Бмв 3 е36 – Bmw e36 — Википедия

BMW 3 Series (E36) характеристики, двигатели, рестайлинг и комплектации

Моторы

В автомобилях этой линейки присутствовал большой выбор бензиновых моторов BMW E36 с четырьмя и шестью цилиндрами, рабочий объем которых составлял от 1.6 до 3.2 литров. При этом их максимальная мощность колебалась в пределах 82 — 325 лошадиных сил. Также присутствовали и дизельные силовые агрегаты, объемом от 1.7 до 2.5 литров, с пиковой мощностью от 90 до 143 лошадей. Первой моделью была BMW E36 1.6 с двигателем M43B16 на четыре цилиндра, обеспечивающим порядка 102 лошадиных сил максимальной мощности. Это была модель BMW E36 316i. Установку такого же силового агрегата производили и на модификацию 316g, которая приводилась в движение с помощью природного газа. Рабочий объем силового агрегата составлял 1.6 литров.

Двигатель BMW 1.8 E36 M43B18 был установлен на модификацию BMW 318i e36, которая получила 1.8 литра рабочего объема, позволявшего ей развивать до 118 лошадиных сил максимальной мощности. BMW E36 1.8 не получила большой популярности, так как мотор не обеспечивал достаточной мощности. На модификации BMW 320i E36 была предусмотрена установка силового агрегата M50B20 на шесть цилиндров и с 24 клапанами. Технические характеристики BMW E36 с таким мотором предусматривали рабочий объем в 1.9 литра. Это позволяло обеспечить максимальную мощность в 150 лошадиных сил.

Также одной из первых модификаций была BMW 325i E36 с мотором M50B25, располагающимся под капотом. Рабочий объем силового агрегата составлял 2.5 литра, что позволяло ему развивать мощность до 192 лошадиных сил. Динамика разгона этих автомобилей оставляла желать лучшего, но это компенсировалось большей экономичностью. Также примечательным стал тот факт, что эти автомобили стали развивать большую максимальную скорость. Тюнинг BMW E36 производился множеством компаний и ателье.

Октябрь 1991 года ознаменовался стартом продаж дизельной модификации 325td BMW 3 E36 coupe, на которую устанавливался дополнительный нагнетатель в виде турбины. Этот автомобиль оснащался экономичным мотором M51D25 на 2.5 литра рабочего объема, развивающим мощность в 143 лошадиные силы. Расход топлива этой модификации BMW E36 во время движения по городу составлял порядка 9 литров на 100 км. Этот же год принес миру и спортивную модификацию 318is. На автомобильном салоне в Детройте в январе 1992 года был представлен Coupe 320i с двумя дверьми, под капотом которого располагался мотор  на 1.9 литра рабочего объема с максимальной мощностью в 150 лошадиных сил.

Coupe 325i также была представлена в этом году. Машина оснащалась мотором на 2.5 литра, который обеспечивал 192 лошадиные силы пиковой мощности. В сентябре 1992 года на спускные клапана всех моторов, которые предусматривали 6 цилиндров, начали устанавливать систему VANOS. Это позволило обеспечить меньший расход топлива и большую тягу.

В октябре 1993 года дизельный двигатель на 2.5 литра был заменен на турбированный мотор M51D25, устанавливаемый на модификацию 325td. Этот силовой агрегат отличался высокими оборотами и тем же объемом, но при этом обеспечивал 115 лошадиных сил.

Также присутствовала и модель 325tds, которая оснащалась тем же мотором, но он обеспечивал 143 лошадки. Это достигалось за счет установки промежуточного охладителя. Наличие интеркулера можно определить по индексу s в маркировке. Благодаря такому решению удалось обеспечить автомобилю максимальную скорость в 214 километров в час.

Февраль 1994 года также принес миру новую версию, которая предусматривала установку экономического двигателя на 4 цилиндра. Это M43B16, рабочий объем которого составлял 1.6 литров. Пиковая мощность силового агрегата составляла 102 лошадиные силы. Также в линейке появился и турбированный дизельный мотор M41D17 на 1.7 литров рабочего объема, обеспечивающий 90 лошадиных сил максимальной мощности. M44B19 стал еще одним дополнением к линейке. Рабочий объем мотора составлял 1.9 литра, а максимальный показатель мощности – 115 лошадей. Последним в обновленной линейке оказался 140 сильный мотор на 1.9 литра M44B19, который отличался установкой головки блока цилиндров на 16 клапанов.

В августе 1994 года линейку дизельных моторов с нагнетателями расширили. К шестицилиндровому двигателю добавили силовой агрегат M41D17 на четыре цилиндра, который предусматривал рабочий объем 1.7 литра. Его устанавливали под капот модификации 318tds.

Январь 1995 года ознаменовался появлением модели 328i, которая оснащалась силовым агрегатом M52B28, имеющим 2.8 литра рабочего объема, обеспечивающего мощность в 193 лошадиные силы.

В мае 1995 года была представлена модификация 323i Touring, под капотом которой размещали новый рядный шестицилиндровый силовой агрегат M52B25, выполненный из алюминия. Объем мотора равнялся 2.5 литрам и при этом он мог обеспечивать максимальную мощность в 170 лошадиных сил. Также присутствовала в линейке и более мощная модель 328i Touring, которая предусматривала установку мотора M52B28, способного обеспечить 193 лошадиные силы. Что касается надежности этих двигателей, то наибольшее количество положительных отзывов адресовано всем бензиновым силовым агрегатам на 6 цилиндров, который имеют рабочий объем от 2.5 литров. Они приглянулись владельцам благодаря своему фантастическому звучанию, длительным сроком эксплуатации и быстрым откликом во время нажатия на педаль акселератора. Также стоит аккуратнее относиться к моторам, устанавливаемым на версии 320i – они потребляют много топлива и страдают от недостатка мощности.

Но и у шестицилиндровых моторов есть определенные недостатки. Больше всего владельцев автомобилей с такими двигателями беспокоит перегрев в результате выхода из строя радиатора, а также неисправности водяного насоса или трещины в расширительном бачке. Вязкостная муфта вентилятора особых проблем не вызывает, так как её можно самостоятельно отремонтировать и быстро диагностировать состояние. Датчик холостого хода на BMW E36 M40 с таким мотором очень часто выходил из строя.

Модернизация четырехцилиндровых двигателей производилась несколько раз. Обращать внимание на ранние версии M40 не стоит, так как они отличаются малым сроком службы ремня привода газораспределительного механизма. Куда лучше себя проявляют моторы M43, которые оснащались цепным приводом. Лучшим  в линейке моторов на 4 цилиндра считается M44, отличающийся головкой блока цилиндров на 16 клапанов. Этот двигатель устанавливали на 318is с 1996 года. Более ранние версии оснащались мотором M42, который часто достает своих владельцев сальниками на распределительном вале.

