Dsg принцип работы – Skoda Octavia Turbo 333 › Бортжурнал › Коробки передач DSG 6 и 7 – их устройство, ресурс и принцип работы на моделях марки Skoda

Skoda Octavia Turbo 333 › Бортжурнал › Коробки передач DSG 6 и 7 – их устройство, ресурс и принцип работы на моделях марки Skoda

DSG

Коробка DSG – это автоматическая роботизированная трансмиссия для переключения передач, которую использует не только автомобильная марка Skoda на своих автомобилях, а в целом весь концерн Volkswagen Group. Чем она лучше обычного автомата, как работает, какую надежность и каков ресурс имеет? Многие задаются такими вопросами, когда сталкиваются с выбором автомобиля и в частности трансмиссии на неё. Давайте рассмотрим все по порядку.

Аббревиатура DSG на немецком языке расшифровывается как Direktschaltgetriebe (директшальтгетрибе) а на английском Direct Shift Gearbox. По- другому её еще называют преселективная.

Преимущества

Для улучшения комфорта при передвижениях инженеры любых концернов стараются разрабатывать все новые приспособления и устройства. Когда была придумана и выпущена первая коробка-автомат – это был грандиозный прорыв. Ведь механическое переключение требует дополнительных усилий при езде и работы двумя педалями: газ и сцепление, а тут нужно только давить на газ, либо же на тормоз.

DSG 7

Какими же преимуществами обладает DSG по сравнению с механикой или обычным автоматом:

самым главным является то, что при переключениях передач нет разрыва между ними и тем самым потери мощности двигателя (при переключениях на механике, мы выжимаем сцепление, передача тяги на колеса прекращается, и двигатель в эти моменты работает вхолостую) обеспечивая лучшую динамику разгона и экономичность двигателя;
эффективность использования топлива повышается до 10% в сравнении с механикой и простым автоматом;
возможность переключения передач как в авто- так и ручном режиме (что есть не на всех автоматах).
Как видно основных преимуществ два, но это позволило коробке переключения передач DSG стать очень популярной и со времени выпуска первой, а это было в 2003 году по нынешнее время их было выпущено более миллиона.

Устройство и принцип работы

По своей сути коробка передач DSG это механика, но переключение скоростей, как писалось выше, происходит без потери мощности. Основным отличием от любой другой коробки передач является наличие в DSG двух сцеплений. Принцип работы которых, заключается в том, что одно когда происходит переключение с одной передачи на другую, одно сцепление отключается а второе в тоже самое время включается. Таким образом, обеспечивается бесперебойная передача крутящего момента на колеса. Соответственно, получается, что первичных вала тоже два. Следует вывод, что DSG это не одна, а ДВЕ коробки, четных и нечетных передач, которые работают одновременно. Если Вы начинаете движение, включается сразу и первая, и вторая передача, только сцепление на второй разомкнуто. Когда приходит момент для переключения, сцепление первой размыкается, а второй в тот же момент замыкается. Тот же принцип работы происходит и далее.

www.drive2.ru

Особенности эксплуатации DSG — DRIVE2

Каких только слухов и мифов не ходит вокруг роботизированной коробки DSG. Практически каждый автомобилист слышал о проблемах с коробкой DSG, но никто из них не может сказать какие конкретные проблемы могут быть вызваны этой коробкой. В этой статье мы попробуем ответить на все вопросы касательно DSG.

Принцип работы DSG

DSG — это роботизированная коробка пердач с двумя сцеплениями, которая позволяет очень быстро переключать передачи без потери крутящего момента, за счет чего автомобиль быстро и эффективно разгоняться. DSG— это обычная МКПП, в которой передачи переключает автоматика.

Как это работает? Чтобы переключиться наверх или вниз, водитель выжимает сцепление, включает нужную передачу и отпускает педаль сцепления. Пока выжато сцепление, крутящий момент с двигателя на коробку не передается, и машина теряет в динамике.

В DSG эти паузы сведены к минимуму: первое сцепление отвечает за нечетный ряд передач (1,3,5,7), а второе — за четный (2,4,6). Автомобиль начинает движение, и к вращающемуся маховику прижимается диск нечетного ряда. Диск четного ряда разомкнут. Пока машина разгоняется на первой, компьютер дает команду включить вторую передачу четному ряду, и когда приходит момент переключения, отсоединяется диск нечетного ряда и тут же включается диск четного. Соответственно, дальше работает четный ряд, а нечетный переключается и готовиться включиться в работу.

В чем отличия DSG-6 и DSG-7?

DSG бывает двух видов. Первой, в 2003 году, появилась шестиступенчатая коробка DSG-6. Двойное сцепление в ней было «мокрым», то есть работало в масляной ванне. Основной минус коробки — значительные потери мощности за счет масла. Поэтому в 2008-м Volkswagen представил новый вариант — DSG-7. В этой коробке используется сухое сцепление. Именно эта коробка и стала проблемной. При выборе автомобиля с DSG всегда обращайте внимание на то, какой вид там используется — шести- или семиступечатый. DSG-6 можно брать без сомнений, а вот DSG-7 лучше оставить тем, кто плохо разбирается в технике.

Коробки DSG с мокрым и сухим сцеплением используются в автомобилестроении параллельно. Более выносливая DSG-6 способна переваривать большой крутящий момент и ставится на более мощные авто. DSG-7 идет на менее мощные версии. Также DSG под брендом S-Tronic ставят и на автомобили Audi. Эксклюзивно для этой марки предлагается модернизированная версия DSG-7, сохранившая принципиальную схему с сухими сцеплениями.

Какие неисправности и проблемы характерны для коробок DSG?

Самое распространенное — это толчки и удары при переключении передач. Диски сцепления смыкаются слишком резко, отчего автомобиль дергается. Также встречаются и другие симптомы: лязг, скрежет и потеря тяги в движении. Последнее особенно опасно, если автомобиль в момент провала тяги находится в процессе обгона по встречной полосе.

Как нам объяснили в компани DSG WORKSHOP, главная проблема коробки DSG — это сухое сцепление. Оно подвержено ускоренному износу, причем корень проблемы — в некорректных алгоритмах мехатронного блока, который управляет работой коробки. Есть, конечно, и другие неисправности: изредка изнашиваются втулки валов и вилка выключения сцепления, отходят контакты соленоидов, налипает грязь на датчики, в масло попадает антифриз… Но эти случаи — из разряда экзотических.

Главное что нужно знать: если вы всё-таки купили пост-гарантийный автомобиль с DSG-7, и коробка подает симптомы неисправности, это не повод менять её в сборе. Собственно короб

www.drive2.ru

Коробка DSG принцип работы и стоимость ремонта

У автомобилистов ходит много легенд о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen. Резкие провалы в тяге и запредельная стоимость ремонта, вот чего все боятся.

 

 

 

 

Direct Shift Gearbox (DSG) расшифровывается дословно с немецкого как: коробка прямого включения. Это одна из множества видов роботизированных коробок, как известно робот представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением.

 

Когда нужно переключать передачи компьютер дает команду которая разъединяет ведомый диск сцепления от ведущего, тем самым разъединяя двигатель и коробку придвигает валы шестерни, затем соединяет диски обратно обновляя процесс передачи момента. Надо сказать что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро зачастую времени ему нужно еще больше чем водителю.

 

 

Совсем другое дело коробка с двойным сцеплением принципиальная схема такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегресс. В конце тридцатых годов прошлого века, он описал принцип работы двойного сцепления.

 

 

Технологии того времени не позволили сделать опытный образец, конструкцию забыли до начала восьмидесятых, тогда прогрессивную коробку стали пробовать на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем на Audi и Porsche.

 

Такой тип КПП получил название преселективная коробка передач (ПКП), помимо DSG есть еще несколько видов преселективных роботов например на Porsche стоят коробки pdk разработанные совместно с компанией ZF.

 

Renault Peugeot Citroen BMW Mercedes и Ferrari используют коробки фирмы Getrag также есть еще множество различных КПП с двойным сцеплением для специальных целей.

 

 

Селективных коробок много, но дурную славу имеют только Volkswagen DSG. Во многом из-за того что именно они впервые стали применяться в серийном производстве автомобилей, но есть и тонкости, конструкция DSG бывает 3 видов в 2003 году вышел, 6 ступенчатый вариант коробки DSG с индексом dq250.

 

Отличается тем что диски двойного сцепления работали в масляной ванне, сила трения между дисками была относительно небольшой, с одной стороны сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент с вполне умеренным износом, с другой стороны посредник между трущимся поверхностям масло обеспечило большие потери. 

 

В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку dq200, чтобы не было потерь, сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Именно этот вариант снискал неудачную славу. Коробка работала весьма эффективно, но появились проблемы с комфортом и надежностью о которых мы подробно расскажем далее.

 

 

В 2008 появился S-tronik для Audi с продольным расположением мотора. Опасаться следует только DSG 7 все остальные варианты селективных роботов работают без лишних нареканий. Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronik.

 

Автомобиль на котором стоит именно 7-ступенчатая DSG с двойным сухим сцеплением, может доставлять проблемы в эксплуатации.

 

Проблемная коробка ставилась практически на весь модельный ряд Volkswagen 2008 года и по сей день dsg7 продолжают ставить на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1.8 л, с двухлитровым и более объемными двигателем, а также дизелями где момент выше 250 Hm, это обычно старая и надежная dsg-6 с мокрым сцеплением.

 

 

Доля тех, кто не доволен покупкой всё-таки достаточно велика, владельцев беспокоят рывки при переключении передачи вверх или вниз. Это самый распространённый недостаток вызванный тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко, эффект примерно такой же, как если бы на машине с механической коробкой бросить педаль сцепления.

 

Так же машина перестает реагировать на нажатие педали газа, проблема заключается в сухом сцеплении. Мехатронный модуль управляющий сцеплением и коробкой передач является главной причиной поломок DSG. Бывают правда и другие поломки, например преждевременный износ подшипников вала или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчике контакта. Встречается редко, так же как и на любой другой коробке передач.

Стоит ли брать машины с 7 ступенчатой DSG?

Если вы выбираете подержаный автомобиль, то однозначно нет на 1 года выпуска пришел пик пролемы с коробкой и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска, затраты на ремонт могут быть не сопоставимо высокими. Что касается новых машин, то возможно выбрать вариант 2013 года, коробка DSG пережила модернизацию, проблем стало меньше.

 

Рассмотрим примерную стоимость владения автомобиля с DSG 7 DQ200.

 

Цены на запчасти :
Сцепление 15000-25000руб
Ремкомплект сцепления 15000-25000руб
Мехатроник 30000-55000руб
ЭБУ Мехатроника 30000-55000руб
Б/У Коробка 60000-120000руб
Ремонтная Коробка 35000-130000руб

 

Цены на работы:

Ремонт мехатроника 20000-55000руб

 

Ниже представлена таблица и ссылки на автомобили и коробки, от покупки которых лучше воздержаться:


allvag.ru

Всё о DSG7 DQ-200. Устройство, диагностика, эксплуатация и цена ремонта. — DRIVE2

Привет!

Это будет технический пост, поэтому, если вы ждете разоблачений и расследований, то не сегодня:) Сегодня будет информация для нынешних и потенциальных владельцев автомобилей концерна VAG с коробками DSG DQ-200, т е семиступенчетая «сухая» роботизированная кпп. Я недавно выкладывал видео на эту тему у себя на YouTube-канале, но решил дополнить текстовой версией с большим количеством букв, так, чтобы информация была исчерпывающей. Мы не будем говорить о плюсах и минусах, об этом уже был у меня пост год назад, информация будет о конструктиве, диагностике, эксплуатации и ценах на ремонт и обслуживание. Погнали!

Полный размер

1

Для начала, немного теории. Многие под аббревиатурой DSG понимают лишь то, что это ломучее Г, с которым лучше не связываться, но время не стоит на месте, а живем мы с вами в век высоких технологий и жестких экологических норм для автопроизводителей. Поэтому, либо вы к этому начинаете привыкать, либо и дальше выбирать из гнилых «маркообразных», потешая себя мнимой надежностью и экономией на тормозных колодках.

Итак, кпп DQ-200 состоит из трех частей, которые меняются и ремонтируются отдельно: редукторная часть (шестерни, валы и вилки), мехатроник (блок управления штоками включения передач) и сцепления. С него и начнем.

Полный размер

2

Принцип работы двухдискового сцепления совершенно такой же, как и у обычного, того, которое установлено на машине с мкпп, с той лишь разницей, что здесь два фрикционных диска, два прижимных, два выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые и отвечают за включение и выключение одного или другого сцепления. Ведущий диск один. Сцепление К1 отвечает за выбор нечетных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд четных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет также механическую часть саморегулировки. При установке новой корзины необходима ее настройка, а именно установка требуемых зазоров между фрикционными и ведущим диском, учитывая определенные допуски, указанные на каждой корзине.

Полный размер

3

Регулировка осуществляется с помощью специнструмента с применением шайб, идущими в комплекте вместе с самой корзиной. Комплекты сцепления производит фирма LUK, которая и является поставщиком на заводы VAG. Т е, покупая комплект сцепления, вы можете купить сцепление LUK в коробке оригинала, либо в собственной, разумеется, ценники будут разные, но об этом расскажу ниже.

Полный размер

4

Важно! Комплект сцепления для кпп DQ-200 существует старого и нового образца. С 1.06.2011 выпускаются комплекты нового образца, и они не взаимозаменяемы с комплектами старого образца, т е выпущенными до указанной даты!

Мехатроник. Другими словами – это блок управления, который заменяет вам педаль сцепления на механической кпп. Внутри него находится насос, создающий очень высокое давление (60Бар), толкатели управления вилками сцепления, платы и датчики. Именно

www.drive2.ru

Принцип работы коробки передач DSG. Её недостатки

DSG расшифровывается как коробка передач прямого переключения, имеющая автоматический привод переключения передач и оборудованная двумя сцеплениями. Расскажем про принцип работы DSG, её особенности и недостатки.

Особенности DSG
Трансмиссия «ДСГ» соединяется с мотором через два сцепления. Через одно сцепление работают нечетные и задняя передачи. А через другое – четные. За счет такого устройства осуществляется плавный переход от одной передачи к другой.

Приведем пример. Автомобиль движется на первой передаче, а шестерня второй передачи уже в зацеплении. Хотя вращается пока вхолостую. В момент переключения, определенный по компьютеру, гидроприводы одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе. Крутящий момент, идущий от двигателя, передается от первой передачи на вторую. И так далее. А потом наоборот. Когда будет включена шестая передача, станет одновременно с ней вращаться и шестерня пятой на случай падения оборотов двигателя. В результате двигатель постоянно соединен с трансмиссией, а переключение передач осуществляется без разрыва потока мощности.

Не стоит во время остановки автомобиля с «ДСГ» переводить рычаг из «драйва» в «нейтраль». Когда машина остановилась и включен режим «драйв», то в трансмиссии будут готовы к работе первая и вторая передача. Если машина стоит на «нейтрали» — то в зацепе находятся первая и задняя передача. Если остановились на «красный», то во избежание поломок и износа синхронизаторов не надо переводить в «нейтраль».


Преимущества DSG в том, что не только сокращается время разгона, но и экономится топливо. А еще важнее, что создается иллюзия постоянной езды на одной передаче, никакие переключения не замечаются. В салоне две педали – «газ» и «тормоз». Селектор трансмиссии как на «автомате», но можно перейти в ручной режим, переводя рычаг вверх или вниз.

На КПП последнего поколения устанавливается электронная система управления переключением передач. Она обеспечивает плавное переключение передач, учитывая при этом скорость движения автомобиля, величину открытия дроссельной заслонки и температуру двигателя. Например, в медленной пробке «коробка» не будет постоянно переключаться с «первой» на «вторую» и обратно, а поедет на фиксированной «второй» передачи («первая» — слишком короткая). За счет этого возрастает срок работы трансмиссии и снижается перегрев, т.к. нет лишних переключений. И если ранее владельцы для меньшей «дерготни» в пробках включали фиксированную передачу, то сейчас это не нужно.

В спортивном режиме каждая передача включается немного позже. За счет этого двигатель развивает большую мощность, а значит лучше будет ускорение машины. Удобно, если нужно влиться в быстро движущийся поток машин или при обгоне на трассе. Но и расход топлива возрастет.

Недостатки DSG
Хотя трансмиссия «ДСГ» давно выпускается компанией Volkswagen, у многих автолюбителей есть вопросы. Это связано с частыми поломками и гарантийным ремонтом. Первые версии могли уже к 100 000 пробега неоднократно побывать в ремонте и фактически исчерпали ресурс надежности. Сейчас ситуация улучшается и VW даёт гарантию на новые коробки до 5 лет или 150 000 пробега.

Но изменилась ли ситуация с надежностью? Как и прежде, всех больше претензий у автолюбителей к «сухой» версии DQ200. Они по-прежнему часто ломаются, отличаются повышенными рывками при езде по пробкам. И хотя неоднократно менялось программное обеспечение и некоторые узлы коробки (сцепление и мехатроник) — ещё остаются вопросы. Другое дело — «мокрая коробка» DQ250 — она уже сравнима по ресурсу и надежности с другими типами автоматических коробок передач.

Чтобы избежать проблем с надежностью DSG, то ей противопоказаны перегрев, чип-тюнинг и лихие старты со светофора.

Замена масла в «сухой» версии DQ200 рассчитана на весь срок службы, т.е. менять не нужно. Это официальная позиция VW, но по неофициальной — его меняют через каждые 50 000 км. Для перестраховки и продления ресурса подшипников. В «мокрой» версии DQ250 меняют масло через 40 000 км, хотя официальная позиция — замена через 60 000 км.

Сама коробка передач DSG по конструкции — отличное решение, но требует небольших доработок в техническом плане. И если и дальше будут улучшения от VW и исправление затянувшихся детских ошибок, то можно рассчитывать на ресурс как у «вариатора» или современного «автомата».

amastercar.ru

Коробка DSG: правила эксплуатации и рекомендации

Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.   

Читайте в этой статье

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот  стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG  несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).  

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».
  • При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на  больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

  • Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

  • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG.  Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об устройстве коробки передач DSG, а также о принципах работы и особенностях КПП данного типа.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира. 

Советы и рекомендации

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи  или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы механической автоматизированной трансмиссии, а также о ее преимуществах и недостатках.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Читайте также

krutimotor.ru

Многострадальна DSG! — DRIVE2

Немного про очень непростую тему…
Начинаем очень непростую тему, многих она пугает и вызывает недоверие к бренду Фольксваген и Ауди.Попытаемся разобраться…
DSG: история болезни.
Коробку передач DSG поначалу считали техническим шедевром, а сейчас — чуть ли не главным провалом концерна Volkswagen. Почему?
Всё начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем — это совсем другие деньги).

Принципиальная схема преселективной коробки передач DSG (на примере 7-ступенчатой DQ200)


Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (на фото представлен первенец, коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, — 300 000км. Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG — Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая — для чётных, вторая — для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.

Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит — слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.

DSG LUK


«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н•м вместо 380 Н•м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию? Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

DSG

Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые «автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия Но «мокрому» роботу по числу

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *