатами V6 3.0 и 3.5 (от 231 до 306 л.с.), а также дизелями 2.1 и 3.0 (от 143 до 265 л.с.). Привод: задний или полный, коробки передач – «механика» на шесть ступеней и «автомат» на семь.

В 2012 году паркетник пережил рестайлинг. Немцы скруглили несколько линий, поменяв бамперы и оптику, и даже в салоне квадратные дефлекторы вентиляции уступили место круглым. А ведь именно нарочитая угловатость в экстерьере заметно выделяла модель в ряду конкурентов, вызывая симпатию у одних покупателей и неприятие у других. Немного перенастроены были моторы и появились новые версии. В частности, как раз после рестайлинга немцы добавили в ассортимент GLK упомянутую выше бензиновую «турбочетвёрку».

Этапы развития

Функции системы изменялись, конструкторы постоянно находились в поиске. Выделяются три поколения системы, хотя существовало множество вариантов исполнения в зависимости от конкретной модели автомобиля.

Первое появление

Облик системы сформировался достаточны быстро, что связано с простотой и логичностью её принципиальной схемы. Некоторые особенности были потом упразднены, а кое-что добавлено, но структура мало поменялась:

С виду довольно примитивное решение регулирования обеспечивало удивительную плавность хода и быстрое переключение режимов. Высотой подвески можно было управлять, накачивая дополнительную жидкость через гидравлические магистрали. При неизменном давлении это добавляло или уменьшало дорожный просвет.

Что изменилось во втором поколении

Была добавлена ещё одна сфера, позволяющая удерживать давление в задней подвеске при неработающем двигателе. Изменились алгоритмы регулирования жёсткости, а вместе с ними и названия режимов. Принципиальная разница между ними почти исчезла, просто менялись пороговые значения срабатывания клапанов по сигналам датчиков. Стало возможным быстро реагировать на крены и наклоны кузова.

Hydractive 3

Здесь уже накопилось гораздо больше изменений:

Ещё более дополненная и улучшенная версия получила обозначение Hydractive 3+.

Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

Состав и особенности гидропневматической подвески типа Hydractive

Гидропневматические подвески занимают особое место в ряду конструктивов ходовой части автомобилей. Это достаточно сложная система, где упругим элементом выступает сжатый до давления свыше 50 атмосфер азот, ограниченный металлическим корпусом рабочих сфер и через эластичную мембрану гидравлической жидкостью. Давление в сферу передаётся гидроцилиндром, поршень которого связан с рычагом подвески. Демпфирующие функции выполняют клапаны переменного сечения, расположенные между поршнем и жидкостью в сфере.

Преимущества и недостатки

Применение газа в качестве упругого элемента подвески теоретически стоит считать идеальным вариантом.

В нём отсутствует внутреннее трение, он минимально инерционен и не устаёт, в отличие от металла пружин и рессор. Но теорию не всегда можно воплотить с полной эффективностью. Отсюда и возникшие параллельно с достоинствами новой подвески вполне ожидаемые недостатки.

После долгих лет производства минусы всё же перевесили. Столкнувшись с низкой конкурентоспособностью, компания Citroen прекратила дальнейшее применение гидропневматики на бюджетных автомобилях.

Это не означает полный отказ от её использования, дорогие машины прочих производителей продолжают предлагать этот тип комфортной адаптивной подвески в качестве опций за отдельную плату.

Пневмоподвеска) — бортжурнал Лада 21099 Громkuй Seданчик 1997 года на DRIVE2

Что такое пневмоподвеска?

В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.Зачем это нужно?

Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:

Адаптивность

Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.Управляемость

Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.

Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.Слева — автомобиль на штатной подвеске. Справа — аналогичный автомобиль с пневмоподвеской.

Настраиваимость

Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.Индивидуальность

Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять. Многие считают, что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого-либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально “стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.

Практичность

Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов, легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач.

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того, наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.Виды пневмобаллонов

Различают три основных вида пневматических упругих элементов:

Слева направо:

Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.Tapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.

Компрессоры

Разумеется пневмобаллоны можно было бы “надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмобаллонах и автомобиль “приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это “приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха. Производительность компрессора, давление в системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.

Состав базовой системы — четрые пневмобаллона, компрессор, ресивер, воздушные магистрали, четыре электромагнитных клапана, двухстрелочные манометры и кнопки управленияДвух — и четырехконтурные системы

Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.Система контроля

Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобаллонов.Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмобаллонах. При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

Контроллер с электронными индикаторами давления в кажом контуре и тремя предустановлеными положениями кузова, выбираемыми одной кнопкойНадежность

Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен “пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

что это такое и для чего она нужна – Автомастерская №1

Каждый водитель сталкивается с этой проблемой: нехватка запаса клиренса. Никому не хочется ползти на брюхе по ухабам на дороге, сугробам или грязи. Еще хуже пробить подвеску на бездорожье. 

Пневматическая подвеска или как её зачастую называют “пневмоподвеска” — это по большому счету лишь модификация других видов подвески, а не отдельный вид. 

Первые разновидности пневмоподвески появились более 70 лет назад, пневмоэлементы применялись в деталях подвески на грузовой технике и полуприцепах.

Сейчас же, без них трудно представить машины бизнес-класса и большие внедорожники, например такие, как Mercedes-Benz ML/GL, Touareg, Cadillac, Range Rover. 

Пневмоподвеска позволяет регулировать уровень клиренса, то есть улучшить проходимость. Более того, система повышает устойчивость на высоких скоростях и уменьшается крен автомобиля при прохождении на поворотах. 

Автомобили с пневмоподвеской обладают более высокими показателями комфортной езды ,чем стандартная пружинная подвеска. 

За счёт чего же это происходит?

Пневмоэлементы поддерживают определённое положение кузова авто относительно дорожного покрытия за счёт ряда элементов: 

1. Упругие элементы (прорезиненные баллоны)

2. Ресивер

3. Компрессор 

4. Клапанная система

5. Система распределения сжатого воздуха

6. Система управления

Конструкция самого баллона представляет из себя корпус, изготовленный из многослойной резины, с кордом,манжеты. 

Могут быть установлены: 

1. рядом со стойкой

2. надет и обжат непосредственно на стойке (пневматическая стойка в сборе)

3. надет на стойку, но снимается отдельно

Пневмостойки и система подачи воздуха образуют пневмосистему и бывают двух видов: 

замкнутой и незамкнутой. 

Система собирает, обрабатывает информацию, поступающую от датчиков и в зависимости от ситуации регулирует уровень давления в пневмоэлементах. 

При увеличении давления, соответственно увеличивается клиренс и жесткость подвески. И наоборот. 

Ручное управление подвеской происходит на панели в салоне авто, которая получает сигналы от датчиков, которые следят за ускорением/уровнем кузова/температурой компрессора и т.д.

Зачастую пневмоподвеска имеет 3 режима: ручное управление положения кузова, автоматический и автоматический в зависимости от скорости

Для ручного:

– Повышенный;

– Нормальный;

– Пониженный.

Возможность изменять клиренс с помощью пневмоподвески, адаптируя его под те или иные дорожные условия позволяет преодолевать небольшие преграды и чувствовать себя при этом в полном комфорте.

Пневмоподвеска для автомобилей BMW: что это и в каких моделях устанавливается

Пневматической называют такую подвеску машины, в которой в качестве основного элемента используются гидравлические баллоны, позволяющие достигать определенного положения автомобильного кузова по отношению к дорожному полотну.

В данной статье представлена следующая информация о пневматических подвесках BMW:

  • составляющие пневмоподвески;
  • где ее можно установить;
  • самые распространенные поломки пневмоподвески BMW.
Составляющие пневмоподвески

Система пневматической подвески — это сложная конструкция, которая состоит из многих элементов. Если вас интересует пневмоподвеска для БМВ здесь представлены основные ее узлы:

  • пневматические подушки. Они могут быть установлены на каждое колесо или только на одну из колесных осей. Баллоны изготавливаются из очень плотной резины и наполняются сжатым воздухом;
  • компрессор. Это отдельная система, состоящая из нескольких частей, ее основанная задача – поставка воздуха в подушки в нужном объеме;
  • ресивер. Он является хранилищем сжатого воздуха, его объем составляет от 3 до 10 литров;
  • система управления, которая в режиме реального времени получает и обрабатывает различную информацию: расстояние между кузовом и дорогой, скорость, ускорение, давление и температуру в компрессоре. Все это позволяет максимально точно регулировать поток воздуха для достижения лучших показателей подвески.
Где можно установить

Чаще всего такая подвеска устанавливается на грузовой транспорт и спецтехнику. Однако сегодня пневмоподвеску ставят и в легковые автомобили. Так немецкий автоконцерн BMW использует систему пневматической подвески для внедорожников и автомобилей представительского класса.

Сегодня все автомобили из линеек 5, 7, Х5, Х6, Х7 оснащены пневмоподвеской по умолчанию. Конечно, есть мастера, которые готовы установить такую систему на любую модель машины. Однако следует понимать, что все это делается без гарантий и в любой момент может произойти сбой, чреватый последствиями.

Самые распространенные поломки пневмоподвески BMW

Чаще всего проблемы с пневматической подвеской связаны с низким качеством гидравлической жидкости. Она может быть испорчена из-за естественного старения или из-за сильного охлаждения. Из-за трещин в гидробаллонах или трубках может произойти утечка жидкости, что приведет к серьезной поломке.  Неисправность датчиков или БЭУ также приводит к отказу всей пневматической системы.

Таким образом, для поддержания клиренса авто на нужном уровне пневмоподвеска BMW – незаменима. Однако для ее качественной работы необходимо тщательно следить за функционированием системы и соблюдением правил эксплуатации автомобиля.

 

Дата публикации: 21 Августа 2021

Изобретение пневматической подвески часть 1.

Идея создания пневматической подвески витала в воздухе на заре автомобильной эры. Но первый, кто  запатентовал идею создания пневмоподушек, был американец  Вильям Хамфриз. Его задумка состояла в том, чтобы установить на ось автомобиля два пневмо элемента, продолговатой формы, каждый из которых имел на конце клапан.Было это в 1901 году. История умалчивает, что произошло с первым проектом пневмоподвески и была ли возможность ее купить. На какое-то время эта идея была забыта.

 Америка, начало.

Война стала толчком развития промышленности.

Широкое применение подвеска на «пневмоэлементах» получает в американской военной технике.

В основном используется в авиапромышленности для снижения веса самолета, и на грузовиках.  Пневмоподушки, установленные на ось военного грузовика, позволяли перевозить больше боеприпасов и увеличивать клиренс, по необходимости.

В послевоенные годы американские инженеры продолжили усовершенствовать и применять пневмоэлементы в автопромышленности. Изобретатели знали, что в послевоенные годы большое количество людей, пересекает страну с детьми  и багажом. Заводская подвеска плохо справлялась с такими нагрузками. Было вполне закономерно, что им пришла идея внедрить военные технологии в гражданскую автоиндустрию. Их идея заключалась  в том, чтобы поместить пневмобаллон внутрь штатной пружины. Это дало возможность создать недорогую пневмоподвеску на базе заводских упругих элементов(пружин и рессор).

«Скарабей» Вильяма Бушнела Стаута.

Скарабей является одним из самых дерзких и противоречивых проектов того времени. Изобретатель поставил себе цель  —  создать офис на колесах, для чего он сместил двигатель автомобиля в заднюю часть,  использовав  двигатель форда V8. Это дало  возможность не использовать приводной вал, популярный в то время  и засчет этого расширить салон. Надо отметить , что дверь у скоробея была одна.                         Салон получился большим и функциональным.

Идеи Вильям черпал также из самолетостроения, алюминиевая основа для кузова была настоящим новаторством.  Автомобиль отлично управлялся и имел пружинную подвеску, как спереди, так и сзади. Выпускался он с 1932 года, а в 1946 был представлен прототип, оснащенный кузовом из стекловолокна и пневмоподвеской.

Автомобиль оснащался 4  пневмоподушками компании Fairstone, которые были специально разработаны для проекта скоробей еще в 1933 году.Пневмоподушки заменяли пружины. Система подготовки воздуха включала в себя ресивер и компрессор, соединенный приводным ремнем  с двигателем.

Данная система подготовки воздуха (четырех-контурная) широко применяется и в наши дни, так как по закону сообщающихся сосудов исключает перетекание  воздуха при боковых кренах. Это дает  возможность добиться хорошей управляемости автомобиля.

Air Lift.

В то же время в Америке  бытовало мнение, что автомобиль, оснащенный пневмоподвеской, не может быть хорошо управляем.Небольшая компания Air Lift продолжает разрабатывать пневматические системы. Возглавлял компанию бывший военный инженер Клод Пембертон и разработчик Дон Перкинс.  Штаб компании находился в городе Лессинг штата Мичиган. 

В 1949 году было решено начать внедрение новой технологии в автоспорт, а именно в гонки  класса Nascar. Нужно отметить, что интерес к гонкам к 1950 году резко возрос. Это были народные гонки. Гонщики из простых работяг, часто гоняли днем по трассе,а ночью перевозили в полусонном состоянии по ухабам, запрещенный  в то время, алкоголь для мафии.

Пневмоподушки в пружины пришлись как нельзя кстати,  теперь можно было перевозить больше контрафактного алкоголя  и даже , удирая от полиции по бездорожью, не опасаться повредить товар. Пневмоэлементы хорошо компенсировали неровности дороги.

Тогда же инженеры и предложили попробовать установить пневмоподвеску на гоночные болиды. Идея установки пневмоподушек  была воспринята пилотами с большим энтузиазмом.  И некогда военные технологии встали на службу спорту.

Бак Бейкер — один из первых гонщиков рискнул установить пневмо-систему на свой спортивный автомобиль Olds. 

Установка проходила накануне гонки на парковке , при использовании карманного фонарика. На автомобиль установили четыре пневмобаллона. Располагались они в пружинах и имели давление 1-20 psi, что дало возможность добиться дополнительной жесткости около 5 кг на 1 кв. см.       В целом   машина получила дополнительные 67 кг жесткости на каждое колесо. Установленная пневмоподвеска дала возможность автомобилю занимать самые высокие места в гонках.  Десятки наград, полученные на этом спорткаре, как самим Баком, так и другими гонщиками, сделали его легендой. Позднее автомобиль был отправлен на выставку в Гудвуд.  Возможно, и сейчас его можно увидеть там.

Компания Air Lift начала динамично развиваться. Все основные команды на гонках  Дейтона – Бич спонсировались ей. В знак признания достоинств пневмоподвески во время гоночной недели один день был посвящен компании Air Lift. За большой вклад в гонки, главный механик  компании Air Lift  Род  МакЛин был отмечен в Мичиганском  Зале Славы и Достижений в автоспорте.

И гонщики и Air Lift  понимали, что данный союз взаимовыгоден. Компания от участия в автоспорте получала рекламу, а гонщики понимали, что без пневмоподвески победить будут значительно сложнее.

Производители  пневмоподвески  обнаружили, что их пневмоподушки являются полезными и для гонок класса дрэг-рейсинг. Болиды для этих гонок доставлялись на трассы и солевые равнины при помощи автоприцепов.

 Установленные на заднюю ось тягача или ведущей машины,  пневмосистема способствовала выравниванию автовоза  и исключала проседания.

Вскоре и деятели кино обратили свое внимание на новшество. Так был создан Бетмобиль на базе Форда с использованием пневмоподушек. От «Бетмобиля» требовалась возможность выполнения различных трюков, прыжкови эффектных заносов.

К началу 60-х годов Air Lift выпускает первый баллон, напоминающий современный рукавный элемент.  Если до этого пневмоподушки, выпускаемые Air Lift, могли находиться только в пружинах, то новое изделие стало отдельным элементом без участия пружины. Оно получило название L10.  После полуторагодичных экспериментов от данного изделия пришлось отказаться, так как оно, было слишком дорогим в производстве.

Один экземпляр, установленный на грузовик Dodge, 1939 года выпуска, сохранился до наших дней.  Примечательно, что баллон до сих пор исправлен.Эта идея опередила свое время. Данный баллон является прототипом современных пневмоподушек.

Внедрение пневмобаллонов в штатную подвеску.

Как следствие, компания начала переговоры с представителями таких производителей как  Понтиак,  Меркюри. К тому времени ни одна гоночная машина не обходилась  без пневмоподвески. Этот факт не мог быть незамеченным крупными авто производителями.

Cadillac.

Компания Дженерал моторс в годы войны снабжала  армию США техникой. Поэтому опыт в разработке пневмоподвески у нее был.   Первым автомобилем компании стал  Cadillac Eldorado Brougham. Типовая комплектация Eldorado оснащалась двигателем V8, распашными задними дверями, низкопрофильной резиной, электронными замками дверей, автоматическим спреем для духов, круиз-контролем. Также были включены: электропривод сидений с памятью двух положений, крыша из нержавеющей стали и автоматически управляемая пневмоподвеска. Автомобиль 1957 года выпуска обладал шикарным внутренним убранством и стоил 13 тысяч долларов, что было в 2 раза больше, чем все остальные комплектации Eldorado. Он даже стоил дороже, чем Rolls-Royce Silver Cloud того же года.

Пневмоподвеска, установленная на Eldorado Brougham, обладала четырьмя пневмоподушками. Каждая из пневмоподушек снабжалась датчиком. Система названная «Воздушный купол» считывала показания датчиков  и при необходимости увеличивала или уменьшала давление в каждой из пневмоподушек.  Позже, Cadillac ввел данную опцию и на остальные Eldorado, но за дополнительную плату. К сожалению, система получила негативные отзывы. Обслуживать ее для владельцев было дорого, и они предпочитали устанавливать стандартную подвеску  Eldorado.  Несмотря на это, Cadillac  продолжил внедрение пневмоподвески в свои модели автомобилей, хотя многие американские производители после 1960 года посчитали это направление нецелесообразным.

Buick.

Автомобиль компании Buick, представленный публике в 1958 году так же был оснащен пневмоподвеской. В передних пружинах располагались 2 пневмобаллона,  задняя  пневмоподвеска  была рессорного типа, где дополнительным упругим элементом также являлся баллон в пружине. Свою систему контроля они разместили на приборной панели и назвали ее «Bootstrap».

Если инженеры Cadillac ставили своей целью сделать автомобиль  максимально комфортным с помощью пневмоподвески, то инженеры Buick  стремились к изменению клиренса.  Изменяемый клиренс в 14 см позволял преодолевать крутые препятствия и разбитые дороги. Совокупность элементов пневмоподвески и системы управления в компании назвали «Airride».

Ambassador.

Компания Ambassador вводит пневмоподвеску в 1959 году. На своей модели Rambler  она предлагается , как дополнительная опция. Пневмоподушки устанавливаются в задних пружинах.  Подготовка воздуха осуществлялась компрессором. А компрессор, в свою очередь, был соединен приводом с двигателем. Так же был установлен ресивер. Управление подачей осуществлялась при помощи клапанов. Свою систему инженеры назвали «Air-coil Ride».

Стоимость данной системы, как опции, составляла 99 долларов. Это была средняя зарплата американца в месяц за вычетом налогов и банковских обязательств.

Читать дальше

Теги: История, создания, пневмоповдеска, пневмоподушки, кадилак, бьюик .


Ремонт пневмоподвески в Ростове-на-Дону | БИК-АВТО: ТО и ремонт авто

Мы профессионально занимаемся пневмоподвеской более 5 лет и выполняем диагностику и ремонт пневмоподвески на автомобилях различных марок.

Получите консультацию по вопросу диагностики и ремонту пневмоподвески по телефону:
8 (863) 2-700-700
или закажите обратный звонок

Заполните форму, и наш менеджер свяжется с Вами в течение 15 минут,
чтобы уточнить подробности заявки и записать Вас на удобное время.

Доверив ремонт пневмоподвески Вашего автомобиля, вы получите

*Гарантию на правильность диагностики. Если наш диагност забраковал какую либо запчасть, он полностью несет ответственность за правильность диагностики. И если вы приобретете запчасть которую мы рекомендуем к замене, а дело окажется не в ней, мы компенсируем Вам стоимость этой запчасти.

*Гарантию 1 год на запчасти приобретенные у нас и работы по их установке. В течении гарантийного срока мы устраним все возникшие неисправности. Бес всяких споров и экспертиз.

*Большое количество запчастей для ремонта пневмоподвески на нашем складе, что позволяет произвести ремонт пневмоподвески в кратчайшие сроки.

Автомобили оснащенные пневмоподвеской имеют довольно много преимуществ по комфорту и управляемости перед авто на обычной подвески

*Лучшая управляемость при движении на больших скоростях, за счет автоматического уменьшения дорожного просвета и снижения центра тяжести. Особенно это актуально для высоких внедорожников, которые из за высоко расположенного центра тяжести склонны к опрокидыванию.

*Повышенная проходимость на бездорожье, за счет увеличения дорожного просвета.

*Комфортное движение по плохим дорогам, так как пневмобаллоны более мягкие по сравнению с пружинами.

Но как говориться «За все нужно платить», кроме того что автомобили оснащенные пневмоподвеской изначально дороже комплектаций на обычной подвеске, так еще стоимость обслуживания и ремонта подороже. Это связанно со сложностью системы – компрессор пневмоподвески, ресивер, блок распределительных клапанов, датчики высоты, блок управления и конечно сами пневмобаллоны или пневмоамортизаторы.

Чтобы продлить срок службы элементов пневмоподвески, необходимо регулярно проводить ее обслуживание. Необходимым и достаточным являются две процедуры

*Проверка и очистка, а при необходимости замена, фильтра осушителя компрессора пневмоподвески. Эта операция должна производится как минимум два раза в год, игнорирование ее приводит к попаданию неочищенного и влажного воздуха внутрь системы, что приведет к полному выходу из строя и необходимости замены компрессора и блока распределительных клапанов.

*Регулярной очистке пневмобалонов. Мелкие камушки, песок и пыль попадая в складку пневмобалона, при подъеме и опускании автомобиля, да и просто при езде по неровной дороги оказывают истирающее действие на резину пневмобаллона, что может привести к потери им герметичности. Чтобы этого не произошло нужно регулярно на подъемнике очищать пневмобаллон от грязи и обрабатывать силиконной смазкой.

Практика показывает, что если регулярно выполнять эти рекомендации, то пневмоподвеска не будет доставлять неприятностей владельцу автомобиля. Но к сожалению немногие уделяют пневмоподвеске должного внимания, что приводит к частым поломкам и необходимости замены элементов. Первыми в этом списке стоят пневмобаллоны и пневмоамортизаторы. Стоимость оригинальных запчастей зашкаливает, что вынуждает автовладельца искать альтернативные варианты ремонта. Это как правило поиск Б/У запчасти или неоригинальной. На покупка Б/У запчасти продавец обычно не дает никакой гарантии и сколько прослужит деталь неизвестно сколько уже отходившая, никто сказать не сможет. Покупка неоригинала тоже чревато рисками, рынок наводнен китайскими подделками, срок эксплуатации которых обычно не боле месяца и разобраться где подделка, а где нормальная деталь неспециалисту довольно проблематично.

Занимаясь ремонтом пневмоподвески более 5 лет, мы накопили опыт по использованию неоригинальных запчастей различных производителей и остановились на тайваньском бренде STARKE.

Современное оборудование и строгое соблюдение техпроцесса позволяют STARKE производить продукцию высочайшего качества. Устанавливая запчасти STARKE в наших автосервисах, мы предоставляем документальную гарантию 1 год. Ассортимент производимый STARKE включает все необходимые запчасти для ремонта пневмоподвески такие как пнвмобаллоны и пневмоамортизаторы, компрессоры и.т.д. Мы являемся официальным представителем STARKE в Ростове-на-Дону и гарантируем, что будет установлена запчасть именно этого производителя, а не контрафактная подделка.

Онлайн каталог STARKE: http://starke-automotive.com/ru/katalog

Получите консультацию по вопросу диагностики и ремонту пневмоподвески по телефону:
8 (863) 2-700-700
или закажите обратный звонок

Заполните форму, и наш менеджер свяжется с Вами в течение 15 минут,
чтобы уточнить подробности заявки и записать Вас на удобное время.

Почему наш автосервис пользуется популярностью многих автовладельцев

✔ Качественное и современное оборудование

✔ Полный комплекс специализированного оборудования для компьютерной диагностики

✔ Специально обученный квалифицированный персонал

✔ Предоставление документально подтверждённой гарантии на все виды услуг – 1 год

✔ Бонусная система скидок для постоянных клиентов

✔ Уютная комната отдыха с бесплатным Wi-Fi, большим телевизором, чаем и кофе

Новый Genesis G90 вооружился пневмоподвеской, электронаддувом, «автошофером» и антивирусным салоном

Через две недели после публикации первых фотографий новый седан Genesis G90 представлен почти полностью. Корейский флагман живет по довольно скоротечному шестилетнему циклу. Седан уходящего поколения дебютировал в конце 2015 года, а в 2018-м перенес масштабный фейслифт, то есть автомобилю в нынешнем виде всего три года. Как бы то ни было, на смену ему все равно приходит полностью новый G90, главными отличиями которого стали увеличенные габариты, пневмоподвеска, отказ от мотора V8 и антибактериальное оснащение интерьера.

Судя по дизайну экстерьера и салона, Genesis стремится занять нишу автомобиля для неоконсерваторов, которую стремительно покинули Mercedes, BMW и Audi. В облике появились отсылки не просто к классическим, а скорее даже к античным автомобилям: смещенный назад салон и прогиб подоконной линии напоминают экипажи 30-х годов. Возможно, это как раз то, чего не хватало в F-сегменте.

Округлый блок климат-контроля в салоне тоже пронизан ретромотивами. Вокруг водителя сохранились физические ручки и кнопки, хотя современных решений в дизайне тоже хватает: от нитевидной оптики до «панорамного» виртуального кокпита с двумя дисплеями и джойстика-тачпада на руле. Кстати, руль с широченной моноспицей выглядит, пожалуй, самой противоречивой деталью дизайн-ансамбля.

Базовый G90 вырос на 70 мм в длину (до 5275 мм), стал немного шире и выше, а колесная база увеличилась на 20 мм (до 3180 мм) и теперь на 74 мм превосходит расстояние между осями у базового S-класса. Но есть еще и длиннобазный G90 LWB, который отныне удлинен по более элегантному рецепту, чем прежде, — с растянутыми на 190 мм задними дверями вместо дополнительной вставки по центру кузова. Длина «лимузина» — 5465 мм, а колесная база составляет 3370 мм, что всего на 26 мм короче, чем у седана Mercedes-Maybach Z223.

Корейский флагман снова получил пневмоподвеску (прежде ей оснащался предшественник Hyundai Equus, но для G90 первого поколения она была недоступна), причем мультикамерные пневмостойки у него сочетаются с системой Preview-Electronic Control Suspension, которая использует фронтальную камеру и данные навигационной системы для анализа дорожного покрытия и выбора оптимальных параметров работы подвески. Например, на плохой дороге G90 автоматически приподнимается на 25 мм, а при съезде с пандусов автомобиль сам поднимает нос, чтобы не повредить бампер.

А еще в задней подвеске появился активный рулевой механизм, который умеет поворачивать колеса на четыре градуса во время парковки и на два градуса при перестроениях на трассе.

Пока для G90 доступен только один двигатель — это новая для флагмана битурбошестерка 3.5 T-GDI. На короткобазных седанах она будет развивать 380 л.с. и 530 Нм, а для длиннобазной версии этот же мотор дополнен 48-вольтовым электронаддувом, однако итоговая мощность пока не обнародована. Трансмиссия в любом случае восьмиступенчатый «автомат», но базовые седаны могут быть как заднеприводными, так и полноприводными, а G90 LWB только полноприводный и полноуправляемый.

Для G90 пока не анонсировано никаких автопилотов с продвинутым уровнем автономности, помимо обычного «умного» круиз-контроля с системой удержания в полосе и парковочного ассистента. Более того, теперь появилась функция слежения за руками на руле, которая напоминает водителю, что он всегда обязан держаться за баранку.

Зато вместо автопилота у G90 есть «автошофер» — механизм автоматического закрывания для каждой из дверей. Кнопки активации расположены в салоне и спереди и сзади, а также пассажиры могут активировать механизм, дотронувшись до внешней дверной ручки при выходе из машины или нажав кнопку на брелоке.

Кстати, сам брелок теперь не обязателен. По умолчанию G90 оснащен цифровым ключом, который «зашит» в смартфон владельца, а при запуске двигателя автомобиль считывает отпечатки пальцев и загружает настройки из персонального водительского профиля.

Задние сиденья у G90 новые, мультиконтурные, с двенадцатью пневмокамерами в каждом при четырехместной конфигурации салона. А правое заднее VIP-кресло оснащено подушкой для ног и подставкой для ступней. На подголовниках передних сидений смонтированы индивидуальные мониторы для задних пассажиров, а на центральной консоли закреплен тачскрин для управления климат-контролем, массажем и стереосистемой. Но это для индивидуальных кресел, а базовым будет салон с обычным трехместным задним диваном.

Звуковой комфорт пассажиров защищает система активного шумоподавления, а все служебные подсказки и предупреждения транслируются через динамик в подголовнике водительского сиденья, чтобы не обременять главных седоков лишней информацией. И отдельно Genesis подчеркивает антибактериальную защиту салона, которая включает в себя не только фильтры, но также модуль фотокаталитической очистки воздуха и специальное покрытие Silver Zinc Zeolite, которое препятствует размножению бактерий на дверных панелях и подлокотниках. А в боксе между задними креслами стоит ультрафиолетовая лампа!

Впрочем, пока такое оснащение и характеристики подтверждены только для корейского рынка, а международный дебют G90 ожидается в начале следующего года.

Автомобили с пневмоподвеской | BuyaCar

Если ваш единственный опыт использования пневматической подвески — это провисшая надувная кровать, то вы, возможно, не понимаете, какой превосходный комфорт может предложить пневматическая подвеска.

Замена пружин над колесами автомобиля на подушки безопасности позволяет автомобилям поглощать тряску и тряску от выбоин, неровностей дорожного покрытия и лежачих полицейских. Это означает, что они могут плавно скользить по дороге, что делает ее более комфортной для пассажиров.

Хотя пневматическая подвеска обычно считается одним из лучших достижений в области автомобильных технологий за последние годы, она, как правило, доступна только на более дорогих автомобилях, особенно на высоких внедорожниках.

Это связано с тем, что его производство обходится дороже, чем традиционные компоненты подвески, такие как пружины, а замена систем пневматической подвески также обходится дороже. Другими словами, не ожидайте в ближайшее время найти пневматическую подвеску на своем заурядном семейном автомобиле, таком как Ford Fiesta или Vauxhall Astra.

Как работает пневматическая подвеска

Системы подвески добавляют некоторую гибкость между колесами и остальной частью автомобиля, чтобы можно было поглощать удары неровностей и неровностей дороги, а не заставлять автомобиль прыгать вверх и вниз некомфортно.

В большинстве автомобилей используются стальные пружины, чтобы компенсировать это движение, но автомобили с пневматической подвеской заменяют их подушками безопасности. Давление воздуха можно регулировать с помощью компрессора, что позволяет изменять высоту автомобиля вместе с ощущением от вождения: более мягкая подушка безопасности может добавить больше комфорта, а более жесткая — сделать автомобиль более спортивным в управлении. Эта регулировка может выполняться автоматически или нажатием кнопки внутри автомобиля.

Некоторые дорогие автомобили с пневматической подвеской даже объединяют данные GPS и карты для автоматической настройки параметров подвески автомобиля в ожидании следующего поворота на вашем маршруте.

Воздушная подвеска: хорошая

✔ Управляемая

✔ Опыт безмятежного вождения
✔ Adaptable

Воздушная подвеска: Bad

✘ Дорого добавить
✘ Дорого исправить, когда он нуждается в замене
✘ рулевое управление не так точнее

Автомобили с пневматической подвеской
1. Mercedes C-Class

Подержанные Mercedes C-Class AirMatic от 15 500 £
Ежемесячные финансы от 285 £ *

Mercedes C-Class комфортабельные автомобили своего типа, независимо от того, какой подвеской они оснащены, что делает их идеальными для семей или деловых водителей, путешествующих на дальние расстояния.

Он может быть оснащен системой пневматической подвески Airmatic от Mercedes, которая особенно плавно работает на скоростных автомагистралях, когда кажется, что автомобиль скользит. Это может сделать длительные поездки более расслабляющими, но это не особенно заметно в городе и на малых скоростях.

РУКОВОДСТВО ПОКУПАТЕЛЯ MERCEDES C-КЛАССА

2. Audi A6 Allroad

Подержанные предложения от 25 899 фунтов стерлингов универсал, но он спроектирован так, чтобы быть немного более прочным и лучше работать на поверхностях с низким сцеплением.И хотя он не так хорош на бездорожье, как Range Rover, он гораздо маневреннее типичного внедорожника, а также более экономичен.

Ключом к внедорожным возможностям является пневматическая подвеска. Хотя при обычном вождении он опускается ниже к земле (что повышает удовольствие от вождения и экономию топлива), его можно приподнять на 45 мм на неровных поверхностях. Это снижает вероятность скольжения по колеям, канавам или бордюрам.

Audi A6 Allroad Покупатели Audi

3. Volvo XC60

Использованные предложения от £ 29 190
Ежемесячное финансирование от £ 420 *

Volvo XC60 — самый большой продавец Volvo и мосирует разрыв между его меньшим Внедорожник XC40 и огромный XC90.Минималистичный интерьер автомобиля, тихие двигатели и плавная коробка передач делают его в высшей степени комфортным, особенно если он оснащен пневматической подвеской, улучшающей плавность хода.

Ориентированность автомобиля на комфорт означает, что в поворотах лучше вести себя спокойнее, когда автомобиль кажется тяжелым и громоздким, чем BMW X3 аналогичного размера. Режим «Динамический» пневматической подвески немного улучшает ситуацию, делая подвеску более жесткой и опуская автомобиль на 20 мм, но это не спортивный автомобиль.

Volvo XC60 Руководство покупателей

4. Range Rover

подержанные сделки от £ 29 948
Ежемесячное финансирование от £ 640 *

Продано на роскоши, Range Rover доступен с стеганой кожей, горячий каменные массажные сиденья, подлокотники с подогревом и столы с деревянной отделкой. А самый большой статус Land Rover среди помещиков обеспечен его живучестью на бездорожье.

Эта способность баловать себя и путешествовать в неизвестность стала возможной благодаря пневматической подвеске.На дороге он обеспечивает подушкообразную мягкость при движении, а на бездорожье дает автомобилю возможность самостоятельно поднимать и опускать дорожный просвет. Он также может выравниваться — так что, если вы наполните багажник дробовиками и икрой, он не будет некрасиво провисать на колесах.

РУКОВОДСТВО ПОКУПАТЕЛЯ RANGE ROVER

5. Audi Q7

Подержанные предложения от 23 980 фунтов стерлингов
Ежемесячное финансирование от 452 фунтов стерлингов*

3 900 Пневматическая подвеска оказывает преобразующее воздействие на Audi Q.Без него вы почувствуете вибрацию, когда большой семиместный внедорожник врезается в выбоины и лежачих полицейских, но если установлена ​​дорогая опция (стоимостью около 2000 фунтов стерлингов в новом состоянии), двухтонный Q7 будет поглощать удары в течение неутомимая езда.

Как и текущий Q7 (выше), пневматическая подвеска также доступна для предыдущего поколения Q7, который стоит от 23 980 фунтов стерлингов, что делает семиместный Audi с плавным ходом более доступным предложением.

РУКОВОДСТВО ПОКУПАТЕЛЯ AUDI Q7

6.Rolls-Royce Phantom

Подержанные предложения Ограниченный склад

Нет более роскошных автомобилей, чем Rolls-Royce Phantom. Он большой и показной, но большинство людей, которые владеют им, не тратят много времени на его просмотр или даже на вождение. Это машина, в которой нужно ездить, а сзади это практически самая роскошная машина из когда-либо существовавших.

Phantom сочетает в себе непревзойденный комфорт и роскошь. Этот комфорт обеспечивается одной из самых сложных систем пневматической подвески.В него даже встроена система «активного управления креном», которая должна сделать управление автомобилем более плоским с меньшим креном для более комфортной езды сзади. Это особенно полезно для тех, кто сзади, кто не хочет проливать чай, объезжая круговую развязку.

 

Объяснение пневматической подвески Tesla Smart

В сегодняшнем выпуске нашей серии блогов «Объяснение особенностей Tesla » мы собираемся исследовать другой тип опыта за рулем Tesla (технически это также опыт под автомобилем).Добро пожаловать в мир Smart Air Suspension (SAS) Tesla, где взлеты и падения — часть жизни, управляемая программным обеспечением!

Для тех, кто не знает, пневматическая подвеска автомобиля — это метод поглощения ударов с помощью резиновых сильфонов (или подушек безопасности), наполненных сжатым воздухом для создания амортизирующего эффекта. Воздух распределяется через шланги к сильфонам на каждой стойке для регулировки давления, позволяя транспортному средству подниматься и опускаться либо с помощью ручного управления, либо автоматически (как это часто бывает при самовыравнивании грузовиков, которые внезапно получили полезную нагрузку).Smart Air Suspension от Tesla оснащен технологией пневматической подвески с калибровкой датчиков в сочетании с программированием, которое может регулировать высоту подвески в зависимости от местоположения GPS, скорости и условий вождения.

В то время как Smart Air Suspension больше не является опцией для новых автомобилей Tesla (мы кратко обсудим технологию замены чуть позже в этом посте), эта функция заметна в более ранних Model S и Model X. Покупатели на рынке для Подержанная Tesla должна быть в поиске потенциальных проблем с системой подвески на каждом транспортном средстве, которое они рассматривают.Также не помешает изучить плюсы и минусы, существующие между опцией Smart Air Suspension и стандартной подвеской с винтовыми пружинами.

Давайте кратко рассмотрим, как работает Smart Air Suspension, в каких моделях и годах Tesla использовалась технология Smart Air Suspension, как изменилась технология и на что следует обратить внимание при покупке подержанной Tesla с Smart Air Suspension.

Tesla Smart Air Suspension 101 — плюсы, минусы и многое другое

Так что же делает пневматическую подвеску Tesla умной? Что ж, Tesla хорошо использовала свою стратегию «автомобиль как приложение» для создания системы подвески, которая адаптируется к физическому местоположению автомобиля (геозонирование GPS) и его скорости с помощью программного обеспечения.Наряду с возможностью вручную регулировать высоту автомобиля через панель управления, водители могут ожидать, что автомобиль будет сохранять местоположение автомобиля по GPS для каждой регулировки. Затем программное обеспечение Tesla Smart Air Suspension автоматически регулирует высоту автомобиля, когда он сталкивается с сохраненной точкой данных, такой как крутая дорога, автомойка или ухабистая грунтовая дорога. Примечание: эти точки данных также можно удалить вручную с панели управления. Если вам довелось демонстрировать различные настройки Smart Air Suspension кому-то на подъездной дорожке друга, вы можете впоследствии удалить эти данные, чтобы вам не приходилось каждый раз, когда вы едете в гости, снижаться до низкого уровня.

В дополнение к регулировке точек данных автоматически настраивается высота для разных скоростей, чтобы уменьшить сопротивление и обеспечить большую устойчивость при движении. Пороги скорости для этих настроек менялись с годами благодаря беспроводным обновлениям; в настоящее время интеллектуальная пневматическая подвеска Tesla снижает высоту с очень высокой до высокой на скорости 22 мили в час и с высокой до стандартной на скорости 35 миль в час.

Модель S была первой, получившей интеллектуальную пневматическую подвеску в качестве дополнительной опции в 2014 году, и эта система стала стандартной для всех комплектаций Model S с 2017 по середину 2019 года.Настройки высоты для модели S: Низкая, Стандартная, Высокая и Очень высокая, с диапазоном зазоров примерно 5-7 дюймов. Фактическая высота регулировки, обеспечиваемая системой Smart Air Suspension, зависит от модели (и, как мы предполагаем, от типа установленных в настоящее время шин), и цифры Model X немного отличаются. В дополнение к Low, Standard, High и Very High у Model X также есть настройка Very Low, а диапазон зазоров составляет около 5-9 дюймов. На Model X также есть режим домкрата для ремонта, но вы не можете использовать его для вождения.

Интересно отметить, что, хотя подвеска с цилиндрическими пружинами изначально предлагалась для модели X в конфигураторе, интеллектуальная пневматическая подвеска стала стандартной до того, как какая-либо модель X сошла с конвейера в 2016 году, и подвеска с цилиндрическими пружинами фактически не производилась для модели. X. С другой стороны, многие из более ранних модификаций Model S были сделаны с подвеской на винтовых пружинах (фактически все они были до 2014 года), поэтому все еще есть возможность найти вариант без пневматической подвески. Одна из причин, по которой стоит поискать бывшую в употреблении Model S до 2017 года с подвеской с винтовыми пружинами, заключается в том, что винтовые пружины довольно недорого заменить, если возникнут проблемы с подвеской.Пневматическая подвеска, с другой стороны, может быть дорогостоящим ремонтным проектом, и, возможно, не стоит иметь дело даже с подержанной моделью S по выгодной цене.

Забавный факт для тех, кто интересуется, какой ущерб может получить днище Model S, если подвеска будет отрегулирована слишком низко для условий движения: после получения отзывов о проблемах с безопасностью батареи Tesla добавила титановую защитную панель (плюс несколько других конструктивные элементы) в днище Model S, способного разбить бетонный блок на скорости движения.Это просто показывает, что повреждение, полученное при царапании днища Model S, даже не на том же уровне, что и повреждение, полученное чем-то вроде Prius в тех же условиях. Ой.

Модель 3 или модель Y имеют умную пневматическую подвеску?

Короткий ответ: нет, ни модель 3, ни модель Y не были изготовлены с интеллектуальной пневматической подвеской. Читайте длинный ответ.

В то время как Tesla тестировала систему Smart Air Suspension на некоторых разрабатываемых версиях Model 3, ни одна Model 3 не сошла с производственной линии с установленной Smart Air Suspension.Насколько нам известно, в настоящее время нет планов по добавлению этой функции в Model 3. Вероятная причина этого заключается в том, что опция Smart Air Suspension увеличит время производства и стоимость Model 3, чего Tesla пытается избежать, приближая Model 3 как можно ближе к производству и ценообразованию для массового рынка. Аналогичная ситуация с Model Y, и, несмотря на множество слухов и намеков на то, что в будущем для обоих этих автомобилей будет какая-то регулируемая подвеска, ничего достоверного не всплыло.Tesla не опубликовала никакой дополнительной информации, которая предполагает, что будущее обновление находится в разработке.

Какая функция заменила пневматическую подвеску Tesla Smart?

Когда Tesla завершила разработку своей новой трансмиссии Raven, они модернизировали пневматическую подвеску до того, что они назвали адаптивной подвеской, которая теперь является стандартной для Model S и Model X с 2019 года. Мы добавим более подробную информацию. посмотрите на Adaptive Suspension в следующем посте в блоге; на данный момент достаточно добавить, что обновление в основном улучшило комфорт при езде, регулировку и детализацию визуального отображения.

Есть ли проблемы с надежностью интеллектуальной пневматической подвески Model S?

Несмотря на то, что система Smart Air Suspension является действительно интересной функцией, включающей в себя технологию Tesla, которая делает вождение Tesla более увлекательным и комфортным, возможные финансовые недостатки старой подержанной Tesla могут быть довольно значительными. Не у каждой Tesla с Smart Air Suspension были серьезные проблемы с ней, но утечки воздуха — обычная тема для посещений сервисных центров. В крайнем случае повреждение автомобиля, когда утечка настолько сильна, что сильфон полностью сдувается, может быть очень дорогостоящим для ремонта.С положительной стороны, пневматическая подвеска обычно не скрывает того факта, что у нее есть проблемы. Когда что-то не так в эфирных линиях, вы обычно можете услышать это или заметить последствия довольно быстро. Однако с настройкой винтовой пружины пружины могут бесшумно изнашиваться, пока не выйдут из строя эпически, что может стоить намного дороже, чем просто пружина.

Если вы смотрите на подержанную Tesla с интеллектуальной пневматической подвеской, всегда стоит прислушаться к странным шипящим звукам и громким скрежещущим звукам компрессора.Вы также должны проверить неравномерное расстояние между колесами и колесными арками и отметить время, которое требуется для подъема и опускания автомобиля. Эти вещи могут указывать на проблему с подвеской и помочь вам принять обоснованное решение о том, стоит ли предлагаемая вам сделка потенциальных затрат на ремонт.

Хотите получить представление о ценовых диапазонах и вариантах подержанной модели Tesla Model S или Model X с умной пневматической подвеской Tesla? Попробуйте поискать среди наших списков владельцев! В отличие от других сайтов, которые не позволяют различать типы подвески (или аппаратное обеспечение автопилота, размер колес, нелепый режим и т. д.), фильтры Find My Electric позволяют легко выбирать только те параметры, которые вам нужны, и сортировать их в соответствии с вашими приоритетами.Интересные функции, такие как Smart Air Suspension, делают покупку Tesla стоящей, поэтому мы позаботились о том, чтобы ваши результаты поиска были удобными для пользователя и информативными. Ознакомьтесь с нашими списками подержанных автомобилей Tesla сегодня, чтобы узнать, что доступно!

Знаете ли вы настоящую историю пневматической подвески?

Стандартные автомобили в эфире

Предвзятость — забавная штука. Кажется, что пневматическая подвеска получает удары (каламбур) со всех сторон, люди говорят как эксперты без личного опыта и действительно очень мало знают о происхождении того, как она появилась.Некоторым это может показаться относительно новым прибытием на сцену перформанса, но, как вы сейчас увидите, это не так. Прошлым летом во время разговора с парой сотрудников команды Air Lift они рассказали нам о целом ряде спонсируемых NASCAR и дрэг-рейсеров, о которых они заботились с момента открытия магазина в 1949 году. 1949? Верно, пневматическая подвеска существует уже половину того времени, что мы ездим на автомобилях! Итак, компания Air Lift Performance была там, сделала это и сделала снимок. Более того, они сохранили их все и собрали целую кучу крутых старых продуктов за десятилетия.

В беседе с ребятами из Air Lift эта история возникла из простого факта: о пневматической подвеске существует множество заблуждений. Я всегда был сторонником воздуха, потому что я пришел из сцен мини-грузовиков и нестандартных автомобилей, где это приемлемый, черт возьми, даже ожидаемый способ подвески вашего автомобиля. Конечно, теперь это становится все более популярным на сцене Volkswagen/Audi, но тем не менее, вы не можете поднять эту тему без того, чтобы кто-то не вмешался со своими возражениями.

Что ты говоришь? Air нельзя использовать в производительном приложении? У него недостаточно истории развития, чтобы вы ему доверяли? Это слишком сложно? Вы должны читать дальше.

Во-первых, очень краткий урок истории. После Второй мировой войны основатель Air Lift Клод Пембертон начал работать над идеей пневматической рессоры, которую можно было бы установить внутри винтовой пружины транспортного средства, чтобы повысить грузоподъемность практически любого автомобиля или грузовика. К 1949 году он был готов начать бизнес со своей новой концепцией, но в то время он не знал, насколько гоночный мир воспримет его идею.

Я смог обратиться прямо к первоисточнику, вернее, к двум из них, чтобы узнать и представить вам эту историю об участии Air Lift в гонках и послепродажном обслуживании. Первый кладезь знаний — внук Клода Пембертона Джоди. Поскольку Air Lift — это семейный бизнес, он был там, чтобы увидеть многое из того, что вы увидите воочию, особенно гонки. На самом деле он до сих пор владеет Д-500-1 с головного изображения и в настоящее время работает над его восстановлением. Другой наш историк Air Lift — Крис Гарлиц, ветеран компании с 44-летним стажем, который видел и делал все это.Он ездил на этом Д-500-1 с открытыми трубами, заметьте, забирать почту с почты в центре города.

С учетом этого кажется, что это хорошее место для начала: 1950-й год в Дарлингтоне, Южная Каролина. Это были первые дни гонок серийных автомобилей; гонщики, гоняющие на настоящих машинах, которые можно было купить в автосалоне, по грязи, боком и, возможно, немного сонно от самогона накануне вечером. Эти легенды о самогоне? В них определенно есть доля правды, и я был так же удивлен, как и вы, узнав, что они использовали сумки Air Lift, чтобы задняя часть не провисала под багажником, полным нелегальной выпивки.

После этого блестящего одобрения водители стали просить пневматические рессоры и для своих гоночных автомобилей. Например, этот Olds 1950 года, которым управлял Бак Бейкер, один из первых гоночных автомобилей, который действительно продемонстрировал, на что способна технология Air Lift. У автомобиля были надувные пружины из бутилкаучука на всех четырех углах, которые были заполнены давлением 1-20 фунтов на квадратный дюйм, чтобы эффективно нагружать каждый отдельный угол и при необходимости влиять на управляемость. 20 фунтов на квадратный дюйм добавили бы 150 фунтов жесткости пружины на один угол, обычно на правую сторону автомобиля, поскольку они находились на овале с левым поворотом.Воздушная система была установлена ​​на стоянке с подсветкой от фонарика, в ночь перед гонкой. С тех пор еще дюжина пилотов-победителей NASCAR пилотировали эту машину, в том числе отец Ричарда Петти, Ли Петти. Этот автомобиль настолько популярен, что пару лет назад был отправлен в Гудвуд вместе с автомобилем №3 Дейла Эрнхардта.

Кажется, 50-е годы были действительно захватывающим временем для Air Lift. Они готовили высокопроизводительные рекламные автомобили для участия в гонках, спонсировали основные команды и даже организовали День воздушных подъемников во время Недели скорости в Дейтона-Бич.Это был целый день тестов производительности, спонсируемых Air Lift — гонки на милю, тесты на ускорение и даже тесты на торможение были организованы, чтобы найти лучших гонщиков на трассе. Конечно, им пришлось ждать до 15:00, чтобы начать празднование, когда отлив утихал и пляж идеально подходил для гонок. Это был не только рекламный ажиотаж, законные рекорды были установлены профессиональными водителями в День воздушных подъемников.

В Мичигане перед их походом на юг был замечен Арчи Макмиллан в шляпе, рекламщик, который также вручную раскрасил фургон, на который опирается.Род Маклин справа, он был главным механиком Air Lift и на протяжении многих лет работал над всеми гоночными автомобилями, оборудованными Air Lift. Теперь он в Зале славы автоспорта штата Мичиган за активное участие в гонках с 50-х годов.

Clearly Air Lift увидели достоинства в своих усилиях по продвижению гонок. D-500-1 Challenger, показанный на главном изображении для этой истории, был одним из таких рекламных автомобилей, которые участвовали в гонках с места на Дейтона-Бич. Другим был Olds J-2 Rocket 57-го года, который можно увидеть здесь, ожидая, пока пять лучших гонщиков серийных автомобилей (LR Herb Thomas, Buck Baker, Jim Paschal, Lee Petty, Speedy Thompson) проедут милю стоя, спина к спине, все в этой одной машине.Ходят слухи, что призовые деньги Air Lift за эти испытания были больше, чем даже кошелек NASCAR в то время, и часто это был единственный способ, которым победитель мог оплатить свое путешествие на следующую гонку.

Вот более удачный снимок Oldsmobile в замерзшем Лансинге, штат Мичиган. Парни из Air Lift отвозили эти машины прямо в Дейтона-Бич, меняли шины и масло по прибытии туда, а затем позволяли водителям делать с ними то, что им нужно. После гонок они разворачивались и возвращались в Мичиган.Как вам такая надежность?

Парень, заглянувший под капот, — Билл Франс, гонщик и соучредитель NASCAR. Его ошеломленное выражение лица вызвано тем, что Ли Петти только что установил огромный рекорд скорости 144 мили в час. Обратите внимание на Рода Маклина сзади с сигарой.

С 1958 по 1961 год отец Джоди, Боб Пембертон, выступал за Pontiac на заводских автомобилях, таких как Bonneville 59-го года. Боб собирал новенький «понтиак» в Мичигане и гнал его прямиком в Дейтона-Бич, чтобы обкатать двигатель, трансмиссию и ступичные подшипники.Как только все было освобождено от езды, он останавливался в «Понтиаке» Стивена, чтобы освежить машину перед гонкой. Дилерский центр фактически закрыл свои сервисные площадки на две полных недели, чтобы разместить команды Pontiac. Боб выиграл Flying Mile и Economy Run на этой машине, и отношения, которые он установил с президентом Pontiac Баки Ньюсоном, часто оказывались полезными для Air Lift и с инженерной стороны.

Пневматическая подвеска была установлена ​​не только на промо-автомобилях, но и на гоночных автомобилях.Примерно в это же время Air Lift связалась с Карлом Кихафером из Mercury Marine, который профинансировал одну из самых серьезных гоночных операций того времени. Сравните это с сегодняшними мегакомандами, такими как Hendrick Motorsports.

Эти ребята управляли несколькими гоночными автомобилями, автотранспортом (в то время, когда большинство гоночных автомобилей ездили по трассе) и платили хорошие деньги, чтобы уговорить лучших гонщиков сесть на автомобили Kiekhaefer и подняться на подиум. Слева Джуниор Джонсон, а в центре Кен Флок, третьего водителя, к сожалению, идентифицировать не удалось.Команда Kiekhaefer доминировала в течение двух коротких лет, когда участвовала в гонках, и установила стандарт того, как может управляться профессиональная команда серийных автомобилей.

К началу 60-х Air Lift был полностью интегрирован в гонки на серийных автомобилях, по крайней мере, частично из-за собственного интереса Пембертона к гонкам. Автомобиль № 1, пронесшийся мимо, — это еще один Pontiac с пневматическим подъемником, пилотируемый Полом Голдсмитом. Эта фотография была сделана на знаменитой Милуоки-Майл, где трибуны заполнили от 25 до 30 000 зрителей.

Чуть позже, на Daytona 500 примерно в 1969 году, по словам Криса и Джоди, у нас есть одно из их самых ценных изображений.Крис и Джоди обычно вручную рисовали эти знаки ямы в магазине Air Lift, а затем шли на трек и добавляли номера для каждого водителя. Вы должны помнить, что это было до появления гоночных радиоприемников, поэтому знаки были единственным способом для бригады техников сообщить гонщикам, когда остановиться для топлива или шин. Причина, по которой ребята так гордятся этим конкретным изображением, заключается в том, что оно было размещено на проволоке Ассошиэйтед Пресс и напечатано в газетах по всей стране. На следующий день им звонили люди со всей страны, которые видели картину с раскрашенными вручную досками для ямы.

перепихон

Еще в начале 60-х Air Lift нашел еще одну нишу в дрэг-рейсинге. Когда я впервые увидел это изображение, я решил, что оно должно демонстрировать вспомогательные пружины на задней части Suburban. В конце концов, они предназначены для выравнивания тягача, когда он тянет прицеп. Джоди сказал мне, что у Sub, вероятно, есть сумки сзади, но интересно то, что они были и у драгстера.

Кажется, дрэг-рейсеры придумали, как регулировать свою подвеску с помощью воздуха, и у Air Lift появился еще один гоночный рынок, которому был нужен их продукт.

Еще в 60-х технологиям шин еще предстояло пройти долгий путь, и гонщики пробовали все, чтобы получить хоть какое-то сцепление с дорогой. Помните автомобили с переделанной колесной базой и газовщиками? Это были просто попытки приклеить задние шины.

Если дрэг-рейсерам нужны были подушки безопасности, то Air Lift захотела принять участие, и наш историк Крис говорит, что он провел много выходных на трассах по всей стране, спонсируя гонщиков на месте и устанавливая для них пневморессоры в боксах. Все, что нужно было сделать водителю, — это наклеить наклейку, и если он выиграет с логотипом Air Lift, он даже получит выплату на случай непредвиденных обстоятельств.Крис говорит, что его инсталляции всегда приносили пользу в конце дня, когда люди видели, как другие водители выигрывают с логотипом Air Lift на своих автомобилях.

Air Lift участвовал в профессиональных гонках на четверть мили с Cyclones 65-67 годов и Эдди Шартманом за рулем.

Он использовал пневматическую рессору на своих забавных автомобилях, которая была установлена ​​на задней части оси и соединена с реактивным рычагом, чтобы помочь машине кусаться при запуске. Судя по всему, это сработало для Эдди, потому что он выиграл много гонок, используя эту систему.

Автомобили

Pony приобрели известность в конце 60-х, и Эдди пилотировал свою самую известную машину Cougar 1969 года. Джоди говорит мне, что это была красивая машина, окрашенная в желтый цвет, которая была красивее, чем любая другая забавная машина того времени. Они придумали название «Air Lift Rattler», а логотип в виде свернутой змеи стал широко известен, когда модель автомобиля попала в магазины игрушек. Дети приходили на гонки и просили собственную наклейку Rattler. Да, кажется, Эдди и его Air Lift Rattler были хорошим пиарщиком.

Это тоже не древняя технология, у Air Lift до сих пор есть продукт, специально предназначенный для дрэг-рейсинга.

Они все это видели

С Air Lift, предлагающим продукты для буксировки, выравнивания и всех видов гонок, стало понятно, что киноиндустрия в какой-то момент тоже будет искать их технологии. Когда Джордж Бэррис построил оригинальный Бэтмобиль, он обратился к Air Lift с просьбой предоставить подвеску, которую можно было бы использовать для таких трюков, как прыжки с машины или шлепание ее за угол, не наклоняясь. Крис получил возможность работать над этим проектом через Форда, что по понятным причинам стало памятным событием в его карьере.

Еще одним проектом Ford был ранний Bronco, в котором использовалась пневматическая подвеска для гонок по пустыне на Mint 400 и Baja, чтобы не допустить падения при прыжках. Это было задолго до того, как появились койловеры с тройным байпасом и ударные амортизаторы. Air Lift также получила контракт на поставку своего продукта в качестве стандартного оборудования для Broncos, оснащенных снегоуборочными плугами, после того, как Ford привез новый грузовик и запросил решение для дополнительного веса.

Подъем провисшей подвески всегда был в центре их деятельности.

Все это восходит к первоначальной идее Клода Пембертона о надувной вспомогательной пружине, которая находилась внутри катушки.

В конце 50-х и начале 60-х эта идея получила дальнейшее развитие в продукте под названием L10, который виден в крайнем левом углу этой фотографии. Идея была похожа на воздушный амортизатор, но гораздо более прочная, с механически обработанным поршнем, штампованными и литыми кронштейнами и U-образными болтами, прикрепленными к оси. Его производство оказалось слишком сложным и дорогим, и от него отказались всего через 18 месяцев.Осталось несколько экземпляров, один из которых установлен на грузовике Dodge Джоди Пембертон 1939 года выпуска. Да, 50-летние пружины еще держат воздух.

Модель L10 была поразительно похожа на то, что сегодня производит Air Lift, поэтому справедливо сказать, что это была идея, опередившая свое время.

Шли годы, все больше и больше людей находили применение жесткому надувному пузырю. Одним из таких применений была большая подушка безопасности в середине этого кадра. General Electric использовала его для производства больших медных обмоток, используемых в электродвигателях.Подушку безопасности надули и обернули вокруг нее медную проволоку, затем обмотку погрузили в воск, после чего мешок сдули и сняли. Другие компании также нашли уникальное применение для деталей Air Lift, например, для выравнивания кока-колы и амортизации сидений трактора.

Вот второе здание Air Lift, которое они использовали в 50-х и 60-х годах для всего: от производства до установки и продаж. Логотипы окон были нарисованы вручную с использованием настоящего сусального золота, и когда здание было снесено, сотрудники предусмотрительно наняли стеклореза, чтобы удалить логотипы.Сегодня на столе в зале заседаний Air Lift есть один из логотипов с сусальным золотом, у Джоди есть еще один на его столе, и они держат еще пару завернутыми для безопасного хранения. Это то, чего вы просто больше не видите, и за это стоит держаться.

Я думал, что подушки безопасности появились в мини-грузовиках, а вы думали, что это новый способ стабилизировать VW Golf, но оказалось, что мы оба ошибались. Провисшие подвески старых автомобилей, перегруженные прицепы и гонки серийных автомобилей на пляже — вот с чего все началось.

После 65 лет непрерывных инноваций можно с уверенностью сказать, что ребята из Air Lift все видели и сделали, и в результате получилась современная система подвески, которая является пуленепробиваемой, отлично едет и может висеть с некоторыми респектабельными статическими настройками даже на дороге. Я думаю, что они разобрались с этой пневматической подвеской!

Кейт Чарвония
Instagram: SpeedhuntersKeith
[email protected]

Особая благодарность Джоди Пембертон и Крису Гарлицу за помощь в написании этой истории.

Air Lift Performance
Больше историй по теме Air Lift на Speedhunters

Плюсы и минусы систем пневмоподвески вторичного рынка

Что хорошего и что плохого в пневматической подвеске и как на самом деле работают эти системы? Поясним…

Немногие модификации разделяют автомобильное сообщество так, как неоригинальные системы пневматической подвески.Для кого-то такая установка — лучший компромисс, в то время как другие могут настаивать на том, что автомобиль с воздушным приводом «испорчен».

Но как именно работают эти системы и каковы их преимущества и недостатки?

Что входит в установку пневматической подвески?

Прежде чем двигаться дальше, давайте взглянем на компоненты, из которых состоит система пневматической подвески.

Пневматическая установка по-прежнему имеет стойки, как и любой нормальный автомобиль, только здесь пружины заменены подушками безопасности. Обычно они изготавливаются из резины и полиуретанового композита и надуваются с помощью воздушного резервуара и компрессора.

Пульт дистанционного управления, который иногда можно заменить приложением для смартфона, позволяет пользователю выбирать желаемую высоту переднего и заднего клиренса. Чем больше воздуха закачивается в подушки, тем выше дорожный просвет.

Воздуховоды должны проходить через автомобиль, чтобы соединить бак с мешками через коллектор давления воздуха, и где-то в автомобиле необходимо установить модуль управления.Некоторые комплекты, например, сделанные Air Lift Performance, содержат коллектор и модуль управления, объединенные в одном компоненте. Тем временем AirRex производит систему, которая включает в себя упаковку большинства компонентов, включая резервуар, в единую коробку с витриной. Удобно, что все вышеперечисленное можно запустить от стандартного 12-вольтового источника питания автомобиля.

Плюсы

1018 КБ

Комфорт превыше всего.Есть причина, по которой основные производители все чаще обращаются к пневматической подвеске (хотя и в несколько иной форме) — отказ от обычных пружин обеспечивает гораздо более плавную езду. В конце концов, вы в буквальном смысле плаваете на воздушной подушке. Да, вы можете занизить свой автомобиль с помощью койловеров, но в результате автомобиль будет ездить более жестко, чем на воздухе.

Тогда можно подумать о гибкости. Хотите врезать свою машину прямо в землю перед следующим шоу? Это нормально, просто поднимитесь с более удобным дорожным просветом, нажмите несколько кнопок, и вуаля, вы на месте.Надеетесь, что он будет относительно низким на дороге, но беспокоитесь о лежачих полицейских и пандусах? Опять же, никаких хлопот — поднять машину, чтобы избежать ужасного хруста, раздающегося по салону, можно быстро и легко.

Минусы

Раньше одним из самых больших недостатков пневматических систем был сложный и инвазивный процесс установки, который иногда включал в себя множество неприятных вырезов и сверлений.К счастью, комплекты пневматической подвески, которые почти можно было бы считать «болтовыми», теперь гораздо более распространены, и их не нужно резать.

По крайней мере, вам нужно будет просверлить отверстия для установки компрессора, коллектора и бака, а затем возникнет проблема всего того места в багажнике, которое вы потеряете для упомянутого бака. Вам также понадобится большой, если вы надеетесь на быструю работу, которая не требует, чтобы шумный компрессор работал все время.

Расходы — еще один большой недостаток — еще до того, как вы подумаете о затратах на рабочую силу, вам придется заплатить несколько тысяч за комплект сам по себе.Другими словами, достаточно, чтобы получить очень хороший комплект койловеров, и это еще один момент, который нужно отметить: если вам нужна максимальная производительность, подушки безопасности не для вас.

Да, есть еще несколько спортивных настроек, которые позволяют даже такие вещи, как регулировка развала, но, несмотря на сокращение разрыва в последние годы, койловеры остаются лучшим вариантом, если у вас на повестке дня высокая управляемость.

Последней проблемой является надежность — подушки безопасности могут протекать, хотя, к счастью, это очень редко встречается в современных качественных системах.

Как вы относитесь к пневматической подвеске? У вас есть система на собственном автомобиле? Комментарий ниже с вашими мыслями.

Можете ли вы ехать быстро на пневматической подвеске?

На самом деле это не секрет, но давайте будем честными: я люблю стойку.Нет ничего лучше гоночного автомобиля с большим крылом, лежащим на асфальте. С моей одержимостью «низкой» вы могли бы подумать, что все мои машины настроены на уборку улиц, но производительность всегда будет на первом месте в моих сборках.

Признаюсь, где-то в пути я усвоил клеймо, что автомобили в мешках — это шоу-кары, а шоу-кары никогда не могут быть гоночными автомобилями. После того, как я слишком много раз услышал «нужно ниже», я купил комплект койловеров и бросил их на землю.

Мой Мустанг 2005 года в «самом низком» состоянии | Николь Эллан Джеймс фото

Моя машина зависла в двух дюймах от земли, и я принял статичную жизнь.Это выглядело чертовски хорошо, но я все время застревал на чем-то, навигация по «лежачим полицейским» была похожа на восхождение на Эверест, мои выхлопные трубы стали больше напоминать квадратную форму, и я просто думал, что все это было частью жизни на низком уровне.

Через какое-то время мне надоело наезжать на деревянный брусок только для того, чтобы иметь возможность втиснуть низкопрофильный домкрат под машину, чтобы в миллионный раз заменить что-то еще под машиной, которое терпело поражение от постоянного царапания.

Итак, я слегка приподнял машину.Но было слишком мало и слишком поздно, к этому моменту я накатал около 150 000 миль, и цепь ГРМ отказала, когда машина была припаркована. На протяжении всего испытания я даже не думал рассматривать пневматическую подвеску, потому что не знал, чего ожидать в отношении производительности и управляемости. Я не знал никого, кто использовал бы воздух, настроенный на производительность, и все, что я действительно слышал, это то, что системы пневматической подвески могут дать сбой в любой момент, а компрессор был очень шумным и добавлял вес машине.

Мой друг, который также водил Мустанг S197, всегда менял свое мнение о том, в каком направлении он хочет развивать свою сборку. Одну неделю это был шоу-кар, а на следующей — дрэг-кар. Его модификации казались случайными и несфокусированными, но у него была пневматическая подвеска. Это было действительно мое первое близкое знакомство с пневматической подвеской. Я был удивлен, что она не издавала всяких странных звуков, и мой друг уверил меня, что система не добавляла машине никакого сумасшедшего веса, если вообще добавляла. Он никогда не участвовал в шоссейных гонках, как я, но на дрэг-стрипе он показал себя неплохо, и это пробудило во мне интерес к характеристикам пневматической подвески.

Введите Коди Майлза и его Subaru WRX STi 2007 года выпуска.

В течение последних нескольких лет я следил за Майлзом в Instagram и наблюдал за тем, как он строит многофункциональную машину, которая участвовала в гонках по выходным и выдерживала 80-мильные рабочие поездки на работу и обратно пять дней в неделю, в едва дорожный автомобиль, на котором он установил множество рекордов в атаках на время… и все это в прямом эфире.

Особенность Time Attack в том, что она сосредоточена на одном: установить самый быстрый круг, какой только возможно.Она должна быть идеальной, без пропущенных переключений, без неправильно рассчитанных зон торможения и бесконечной охоты за идеальной траекторией. Следовательно, это также означает, что он доводит машину до предела своих возможностей — все детали должны быть прочными и выдерживать нагрузку от повторяющихся 20-минутных сеансов вождения.

Miles использует систему управления 3H от Air Lift Performance. Подвеска, управляемая с помощью приложения на вашем телефоне или кнопки управления в автомобиле, может быть отрегулирована мгновенно в режиме реального времени. Он получает воздух от одного компрессора Viair 400, установленного в багажнике.

Конструкция включает легкие однотрубные амортизаторы/стойки с резьбовым корпусом и регулируемыми креплениями, которые позволяют регулировать демпфирование на 30 уровнях. В зависимости от применения автомобиля, большинство стоек имеют регулируемые пластины развала, интегрированные в конструкцию с высококачественными верхними опорами на сферических подшипниках. Эти крепления помогают автомобилю поддерживать идеальное выравнивание и точное рулевое управление.

Хотрод Фото

Автомобиль с пробегом

миль выдает около 500 лошадиных сил на колесах, но сможет ли пневматическая подвеска справиться с большей мощностью? Ответ — да, да, может.Взгляните на SRT Hellcat 2016 года Тодда Фулфорда.

Fullford установил рекорд как один из самых быстрых автомобилей Charger в мире, а также как один из самых быстрых автомобилей с пневматическим подъемником в мире.

Чтобы проехать четверть мили за 9,83 секунды на скорости 138 миль в час, он заменил нагнетатель на 2,5-дюймовый шкив, добавил дополнительный воздухозаборник для холодного воздуха и работает на топливе E85. Эти относительно небольшие изменения позволяют 6,2-литровому V8 производить около 950 лошадиных сил на заднем колесе на стандартной трансмиссии и двигателе.

В системе пневматической подвески

Fullford используются двойные компрессоры Viair 480. Зарядное устройство имеет полное падение на 4,9 дюйма на передней оси и 6,7 дюйма на задней оси, и все это одним нажатием кнопки.

Фулфорд поделился в различных интервью, что его сборки обычно были сосредоточены на мощности и производительности, но поскольку он начал сборку с уже мощной машины, а добавление еще 100-200 лошадиных сил не совсем новаторский подвиг, он хотел пойти немного по-другому. направление.«Дрэг-стрипы забиты адскими кошками. Выставки пользовательских автомобилей, не так много. Я приложил все свои усилия, чтобы сделать этот автомобиль визуально выделяющимся, а не временными промежутками и динамометрическими диаграммами», — сказал Фулфорд. Он добавил, что его очень ненавидят стойкие фанаты маслкаров за то, что они «испортили» его машину, упаковав ее в мешок.

В видео, созданном Air Lift Performance, профессиональный водитель-испытатель Брайан Смит садится за руль трех автомобилей — Subaru BRZ 2013 года, Ford Mustang GT 2005 года и Volkswagen Golf R 2012 года — чтобы показать, как пневматическая подвеска сочетается с койловерами в разных моделях. сценарии вождения.

Неудивительно, что все результаты, измеренные и зарегистрированные Air Lift Performance, показали, что пневматическая подвеска превосходит койловеры на каждом автомобиле в каждом тесте. Марка койловеров, использованных для тестирования, не разглашается.

Независимо от того, насколько точны представленные результаты, эти автомобили-рекордсмены доказывают, что на пневматической подвеске можно ехать быстро.

Electronics Control Truck Air Suspensions

WABCO — поставщик систем автоматизации торможения, контроля устойчивости, подвески и трансмиссии для коммерческих автомобилей — сообщает, что крупные китайские производители продолжают расширять внедрение своей системы пневматической подвески OptiRide с электронным управлением (ECAS) в серийное производство большегрузных автомобилей и автобусов.WABCO — единственный поставщик ECAS для производителей грузовиков и автобусов в Китае, включая Китайскую национальную корпорацию тяжелых грузовиков (CNHTC), Dongfeng Liuzhou Motor Company (DFLQ) и Shaanqi.

Технология

OptiRide ECAS – это альтернатива подвеске со стальными пружинами, которая при определенных условиях улучшает экономию топлива до 3 % и позволяет более широко контролировать высоту и горизонтальность шасси автомобиля. Он быстро реагирует на команды оператора, такие как подъем и опускание одной или обеих сторон шасси автомобиля относительно осей его колес.Электронный блок управления (ECU) посылает команды электромагнитным клапанам, которые точно регулируют поток воздуха к отдельным сильфонам подвески на осях колес. ЭБУ также реагирует на обратную связь от датчиков высоты и давления, чтобы непрерывно посылать команды воздушного потока на соленоиды и обеспечивать плавность хода даже на неровных дорогах.

Китайские производители также включают OptiRide в платформы своих передовых транспортных средств из-за его функции автоматического распределения нагрузки (ALT), которая снижает любую перегрузку оси, чтобы снизить эксплуатационные расходы за счет сведения к минимуму износа оси.ALT сработает даже при резкой перегрузке оси, например пробуксовке колес на мокрой дороге. Когда усовершенствованная тормозная система обнаруживает любое проскальзывание, OptiRide передает давление на ведущее колесо, чтобы увеличить его сцепление с дорогой, чтобы водитель мог восстановить контроль над рулевым управлением.

«Ведущие китайские производители грузовых автомобилей все чаще модернизируют платформы своих автомобилей и конфигурации осей, чтобы быть более конкурентоспособными для дальнемагистральных перевозок и логистических операций, — сказал Суджи Ю, вице-президент WABCO в Азиатско-Тихоокеанском регионе.Она также упоминает возможности OptiRide для повышения эффективности и безопасности автомобиля при одновременном повышении комфорта водителя.

2. Основные компоненты OptiRide ECAS включают электронный блок управления, датчики высоты, датчики давления, блок электромагнитных клапанов и пульт дистанционного управления.

Основные компоненты OptiRide включают ЭБУ, датчики высоты, датчики давления, блок электромагнитных клапанов и пульт дистанционного управления. ЭБУ считывает данные с четырех датчиков высоты и пяти датчиков давления.Датчики высоты монтируются на шасси автомобиля и соединяются рычажным механизмом с картером моста для предоставления информации о высоте дорожного просвета. Датчики давления подключены к сильфонам подвески. Блок электромагнитных клапанов имеет электрические соединения с электронным блоком управления и соединения воздушного потока с пневмобаллонами подвески.

Блок дистанционного управления подключается непосредственно к ECU, чтобы оператор мог контролировать высоту рамы автомобиля, особенно во время погрузки и разгрузки или при подключении к прицепу.Оператор также может вернуть транспортное средство к нормальному уровню движения, остановить все функции OptiRide и задать до двух отдельных базовых значений высоты шасси.

Плюсы и минусы пневматической подвески

Деннис Хартман

автомобильная пружина изображение Рэя Карпентера с сайта Fotolia.com самые стабильные впечатления от вождения для роскошных автомобилей и внедорожников.Это более современный вариант, который заменяет винтовые пружины и пневматические амортизаторы. Тем не менее, пневматическая подвеска является сложной системой и не лишена собственного списка недостатков.

Качество езды

Самым большим преимуществом пневматической подвески является плавность хода, которую она обеспечивает. В системе используется ряд компрессоров и подушек безопасности для нагнетания воздуха в каждый амортизатор. Воздух обеспечивает амортизацию при ударах, позволяя водителю чувствовать себя уверенно даже на пересеченной местности. Системы пневматической подвески также могут обеспечивать автоматическое выравнивание, удерживая автомобиль в наилучшем положении для безопасного и точного вождения.

Без пружин

Пневматические подвески не нуждаются в стальных винтовых пружинах, которые служат важным компонентом подвески в большинстве автомобилей. Это устраняет вероятность износа или поломки пружин, что может произойти в более старых автомобилях с подвеской традиционного типа. Снятие пружин также освобождает больше места под автомобилем, хотя большая часть этого пространства необходима для компрессоров и подушек безопасности, которые используются в пневматической подвеске. Тем не менее, это дает автомобильным инженерам новые способы размещения механических компонентов под автомобилем.

Долговечность

Пневматическая подвеска подвержена нескольким типам отказов, которые не являются проблемой для других типов подвески. Подушки безопасности могут разорваться из-за дорожного мусора или из-за высыхания резиновых прокладок. Линии, соединяющие подушку безопасности с остальной частью подвески, также могут быть повреждены. Двигатели компрессора могут со временем изнашиваться или выходить из строя, если они постоянно работают, пытаясь компенсировать утечку в подвеске, препятствующую повышению давления.

Стоимость

Пневматическая подвеска является дорогостоящим типом автомобильной технологии, особенно по сравнению с относительно простыми и недорогими компонентами подвески, которые используются в большинстве автомобилей. Это делает пневматическую подвеску подходящей только для высококлассных автомобилей, таких как автомобили класса люкс и тяжелые внедорожники.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.