Циклы двс видео: Циклы 2-х тактного и 4-х тактного судового дизельного двигателя

Содержание

Циклы 2-х тактного и 4-х тактного судового дизельного двигателя

Cycles of Diesel Engine Рабочие циклы дизельного двигателя
Any internal combustion engine, regardless of principle it operates on, is said to have a four-stroke cycle or a two-stroke cycle. The engines of either type may be single or double acting, trunk-piston type, crosshead type, opposed-piston type. Считается, что любой двигатель внутреннего сгорания, независимо от принципа его работы, имеет четырехтактный или двухтактный цикл. Двигатели любого типа могут быть простого или двойного действия, тронковыми, крейцкопфными, с противоположно- движущимися поршнями.
  • internal combustion engine – двигатель внутреннего сгорания
  • regardless of … – независимо от …
  • is said – говорят, считается
  • to operate – работать, действовать, приводить в движение, запускать, управлять
  • stroke – в двигателях внутреннего сгорания: ход (поршня), такт
  • four-stroke (two-stroke ) cycle – четырехтактный (двухтактный) цикл
  • either type – любой; любой из двух
  • single (double) acting – простого (двойного) действия
  • trunk-piston type – тронковый
  • crosshead type – крейцкопфный
  • opposed-piston type – с противоположно-движущимися (расходящимися) поршнями
The four-stroke cycle consists of: the suction stroke, compression stroke, combustion and expansion stroke and exhaust stroke. Четырехтактный цикл состоит из: такта всасывания, такта сжатия, такта горения и расширения, и такта выпуска.
  • consists of … – состоит из …
  • suction stroke – ход (такт) всасывания
  • compression stroke – ход (такт) сжатия
  • combustion and expansion stroke – ход (такт) сгорания и расширения
  • exhaust stroke – ход (такт) выпуска
The piston starts a downward, suction stroke. The air inlet valve is open and air is being drawn into the cylinder through the air inlet pipe. The exhaust valve, fuel valve are all closed. As the piston reaches the end of the suction stroke the air inlet valve closes … Поршень начинает движение вниз – ход всасывания. Впускной клапан открывается, и воздух втягивается в цилиндр через впускной патрубок. Выпускной клапан, топливный клапан – все закрыты. Когда поршень достигает конца хода всасывания, впускной клапан закрывается, …
  • piston – поршень
  • downward – вниз; upward – вверх  
  • air inlet valve – впускной клапан (воздушный) (inlet – впуск, вход, впускное отверстие; valve – клапан)
  • to draw – тянуть, втягивать, затягивать, вдыхать и т.п.; being drawn – втягивается (буквально: будучи втягиваемым – это пассивная форма глагола)
  • cylinder – цилиндр
  • through – через, сквозь (произносится: сру)
  • air inlet pipe – впускной патрубок (воздушный)
  • exhaust valve – выпускной клапан
  • fuel valve – топливный клапан
  • to reach – достигнуть
… and as the piston rises on the second, or compression stroke, the air in the cylinder is compressed. At the end of this stroke the air has been compressed to about 480 pounds and its temperature has risen to about 1,000 degrees F. The fuel injection valve now opens and the fuel is sprayed into the cylinder under a pressure of 3,550 p.s.i. The high temperature of the compressed air in the cylinder ignites the fuel, and it continues to burn as long as injection is maintained. This burning raises the temperature of the gas to approximately 3,000ºF. … и пока поршень поднимается на второй ход, или ход сжатия, воздух в цилиндре сжимается. В конце этого хода воздух сжат до, примерно, 480 фунтов, и его температура поднята до, примерно, 1000 градусов по Фаренгейту. Теперь открывается форсунка, и топливо распыляется в цилиндр под давлением 3 550 фунтов на квадратный дюйм. Высокая температура сжатого воздуха в цилиндре воспламеняет топливо, и оно продолжает гореть столько, сколько продолжается впрыскивание. Это горение поднимает температуру газа до, приблизительно, 3000 градусов по Фаренгейту.
  • has been compressed – сжат (это настоящее совершенное время в пассивной форме, т.е. начали сжимать в прошлом, и это сжато к настоящему моменту)
  • about – около, приблизительно
  • pound – фунт (1 фунт = 0,454 кг; 1 кг = 2,205 фунта)
  • 1,000.00 = 1 000,00 (в английском письме разряды в цифрах разделяются запятыми, а десятичные доли точкой!!!)
  • degrees F – градусов по Фаренгейту
  • fuel – топливо
  • injection – впрыскивание
  • fuel injection valve – форсунка (дословно: топливо-впрыскивающий клапан)
  • p.s.i. (pounds per square inch) – фунтов на квадратный дюйм (1 psi = 0,07031 кгс/кв. см)
  • to ignite – зажигать, воспламенять
  • as long as – до тех пор, пока; столько, сколько …
  • to maintain – поддерживать (сохранять в том же состоянии)
  • to burn – гореть; burning – горение
  • approximately – приблизительно
In the meantime, the piston has started down on the third, or expansion stroke, with the gas expanding behind it. The injection valve closes shortly after the piston has started down on this stroke. At the end of this stroke the exhaust valve opens and the burned gases in the cylinder, now reduced to about 40 pounds pressure, and correspondingly reduced in temperature, start to flow out through the exhaust pipe. Тем временем, поршень начал движение вниз на третий ход, или ход расширения, а газ расширяется вслед за ним. Форсунка закрывается вскоре после того, как поршень начал опускаться на этот ход. В конце этого хода выпускной клапан открывается, и сгоревшие в цилиндре газы, теперь с давлением, снизившимся до, примерно, до 40 фунтов, и с соответственно понизившейся температурой, начинают выходить через выпускной патрубок.
  • in the meantime – тем временем; между тем
  • shortly after – вскоре после того, как …
  • burned gases – отработанные газы (дословно: сгоревшие газы)
  • correspondingly – соответственно
  • flow out – вытекать (наружу)
  • exhaust pipe – выпускной патрубок
Returning on the fourth, or exhaust stroke, the piston pushes the remaining gas out of the cylinder. At the end of this stroke the exhaust valve closes, the air inlet valve opens and the cycle of operations starts again. Возвращаясь на четвертый, или выпускной ход,  поршень выталкивает оставшийся газ из цилиндра. В конце этого хода выпускной клапан закрывается, открывается впускной клапан, и цикл операций начинается опять.
It is thus seen that one complete cycle requires four strokes of the piston; the four strokes comprise two complete revolutions of the crank. Таким образом, видно, что один полный цикл  требует четыре хода поршня; четыре хода составляют два полных оборота кривошипа.
  • revolution – оборот
  • crank – кривошип, колено
In the 2-cycle, single acting Diesel engine instead of an exhaust valve there is a ring of exhaust ports around the bottom of the cylinder, communicating with the exhaust pipe. The spray valve and starting valve are the same as in the 4-cycle. In place of air inlet valves there are scavenging ports, in place of exhaust valves there are exhaust ports, in uniflow scavenging engines there are exhaust valves. The scavenging ports are in communication with a passage leading to a low pressure scavenging air compressor, operated from the engine. В двухтактном дизельном двигателе простого действия вместо выпускного клапана имеется кольцо выпускных окон вокруг днища цилиндра, сообщающихся с выпускным патрубком. Форсунка и пусковой клапан такие же, как и на четырехтактном. Вместо впускных клапанов имеются продувочные окна, вместо выпускных клапанов имеются выпускные окна, в двигателях с прямоточной продувкой имеются выпускные клапана. Продувочные окна сообщаются с каналом, ведущим к компрессору продувочного воздуха низкого давления, приводимому в движение от двигателя.
  • ring – кольцо, круг
  • port – отверстие, окно, проход, порт
  • exhaust port – выпускное окно
  • communicating; in communication with … – сообщающийся, соединяющийся
  • exhaust pipe – выхлопной патрубок
  • spray valve – форсунка
  • starting valve – пусковой клапан
  • the same as – тот же, что и …; такой же, как …
  • in place of – вместо
  • exhaust valve – выпускной клапан
  • scavenging port – продувочное окно
  • uniflow scavenging – прямоточная продувка
  • passage – проход, канал
When the piston on its downward stroke uncovers the exhaust ports and the cylinder pressure drops to atmospheric, the scavenging ports open and the air, under pressure, flows into the cylinder and pushes the exhaust gases out through these ports. As the piston on its up stroke covers the scavenging ports, the exhaust ports close, leaving the cylinder full of fresh air. The piston moving upward on its compression stroke, compresses this air and at the end of compression fuel injection occurs, just as previously described for the 4-stroke cycle. Когда поршень на его ходу вниз открывает выпускные окна, и давление в цилиндре падает до атмосферного, продувочные окна открываются, и воздух под давлением заходит в цилиндр и выталкивает отработанные газы наружу через эти окна. По мере того, как поршень на его ходу вверх закрывает продувочные окна, выпускные окна закрываются, оставляя цилиндр полным свежего  воздуха. Поршень, двигаясь вверх на его ходу сжатия, сжимает этот воздух, и в конце сжатия происходит воспламенение топлива, точно также как описано ранее для четырехтактного цикла.
  • to cover – закрывать;
  • to uncover – открывать
It is thus seen that the complete series of operations, including fuel injection and combustion, expansion, exhaust, filling cylinder with fresh air and compression, occurs in two strokes of the piston, or one revolution of the crankshaft. Таким образом, видно, что полная серия операций, включая впрыск топлива и сгорание, расширение, выпуск, заполнение цилиндра свежим воздухом и его сжатие происходят за два хода поршня или один поворот коленчатого вала.
  • crankshaft – коленчатый вал

Двигатель внутреннего сгорания — история создания / Техника / stD

Это вступительная часть цикла статей посвящённых Двигателю Внутреннего Сгорания, являющаяся кратким экскурсом в историю, повествующая об эволюции ДВС. Так же, в статье будут затронуты первые автомобили.

В следующих частях будут подробно описаны различные ДВС:

• Шатунно-поршневые
• Роторные
• Турбореактивные
• Реактивные

Паровая машина, послужившая прародителем ДВС, по своей сути являлась двигателем внешнего сгорания, так как горение топлива происходило в отдельно стоявшем котле, а рабочее тело (пар) подавалось в цилиндр по трубам.
Такая конструкция приводила к большим потерям тепла (энергии) и черезмерному расходу топлива.

Для преодоления этих недостатков необходимо было сделать так, чтоб топливо сгорало непосредственно в самом цилиндре. Реализацией этой идеи и стал Двигатель Внутреннего Сгорания.

ДВС различного действияДвухтактный ДВС — на первом такте происходит впуск и сжатие горючей смеси, а на втором такте расширение и выпуск отработанных газов.

Четырёхтактный ДВС — на первом такте происходит впуск, на втором сжатие, на третьем расширение, на четвёртом выпуск.

Звёздообразный, или радиальный ДВС — имеет небольшую длину и позволяет компактно размещать большое количество цилиндров.

Ротативный ДВС — двигатель вращается вокруг неподвижного коленчатого вала.

Роторный ДВС — за один оборот двигатель выполняет один рабочий цикл.


Слово «Детонация» здесь неуместно, правильно будет — расширение. Детонация же, это разрушительное следствие неправильной работы двигателя.

Турбореактивный ДВС — в основном используются на самолётах.

Реактивный ДВС — используется в ракетах.



К первым попыткам создать ДВС (если не брать в расчёт артиллерийские орудия) можно отнести проект порохового двигателя в виде цилиндра с поршнем, предложенный Христианом Гюйгенсом и Дени Папеном, в 17 веке.

Идея заключалась в том, что насыпанный внутрь цилиндра и подожжённый порох, выталкивал поршень вверх.
Конечно, назвать эту конструкцию двигателем можно лишь с большой натяжкой, однако нужно помнить что на дворе был 1690 год.

           

Чуть позже, Папен, вместо пороха залил в цилиндр воду, которая доводилась до кипения костром, разожженным под цилиндром, а образующийся пар толкал поршень.
Тогда эта идея, отчасти, поспособствовала созданию паровой машины, а сейчас поршень и цилиндр используется в современных шатунно-поршневых ДВС.

Существовали и другие изобретатели 17-18 веков пытавшиеся создавать ДВС, но им не удалось добиться сколько-нибудь значимых результатов, да и информации о них крайне мало.


    В 1801 году, Филипп Лебон — французский инженер и изобретатель газового освещения, зарегистрировал патент на двигатель внутреннего сгорания работающий на смеси газа и воздуха.

В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый «светильный газ» из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала в рабочий цилиндр, где и воспламенялась.

В связи со смертью Лебона, в 1804 году, двигатель так и остался проектом на бумаге.

К сожалению, не нашёл никаких картинок.


В 1806 году, французский изобретатель Джозеф Ньепс вместе со своим братом Клодом, сконструировали прототип двигателя внутреннего сгорания и назвали его «Pyreolophore».

Двигатель был установлен на лодку, которая смогла подняться вверх по течению реки Сона. Спустя год, после испытаний, братья получили патент на своё изобретение, подписаный Наполеоном Бонопартом, сроком на 10 лет.

Правильнее всего, было бы назвать этот двигатель реактивным, так как его работа заключалась в выталкивании воды из трубы находящейся под днищем лодки…

Двигатель состоял из камеры поджигания и камеры сгорания, сильфона для нагнетания воздуха, топливо-раздаточного устройства и устройства зажигания. Топливом для двигателя служила угольная пыль.

Сильфон впрыскивал струю воздуха смешанную с угольной пылью в камеру поджигания где тлеющий фитиль зажигал смесь. После этого, частично подожжённая смесь (угольная пыль горит относительно медленно) попадала в камеру сгорания где полностью прогорала и происходило расширение.
Далее давление газов выталкивало воду из выхлопной трубы, что заставляло лодку двигаться, после этого цикл повторялся.
Двигатель работал в импульсном режиме с частотой ~12 и/минуту.

Спустя некоторое время, братья усовершенствовали топливо добавив в него смолу, а позже заменили его нефтью и сконструировали простую систему впрыска.
В течении следующих десяти лет проект не получил никакого развития. Клод уехал в Англию с целью продвижения идеи двигателя, но растратил все деньги и ничего не добился, а Джозеф занялся фотографией и стал автором первой в мире фотографии «Вид из окна».

Принято считать, что братья Ньепс были авторами первой в мире системы впрыска.

Во Франции, в доме-музее Ньепсов, выставлена реплика «Pyreolophore».

Справа стоит самокат (дрезина — лат. быстроя нога), который Джозеф Ньепс построил в 1817 году.


В том же 1807 году, швейцарский изобретатель Франсуа Исаак де Рива сконструировал двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием. Топливом для двигателя служил водород, а идею электрического поджига, де Рива позаимствовал у Алессандро Вольта.

Чуть позже, де Рива водрузил свой двигатель на четырёхколёсную повозку, которая, по мнению историков, стала первым автомобилем с ДВС.

Про Алессандро ВольтаВольта впервые поместил пластины из цинка и меди в кислоту, чтобы получить непрерывный электрический ток, создав первый в мире химический источник тока («Вольтов столб»).

В 1776 г. Вольта изобрел газовый пистолет — «пистолет Вольты», в котором газ взрывался от электрической искры.

В 1800 году построил химическую батарею, что позволило получать электричество с помощью химических реакций.

Именем Вольты названа единица измерения электрического напряжения — Вольт.


A — цилиндр, B — «свеча» зажигания, C — поршень, D — «воздушный» шар с водородом, E — храповик, F — клапан сброса отработанных газов, G — рукоятка для управления клапаном.

Водород хранился в «воздушном» шаре соединённым трубой с цилиндром. Подача топлива и воздуха, а так же поджиг смеси и выброс отработанных газов осуществлялись вручную, с помощью рычагов.

Принцип работы:

• Через клапан сброса отработанных газов в камеру сгорания поступал воздух.
• Клапан закрывался.
• Открывался кран подачи водорода из шара.
• Кран закрывался.
• Нажатием на кнопку подавался электрический разряд на «свечу».
• Смесь вспыхивала и поднимала поршень вверх.
• Открывался клапан сброса отработанных газов.
• Поршень падал под собственным весом (он был тяжёлый) и тянул верёвку, которая через блок поворачивала колёса.

После этого цикл повторялся.

В 1813 году де Рива построил ещё один автомобиль. Это была повозка длиной около шести метров, с колесами двухметрового диаметра и весившея почти тонну.
Машина смогла проехать 26 метров с грузом камней (около 700 фунтов) и четырьмя мужчинами, со скоростью 3 км/ч.
С каждым циклом, машина перемещалась на 4-6 метров.

Мало кто из его современников серьезно относился к этому изобретению, а Французская Академия Наук утверждала, что двигатель внутреннего сгорания никогда не будет конкурировать по производительности с паровой машиной.

В Парижском «Музее искусств и ремёсел» экспонируется модель автомобиля Франсуа де Рива.


В 1825 году, английский инженер и изобретатель Сэмюэль Браун, создал двигатель работающий на газе (водород).

Принцип работы двигателя основывался на сжигании воздуха в цилиндре, что приводило к созданию вакуума и втягивании поршня, а для более эффективного охлаждения, цилиндр окружала водяная рубашка.

Двигатель использовался для перекачки воды и для приведения в движение речных судов. Браун создал компанию по производству двигателей для лодок и барж, некоторые из которых достигали скорости 14 км/ч. Тем не менее, предприятие оказалось неудачным из-за перебоев с поставками топлива и высокой стоимости.


В 1826 году, Сэмюэль Мори, пионер американского «паростроения», запатентовал двигатель внутреннего сгорания работающий на скипидаре и спирте.

Двигатель имел много общего с современными, он состоял из двух цилиндров с водяной рубашкой, карбюратора и выпускных клапанов.

Информации очень мало, поэтому пишу что есть:

Мори продемонстрировал свой ​​двигатель в Нью-Йорке и Филадельфии, о чём есть свидетельства очевидцев. Двигатели были установлены на лодку и на телегу. Во время демонстрации «автомобиля», Мори не справился с управлением и съехал в канаву. Это была первая в США поездка на автомобиле. Несмотря на успех, Мори не смог найти покупателя.

Популяризатором идеи Мори был Чарльз Дьюри, изобретатель, сконструировавший первый бензиновый двигатель в Америке. Он профинансировал создание двух рабочих реплик двигателя Мори, одна из которых находится в распоряжении Смитсоновского института, а другая принадлежит Дин Камен.


В 1833 году, американский изобретатель Лемюэль Веллман Райт, зарегистрировал патент на двухтактный газовый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением.

Дугалд Клерк (см. ниже) в своей книге «Gas and Oil Engines» написал о двигателе Райта следующее:

«Чертеж двигателя весьма функционален, а детали тщательно проработаны. Взрыв смеси действует непосредственно на поршень, который через шатун вращает кривошипный вал. По внешнему виду двигатель напоминает паровую машину высокого давления, в которой газ и воздух подаются с помощью насосов из отдельных резервуаров. Смесь, находящаяся в сферических ёмкостях поджигалась во время подъёма поршня в ВМТ (верхняя мёртвая точка) и толкала его вниз/вверх. В конце такта открывался клапан и выбрасывал выхлопные газы в атмосферу.»

Неизвестно, был ли когда-либо этот двигатель построен, однако есть его чертёж:


В 1838 году, английский инженер Уильям Барнетт получил патент на три двигателя внутреннего сгорания.

Первый двигатель — двухтактный одностороннего действия (топливо горело только с одной стороны поршня) с отдельными насосами для газа и воздуха. Поджиг смеси происходил в отдельном цилиндре, а потом горящая смесь перетекала в рабочий цилиндр. Впуск и выпуск осуществлялся через механические клапана.

Второй двигатель повторял первый, но был двойного действия, то есть горение происходило попеременно с обоих сторон поршня.

Третий двигатель, так же был двойного действия, но имел впускные и выпускные окна в стенках цилиндра открывающееся в момент достижения поршнем крайней точки (как в современных двухтактниках). Это позволяло автоматически выпускать выхлопные газы и впускать новый заряд смеси.

Отличительной особенностью двигателя Барнетта было то, что свежая смесь сжималась поршнем перед воспламенением.

Чертёж одного из двигателей Барнетта:


В 1853-57 годах, итальянские изобретатели Еугенио Барзанти и Феличе Маттеуччи разработали и запатентовали двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощность 5 л/с.
Патент был выдан Лондонским бюро так как итальянское законодательство не могло гарантировать достаточную защиту.

Строительство прототипа было поручено компании «Bauer & Co. of Milan» (Helvetica), и завершено в начале 1863 года. Успех двигателя, который был гораздо более эффективным чем паровая машина, оказался настолько велик, что компания стала получать заказы со всего света.

Ранний, одноцилиндровый двигатель Барзанти-Маттеуччи:

Модель двухцилиндрового двигателя Барзанти-Маттеуччи:

Маттеуччи и Барзанти заключили соглашение на производство двигателя с одной из бельгийских компаний. Барзанти отбыл в Бельгию для наблюдения за работой лично и внезапно умер от тифа. Со смертью Барзанти все работы по двигателю были прекращены, а Маттеуччи вернулся к своей прежней работе в качестве инженера-гидравлика.

В 1877 году, Маттеуччи утверждал, что он с Барзанти были главными создателями двигателя внутреннего сгорания, а двигатель построенный Августом Отто очень походил на двигатель Барзанти-Маттеуччи.

Документы касающиеся патентов Барзанти и Маттеуччи хранятся в архиве библиотеки Museo Galileo во Флоренции.

Национальный музей науки и техники Леонардо да Винчи в Милане.


В 1860 году, бельгийский инженер Жан Жозеф Этьен Ленуар построил двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением, представлявший собой переделанную одноцилиндровую горизонтальную паровую машину двойного действия, работавший на смеси воздуха и светильного газа с электрическим искровым зажиганием. Мощность двигателя составляла 12 л/с.

Двигатели Ленуара использовались как стационарные, судовые, на локомотивах и на дорожных экипажах.

Современная модель:

Принцип работы прост: смесь, с помощью одного золотникового устройства, попеременно подавалась в полости цилиндра и поджигалась от «свечи», а через другой золотник выбрасывались отработанные газы.

Золотник

В зависимости от положения золотника, окна (4) и (5) сообщаются с замкнутым пространством (6) окружающим золотник и заполненным паром, или с полостью 7, соединённой с атмосферой или конденсатором.

Это был первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания. К 1865 году более 400 единиц использовались во Франции и около 1000 в Великобритании.


Двигатель Ленуара. «Музей искусств и ремёсел». Париж.

В 1862 году Ленуар построил первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, адаптировав свой ​​двигатель для работы на жидком топливе.

Даже капот есть

После появления четырёхтактного двигателя конструкции Николауса Отто, двигатель Ленуара быстро потерял свои позиции на рынке.


В 1861 году, французский инженер Альфонс Эжен Бо де Роша получил патент на четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания. Проект был реализован только на бумаге.

Картинок я не нашёл.


В 1863 году, Николаус Август Отто и Карл Ойген Ланген сконструировали атмосферный двигатель внутреннего сгорания и основали завод по его производству «N. A. Otto & Cie».

В 1867 году на «Парижской Всемирной Выставке» их двигатель был удостоен золотой медали.

После банкротства в 1872 году, Ланген и Отто основали новую компанию, которая сегодня известна как «Deutz AG». На должность топ-менеджера был принят Готлиб Даймлер, который в свою очередь, взял на должность главного конструктора своего друга Вильгельма Майбаха.

Самым главным изобретением Николауса Отто был двигатель с четырёхтактным циклом — циклом Отто. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей.

Четырёхтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто, но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Роша (см. выше). Группа французских промышленников оспорила патент Отто в суде, суд счёл их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл.

Не смотря на то, что конкуренты наладили выпуск четырёхтактных двигателей, отработанная многолетним опытом модель Отто всё равно была лучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно суживало область их применения.
Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два — в Москве и Петербурге.


В 1865 году, французкий изобретатель Пьер Хьюго получил патент на машину представлявшую собой вертикальный одноцилиндровый двигатель двойного действия, в котором для подачи смеси использовались два резиновых насоса, приводимых в действие от коленчатого вала.

Позже Хьюго сконструировал горизонтальный двигатель схожий с двигателем Ленуара.


Science Museum, London.


В 1870 году, австро-венгерский изобретатель Сэмюэль Маркус Зигфрид сконструировал двигатель внутреннего сгорания работающий на жидком топливе и установил его на четырёхколёсную тележку.

Сегодня этот автомобиль хорошо известен как «The first Marcus Car».

В 1887 году, в сотрудничестве с компанией «Bromovsky & Schulz», Маркус построил второй автомобиль — «Second Marcus Car».

Technisches Museum Wien


В 1872 году, американский изобретатель Джордж Брайтон запатентовал двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания постоянного давления, работающий на керосине.
Брайтон назвал свой двигатель «Ready Motor».

Первый цилиндр выполнял функцию компрессора, нагнетавшего воздух в камеру сгорания, в которую непрерывно поступал и керосин. В камере сгорания смесь поджигалась и через золотниковый механизм поступало во второй — рабочий цилиндр. Существенным отличием от других двигателей, было то, что топливовоздушная смесь сгорала постепенно и при постоянном давлении.

Интересующиеся термодинамическими аспектами двигателя, могут почитать про «Цикл Брайтона».


В 1878 году, шотландский инженер Сэр (в 1917 году посвящён в рыцари)Дугалд Клерк разработал первый двухтактный двигатель с воспламенением сжатой смеси. Он запатентовал его в Англии в 1881 году.

Двигатель работал любопытным образом: в правый цилиндр подавался воздух и топливо, там оно смешивалось и эта смесь выталкивалась в левый цилиндр, где и происходило поджигание смеси от свечи. Происходило расширение, оба поршня опускались, из левого цилиндра (через левый патрубок) выбрасывались выхлопные газы, а в правый цилиндр всасывалась новая порция воздуха и топлива. Следуя по инерции поршни поднимались и цикл повторялся.


В 1879 году, Карл Бенц, построил вполне надежный бензиновый двухтактный двигатель и получил на него патент.

Однако настоящий гений Бенца проявился в том, что в последующих проектах он сумел совместить различные устройства (дроссель, зажигание с помощью искры с батареи, свеча зажигания, карбюратор, сцепление, КПП и радиатор) на своих изделиях, что в свою очередь стало стандартом для всего машиностроения.

В 1883 году, Бенц основал компанию «Benz & Cie» по производству газовых двигателей и в 1886 году запатентовал четырехтактный двигатель, который он использован на своих автомобилях.

Благодаря успеху компании «Benz & Cie», Бенц смог заняться проектированием безлошадных экипажей. Совместив опыт изготовления двигателей и давнишнее хобби — конструирование велосипедов, к 1886-му году он построил свой первый автомобиль и назвал его «Benz Patent Motorwagen».


Конструкция сильно напоминает трехколёсный велосипед.

Одноцилиндровый четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания рабочим объёмом 954 см3., установленный на «Benz Patent Motorwagen«.

Двигатель был оснащён большим маховиком (использовался не только для равномерного вращения, но и для запуска), бензобаком на 4,5 л., карбюратором испарительного типа и золотниковым клапаном, через который топливо поступало в камеру сгорания. Воспламенение производилось свечой зажигания собственной конструкции Бенца, напряжение на которую подавалось от катушки Румкорфа.

Охлаждение было водяным, но не замкнутого цикла, а испарительным. Пар уходил в атмосферу, так что заправлять автомобиль приходилось не только бензином, но и водой.

Двигатель развивал мощность 0,9 л.с. при 400 об/мин и разгонял автомобиль до 16 км/ч.

Карл Бенц за «рулём» своего авто.

Чуть позже, в 1896 году, Карл Бенц изобрел оппозитный двигатель (или плоский двигатель), в котором поршни достигают верхней мертвой точки в одно и то же время, тем самым уравновешивая друг друга.


Музей «Mercedes-Benz» в Штутгарте.


В 1882 году, английский инженер Джеймс Аткинсон придумал цикл Аткинсона и двигатель Аткинсона.

Двигатель Аткинсона — это по существу двигатель, работающий по четырёхтактному циклу Отто, но с измененным кривошипно-шатунным механизмом. Отличие заключалось в том, что в двигателе Аткинсона все четыре такта происходили за один оборот коленчатого вала.

Использование цикла Аткинсона в двигателе позволяло уменьшить потребление топлива и снизить уровень шума при работе за счёт меньшего давления при выпуске. Кроме того, в этом двигателе не требовалось редуктора для привода газораспределительного механизма, так как открытие клапанов приводил в движение коленчатый вал.

Не смотря на ряд преимуществ (включая обход патентов Отто) двигатель не получил широкого распространения из-за сложности изготовления и некоторых других недостатков.
Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность, но требует высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт сравнительно малый момент и может заглохнуть.

Сейчас двигатель Аткинсона применяется на гибридных автомобилях «Toyota Prius» и «Lexus HS 250h».


В 1884 году, британский инженер Эдвард Батлер, на лондонской выставке велосипедов «Stanley Cycle Show» продемонстрировал чертежи трёхколёсного автомобиля с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, а в 1885 году построил его и показал на той же выставке, назвав «Velocycle». Так же, Батлер был первым кто использовал слово бензин.

Патент на «Velocycle» был выдан в 1887 году.

На «Velocycle» был установлен одноцилиндровый, четырёхтактный бензиновый ДВС оснащенный катушкой зажигания, карбюратором, дросселем и жидкостным охлаждением. Двигатель развивал мощность около 5 л.с. при объёме 600 см3, и разгонял автомобиль до 16 км/ч.

На протяжении многих лет Батлер улучшал характеристики своего транспортного средства, но был лишен возможности его тестировать из-за «Закона Красного Флага» (издан в 1865 году), согласно которому транспортные средства не должны были превышать скорость свыше 3 км/ч. Кроме того, в автомобиле должны были присутствовать три человека, один из которых должен был идти перед автомобилем с красным флагом (такие вот меры безопасности).

В журнале «Английский Механик» от 1890 года, Батлер написал — «Власти запрещают использование автомобиля на дорогах, в следствии чего я отказываюсь от дальнейшего развития.»

Из-за отсутствия общественного интереса к автомобилю, Батлер разобрал его на металлолом, и продал патентные права Гарри Дж. Лоусону (производителю велосипедов), который продолжил производство двигателя для использования на катерах.

Сам же Батлер перешёл к созданию стационарных и судовых двигателей.

В 1900 году, в журнале «Autocar», Батлер опубликовал статью следующего содержания:

«Теперь, когда внимание общественности приковано к немецким изобретателям — Бенцу и Даймлеру, я надеюсь, что вы найдёте место в вашем журнале для иллюстрации небольшого бензинового автомобиля, который я считаю, был сделан абсолютно первым в этой стране.
Я не могу утверждать, что сделал очень много, однако я проводил свои эксперименты в то время, когда прогресс тормозился из-за предрассудков людей и отсутствия интереса. Тем не менее, часть моих идей до сих пор используется во многих типах двигателей.»


В 1889 году, на Всемирной выставке в Париже, французский инженер Феликс Милле представил и запатентовал 5-цилиндровый ротационный (не роторный) двигатель, встроенный в колесо велосипеда.


Мотоцикл Феликса Милле, 1897 год.

Ротационный двигатель основан на стандартном цикле Отто, но вместо вращения коленчатого вала вращается весь двигатель выступая в роли маховика, а коленчатый вал стоит на месте.

Подобные двигатели широко использовались в авиации во времена Первой мировой войны.

Достоинства и недостатки этих двигателей будут описаны в отдельной статье, однако интересующиеся могут почитать википедию.


В 1891 году, Герберт Эйкройд Стюарт в сотрудничестве с компанией «Richard Hornsby and Sons» построил двигатель «Hornsby-Akroyd», в котором топливо (керосин) под давлением впрыскивалось в дополнительную камеру (из-за формы её называли «горячий шарик»), установленную на головке блока цилиндров и соединённую с камерой сгорания узким проходом. Топливо воспламенялось от горячих стенок дополнительной камеры и устремлялось в камеру сгорания.


1. Дополнительная камера (горячий шарик).
2. Цилиндр.
3. Поршень.
4. Картер.

Для запуска двигателя использовалась паяльная лампа, которой нагревали дополнительную камеру (после запуска она подогревалась выхлопными газами). Из-за этого двигатель «Hornsby-Akroyd», который был предшественником дизельного двигателя сконструированного Рудольфом Дизелем, часто называли «полу-дизелем». Однако спустя год Эйкройд усовершенствовал свой двигатель добавив к нему «водяную рубашку» (патент от 1892 г.), что позволило повысить температуру в камере сгорания за счёт увеличения степени сжатия, и теперь уже не было необходимости в дополнительном источнике нагрева.


В 1893 году, Рудольф Дизель получил патенты на тепловой двигатель и модифицированный «цикл Карно» под названием «Метод и аппарат для преобразования высокой температуры в работу».

В 1897 году, на «Аугсбургском машиностроительном заводе» (с 1904 года MAN), при финансовом участии компаний Фридриха Круппа и братьев Зульцер, был создан первый функционирующий дизель Рудольфа Дизеля
Мощность двигателя составляла 20 лошадиных сил при 172 оборотах в минуту, КПД 26,2 % при весе пять тонн.
Это намного превосходило существующие двигатели Отто с КПД 20 % и судовые паровые турбины с КПД 12 %, что вызвало живейший интерес промышленности в разных странах.

Двигатель Дизеля был четырёхтактным. Изобретатель установил, что КПД двигателя внутреннего сгорания повышается от увеличения степени сжатия горючей смеси. Но сильно сжимать горючую смесь нельзя, потому что тогда повышаются давление и температура и она самовоспламеняется раньше времени. Поэтому Дизель решил сжимать не горючую смесь, а чистый воздух и концу сжатия впрыскивать топливо в цилиндр под сильным давлением.
Так как температура сжатого воздуха достигала 600—650 °C, топливо самовоспламенялось, и газы, расширяясь, двигали поршень. Таким образом Дизелю удалось значительно повысить КПД двигателя, избавиться от системы зажигания, а вместо карбюратора использовать топливный насос высокого давления (ТНВД).

Позднее, в 1900 году, на «Всемирной выставке», Рудольф Дизель продемонстрировал двигатель работающий на арахисовом масле (биодизель).


В 1903 году, норвежский изобретатель Эгидий Эллинг построил первую газовую турбину, развивавшую мощность в 11 лошадиных сил. Патент на это изобретение он получил ещё в 1884 году.

К 1904-му году мощность турбины была увеличена до 44 лошадиных сил, а к 1932-му году турбина уже развивала мощность около 75 лошадиных сил.

В 1933 году Эллинг пророчески писал: «Когда я начал работать над газовой турбиной в 1882 году, я был твёрдо уверен в том, что моё изобретение будет востребовано в авиастроении.»

К сожалению, Эллинг умер в 1949 году, так и не дожив до наступления эры турбореактивной авиации.


Единственное фото, которое удалось найти.

Возможно кто-то найдёт что-либо об этом человеке в «Норвежском музее техники».


В 1903 году, Константин Эдуардович Циолковский, в журнале «Научное обозрение» опубликовал статью «Исследование мировых пространств реактивными приборами», где впервые доказал, что аппаратом, способным совершить космический полёт, является ракета. В статье был предложен и первый проект ракеты дальнего действия. Корпус её представлял собой продолговатую металлическую камеру, снабжённую жидкостным реактивным двигателем (который тоже является двигателем внутреннего сгорания). В качестве горючего и окислителя он предлагал использовать соответственно жидкие водород и кислород.


Наверное на этой ракетно-космической ноте и стоит закончить историческую часть, так как наступил 20-ый век и Двигатели Внутреннего Сгорания стали производиться повсеместно.

Философское послесловие…

К.Э. Циолковский полагал, что в обозримом будущем люди научатся жить если не вечно, то по крайней мере очень долго. В связи с этим на Земле будет мало места (ресурсов) и потребуются корабли для переселения на другие планеты. К сожалению, что-то в этом мире пошло не так, и с помощью первых ракет люди решили просто уничтожать себе подобных…

Спасибо всем кто прочитал.

Все права защищены © 2016 istarik.ru
Любое использование материалов допускается только с указанием активной ссылки на источник.

Что такое двигатель и как он работает

 

СЕГОДНЯ МОЖНО ВСТРЕТИТЬ СЛЕДУЮЩИЕ ВИДЫ ДВИГАТЕЛЕЙ:

  • двигатель внутреннего сгорания – самый распространенный вид на сегодняшний день,
  • электродвигатель – относительно молодая модель,
  • гибридная силовая установка, или комбинированный двигатель – так же относительно новая модель.

Двигатель внутреннего сгорания в свою очередь подразделяется на поршневую, роторно-поршневую и газотурбинную модель. Сегодня инженеры при разработке автомобилей используют поршневые установки. Все остальные виды двигателей можно встретить крайне редко, в основном машины с такими двигателями можно встретить только в музеях. Поршневые двигатели работают на основе жидкого топлива, в качестве которого используется бензин или же дизельное топливо или на основе природного газа. Самым распространенным видом является поршневой двигатель, работающий на основе бензина.

Относительно недавно появились электромобили, которые оснащены электродвигателями. Этот вид двигателя работает на основе электрической энергии, в качестве источника которой берутся топливные элементы или аккумуляторные батарейки. Сегодня такие автомобили, пока, не пользуются большим спросом, так как они нуждаются в частой подзарядке. Зато такой вид транспорта не выбрасывает в атмосферу вредных смесей.

Современные производители активно выпускают автомобили, оснащенные гибридной или комбинированной силовой установкой. В этом случае двигательная система имеет ДВС и электромотор.

На сегодняшний день распространены бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания. Они имеют следующие рабочие циклы:

Бензиновые двигатели имеют принудительное зажигание топливо-воздушной смеси искровыми свечами. Различаются по типу системы питания:
в карбюраторных смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей снижается из-за низкой экономичности и несоответствия современным экологическим нормам;
в впрысковых двигателях топливо может подаваться одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра (распределенный впрыск). В них возможно некоторое увеличение максимальной мощности и снижение расхода бензина и токсичности отработавших газов за счет более точной дозировки топлива электронной системой управления двигателем;
двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания, который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ.

Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия (см. ниже), улучшающей процессы горения топливо-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент (см. ниже) дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе — «тяговиты на низах»).
Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:
большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузки на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты — медленнее набирают обороты.

Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) — в нем ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью — быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограничена, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.

Двигатель — устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую работу. Практически все автомобильные двигатели работают по циклу, состоящему из четырех тактов:

•впуск воздуха или его смеси с топливом;
•сжатие рабочей смеси,
•рабочий ход при сгорании рабочей смеси;
•выпуск отработавших газов.

Наибольшее распространение в автомобилях получили поршневые двигатели — бензиновые и дизели.

Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает поршни. В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе. Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания.

Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора. Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, что такое рабочий объем двигателя. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры определяют данную характеристику, чем измеряется объем мотора и на что влияет данный показатель. Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением.

Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как турбина (турбокомпрессор), так и механический компрессор. На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:
увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров; подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;

С учетом того, что на каждый литр топлива требуется около 1м3 воздуха для эффективного сжигания смеси в ДВС, автопроизводители по всему миру долгое время шли по пути совершенствования атмосферных двигателей. Атмомоторы представляли собой максимально надежный вид силовых агрегатов. Поэтапно происходило увеличение степени сжатия, при этом двигатели стали более стойкими к детонации. Благодаря появлению синтетических моторных масел минимизировались потери на трение, инженеры научились изменять фазы газораспределения, внедрение электронных систем управления двигателем позволило добиться высокоточного впрыска горючего и т.д. В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности.  Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением.

Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным. Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя. Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, механический компрессор или турбина. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных систем нагнетания воздуха, а также о том, какой мотор выбрать, с компрессором или турбированный.

Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто. Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.

Как работает двигатель и из чего он состоит?

Принцип работы двигателя автомобиля – это вопрос, интересующий практически каждого автовладельца. В ходе первого ознакомления со строением двигателя все выглядит очень сложным. Однако в реальности, с помощью тщательного изучения, устройство двигателя становится вполне понятным. В случае необходимости знания о принципе работы двигателя можно использовать в жизни. 1. Блок цилиндров представляет собой своеобразный корпус мотора. Внутри него расположена система каналов, которая используется для охлаждения и смазки силового агрегата. Он используется в качестве основы для дополнительного оборудования, к примеру, картера и головки блока цилиндров.

2. Поршень, являющийся пустотелым стаканом из металла. На его верхней части расположены «канавки» для поршневых колец. 3. Поршневые кольца. Кольца, расположенные внизу, называются маслосъемными, а верхние – компрессионные. Верхние кольца обеспечивают высокий уровень сжатия или компрессию смеси топлива и воздуха. Кольца используются для обеспечения герметичности камеры сгорания, а также в качестве уплотнителей, предотвращающих попадание масла в камеру сгорания.

4. Кривошипно-шатунный механизм. Отвечает за передачу возвратно-поступательной энергии поршневого движения на коленчатый вал двигателя. Многие автолюбители не знают, что на самом деле принцип работы ДВС является достаточно несложным. Сначала топливо попадает из форсунок в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом. Затем свеча зажигания выдает искру, которая вызывает воспламенение топливно-воздушной смеси, из-за чего она взрывается. Газы, которые формируются в результате этого, двигают поршень вниз, в процессе чего он передает соответствующее движение коленчатому валу. Коленвал начинает вращать трансмиссию. После этого набор специальных шестерён осуществляет передачу движения на колеса передней или задней оси (в зависимости от привода, может и на все четыре).

Устройство автомобиля. Двигатель внутреннего сгорания

Что такое КОНТРАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Как осматривать Б/У двигатель при покупке. Секреты перекупа.

Что такое роторный двигатель? История создания и особенности конструкции.

Порядок работы двигателя 6 цилиндров автомобиля

Для обычного автовладельца принцип работы двигателя, например, шестицилиндрового, является чем-то вроде магии, интересной лишь автомеханикам и гонщикам.

С одной стороны, у большинства действительно нет никакой нужды в этой информации. Но с другой, отсутствие этих знаний порождает необходимость ехать на поклон в автосервис, чтобы решить простейшие задачи.

Содержание статьи

Немного о ДВС

Знание об устройстве и работе автомобиля пойдет большим плюсом в личное дело любого автолюбителя. Особенно это касается движка – важнейшего элемента и сердца железного коня. ДВС имеет уйму разновидностей – начиная от типа горючего и заканчивая уникальными для каждого авто мелкими нюансами.

Но суть работы примерно одинакова:

  1. Горючая смесь (топливо и кислород, без которого ничего гореть не будет) попадает в цилиндр двигателя и воспламеняется свечей зажигания.
  2. Энергия взрыва смеси толкает поршень внутри цилиндра, который, опускаясь, вращает коленвал. При вращении, коленвал поднимает к распределительному валу (который отвечает за подачу смеси через клапана) следующий цилиндр.

Благодаря последовательной работе цилиндров, коленвал находится в постоянном движении, образуя крутящий момент. Чем больше цилиндров – тем легче и быстрее будет вращаться коленвал. Вот и нарисовалась схема, знакомая даже школьникам, не разбирающимся в матчасти – больше цилиндров – мощнее мотор.

Порядок работы двигателя

Если объяснять по-простому, то порядок работы двигателя – это выверенная последовательность и интервал работы его цилиндров. Как правило, цилиндры мотора не работают строго по очереди (за исключением двухцилиндровых моторчиков). Этому способствует «змейкообразная» форма коленвала.

Порядок работы движка всегда начинается с первого цилиндра. А вот дальнейший цикл уже у всех разный. Причем даже у однотипных моторов разных модификаций. Знание этих нюансов будет необходимым, если вы захотите откалибровать работу клапанов или настроить зажигание. Поверьте, просьба подключить высоковольтные провода на автосервисе вызовет у мастеров чувство жалости.

Шестицилиндровый двигатель

Вот мы и добрались до сути. Порядок работы такого ДВС будет зависеть от того, как именно 6 цилиндров расположены. Здесь выделяют три типа — рядный, V-образный и оппозитный.

Стоит поподробнее остановиться на каждом:

  • Рядный двигатель. Такая конфигурация горячо любима немцами (в автомобилях BMW, AUDI и т.п. такой движок будет именоваться R6. Европейцы и американцы предпочитают маркировки l6 и L6). В отличии от европейцев, почти повсеместно оставивших рядные двигатели в прошлом, у BMW таким типом мотора может похвастаться даже навороченный X шестой. Порядок работы у таких 1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4 цилиндры соответственно. Но можно встретить и варианты 1 — 4 — 2 — 6 — 3 — 5 и 1 — 3 — 5 — 6 — 4 — 2.
  • V-образный движок. Цилиндры расположены по три в два ряда, пересекающихся снизу, образуя букву V. Хоть такая технология и пошла на конвейер в 1950 году, менее актуальной она не стала, комплектуя самых современных железных коней. Последовательность у таких движков 1 — 2 — 3 — 4 — 5 — 6. Реже 1 — 6 — 5 — 2 — 3 — 4.
  • Оппозитный мотор. Традиционно используется японцами. Чаще всего можно встретить на Субару и Сузуки. Двигатель такой компоновки будет функционировать по схеме 1 — 4 — 5 — 2 — 3 — 6.

Владея даже этими схемами, вы сможете грамотно подрегулировать клапана. Не обязательно вдаваться в историю развития технологий, физические характеристики и сложные формулы расчета – оставим это подлинным фанатам темы. Наша цель – научится самостоятельно делать то, что вообще возможно сделать самостоятельно. Ну а знание о функционале вашего мотора идет приятным бонусом.

Видео пример работы 6-ти цилиндров

4 тактный двигатель: принцип работы


Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Автомобильные двигатели чаще всего работают по четырёхтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения и выпуска.

В карбюраторном четырёхтактном двигателе рабочий цикл происходит следующим образом.

Рабочий цикл карбюраторного двигателя:

— Такт впускаВ течение этого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). В это время кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.
— Такт сжатия Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степенью сжатия. Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако, для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с большим октановым числом, которое дороже. Такт расширения, или рабочий ход

Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при этом такте коленчатого вала называют рабочим ходом. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы сгорание топлива успело, полностью закончится к моменту достижения поршнем НМТ, то есть для наиболее эффективной работы двигателя. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством (центробежным и вакуумным регулятором, воздействующим на прерыватель). В современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику.

Гифка наглядно демонстрирует процесс работы четырехтактного двигателя

— Такт выпуска После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет выхлопные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается, и цикл начинается сначала.

Полностью очистить цилиндры двигателя от продуктов сгорания практически невозможно (слишком мало времени), поэтому при последующем впуске свежей горючей смеси она перемещается с остаточными отработавшими газами и называется рабочей смесью.

Коэффициент остаточных газов характеризует степень загрязнения свежего заряда отработавшими газами и представляет собой отношение массы продуктов сгорания, оставшихся в цилиндре, к массе свежей горючей смеси. Для карбюраторных двигателей коэффициент остаточных газов находится в пределах 0,06-0,12.

По отношению к рабочему ходу такты впуска, сжатия и выпуска являются вспомогательными.

Рабочий цикл дизельного двигателяРабочие циклы четырёхтактного дизеля и карбюраторного двигателя существенно различаются по способу смесеобразования и воспламенения рабочей смеси. Основное отличие состоит в том, что в цилиндр дизеля при такте впуска поступает не горючая смесь, а воздух, который из–за большой степени сжатия нагревается до высокой температуры, а затем в него впрыскивается мелкораспыленное топливо, которое под действием высокой температуры воздуха самовоспламеняется.

История создания

В 18 веке многие изобретатели работали над созданием силовых агрегатов, способных заменить паровую машину. Появление устройств, топливо в которых сгорало бы не в топке, а прямо в цилиндре мотора стало возможным после того, как французский изобретатель Филипп Лебон в 1799 году открыл светильный газ. Через два года он же сконструировал газовый силовой агрегат, где газовоздушная смесь воспламенялась в цилиндре. Он имел 1 рабочий цилиндр двойного действия (камеры сгорания находились с двух сторон поршня, и рабочая смесь в них поджигалась поочередно). И только много лет спустя появился более совершенный двигатель четырехтактный, нашедший широкое применение во многих отраслях промышленности.

Впервые такой двигатель продемонстрировал немецкий инженер Август Отто в 1877 году. Произошло это после того, как бельгийский изобретатель Жан Этьен Ленуар предложил воспламенять горючую смесь с помощью электрической искры. Способствовало его появлению и изобретение устройства, позволяющего испарять жидкое топливо и обеспечивать подготовку рабочей газовоздушной смеси (карбюратор).

К серийному производству четырехтактных бензиновых двигателей приступили в 1883 году. Тогда немецкий инженер Готлиб Даймлер предложил для воспламенения газовоздушной смеси использовать раскаленные трубки, вставленные внутрь цилиндров.

В четырёхтактном дизеле рабочие процессы происходят следующим образом.

— Такт впуска При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздухоочистителя в полость цилиндра через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Такт сжатия
Поршень движется от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает имеющийся в цилиндре воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива.

— Такт расширения, или рабочий ход При подходе поршня к ВМТ в цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом высокого давления (ТНВД). Впрыснутое топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, самовоспламеняется и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ к НМТ. Происходит рабочий ход.

— Такт выпускаПоршень перемещается от НМТ к ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.

На этом видео показана работа реального двигателя. Камера встроена в цилиндр блока.

КАК РАБОТАЕТ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

В данном разделе рассматривается принцип работы двигателя внутреннего сгорания на примере одноцилиндрового бензинового мотора.

Главная часть двигателя внутреннего сгорания — это цилиндр с внутренней зеркальной поверхностью. Сверху на цилиндре установлена головка, которая является отдельной деталью и при необходимости снимается, например чтобы получить доступ к двигателю для проведения ремонтных работ (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Двигатель со снятой головкой блока цилиндров.

Внутри цилиндра находится поршень. Внешне он напоминает обычный стакан, который перевернут вверх дном (именно дно поршня является его рабочей поверхностью). В процессе работы двигателя поршень внутри цилиндра перемещается вертикально вверх- вниз с высокой интенсивностью.

Снаружи по окружности поршня в отдельных канавках расположены поршневые кольца. Поршень прилегает к внутренней поверхности цилиндра неплотно. Поршневые кольца, во-первых, препятствуют попаданию вниз газа, образующегося при работе двигателя, во- вторых, не пропускают моторное масло в камеру сгорания, которая находится над поршнем и расположена над верхней мертвой точкой (о том, что это такое, рассказывается далее).

Поршень закреплен на шатуне с помощью специальной детали, которая называется поршневым пальцем. В свою очередь, шатун закреплен на коленчатом валу двигателя, а точнее — на кривошипе коленчатого вала (рис. 1.3). При сгорании рабочей смеси образующиеся газы оказывают сильное давление на поршень, который начинает двигаться вниз и через шатун передает свою энергию на коленчатый вал, что в результате вынуждает его вращаться.

Рис. 1.3. Поршень с шатуном.

Рекомендуем: Течет антифриз из машины — как с этим бороться?

На конце коленчатого вала имеется тяжелый металлический диск с зубьями, который называется маховиком. Основная его задача — обеспечить вращение коленчатого вала по инерции, что необходимо для подготовительных тактов рабочего цикла (о том, что такое «такты» и «рабочий цикл», будет рассказано далее).

Горючая смесь поступает в камеру сгорания через впускной клапан, а после сгорания продукты горения, которые представляют собой выхлопные газы, выходят из камеры сгорания через выпускной клапан. Оба клапана открываются в тот момент, когда их толкает соответствующий кулачок распределительного вала. Как только кулачок отходит назад (это происходит очень быстро, так как распределительный вал вращается с высокой скоростью), клапаны вновь плотно закрываются: их возвращают в исходное положение мощные пружины.

Примечание.

Распределительный вал двигателя приводится в действие коленчатым валом.

Свеча вкручивается непосредственно в головку блока цилиндров: для этого специально предназначено отверстие с резьбой. Свеча является источником искры, которая проскакивает между ее электродами, от нее в камере сгорания воспламеняется рабочая смесь. На каждый цилиндр двигателя приходится одна свеча (следовательно, у четырехцилиндрового двигателя имеется четыре свечи, у восьми-цилиндрового — восемь и т. д.).

При движении вверх-вниз поршень поочередно достигает двух крайних положений — верхнего и нижнего: в них он максимально удален от центральной оси коленчатого вала. Верхнее крайнее положение поршня называется верхней мертвой точкой, а нижнее — нижней мертвой точкой (соответственно ВМТ и НМТ). Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня.

Пространство, которое остается над поршнем при его нахождении в ВМТ, называется камерой сгорания. Именно здесь воспламеняется и сгорает рабочая смесь. При этом возникает своеобразный «мини-взрыв», который сопровождается резким и сильным повышением давления, под воздействием которого поршень начинает двигаться вниз. Как раз в этот момент тепловая энергия превращается в механическую. При вертикальном движении вниз поршень через шатун толкает коленчатый вал, заставляя его вращаться. Образовавшийся крутящий момент передается на ведущие колеса автомобиля, которые и приводят машину в движение.

Объем в промежутке между ВМТ и НМТ называется рабочим объемом цилиндра. Если суммировать объем камеры сгорания (как указывалось, так называется пространство над ВМТ) и рабочий объем цилиндра, получится полный объем цилиндра. Сумма полных объемов всех цилиндров называется рабочим объемом двигателя.

По такому принципу работает двигатель внутреннего сгорания современного автомобиля. Далее рассмотрено, что представляет собой рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания.

Недостатки четырёхтактных двигателей:

Все холостые ходы (впуск, сжатие, выпуск) совершаются за счёт кинетической энергии, запасённой кривошипно-шатунным механизмом и связанными с ним деталями во время рабочего хода, в процессе которого химическая энергия топлива превращается в механическую энергию движущихся частей двигателя. Поскольку сгорание происходит в доли секунд, то оно сопровождается быстрым увеличением нагрузки на крышку (головку) цилиндра, поршень и другие детали двигателя внутреннего сгорания. Наличие такой нагрузки неизбежно приводит к необходимости увеличить массу движущихся деталей (для повышения прочности), что в свою очередь сопровождается ростом инерционных нагрузок на движущиеся детали.

Уступают по мощности двухтактным.

К незначительным недостаткам, которые с лихвой окупаются достоинствами, можно отнести работы по регулировке теплового зазора клапанов и время разгона с места, которое несколько больше, чем у двухтактных. Специализированное, мощное оборудование для ремонта и обслуживания. Четырехтактные ДВС имеют большие размеры, их детали более объёмны, сложны. Для осуществления ремонта таких двигателей, необходимо использовать тяжелое гаражное оборудование: стенды-кантователи, стенды для ремонта ДВС, кран-манипулятор и т.д.

Где применяется

4-х тактные моторы применяются в нашей повседневной жизни очень широко. Их мощность напрямую зависит от объема и количества цилиндров. Устанавливают ДВС в автомобилях и самолетах, тракторах и тепловозах. Применяются они также на судах морского и речного флота.

На 4-х тактные силовые агрегаты обратили внимание и энергетики. Используют их для питания стационарных и аварийных электрогенераторов, установленных в местах, где линии электропередач подвести невозможно или экономически нецелесообразно. Кроме того, такие генераторы устанавливают на объектах, где отключение подачи электроэнергии невозможно (больницы, банки, воинские части и пр.).

Преимущества четырёхтактных двигателей:

-экономичность расхода топлива; -надежность; -простота обслуживания; -четырехтактный двигатель работает тише и устойчивей.
В отличие от двухтактного двигателя, в котором смазка коленвала, подшипников коленвала, компрессионных колец, поршня, пальца поршня и цилиндра осуществляется благодаря добавлению масла в топливо; коленвал четырехтактного двигателя находится в масляной ванне. Благодаря этому нет необходимости смешивать бензин с маслом или доливать масло в специальный бачок. Достаточно залить чистый бензин в топливный бак и можно ехать, при этом отпадает необходимость покупки специального масла для 2-тактных двигателей.

Так же на зеркале поршня и стенках глушителя и выхлопной трубы образуется значительно меньше нагара. К тому же, в 2-тактном двигателе происходит выброс топливной смеси в выхлопную трубу, что объясняется его конструкцией.

Статьи по теме: 1. Устройство и принцип действия двухтактного двигателя внутреннего сгорания; 2. Роторные двигатели с послойным распределением заряда; 3. Недымящий двигатель Кушуля; 4. Роторный двигатель внутреннего сгорания Лаптевых; 5. Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий от воспламенения распыленного топлива.

Конструкция

Сегодня 4-х тактные моторы более сложны по конструкции. Так, например:

  • коленвал оснащают массивным маховиком, обеспечивающим за счет инерции плавное перемещение поршней;
  • блок цилиндров оснащается газораспределительным механизмом;
  • запуск мотора осуществляется с помощью стартера;
  • беспроблемное функционирование всех узлов обеспечивается многочисленными вспомогательными устройствами (системы управления, смазки, впрыска топлива, охлаждения и пр.).

Общие сведения о двигателях внутреннего сгорания. Принцип работы четырехтактного дизеля. Урок № 1

1. Тема 2.1. Общие сведения о двигателях внутреннего сгорания. Принцип работы четырехтактного дизеля

Двигатель внутреннего
сгорания (ДВС)- это
Машина преобразования
тепловой энергии в
механическую работу.

2. Принцип работы четырехтактного дизеля

Одним из видов ДВС является
дизельный двигатель.
В отличии от бензиновых ДВС
сжигание топлива в нем
происходит
благодаря сильному сжатию.
В момент сжатия происходит
впрыск топлива, которое
благодаря
высокому давлению и как
следствие температуре сгорает.

3. Принцип работы четырехтактного дизеля

В 1890 году Рудольф Дизель
развил теорию
«экономичного термического
двигателя»,
который благодаря сильному сжатию
в цилиндрах значительно улучшает
свою эффективность.
Он получил патент на свой
двигатель
23 февраля 1893.

4. Принцип работы четырехтактного дизеля

Понятие ВМТ
Максимальное
удаление поршня от
оси коленвала;
когда шатун находится
в самом верхнем
положении.
НМТ — ближайшее
положение поршня к
оси коленвала

5. Принцип работы четырехтактного дизеля

Ход поршня
Расстояние
проходимое
поршнем от ВМТ до
НМТ
называется ходом
поршня.

6. Принцип работы четырехтактного дизеля

Цикл 4х тактного ДВС и такт двигателя
Всасывание, сжатие, сгорание, расширение, выпуск.
Совокупность процессов, в результате которых
достигнуто первоначальное состояние газа,
называется циклом.
Часть цикла, совершающегося за один ход поршня,
принято называть, тактом.

7. Принцип работы четырехтактного дизеля

• Работа дизельного двигателя
видео

8. Принцип работы четырехтактного дизеля Теоретическая индикаторная диаграмма.

Цикл работы двигателя изображается
графически в осях (VP) – объём и
давление. Такой график обычно
называют индикаторной
диаграммой, так как он
вычерчивается при работающем
двигателе специальным прибором
называемым индикатором. Но мы
рассмотрим не действительную, а
теоретическую диаграмму.
В теории ДВС она называется
диаграммой расчетного цикла.

9. Принцип работы четырехтактного дизеля Теоретическая индикаторная диаграмма.

При положении поршня в НМТ под
ним заключён объём Va – полный
объём цилиндра. По приходу
поршня в ВМТ объём над ним
уменьшается до Vc – объём
пространства (камеры) сжатия.
Разность Vs = Va – Vc – рабочий объём
цилиндра.
При ходе всасывания объём
увеличивается от Vc до Va.
Давление при всасывании ниже,
атмосферного. Поэтому линия
всасывания аа расположена ниже
линии давления Ро.

10. Принцип работы четырехтактного дизеля Теоретическая индикаторная диаграмма

Отношение полного объёма цилиндра
к объёму пространства сжатия
называется степенью сжатия.
Е = Va/Vc
У дизелей речного флота она
встречается в пределах 12-18.

11. Принцип работы четырехтактного дизеля Теоретическая индикаторная диаграмма

12. Принцип работы четырехтактного дизеля конструкция дизеля PERKINS видео Perkins Diesel Engine Animation Спасибо за внимание

Возможности использования новых термодинамических циклов и принципов работы поршневых двигателей внутреннего сгорания

7) Евенко В.И. Обобщенный термодинамический цикл двигателя Стерлинга.-

«Двигателестроение»,1979,№1.

8) Зоря Е.И., Зенин В.И. и др. Ресурсосберегающий сервис нефтепродуктообеспечения.-

М.:ФГУП Изд-во «Нефть и газ» Ргу нефти и газа им. И.М.Губкина,2004.

9) Кудрин О.И. Солнечные высоко-температурные космические энергодвигательные

установки/ Под ред. В.П. Белякова.-.: Машиностроение,1987.

10) Кушуль В.М. Новый тип двигателя внутреннего сгорания.-Судостроение, 1965.

11) Медотика ( основные положения) определения экономической эффективности в

народном хозяйстве новой техники, озобретений и рационализаторских предложений. М.,

«Экономика»,1977.

12) Михайлов Л.И. На пути к созданию адиобатного двигателя.-« Двигателестроение»,

1962,№5

13) Перспективные автомобильные топлива. Перевод с англииского.-М.:

«Транспорт»,1982

14) Санников В.А. Не спеши ты ДВС хронить.«Популярная механика»,2010,№3(89),88-91

15) А.М. Архаров,С.И.Исаев, И.А. Кожинов и др.; Под общ.ред. В.И.

Крутова.Теплотехника : Учебник для студентов вузов/ -М.: Машиностроение,1986.

16) А.А. Гуреев, В.С. Азев, Г.М.Камфер.Топливо для дизелей. Свойтсва и применение / —

М.: Химия, 1993.

17) Урок К.,Уорнер С. Загрязнение воздуха. Источнки и контроль. Перевод с

английского.-М.:Изд-во «Мир»,1982.

18) Чулков П.В., Чулков И.П. Топлива смазочные

материалы:ассортимент,качество,применение, экономия,экология.-М.: Политехника,1995.

REFERENCES

1) M. S Hovakh. Automobile engines. Pod.Red. «Mechanical engineering», 1977

2) M.D’S art OMONs, Morin M. of m «Bases of the theory and a konstruktirovaniye of autotractor

engines in-2 частях.4.1 the Theory of automobile and tractor engines. The textbook for higher

education institutions. M, «Higher school», 1973

3) Belov P. M., Buryachka V. R., Akatov E.I. of «Engines of army cars». Part one. Theory. M,

Voyenizdat, 1971

4) Video on a site http://popmech.ru/biogs/video/1250

5) S. I. Yefimov, N. A. Ivashchenko, V. I. Ivin and B’day; Under general ред A.S. Orlina, M. G.

Kruglov. Engines of vnutrenny combustion: Systems of the piston and combined engines. The

textbook for higher education institutions in «Engines of vnutrenny combustion» / the 3rd prod.

перераб.и the additional – M.: Mechanical engineering, 1985-456 pages.

6) D. N. Vyrubov, N. A. Ivashchenko, V. I Ivin and B’day.:Под edition of A.S. Orlin, M. G.

Kruglov. Engines of vnutrenny combustion: The theory of the piston and combined engines. The

textbook for higher education institutions in «Engines of vntstrenny combustion» / 4 prod. reslave.

And additional — M.: Mechanical engineering, 1983.

7) Evenko V. I. The generalized thermodynamic cycle of the engine of Sterling. — «Engines

combustion», 1979, No. 1.

8) Зоря E.I., Zenin V. I. etc. Resource-saving service of oil products supply. — M. : Federal State

Unitary Enterprise Izd-vo «Oil and gas» Rgu of oil and gas of I. M. Gubkin, 2004.

9) Kudrin O. I. Solar high-temperature space power motive installations / Under the editorship of

V.P. Belyakov. — . : Mechanical engineering, 1987.

10) Kushul V. M. New type of an internal combustion engine. — Shipbuilding, 1965.

11) Medotika (basic provisions) of determination of economic efficiency in a national economy of

new equipment, ozobreteniye and improvement suggestions. M, «Economy», 1977.

ДВС | вскипятить океан

Общий отказ от ответственности в отношении следующего списка должен начаться с того, что большинство списков такого рода в любом случае являются чушью, предназначенными для разжигания бессмысленных дебатов и продажи журналов о женском здоровье или рекламных роликов на Vh2, и этот может не сильно отличаться В самом деле. Однако, учитывая, что это интернет-блог и приближается конец десятилетия, судьба считает, что необходимо составить список. Я думал о том, следует ли его объявить 40 «лучшими» видео за последнее десятилетие, или 40 «самыми значительными», или 40 «самыми любимыми из BTO», но в конце концов мы решили назвать это как-то вообще. разные и глупые, и просто продолжайте заниматься делами.Особый привет Skim the Fat, откуда я взял большинство этих изображений, этот сайт все еще существует? Во всяком случае, номера с 40 по 30:

40. «Это официально», 2005 г.

В целом довольно крутое видео, омраченное тяжелым саундтреком Канье и слишком большим количеством цитат Ленни Риваса, удар Kayo Corp в «Трилогии» включал национальный дебют Кенни Хойла и поклонника спортивных штанов SF Робби Холмса, наряду с солидными поворотами. от звезд Джексона Кёртина, Карла Уотсона и чёртовой роли Маркуса Макбрайда.Я не знаю, является ли Маркус Макбрайд Z-Ro скейтбордингом, но он нечто. «Официальный», вероятно, можно было бы сделать с большим количеством Ричарда Ангелидеса и некоторым редактированием, касающимся Куима Кардоны, но это видео, вероятно, не пересматривают так часто, как следовало бы. Шани Жангенен катается на коньках Vert.

39. «Больше скейта», 2005

Переосмысление Дэвоном Сонгом мира стола после пикника помогло ему получить статус SOTY после дебютного полнометражного альбома DVS, но «Skate More» со вкусом Python также может похвастаться хорошей частью года прямо с самого начала. счастливые ноги Джерона Уилсона, который совершает самое гладкое сальто, которое Джейсон Дилл когда-либо видел.2005 был знаменательным годом и для Кита Хафнагеля, выпустившего две секции с олли-риффами, и это видео DVS также дает представление о постоянно меняющемся Дилле в его нью-йоркской фазе обитателя и смешанной сумке, которая является лучшей частью Джереми Роджерса. встретиться; а также Busenitz/Zered Basset и более интересный, чем обычно, вклад Майки Тейлора.

38. «Знакомьтесь», 2006 г.

Документ Криса Холла, финансируемый сникерхедом, должен был, возможно, немного больше опираться на ретро-элементы, так как я всегда думал, что электро-песни, используемые для вступительных клипов, создали бы интересный саундтрек для всего этого.«Get Familiar», тем не менее, был достойным дополнением к длинной череде видеороликов о Восточном побережье собственного производства с довольно разнообразным составом: все еще худым Бобби Уоррестом, еще более худым Заком Лайонсом, ветеранами EE Барли и Forbes и возрождающимся дуэтом Джоуи. Пеппер и Джеймс Крейг (сальто назад с бигспином — кульминация карьеры). Части Curveball исходят от Дэвона и Марка Гонсалеса, прежде чем бросающий оружие Даррен Харпер спорно завершает видео некоторыми мешковатыми джинсами, сумасшедшей поп-музыкой и этим глупым поплавком переключателя спереди.

37. «В ожидании мира», 2000 г.

Это какой-то пиздец, как часть Джона Рэттрея в этом видео была этой дьявольской сделкой, которая принесла ему блеск и гламур, связанные со спонсорством Zero, Elwood и Osiris, и в то же время выкачала самого тяжелого чувака Blueprint, но такие вещи случаются. В настоящее время WFTW выглядит несколько устаревшим, особенно штаны Пола Картера Osiris и песня Souls of Mischief, но в 2000 году само видео было серьезным стилистическим толчком (в частности, вступление) и в целом служило заявлением о цели британской скейтборд-сцены. , особенно для тех из нас, кто находится за ее пределами, ставя всех на место вроде Пола Шира, Колина Кеннеди, Ника Дженсена размером с пинту и сумасшедшего гения Марка Бейнса, что привело к звездному повороту Джона Рэттрея на основе брит-попа.

36. «Бродяга с наличными», 2003

На самом деле у Anti Hero не было разумного или осуществимого способа попытаться продолжить «Fucktards», но их удар по полутрадиционному видео в разгар пополнения запасов команды на десятилетие бетонного парка достаточно похвален и забавен. время от времени. Молодой (эр) и грязный Фрэнк Гервер делает половину своего фронтсайда на бордах Firm, а Тони Трухильо отвергает лоск Transworld, который помог сформировать его заявку на SOTY, наряду с вкладом Кардиэля, Хьюитта и большинства других важных Антигероев.Он короткий, есть небольшая тематическая пародия на лоу-фай, которая связывает все это воедино, и в конце они благополучно добираются до Бенеции (осторожно, спойлер). Интересно, что этот сайт продает копию за 1300 долларов.

35. «Умереть, чтобы жить», 2002 г.

В каком-то смысле это видео легко зацепить, учитывая очень драматичное вступление Джейми Томаса, начало карьерного спада Адриана Лопеса и довольно скучную вступительную часть Джона Элли. Но, как и в большинстве продуктов Zero, монтаж четкий, музыка фантастическая, и здесь достаточно хорошего, чтобы «Dying to Live», вероятно, можно было считать довольно недооцененным на данный момент — Райан Смит в его молодые и голодные дни, в паре с Nirvana, Мэтт Mumford to Queen, сокрушительное медленное вступление Линдси Робертсон в очках и кикфлип Криса Коула задним носом, притупляющий чертовы перила на фоне характерно нелепой части, завершающей его переход от свежего к хэшу.И у него был раздел милых друзей, что-то, что в последние годы отошло на второй план.

34. «Сбой 7 лет», 2002

Кажется, что давным-давно New Deal даже была компанией, и большинство этих чуваков к этому моменту разбежались по четырем ветрам, и что касается Фабрицио Сантоса, это все может быть к лучшему. Но это видео, которое довольно быстро предшествовало свертыванию New Deal, содержит одну из лучших реплик Рики Ойолы, снятую на видео, много хороших кадров Европы до того, как все ролики были сыграны, и тип разнообразного состава, который обычно отбрасывается в пользу апеллируя к той или иной суб-суб-демографической.Есть катание на вертушках, и у Роба Джи есть хороший пробег, снятый с помощью стационарного длиннофокусного объектива, а также Чад Тим Тим на ранних стадиях недооценки в течение более или менее десяти лет. Вероятно, вы могли бы проследить почти десятилетнее скитание Кенни Рида по международной глуши до съемок этого проекта, и, может быть, в частности, марафонского забега со счетом 5-0 против зад-тейла. Та, что с ребенком на велосипеде.

33. «Бейкер 3», 2005

Формула видео The Baker Bootleg усовершенствована и переработана, беря иногда бесконечные 90-минутные слоги через нарезанный и запутанный мир Baker и сжимая их в нечто, напоминающее более простой формат.Бейкер 3 также представил миру полярных противоположностей Антвуана Диксона и Теотиса Бизли и помог Брайану Херману превратиться из безбрового фаната Рейнольдса во взрослого хардфлиппера с 360 флипом мирового класса. Где-то там Спанки катается на коньках под Моррисси (я знаю!), а Рейнольдс разминает свои монтажные ноги с какими-то странными эффектами. Вспоминая сейчас это видео, я помню, как был слегка шокирован тем, что Эрик Эллингтон был способен задницей затупить перила носом, и после прочтения недавнего интервью Greco я вспомнил, что это был облом, что он не использовал песню Queen для раздел его возвращения.

32. Приятного аппетита, 2003

Это видео по праву поставило Cliche на карту мира, несмотря на то, что оно в энный раз перечитывало ту утомительную песню Yeah Yeah Yeahs и тратило впустую столько топовых кадров на бесконечные монтажи для конкретных регионов — где же, спрошу вас, обоснование в разбрызгивая носы JJ Rousseu здесь и там в какой-то части Японии, когда он мог бы иметь полнометражную часть для себя. Если оставить в стороне варианты редактирования Френча Фреда, «Приятного аппетита» уклоняется от статуса классики, но по-прежнему может похвастаться лучшей частью Лукаса Пуига на сегодняшний день (тупой нос на задней стороне), Ян Кляйвер надевает свой Hufnagel, Руссо в отличной форме и отрывок из того времени, когда колени Кейла Нуске еще работали. который содержит ровно одну строку, которая больна.Кроме того, вы должны знать, что хвост Рикардо Фонсека призван символизировать мужественность европейской скейт-сцены в целом.

31. «Сыр и крекеры», 2007 г.

Крис Хаслам и Дэвон Сонг объединяются, чтобы построить лучшую мышеловку с мини-рампой. Это похоже на то, как если бы Tilt Moders заперлись в гараже на выходные с минирампой и листом мощной промокательной кислоты. Когда уличный скейтбординг выйдет за рамки своей нынешней любви к управляемым переходам, это видео, возможно, может стать «1281» текущей эпохи, но есть общая заторможенность, которая помогает сгладить неприятные физические проблемы, связанные с выполнением тупиков за занавеской, и всякую другую ерунду, которую эти чуваки проникаются.В разделе «Друзья» представлены Кэрролл и Алекс Олсон, а также человеческое динамо, которым является Джованни Реда, помните, и бонусная часть Льюиса Марнелла тоже хороша.

Потоки создания ценности разработки — Масштабируемая Agile Framework

Целью развития, по сути, является создание прибыльных операционных потоков создания ценности.

— Аллен Уорд [1]

Потоки создания ценности разработки (DVS) — это последовательность действий, необходимых для преобразования бизнес-гипотезы в цифровое решение.Примеры включают проектирование медицинского устройства или геофизического спутника, разработку и развертывание программного приложения, системы SaaS или веб-сайта электронной коммерции.

Как описано в Принципе № 10 «Организация вокруг создания ценности», концепция потока создания ценности является важнейшей основой концепции бережливого производства и фундаментом для SAFe. В SAFe описаны два типа потоков создания ценности. Операционные потоки создания ценности (OVS) — это последовательность действий, необходимых для предоставления продукта или услуги покупателю.Примеры включают производство продукта, выполнение заказа, прием и лечение пациента, предоставление кредита или предоставление профессиональных услуг. В этой статье описывается поток создания ценности разработки (DVS), последовательность действий, которую команды используют для разработки и поддержки продуктов, используемых операционными потоками создания ценности.

Разработчики систем и программного обеспечения, менеджеры по продуктам, инженеры, ученые и специалисты по ИТ работают в развитии потоках создания ценности .Именно здесь они определяют, строят и развертывают Решения, которые потребляют их Клиенты. Эти клиенты могут быть внутренними — людьми, которые являются частью Операционного потока создания ценности. Или они могут быть внешними клиентами, которые напрямую потребляют продукты и услуги, которые предприятие продает и поддерживает.

Развитие Потоки создания ценности являются основной организационной моделью в SAFe. Портфолио SAFe состоит из них, каждый из которых предназначен для создания и поддержки набора решений (рис. 1).

Фигура 1.Портфолио SAFe определяет и управляет набором потоков создания ценности разработки

. Для многих специалистов-практиков в области ИТ и внутреннего развития эти решения могут быть внутренними для самого бизнеса; их пользователи/клиенты — это люди внутри предприятия, которые используют эту систему для выполнения своей работы. Другие работают непосредственно над продуктами, услугами или системами, которые поставляются внешнему заказчику. В зависимости от масштаба предприятия и конфигурации потоков разработки многие потоки создания ценности выполняют и то, и другое.

Потоки создания ценности также обеспечивают механизм финансирования на предприятии SAFe. Бережливые бюджеты поддерживают их и расширяют возможности работников, которые принимают повседневные решения, оптимизирующие экономическую ценность. Это значение частично измеряется ключевыми показателями эффективности (KPI), которые устанавливаются для оценки эффективности потока создания ценности в сравнении с его ролью в достижении стратегии предприятия.

Зачем объединять людей в потоки создания ценности?

Причина организации потоков создания ценности проста: они улучшают рабочий процесс и ускоряют время выхода на рынок.Они достигают этого, оптимизируя поток ценности для клиента через подразделения и функциональные отделы, через поставщиков, каналы и всю систему в целом.

Потоки создания ценности предлагают множество преимуществ, поскольку они:

  • Создание долговременных и стабильных команд, ориентированных на создание ценности
  • Определите и визуализируйте всю работу, необходимую для создания решений
  • Выявление задержек, узких мест и передач
  • Поддержка небольших партий работ
  • Обеспечьте рост знаний и более непрерывное обучение

Действительно, когда начинаешь понимать их ценность, диву даешься, как раньше без них обходились предприятия.Да, они всегда были там, но мы их не видели . [2]

Потоки создания ценности содержат все виды деятельности, людей, системы и потоки информации и материалов, необходимые для создания ценности. В то время как операционных потоков создания ценности значительно различаются в зависимости от их назначения, шаги потока создания ценности разработки являются довольно стандартными. Рисунок 2 иллюстрирует упрощенную анатомию потока создания ценности разработки.

Рисунок 2. Структура потока создания ценности развития

Элементы следующие:

  • Время выполнения — это интервал времени, необходимый для перехода функции от даты запроса к тому, как она работает в среде пользователя.
  • Поток создания ценности «запускается» запросом новой функции, хотя на самом деле многие запросы новых функций проходят через поток создания ценности одновременно.
  • «Шаги» — это действия, необходимые для определения, построения, проверки и выпуска этого значения в контексте решения.
  • «Черта» между ступенями указывает на поток и перемещение материала от одной ступени к другой. Это также подразумевает типичную «передачу» информации, которая происходит, когда люди на разных этапах добавляют ценность процессу.(Это родина пресловутой проблемы «размера партии», которая решается в SAFe.)
  • Многоточие (…) указывает на задержки между этими этапами, которые, как правило, вносят наибольший вклад в увеличение времени выполнения заказа. Таким образом, сокращение задержек, как правило, является самым быстрым и эффективным способом сокращения времени выполнения заказов.

Результатом является новое дополнение к решению, которое теперь содержит дополнительную ценность, которую обеспечивают эти новые функции.

Очевидно, это невероятно упрощенная ментальная модель того, что нужно для создания инновационных технических решений в современном цифровом предприятии.Тем не менее, он служит важной цели: он определяет и анализирует все действия, необходимые для предоставления решений, и время, необходимое для этого. Таким образом:

Понимание и постоянная оптимизация потоков создания ценности может быть наиболее важным видом деятельности в бережливом предприятии.

Но это требует гораздо большего анализа, чем простой рисунок выше. На самом деле, в этом вся цель Continuous Delivery Pipeline (описанной далее в этой статье), которую использует каждый Agile Release Train (ART) для доставки небольших приращений стоимости своим клиентам.

Статья об операционных потоках создания ценности описывает, как потоки создания ценности предоставляют решения и удовлетворяют потребности клиентов. Действительно, как отмечает Уорд [1], вся цель разработки потоков создания ценности состоит в том, чтобы сделать операционные потоки создания ценности — и, следовательно, все предприятие — более прибыльными и более эффективными в создании ценности.

Операционные потоки создания ценности обычно относятся к одной из четырех категорий:

  • Выполнение цифровых продуктов и услуг
  • Производство
  • Программные продукты
  • Поддержка потоков создания ценности

Эти операционные потоки создания ценности служат совершенно разным целям.Таким образом, само собой разумеющимся является то, что структура и результаты каждого потока создания ценности разработки зависят от типа потока создания ценности, который он поддерживает. Хотя нет очевидных пределов или ограничений для способов, которыми предприятие может настроить потоки создания ценности для разработки, появились определенные шаблоны. В следующих разделах показаны некоторые шаблоны для каждого из четырех типов операционных потоков создания ценности, за которыми следует пояснительный текст.

Модель потока создания ценности для цифровых продуктов или услуг

Первый паттерн (рис. 3) пересматривает приведенный выше пример с потребительским кредитом.Шаблоны, подобные этому, довольно распространены в страховании, банковском деле, финансовых услугах и смежных отраслях, которые предлагают сложные цифровые продукты и услуги для потребителей (B2C) и предприятий (B2B).

Рисунок 3. Потоки создания ценности для продукта или услуги с цифровой поддержкой

В этом случае продукт является скорее виртуальным, чем материальным, поскольку «кредитный продукт» представляет собой набор обязательств, интерфейсов, приложений, услуг, контрактов, лицензий и других отношения, которые составляют потребительский продукт или услугу.

Клиент взаимодействует в различных точках пути. Несмотря на свою важность, точки доступа клиентов являются лишь верхушкой айсберга разработки; большая часть разработки происходит во внутренних системах корпоративного класса, подобных тем, которые изображены для коммерческой банковской системы.

Для создания и обслуживания этих систем может потребоваться несколько потоков разработки. В этом примере один поток создания ценности для разработки поддерживает внешние услуги по выдаче кредитов и кредитному скорингу; другой строит основные банковские услуги.

Схема производственного потока создания ценности

Рисунок 4 иллюстрирует шаблон для производства значительной киберфизической системы; в данном случае легковой автомобиль. Этот шаблон показывает некоторые фундаментальные различия между типами потоков разработки, которые напрямую поддерживают цифровые решения, и теми, которые поддерживают продукты, которые должны быть изготовлены перед использованием.

В этом случае доставляемой ценностью является не сам продукт, а спецификации, необходимые для его производства и проверки.Основное внимание уделяется Solution Intent , репозиторию проектных спецификаций, производственных процедур, спецификаций и т. д., необходимых для производства устройства.

В этом контексте команды обслуживают два типа клиентов:

1.  Конечным потребителем является конечный пользователь произведенного продукта (в данном случае водитель транспортного средства)

2. Производственный персонал, который использует спецификации для создания продукта (обозначен синим значком «мастер цеха»).

Рис. 4. Модель потока создания ценности для производства

. Конечно, размер и количество потоков создания ценности для разработки зависят от сложности создаваемого решения. В некоторых случаях в разработке такой системы (автомобиля, самолета, спутника, смартфона и т. д.) участвуют тысячи людей. Но также верно и то, что многие производимые продукты могут быть спроектированы и разработаны в рамках одного потока создания ценности (дроны, веб-камеры, пульты дистанционного управления и т. д.).

Более сложный случай, изображенный выше, иллюстрирует другую распространенную подсхему, в которой одни потоки создания ценности напрямую поддерживают другие потоки создания ценности.В этом примере один из них посвящен созданию инструментов, которые нужны разработчикам транспортных средств для проектирования, моделирования и проверки их продукта.

Также изображен «цифровой двойник» — копия продукта, используемая для подтверждения проектных предположений. Это обычная стратегия Lean-Agile для создания важных киберфизических систем. Не всегда практично создавать и тестировать сотни физических прототипов, которые в противном случае были бы необходимы для поддержки поэтапной разработки.

Модель потока создания ценности программного продукта

Третий шаблон поддерживает разработку программных продуктов.Для контекста, возможно, до одной трети всех разработчиков программного обеспечения и ИТ-специалистов работают в отрасли независимых поставщиков программного обеспечения (ISV), где поставщики непосредственно производят и продают программные продукты. Этот сегмент включает в себя крупнейшие цифровые компании и сотни тысяч предприятий, которые продают все, от ИТ-услуг до больничных информационных систем, программного обеспечения для настольных компьютеров, игр и простых мобильных приложений. Возможно, это самый быстрорастущий сегмент отрасли. И хотя ДНК большинства из них гибкая, им все же необходимо организовывать свои усилия для достижения максимальной операционной эффективности.

На рис. 5 показан шаблон крупного предприятия, которое разрабатывает и поддерживает крупное программное приложение.

Рисунок 5. Схема потока создания ценности программного продукта

На этом рисунке показано, как основное внимание разработчиков уделяется непосредственно программному решению. Клиенты (и различные образы клиентов) очевидны как пользователи системы. Возможно, сотни или даже тысячи людей могут быть непосредственно вовлечены в разработку, развертывание и обслуживание таких систем.

Но система не продает себя, не отвечает на звонки в службу поддержки и не получает прибыли. Эта ответственность принадлежит операционному потоку создания ценности, посвященному привлечению клиентов, внутренним операциям, поддержке и многому другому. Как показано на рисунке, некоторые специалисты по программному обеспечению и ИТ занимаются поддержкой и обслуживанием этих внутренних систем.

Также важно отметить, что клиенты взаимодействуют с компанией на протяжении всего пути своего покупателя при использовании приложения. Как показано здесь, поток разработки предназначен для поддержки этой функциональности.Его можно было бы распространить на другие поезда Agile Release Trains (ART) разработки для более согласованного сквозного подхода. Однако общий подход к клиентскому опыту может потребовать отдельного потока создания ценности для разработки. (Подробнее об этом см. в расширенной теме Lean UX и увеличение жизненного цикла программы SAFe ).

Поддержка шаблона потока создания ценности

Последний тип шаблона операционного потока создания ценности обслуживает «вспомогательные» потоки создания ценности, внутренние и критические функции, а также людей и процессы, поддерживающие работу предприятия.Общие примеры включают ежегодный процесс аудита, адаптацию и вспомогательный персонал и многие другие важные повторяющиеся рабочие процессы. Кроме того, предприятия, занятые в таких отраслях, как логистика, цепочка поставок, исследования, интеллектуальный анализ данных, разработка лекарств и т. д., имеют обширные и критически важные внутренние поддерживающие потоки создания ценности, деятельность которых происходит намного раньше, чем деятельность, направленная на конечного потребителя. Существует много таких поддерживающих потоков создания ценности, и они создают значительный спрос на развитие.

Несколько операционных потоков создания ценности часто могут поддерживаться одним потоком создания ценности разработки, который создает, настраивает и поддерживает системы, необходимые для функционирования операционных потоков создания ценности и обмена общей информацией.

На рис. 6 показан пример единого потока создания ценности, поддерживающего ERP-систему, используемую на всем предприятии.

Рис. 6. Пример потока создания ценности разработки, который поддерживает несколько вспомогательных операционных потоков создания ценности

. На рис. 6 также показан другой аспект этого анализа. В отличие от других показанных шаблонов, внешний клиент здесь не отображается. Это связано с тем, что в данном случае поток разработки поддерживает операционный поток создания ценности, который является внутренним для предприятия.Потребители потоков создания ценности разработки (обозначенные значком человечка в кружке на рисунке) — это пользователи, заинтересованные стороны и сотрудники, которые работают над потоками создания ценности операционного характера.

Понимание этого внутреннего потока ценности столь же важно, как и понимание внешнего потребителя. Мышление, методы и практики Ориентированность на клиента и Дизайн-мышление в равной степени применимы к командам в этом потоке создания ценности разработки.

Приведенные выше шаблоны помогают определить, как организовать потоки создания ценности для оптимального предоставления ценности на более крупном предприятии.После первоначального определения требуется некоторый дополнительный анализ для определения границ, людей, решений и других результатов каждого из них. На рис. 7 показана канва потока создания ценности — простой шаблон, который может зафиксировать и уточнить возникающее понимание.

Рисунок 7. Структура потока создания ценности [3]

Как следует из этой статьи, разработка программного обеспечения и систем корпоративного класса — сложная задача. Действительно, это может быть определяющим фактором успеха или неудачи компании во все более цифровом мире.

Моделирование потока ценности — один из способов справиться с этой сложностью. Однако понимание потока ценности — это лишь часть средства для достижения цели; большая цель состоит в том, чтобы улучшить его поток значений.

Это больше, чем моделирование; для этого нужны настоящие люди с определенными обязанностями, выполняющие тяжелую работу по определению, внедрению и поддержке таких систем. Это работа Agile Release Trains , команд Agile Teams , работающих в сотрудничестве с другими заинтересованными сторонами, которые работают над предоставлением осязаемых продуктов и услуг своим клиентам.

Наконец, есть еще одно существенное преимущество анализа потока создания ценности. Каждый поток создания ценности обеспечивает идентифицируемый и измеримый поток ценности для клиента. Таким образом, «картирование потока создания ценности» [2,4] может применяться для систематического измерения и улучшения скорости и качества доставки.

По мере того, как команды и ART начинают свой путь DevOps , это может стать поучительным опытом. На рис. 8 показан пример команды, выполняющей первое сопоставление типичной функции по мере ее перехода от определения к производству.

Рис. 8. Результаты упражнения

по составлению карты потока разработки, выполненного одной командой. Из приведенных выше данных видно, что есть существенные возможности для улучшения. Только 5 % времени выполнения заказа приходилось на добавленную стоимость. Остальные 95% были потрачены на ожидание. Кроме того, были внесены существенные изменения, о чем свидетельствует только 36% функций, прошедших процесс без повторного посещения предыдущих действий.

Результаты, подобные этим, побуждают ART к дальнейшим инвестициям в картографирование и автоматизацию потока создания ценности с помощью конвейера непрерывной доставки , как показано на рис. 9.

Рисунок 9. Поток создания ценности разработки с конвейером непрерывной доставки

Это работа, которая превращает потоки создания ценности предприятия в надежные, гибкие механизмы, выводящие инновации и ценность на рынок в кратчайшие сроки.


Узнать больше

[1] Уорд, Аллен. Бережливая разработка продуктов и процессов . Институт бережливого производства, 2014. [2] Ротер, Майк и Джон Шук. Учимся видеть: составление карты потока создания ценности для создания ценности и устранения муда , издание, посвященное 20-летию.1998-2018 гг. Институт бережливого предпринимательства. [3] Спасибо сотруднику SAFe Марку Ричардсу за разработку концепции Value Stream Canvas. [4] Мартин, Карен и Майк Остерлинг. Картирование потока создания ценности . Макгроу Хилл, 2014.

 

Последнее обновление: 4 апреля 2022 г.

 

Информация на этой странице защищена © Scaled Agile, Inc., 2010–2022 гг. и защищена законами об авторских правах США и других стран. Ни изображения, ни текст не могут быть скопированы с этого сайта без письменного разрешения правообладателя.Scaled Agile Framework и SAFe являются зарегистрированными товарными знаками Scaled Agile, Inc. Посетите раздел часто задаваемых вопросов о разрешениях и свяжитесь с нами для получения разрешений.

Atlona AT-DVS-CAM Поворотная USB-видеокамера с панорамированием, наклоном и зумом

Эта камера универсально совместима с любым ПК, использующим стандартный видеодрайвер USB, и идеально подходит для дистанционного обучения и совместной работы, а также для записи занятий фитнесом или индивидуальных занятий.

Включает крепеж для настенного монтажа. Потолочное крепление не является обязательным (выберите выше, чтобы приобрести)

 ХАРАКТЕРИСТИКИ:

  • Предназначен для видеоконференций с AV-системами, поддерживающими интерфейс USB и расширение
  • USB 2.0 интерфейс для видео
  • Универсальная совместимость с ПК через стандартный драйвер UVC (USB Video Class)
  • Работает с популярным программным кодеком и клиентами унифицированных коммуникаций, такими как Microsoft ® Teams, Zoom™, BlueJeans™, Slack™, WebEx ® и GoToMeeting ®
  • .
  • Управление камерой USB доступно из совместимых приложений, таких как Zoom Rooms
  • Доступно до 255 предустановок камеры, 10 доступны с ИК-пульта
  • Поддерживает протоколы управления камерами VISCA, Pelco-D и Pelco-P
  • Быстрая и точная автофокусировка, а также режимы автоматического баланса белого и автоматической экспозиции
  • Быстрый и тихий механизм панорамирования и наклона
  • Элементы управления изображением доступны для яркости, цвета, насыщенности, контрастности, резкости и гаммы
  • Простая настройка через графический интерфейс с использованием встроенного веб-сервера
  • TCP/IP, RS-232, USB и ИК-управление – удобный портативный ИК-пульт дистанционного управления в комплекте
  • Доступные разрешения видео от 176×144 до 1080p при 30 Гц
  • Высококачественное изображение, высокая детализация и цветопередача с 1/2.8-дюймовая CMOS-матрица HD с низким уровнем шума
  • Многоэлементный зум-объектив с 10-кратным оптическим увеличением и горизонтальным полем зрения 60,9°
  • Камеру можно закрепить на стене или перевернуть для установки на потолке с помощью дополнительного комплекта для крепления к потолку AT-HDVS-CAM-CMNT
  • Совместим со стандартной резьбой штатива 1/4-20 UNC
  • Включает в себя руководство по установке, кронштейн для настенного монтажа, ИК-пульт дистанционного управления, 2-метровый (6,5 футов) кабель USB Type-A «папа-папа», переходник VISCA на RS-232 DB-9, крышку объектива и внешний универсальный источник питания
  • Доступен в черном или белом цвете

Как научиться цифровой стабилизации видео – часть 1

Растет спрос на видеокамеры на движущихся платформах.Смартфоны, носимые устройства, автомобили и дроны все чаще используют видеокамеры с более высоким разрешением и более высокой частотой кадров. Во всех этих случаях захваченное видео имеет тенденцию страдать от дрожащего глобального движения и искажения скользящего затвора, что делает необходимость стабилизации.

Интеграция встроенного решения для стабилизации видео в конвейер изображения продукта значительно повышает ценность продукта для клиента. Это улучшает общее качество видео и, в то же время, обеспечивает лучшее сжатие видео и более надежное распознавание объектов для задач компьютерного зрения более высокого уровня.

Недавно мы поделились кратким техническим обзором программного решения CEVA для стабилизации. В этом обзоре мы обсудили важность стабилизации видео и проблемы, возникающие на протяжении всего процесса разработки с точки зрения точности, производительности и мощности. Мы также посмотрели, как поток алгоритмов CEVA решает все эти проблемы.

Сегодня мы заглянем внутрь, сосредоточившись на подходах к стабилизации видео на основе компьютерного зрения. В этой серии из двух статей будут рассмотрены компромиссы между такими факторами, как качество видео и требования к вычислениям, а также представлены некоторые идеи, полученные на основе нашего многолетнего опыта.

Проблемы со стабилизатором

Чтобы найти хорошее решение для стабилизации, необходимо решить ряд проблем.

Во-первых, решение должно быть адаптивным и хорошо работать в различных сценариях: ходьба или бег со смартфоном в руках, съемка видео с камеры, установленной внутри автомобиля, или запись видео с дронов. Сбор богатого набора тестов, охватывающих все эти типы движения, является важным шагом при разработке программного обеспечения для стабилизации.

Вторая задача состоит в том, чтобы различать желаемое и нежелательное движение. Нам нужно сохранить только то движение, которое должно быть захвачено, и удалить любые нежелательные вибрации и искажения. Эти вибрации и искажения обычно вызваны внутренней системой камеры (например, механизмом скользящего затвора для датчиков CMOS) и тем, как камера переносится (например, в руке или установлена ​​в автомобиле или дроне). Чтобы точно оценить и скорректировать это сложное движение, на этапах оценки и коррекции требуется модель движения камеры с шестью осями (x, y, z, тангаж, крен и рыскание).Этот тип модели обычно требует больше входных данных и потребляет больше энергии и нагрузки на ЦП.

С ростом качества видео хорошее решение также должно поддерживать высокую скорость передачи данных с разрешением до 4K и частотой 60 кадров в секунду (fps). Все это должно быть достигнуто при сохранении низкого энергопотребления, чтобы его можно было использовать для встроенных приложений. На системном уровне, например, мы можем получить решение с низким энергопотреблением, объединив этапы, потребляющие полосу пропускания, такие как этапы создания пирамиды и этапы обнаружения функций.Совместная работа над несколькими функциями (в режиме Scatter-Gather) может уменьшить накладные расходы и значительно улучшить оптимизацию ядра (это будет объяснено позже).

Технологии стабилизации

В настоящее время для стабилизации видео используются две основные стратегии: механическая (называемая оптической стабилизацией изображения (OIS)) и цифровая (называемая электронной стабилизацией изображения (EIS) или цифровой стабилизацией видео (DVS)).

Сильные стороны OIS заключаются в том, что она уменьшает размытость изображения при движении, вносит поправки на основе реального движения камеры и сводит к минимуму высокочастотные вибрации.Недостатками этого подхода, однако, являются высокая стоимость, высокое энергопотребление, дополнительные компоненты внутри камеры и ограниченный диапазон движения и степени свободы (DoF) из-за механической структуры системы.

Сильные стороны EIS заключаются в том, что он сводит к минимуму низкочастотные вибрации, корректирует сложные и большие диапазоны движений, обладает высоким уровнем гибкости, низким энергопотреблением и очень низкой стоимостью. У этой стратегии также есть свои недостатки: она имеет ограниченную способность уменьшать размытость изображения и оценивает движение камеры только по визуальным сигналам (в отличие от OIS, основанного на истинном движении камеры).

Хотя у каждой из этих стратегий есть свои сильные и слабые стороны, низкое энергопотребление, низкая стоимость и гибкость цифрового подхода EIS делают его гораздо более подходящим для массового рынка. Это особенно актуально для легких портативных устройств, которые должны быть энергоэффективными. С этого момента мы будем рассматривать цифровой подход, используя компьютерное зрение для стабилизации.

Стабилизация видео с использованием компьютерного зрения

Стабилизация видео состоит из двух основных частей: оценка движения камеры и коррекция движения камеры.Каждая из этих частей имеет три этапа:

  • Этапы оценки — это обнаружение признаков, отслеживание или сопоставление признаков и оценка модели движения.
  • Этапы коррекции — это сглаживание движения, коррекция скользящего затвора и деформация кадра.

Наш опыт научил нас, как добиться наилучших результатов на каждом этапе. В этом посте мы поделимся некоторыми мыслями о первых двух этапах.

Обнаружение признаков

Нашей первой задачей является выбор наиболее подходящего детектора признаков.Существует множество детекторов, например, Harris-Corner, Shi-Thomas, FAST и Differences of Gaussians (DoG), и это лишь некоторые из них. Так как же нам выбрать лучший? Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно взглянуть на свойства, необходимые для хорошего обнаружения.

По нашему опыту, наиболее важными требованиями являются селективность, повторяемость, чувствительность и инвариантность.

  • Избирательность — это способность алгоритма реагировать на углы, а не на края. Хорошая избирательность имеет решающее значение для надежного отслеживания функций.
  • Следующим требованием является повторяемость , другими словами, получение согласованного отклика для разных кадров. Повторяемость необходима для успешного сопоставления признаков.
  • Далее идет чувствительность детектора. Мы хотим, чтобы детектор был достаточно чувствительным, чтобы покрыть весь кадр элементами, но не слишком чувствительным; в противном случае мы получим отклики по краям или даже по шуму. Это свойство имеет решающее значение для точной оценки глобального движения.
  • Наконец, нам нужна инвариантность при перемещении, вращении, масштабировании и изменении глубины.

Понимание этих требований и способов настройки детектора для их выполнения, а также выбор правильных функций для следующего этапа имеют первостепенное значение для общего успеха стабилизатора.

Отслеживание/сопоставление

Для отслеживания признаков мы используем алгоритм Канаде-Лукаса-Томази (KLT). Преимущества этого алгоритма в том, что он точен, локален и дает непрерывный отклик. С другой стороны, он склонен к сбоям при больших изменениях движения и освещения.Чтобы бороться с этим, диапазон движения можно расширить с помощью масштабной пирамиды, как показано на рисунке ниже. Для оптимизации производительности эту пирамиду можно создать на этапе обнаружения функций.

Важно учитывать, что существует компромисс между длиной трека (то есть количеством кадров, в которых объект «живет») и пространственным охватом кадра. Если мы хотим склоняться к длине гусеницы, мы предпочтем сильные характеристики, которые служат дольше. Но если мы хотим обеспечить покрытие кадра, мы предпочтем слабые, но хорошо распределенные функции.

Рисунок 1. Преобразование оптического потока от грубого к точному с использованием масштабной пирамиды

Сопоставление функций реализовано с использованием двоичных дескрипторов, таких как BRIEF или FREAK. Преимущества здесь в том, что он обрабатывает сколь угодно большие движения и имеет хорошую инвариантность при освещении и геометрических изменениях. Его главный недостаток в том, что он не очень хорошо справляется с повторяющимися текстурами.

В качестве примера возьмем рисунок ниже. Совпадения признаков из двух кадров печатаются на изображении.Мы ясно видим, что верхняя часть богата спичками (некоторые из них зашумлены, но большинство из них действительны), а нижняя часть вообще не имеет спичек. Это можно объяснить тем, как работает сопоставитель признаков: чтобы повысить достоверность и уменьшить неоднозначность, если сопоставитель получает более двух признаков с похожими дескрипторами, он удаляет их все. Поскольку пол на этом изображении имеет повторяющиеся текстуры, все объекты имеют почти одинаковые дескрипторы, поэтому все они удаляются в процессе сопоставления.

Рисунок 2. Результаты бинарного сопоставления изображения с повторяющимися текстурами

Чтобы ускорить процесс, мы можем отфильтровать кандидатов на сопоставление признаков. Фильтр может быть основан на местоположении, масштабе или ориентации. Другой метод ускорения заключается в использовании данных инерциального датчика в качестве грубого прогноза местоположения объектов в следующем кадре.

Во встроенных устройствах отслеживание и сопоставление функций должно быть чрезвычайно эффективным. Хорошее встроенное решение должно использовать параллелизм данных с использованием операций с одной инструкцией и несколькими данными (SIMD).Вместо работы в режиме патч за патчем мы используем режим Scatter-Gather для оптимизации ядра. В этом режиме несколько патчей загружаются из случайных мест по всему изображению и обрабатываются вместе в одних и тех же циклах. Этот метод значительно повышает производительность за счет уменьшения количества вызовов функций и минимизации накладных расходов на вход и выход из внутреннего цикла.

Мы используем специальные операции для параллельной свертки и параллельные арифметические операции для обработки данных из разных патчей в одном цикле.Используя реализацию с фиксированной точкой, мы можем добиться еще большей производительности, в то время как точность все еще достаточно хороша для стабилизации видео.

В следующем посте мы рассмотрим оценку модели движения и этапы коррекции движения. А пока ознакомьтесь с нашими демонстрационными версиями DVS. Или узнайте больше о решениях CEVA DVS, нажав здесь.


Автор:

Бен Вайс
Последние шесть лет Бен работал в CEVA в качестве разработчика компьютерного зрения и руководителя группы.Бен переехал в США в прошлом году и сейчас работает экспертом по компьютерному зрению CEVA в районе залива. Бен специализируется на переносе и ускорении алгоритмов машинного зрения на встроенных устройствах, а также обладает всесторонними знаниями и пониманием рынка встроенных систем машинного зрения.

Вам также может понравиться


Еще от Deep Learning

Разрешение DVS

Выдающаяся производительность

Долговременная температурная стабильность

  • Генерация и подача пара при температуре пробы

  • Типичная стабильность при 25 °C составляет ±0.02 °С

  • Предотвращает появление конденсата в приборах с несколькими температурными зонами

  • Обеспечивает точную и стабильную подачу влажности

Характеристики влажности

Базовая стабильность баланса в течение 24 часов

True0™ RH

  • Только прибор DVS с True0™ RH

  • Достижение парциального давления воды с относительной влажностью 0,0 %

  • Исследование гидратов и других соединений только полностью сухих при относительной влажности ниже 1%

  • Позволяет исследовать сорбцию/десорбцию при низких уровнях относительной влажности

Основные возможности измерения:

  • Вода, органический растворитель и изотермы сорбции и десорбции газа

  • Изотермы совместной адсорбции с использованием двух паров

  • Опционально Предварительный нагрев/сушка образца на месте до 200 °C

  • Несколько циклов сорбции/десорбции и сушки или активации образцов

  • Массы проб от 1 мг до 5000 мг

  • Возможности и анализ поверхностных и объемных измерений

Основные аппаратные преимущества:

  • Единственная система для измерения парциального давления органических паров непосредственно с помощью ультразвукового датчика (подана заявка на патент)

  • Открытая конструкция подставки из нержавеющей стали, обеспечивающая легкий доступ к чашке для образцов и минимизирующая заряд статического электричества

  • Широкий диапазон (5–85 °C) и единый корпус для равномерной и точной температуры

  • Программное обеспечение нового поколения для управления и оценки для самого передового экспериментального дизайна и анализа данных

  • Возможность обновления до 5 весов

  • Дополнительные ИК, Рамановские и видеоизображения со встроенным программным обеспечением управления

Температура

Терморегулируемый корпус
Диапазон регулирования: от 5 °C до 85 °C
Точность регулирования: ±0.1°C
Корпус также обеспечивает защиту от конденсации

Высокотемпературный подогреватель для сушки/активации проб

Обеспечивает локальную температуру образца до 200 °C
Скорость нагрева: до 10 °C/мин
Датчик: термопара Pt-100

Подставка для разрешения

Коллектор: нержавеющая сталь 316
Уплотнения: витон
Трубка: 1/4 дюйма, нержавеющая сталь

Резервуары для растворителя

Материал: стекло Pyrex
0,25 и 0,5 л в стандартной комплектации
2 резервуара в комплекте

Генерация и измерение относительной влажности

Высокоточные цифровые регуляторы массового расхода и емкостной датчик

Датчики относительной влажности

Емкостный датчик

Газ-носитель – сухой воздух или азот
Диапазон относительной влажности от 0 до 98 %
Точность диапазона относительной влажности от 5 до 60 °C ±1 %
Точность диапазона относительной влажности от 60 до 85 °C ±2 %

Датчик скорости звука для органических паров

Газ-носитель – сухой воздух или азот
Диапазон парциального давления от 0 до 90 %
Точность измерения парциального давления в диапазоне 10–70 °C ±1 %

Доступные растворители включают:

Acetone
хлороформ
Cyclohexane
Decane
дихлорметан
дихлорметан
этанол
этайл ацетат
этилбензол
гептан
гексан
изопропанол
метанол
Nonany
Octane
Толуол
Вода
М-ксилол
P-ксилол

Системное ПО

Специально разработанное программное обеспечение нового поколения для управления и оценки
наиболее передового экспериментального дизайна и анализа данных.

Управление ДВС

Сложные протоколы для нескольких экспериментальных последовательностей с использованием предварительного нагрева и кондиционирования образцов; изотермический, изобарный и линейно-влажностный и метод органических паров; одинарная или двойная подача пара и контроль; фиксированные шаги производной по времени или по массе.

Протоколы нескольких методов, включающие:
• Предварительный нагрев образца
• Сорбцию паров
• Парообмен
• Двойную коадсорбцию паров
• Изменение температуры в одном эксперименте, включая
• Линейное или ступенчатое изменение относительной влажности
• Автоматизированный получение видеоизображения
• Парциальное давление сорбции органических паров
• Температурные ступени могут быть основаны на критериях dm/dt с фиксированным временем или заданных пользователем критериях
• Комплексные изотермические эксперименты
• Эксперименты могут включать половинные, полные или множественные циклы парциального давления или температуры

Анализ
• Изотермы
• Проницаемость и диффузия
• Информация о кинетике
• Теплота сорбции
• Определение Tg
• Аморфное содержание
• BET

Программное решение

21CFR Part 11 доступно для всех программ DVS по запросу.

Измерение массы

UltraBalance™ low Mass
Масса образца: от 1 до 1000 мг
Изменение массы: ±150 мг
Разрешение (точность): 0,1 мкг
Среднеквадратичное значение
Шум весов: ≤ 0,3 мкг

UltraBalance™ high mass
Масса образца: от 10 до 5000 мг
Изменение массы: ±1000 мг
Разрешение (точность): 1 мкг
Среднеквадратичное значение
Шум весов: ≤ 3 мкг

Температура (терморегулируемый корпус)

  • Диапазон регулирования: от 5 °C до 85 °C
  • Точность управления: ±0.1°С (от 5 до 60°С, 60-85°С ±0,2°С)
  • Корпус также обеспечивает защиту от конденсации

Высокотемпературный подогреватель для отверждения/сушки образцов

  • Обеспечивает локальную температуру образца до 200 °C
  • Скорость нагрева: до 5 °C/мин
  • Датчики: термопара Pt-100, тип K

Измерение массы

  • Ультрабаланс 1
  • SMS микровесы высокого разрешения
  • Масса образца: от 1 до 1000 мг
  • Изменение массы: ±150 мг
  • Разрешение (точность): 0.1 мкг
  • Размах шума: ≤ 0,5 мкг

Ультрабаланс 2

  • Микровесы SMS высокого разрешения
  • Масса образца: от 10 до 5000 мг
  • Изменение массы: ±1000 мг
  • Разрешение (точность): 1 мкг
  • Размах шума: ≤ 0,7 мкг

Подставка для приключений

  • Коллектор: нержавеющая сталь
  • Уплотнения: Витон
  • Трубка: 1/4 дюйма из нержавеющей стали

Генерация и измерение относительной влажности

  • o Высокоточные цифровые регуляторы массового расхода для подачи газов с контролем влажности менее ±0.1% относительной влажности
  • o Датчик относительной влажности с точностью измерения ±0,1 % относительной влажности
  • o Генерируемый диапазон относительной влажности от 0 до 98 % (в зависимости от температуры)
  • Диапазон: от 5 до 60 °C — от 0 до 98 % относительной влажности, от 60 до 85 °C — от 0 до 85 % относительной влажности
  • Точность*: от 5 до 60 °C ± 0,5 % относительной влажности, от 60 до 85 °C ± 1 % относительной влажности*
  • *Дополнительная конфигурация (резервуар с подогревом) для длительной работы при температуре 85oC и относительной влажности 85%.

Аппаратное и программное обеспечение компьютеров

  • Система полностью автоматизирована и управляется специальным программным обеспечением.Данные можно анализировать в режиме реального времени с помощью программного обеспечения для анализа.

1.1 ПО управления DVS

  • Протоколы с несколькими методами, включающие предварительный нагрев образца и изменение температуры во время эксперимента
  • Линейное или ступенчатое изменение относительной влажности
  • Ступени влажности или температуры могут быть основаны на критериях фиксированного времени или заданных пользователем критериях dm/dt
  • Эксперименты по изотерме и изоактивности
  • Эксперименты могут включать половинные, полные или многократные циклы парциального давления или температуры
  • Создание последовательностей, позволяющих выполнять несколько экспериментов один за другим
  • Простой экспорт данных и анализ могут быть выполнены без прерывания экспериментов
  • Функция резервного копирования сетевых данных также включена

1.2 Комплект для анализа данных DVS

  • Заведующий участком
  • Менеджер изотерм
  • Проницаемость и диффузия
  • Информация о кинетике
  • Теплота сорбции
  • Определения Tg
  • Аморфное содержимое

Информационный центр аккумуляторов ASUS

Срок службы батареи

  1. Из-за химических свойств ионов лития емкость батареи со временем постепенно уменьшается.Это нормальное явление.
  2. Срок службы литий-ионной батареи составляет примерно 300-500 циклов. Ожидается, что при нормальных условиях использования и температуре окружающей среды (25℃) литий-ионный аккумулятор будет нормально разряжаться и перезаряжаться в течение 300 циклов (или около одного года). После этого емкость батареи упадет до 80% от первоначальной емкости.
  3. Снижение срока службы батареи зависит от конструкции системы, модели, энергопотребления системы, потребления программного и рабочего программного обеспечения и параметров управления питанием.Высокие/низкие рабочие температуры и нештатные режимы работы могут привести к быстрому сокращению срока службы батареи на 60% и более в течение короткого времени.
       
  4. Скорость разрядки аккумулятора зависит от работы программного обеспечения ноутбука или планшета и настроек управления питанием. Например, запуск программ с большим объемом вычислений, таких как графическое программное обеспечение, игровое программное обеспечение и воспроизведение видео, потребляет больше энергии, чем запуск обычного программного обеспечения для обработки текстов. При внешнем подключении ноутбука с заряженным аккумулятором к дополнительным устройствам USB или Thunderbolt заряд аккумулятора также будет разряжаться быстрее.

 

 

Механизмы защиты аккумулятора

  1. Частая зарядка аккумулятора высоким напряжением ускорит его старение. Чтобы продлить срок службы батареи, когда батарея поддерживает 90-100% заряда после полной зарядки, система может не перезаряжаться из-за механизмов защиты батареи.

*     Емкость начала зарядки аккумулятора (%) обычно устанавливается в диапазоне 90–99 %. Фактическое значение зависит от модели.

  1. Аккумуляторы, заряжаемые или хранящиеся при высокой температуре окружающей среды, могут иметь необратимое повреждение емкости и ускоренное снижение срока службы аккумуляторов.Когда температура батареи слишком высока или перегревается, зарядная способность батареи будет ограничена или даже остановится. Это часть механизмов защиты батареи системы.

 

 

Старение батареи

  1. Аккумуляторы в основном являются расходными материалами. Литий-ионные батареи, в которых происходят непрерывные химические реакции, со временем естественным образом изнашиваются и теряют емкость.
  2. После использования батареи в течение некоторого времени при некоторых условиях она немного вздувается.Это не создаст проблем с безопасностью.
  3. Вздувшиеся батареи следует заменять и утилизировать надлежащим образом, хотя они не создают проблем с безопасностью. При замене вздувшихся батарей не выбрасывайте старые вздувшиеся батареи вместе с бытовыми отходами. Обратитесь в местную службу поддержки клиентов ASUS, чтобы утилизировать аккумуляторы (https://www.asus.com/support/CallUs).

 

 

Стандартный уход за аккумулятором

  1. Если ноутбук, мобильный телефон или планшет не будут использоваться в течение длительного времени, зарядите аккумулятор до 50 %, выключите устройство и отсоедините блок питания переменного тока (адаптер).Подзаряжайте аккумулятор каждые три месяца до 50%, чтобы предотвратить повреждение аккумулятора из-за чрезмерного разряда из-за длительного хранения без использования.

Если для ноутбуков, сотовых телефонов или планшетов постоянно используется блок питания переменного тока, пользователь должен разряжать аккумулятор до 50 % не реже одного раза в две недели, чтобы освободить аккумулятор от постоянного высокого напряжения, которое может сократить срок службы аккумулятора. Пользователи ноутбуков могут продлить срок службы батареи с помощью программного обеспечения ASUS Battery Health Charging.

  1. Наилучшие условия хранения аккумуляторов: температура окружающей среды от 10°C до 35°C (50°F — 95°F), поддержание заряда на уровне 50% и продление срока службы аккумулятора с помощью программного обеспечения ASUS Battery Health Charging.
  2. Избегайте хранения аккумуляторов во влажных условиях, которые могут увеличить скорость разряда аккумуляторов. Слишком низкие температуры ухудшат внутренние химические вещества батареи, в то время как батареи со слишком высокими температурами подвержены риску взрыва.
  3. Не размещайте компьютер, мобильный телефон или аккумулятор рядом с радиаторами, каминами, печами, электронагревателями или другим тепловыделяющим оборудованием вблизи источников тепла с температурой выше 60℃ (140°F). Перегрев батареи может привести к ее взрыву или протечке, что может привести к пожару.

 

 

Настройки оптимизации батареи

Пользователи могут оставлять трансформаторы подключенными к ноутбукам, сотовым телефонам или планшетам во время использования, в результате чего батареи остаются под высоким зарядом, что может сократить срок службы батарей. Чтобы защитить батарею при таком использовании, пользователи ноутбуков могут продлить срок службы батареи с помощью программного обеспечения ASUS Battery Health Charging.

ASUS Battery Health Зарядка: введение

https://www.asus.com/support/FAQ/1032726/

Модели, выпущенные в четвертом квартале 2017 г., включают это приложение

 

 

Правила гарантии на аккумулятор ASUS

  1. ASUS предоставляет гарантию на батареи, которая распространяется на следующие случаи:
    • В течение гарантийного периода на батарею (дату гарантии на батарею см. в гарантийном талоне продукта), если из-за неисправности батареи машина перестает загружаться, нерегулярно перезагружается/выключается сама по себе или нерегулярно отключается, мы заменим вашу батарею на ты.
    • В течение гарантийного срока батареи, если батарея не держит заряд, или если система не может обнаружить батарею, продолжает отображать «пожалуйста, замените батарею» или если индикатор зарядки мигает ошибочно (т. е. батарея не может нормально заряжаться), мы обменяет вашу батарею для вас.
  2. Повреждения, вызванные следующими причинами, не покрываются гарантией
    • Снижение производительности из-за нормального снижения
    • Отказы и повреждения из-за самостоятельного или неоригинального ремонта, разборки и повторной сборки, несанкционированных изменений спецификаций или неоригинальных запасных частей.
    • Наклейка с серийным номером продукта компании или гарантийный идентификационный номер повреждены или неразборчивы, либо невозможно предоставить чек в качестве доказательства покупки. Чтобы защитить свои права, не удаляйте заводскую наклейку с серийным номером и сохраняйте чек о покупке!
    • Повреждение внутренней проводки/разъемов аккумулятора влагой или сильное окисление и ржавчина электронных частей из-за просачивания жидкости.
    • Другое нестандартное использование

 

 

Знакомство с батареей ASUS

Литий-ионный аккумулятор

Преимущества литий-ионных аккумуляторов включают высокую плотность энергии, большую мощность, малый вес, большой срок службы, отсутствие эффекта памяти и быструю зарядку.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.