Volvo XC70 Вариации на тему М-423Н › Бортжурнал › Результаты первого этапа испытаний спецжидкости Cupper Haldex V+

Добрый день.
Обещанного месяц ждут, конечно же. В итоге дошли руки описать результаты лабораторных исследований проб, покумекать и принять некоторые решения.

Как вы знаете, я езжу на указанном продукте и пока не вижу какого-либо негатива. Хронологию можно увидеть по БЖ:
Хронология Здесь есть и фотоотчет по состоянию муфты до и после на автомобиле добровольца В. Удивительно, но оригинальная жидкость ни черта не моет — оттого и проблемы, грязь и нечто склизкое на сетке маслоприемника. Хотя, как увидите ниже — разработчики честно пытались. На мой скромный взгляд проблема в том что они мыли с созданием щелочной среды, а не слабо кислой.
Моя проба — отбор

Поехали…

Отчет об исследовании образцов трансмиссионных жидкостей для муфты полного привода Haldex

Для лабораторных исследований были переданы следующие образцы смазочных материалов (СМ):

Аналитический отчет по образцу 1

1. Образец №1: свежая оригинальная трансмиссионная жидкость OEM Volvo 31367940 для муфты Haldex AoC. Представлен аналитический отчет лаборатории PLM R06515.

Полный размер

ИК-спектр образца 1

Аналитический отчет по образцу 2

2. Образец №2: свежая трансмиссионная жидкость Cupper Haldex V+. Представлен аналитический отчет лаборатории PLM R06516.

Аналитический отчет по образцу 3

3. Образец №3: отработанная трансмиссионная жидкость Cupper Haldex V+ из муфты типа Haldex V автомобиля Volvo XC70. Замена жидкости производилась без предварительной промывки муфты присадкой Cupper. В картере узла мог присутствовать несливаемый остаток трансмиссионной жидкости ~20% от заправочного объема. Пробег жидкости – 10000 км. Представлен аналитический отчет лаборатории PLM R06517.

(образец авто В.)

Аналитический отчет по образцу 4

4. Образец №3: отработанная трансмиссионная жидкость Cupper Haldex V+ из муф

www.drive2.ru

Cupper Haldex V+ — продолжаем! — logbook Volvo XC70 2010 on DRIVE2

Долго ли, коротко ли, да отобрал диво дивное, пробу чудную из муфты.

Первая проба была визуально грязная.
www.drive2.ru/l/496401738346004771/

Но в пределах нормы. Об этом я писал здесь:
www.drive2.ru/l/499092793054986580/

Шло активное отмывание разного рода лаков и шламов. Ну, думал, откатаю тысячу-две и заменю. Откатал еще десять. И когда был на ТО-120, заодно попросил ребят отсосом без замены фильтра и демонтажа насоса сделать частичную замену жидкости в муфте, а заодно 150 мл пробы отобрать. Фильтр менять бессмысленно, так как очевидно, что он (весьма грубый) не фильтрует эту мелкодисперсную взвесь.

Каково же было мое удивление, когда в пробоприемник собралась янтарного цвета жидкость, с хорошей оптической прозрачностью! Та-то предыдущая проба при пропускании через тонкую фильтровальную бумагу становилась чистой, а примеси осаждались в виде мелких и не очень частичек. Значит дисперсность коллоидного раствора увеличилась, а лаки продолжили растворяться.

Ну, отдал на независимое исследование в PLM, а то скажут — подгоняю. Попросил хронологический отчет. Правда туда попала еще проба из авто подопытного В. (столбец R06517), но на нее забейте — хотя можете еще раз сравнить цифирь по маркерам износа с пробой Анатолия.
www.drive2.ru/b/509296535838654868/

Здесь органолептика пробы от первоисточника.
www.drive2.ru/l/507594216960950815/

Думаю, что и причина одна и та же. Причем, склоняюсь к мысли, что это не задир.

Видимо содержание железа порядка 100 ppm для Haldex-V типично. Еще бы термогравиметрию сделать, но установка в ремонте.

Итак, результаты.

Все эксплуатационные параметры в норме за 20 тысяч

А класс чистоты по ISO 4406 улучшился. Специально обвел.

В пробе стало явно меньше воды, — теплое время года, нет такой конденсации. Но сапун надо проверить. От греха.

Сама муфта работает штатно. Поскольку ребята отсосали примерно пол литра, был произведен долив свежей жидкости, испытания продолжаются, замены более не планируется.

P.S. Даже если vtkmaas залил себе Куппер в муфту…))) А то начинать по Халдексу работу пришлось в том числе из-за его опуса с Dexron III.

www.drive2.ru/l/7987994/

www.drive2.com

Про Haldex и спецжидкость для него — Volvo XC70, 2.4 л., 2010 года на DRIVE2

К этой записи меня подвиг один вольвовод из Хабаровска, заливший в Haldex вместо специфической жидкости АТФ Eneos DIII и рекомендующий так делать всем. На приведенные доводы что он не прав, а действие является потенциально опасным человек отреагировал неадекватно — удалил комментарий и заявил, что он без допусков замечательно разбирается в маслах, а масло для муфты самое обычное. ОК. Хозяин-барин, однако здесь я решил публично изложить ряд обоснованных доводов, призывающих так не делать. Решать как всегда вам.

1. Назначение муфты Haldex

Применение многодисковой фрикционной муфты фирмы Haldex с электрогидравлическим управлением позволило ввести электронное управление полным приводом автомобиля. Блок управления муфты фирмы Haldex учитывает не только пробуксовку колёс, но и условия движения — движение на повороте, скорость автомобиля, а также движение на режиме принудительного холостого хода или в тяговом режиме.

В муфтах Haldex первого и второго поколений разница скоростей вращения передней и задней осей автомобиля используется для работы насоса муфты, создающего рабочее давление масла. Насос состоит из кулачкового диска, приводного ролика и двух работающих параллельно поршней. Под действием давления масла поршень сжимает пакет фрикционных дисков. Величина усилия сжатия определяет передаваемый крутящий момент. Впускной и напорный клапаны, а также клапан с электронным управлением и блок управления регулируют давление, сжимающее фрикционные диски муфты.

Муфта полного привода IV поколения (см. рисунок 1) и предыдущая модель муфты Haldex имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что давление в гидросистеме муфты создаётся электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты. Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.

Рисунок 1. Муфта Haldex 4

Основные особенности конструкции муфты: многодисковая фрикционная муфта
с электрогидравлическим управлением встроена в картер задней главной передачи; упрощена (по сравнению с предыдущими моделями) гидравлическая система; управление насосом оптимизировано в зависимости от давления, необходимого в данный момент.

Управление муфтой возможно вне зависимости от условий движения, при этом достигаются быстрое увеличение крутящего момента с помощью упреждающего управления, задняя главная передача постоянно включена, муфта Haldex совместима без ограничений с электронными системами управления тормозами.

2. Устройство и принципы работы Haldex 4
Для начала (здесь рассматривается только Haldex 4 как в а/м Volvo 2011MY) можно взять документацию из VIDA, но несколько более подробно работа муфты описана в [1]. Важные для понимания моменты выделены жирным курсивом.

С помощью муфты полного привода производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты. Основные компоненты муфты приведены на рисунке 2.

Рисун

www.drive2.ru

Трансмиссионное масло Cupper HALDEX V+ 1 литр. Официальный поставщик

Предоставляя свои персональные данные Покупатель даёт согласие на обработку, хранение и использование своих персональных данных на основании ФЗ № 152-ФЗ «О персональных данных» от 27.07.2006 г. в следующих целях:

– Регистрации Пользователя на сайте
– Осуществление клиентской поддержки
– Получения Пользователем информации о маркетинговых событиях
– Выполнение Продавцом обязательств перед Покупателем
– Проведения аудита и прочих внутренних исследований с целью повышения качества предоставляемых услуг.

Под персональными данными подразумевается любая информация личного характера, позволяющая установить личность Покупателя такая как:

– Фамилия, Имя, Отчество
– Дата рождения
– Контактный телефон
– Адрес электронной почты
– Почтовый адрес

Персональные данные Покупателей хранятся исключительно на электронных носителях и обрабатываются с использованием автоматизированных систем, за исключением случаев, когда неавтоматизированная обработка персональных данных необходима в связи с исполнением требований законодательства.
Продавец обязуется не передавать полученные персональные данные третьим лицам, за исключением следующих случаев:

– По запросам уполномоченных органов государственной власти РФ только по основаниям и в порядке, установленным законодательством РФ

– Стратегическим партнерам, которые работают с Продавцом для предоставления продуктов и услуг, или тем из них, которые помогают Продавцу реализовывать продукты и услуги потребителям. Мы предоставляем третьим лицам минимальный объем персональных данных, необходимый только для оказания требуемой услуги или проведения необходимой транзакции.

Продавец оставляет за собой право вносить изменения в одностороннем порядке в настоящие правила, при условии, что изменения не противоречат действующему законодательству РФ. Изменения условий настоящих правил вступают в силу после их публикации на Сайте.

ПРИНИМАЮ

oilcupper.com

Что такое Haldex, как он работает и чем отличается 1-5 Gen — DRIVE2

Долго искал в интернете сравнение всех поколений Haldex с описанием их устройства и принципов работы. Нашел много информации, но вся она была разбросана по разным статьям итд… И вот я решил собрать общую информацию, без особых подробностей но так, что-бы было понятно…
Понеслась))):

Для начала:

История применения муфт в межосевом приводе.

При конструировании первых автомобилей с двумя ведущими осями возник вопрос о том, какой тип межосевого привода использовать на той или иной машине – дифференциальный или блокированный (без межосевого дифференциала). На тракторах и специальных автомобилях высокой проходимости, предназначенных для постоянной эксплуатации на слабых грунтах, стали применять блокированный привод. Но тут возникла проблема управляемости: машина с блокированным приводом неохотно поворачивает. К тому же, даже трактору иногда хочется «прохватить» по асфальту. Следовательно, нужно было предусмотреть механизм быстрого отключения/подключения второй ведущей оси. Легче всего это было реализовать с помощью сцепной зубчатой (или кулачковой) муфты, соединяющей валы в раздаточной коробке и механического привода к ней, который шофер задействовал вручную. Данный способ надежен, прост в эксплуатации и используется до сегодняшнего дня.
Но конструкторская мысль не стоит на месте и для облегчения жизни шофера конструкторы начали думать, как сделать отключение/подключение второй оси автоматическим.

Первые автоматические механизмы.

Сначала был использован механизм автоматического действия, представляющий собой две роликовые муфты свободного хода. Одна из них работала при переднем, а другая при заднем ходе автомобиля.
В первых конструкциях устанавливались раздаточные коробки с автоматическим отключением переднего моста на твердых дорогах.
В режиме работы машины на слабых грунтах муфта была нормально замкнута, а во время движения на твердой дороге при прохождении поворота числа оборотов передних колес и приводного вала переднего моста соответственно превышали числа оборотов задних колес и приводного вала заднего моста, роликовая муфта автоматически размыкалась, отключала привод переднего моста и машина (трактор) становилась заднеприводной.
Но чтобы не ждать поворота, для обеспечения быстрого и стабильного рассоединения муфт на дорогах с твердым покрытием и обеспечить стабильное отключение переднего моста и при прямолинейном движении, передаточное число переднего моста было сделано больше, чем заднего, в результате передний приводной вал стал вращаться от колес с числом оборотов больше, чем у заднего вала на 4-8%, при выезде на сухую дорогу передняя ведущая ось отключалась от трансмиссии (передние колеса «уезжали» от задних) и машина (трактор) двигалась ведущими колесами задней оси (осей). А подключался передний мост тогда, когда тяговой силы задней оси становилось недостаточно для движения машины (на слабых грунтах), задние колеса начинали пробуксовку, скорость вращения вала, идущего к задним колесам становилась выше, чем вала, вращающего передние, в результате муфта замыкалась.
Данная конструкция была применена, например, на американских трехосных автомобилях «RIO», «GMC» и «INTERNATIONAL» выпуска 50-х годов.
А вот в американском грузовом автомобиле «Мармон Херрингтон» для автоматического подключения переднего моста использовалась храповая муфта свободного хода, которая была нормально разомкнута, а включение ее происходило под действием осевых сил, возникающих в косозубом зацеплении шестерен при пробуксовке колес задней оси. По схожей схеме было выполнено подключение второй ведущей оси в раздаточных коробках Ярославского завода 50-х годов выпуска. Основным недостатком данных конструктивных схем являлось то, что передний ведущий мост подключался только после пробуксовки задних колес, что при предельной загруженности машины и высоком коэффициенте сцепления сопровождалось значительной перегрузкой задних мостов, а принудительно подключить передний ведущий мост для более равномерного распределения тяговой силы между ведущими мостами не представлялось возможным.

Эра вискомуфт.

Следующий этап развития идеи автоматического подключения второй ведущей оси с помощью муфт наступил с начала 80-х годов прошлого века, когда для подключения привода второй ведущей оси производители стали использовать вискомуфты. Это позволило конструировать полноприводные легковые автомобили на базе обычных серийных моноприводных моделей. Впервые данное решение при серийном производстве автомобилей применила западногерманская фирма Steyer-Daimler-Puch, разработавшая для фирмы Фольксваген си

www.drive2.ru

Главная

-12%

+93%

+12%

-18db

+30%

-46°

Расход топлива

Очистка двигателя

Мощность двигателя

Шум двигателя

Экономия масла

Вязкость в мороз

CUPPER снизит Ваши расходы на бензин на 25%

Уменьшение трения до нуля – идеальная мечта любого автостроителя. Масло CUPPER снижает трение между подвижными деталями в несколько раз, а это означает заметную, до 25%, экономию топлива. CUPPER – это изобретение, оставляющее обычные моторные масла в каменном веке.

Cupper увеличит срок работы двигателя в 30 раз.

Снижая трение, Вы продлеваете жизнь двигателя в десятки раз. Мягкая металлическая прослойка, создаваемая формулой CUPPER между деталями, работает как виниловая пленка на лакокрасочном покрытии – защищает от износа практически на 100%.

Сэкономьте на масле 50%

Моторное масло имеет привычку сгорать в процессе движения из-за высоких температур работы двигателя. Компоненты масла CUPPER выдерживают заметно большие температуры, поэтому его расход примерно на треть меньше по сравнению с другими качественными моторными маслами.

CUPPER подарит Вам тишину в дороге

Почти 70% громкости звука двигателя обеспечивает его вибрация – следствие детонации топлива и трения жестких металлов. Используйте CUPPER при следующей замене моторного масла и наслаждайтесь исключительной тишиной и ровной работой двигателя.

CUPPER – мощная «химчистка двигателя»

Избавьте двигатель от нагара и отложений на 93%. В составе CUPPER содержится вдвое больше эффективных «моющих средств» по сравнению с большинством известных моторных масел.

CUPPER повысит мощность двигателя на 7-12%

Запатентованные мягкие компоненты CUPPER примерно за 200 километров пробега полностью заполняют микротрещины и выбоины на трущихся частях двигателя, придавая им свойства практически новых деталей.

Никаких прогревов и перегревов

Cостав масла CUPPER позволяет его эксплуатацию при температурах от -35 до +50 без каких-либо ощутимых изменений. Масло не меняет своих рабочих характеристик, показателей вязкости и текучести.

Любите природу? Сберегите ее вместе с CUPPER!

В масле CUPPER абсолютно нет ни серы, ни фосфора. Наше масло не горит, поскольку имеет металлизированные присадки с высочайшим уровням термостойкости.

Экономия топлива

Срок работы двигателя в 30 раз больше

Экономия масла

Тишина

Мощная «химчистка двигателя»

Мощность двигателя на 7-12%

Без прогревов и перегревов

Экологичность

cupperinfo.ru

Муфта Haldex. Принцип действия. Преимущества

Преимущества муфты Haldex

Муфта Haldex широко используется фирмой Volkswagen для автомобилей класса А (Volkswagen Golf, Bora, Audi TT, Skoda Oktavia, Seat Toledo и т.д.). С одной стороны, она предлагает преиму­щества постоянного привода на все колеса, с другой — она может комби­нироваться с такими системами, пре­дотвращающими пробуксовку колес, как ABS, EDS, ASR, EBV и ESP.

В отличие от традиционных систем постоянного привода система «4 motion» имеет ряд преимуществ:

• автомобиль сохраняет харак­теристику переднепри­водного
• время сра­батывания муфты очень мало
• различные размеры шин (аварийное колесо) не вызывают никаких проблем
• заклинивания в приводе при парковке или маневри­ровании больше не происходит

Кон­структивно муфта Haldex устанавли­вается в том же месте, где раньше располагалась вязкостная муфта, а именно – непосредственно на заднем мосту. Вместе со всеми компо­нентами, включая блок управления, это компактный узел, который приводится в действие от карданного вала.

Рис. Общая компоновка автомобиля с муфтой Haldex

Видео: Работа муфты Haldex на Volkswagen Golf 7

Принцип работы муфты Haldex

Механическая часть муфты Haldex состоит из цилиндрического входного вала с аксиально-поршневым насосом и рабочим поршнем, ведомого вала с приводной головкой и дисковым кулачком, а также набора фрикционных дисков. Наружные диски соединены с ведущим валом, а внутренние диски через продольное зубчатое зацепление с ведомым валом.

Рис. Схема муфты Haldex:
1 – ведомый вал с кулачковой шайбой; 2 – рабочий поршень; 3 – многодисковая муфта; 4 – насосный поршень; 5 – нагнетательный клапан; 6 – впускной клапан; 7 – регулятор давления управления муфтой; 8 – ведущий вал

При пробуксовке одного из колес автомобиля возникает разница в частоте вращения между ведомым 1 и ведущим 8 валами, и на поршень 4 направляется то выступающая, то опускающаяся часть кулачковой шайбы. В результате возвратно-поступательного движения поршня давление масла в гидравлической системе повышается и рабочий поршень давит на нажимной диск набора фрикционных дисков. Набор фрикционных дисков сжимается, и между входным и выходными валами возникает таким образом сцепление.

Гидравлическая часть муфты Haldex состоит из электрического подпиточного насоса 9, масляного фильтра 10, впускных 11 и нагнетательных 3 клапанов, регулятора давления 5 с регулировочным клапаном, предохранительного клапана 4 и гидроаккумулятора 6. Для того чтобы система могла быстро срабатывать, подпиточный электрический насос 9, начиная с частоты вращения 400 об/мин, нагнетает в гидравлической системе муфты давление подпитки 4 кгс/см2. Давление подпитки поддерживается гидроаккуму­лятором 6 и воздействует как на поршни насоса 12, так и на рабочий поршень 13. Преимуществом такой компоновки, является то, что, с одной стороны, поршень насоса прилегает к дисковому кулачку и, с другой стороны, благодаря легкому давлению подпора устра­няется зазор из набора фрикционных дисков.

Гидроаккумулятор наряду с поддержанием давления подпитки имеет еще одну задачу – выравни­вать колебания давления в системе. При отсутствии давления в питающей магистрали пружина аккумулятора максимально разжата и масло через аккумулятор из питающей магистрали не сбрасывается. Повышение давления в питающей магистрали ограничивается на заданном уровне за счет перепуска масла из нее через аккумулятор в резервуар для его сбора. При понижении давления пружина аккумулятора разжимается, уменьшая или полностью прекращая сброс масла в емкость.

Предохранительный клапан 4 предотвращает подъем управляющего давления свыше 100 кгс/см2, защищая детали муфты от перегрузок. Клапан открывается, если действующее на его запорный орган давление преодолевает усилие предварительно сжатой пружины. При повышении давления до 100 кгс/см2 клапан открывается, перепуская масло в питающую магистраль и в резервуар через гидроаккумулятор, в результате чего давление масла в системе снижается до заданного уровня.

Рис. Гидравлическая часть муфты Haldex:
1 – кулачковая шайба; 2 – толкающие ролики насосных поршней; 3 – нагнетательные клапана; 4 – предохранительный клапан; 5 – регулятор давления управления муфтой; 6 – гидроаккумулятор; 7 – резервуар рабочей жидкости; 8 – сетчатый масляный фильтр; 9 – электронасос; 10 – фильтр; 11 – впускные клапана; 12 – насосные поршни; 13 – рабочий поршень; 14 – пакет дисков

Основной элемент гидравлики – регулировочный клапан регулятора давления, определяет величину давления на диски и управляется от исполнительного двигателя, который в свою очередь работает по сигналам блока управления.

Рис. Регулировочный клапан:
1 – сливное отверстие; 2 – регулировочный клапан; 3 — регулировочный штифт; 4 – приводной двигатель; 5 – зубчатое колесо

Когда регулировочный клапан закрыт, то при разнице в частоте вращения между входным и выходным валами создается рабочее давление, величина которого огра­ничивается предохранительным клапаном. Крутящий момент через муфту передается на задний мост.

Рис. Работа регулировочного клапана:
а) клапан закрыт; б) клапан открыт частично; в) клапан открыт полностью

При частично открытом регулировочном клапане муф­та допускает определенное проскаль­зывание, т.е. крутящий момент на задние колеса передается лишь частично. Когда регулировочный клапан открыт полностью, рабочее давление создаваться не может, и крутящий момент через муфту не передается. Однако давление понижается не полностью, а частично благодаря гидроаккумулятору до уровня давления подпитки.

Блок управления муфты

Блок управления через шину данных (CAN-Bus) получает от ABS информацию о частоте вращения колес, продольном ускорении, сигнале торможения и включении ручного тормоза. Если автомобиль дополнительно оснащен ESP, то регулировка ESP имеет пре­имущественное право перед функци­ей привода всех колес. Блок управления двигателя также через CAN-Bus выдает информацию о частоте вра­щения двигателя и положении педали акселератора. Наряду с входными сигналами через CAN-Bus блок управления Haldex получает также до­полнительные сигналы непосредст­венно от выключателя сигнала торможения ручного тормоза (муфта размы­кается при включенном ручном тор­мозе) и от датчика температуры муфты. Чтобы предотвратить перегрев, функции муфты отключаются при температуре масла свыше 100 °С.

Выходные сигналы блока управления муфты – это напряжение питания для масляного насоса и возбуждение исполнительного двигателя ре­гулировочного клапана. Блок управления может имеет функцию самодиагностирования. Если отсутствует какой-либо сигнал, блок управления рассчитывает резервное значение этого сигнала для включения аварийно­го функционирования.

ustroistvo-avtomobilya.ru