Чем плох робот на авто: 6 правил, о которых мало кто знает :: Autonews

Содержание

Коробка робот на Тойота Королла: отзывы владельцев

О Тойота Королла роботе отзывы владельцев довольно негативные, потому что роботизированная коробка С50А славилась дёрганым нравом и не всегда логичными переключениями. Электроника трансмиссии неправильно определяла степень износа сцепления, поэтому смыкание-размыкание дисков происходило хаотично. Сервопривод при холоде или жаре вставал в режим «N», и в дальнейшем переключить его было невозможно. В конце концов, японские инженеры вернули на машину традиционный 4-диапазонный автомат.

Мнения владельцев машин с коробкой-роботом

Вы задумались, стоит ли покупать Тойота Королла робот, отзывы владельцев о которой чуть ли не кричат: не вздумайте приобретать машину с роботизированной коробкой? В таком случае ещё раз внимательно изучите в интернете все имеющиеся мнения. Вас не могут не насторожить вот такие отзывы владельцев.

Игорь из Томска

Приобрёл я эту машину в последний месяц уходящего 2007 года. Комплектация была замечательная: современная панель, кресла с подогревом, установлена кнопка для запуска, встроенные противотуманные фары и т. п.

Мотор тянул прекрасно, подвеска отрабатывала все неровности, и всё бы ничего, но спустя три месяца каждый раз через 30 дней приходилось посещать СТО для сброса ошибок – иначе она просто не запускалась.

Потом с ней начались чудеса: на перекрёстке надо было, как лётчику, вертеть головой, чтобы пропустить встречные и попутные машины – она могла встать и стоять посреди улицы или двигаться со скоростью черепахи, даже если педаль газа утоплена в пол. Я больше не мог подвергать опасности себя и семью и расстался с машиной, продав её за 440 тысяч.

Мужики! Не покупайте машины тех лет с роботом – это опаснейшая и непредсказуемая коробка.

Владислав из Вологды

Коротко опишу достоинства и недостатки роботизированной коробки, стоявшей на моей Королле, которую я вовремя продал. ММТ – такое обозначение было на коробке – обладала одним достоинством: автомобиль с такой трансмиссией кушал бензина, как с МКПП, а если не давить педаль в пол – ещё меньше. Минусы просто перечислю:

  1. На крутом подъёме могла самопроизвольно отъехать немного назад.
  2. При быстром разгоне начинает слишком медленно переключать передачи.
  3. При ускорении передачи включаются рывками, если это происходит при плавном разгоне – тащите машину на СТО.
  4. Если стоите в пробке в горку, сцепление перегревается (как-то пришлось стоять 1.5 часа, чтобы остудить).
  5. В гололёд при подъёме не давайте автомату переключать скорости – сразу переходите в ручной режим.

Вот и всё. Ребята, не берите автомобили с таким гнилым роботом.

Дмитрий из Волгограда

Долго выбирал между механикой и роботом, взял с роботом, интернет утверждал, что должна пройти 100 тысяч. Первое знакомство с коробкой повысило адреналин в крови на 100% – нельзя угадать, какая там включилась скорость, при пятидесяти по спидометру включается 5-я передача. Автомобиль при переключении начинает дёргаться и берёт паузу, прежде чем включить какую-то скорость.

Полторы тысячи км я проехал в ручном режиме, постепенно привыкая и понимая этот робот. Понял, что, включая скорости на повышение, вы выбираете нужный вам режим, в обратную сторону автомат сбрасывает вполне адекватно сам.

Затем неделю пробовал ездить только в автоматическом режиме в городе и по трассе.

Вскоре понял принцип работы робота: всё дело в усилии, с которым давишь на педаль. Дайте ему время подумать, и он сам станет плавно делать переключения без дёрганий.

Желаете быстрее – переходите в спортивный режим, но только двигатель станет больше жрать горючки.

Так что на вопрос «Стоит ли покупать Короллу с роботом?» отвечу: стоит брать, потому что робот не автомат, он ближе к «механике», думающей за водителя.

Борис из Ростова-на-Дону

У меня служебная Тойота Королла 2007 года выпуска с 1.6-литровым мотором и роботизированной трансмиссией. Так чем плох робот на Королле? Отвечу: это действительно источник повышенной опасности. Опишу, что недавно случилось со мной на трассе.

При обгоне, едва поравнявнялись с обгоняемым автомобилем, у меня на приборной доске загорается красный сигнал, робот сбрасывает передачу и встаёт в нейтраль, хотя селектор стоит в положении «М». Давлю на газ, чтобы перейти в режим «Е», но только рёв мотора на повышенных оборотах, а скорость падает, навстречу летит машина, и я кое-как втискиваюсь в правый ряд, останавливаюсь и трясущимися руками закуриваю.

Листаю инструкцию и нахожу, что надо подождать, пока остынет сцепление. Но я понимаю, чем могла кончиться эта попытка обгона, если бы встречная машина была ближе. Вот и ответ на вопрос, чем плох робот на Короле. Удачи вам на дорогах.

Заключение

Очевидно, что попытка японских производителей ввести в эксплуатацию Тойоту с роботизированной коробкой была неудачной. Об этом говорят о Тойота Королла с роботизированной коробкой отзывы водителей. Нельзя сказать то же самое об автомобиле. Девятое поколение Королла было самым популярным и продаваемым, у российских потребителей до сих пор на вторичном рынке эта модель пользуется спросом.

Отзывы владельцев о надежности корейского «робота» 7DCT за 2018 год | АКПП ВИКИ

Роботизированные коробки передач становятся с каждым годом все более популярными. Благодаря более совершенной конструкции они стали комфортными для водителя, при этом радуют низким расходом топлива. Альянс Kia-Hyundai также порадовал своих поклонников роботизированной трансмиссией 7DCT. Автомобили с этой коробкой стоят дешевле немецких машин, но при этом приятно удивляют стильным дизайном и впечатляющими техническими характеристиками.

7DCT — это КПП с двумя сцеплениями. Благодаря этому передачи переключаются настолько быстро, что это практически не ощущается при езде. Эти коробки передач способны выдерживать крутящий момент до 300 Нм, поэтому могут устанавливаться на более скоростные автомобили, чем аналогичная немецкая трансмиссия DSG7.

Казалось бы, что мешает автовладельцам делать однозначный выбор в пользу «робота»? Дело в том, что многие сомневаются в его надежности. Есть много отрицательных отзывов об этой коробке. Согласитесь, никто не захочет оплачивать ремонт практически нового автомобиля. Но многие все же решили рискнуть и получить личный опыт эксплуатации корейского «робота». Мы не будем читать форумы, а спросим реальных автовладельцев, как на самом деле обстоят дела с надежностью и функциональностью 7DCT.

Отзывы владельцев автомобилей «KIA»

Семиступенчатую роботизированную трансмиссию можно встретить на автомобилях Kia Soul, Ceed, Sportage. Что же думают владельцы этих автомобилей о роботизированной коробке, с какими проблемами им пришлось столкнуться?

Яков, 42 года, Kia Ceed

«KIA»

«KIA»

Почему я купил машину с роботом, о котором пока очень мало отзывов? Просто решил попробовать, ведь говорить можно все что угодно, но у каждого свое мнение. То, что эта КПП действительно комфортная, я понял уже с первых километров езды. Все-таки ожидал, что момент переключения передач будет ощущаться, но нет, все плавно и быстро, прямо как на хорошем автомате. Ну а расход — как у хорошего водителя на механике.

Обслуживаться я сразу решил у официального дилера, на всякий случай, чтобы не слетела гарантия. Я и раньше покупал новые автомобили, но пользоваться гарантийным ремонтом не пришлось, а тут решил перестраховаться, и не зря!

Проехал всего 10 тысяч, и вдруг отказывается включаться задняя передача! Решил не испытывать судьбу, вызвал эвакуатор и отвез машину в авторизированный сервис. Сказали, что будут смотреть, выяснять, в чем причина поломки. Выясняли они долго, так что я остался без машины, что при моей работе очень плохо. К счастью, производитель признал, что это заводской брак. Еще 2 недели ожидания, и я забрал свой автомобиль с новой коробкой.

Безусловно, я рад, что не пришлось тратиться на ремонт и гарантийное обслуживание, — это не пустые обещания, но потерянное время мне никто не вернет. Возможно, то, что произошло с моей машиной, было случайностью, но доверия к 7DCT у меня уже нет. Пока автомобиль на гарантии и в хорошем состоянии, постараюсь его удачно продать и куплю машину на автомате. Экспериментов с меня достаточно, мне нужно ездить и работать.

Милана, 27 лет, Kia Soul

Kia Soul

Kia Soul

Это моя первая машина, сравнить не с чем, разве что со стареньким Опелем, на котором я училась в автошколе. После уроков вождения я четко для себя решила: на механике я ездить не хочу! Выбор встал между «роботом» и автоматом, после тест-драйва я остановилась на «роботе». Комплектацию с автоматом нужно было ждать целый месяц, а машину хотелось сегодня и сейчас, к тому же от езды на «роботе» остались самые приятные впечатления.

Езжу я в основном по городу, скорости небольшие. Динамика автомобиля меня полностью устраивает, а ощущение комфорта не покидает в течение всей поездки. Где-то через 4 месяца езды машина начала как-то неприятно дергаться в пробках, иногда трогалась не очень плавно. Я сразу обратилась в сервис. Мне сделали адаптацию, и проблема исчезла. Мастер сказал, что адаптация периодически необходима таким коробкам. На все это я потратила не более часа времени, а теперь езжу нормально.

Сложно сказать, сколько будет функционировать моя коробка, но пока мне все нравится. Машина комфортная, удобная, ездит плавно, а в авторизированном сервисе работают очень вежливые, отзывчивые специалисты, которые все подробно объясняют и всегда готовы помочь.

Тимофей, 39 лет, Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Я мечтал об этом автомобиле. Честно говоря, мне было все равно, какая у него КПП. Как только я собрал нужную сумму денег, то поехал в салон и купил его. Моя машина оказалась с роботизированной трансмиссией, но в процессе езды я так и не понял, чем робот отличается от автомата — ощущения те же: плавно, динамично, удобно.

В приподнятом настроении, довольный покупкой я проехал 35 000 км. Дальше начались неприятности. Машина стала трогаться как-то не очень плавно, подергиваться при езде в пробках, при подъеме в гору. Сначала я не обращал внимания, потом сделал адаптацию, но это не помогло. Выбора не было, пришлось везти авто в ремонт.

В сервисе не смогли сразу ответить, в чем причина. Пришлось оставить автомобиль, чтобы решить вопрос гарантийного ремонта. Через неделю мне позвонили и сказали, что нужно менять сцепление, но представитель KIA не признал это гарантийным случаем! Считается, что сцепление в норме изнашивается, поэтому гарантия на его замену не распространяется. М-да, странно, что производитель считает нормой, что сцепление не прошло и 40 тысяч! Я понимаю, если бы это была механика, там многое зависит от манеры вождения, но как на «роботе» ресурс сцепления может зависеть от водителя, я не знаю. Сомневаюсь, что при качественных деталях и правильных настройках оно может выйти из строя так быстро. Но меня слушать никто не захотел, пришлось ремонтировать за свои деньги.

Я все понимаю, у любого производителя есть брак и недоработки, но, когда пытаются вешать всю ответственность на клиента, это неприятно. Обидно, ведь хорошая же машина, но на такие затраты и отношение я не рассчитывал.

Артем, 31 год, Kia Soul

Kia Soul

Kia Soul

Стремительный автомобиль с турбомотором — это то, что я искал. На новый мне немного не хватало денег, но вдруг предложили вариант с пробегом чуть более 10 тысяч по очень интересной цене. Относительно роботизированной трансмиссии я сомневался, но когда проехался, то все сомнения отпали. У этой коробки нет ничего общего со старыми «роботами», которые постоянно думают и дергаются при смене передаточных чисел.

Если говорить об ощущениях во время езды, то здесь «корейцам» можно поставить большой плюс. Трансмиссия действительно великолепна. Это хорошая альтернатива прожорливому автомату. Для тех, кто хочет экономить топливо, но не любит механику, лучше не придумаешь. Я эксплуатировал коробку в разных режимах: на трассе, в городе, на бездорожье; она хороша везде и отлично справляется со своей задачей.

Первая и пока единственная поломка у меня произошла на 70 тысячах. Частично в этом я виноват сам, но все равно обидно, что робот оказался довольно нежным и не выдерживает жестких условий эксплуатации. Дело было летом. Мы поехали к другу на дачу. Кроме меня в салоне сидело четыре крупных мужчины, а багажник был забит до отказа. Несколько километров мне пришлось подниматься в гору. После этого перестали включаться четные передачи.

Домой я кое-как добрался, хорошо, что было недалеко. В сервисе провели диагностику и выявили неисправность электродвигателя узла исполнительного механизма. Причиной этому стала, скорее всего, перегрузка. «Робот» не любит перегрев и работу на пределе возможностей, вот поэтому такой результат.

7DCT — хорошее решение, удобное, экономичное. Если катать только себя любимого, то служить, думаю, будет долго. Но приобретать семейный автомобиль с роботизированной трансмиссией я бы не стал. Думаю, производителю нужно усовершенствовать конструкцию и сделать КПП более выносливой.

Вадим, 30 лет, Kia Ceed

Kia Ceed

Kia Ceed

Это у меня корпоративный автомобиль, поэтому стоимость ремонта меня не особо волнует, главное — удобство. Пересел я на него с механики и сразу оценил преимущества «робота». За рулем провожу практически весь рабочий день, поэтому для меня важно, как работает трансмиссия. Машина мне досталась после моего коллеги, который отъездил около 20 тысяч.

Я никогда не ездил на «роботе», поэтому сначала не знал многих нюансов. Когда я долго тянулся в пробках, то электроника часто выдавала предупреждение о перегреве. Приходилось при первой возможности съезжать на обочину и стоять. Я почитал рекомендации производителя, начал при длительном простое переключаться на нейтралку, перестал подползать каждый метр к впереди стоящей машине, и проблема практически исчезла. Но все равно при езде в плотном трафике машина начинает подергиваться. Так что для езды в пробках это не очень удобный вариант. Если бы машина была моей, то я бы переживал, что такой режим езды приведет к поломке, но поскольку ремонт — это проблема моего руководства, я не волнуюсь.

Что еще не очень нравится, так это какое-то вялое начало движения. Только на скорости 20-30 км/ч машина начинает активно набирать скорость. В начале движения она какая-то немного заторможенная. Если честно, то это я уже придираюсь, у меня нет цели гонять, а для обычного передвижения по городу этот момент не критичен.

На сегодняшний день я проехал 73 000 км. Пока полет нормальный. А вот на машине моего коллеги примерно с таким же пробегом на прошлой неделе поменяли мехатроник. Наверное, и моя на очереди, дергаться в пробках в последнее время она стала чаще и сильнее.

Взял бы я себе такую машину? Не знаю, не уверен. Нет, наверное, все-таки купил бы автомат.

Эдуард, 45 лет, Kia Sorento Prime

Kia Sorento Prime

Kia Sorento Prime

Как только я увидел анонс этой новинки, сразу захотел стать ее владельцем. О корейском «роботе» слышал много всего разного, вот и решил испробовать в действии. Я часто меняю автомобили, люблю попробовать что-то новенькое, ну а на роботизированной трансмиссии ездить как-то не приходилось. Ну, если не считать старых «роботов», которые только создавали проблемы при езде.

Первые впечатления великолепные: четкое, плавное, быстрое переключение, бесшумная работа. Да, современный автопром шагнул вперед, доработав роботизированные коробки. Сегодня их можно рассматривать даже в качестве альтернативы автоматам. Единственное, что мне кажется, эта трансмиссия не очень хорошо себя чувствует в пробках. Иногда электроника выводит сообщение о перегреве, наверняка это негативно отразится на сроке службы.

41 тысячу я прошел успешно, без визитов в сервис. А нет, пару раз адаптацию делал, но это я не считаю ремонтом. Не знаю, отъездит ли КПП заявленный производителем ресурс, но я не собираюсь вечно владеть этим автомобилем. Я часто меняю машины, так что если выйдет в свет какая-то заинтересовавшая меня новинка, то эта машина будет продана. В любом случае, впечатления от нее останутся самые приятные.

Отзывы владельцев автомобилей «Hyundai»

Производитель автомобилей Hyundai устанавливает роботы 7DCT на модели i40 и Tucson. В будущем планируется расширение модельного ряда. Узнаем, с какими проблемами приходится сталкиваться поклонникам этих машин.

Федор, 39 лет, Hyundai i40, универсал

Hyundai i40, универсал

Hyundai i40, универсал

Наверное,самым весомым аргументом в пользу роботизированной коробки для меня стал расход топлива. И тут производитель говорит чистую правду, действительно расход приятный. Учитывая, что я много езжу, удается прилично сэкономить.

О динамике разгона мне трудно судить, ведь мне не приходилось ездить на таком же автомобиле с другой трансмиссией. Но мое субъективное мнение — в начале движения динамики немного не хватает. А вот для совершения обгона на трассе резервы есть. В целом передвижение довольно комфортное, но на этом приятные моменты заканчиваются.

Когда коробка начала дергаться, появились неприятные ощущения при начале движения, пробег был всего 55 тысяч. Я думал, что это какая-то мелочь, ведь машина же новая! Спокойно поехал в сервис, оставил автомобиль на диагностику. Я был уверен, что ремонт не займет много времени и его выполнят по гарантии, но я ошибался.

Сказать, что я был в шоке, когда мне сообщили о том, что износилось сцепление, — это не сказать ничего! Это ведь не дешевая машина, а я не водитель-новичок, который ездит на механике и не умеет правильно пользоваться сцеплением. Оказалось, что замена сцепления — не гарантийный случай, поэтому немалые расходы по ремонту пришлось брать на себя. Короче говоря, среди всех автомобилей, которые у меня когда-либо были, по скорости износа сцепления этот стал рекордсменом, по цене ремонта тоже.

Павел, 43 года, Hyundai Tucson

Hyundai Tucson

Hyundai Tucson

Я хотел мощный автомобиль, поэтому выбрал версию с турбированным мотором. Сначала сомневался, что «робот» 7DCT сможет раскрыть все ресурсы этого двигателя, но во время пробной поездки убедился, что может.

Безусловно, я слышал о неприятных особенностях «робота», но ведь автомобиль на гарантии, к тому же я живу за городом, поэтому в пробках стою крайне редко. Надеюсь, что в таких условиях коробка будет служить верой и правдой. Действительно, на пустой дороге машина демонстрирует приличную динамику, а о том, что периодически меняются передачи, я не вспоминаю.

Пару раз попал в долгую тянучку в центре города. Машина всем своим видом показывала, что ей это не нравится! Полюбившаяся мне плавность езды минут через 10 исчезла, а один раз даже высветилось предупреждение о перегреве. Я тоже не люблю пробки, поэтому мне подходит этот автомобиль, но тем, кому приходится ползти от светофора к светофору, однозначно не рекомендую 7DCT.

Я проехал почти 90 тысяч, пока все гладко. Машина нравится, поэтому желаю ей еще многих километров пробега. Роботизированная трансмиссия — это хорошее решение, но мне кажется, что в мегаполисе она проживет недолго.

Наше резюме

На основании отзывов обладателей автомобилей с «роботом» 7DCT можем сделать краткие выводы. По комфорту езды корейская трансмиссия, как и немецкий «робот», не уступает автомату. Производитель позаботился о скорости и плавности переключения передач, что не может не радовать. Расход топлива и динамика также не вызывают нареканий у большинства пользователей. С надежностью дело обстоит хуже. Эта коробка страдает от типичной для коробок с сухим сцеплением проблемы — перегрева, что особенно проявляется в пробках. Это приводит к выходу из строя электронного блока управления. Также на 7DCT не отличается долговечностью сцепление. К сожалению, производитель отказывается менять его по гарантии, поэтому можно серьезно потратиться на ремонт относительно нового автомобиля.

Оригинал статьи находится здесь : https://akppwiki.ru/otzyvy-vladelcev-o-nadezhnosti-korejskogo-robota-7dct-za-2018-god.html

Робот или автомат на Тойоте Королле лучше?

Тойота Королла позволяет выбрать между автоматической коробкой передач и роботизированной механической коробкой. Отличия между этими двумя аналогами достаточно значимые. Как выбрать между двумя типами КПП?

Любимый многими седан С-класса Тойота Королла представлен на рынке в нескольких комплектациях. Кроме различных объемов двигателей, вариативной частью является и трансмиссия. Тойота Королла может быть оснащена как уже ставшим классикой «автоматом», так и роботизированной механической коробкой передач, так званой Multimode Transmission. Королла с объемом двигателя 1.6 л позволяет ощутить, что же это такое и в чем плюсы и минусы такой трансмиссии для автолюбителя.

Особенности роботизированной коробки передач

Роботизированная механическая коробка передач – это альтернатива уже традиционной автоматической КПП. Принцип работы коробки-робота такой же, как и у механики, но с участием особого устройства под капотом. По команде от электронного блока управления гидроцилиндры в нужный момент замыкают и размыкают сцепление, включают передачу. Водитель непосредственно принимает участие в процессе, задавая на селекторе нужный режим работы робота, передний или задний ход.

Роботизированная коробка передач

Роботизированная коробка передач имеет как достоинства, так и недостатки. Такой робот работает по четкому механизму. Во время того, как авто набирает скорость, при достижении определенных оборотов двигателя машина сама сбрасывает газ, делает заминку. В этот момент механизм выжимает сцепление и включает передачу. Этот процесс сопровождается ощутимой паузой и рывком автомобиля, особенно при интенсивном ускорении. Чем стремительнее авто набирает скорость, тем ощутимее рывки. Именно поэтому Тойоту Короллу на роботе лучше разгонять плавно, не спеша, ни в коем случае не вдавливая педаль в пол. Для плавного движения на роботе рекомендуется использовать одну треть или половину хода педали газа.

Кроме того, во время движения в пробках при каждой остановке нужно переводить рычаг селектора в нейтральное положение до момента следующего трогания с места. В противном случае, если авто стоит и передача включена, сцепление выжато и находится в постоянном напряжении. Это ведет к преждевременному изнашиванию механизма сцепления. Авто с такой коробкой передач стоит ставить на ручной тормоз, что может вызвать некоторые затруднения в холоднее время года. Если остановить автомобиль на роботе на спуске, не используя ручник, у машины будет откат назад. Кроме того, робот требует периодической калибровки и дополнительного обслуживания. Срок службы такой коробки зависит от режима езды. Ресурс робота более ограничен в условиях города (особенно в крупных мегаполисах с частыми пробками) и значительно больше при частой эксплуатации по трассе.

Салон Toyota Corolla на «роботе»

Бережное обращение с коробкой передач и плавный разгон позволяет значительно продлить срок службы такого робота и заметно сэкономить топливо. Прочувствовав алгоритм переключения передач и привыкнув к особенностям поведения роботизированной коробки, можно по-настоящему насладиться движением на авто с такой трансмиссией. Особенно просто «подружиться» с роботом водителем с хотя бы небольшим стажем.

К достоинствам роботизированной трансмиссии можно отнести то, что двигатель сохраняет свою мощность, не теряя лошадиные силы, как на коробке-автомате. Кроме того, автомобили на роботизированной коробке передач признаны более экономичными и экологичными. Именно поэтому в европейской версии предпочтение отдается строго роботизированным коробкам.

АКПП: достоинства и недостатки

Автомобиль на «автомате» также не настолько динамичный, как классическая механика. По сравнению с роботом, на АКПП больше расход топлива. При активном стиле вождения такая коробка требует больших эксплуатационных затрат (более частую смену масла, расходников). По сравнению с автоматом, обслуживание робота обходится дешевле. Однако автоматическая коробка передач значительно облегчает управление авто, что особенно важно для новичков, не имеющих достаточного опыта, внимательности и уверенности в себе, или людей, предпочитающих комфорт и плавность ходу скорости и динамизму.

Тойота Королла на АКПП

Особенности АКПП в Тойоте Королле – слишком длинные верхние передачи, из-за чего разгон зачастую вялый, но плавный, и отсутствие ручного режима (есть возможность лишь ограничить диапазон передач, которые используются). Кроме того, автомобиль на автомате имеет более высокую стоимость, чем его аналог.

Для быстрой и резкой езды ни робот, ни автомат не подходят на все 100%. Впрочем, они повышают безопасность вождения для людей без опыта, но делают авто более спокойным и задумчивым.

Таким образом, выбор между роботом и автоматом в таком авто, как Тойота Королла, зависит от характера вождения и ожиданий владельца от автомобиля. Оба типа коробок передач имеют как достоинства, так и недостатки, при этом оставаясь аналогами друг друга.

Роботы ужасно водят машины

С самого начала финала DARPA Robotics Challenge (DRC) было очевидно, что вождение будет проблемой для роботов-участников. Самые первые роботы, которые вышли на поле в прошлую пятницу на выставке Fairplex в Помоне, штат Калифорния, появились без своих модифицированных внедорожников Polaris. Эти машины двигались копытами, используя свои собственные ноги, чтобы постепенно пробираться вниз по грязной полосе, призванной имитировать часть зоны бедствия, слишком опасную для людей.Это оказалось довольно опасным и для роботов. Даже не садясь в машины, эти команды уже признавали поражение в двухдневном соревновании, финансируемом Пентагоном.

В соревновании, победители которого определялись по сочетанию скорости и очков, они теряли четверть общего количества доступных очков и тратили долгие минуты на то, чтобы проехать участок трассы, на преодоление которого могла уйти пара минут . Хуже того, большинство роботов из этой первой партии перевернулись, дав Интернету возможность впервые ощутить грядущие ролики с падающими роботами.Эти команды проиграли финал, как только стартовали, и продолжали отправлять машины, с которыми они работали годами, на трассу снова и снова.

Вот как плохо водят машины большинство роботов. Большинству команд DRC, которые были достаточно смелыми, чтобы поставить свои машины в транспортные средства, пришлось использовать действительно безумные приспособления, чтобы сделать Polaris готовыми к работе с роботами. Робот Atlas, например, представляет собой гуманоида ростом шесть футов, с двумя руками и двумя ногами. DARPA предоставило Атласы нескольким командам, и из двух десятков команд, дошедших до финала, шесть использовали свои собственные слегка модифицированные версии одного и того же робота.И все же Атлас не мог сидеть за рулем, как все мы, гуманоиды. Ему не хватает гибкости, а его громоздкая верхняя часть тела, которая включает в себя огромную батарею, похожую на рюкзак, вынуждает его сидеть сбоку на пассажирском сиденье, свесив ноги с внешней стороны автомобиля.

Это было только начало унижений за рулем Атласа. Дотянуться до педали акселератора было непросто, даже с длинными обезьяньими руками робота. Поэтому Team TRACLabs оснастила свой Atlas верхним эквивалентом ноги-колышка — деревянной культей со стержнем, которым можно было нажимать на педаль.На самом деле, она упиралась не в саму педаль, а в деревянные блоки, которые команда расположила перед акселератором. А чтобы управлять Polaris, TRACLabs построили еще более загадочную установку, соединив руль с куском дерева, который был прикручен болтами к каркасу безопасности автомобиля, по причинам, которые, без сомнения, были изобретательными, но за пределами моего понимания. Другая команда Atlas каким-то образом управляла своим транспортным средством, держась за игрушку для собак, прикрепленную к тросам.

Команда TRACLabs выбрала в DRC не цепляющийся пень, чтобы нажимать на педаль акселератора автомобиля и поворачивать дверные ручки. Erik Sofge

Среди прочего, роботы в DRC столкнулись с проблемой манипулирования. Восприятие также было проблемой, но только до определенной степени, поскольку у транспортных средств было ограничение скорости 10 миль в час, а участок трассы для вождения представлял собой простую полосу грязи с тремя барьерами из Джерси для навигации. Любая машина с лазерным дальномером — стандартным датчиком для многих роботов, включая беспилотные автомобили — может воспринимать эту среду. Выбраться из Polaris было огромным риском, и многие роботы терпели катастрофические разливы, делая именно это.Но именно способность физически управлять органами управления транспортным средством требовала от большинства команд, в том числе от CHIMP Университета Карнеги-Меллона, умения МакГайвера. Несмотря на наличие смутно похожих на человека трехпалых манипуляторов, способных захватывать дверную ручку или электроинструмент (это были две из восьми общих задач в соревновании), роботу было легче управлять чем-то, что не было предназначено для этого. вообще манипуляция. Шимпанзе поворачивал Polaris, прижимая резиновую гусеницу к рулевому колесу и двигая ее вперед или назад.Обычно этот трек используется совместно с тремя другими треками робота, когда он передвигается на четвереньках. Но в автомобиле он превратился в импровизированный захват, а два настоящих захвата CHIMP остались неиспользованными. У робота CMU также был специальный рычаг для доступа к педалям, которые после использования отсоединялись от его ноги.

Какими бы умными ни были эти обходные пути, они также являются признаком удивительно медленного развития роботизированных манипуляций. Когда в 2012 году были объявлены подробности DRC, вождение казалось странным, но неотъемлемой частью соревнований.Аккумуляторная батарея для больших роботов недостаточна — чем больше аккумуляторных элементов, тем больше вес, что всегда проблематично, — и машины, реагирующие на стихийные бедствия, не должны сжигать свой ограниченный запас энергии, идя, ползая или катясь на большие расстояния по пути к месту назначения. Предлагаемое DARPA решение простое: реквизировать транспортное средство. Группы быстрого реагирования на краю зоны бедствия могут помочь роботу сесть в машину и отправить его в бой. Как только робот не мог двигаться дальше из-за обломков или из-за необходимости зайти в помещение, он выбирался и продолжал использовать встроенную мобильность.И, сделав вождение и выход (выход из машины) двумя отдельными задачами, представляющими два из восьми возможных очков, которые команды могут набрать во время финала DRC, DARPA еще раз подчеркнуло цель соревнования по разработке роботов, которые могут функционировать в окружающей среде. которые не были созданы специально для них. А поскольку электроинструменты были еще одной частью конкурса, вам не нужно было быть робототехником, чтобы представить себе кучу машин с ловкими, как у человека, руками, похожими на пятипалые манипуляторы на роботе НАСА «Робонавт».

Но единственным роботом на Финале ДРК с пятипалыми руками была команда НЕДО-Гидра, которая не участвовала в соревнованиях, потому что не была доработана. Вместо того, чтобы подталкивать команды к продвижению этого современного уровня техники манипулирования, DARPA продолжало снижать планку, переходя от Sawzall к бурам, инструменту, который на самом деле никто не использовал бы, чтобы прорезать большую дыру в стене, и допуская все больше и больше модификаций. транспортные средства. В результате большинство роботов оказались с ограниченной гибкостью нижней части тела, и у большинства из них было три пальца и очень мало артикуляции для работы.В основном они использовали когти. Это привело к повсеместно бесчеловечному и неэффективному захвату электроинструментов. Чтобы проделать отверстие в стене, многим роботам приходилось держать сверло боком, используя эквивалент большого пальца для нажатия на спусковой крючок. У RoboSimian НАСА вообще не было пальцев, а были две пары крючков в форме запятых на концах его конечностей. Крюки поворачиваются только вперед, когда это необходимо.

По словам Бретта Кеннеди, руководителя группы RoboSimian и главы отдела исследований робототехники в Лаборатории реактивного движения, эта конструкция намеренно проста, чтобы избежать поломок во время исследования марсохода астероида, кометы или другого удаленного места, где ремонт невозможен.Хотя, возможно, для ДРК это было немного просто. Во второй и последний день соревнований RoboSimian с трудом вынимал вилку из одной розетки и вставлял в другую. В конце концов штекер выпал из захвата робота, и команда отказалась от задачи.

Большинство роботов Atlas в ДРК двигались в боковом седле. Некоторые, как Team Trooper, принимали еще более странные позы. Erik Sofge

С другой стороны, RoboSimian был наименее привередливым водителем в ДРК, несмотря на его причудливые захваты.Каждая из четырех одинаковых конечностей робота имеет семь суставов, что придает ему невероятную гибкость. В то время как другим ботам приходилось иметь дело с тем фактом, что их руки были более жесткими, чем у человека, и имели гораздо меньший диапазон движений, RoboSimian сложил одну конечность в нужное положение, схватился за центр руля и повернулся. Он также мог опустить задние конечности, чтобы самостоятельно дотянуться до педалей, а 275-фунтовый робот высотой 4,5 фута был достаточно мал, чтобы поместиться в Polaris, не снимая дуги безопасности.«Это единственный робот в финале, который может управлять серийным автомобилем», — говорит Кеннеди.

В соревновании участвовали и другие хорошие гонщики, включая Metal Rebel, гуманоида Hubo, управляемого Университетом Невады в Лас-Вегасе. Лидер группы Пол О знал, что его бот — аутсайдер, но хотел продемонстрировать его навыки вождения. «Когда люди видят робота, управляющего транспортным средством, они приходят в замешательство, — говорит О. «Это внушает удивление, и это то, на чем построена наша лаборатория». Несмотря на то, что он практически не финансировался (некоторые команды получили миллионы от DARPA за последние три года), бот UNLV вошел в десятку лучших результатов DRC и завершил испытание менее чем за минуту.Основываясь на практических забегах, которые О проводил со своими учениками, именно столько времени потребовалось бы многим людям. Фактически, он стремится к долгосрочной цели создания роботов, которые могут взять на себя управление нероботизированным транспортным средством. «Если вы можете водить грузовой автомобиль, почему вы не можете водить вилочный погрузчик или трактор? Или, может быть, катер, если капитан или лоцман выведены из строя», — говорит О. «Вы можете использовать робота, чтобы взять на себя управление палкой и доставить этот корабль, космический корабль или самолет в безопасное место».

Видение

О не совсем распространено в сообществе робототехники и не поддерживается общими результатами DRC.Победитель конкурса, команда KAIST, также использовала робота-гуманоида Hubo, и ему также пришлось модифицировать свое транспортное средство. Компания IHMC Robotics, занявшая второе место, использовала Atlas с собственным необычным набором вспомогательных средств для вождения. А CMU CHIMP, который был на первом месте перед финальным днем ​​соревнований, вчера начал свой последний, катастрофический заезд, столкнувшись с баррикадой. Чиновники DARPA слишком остро отреагировали и отключили Polaris бота, а также бота (не было необходимости отключать питание CHIMP, когда транспортное средство было выключено).В конечном итоге CHIMP перешел к другим задачам, но в конечном итоге занял третье место по результатам предыдущего дня. Таким образом, всем победителям DRC требовалось некоторое количество ручного снаряжения, чтобы проехать короткую дистанцию. И один действительно разбился.

RoboSimian, тем временем, занял пятое место, на две позиции меньше призового фонда. Но если О прав, и роботы в конечном итоге смогут взять под контроль заводские тракторы или вступить в бой, чтобы безопасно посадить самолет, нет причин предполагать, что эти механические водители и пилоты будут гуманоидами.Быть немного обезьяньим, но в основном нечеловеческим, может просто спасти ферму или день.

Теперь об этих крючках…

беспилотных автомобилей и три закона Азимова о роботах

Применение трех законов робототехники Азимова к беспилотным автомобилям.

гетти

Эти роботы и их дикие и безумные поступки.

Достижения в области искусственного интеллекта (ИИ) будут способствовать широкому внедрению роботов в нашу повседневную жизнь. Роботы, которые когда-то казались настолько дорогими, что их можно было позволить себе только для тяжелых производственных целей, постепенно снижаются в цене и в равной степени уменьшаются в размерах.Вы можете считать, что пылесос Roomba в вашем доме является своего рода роботом, хотя у нас все еще нет обещанного домашнего робота-дворецкого, который должен был бы заботиться о наших повседневных рутинных делах.

Возможно, одним из самых известных аспектов роботов является легендарный набор из трех правил, предложенный писателем Айзеком Азимовым. Его научно-фантастический рассказ под названием «Три закона » был опубликован в 1942 году и, по-видимому, не мог остановить интерес и любовь.

Вот три хитроумно разработанных им правила:

1)     Робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред,

2)     Робот должен подчиняться приказам, отдаваемым ему людьми, за исключением случаев, когда такие приказы противоречат Первому закону,

3)     Робот должен защищать свое существование до тех пор, пока такая защита не противоречит Первому или Второму закону.

Хотя он назвал их законами, пожалуйста, знайте, что они якобы не являются фактическими законами как таковыми.

Одной из точек зрения на законы является понятие законов природы. Эти три правила не являются законами природы, поскольку в них нет ничего, что можно было бы каким-то образом определить как неумолимо проникнутое природой или требуемое ее течением. Эти правила придуманы человеком и являются дискреционными для человечества. Их можно наблюдать и повиноваться, или ими можно полностью пренебречь, в зависимости от того, что мы выберем.

Другая точка зрения на законы – это аспект правил и положений, созданных человечеством.Наша уважаемая Конституция — это указание на законы, то, что мы, как общество, решили попробовать и жить в соответствии с ними. Таким образом, вы могли бы утверждать, что Азимов предлагал законы, которые мы должны включить в наши юридические книги как разумные в эпоху роботов, которые могут бродить среди нас.

Его три правила еще не воплощены напрямую в наши законы, и нам придется посмотреть, будет ли в конечном итоге смысл кодифицировать их соответствующим образом. Вас может заинтересовать тот факт, что в настоящее время существует большое беспокойство и внимание к тому, как лучше всего управлять новейшими системами ИИ, и мы можем обнаружить, что сильно опираемся на три правила Азимова (мои обсуждения этики и управления ИИ см. по ссылке здесь).

Когда вы читаете замечания Азимова о роботах, вы, возможно, захотите заменить слово «робот» общим прозвищем ИИ. Я говорю это потому, что в противном случае вы, вероятно, узко интерпретируете его три правила, как будто они применимы только к роботу, который выглядит как мы, условно говоря, с ногами, руками, головой, телом и так далее.

Не все роботы обязательно так устроены.

Некоторые из новейших роботов выглядят как животные. Возможно, вы видели популярные онлайн-видео о четвероногих роботах, которые выглядят как собаки или подобные существа.Есть даже роботы, напоминающие насекомых. Они выглядят довольно жутко, но, тем не менее, важны как средство для выяснения того, как мы можем использовать робототехнику во всевозможных возможностях.

Робот не обязательно должен быть вдохновлен биологией. Робот-пылесос не особо похож на какое-то привычное животное или насекомое. Вы можете ожидать, что у нас будут всевозможные роботы, которые выглядят довольно необычно и не основаны исключительно на каком-либо живом организме.

В любом случае, среди разнообразия роботов, которые мы увидим, три правила Азимова весьма полезны, независимо от того, что это за робот и как он может выглядеть.Я знаю, что это кажется немного натянутым, но скромный робот-пылесос может быть кандидатом на соблюдение трех правил. Да, по-видимому, ваш вращающийся робот-пылесос в вашем доме не должен пытаться причинить вам вред и должен делать все возможное, чтобы избежать этого.

Некоторые роботы легко появляются перед нашими глазами, но мы не думаем о них как о роботах.

Одним из таких примеров является появление настоящих беспилотных автомобилей на основе искусственного интеллекта.

Можно сказать, что автомобиль, которым управляет система ИИ, является типом робота.Причина, по которой вы можете не думать о самоуправляемом автомобиле как о роботе, заключается в том, что в нем нет говорящего робота, сидящего на водительском сиденье. Вместо этого компьютерная система, спрятанная в днище или багажнике автомобиля, управляет им. Это, кажется, ускользает от нашего внимания, и поэтому транспортное средство не похоже на своего рода робота, хотя на самом деле это так.

Если вам интересно, в настоящее время предпринимаются обнадеживающие усилия по созданию говорящих роботов, способных водить машину (см. мой репортаж по этой ссылке здесь).

Представьте, как это потрясет наш мир.

В настоящее время создание автомобиля с автоматическим управлением включает в себя модификацию автомобиля для самостоятельного вождения. Если бы у нас были роботы, которые могли бы ходить, садиться в машину и управлять транспортным средством, это означало бы, что все существующих автомобилей можно было бы по существу считать самоуправляемыми автомобилями (имеется в виду, что ими могли бы управлять такие роботы, а не человек за рулем автомобиля). Вместо того, чтобы постепенно выбрасывать обычные автомобили для появления беспилотных автомобилей, не было бы необходимости разрабатывать полностью автономный автомобиль, и мы полагались бы на этих блуждающих роботов в качестве наших водителей.

В настоящее время самым быстрым или ближайшим путем к созданию беспилотных автомобилей является встраивание их в транспортное средство. Некоторые считают, что в этом подходе есть горькая ирония. Они утверждают, что эти новые беспилотные автомобили неизбежно будут узурпированы этими говорящими роботами. В этом смысле самоуправляемый автомобиль сегодня устареет и выйдет из моды, уступив место традиционным средствам управления, так что либо транспортным средством может управлять человек, либо управляющий робот.

В качестве дополнительного поворота, некоторые надеются, что мы продвинемся так далеко в принятии самоуправляемых автомобилей, что мы не будем использовать независимых роботов для управления нашими автомобилями.

Вот логика.

Если за рулем сидит робот-водитель, это говорит о том, что обычные элементы управления вождением по-прежнему будут доступны внутри автомобиля. Это также означает, что люди по-прежнему смогут водить машину, когда захотят. Но считается, что системы вождения с искусственным интеллектом, будь то встроенные или часть говорящего робота, будут лучшими водителями и снизят количество случаев вождения в нетрезвом виде и других неблагоприятных действий за рулем.Короче говоря, настоящий самоуправляемый автомобиль не будет иметь никаких средств управления вождением, что не позволит ходячему говорящему роботу управлять автомобилем (предположительно) и не позволит (к счастью, некоторые утверждают) человеку управлять автомобилем.

Это наводит на мысль о том, что, возможно, мир полностью переключится на настоящие самоуправляемые автомобили, и хотя ходячий говорящий робот-водитель может стать реальностью, дело зайдет так далеко, что никто не повернет время вспять и вновь не представит обычные автомобили. .

Это похоже на принятие желаемого за действительное (или, возможно, задумчивое) принятие желаемого за действительное.

Так или иначе, главная цель, похоже, состоит в том, чтобы исключить человека-водителя из уравнения.

Это поднимает еще один важный и иногда упускаемый из виду момент, связанный с роботами, а именно то, что они могут быть поставлены в положения, требующие усилий, которые влекут за собой действия, связанные с жизнью или смертью. Ваш домашний робот-пылесос вряд ли будет принимать решения о жизни и смерти. Между тем, самоуправляемый автомобиль, имеющий встроенную систему управления ИИ, или даже робот-водитель, несомненно, будет стоять на грани жизни и смерти, выясняя судьбу людей.

Каждый день, когда вы садитесь за руль автомобиля, вы принимаете решения о жизни и смерти, осознаете ли вы это или осознаете, что это так. При плохом повороте руля можно убиться. Кроме того, вы можете в конечном итоге убить других, врезавшись в другую машину или, возможно, ударив пешеходов. Вождение полностью связано с жизнью и смертью.

Это может показаться довольно обреченным, но это суровая реальность, которую необходимо подчеркнуть.

Вот почему момент, когда вы помогаете своему подростку научиться водить машину, — это нечто большее, чем просто время общения.В тот момент, когда вы ставите своего любимого водителя-новичка за руль, призрак жизни или смерти внезапно становится совершенно явным. Водитель-подросток обычно тоже чувствует эту тяжесть, и видно, что некоторые неохотно берут на себя такую ​​изрядную ношу.

Поскольку на кону стоит жизнь или смерть, вполне возможно, что нам следует рассмотреть возможность применения трех правил Азимова в случае использования беспилотных автомобилей (казалось бы немыслимым не делать этого, как предложил Виццини в Принцесса-невеста ).

Сегодняшний интригующий вопрос: Применимы ли три закона роботов Азимова к настоящим беспилотным автомобилям на основе ИИ, и если да, то что с этим делать?

Давайте распакуем дело и посмотрим.

Понимание уровней беспилотных автомобилей

В качестве уточнения, настоящими самоуправляемыми автомобилями являются те, в которых искусственный интеллект управляет автомобилем полностью самостоятельно, и во время вождения не требуется никакой помощи человека.

Эти беспилотные транспортные средства считаются Уровнем 4 и Уровнем 5 (см. мое объяснение по этой ссылке здесь), в то время как автомобиль, который требует, чтобы человек-водитель разделял усилия по вождению, обычно считается Уровнем 2 или Уровнем 3.Автомобили, которые совместно выполняют задачу вождения, описываются как полуавтономные и обычно содержат множество автоматизированных надстроек, которые называются ADAS (усовершенствованные системы помощи водителю).

Настоящего самоуправляемого автомобиля 5-го уровня пока нет, и мы даже не знаем, удастся ли этого достичь и сколько времени потребуется, чтобы добраться до него.

Между тем, усилия уровня 4 постепенно пытаются набрать обороты, проводя очень узкие и выборочные испытания на дорогах общего пользования, хотя существуют разногласия по поводу того, следует ли разрешать эти испытания как таковые (мы все живые или смертельные морские свинки в Некоторые утверждают, что эксперимент происходит на наших дорогах и переулках, см. мой репортаж по этой ссылке здесь).

Поскольку для полуавтономных автомобилей требуется человек-водитель, внедрение этих типов автомобилей не будет заметно отличаться от вождения обычных транспортных средств, поэтому в этой теме не так много нового, что можно было бы рассказать о них (хотя, как вы см. через мгновение, пункты, сделанные далее, являются общеприменимыми).

Для полуавтономных автомобилей важно, чтобы общественность была предупреждена о тревожном аспекте, который возникает в последнее время, а именно о том, что, несмотря на тех водителей, которые продолжают публиковать видео о том, как они засыпают за рулем Уровня 2 или Уровня 3 автомобиль, мы все должны избегать заблуждений, полагая, что водитель может отвлечь свое внимание от задачи вождения, управляя полуавтономным автомобилем.

Вы несете ответственность за управление транспортным средством, независимо от того, сколько автоматизации может быть добавлено на Уровень 2 или Уровень 3.

Самоуправляемые автомобили и законы Азимова

Для полностью самоуправляемых транспортных средств Уровня 4 и Уровня 5 водитель-человек не будет участвовать в вождении.

Все пассажиры будут пассажирами.

ИИ управляет автомобилем

Давайте кратко рассмотрим каждое из трех правил Азимова и посмотрим, как они могут применяться к настоящим беспилотным автомобилям.

Во-первых, существует правило, согласно которому робот или управляющая система с искусственным интеллектом (в данном случае) не должны причинять вред человеку ни явным действием, ни своим бездействием.

Это сложная задача, когда ты сидишь за рулем автомобиля.

Вот почему.

Беспилотный автомобиль едет по улице и внимательно осматривает окрестности. Без ведома системы вождения ИИ маленький ребенок стоит между двумя припаркованными автомобилями, скрытыми от глаз и скрытыми от сенсорного диапазона и глубины беспилотного автомобиля.ИИ едет с установленной скоростью. Внезапно на улицу выходит ребенок.

Некоторые люди предполагают, что беспилотный автомобиль никогда ни с кем не столкнется, поскольку ИИ обладает современными сенсорными способностями и не будет пьяным водителем. К сожалению, в сценарии, который я только что изложил, беспилотный автомобиль врежется в этого ребенка. Я говорю это, потому что закон физики имеет первостепенное значение над любыми мечтательными представлениями о том, на что способна система управления ИИ.

Если ребенок появился из ниоткуда и сейчас находится, скажем, на расстоянии 15 футов от движущегося автомобиля, а беспилотный автомобиль движется со скоростью 30 миль в час, то тормозной путь составляет от 50 до 75 футов, что означает что ребенок может легко получить удар.

Тут нет двух вариантов.

И это будет означать, что система управления ИИ только что нарушила первое правило Азимова.

ИИ ранил человека. Имейте в виду, что я утверждаю, что ИИ действительно активирует тормоза беспилотного автомобиля и сделает все возможное, чтобы избежать тарана ребенка.Тем не менее, у ИИ недостаточно времени и расстояния, чтобы избежать столкновения.

Теперь, когда мы показали невозможность всегда следовать первому правилу Азимова с точки зрения строгого соблюдения правила, вы можете, по крайней мере, утверждать, что управляющая система ИИ пыталась подчиняться правилу. Создается впечатление, что, задействовав тормоза, система вождения с искусственным интеллектом пыталась удержать ребенка от удара, плюс удар мог бы быть несколько менее сильным, если бы автомобиль был почти остановлен в момент удара.

А как насчет другой части первого правила, которая гласит, что не должно быть бездействия, которое может привести к причинению вреда человеку?

Можно предположить, что если бы самоуправляемый автомобиль не пытался остановиться, такое бездействие могло бы подпадать под эту сферу, а именно еще раз не соблюсти правило. Мы можем добавить к этому изюминку. Предположим, что система вождения с искусственным интеллектом смогла развернуть машину, сделав это достаточно, чтобы избежать столкновения с ребенком, но тем временем беспилотный автомобиль врезается в красное дерево.Внутри беспилотного автомобиля находится пассажир, и этот человек получает хлыстовую травму из-за столкновения.

Хорошо, ребенок на улице был спасен, но пассажир внутри беспилотного автомобиля теперь ранен. Вы можете подумать, было ли действие по спасению ребенка достойным по сравнению с результатом ранения пассажира. Кроме того, вы можете подумать, не предпринял ли ИИ надлежащих действий, чтобы избежать травм пассажира. Такого рода этическая дилемма часто изображается через печально известную проблему вагонетки, аспект, который, как я яростно утверждал, очень применим к беспилотным автомобилям и заслуживает гораздо более пристального внимания, поскольку появление беспилотных автомобилей продолжается (см. ссылка здесь).

В общем, мы, по-видимому, можем согласиться с тем, что первое правило триады Азимова является полезной амбициозной целью для настоящего самоуправляемого автомобиля на основе ИИ, хотя выполнение этого стремления будет довольно трудным для достижения и, вероятно, навсегда останется загадка, с которой общество должно бороться.

Второй из законов Азимова состоит в том, что робот или, в данном случае, управляющая система ИИ, должны подчиняться приказам, отдаваемым ему человеком, за исключением ситуаций, когда такая команда, отдаваемая человеком, противоречит первому правилу (т.д., не причинять вреда людям).

Это кажется простым и вполне приемлемым.

Но даже у этого правила есть свои проблемы.

Я рассказал историю о человеке, который на машине наехал на стрелка на мосту, который беспорядочно стрелял и убивал людей (см. мое обсуждение, опубликованное 1 июня 2020 г.). По словам властей, водитель проявил героизм, остановив стрелка.

Если бы второй закон Азимова был запрограммирован в систему управления ИИ беспилотного автомобиля, и предположим, что пассажир приказал ИИ переехать стрелка, предположительно ИИ отказался бы это сделать.Это совершенно очевидно, потому что инструкция навредит человеку. Но мы знаем, что это был случай, который, кажется, отвергает жесткое и быстрое правило, которому всегда нужно подчиняться, что вы не должны использовать свою машину, чтобы таранить людей.

Возможно, вы жалуетесь, что это редкое исключение, которое, я полностью согласен, абсолютно необычно.

Более того, если бы мы позволили пассажирам в беспилотных автомобилях приказать ИИ переехать кого-нибудь, хаос и хаос в результате были бы недопустимыми.Короче говоря, безусловно, есть основания утверждать, что второе правило следует применять, даже если это означает, что в тех редких случаях его бездействие может причинить вред.

Дело в том, что вам не нужно выходить так далеко за пределы повседневного мира, чтобы найти ситуации, которые были бы бессмысленными для системы вождения с искусственным интеллектом, чтобы беспрекословно подчиняться пассажиру. Водитель в беспилотном автомобиле говорит ИИ подъехать к тротуару. На тротуаре нет пешеходов, поэтому никто не пострадает.

Я спрашиваю вас, должна ли система управления ИИ подчиняться этой человеческой команде?

Нет, ИИ не должен, и в конечном итоге нам придется справляться с тем, какие типы высказываний от людей-пассажиров будут учитывать системы управления ИИ и какие команды будут отклонены (см. мой анализ проблемы лая команд, размещенный на 13 декабря 2020 г.).

Третий закон, который постулировал Азимов, состоит в том, что робот или, в данном случае, управляющая система ИИ, должны защищать свое существование до тех пор, пока не нарушаются первое и второе правила.

Должен ли самоуправляемый автомобиль пытаться сохранить свое существование?

В предыдущей колонке я упомянул, что некоторые считают, что автомобили с автоматическим управлением будут существовать около четырех лет, в конечном итоге изнашиваясь всего за четыре года вождения (см. мой пост от 3 сентября 2019 г.). Это кажется удивительным, поскольку мы ожидаем, что автомобили прослужат намного дольше, но разница с беспилотными автомобилями заключается в том, что они, по-видимому, будут работать почти 24×7 и проедут намного больше миль, чем обычный автомобиль (обычный автомобиль простаивает примерно от 95% до 99). % времени).

Итак, предположим, что беспилотный автомобиль подходит к концу. Планируется, что автомобиль отправится на свалку для утилизации.

Допустимо ли, что система управления ИИ может решить не ездить в центр утилизации и, таким образом, попытаться сохранить свое существование?

Я полагаю, что если человек сказал ему ехать туда, второе правило побеждает, и беспилотный автомобиль должен подчиняться. ИИ может схитрить и найти какие-то хитрые способы соблюдать первое и второе правило, и, тем не менее, найти добросовестную основу для продолжения своего существования (я оставляю это как осознанное упражнение для вас, чтобы обдумать).

Заключение

Исходя из вышеупомянутой логики, кажется, что к трем правилам Азимова нужно относиться с недоверием.

Системы управления ИИ, как правило, могут быть разработаны с использованием этих правил как части всеобъемлющей архитектуры, но, как может быть совершенно очевидно из этого обсуждения, правила являются устремлениями, а не железными неопровержимыми и непреложными законами.

Возможно, самым важным моментом в этой умственной разминке о правилах Азимова является пролить свет на то, чему мало кто уделяет должное внимание.В случае с настоящими самоуправляемыми автомобилями на основе искусственного интеллекта разработка и развертывание этих автономных транспортных средств — это гораздо больше, чем просто механические аспекты вождения автомобиля.

Вождение автомобиля — это огромная этическая дилемма, которую люди часто принимают как должное. Нам нужно разобраться в реальности того, как системы вождения ИИ будут принимать решения о жизни и смерти. Это необходимо сделать до того, как мы начнем наводнять наши улицы и переулки беспилотными автомобилями.

Лучше всего об этом сказал Азимов, когда посетовал на замечание, которое актуально и сегодня, примерно через восемьдесят лет после того, как он умолял нас: «Самое печальное в жизни сейчас то, что наука накапливает знания быстрее, чем общество накапливает мудрость.

Истинные слова, которые стоит пересмотреть.

Чтобы выжить на улицах, беспилотные автомобили должны научиться думать как люди

Скажем, водитель на правом ряду на автостраде ускоряется. Компьютер знает, что люди должны снизить скорость по мере приближения к съездам, и может сделать вывод, что этот человек, скорее всего, продолжит движение прямо, вместо того, чтобы свернуть с рампы. Это простой пример, который подчеркивает суть: как только компьютеры могут оценить, чего хотят люди и как они могут этого достичь, они могут разумно предсказать, что они будут делать дальше, и реагировать соответствующим образом.

Machines en Scene

Даже при машинном обучении ключевым моментом является выход за пределы отдельных элементов сцены. «Важно добиваться успехов, но это лишь часть того, что происходит на дороге», — говорит Мелисса Чефкин, дизайнер-антрополог из исследовательского центра Nissan в Силиконовой долине. «Как люди, мы действительно хорошо распознаем определенные виды поведения, которые выглядят для машины одним путем, но с нашей социальной точки зрения это что-то другое».

Представьте, что вы едете по городскому кварталу и видите человека, идущего к бордюру.Водитель робота может рассчитать его скорость и траекторию, определить, что он собирается перейти улицу, и остановиться, чтобы не столкнуться с ним. Но вы видите, что он держит ключи от машины, и понимаете, что он выходит на улицу, чтобы добраться до водительской двери своей припаркованной машины. Вы замедлитесь, чтобы быть уверенным, но нет необходимости останавливать движение.

«Способы перемещения людей в окружающей среде уже закодированы в культурном и социальном плане, — говорит Чефкин. «Это не всегда взаимодействие людей с людьми, но и люди, взаимодействующие с вещами.

Опять же, это простой пример. Чефкин указывает на то, что она называет «проблемой нескольких агентов», когда пешеходы и другие водители реагируют на всех, кто их окружает. «Если пешеход собирается перейти дорогу передо мной, вместо того, чтобы смотреть на меня, он с такой же вероятностью будет смотреть на движение в поисках промежутка», — говорит Чефкин. «Итак, теперь я пытаюсь выяснить, безопасно ли продолжать движение, исходя из того, что будет делать остальная часть трафика».

Покупка времени

Если вам кажется, что мир движется к чему-то вроде ада для водителей, не волнуйтесь.Чефкин говорит, что научить автономные системы на основе искусственного интеллекта ориентироваться в вечных странностях дикой природы сложно, но едва ли невозможно. В Нидерландах, где города кишат пешеходами и велосипедистами, над этим работают исследователи. Дариу Гаврила изучает интеллектуальные транспортные средства в Технологическом университете Делфта, обучая компьютеры решать самые разные задачи: от навигации по сложным перекресткам с множеством движущихся опасностей до более специфических ситуаций, таких как дорожный мусор, дорожная полиция и такие необычные вещи, как когда кто-то толкает тележку посередине дороги. улица.По его словам, цель состоит в том, чтобы разработать более адаптивный стиль вождения для машин и, таким образом, повысить общественное признание нового оборудования.

Эта работа заключается в учете контекста движения пешеходов — близости к бордюрам, наличии подъездных путей или входов в общественные здания — и норм поведения в этих условиях. Это распространяется на отдельные движения, например, когда голова человека смотрит в одном направлении, а его туловище — в другом, и что это может означать.«Распознавание намерений пешеходов может спасти жизнь», — говорит Гаврила. «На демонстрации реального автомобиля мы показали, что автономная система может реагировать на одну секунду быстрее, чем человек, без ложных срабатываний».

Утонувший робот освещает текущие проблемы в разработке автономных транспортных средств | Блог

Мой отец всегда говорил мне надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.Этот совет хорошо подготовил меня к бесконечному анализу режимов и последствий отказов (FMEA) и совещаниям по контролю качества, на которых мы пытаемся обдумать все возможные варианты того, что может пойти не так. В некоторых отраслях все может пойти не так, как в других. Если я разрабатываю что-то вроде умного столового серебра, и в нем есть ошибка, это никого не волнует. Если я создаю автономный автомобиль, и у него есть сбой, все может стать ужасно. Недавнее получившее широкую огласку случайное утопление автономного робота-охранника в Вашингтоне, округ Колумбия, может показать нам, как что-то может пойти не так с беспилотными автомобилями.Эти роботы оснащены теми же датчиками, что и автомобили, подключенные к Интернету, и их отказы могут показать нам, на что нам нужно обратить внимание при создании транспорта будущего.

Поломки ботов

Knightscope — компания, которая является пионером будущего в области безопасности автономных роботов. В настоящее время у них есть два робота-охранника, и в будущем планируется увеличить их количество. Однако, прежде чем двигаться вперед, возможно, им следует оглянуться назад. Их роботы показали две критические области, в которых автономные машины могут выйти из строя: безопасность и обнаружение объектов.

Большой мускулистый охранник может охранять имущество, но кто охраняет охранников? Роботы Knightscope большие и ответственные, но в начале этого года один из них был побежден в драке пьяным мужчиной на парковке. Этот пример напоминает нам, что иногда враждебно настроенные люди взаимодействуют с нашими устройствами. При разработке встроенных систем, таких как автономные транспортные средства, очень важно думать как о физической, так и о кибербезопасности.

Эти роботы-охранники также допустили две публичные ошибки в отношении обнаружения объектов.Первый был, когда один бот, охранявший торговый центр, наехал на ногу ребенка. Эти роботы тяжелые, весят около 300 фунтов. так что повезло, что ребенок серьезно не пострадал. А теперь представьте, если бы этот робот был беспилотным автомобилем. К обнаружению объектов следует относиться серьезно. Совсем недавно один из этих роботов упал в фонтан в округе Колумбия во время патрулирования. Опять же экстраполяцию легко представить. Если вы едете в автономном транспортном средстве, и оно не может отличить тротуар от воды, вы можете оказаться в выпивке.


Убедитесь, что ваш автомобиль знает разницу между водой и землей. Редакционный кредит: Сергей Эдентод / Shutterstock.com

Сравнение датчиков

Страшно то, что эти роботы на самом деле вполне сопоставимы с автономными транспортными средствами. Может быть, если бы у них был один пассивный визуальный датчик, я бы понял эти сбои. Однако эти боты оснащены: LIDAR, HD-видеокамерами для слабого освещения, тепловизором, распознаванием номерных знаков, направленными микрофонами, датчиками приближения, датчиками положения и GPS.Это те же датчики, которые производители автономных транспортных средств рассматривают для использования в своих автомобилях.

Они не упоминают, какой процессор у этой штуки, но она может передавать и обрабатывать данные со всех своих датчиков. Это означает, что он должен иметь возможности обработки, аналогичные беспилотному автомобилю. Поскольку этот робот потерпел неудачу в этом отношении, нам нужно работать над снижением этих рисков в автономных транспортных средствах.

Защита и мультисенсорное слияние

Транспортные средства нуждаются в безопасности как для проводных, так и для беспроводных систем.Для обнаружения объектов ответами являются мультисенсорное слияние и хорошая логика.

Легко забыть о безопасности физического уровня для встраиваемых систем, когда вы сосредотачиваетесь на сбоях из-за внутренних проблем. Однако, если к машине и ее схемам легко получить доступ, преступник может взломать ее. Вот почему важно разработать защищенные от несанкционированного доступа или, по крайней мере, устойчивые схемы для вашего автомобиля. Точно так же, если беспроводные системы автомобиля не защищены, это может сделать весь автомобиль уязвимым для атак.У хакеров появится совершенно новое поле целей, поскольку все больше и больше автомобилей будут подключены к сети. Не позволяйте вашему продукту стать их жертвой.

Мне кажется, что обе проблемы обнаружения объектов Knightscope связаны с тем, как обрабатываются данные датчиков. Объединение нескольких датчиков имеет решающее значение для автономного обнаружения объектов. Вы хотите использовать разные датчики, чтобы укрепить слабые стороны друг друга. Пассивное зрение ночью плохо работает, а лидар работает. Радар не годится для обнаружения объектов вблизи, а вот ультразвук — годится.Использование более одного датчика гарантирует, что вы сможете обнаружить объект. Однако мало знать, что что-то есть, нужно еще и избегать этого. Вот почему важно слушать все ваши датчики вместе, а не только один. Возможно, ваш лидар дает ложноотрицательный результат, но ультразвуковой и пассивный визуальный анализ дают положительный результат. Сравните три результата и решите, что вы действительно собираетесь въехать в озеро. Компания Boston Dynamics, похоже, использует слияние нескольких датчиков для обнаружения объектов.Их робот Atlas использует LIDAR и стереодатчики в голове в сочетании с другими датчиками в ногах для навигации по труднопроходимой местности. Knightscope и индустрия автономных транспортных средств должны последовать их примеру.


При проектировании автомобилей серьезно относитесь к физической и кибербезопасности.

Проблемы безопасности и обнаружения объектов являются серьезными для индустрии автономных транспортных средств. К счастью, такие компании, как Knightscope, дают нам возможность посмотреть и подготовиться к реальным режимам отказа.Вот почему вы должны убедиться, что защищаете свой автомобиль как в физическом, так и в беспроводном мире. Вы также должны сделать слияние нескольких датчиков базовой частью своего дизайна, чтобы убедиться, что вы знаете, что находится впереди вашего автомобиля, а что нет.

Теперь возникает настоящая проблема — разработать программное обеспечение, позволяющее реализовать все это. TASKING может помочь вам в этом. С такими продуктами, как отличный статический анализатор и автономный отладчик, они могут помочь гарантировать, что ваши автомобили не попадут в новости по неправильным причинам.

Есть еще вопросы об автономных роботах? Вызовите эксперта в TASKING.

Роботизированные автомобили не могут рассчитывать на нас в чрезвычайной ситуации

САН-ФРАНЦИСКО — Три года назад проект Google по созданию беспилотных автомобилей резко перешел от разработки автомобиля, который большую часть времени будет двигаться автономно, хотя время от времени требуется надзор со стороны человека, к медленному транспортному средству. -скоростной робот без педали тормоза, акселератора или руля. Другими словами, человеческое вождение больше не разрешалось.

Компания приняла решение после того, как предоставила самоуправляемые автомобили сотрудникам Google для их поездок на работу и записала, что делали пассажиры, пока автономная система управляла автомобилем. По словам двух бывших инженеров Google, автомобильные камеры зафиксировали, как сотрудники забирались на заднее сиденье, вылезали из открытого окна автомобиля и даже целовались во время движения автомобиля.

«Мы увидели вещи, которые заставили нас немного понервничать», — сказал в то время Крис Урмсон, робототехник, который в то время возглавлял проект.Позже он упомянул в своем блоге, что компания заметила ряд «глупых» действий, в том числе поворот водителя во время движения автомобиля.

Джонни Луу, представитель компании Google по созданию беспилотных автомобилей, которая теперь называется Waymo, оспаривал аккаунты, выходящие за рамки того, что описал г-н Урмсон, но сказал, что поведение похоже на то, как сотрудник роется на заднем сиденье в поисках своего ноутбука, пока машина движется. и другие «вопиющие» действия способствовали закрытию эксперимента.

Мы, люди, легко отвлекаемся на игры, телефоны и друзей.И автомобильные инженеры, проектировщики компьютерных взаимодействий и, да, юристы задаются вопросом, смогут ли когда-нибудь беспилотные автомобили, над которыми они работают, действительно рассчитывать на нас в чрезвычайной ситуации.

Инженеры говорят, что они верят, что автомобили будут достаточно умными, чтобы управлять ими где-то через пять-десять лет, в зависимости от того, кого вы спросите. Но до тех пор то, что считается автономным вождением, будет деликатным балетом между человеком и машиной: людям может потребоваться сесть за руль в любой момент, когда компьютер не может решить, что делать.

Чтобы наметить путь развития к полной автономии, автомобильная промышленность установила пять уровней управления человеком-машиной, начиная от ручного вождения — Уровень 0 — до полной автономности, Уровень 6. В середине Уровень 3 — это подход, при котором искусственный интеллект, управляющий автомобилем, может попросить людей взять на себя управление в экстренной ситуации.

Но многие автомобильные технологи скептически относятся к возможности так называемой передачи от машины к человеку из-за сложности быстрого возвращения отвлеченного человека обратно к управлению быстро движущимся транспортным средством.

«Тебе действительно нужны передачи в последнюю минуту?» сказал Стефан Хек, исполнительный директор Nauto, стартапа из Пало-Альто, Калифорния, который разработал систему, которая одновременно наблюдает как за водителем, так и за внешней средой и предоставляет предупреждения и информацию о безопасности. «Идут действительно хорошие дебаты о том, можно ли будет решить проблему передачи обслуживания».

Данные Nauto показывают, что «событие, отвлекающее внимание водителя», происходит в среднем каждые четыре мили. Г-н Хек сказал, что есть доказательства того, что невнимательность водителей стала причиной половины примерно 40 000 дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах в прошлом году.

В прошлом месяце группа ученых из Стэнфордского университета представила исследование, показывающее, что большинству водителей требуется более пяти секунд, чтобы восстановить контроль над автомобилем, когда — во время игры на смартфоне — от них резко требуется вернуть внимание к вождению.

Другая группа исследователей из Стэнфорда опубликовала в декабре в журнале Science Robotics исследование, выявившее более тонкую проблему. Восстановление контроля над автомобилем на высокой скорости — это совсем другой опыт, чем на низкой, и адаптация к ощущению руля занимала значительное время, даже когда испытуемые были готовы к передаче.

«Происходит процесс обучения моторике, если я не управлял транспортным средством, а должен взять на себя управление», — сказал Дж. Кристиан Гердес, профессор машиностроения Стэнфордского университета, который был одним из авторов исследования.

Проблема передачи обслуживания усугубляется тем, что автомобильные инженеры называют «чрезмерным доверием».

Чрезмерное доверие — вот что заметил Google, когда увидел, что его инженеры не обращают внимания во время поездок на работу с прототипами беспилотных автомобилей. Невнимательность водителя была замечена в недавнем расследовании Национальной администрации безопасности дорожного движения, которое сняло с Tesla вину за аварию во Флориде в 2016 году, когда седан Model S проехал под тягачом с прицепом, в результате чего водитель погиб.

Решение проблемы чрезмерного доверия является ключом к автономным транспортным средствам категории Уровня 3, где компьютер передается людям.

Ожидается, что в следующем месяце Audi выпустит первый коммерческий автомобиль с автономностью уровня 3. Версия его роскошной модели A8 сможет двигаться по автостраде со скоростью до 37 миль в час, позволяя водителям выполнять другие задачи. Сообщается, что автомобиль будет уведомлять водителей в чрезвычайных ситуациях, давая им от восьми до десяти секунд на вмешательство.

Несмотря на эти ограниченные достижения, многие автомобильные технологи по-прежнему не уверены в том, сможет ли технология когда-либо работать гладко с водителем-человеком, который может читать электронную почту или играть в World of Warcraft.

«Я считаю, что автономное вождение уровня 3 неразрешимо», — сказал Джон Леонард, профессор машиностроения Массачусетского технологического института, который собрал подробные примеры дорожных ситуаций, которые в настоящее время невозможны для современного автономного вождения. системы.«Представление о том, что человек может быть надежным помощником, — заблуждение».

Тем не менее, несмотря на широко распространенный скептицизм, автомобильная промышленность вкладывает значительные средства в технологии искусственного интеллекта, призванные сделать автомобили более безопасными, прежде чем они станут полностью автономными. Идея состоит в том, что технологии автономного вождения (сигнальные огни, экстренное торможение) могут помочь людям быть более безопасными водителями.

Гилл Пратт, робототехник, возглавляющий амбициозную исследовательскую компанию Toyota в Силиконовой долине; Анн-Арбор, штат Мичиган; и Кембридж, Массачусетс.; сказал, что не считает рейтинги автоматизации — от одного до пяти — прямой линией технического прогресса.

Вместо этого, по его словам, рейтинги он рассматривал как разные способы решения одного и того же вопроса безопасности автомобилей, независимо от того, кто или что контролирует ситуацию.

В отличие от многих представителей отрасли, утверждающих, что достижения в области машинного обучения скоро сделают беспилотные автомобили более безопасными, чем те, которыми управляют люди, г-н Пратт настаивает на менее футуристических технологиях-хранителях, которые можно было бы добавить к автомобилю таким же образом. что антиблокировочная система тормозов, контроль устойчивости, сигнальные лампы слепых зон и другие функции стали обычным явлением.

По его словам, одной из возможных новых функций, разрабатываемых Исследовательским институтом Toyota, является добавление возможности не только останавливаться при обнаружении пешехода, но и сворачивать, чтобы избежать аварии.

Toyota также работает над технологиями, которые помогут водителям-людям сохранять бдительность, когда им необходимо контролировать автономную систему вождения в течение длительного времени. Уже существует богатая литература, в которой исследуются проблемы поддержания бдительности пилотов самолетов; Исследователи Toyota говорят, что они смогут разработать методы, позволяющие удерживать внимание водителя.

Г-н Пратт сказал, что Toyota не отказалась от задачи вождения 3-го уровня. Но, по его словам, чтобы создать безопасный автомобиль уровня 3, может потребоваться разработка технологий, которые в будущем будут видеть риски на целых 15 секунд.

Тем не менее, преодолеть чрезмерное доверие будет непросто. «Представьте, что автопилот отключается раз в 10 000 миль», — сказал он. «У вас будет большой соблазн чрезмерно довериться системе. А когда что-то пойдет не так, вы будете не готовы».

И если все эти проблемы будут решены, возникнет еще один вопрос: будут ли люди действительно пользоваться беспилотными автомобилями?

В сентябре прошлого года исследователи из Института транспортных исследований Мичиганского университета опубликовали результаты опроса, в которых сообщалось, что для 62 процентов американцев повышение производительности в результате использования беспилотных автомобилей маловероятно.

Исследователи обнаружили, что 23 процента американцев отказались бы от вождения автономных автомобилей, а 36 процентов были бы настолько нервными, что не сводили бы глаз с дороги. Еще 3% заявили, что их слишком укачало, чтобы воспользоваться автомобилями.

«Также важен тот факт, что нынешние поездки в легковых автомобилях в среднем занимают всего около 19 минут, что довольно мало для устойчивой продуктивной деятельности или бодрящего сна», — заключили исследователи.

Будущее за роботами, и мы им не доверяем

Когда робот в центре обработки заказов Amazon случайно проткнул банку со средством от медведей, в результате чего 24 человека были отправлены в больницу, реакция в социальных сетях была быстрой, с шутками о том, что это может быть началом захвата власти роботами.

Начинается восстание, но #Робот по ошибке путает #людей с медведями. Интересные времена! (шутки и наилучшие пожелания пострадавшим)#Работники Amazon госпитализированы после того, как складской робот выпустил репеллент от медведей#ИИ #Искусственный интеллект #роботы #Roboticshttps://t.co/cGcnkcRqO0

— marcobubba (@MarcoBubba) 10 декабря 2018 г.

Но этот инцидент ставит перед разработчиками ИИ более реалистичный и неотложный вопрос: до какой степени мы готовы терпеть ошибки роботов?

Может, и немного, по крайней мере пока. Исследования рисуют картину глубокого скептицизма в отношении роботов-помощников. В опросе Pew Research, проведенном в прошлом году, 72 процента американцев заявили, что они, по крайней мере, несколько обеспокоены миром, в котором машины выполняют многие задачи, традиционно выполняемые людьми.

Недавние исследования показали, что люди требуют от роботов гораздо более высоких показателей успеха, чем от их собратьев из плоти и костей. Это так, несмотря на то, что неопровержимые данные свидетельствуют о том, что эти новые технологии работают лучше, чем люди, в некоторых из тех же задач.

Исследование, проведенное в 2016 году Университетом Висконсина, стремилось проверить терпимость людей к ошибкам, допущенным программным обеспечением искусственного интеллекта.

Исследователи попросили группу студентов бакалавриата спрогнозировать расписание больничных палат.У них была возможность получить помощь либо от «продвинутой» компьютерной системы, либо от человека-специалиста. Однако после того, как оба начали делать плохие прогнозы, студенты гораздо быстрее стали игнорировать компьютер в последующих испытаниях, чем человека.

Студенты научились принимать недостатки других людей, но не машины.

Чем опасны ошибки роботов

Реальные ставки, связанные с тем, доверяют ли люди машинам, сильно различаются.

С одной стороны, экономические последствия.Разочарование в надежности Siri, виртуального помощника iPhone, например, привело к ограниченному использованию этой функции и общему мнению, что программное обеспечение Apple отстает от своих конкурентов.

Но ошибки, связанные с искусственным интеллектом, тоже могут иметь трагические последствия.

Ранее в этом году компания Uber убрала с дороги свои беспилотные автомобили, когда один из них сбил пешехода. (Компания возобновила испытания своих автомобилей в Питтсбурге в четверг, но они по-прежнему не работают в Аризоне.)

Тем не менее количество столкновений автономных транспортных средств остается чрезвычайно низким и обычно происходит, когда транспортное средство управляется вручную.

Корпорация RAND в прошлом году сравнила два возможных сценария внедрения беспилотных автомобилей. В первом случае продажи автономных транспортных средств населению начнутся в 2020 году, когда, по оценкам, они будут на 10% лучше управлять автомобилем, чем люди. Во втором сценарии публичные продажи откладываются до тех пор, пока транспортные средства не станут «почти идеальными» в вождении, что, по оценкам RAND, возможно не раньше 2040 года.Их анализ показал, что выбор более поздней даты приведет к более чем полумиллиону смертей, которых в противном случае не произошло бы.

Корпорация RAND прогнозирует, что можно было бы спасти больше жизней, если бы автономные транспортные средства были внедрены раньше, а не ждали дальнейшего развития технологии. Предоставлено: Корпорация RAND

«Может показаться нелогичным, что ожидание более безопасных автомобилей спасет меньше жизней», — заключает отчет. «Но самым важным фактором является время… более ранний вывод автомобилей на дорогу — даже если они не идеальны — могут спасти больше жизней и улучшить характеристики автомобилей быстрее, чем ожидание совершенства.

Опрос Kelley Blue Book, проведенный в 2016 году, показал, что 63 процента респондентов считают, что дороги были бы безопаснее, если бы автономные транспортные средства были «стандартной проблемой», то есть значительное количество всех автомобилей на дороге. Это неудивительно, учитывая, что NHTSA приписывает 94% аварий человеческому фактору. Но в то же время опрос за опросом обнаруживают, что по крайней мере половина американцев предпочла бы не пользоваться беспилотным автомобилем.

Опрос за опросом показал, что по крайней мере половина американцев предпочла бы не пользоваться беспилотным автомобилем.

Октябрьская катастрофа Lion Air со смертельным исходом в Индонезии может проиллюстрировать наихудшие потенциальные последствия таких ошибок. Все 189 пассажиров на борту погибли, когда самолет Boeing 737 MAX неожиданно нырнул в Яванское море. Хотя расследование еще не определило точную причину крушения, информация, полученная из регистратора данных самолета, привела следователей к выводу, что неисправный датчик ошибочно полагал, что самолет заглох, что заставило самолет пикировать, пытаясь увеличить скорость полета.В своем отчете FAA написало, что пилоты могут остановить эту реакцию, нажав две кнопки, но некоторые говорят, что эта информация не была четко изложена в руководствах по эксплуатации.

Более распространенным, чем смертельный результат сочетания человеческой и механической ошибки является риск негативных социальных последствий.

ProPublica обнаружила в ходе расследования, что решение о досрочном освобождении подсудимых принималось в залах судов по всей стране частично на основе предположения алгоритма о вероятности повторного совершения преступления — их прогнозируемого уровня рецидивизма.Но считалось, что некоторые данные, которые использовались в этих оценках, например, почтовый индекс ответчика, усиливают расовые предубеждения.

Поисковые системы виновны в аналогичной проблеме, по словам Сафии Ноубл, автора книги «Алгоритмы угнетения: как поисковые системы усиливают расизм».

«Нынешняя технология не является нейтральной. Эти компании не представляют население и поэтому не предвидят всех негативных последствий, которые могут возникнуть из-за их творений», — сказала она.

Ноубл сказал, что для ограничения непредвиденных последствий ИИ необходимы более тщательное изучение и усиление регулирования отрасли.

Почему мы не доверяем роботам

Так почему же общественное сопротивление остается таким высоким? Теорий предостаточно.

Вообще говоря, люди, как известно, плохо понимают большие числа, утверждает Спенсер Гринберг, математик и основатель ClearerThinking.org. Разницу между одним смертельным исходом на каждые 10 миллионов пройденных миль и одним на каждые 498 миллионов миль трудно понять. В конце концов, средний американец проезжает менее 1 миллиона миль за всю жизнь.Видео беспилотного автомобиля, едущего на полной скорости, когда женщина невольно переходит дорогу, вероятно, вызовет гораздо более интуитивную реакцию, чем любая статистика.

Инженер показывает на мобильный телефон Huawei Mate 10 Pro, который использовался для управления беспилотным автомобилем во время Всемирного мобильного конгресса в Барселоне, Испания. Многие люди говорят, что они до сих пор скорее ездят, чем путешествуют на беспилотном автомобиле. Фото Ива Хермана/Reuters

Кроме того, не все в равной степени выиграют от перехода на автономные автомобили.По словам Джеймса Макферсона, основателя консалтинговой фирмы SafeSelfDrive, некоторые водители могут чувствовать себя более ограниченными из-за автономных автомобилей, потому что они будут вынуждены отказаться от некоторого контроля над своими транспортными средствами.

«Автономные транспортные средства вдохновляют людей пропорционально степени автономии, которую они добавляют в свою жизнь», — сказал Макферсон.

Автомобили уже давно стали символом независимости. Подумайте обо всех кантри-песнях, в которых рассказывается о вождении по открытой дороге или о том, что испытывают подростки, когда впервые получают водительские права.В 2016 году 51 процент респондентов опроса Kelley Blue Book заявили, что предпочитают оставить свои автомобили.

С другой стороны, для тех, кто находится дома, слепых или не имеет прав, беспилотный автомобиль может предоставить больше свободы и независимости. Waymo, подразделение Google, занимающееся автономными транспортными средствами, часто рекламирует такие виды использования в своих маркетинговых материалах, рекламируя автономные автомобили, перевозящие пожилых людей и маленьких детей.

В более широком смысле эксперты считают, что то, как мы говорим о роботах и ​​искусственном интеллекте, изначально ошибочно.Есть определенная ирония в том, чтобы прощать ошибки людям, а не роботам, которые сами запрограммированы людьми.

«Автономия, самость… эти слова применимы к людям», — сказал Макферсон. «Мы наделяем роботов разумом с помощью наших слов. На самом деле эти машины управляются программным обеспечением, а не автономными. Если мы будем помнить об этом, мы сможем лучше понять, насколько они надежны (программное обеспечение дает сбои) и кто несет ответственность, когда они выходят из строя».

Мы наделяем роботов разумом с помощью наших слов.На самом деле эти машины управляются программным обеспечением, а не автономными.

Другими словами, люди совершают ошибки, а следовательно, и программное обеспечение, потому что все факторы, влияющие на решение, принимаемое компьютером, в какой-то момент были выбраны людьми.

Между тем, некоторые технические вещи люди все же делают лучше, чем роботы.

Исследование, проведенное учеными из Стэнфордского университета, показало, что операция по удалению почки, выполняемая роботом, может стоить дороже и занимать больше времени, чем операция, проводимая хирургом-человеком.Они пришли к выводу, что роботы полезны, когда требуется высокий уровень точности, но для простых операций они часто слишком медленны. Люди выигрывают от ловких рук, которые могут быстро хватать и перемещать предметы.

Как избавиться от страхов

Даже если робот безопаснее и эффективнее выполняет задачу, чем люди, компаниям все равно приходится серьезно думать о том, как завоевать общественное доверие, чтобы его приняли. Это особенно актуально, учитывая сегодняшнюю атмосферу скептицизма по отношению к отрасли.

Гринберг сказал, что, как бы нам ни хотелось предполагать, что люди принимают все свои решения, основываясь только на здравой логике и доказательствах, это не так просто.

«Представьте, что вы пересекаете очень шаткий мост. Знание статистики о его высокой степени безопасности может успокоить или не успокоить ваши страхи, когда вы идете по нему», — сказал он. «Мы часто оцениваем риски гораздо более интуитивным, интуитивным способом».

ПОДРОБНЕЕ: Будущее работы

Те, кто работает с ИИ, пытаются развеять некоторые из этих страхов.

В Массачусетском технологическом институте робототехники разрабатывают машины, которые не причинят вреда.

«Теперь у нас есть новый вид безопасных по своей природе роботов, которые могут работать вместе с людьми», — сказала робототехник Массачусетского технологического института Джули Шах в интервью PBS NewsHour. «Они могут наткнуться на вас и не причинить вам никакого вреда. Это меняет правила игры».

И компании медленно внедряют свои собственные технологии, поддерживая ряд проверок безопасности.

На прошлой неделе Waymo запустила свою долгожданную программу заказа автомобилей с самостоятельным вождением, получившую название Waymo One, для ограниченной группы клиентов в Аризоне.В автомобилях есть «безопасные водители», расположенные на переднем сиденье, чтобы взять на себя управление в случае, если автомобиль запутается.

По словам Гринберга, это также может обеспечить необходимое психологическое облегчение, поскольку все больше людей пробуют автомобили впервые.

«Мы не привыкли видеть, как машины едут сами по себе», — сказал он. «Если мы видим, как машина едет сама по себе, наши мысли могут сразу перейти к вопросам безопасности, вызывая реакцию на опасность».

Если беспилотный автомобиль попадет в аварию, кто или что будет нести ответственность?

При первом знакомстве с идеей о том, что роботы должны быть расширены юридическими лицами, это звучит безумно.

Роботы не люди !

И это правда.

Но понятие юридического лица меньше касается того, что является или не является человеком из плоти и крови, и кто/что может или не может быть привлечен к суду.

И если мы хотим, чтобы роботы делали для нас больше вещей, например возили нас или доставляли нам вещи, нам, возможно, придется отвести им определенную роль в законе, — говорит адвокат Джон Фрэнк Уивер, автор книги «Роботы — это люди». , тоже в посте у Шифера.

«Если мы имеем дело с роботами, как с реальными людьми, закон должен признать, что эти взаимодействия аналогичны нашим взаимодействиям с реальными людьми», — пишет Уивер. «В некоторых случаях это потребует признания того, что роботы являются субъектами страхования, такими как настоящие люди или корпорации, и что ответственность робота является самодостаточной».

Вот в чем проблема: если мы не определим роботов как объекты с определенными юридическими правами и обязанностями, нам будет очень трудно эффективно их использовать.И инструмент, который у нас есть для присвоения этих вещей, — это юридическое лицо.

Сейчас такие компании, как Google, которые управляют беспилотными автомобилями, находятся в забавном положении. Допустим, Google продает вам беспилотный автомобиль. А потом попал в аварию. Кто должен нести ответственность за ущерб — вы или Google? Алгоритм, управляющий автомобилем, не говоря уже о датчиках и всех системах управления, — продукты Google. Даже сотрудники компании утверждали, что билеты следует выдавать не кому-либо из пассажиров автомобиля, а самой Google.

Но в реальной ситуации беспилотному автомобилю может потребоваться особое техническое обслуживание или эксплуатация только в определенных зонах. Таким образом, могло быть так, что виновато не программное обеспечение, а владелец.

Или вот этот сложный сценарий, который представил мне Уивер. Скажем, автомобиль-робот сворачивает, чтобы избежать столкновения с оленем, но при этом врезается в другой автомобиль. Если бы автомобиль сделал то, что сделал бы хороший водитель-человек, должен ли Google (или любой другой производитель беспилотных автомобилей) нести ответственность за ущерб в этой ситуации?

Аргумент Уивера состоит в том, что ответ отрицательный.Сам робот должен нести ответственность. В предпочитаемом им юридическом мире «автомобиль становится отдельным застрахованным существом, которое потенциально обеспечивает более быструю страховую выплату жертвам, защищая владельцев от необоснованных судебных исков».

Если это кажется абсурдным, представьте себе альтернативный сценарий. Если бы Google продал 100 000 автомобилей, должны ли они действительно нести юридическую ответственность за каждый штраф или аварию, в которую попали эти автомобили? Какая компания когда-либо возьмет на себя такую ​​юридическую ответственность?

Но консультант по дизайну Брайан Шервуд Джонс возразил Уиверу.Он сказал, что идея о том, что «несчастный случай» — это «вина робота», — чепуха». И утверждал, что если мы не «возложим ответственность на людей», будет «массовое уклонение от ответственности».

Что интересно, однако, ответственность за беспилотный автомобиль на дороге сегодня уже лежит на нечеловеческом лице в форме корпорации.

Возможно, утверждает Уивер, выделение роботов в отдельные юридические лица может помочь нам прояснить их роль в нашей жизни в такой ситуации.Таким образом, в случае, если беспилотный автомобиль делает правильные вещи, но все равно попадает в аварию, этот автомобиль — как юридическое лицо — будет иметь собственную страховку. То есть ущерб будет возмещен юридическим лицом автомобиля.

Другой вариант заключается в том, что такие компании, как Google, могут разработать бизнес-модели и операционные модели, которые позволят им как снизить, так и взять на себя огромные риски, получая соответствующие вознаграждения. Таким образом, вместо того, чтобы продавать кому-либо беспилотный автомобиль, Google сам будет управлять парком сверхбезопасных автомобилей.Конечно, дизайн автомобиля Google — крошечный, легкий и с ограниченной скоростью — кажется, указывает на то, что Google готовится к миру, в котором на его глазах не произойдет ни одной серьезной аварии.

Или кто-то может возразить — и это выходит за рамки моей юридической компетенции — что пример роботов-«людей» указывает на то, как наша правовая система обращается с «личностью», изо всех сил старается не отставать от сложности современных систем, корпоративных или роботизированный.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.