Среди трех дизельных силовых агрегатов самый надежный — слабый дизель. У 2.5 литровых моторов присутствуют постоянные проблемы с ТНВД и головкой блока цилиндров.

Особенности

Коробки переключения передач от баварцев зарекомендовали себя с положительной стороны. Но необходимо обращать внимание на замену масла после прохождения каждых 20 тысяч километров и наблюдать за состоянием сальников. Нужно знать, какое масло и какие смазывающие жидкости с допуском BMW лучше всего применять.

Автоматические коробки переключения передач предусматривают установку микропроцессорного управления, а также наличие переключателей режимов «зима—экономия—спорт». Очень редко можно встретить коробки JATCO от японцев, а также GM от французов на четыре ступени. Немецкие коробки ZF получили наибольшее распространение. Ремонтировать такие АКПП несложно, также как и достать для них детали.

Назвать ходовую часть автомобиля слабой очень сложно. Но без недостатков тут не обошлось, поскольку при быстрой езде, когда в машине находится много пассажиров, появляется большая вероятность сломать самый нижний виток на задних пружинах. Поэтому дрифт на таких автомобилях без должной подготовки осуществлять не стоит.

Отличия рестайлинга от дорестайлинга

1997 год принес незначительную модернизацию внешности BMW 316i compact E36 и других кузовных исполнений. В гамму цветов кузова и обивки салона добавили дополнительные позиции. К стандартной комплектации добавили установку системы ABS для машин с бензиновыми моторами на 6 цилиндров. Асферические зеркала заднего вида получили функцию подогрева. Решетка радиатора и боковые указатели поворотов также не остались без изменений.

На автомобилях BMW E36 M43 добавили возможность заказной комплектации individual, предусматривающую установку новой разработки баварцев – автоматизированной коробки переда SMG на шесть ступеней. Это давало возможность передвигаться на автомобиле с автоматической коробкой, а при необходимости переводить её в ручной режим.

Изменения также коснулись и BMW 3 compact E36, на которую начали устанавливать моторы M52B25 на  2.5 литра, позволяющие развивать до 170 лошадиных сил максимальной мощности. Индекс модели — 323ti Compact.

Период 1994-2000 годы ознаменовался выпуском легендарной модели. В 2000 году она была снята с конвейера.

bmwband.ru

Заслуженный работник стрит-рейсинга: выбираем BMW 3 series E36 с пробегом

БМВ 3-й серии в кузове Е36, несмотря на еще относительно небольшой возраст, на вторичном рынке найти в приличном состоянии крайне сложно. Все дело в слишком "активном" имидже, а также в изначально не самой прочной конструкции, с трудом выдерживающей испытание временем. Но если запастись терпением, то все возможно.

Немного о месте в истории

Эти машины до сих пор цепляют своими формами взгляд, а в 1991 году, когда появилась новая «трешка» BMW в кузове E36, она произвела переворот в стане фанатов марки. Новая «трешка» ознаменовала окончательный отказ от «акульего» классического стиля Поля Брака к новому современному дизайну от Клауса Люте. В нем уже не было радиаторной решетки с обратным наклоном и острого носа. Знаменитые «ноздри» расплылись в полноценную радиаторную решетку, раздельные круглые фары оказались под общим поликарбонатным колпаком. А силуэт машины стал еще стремительнее.

Кстати, машины в кузове купе отличаются от четырехдверных седанов почти всеми кузовными панелями – внешность была перерисована заново с нуля, тут даже другой наклон стоек крыши. Новый немецкий дизайн стал классикой именно во времена Е36, благо выпускалась она долго, до 2000 года.


За что любили и не любили

Конструктивно серия Е36 от предшественников отличалась тоже кардинально. Большая колесная база, многорычажка сзади и куда больше места под капотом. А еще намного более жесткий кузов и лучшая управляемость. Разумеется, внедрили и подушки безопасности и системы активной безопасности – АБС и даже систему стабилизации. встретите в ином описании модели слово «лимузин», не подумайте, что это хвалят размер салона, он тут по современным меркам не тянет и на «троечку», тесно даже спереди. Сзади вообще пыточная камера – колени пассажиров с гарантией упираются в твердые пластиковые задние панели передних сидений. А «лимузин» – это просто обозначение кузова типа «седан» в немецком языке. Для них даже маленький
NSU
Prinz, который стал образцом для наших Запорожцев, тоже – «лимузин». Впрочем, любили эту машину вовсе не за простор. Вплоть до поколения Е46 третья серия практичным авто не было ни в каком смысле, а объем кузова у универсала – меньше такового у хэтчбека Octavia A5. Стиль, имидж, управляемость и мощность топовых вариантов – вот слагаемые успеха. С этим проблем не было никогда. И пусть самые распространенные варианты машины – с четырехцилиндровыми моторами мощностью около 100 л. с., динамика которых хуже, чем у Соляриса с 1,4, все равно такая машина воспринималась как очень спортивная и остро модная. Гамма кузовов расширялась постепенно: в 1991 году машина вышла только как четырехдверный седан, в 1992-м к нему добавилось двухдверное купе. В 1993-м в гамме кузовов появилась и настоящая мечта любого пацана – четырехместный кабриолет. Еще годом позже выпустили стильный «Copmact» – трехдверный хэтчбек на удешевленной платформе, и, наконец, в 1995-м произвели машины в кузове универсал.


Конструктивно выделяются трехдверные хэтчбеки: несмотря на принадлежность к серии Е36, в конструкции задней подвески и салона применяются элементы, свойственные предыдущей серии Е30. Задняя подвеска на диагональных рычагах, и салон попроще. Точно так же, постепенно, кузова заменяли на новую Е46. Седан сменили в 1998-м, а остальные кузова только в 1999-2000 гг. Нельзя сказать, что машина была неудачной, но следующая «трешка» в первую очередь стала комфортнее и прочнее – к пассивной безопасности Е36 были сильные нарекания. Спустя годы это все еще был любимый «пацаномобиль» для подрастающих «гонщиков». А вот сейчас отыскать живой экземпляр уже сложно – коррозия кузова делает свое черное дело, да и правило «небитых BMW не бывает» как никогда справедливо в отношении Е36. Даже с простенькими моторами управляемость у нее боевая, особенно зимой. Найти машину в кузове купе сложно вдвойне – тут даже несколько убитый экземпляр с дохлым мотором ценится на вес золота. А на что еще обратить внимание при покупке такой машины – ниже, в подробностях.

Кузов и салон

Изначально кузов считался весьма жестким и спортивным. Но новые правила EuroNCAP быстро показали, что прочность недостаточна для получения хорошей пассивной безопасности. А на фоне более современных моделей и жесткость кузова на кручение не кажется уже хотя бы достаточной. С годами прочность кузовов сильно падает из-за коррозии, ведь качество окраски у BMW третьей серии в те годы оставляло желать лучшего – 5 series Е34 в этом отношении намного лучше сделана. У трешек гниет абсолютно все: двери, крылья, пороги, полы салона и багажника, рамки лобового стекла… Но самое неприятное – выгнивают «стаканы» передней подвески и точки сварки лонжеронов и моторного щита, лонжеронов и заднего подрамника. При покупке нужна настоящая полная ревизия кузова, прямо как со старыми Жигулями.


Иногда можно закрыть глаза на ветхие пыльники моторного отсека, но иные машины восстановить уже нельзя, даже при наличии собственного кузовного участка проще найти что-то поживее. И иногда у машин, внешне неплохих, проблем внутри может быть куча, те же стаканы лонжеронов и сами лонжероны. Многие авто покрашены снаружи, а о восстановлении кузовов никто не позаботился. При покупке ранних экземпляров до 1995 года можно смело рассчитывать на реставрацию с полным разбором, проваркой и перекраской. Машины выпуска 1997-2000 годов в живом состоянии встречаются заметно чаще, качество окраски явно изменилось, но рассчитывать на идеальное состояние не стоит в любом случае. Салон когда-то считался очень неплохим, но с годами ощущается бюджетность материалов: пластик растрескивается и разлезается, особенно страдает передняя панель и дверные карты. А вот сиденья держатся молодцами до последнего. Хороший салон сейчас – большая редкость.


Особенно не повезло машинам без кондиционера, на них часто и салонного фильтра нет, весь пластик и ткань будут постоянно в пыли. В общем, придется поискать. Рассказывать о возможных поломках не имеет смысла, с годами тут может выйти из строя почти все. Проводка рассыпается, ломаются стеклоподъемники, приборные панели, кнопки… У хорошего владельца все это меняется на новое или неплохое б/у, но обычно состояние удручающее, при желании «навести порядок» придется потратить много денег и времени. Состояние рулевой колонки тоже может оказаться плохим, может откровенно люфтить сам вал. Особое внимание стоит обратить на состояние напольного покрытия, а на машинах с люком нужно еще тщательно проверить обивку стоек крыши на предмет увлажнения. И не ждите особых «наворотов» от салона – комплектации в большинстве очень простые, на более ухоженных экземплярах опции часто собираются «с бору по сосенке» в рамках доведения до идеального состояния. Особая беда салона – это печка. Обычно она просто не греет, и причин может быть две. Или забит радиатор, или вышел из строя клапан. Но часто радиатор течет или уже давно заменен на «колхозный» с опеля или даже жигулевский.


Так что не удивляйтесь огромной разнице в цене и состоянию между «разъездными» и «коллеционерскими» машинами. «Машину-проект» легко опознать – обычно при общем неплохом состоянии комплектация сильно отличается от заводской, вплоть до «свапнутого» мотора. Впрочем, откровенного криминала тоже хватает, ведь пик продаж пришелся на «сложные» годы: тогда и «растаможка» часто была «левой», и легализованных угнанных машин хватает. Не сильно удивляйтесь несовпадающим моделям моторов, объемам и мощности. Больше внимания уделите состоянию VIN кузова и номера двигателя.

Тормоза, рулевое управление и подвески

Состояние всех систем в большинстве случаев – от откровенно плохого до среднего. Пацанская машина, знаете ли… Хорошо, если тормозные диски не заточены до стояния «бритвы». В лучшем случае у машин заменены тормозные трубки и восстановлена АБС, а сами тормоза «родные» или заводские от более мощных версий. В худшем – антиблокировочная система давно не работает, стоит эмулятор ESP, тормоза или изношены, или «заколхожены» по максимуму – с неродными тормозными механизмами и вакуумником с какого-нибудь Туарега. Рулевое управление в возрасте «порадует». Рейки были слабоваты изначально, ремонта требовали часто, текли регулярно. Впрочем, причина в основном в стиле эксплуатации. На солидной части машин комплектация тоже давно не заводская, рейка от Е46 заметно надежнее и к протечкам почти не склонна, хотя стучит не хуже. И встает «один в один», только рулевые наконечники нужно ставить от Е46, опять же.


Подвеска у Е36 слабовата, но даже оригинальные детали недороги. Обычно подвеска поддерживается в отличном состоянии даже на весьма убитых машинах. Как и салон, это неплохой индикатор отношения к технике. Если откровенно «бухает», то об этой «трешке» не заботились, а если владелец хотя бы знает, что вышло из строя и строит планы на ремонт, то, скорее всего, «кроит» понемногу. Спереди страдает передний L-образный рычаг, вместо него можно поставить более крепкий от Е30, тогда и шаровые опоры можно будет ставить от нее же, тоже более надежные. Задняя опора рычага – расходник с интервалом замены около 20-30 тысяч километров максимум. Шаровая ходит в зависимости от типа резины, но обычно не сильно дольше. Сам рычаг не выдерживает наших дорог – ямы действуют на него разрушающе. Ресурс амортизаторов тоже не радует – тысяч 40-50 максимум – сказывается нехватка пыльников. Многие владельцы не заморачиваются, ездят на убитых. Сзади надежность подвески особых нареканий не вызывает – шаровые шарниры поперечных рычагов имеют ресурс в 60-100 тысяч километров по городу и раза в два меньше при частых загородных поездках. Опоры продольного рычага еще чуть надежнее. Цифры не выдающиеся, но на фоне хлопот с передней подвеской задняя смотрится очень крепкой.

Трансмиссия

Карданные валы, приводы и редуктор особых нареканий не вызывают, ведь рассчитаны они на весьма мощные моторы, а «средняя трешка» – это 316i или 318i. Комплектующих для мелкого ремонта в продаже пока хватает, и цена не зашкаливает. «Механика» на маломощных машинах тоже проблем не вызывает, но на 323i, 328i и тем более на М3 она уже в зоне риска. Если владельцы любят «поотжигать», то неисправностей хватает, и о проверке нужно позаботиться. Да и пробеги у машин такие, что часто коробка уже заменена, причем не раз. С автоматами все немного сложнее. На третьей серии в основном встречаются коробки производства GM, четырехступенчатые 4L30E. Ставили такие АКПП на все моторы, от 1,6 до 2,8 с самого начала выпуска модели. Коробка весьма надежна и применялась на множестве машин – на Honda, Opel, BMW, Isizu… Слабые места – собственно маслонасос и пластиковые вошеры-шайбы. Из-за конструктивных особенностей – коробка не любит высоких оборотов и абсолютно не выносит перегрева, так что за состоянием радиаторов нужно следить внимательно.


С 1993 года встречается и пятиступенчатая коробка ZF 5HP18. Машина с ней заметно резвее, да и коробка надежнее: выдерживает и гонки, и даже замену масла не вовремя. Но ломается все. В ремонте коробка не очень дешева, но тоже ремонтируется без проблем, как и четырехступки. При пробегах до 300 тысяч еще есть шанс заполучить коробку, не побывавшую в ремонте, но с уже умирающим гидротрансформатором. Но чаще встречаются варианты, «заремонтированные» умельцами насмерть. «Автоматические» М3 комплектуются только такой АКПП, и она неплохо выдерживает и 286-, и 321-сильные моторы. Крайне редкие гости на Е36 – «автоматы» Jatco JR501E(A5S300J), которые встречается в основном на машинах для рынка Японии. Если увидите – не бойтесь, вполне приличная коробка, просто с ремонтом придется ехать в японские сервисы. По надежности столь старой АКПП что-то сказать сложно, многие пережили уже пару капремонтов. Но в целом свои 250-300 тысяч такие агрегаты выхаживали, но требуя регулярной замены масла и частого ремонта накладок ГДТ. Контрактный агрегат найти сложно, но при минимальном «колхозинге» можно сделать из ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японских коробок очень много и они крайне дешевы. А едет машина с такой коробкой немногим хуже, чем с ZF.

Моторы

Серий двигателей для BMW тех лет припасли много. В силу возраста общее состояние большинства моторов крайне плохое, особенно много проблем с управляющей электроникой и системами охлаждения. Подкапотная коса откровенно сыпется, датчики в таком возрасте требуют замены, вискомуфты подводят, «колхоза» обычно очень много. А само «железо» имеет огромный пробег и изрядно изношено. Даже если капремонты были, то не факт, что сделаны они хорошо и недавно. Нужно трезво понимать, что цена машин давно уже ниже цены хорошей капиталки. Выручает наличие контрактных агрегатов. Моторы серии М40 объемом 1,6 и 1,8 литра пришли на Е36 с Е30. Это простой восьмиклапанный агрегат, основные проблемы которого – малый ресурс ремня ГРМ, не самая удачная схема смазки в ГБЦ и система охлаждения. Ремень нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, при его обрыве клапаны гнет обязательно. Плохая смазка распредвалов и рокеров приводит к большому износу механизма ГРМ и появлению шумов. В остальном проблемы мотора связаны с его возрастом. Износ датчиков, слабый пластик впуска и системы охлаждения и прочие мелочи. Ресурс составляет где-то тысяч 200-250 километров, и он давно уже закончился. Ставили такие моторы до 1994 года. Избегать их не стоит, но машины с ними обычно уже просятся на свалку.

Под капотом BMW 3 Series Sedan (E36) ‘1994–98


Двигатели серии М43 сменили более ранние ременные моторы к 1994 году, но их можно встретить уже начиная с 1993-го модельного года. Рабочий объем 1,6, 1,8 или даже 1,9 литра, последний вариант отличается собственной системой управления, а не бошевским «мотроником». Привод ГРМ тут уже цепной, а блок унифицирован с моторами серии М42/М44. По этой причине часто двигатель уже «усовершенствован» – накрыт ГБЦ от М42 и превращен в 140-сильный. Блок все также чугунный, поршневая группа крепкая, и проблемы в основном с впуском и системой управления. Мотор в целом надежнее более старых М40, и за исключением малой мощности особых недостатков не имеет. На 318Is встречается 140 сильный мотор 1,8 с 16-клапанной ГБЦ серии М42/М44 Помимо более сложного и дорого ГРМ и меньшего ресурса цепи, он мало отличается от М43. Разве что другой картер и система маслоподачи у него уязвимее. Более ранние М42 отличались обилием «детских проблем», на более поздних М44 они практически отсутствуют. На машинах с такими моторами уже могли и поотжигать – 140 сил хватает с легким кузовом, тем более что мотор хорошо форсируется, на базе него делали гоночный вариант S42B20 на дросселях и с сухим картером, мощностью порядка 240-280 л. с.

Рядные шестерки 320i-328i можно разделить на два поколения. Более ранние М50 с чугунным блоком ставились на 320i и 325i, до 1993 года без VANOS и до 1995 года – уже с фазовращателями. Более поздние алюминиевые М52 всегда будут с VANOS, ставили их с 1995 года до конца выпуска модели, на варианты 320i,323i,328i. Моторы серии М50 заметно более надежны и являются неплохим вариантом для свапа вместо «овощных» М40-М43, поэтому не удивляйтесь их наличию под капотом у машин поздних годов выпуска. Проблемы в основном возрастные, с системой управления, системой питания и впуска. Длинную ГБЦ «ведет» при малейшем перегреве – обратите внимание и на состояние системы охлаждения, и на следы прорыва газов в расширительном бачке. Более свежие М52 требуют отдельного рассказа. Если кратенько, то вариантов исполнения блока масса: тут и условно вечный никасил, и чугунные гильзы, и даже алюсил. В связи с этим будут разные варианты исполнения системы управления и разные проблемы. Подробнее смотрите в материалах по Е34 и Е39.


В целом надежность двигателя вполне достаточная по современным меркам, немногие проблемные варианты уже давно «откапиталены» или заменены на контрактные. И в остальном проблема одна – возраст самых новых экземпляров уже более 15 лет. Плюс много «колхоза» в системе управления, частый «отжиг», не очень хороший пластик впуска. Встречаются еще «некапиталенные» варианты, но их откровенно мало. И не верьте одометрам – средний пробег на самом деле далеко за 350 тысяч километров.

Стоит ли брать?

Если вам машину на каждый день, то это не к Е36. Престижа тоже немного, хотя купе или кабриолет в отличном состоянии вызовут уважение. А вот как дрифт-проект или игрушка для гаража – вполне подойдет. Подобрать что-то достойное «занедорого» не получится. Начальные цены относятся к откровенно «ушатанным» экземплярам, в которые вкладываться уже нет никакого смысла. Если восстановить, то машина порадует управляемостью и даже каким-то подобием современного комфорта. А с мощными моторами – еще и динамикой. Но таких мало, и установкой нормального двигателя придется озаботиться самому. В общем, Е36 – это для энтузиастов с руками, знаниями и лучше – с деньгами. А тем, кому просто «погонять», она не нужна. В таких руках почти все экземпляры уже побывали, и путь им оттуда – либо на свалку, либо в хороший гараж.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9412878/»>Взяли бы себе BMW E36?</a>


Читайте также:


www.kolesa.ru

Выбираем е36 — DRIVE2

Трешка в кузове Е36 выпускалась с 1990 по 1998 года. Автомобиль этот еще долгое время будет очень популярен на вторичном рынке, однако выбрать приличную машину, несмотря на большой выбор предлагаемых образцов, довольно сложно — слишком много BMW 3-серии находятся в убитом состоянии или имеют криминальную историю. Но все же найти хорошую трешку можно. Сейчас BMW 3-серии в кузове Е36 уже не пользуется слишком большой любовью угонщиков. Однако в 90-х годах эта была одна из самых популярных машин в криминальном мире. И ничего удивительного в этом нет, ведь автомобили BMW в России одно время почему-то считались бандитскими. И толика истины в этой народной молве есть, ведь бомбы всегда имели имидж спортивных машин, на которых ездят молодые, здоровые и удачливые люди. А кто у нас в начале 90-х годов отвечал этим требованиям? Уж явно не инженера. Так что заказы на угон BMW 3-серии в конце прошлого века поступали регулярно. И так же регулярно они выполнялись. Чтобы избежать возможных в будущем неприятных ситуаций следует еще перед осмотром автомобиля внимательно списать VIN-номер и пробить его. Это можно сделать как у официального дилера или в магазинах запчастей, так и на всевозможных интернет-сайтах, посвященных BMW. Благодаря VIN-номеру можно узнать точную комплектацию машины и ее соответствие реальности. Это иногда помогает не только определить ворованный автомобиль, но и вычислить, а не была ли трешка собрана из нескольких разбитых машин в соседней Литве. Ну а если после проверки автомобиль полностью устроил покупателя, то тогда уже можно заказать и криминалистическую экспертизу автомобиля — иногда пробить VIN-номер мало. BMW 3-серии в кузове Е36 может похвастаться на удивление широкой гаммой кузовов. Естественно, самым распространенным является седан. Однако на рынке довольно часто попадаются универсалы (они появились лишь в 1995 году). А еще выпускались 3-дверные хэтчбеки, 2-дверные купе и кабриолеты (последние модели иногда оснащались по заказу легкосъемным алюминиевым верхом). Причем, некоторые машины отличаются от седанов не только формой кузова, но и конструкцией подвески. Речь в данном случае идет о хэтчбеках Compact, которые имели более простую подвеску, конструктивно схожею со старой BMW 3-серии в кузове Е30. Естественно, такие машины и стоят дешевле всего, правда, спрос на них небольшой. Если уж хочется иметь стильную двухдверную машину, то тогда лучше поискать купе. Что касается универсала Touring, то такой автомобиль не надо рассматривать в качестве рабочей лошадки. Хотя в некоторых случаях такая трешка оказывается просто незаменимой, даже несмотря на свой небольшой багажник (1320 л. при сложенных задних сиденьях меньше, чем у конкурентов). Да к тому же универсал на базе BMW 3-серии в кузове Е36 вовсе не смотрится сараем.

В тесноте, да не в обиде

Глупо говорить о том, что сделанная в 90-х годах BMW 3-серии страдает коррозией. На нормальных автомобилях, которые не попадали по несколько раз в крупные ДТП (а если и попадали, то после этого были более-менее нормально восстановлены), никаких следов ржавчины быть не должно. Хотя одно слабое место трешка все же имеет. Это точки крепления амортизаторов, которые в некоторых случаях вовсе отрываются от кузова! На эти места стоит обратить особое внимание. И если будет видно, что, например, опоры амортизаторов приваривали заново, то тогда от покупки такой машины лучше воздержаться. Уж слишком высока вероятность, что из-за этого невозможно будет правильно выставить колеса. А последнее в свою очередь крайне негативно отражается на управляемости, убивая весь смысл покупки BMW. Но иногда сварку проводят в целях профилактики. Есть мнение, что самое ужасное на BMW это попасть в аварию. Мол, покупка новых кузовных элементов будет стоить просто астрономических денег. В какой то мере это правда, но лишь при условии ремонта машины на фирменном СТО и покупке оригинальных деталей. Если же брать железо на разборках, то тогда средств будет истрачено намного меньше. Так, бампер можно найти за $70-100. А можно купить и кузовные элементы сторонних производителей несмотря на все страшилки, в продаже можно найти очень неплохие детали, которые стоят совсем недорого. Одним из самых главных минусов, которые ставятся в вину создателям BMW 3-серии Е36, является салон. Как ни крути, а внутри трешки тесновато. И во многом это объясняется конструктивными особенностями автомобиля и его идеологической направленностью. С самого начала инженеры хотели сделать из BMW 3-серии машину, которая бы отлично управлялась во всех режимах. И именно поэтому силовой агрегат пришлось немного сместить назад, обеспечив тем самым идеальную развесовку по осям. Но из-за этого салон BMW 3-серии стал меньше, чем могло бы быть. И сильнее всего от этого страдают сидящие сзади. К тому же передние сиденья расположены так, что под ними практически нет места, куда можно было бы просунуть носки ботинок. Но зато водительское место трешки, чем-то напоминающее кокпит гоночной машины, просто великолепно, благодаря отлично продуманной эргономике. К электрике баварских автомобилей (а, как правило, трешки имеют электропривод стекол и зеркал) обычно претензий не возникает. Чтобы моторчики системы вентиляции работали долго, надо не забывать менять специальный фильтр салона, который на наших дорогах забивается через 40-60 тыс. км. (для замены фильтра придется частично разбирать переднюю панель). Доска приборов всех BMW 3-серии Е36 имеет лампочки системы предупреждения о необходимости заезда на ТО. Если горят желтые огоньки, т

www.drive2.ru

BMW E36 3 Series — характеристика — видео

BMW E36 — это модификация кузова 3 серии, которая производилась с сентября 1990 по 2000 годы и пришла на смену E30.

Разработка БМВ Е36 началась ещё в июле 1981 года, а утверждена она была в 1988 году. Эта модель была введена в производство в 1990 году для Европы и в апреле 1991 года для США и Канады.

E36 имела элегантный внешний вид и имела огромный успех на рынке, тем самым заложив прочный фундамент для успеха, которым пользовалась в последующие годы модель E46.

BMW E36 классифицировался по типу кузова, двух-дверное купе, двух-дверный кабриолет, четырех-дверный седан, пяти-дверный универсал, трех-дверный хэтчбек и седан с открывающимся верхом от Baur.

Технические характеристики BMW E36

Двигатели и модельный ряд BMW E36

Комплектовались автомобиля бензиновыми четырех- и шестицилиндровыми двигателями (M40, M42, M43, M44, M50, M52, S50) объемом от 1,6 до 3,2 литров мощностью от 82 до 325 л.с., и дизельными двигателями (M41, M51) объемом от 1,7 до 2,5 литров мощностью от 90 до 143 лошадиных сил.

 Двигатель  Объем, куб.см  Мощность, л.с. при об/мин  Крутящий момент, Нм при об/мин  Степень сжатия, :1  Максимальная скорость, км/час  Разгон с 0-100 км/час, секунд  Расход, л/100 км
 316g  M43B16  1596  102/5500  150/3900  9,7  188  15,6  4,9/7,5
 316i  M40B16  1596  102/5500  141/4250  9,1  191  12,9  7,9
 316i  M43B16  1596  102/5500  150/3900  9,7  195  12,7  7,4
 318i  M40B18  1796  113/5500  162/4250  8,8  198  11,3  8,3
 318i  M43B18  1796  115/5500  168/3900  9,7  201  11,3  7,6
 318is  M42B18  1796  136/6000  172/4600  10,0  213  10,2  8,3
 318is  M44B19  1895  140/6000  180/4300  10,0  213  10,2  8,0
 320i  M50B20  1991  150/6000  190/4700  10,5  214  9,8  9,5
 320i  M52B20  1991  150/5900  190/4200  11,0  214  9,9  8,8
 323i  M52B25  2494  170/5500  245/3950  11,5  227  8,0  9,0
 325i  M50B25  2494  192/6000  245/4700  10,0  233  7,9  9,5
 325i  M50TUB25
(Vanos)
 2494  192/5900  245/4200  10,5  233  8,0  9,5
 328i  M52B28 2793 193/5300 280/3950  10,2  236  7,7  9,2
 318tds  M41D17  1665  90/4400  190/2000  22,0  182  14,2  6,5
 325td  M51D25  2499  115/4800  222/1900  22,0  198  12,0  6,9
 325tds  M51D25  2499  143/4800  260/2200  22,0  214  10,4  6,7

Первыми E36-мы были четырехцилиндровые (с двигателем M43B16) 102-сильные 316i (этот же силовой агрегат устанавливался на 316g работающей на природном газе), 118 сильный 318i (двигатель M43B18), и шестицилиндровые 24-клапанные (двигатель M50B20) модели 320i мощностью 150 л.с. и 325i мощностью 192 л.с. (двигатель M50B25). Пассивная безопасность придавала автомобилю 200 килограмм лишнего веса.

БМВ Е36 с прежними четырехцилиндровыми агрегатами мало уступал своим предшественникам в динамике разгона, но зато превосходили их по экономичности и максимальной скорости. Благодаря новой задней подвески, BMW E36 стал более комфортабельней и легким в управлении. Седан BMW E36 успешно тюнинговали множество немецких тюнинговых компаний и ателье.

В октябре 1991 года начали продажу экономического турбо-дизельного варианта 325td (двигатель M51D25 с расходом 8,9 литров на 100 км в городском цикле). В этом же году была выпущена спортивная версия 318is.

В январе 1992 года на автосалоне в Детройте дебютирует новый двух-дверный 320i Coupe мощностью 150 л.с. (двигатель M50TUB20), 325i Coupe мощностью 192 л.с. (двигатель M50TUB25) и M3 Coupe мощностью 286 л.с. (двигатель S50B30). В отличии от кузова седана, посадка купе ниже на 50 мм, а капот длиннее на 80 мм. В сентябре этого же года 6-цилиндровые двигатели получили систему VANOS для впускных клапанов, что сделало их более экономичнее и тяговыми.

В марте 1993 года в Женеве был представлен кабриолет E36. Автомобиль отличался высоким уровнем безопасности. На нем устанавливались подголовники сзади, которые при опрокидывании автомобиля выдвигаются. В качестве опции к нему предлагали легко-съемную алюминиевую съемную крышу (Hard Top).

В октябре 1993 года вместо дизеля объемом 2443 куб.см начали выпускать новые высоко-оборотистые турбодизели (двигатель M51D25) 325td объемом 2,5 литров мощностью в 115 л.с. и 143 сильный 325tds Sedan (двигатель M51D25), которые были впервые оснащены промежуточным охладителем (интеркулером), на что указывал индекс «s» в маркировки модели, этот же вариант характерный и для других моделей этого поколения. Максимальная скорость у E36 Sedan доходила до 214 км/час.

В феврале 1994 года началось производство трех-дверного хэтчбека «Compact» с экономическими 4-цилиндровыми двигателями рабочими объемами 1,6 литров мощностью 102 л.с.(двигатель M43B16), 1,7 литровый турбодизель M41D17 мощностью 90 л.с., 1,8 литровый мощностью 115 л.с. и 1,9-литровый 140-сильный M44B19 с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Пятиместный E36 Compact, по замыслу компании, это молодежно-студенческая версия BMW. Объем багажного отсека составляет 300 литров, а при сложенных задних сидениях — 1030 литров.

В августе 1994 года до шестицилиндрового турбодизеля (325td и 325tds) присоединился четырехцилиндровый мотор M41D17 рабочим объемом 1,7 литров и мощностью 90 л.с. который устанавливался на 318tds. Тогда же в продажу поступают новые М3 с 3-литровым шестицилиндровым двигателем, который развивает мощность в 286 л.с..

В январе 1995 года появилась модель 328i с двигателем M52B28 объемом 2,8 литров и мощностью 193 л.с., сменившая 2,5 литровую E36 325i, что усилило позицию BMW в секторе экономических спортивных моделей. На основе 325-го купе была создана пробная Electric 325 Coupe работающая на электричестве.

BMW E36 Touring был представлен в мае 1995 года, когда состоялась премьера модели 323i Touring оснащенной новейшим алюминиевым рядным шестицилиндровым агрегатом M52B25 с рабочим объемом 2,5 литров и мощностью 170 л.с., эти характеристики 323-ю модель разгоняют до сотни за 8 секунд, а также еще более мощная 193-сильная модель BMW E36 328i Touring (двигатель M52B28). Вместимость компактного универсала всего 1030 литров.

В сентябре 1995 года было обновление М3, в своем роде фирменный тюнинг от «BMW Motorsport«. Новый двигатель S50B32 объемом 3,2 литра и мощностью 321 л.с., в купе с механической 6-ступенчатой коробкой передач позволили снизить время разгона до 100 км/ч — до 5,4 секунд.

В 1997 году провели незначительную модернизацию внешности, были добавлены дополнительные цвета кузова и обивки, устанавливалась противобуксовочная система в стандартной комплектации для шестицилиндровых бензиновых автомобилей, добавлено обогревание асферических зеркал заднего вида, обновлены боковые указателей поворотов и изменилось оформление решетки радиатора. На BMW E36 М3 по заказу стало возможным установить новейшую разработку фирмы — механическую 6-ступенчатую автоматизированную коробку передач типа SMG (Sequential M Gearbox — механическая КПП с гидравлическим механизмом переключением и электронным управлением), это позволяло ездить как на «коробке-автомат», так и с ручным переключением без педали сцепления, которая просто отсутствовала. Compact же обзавелся шестицилиндровым 2,5 литровым двигателем M52B25 мощностью в 170 л.с., и имел индекс — 323ti Compact.

Коробка передач BMW E36

КПП устанавливалась 5- 6-ступенчатая механическая, и 4- 5-ступенчатая автоматическая.

Размеры BMW E36

 размеры в мм/вес в кг  Седан  Купе  Кабриолет  Компакт  Туринг
 Длина  4433  4433  4433  4210  4433
 Ширина  1698  1710  1710  1698  1698
 Высота  1393  1366  1348  1393  1391
 Колесная база  2700  2700  2700  2700  2700
 Колея передних колес  1418
1408 (328i)
 1408  1408  1418
1408 (318ti)
 1418
 Колея задних колес  1431
1421 (328i)
 1421  1421  1423
1413 (318ti)
 1431
 Снаряженная масса  1130-1355  1315-1430  1435-1540  1215-1315  1355-1820
 Полная масса  1590-1815  1775-1815  1835-1885  1600-1680  1780-1820
 Клиренс  130  110-130  130  110  110-130

Всего за весь период производства БМВ Е36 3 серии было выпущено 2 283 600 автомобилей.

В 1998 году в гонке 24 часа Нюрбургринга выиграла дизельная модель 320d, благодаря мотору, который потреблял меньше топлива.

Краш-тест BMW E36

На видео ниже — лобовой удар при 64 км/час, боковой удар на скорости в 50 км/ч:

Видео BMW E36 3 Series

www.bimmerfest.ru

Болячки BMW e36 — BMW 3 series, 2.0 л., 1996 года на DRIVE2

Хочу в этой заметке опиать основные больные места тройки БМВ в 36-м кузове. Может кому-то эта инфа будет полезна. Во многом проблемы совпадают с другими моделями БМВ, но есть и характерные только для этой.
1. Неисправности системы охлаждения С этой проблемой, думаю, сталкивался практически каждый владелец поддержанной БМВ. Основные вещи, на которые нужно обратить внимание: радиатор, вискомуфта, термостат, дополнительный электрический вентилятор.
У БМВ на 4-х и 6-цилиндровых моторах в то время были ориинальные радиаторы, совмещеные с расширительным бачком. На самом деле не очень хорошее решение, от которого они отказались в конце 1998 года на моторах М52TU. Основная проблема — течь на стыке радиатора и бачка. Как показала практика — лечить это практически бесполезно. Только замена радиатора. Из фирм-заменителей могу порекомендовать Nissens и Behr. Ни в коем случае не брать Китай. Может потечь сразу же и размеры китайцы вообще берут от балды видимо.


Вискомуфта. Очень важный элемент системы охлаждения. Если зимой в морозы дохлая вискомуфта никак себя не проявит, то летом могут быть большие проблемы. А проверяется она очень просто: берете в руки газету или небольшой журнальчик(только не руками!) и на прогретой заведенной машине пытаетесь остановить крыльчатку. Если она останавливается или сильно замедляется, то вискомуфте капец. По фирмам лучше вего Sachs и Hella(она же Behr).

Термостат обычно заклинивает в открытом положении и машина не прогревается особенно на трассе. В редких случаях заклинивает в закрытом, тогда возможен перегрев.
Дополнительный электрический вентилятор включается при включении кондея и при достижения высокой температуры, когда не справляется вискомуфта. Причин невключения может быть несколько: дохнет сам мотор на вентиляторе, не работает термодатчик. У меня был довольно редкий случай — вылетело реле включения.
2. Кузов. Самая неприятная особенность именно 36-го кузова — слабые задние чашки. Вырывает опоры с мясом. У меня вырвало обе. Лечится сваркой. Причем это именно конструктивный просчет БМВ, т.к. обычно опоры не ржавые и не гнилые. Для ремонта и профилактики есть заводские ремкомплекты 41 14 8 169 027 и 41 14 8169028.


Что касается коррозии, то, конечно, учитывая возраст машин, проблема есть. Основные места: крышка багажника, нижня планка под багажником, арки, пороги, боковины капота(под герметиком), нижние кромки дверей. Очень много грязи скапливается за передними подкрылками. Поэтому рекомендую периодически снимать подкрылки и выгребать горы земли оттуда.
3. Электрика. Сама по себе электрика достаточно надежна, но есть несколько вещей, на которые нужно обратить внимание. У подавляющего большинства машин не работают или плохо работают клапана печки. Проверяются они или диагностикой или руками)) Обычно они заклинивают в открытом положении и постоянно дует горячий воздух. Поэтому на прогрето

www.drive2.ru

М3 Е36. Европа 3.0 — DRIVE2

Может быть надо было начать с первой М3, а может и с первой эмки, но лучше наверное все же я буду писать о том, в чем разбираюсь больше. И так, следующие несколько записей будут о разновидностях М3 Е36, их отличиях, особенностях, спецсериях, комплектациях и тд.
Начнем с европейского дорестайлинга, версии 3.0

Премьера

E36 M3 купе впервые был показан в 1992 году на автосалоне в Париже. Через 2 года появились кузова кабриолет и седан. Все 3х-литровые E36 M3 были построены на обычной сборочной линии 3-й серии на заводе в Регенсбурге близ Мюнхена за исключением небольшой партии, собранной на заводе Рослин в Южной Африке из поставляемых Германией машинокомплектов в конце 1993 и начале 1994 года исключительно для местного рынка. Каждый тип кузова выпускался как с левым расположением руля, так и с правым. Выпущенная ограниченным тиражом E36 M3 GT купе так же была как леворульной, так и праворульной.

Полный размер

Количество выпущенных экземпляров:

Всем известно надеюсь, что VIN номер BMW, это не набор случайных символов )) Первые три буквы, в нашем случае WBS- принадлежность к BMW Motorsport, следующие четыре символа определяют модификацию:
BF91 (Европа, купе, левый руль): 11284 с 09/1992 по 07/1995
BF92 (Европа, купе, правый руль): 3162 с 03/1993 по 07/1995
BF98 (ЮАР, купе, правый руль): 748 с 09/1993 по 05/1994
BF99 (Европа, M3 GT купе, левый руль): 350 с 02/1995 по 06/1995 (плюс еще 6 произведенных 12/1994)
BJ91 (Европа, кабриолет, левый руль): 1403 с 03/1994 по 08/1995
BJ92 (Европа, кабриолет, правый руль): 572 с 04/1994 по 08/1995
CB91 (Европа, седан, левый руль): 888 с 09/1994 по 07/1995
CB92 (Европа, седан, правый руль): 415 с 12/1994 по 07/1995

М3 3.0 в Канаде

По соглашению, которое существовало между Канадой и несколькими европейскими странами, любой автомобиль легализованный в одной стране, мог быть продан в любой из других. В конце 1993г, когда североамериканской версии еще не существовало BMW Канада воспользовались этим соглашением и импортировали 45 европейских M3 купе 1994 модельного года. Это были автомобили выбранные в случайном порядке со стандартной сборочной линии в ноябре и декабре 1993 года. Они были специально оснащены дополнительным стоп-сигналом и дневными ходовыми огнями в соответствии с требованиями канадского законодательства, в то же время задняя противотуманная фара была удалена. Каждый автомобиль получил пронумерованную табличку на внутренней стороне дверцы бардачка. Все стандартные цвета кузова и внутренней отделки европейской спецификации M3 использовались среди тех 45 экземпляров. Каждый из них был оснащен только минимальным стандартным оборудованием, в том числе двойными подушками безопасности, лобовым стеклом с зеленой полосой, кассетным радиоприемником и противоугонной сигнализацией. Тем не менее, почти весь европейский список опций, включая дистанционный замок с сигнализацией, люк в крыше, подлокотник спереди, задние подголовники, Электропривод передних сидений, подогрев передних сидений, кондиционер, бортовой компьютер, Hi-Fi, омыватели передних фар, задняя шторка и кованые колесные диски Geschmiedet M Doppelspeiche (Styling 24), были доступны за дополнительную плату.

М3 3.0 в ЮАР

M3 3.0 собранные в ЮАР из машинокомплектов в конце 1993 и начале 1994 года, по сути идентичны европейской модели. Отличаются слегка измененной версией двигателя S50B30 адаптированного для работы на этилированном топливе. Так же отличается цветовая палитра (из-за различий в доступности краски между немецкими и южноафриканским заводами), более высокий уровень стандартного оборудования (в том числе кондиционер, электро люк в крыше, бортовой компьютер, Hi-Fi и кованые колесные диски Geschmiedet M Doppelspeiche (Styling 24), в версии купе используются стандартные спорт-сиденья (не M Design) во всех видах М тканей + Amaretta ( только на самых ранних автомобилях) или с расширенной отделкой кожей наппа. После завершения сборки всех машинокомплектов, на рынок ЮАР начали поставлять E36 M3 3.0 (модель BF92) немецкой сборки. Эти версии M3 отличаются от автомобилей местной с

www.drive2.ru

статья про е36 — BMW 3 series Compact, 2.5 л., 1997 года на DRIVE2

наткнулся в сети на статью, которая показалась мне интересной. Конечно несколько галопом, но все одно пользительно.

поскольку речь идет о BMW е36 — размещаю в блоге машинки. а то в сети — как находишь так и теряешь.

статья сперта отсюда: bmw.carclub.ru/clubs/BMW/articles/5911.html

источник и автор указаны:
Источник: Денис СМОЛЬЯНОВ. «МКмобиль»

зы. подумав, решил статью порипать, а то уж слишком много букав. оставил, только самое интересное. и то много получилось 🙂
полную версию ищем по ссылке, либо в истории редактирования.

———————
Сейчас BMW 3-й серии в кузове Е36 уже не пользуется слишком большой любовью угонщиков…

… Благодаря VIN-номеру можно узнать точную комплектацию машины и ее соответствие реальности. Это иногда помогает не только определить прошлое автомобиля, но и вычислить, а не был ли он собран из нескольких разбитых машин в соседней Литве…

BMW 3-й серии в кузове Е36 может похвастаться на удивление широкой гаммой кузовов…
…Причем некоторые машины отличаются от седанов не только формой кузова, но и конструкцией подвески. Речь в данном случае идет о хэтчбеках Compact, которые имели более простую подвеску, конструктивно схожую со старой BMW 3-й серии в кузове Е30…

… На нормальных автомобилях, не попадавших по нескольку раз в крупные ДТП (либо качественно восстановленных), никаких следов ржавчины быть не должно. Хотя одно слабое место «трешка» все же имеет — это точки крепления амортизаторов. В некоторых случаях они вовсе отрываются от кузова! На эти «чашки» стоит обратить особое внимание. И если будет видно, что, например, опоры амортизаторов приваривали заново, то от покупки такой машины лучше воздержаться. Уж слишком высока вероятность, что из-за этого невозможно будет правильно «выставить» колеса. А последнее, в свою очередь, крайне негативно отражается на управляемости, убивая весь смысл покупки BMW. Правда, иногда сварку проводят в целях профилактики…

…К электрике баварских автомобилей (а, как правило, «трешки» имеют электропривод стекол и зеркал) обычно претензий не возникает. Чтобы моторчики системы вентиляции работали долго, надо не забывать менять специальный фильтр салона, который на наших дорогах забивается через 40—60 тыс. км (для замены фильтра придется частично разбирать переднюю панель)…

…«Трешка» BMW всегда считалась «драйверским» автомобилем. И двигатели у нее были что надо — даже с простыми агрегатами BMW 3-й серии в кузове Е36 способна порадовать водителя динамичной ездой…

…Но все же настоящую славу автомобилям BMW сделали не 4-цилиндровые моторы, а знаменитые рядные «шестерки». В первую половину своей жизни BMW E36 имела два таких агрегата. Один из них объемом 2,0 л и мощностью 150 л.с. (такие машины обозначались 320i), второй — 2,5 л и 192 л.с. (BMW 323i). Ну а после 1995 года появились новые модификации «трешки». Стали выпускаться BMW 325i (2,5-литровый двигатель мощностью 170 л.с.) и 328i с 2,8-литровым агрегатом, выдававшим 191 л.с. …

…Но были еще и неповторимые BMW M3 (выпускались в виде седана, купе и кабриолета). Сначала «эмка» Е36 оснащалась 3-литровым 6-цилиндровым мотором мощностью 286 л.с., но в конце 1995 года под капот этих машин начали ставить двигатель объемом 3,2 л (321 л.с.). Кстати, на рынке можно найти BMW M3 и с несколько иными агрегатами. Дело в том, что в США компания BMW поставляла «облегченные» версии M3 с более простыми моторами объемом 3,0 и 3,2 л, имевшими по 240 л.с. Это позволило сделать цену М3 более доступной, что подогрело интерес к этой модели в Новом Свете. Кроме того, на автомобилях, привезенных из-за океана, попадается не только 6-ступенчатая механическая коробка передач, н

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *