Dsg принцип работы: разновидности, устройство и принцип работы
Преселективная роботизированная коробка передач DSG в автомобилях Volkswagen
Специалисты компании Volkswagen создали новую, уникальную коробку переключения скоростей DSG (Direct Shift Gearbox), которая по своим техническим характеристикам намного превосходит существующие образцы.
В настоящее время преселективные роботизированные коробки передач DSG второго поколения устанавливаются на большинство моделей Volkswagen: Golf, Passat B8,Passat СС, Tiguan, Jetta.
Использование этой коробки передач позволяет почувствовать комфорт и удобство при переключении. Данная коробка сочетает в себе все современные технологии трансмиссий различных типов. Переключение скоростей осуществляется вручную, но за весь процесс отвечает электроника и различные автоматизированные механизмы.
Отличительной особенностью работы коробки является то, что во время переключения передач не изменяется поток мощности. Плавность работы такого агрегата по достоинству оценят как любители загородной быстрой езды, так и владельцы автомобилей, передвигающиеся преимущественно в городской черте.
Особенности работы коробки-робота
Коробка передач DSG может эксплуатироваться в двух режимах — спортивном и нормальном.
Спортивный режим. Данный режим предусматривает более длительное раскручивание при переходе на повышенные скорости и быстрый переход на пониженные передачи. Такой режим является предпочтительным при скоростной езде. Имеется функция Tiptronik, которая позволяет производить управление передачами в ручном режиме.
Всем, кто любит спортивный тип езды, можно использовать переключатели-лепестки, смонтированные на руле. Такие лепестки позволяют почувствовать мощь автомобиля и от души насладиться спортивной ездой.
Нормальный режим. Такой режим является привычным для всех автомобилистов и может использоваться при передвижении по городу или для небыстрого, экономного вождения.
Устройство DSG
6-ступенчатая коробка DSG имеет два, независимых друг от друга блока трансмиссий. Благодаря такой конструкции, происходит поочередное сцепление с двигателем, в зависимости от включенной в данный момент передачи.
Для управления используется двойное сцепление, которое состоит из пары муфт, которые установлены в едином корпусе.
Одно сцепление отвечает за работу 1, 3, 5 передачи, второе за 2, 4, 6 передачу. Каждый блок оснащен отдельным приводным валом, передающий вращающее действие на колеса. Передача осуществляется с помощью дифференциала.
КПД роботизированных коробок передач
Применение схемы двойного сцепления в коробках DSG, при сравнении с АКП, имеющей гидротрансформатор, позволяет в значительной мере увеличить КПД. Интеллектуальная система коробки в сочетании с небольшой массой, позволяет значительно понизить расход топлива. Оценить все положительные качества данной коробки можно на автомобилях Passat CC, Golf GTI, Passat Variant.
Интеллектуальный блок управления
Коробка снабжена встроенным блоком, который проводит анализ оборотов двигателя, скорости движения, нажим на педаль газа.
На основе полученных данных автоматически выбирается необходимая передача или момент перехода на другую передачу.
Это обеспечивает плавность движения и снижает нагрузку на двигатель.
Принцип работы коробки передач DSG :: Avto.Tatar
С английского название этого агрегата — Direct Shift Gearbox — переводится как «коробка прямого включения передач». Трансмиссия DSG своеобразно сочетает в себе принципы работы механической и автоматической коробки передач.
На автомобилях, оснащенных DSG, водитель вручную переключает передачи за счет специального акселератора, но само действие координируется электроникой. С механикой DSG схожа конструкцией и составными деталями. Она имеет первичный и вторичный вал, сцепление и синхронизаторы. Общее с роботизированной или автоматической коробкой — это отсутствие педали сцепления, за процесс которого отвечает автоматика.
Трансмиссия DSG состоит из пяти валов, нескольких шестеренок и двух сцеплений. Точно настроенный механизм и параллельная работа двух многодисковых сцеплений отвечает за передачу крутящего момента. Суть в том, что одно сцепление работает с нечетными передачами, а также с задней, другое — с четными.
Получается, если автомобиль движется на второй передаче, то третья уже готова вступить в работу, остается лишь отпустить первое сцепление. Такой же принцип действия и в случае понижения передачи. Например, автомобиль движется на пятой скорости, а четвертая уже в зацеплении, ее шестерня просто вращается вхолостую, но сразу же начнет работать при падении оборотов двигателя.
Благодаря данному устройству автомобили с DSG более скоростные, чем машины с механикой. Естественно, такое преимущество оценили производители спорткаров, для которых каждая доля секунды на вес золота. Выбирать передачи на такой коробке можно и самому водителю: здесь поможет типтроник либо акселератор, расположенный на руле.
При эксплуатации автомобиля с DSG переключения передач незаметны, как на вариаторе. Многие водители говорят об ощущении, будто едешь на одной передаче. Отсутствие толчков при переключениях, которые свойственны автомату и тем более механике, несомненный плюс.
Еще одним весомым преимуществом DSG является экономия топлива.
По тестам автомобильного концерна Volkswagen AG экономия по сравнению с механической коробкой может составлять до полутора литров на сто километров, что, согласитесь, неплохо, учитывая высокие цены на топливо в России и Европе.
К минусам же DSG многие водители и специалисты относят высокую стоимость автомобиля с такой коробкой передач, со временем и большим пробегом появляются толчки в переключениях. Покупка деталей и ремонт коробки обойдется дорого.
Сегодня коробка DSG получает широкое распространение и постоянно модернизируется. Например, современные коробки подобного типа снабжаются ECT — электронной системой управления передач. Она рассчитывает скорость транспортного средства, координирует работу дроссельной заслонки, защищает от нагрева двигатель и т. п. Это позволяет уменьшить нагрузку на важные детали автомобиля, увеличить срок службы мотора и трансмиссии.
ECT позволяет выбрать оптимальный режим вождения, от которого будет зависеть специфика переключения передач: зимний, спорт или эконом-режим.
Коробки передач DSG получают все большее распространение: завод Volkswagen AG в немецком городе Касселе наладил выпуск около тысячи таких трансмиссий ежедневно. Но сможет ли DSG завоевать такую же популярность, как классический автомат или механика? Покажет время.
Инновационая коробка DSG. Принцип работы трансмиссии DSG. Техническое обслуживание автоматических коробок.
Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox коробка передач с синхронизированным переключением) это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.
Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.Трансмиссия DSG содержит пять валов вместо привычных двух или трех, а для передачи крутящего момента используются два многодисковых сцепления. Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу.
Как сконструирована система DSG? Чтобы расположить два промежуточных вала на одной оси с основанием, один из них сделан полым, а второй проходит через первый.
Парадоксально, но факт: автомобили с трансмиссией DSG разгоняются быстрее автомобилей с механической КП. Например, модель Golf R32 с такой коробкой передач разгоняется от 0 до 100 км/час за 6,4 сек., а с механической КП за 6,6 сек. Максимальная скорость обеих моделей часто бывает одинаковой 247 км/час, но самый впечатляющий эффект DSG виден в уровне потребления топлива: автомобиль Golf R32 с такой КП на 100 км пути в среднем расходует 10,2 л бензина, или на 1,3 л меньше, чем такой же автомобиль с механической КП.
Volkswagen 7-speed DSG
Вам пригодилась эта статья? Может быть, у вас есть вопросы? Задайте их в комментариях!
Коробка DSG на автомобилях Audi, VW: принцип работы, поломки, восстановление
В 2002 году компания Volkswagen представила роботизированную трансмиссию DSG с двойным сцеплением. РКПП с индексом DQ250 выдерживала крутящий момент до 350 Ньютон·метров. Каждое из сцеплений управляет отдельным валом с четными или нечетными передачами. Поэтому при включении очередной передачи крутящий момент не разрывается.
Если в механической трансмиссии встроено сцепление, то здесь его функции выполняют компьютеризированные системы, соленоиды и гидравлика. К преимуществам DSG относят быстрое переключение, которое положительно влияет на динамические показатели авто (снижение расхода топлива в среднем достигает 10%). Примечательно, что шестиступенчатая РКПП DQ250 плохо подошла для маломощных моторов: мощные гидроприводы нуждались в высокопроизводительном насосе, установка которого сопровождались резким повышением расхода.
Поэтому немецкие инженеры разработали классическую 6-ступенчатую DSG с двумя сцеплениями «мокрого» типа и 7-ступенчатую DQ200 с комплектом из двух «сухих» сцеплений. Последняя легче на 23 килограмма, а благодаря гидравлическому насосу с электроприводом она еще и значительно экономичней.
Среди дефектов первых роботизированных коробок от Volkswagen повреждения мехатронного узла, которое приводит к подергиваниям во время движения, жестким ударам при переключениях. В DQ200, помимо мехатроника, подводили фрикционы. Для решения проблемы перепрошивались блоки управления. Производитель решил заменить синтетическое масло на минералку, так как оно в условиях влажного и жаркого климата просачивалось внутрь мехатронного блока и приводило к замыканию агрегата. Автомобили Фольксваген, поставляемые в Россию, комплектуются РКПП DSG, в которую залито синтетическое масло. Связано это со стабильностью синтетики при низких температурах и ограниченным ресурсом минерального масла.
Первопроходцем с коробкой DSG стал Гольф R32, который комплектовался мощным 3,2-литровым двигателем на 250 лошадиных сил.
На Ауди A1 и А3 ставился S-tronic (по сути, это просто другое название DSG). А вот кроссовер Q3 оснащен трансмиссией типа DQ500, которая также используется для всей модельной линейки Фольксваген с мощными ДВС: Мультиван, Транспортер, Тигуан. DQ500 считается самой надежной среди РКПП VW. В 2013 году роботизированные вышеупомянутые трансмиссии DSG подвергли модернизации.
РКПП DQ250,кроме Гольфа, устанавливались на Тауран, Шкода Октавиа, Фольксваген Пассат Б6 и Сеат Леон. Она нуждается в регулярной замене масла и фильтра. Межсервисный интервал – 60 тыс. км. Замена обойдется в 100–200 долларов, в зависимости от выбранного техцентра.
Если пренебречь заменой масла, возможен выход из строя мехатроника. Он также пострадает при потере контактов на плате. Это спровоцировано применением с 2004 года экологического метода пайки.
Режимы работы DSG
Коробка может работать в ручном или автоматическом режиме. При переведении селектора в положение Sport меняется схема переключений.
Коробка передерживает пониженные передачи для максимально динамичной езды. Возможно управление с помощью подрулевых лепестков. В автоматическом режиме переключения происходят при увеличении или уменьшении скорости.
Высокий КПД и солидный крутящий момент сцепления позволяют трогаться так, как того хочет водитель. Например, плавно, если дорога скользкая, или динамично, резко надавив на педаль акселератора.
К преимуществам DSG на Ауди А1, А3, А4, А6, Фольксваген Тауран, Пассат, Шкода Октавиа, Сеат Леон относят:
- Оперативное переключение передач автоматикой, которое занимает до 8 мс.
- На 10–20% меньший расход топлива, чем в случае с классическим автоматом.
- Отсутствие потерь мощности.
Среди недостатков DSG выделяют:
- «Задумчивость» при переключениях в ручном режиме. Это отчетливо заметно, если включается передача, которая не соответствует ожиданиям автоматики.
- Больший по сравнению с механикой вес – 75 кг.
- Ограниченность максимального крутящего момента.
%2002E-DQ250,%20(DSG-7)%20DQ200,%20DQ500,%20DL501%20(0B5)/4001%20(29).jpg)
Ресурс деталей в коробках DSG
- Срок службы «мокрого» сцепления за счет оптимального охлаждения достигает 250 тыс. км. А вот «сухое» сцепление ходит около 150 тыс. км.
- Электромагнитные клапаны выходят из строя при нарушении контакта, что возможно при пробеге до 100 тыс. км. Клапаны помещены в гидравлический блок. Их ускоренному износу способствует металлическая стружка, которая образуется при износе сцепления.
- Двухмассовый маховик служит чуть меньше сцепления. Что касается стоимости, он где-то на 50% дороже аналогичной детали для МКПП. Данный узел приходит в негодность при пробеге до 70 тыс. км, если использовать чип-тюнинг и часто ездить на низких оборотах.
- Модуль управления ломается при нарушениях эксплуатационных норм. Это сопровождается поломками в системе управления и контроля.
Типичные симптомы поломок DSG
- Переключение происходит с характерным рывком, что вызвано резким смыканием дисков «сухого» сцепления.
- При переключениях раздаются посторонние звуки – от лязга и скрежета до прочих шумов.
- Ухудшение тяги во время разгона (машина некорректно реагирует на нажатие газа, что резко снижает безопасность езды).
Для защиты механической части DSG подойдет RVS-Master. Геомодификатор трения на базе серпентинитов образует на поверхностях трения металлокерамический слой с высокими антифрикционными свойствами. За счет этого устраняются поверхностные дефекты. Износостойкий и твердый МКЗС делает переключение передач плавным, восстанавливает все механические элементы, изготовленные из черного металла, минимизирует количество шумов и вибраций, продлевает ресурс агрегата. Среди дополнительных эффектов обработки упрощенный пуск при минусовых температурах.
RVS-Master отличается от присадок, промывок и герметиков. Он абсолютно безопасен для резиновых уплотнителей, механических клапанов, соленоидов. ATF для геомодификатора трения служит транспортировочным составом, поэтому состав и свойства рабочей жидкости после обработки не меняются.
Коробка передач DSG: устройство, принцип работы, достоинства и недостатки | Евгений Чигирев
Преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями имеет ряд особенностей, преимуществ и слабых мест. А еще она окутана мифами и разными страшилками. Что из этого вымысел, а где скрывается правда? Каковы ее плюсы и насколько серьезны минусы?
DSG (Direct Shift Gearbox по-английски или Direktschaltgetriebe по-немецки) – популярная альтернатива классическим гидромеханическим автоматическим коробкам передач и бесступенчатым трансмиссиям (вариаторам). Своей распространенности преселективные роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями прежде всего обязаны концерну Volkswagen Group, который активно внедрял и внедряет их на моделях как с поперечной, так и продольной компоновкой силового агрегата. Достаточно вспомнить, что DSG ставится на широчайшую палитру модификаций и сочетается с многочисленными двигателями, начиная компактными трехцилиндровыми агрегатами объемом 1,0 л и заканчивая огромным мотором W16 с четырьмя турбонагнетателями, которым оснащается гиперкар Bugatti Chiron.
Принципиальное устройство DSG
Преселективная коробка передач является дальнейшим развитием роботизированных агрегатов с одним сцеплением. Напомним, что последние представляют собой автоматизированную механическую КП без педали сцепления. Смена передач у агрегатов данного типа как правило сопровождается рывками, задержками и другими неприятными моментами, которых лишена DSG.
Сложности конструкции положительно влияют на работу преселективной коробки передач – в данном случае имеется в виду ездовой комфорт. Главной особенностью DSG является сверхбыстрое переключение передач без разрыва потока мощности. Этого удалось добиться двумя сцеплениями и, соответственно, двумя рядами передач для четных и нечетных ступеней. Тем самым агрегат предварительно включает следующую или пониженную передачу, а потому и называется преселективным.
Volkswagen
Также предусмотрен мехатроник – суть система управления, электронно-гидравлический блок, общающийся с многочисленными датчиками.
Сцепления в коробке передач DSG
Узел сцепления DSG бывают мокрого типа, то есть, работают в масляной ванне, обеспечивающей смазку и охлаждение, либо сухого типа. В первом случае конструкция позволяет достичь увеличенного срока эксплуатации и способна реализовывать больший крутящий момент относительно коробки передач с «сухими» сцеплениями. Недостатком такого агрегата можно считать потери мощности и снижение КПД из-за масла.
Наиболее массовой стала «сухая» семиступенчатая DSG серии DQ200. Она рассчитана на передачу меньшего крутящего момента, нежели КП с «мокрыми» сцеплениями – ее муфты, разработанные совместно с компанией LuK, держат расчетные 250 Нм, хотя по некоторым данным, агрегат способен переваривать до 350 Нм. «Сухая» DSG позволяет увеличить топливную экономичность, снизить энергозатраты и имеет свой электрический насос и собственный датчик оборотов коленвала, то есть, независима от бортовой сети автомобиля, но при этом фрикционы подвержены более высокому износу.
Как происходит процесс переключения передач
Как функционирует DSG? Говоря простым языком, при движении, скажем, на нечетной передаче в коробке передач уже включена четная, но ее сцепление разомкнуто. Когда настает момент для переключения, мехатроник по своему алгоритму выключает первое сцепление и включает второе. Таким образом, смена ступеней происходит очень быстро и фактически без провала тяги и рывков.
Плюсы и минусы коробки передач DSG
Как вы уже поняли, преселективный «робот» лишен главного недостатка автоматизированных механических коробок передач – он работает плавно, обеспечивает хорошую топливную экономичность и отличается очень высокой скоростью смены передач, недоступной с классической механической КП. Разумеется, все это возможно при условии исправности агрегата.
Есть у преселективных роботизированных КП некоторые особенности, обусловленные их конструкцией, которые некоторые пользователи записывают в недостатки, а другие не считают минусом и призывают относится к ним философски.
Во-первых, на уклоне автомобиль с DSG откатывается назад, стоит водителю снять ногу с педали тормоза. Этот момент поначалу может слегка нервировать и напрягать. Во-вторых, как минимум некоторые фольксвагеновские DSG старались как можно быстрее включить более высокую ступень для достижения максимально высокой топливной экономичности, даже, если водитель того не желает. «Взбодрить» агрегат можно, включив спортивный режим, который заставляет его задерживаться на каждой передаче, раскручивать двигатель и обеспечивать желаемый уровень динамики.
Как правильно пользоваться DSG
Срок службы преселективной роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями зависит от стиля езды и грамотности эксплуатации. Следует учитывать ее устройство и принцип работы. Эксперты рекомендуют бережно относиться к агрегатам с «сухими» сцеплениями, особенно чувствительным к агрессивному стилю вождения с резкими стартами, а также пробуксовкам и предостерегают от чип-тюнинга и других доработок, повышающих крутящий момент двигателя до критических значений.
Кроме того, в городском режиме предпочтительно переключать передачи в ручном режиме, поскольку коробка быстро переходит с первой на вторую ступень и обычно стремиться включать высокие передачи – таким образом, постоянная дерготня снижает ресурс агрегата.
А еще при переключении режимов рекомендуется сильнее нажимать на педаль тормоза, чтобы диски сцепления были полностью разомкнутыми.
Неисправности коробки передач DSG
Говоря о проблемах агрегатов данного типа особо следует сказать о семиступенчатой фольксвагеновской DQ200 с «сухими» сцеплениями, в особенности прославившейся рядом неисправностей и породившей в народе настоящую DSG-фобию.
DSG DQ200
Вот некоторые неисправности, которыми печально известны коробки данной серии. До модернизации и лечении «детских болезней» в 2013 году отмечался износ вилок включения первой-второй, а также шестой-задней передачи. При высоких нагрузках из строя выходил дифференциал с не самой удачной конструкцией. Разумеется, здесь же износ сцеплений и поломки двухмассового маховика при «спортивном» стиле езды.
Целый букет проблем отмечался у блока мехатроника – например, это выход из строя соленоидов управления, электромотора насоса, электронной платы и ее датчиков, а также гидроаккумулятора давления.
Выйдет из строя DSG или не выйдет? Этот вопрос часто задают те, кто покупает машину на вторичном рынке. На самом деле, ряд экспертов призывает не бояться фольксвагеновские автомобили, оснащенные преселективными коробками передач, указывая на то, что многие проблемы были устранены после 2013 года. Хотя, конечно, очень многое зависит от эксплуатации автомобиля предыдущими владельцами.
Три вещи, которые нельзя делать с коробкой передач DSG
Коробки передач с двойным сцеплением, наиболее популярными из которых являются DSG концерна Volkswagen, обеспечивают быстрое переключение передач и высокую надежность. Однако при эксплуатации необходимо учитывать некоторые их особенности. Вот три вещи, которые никогда не следует делать с коробкой передач DSG (или DCT).
Войдите в ФОТО ГАЛЕРЕЮ
Автоматические коробки передач давно ушли в прошлое, когда они были лишь экзотикой для автомобилей.
Люди хотят прилагать минимум усилий при вождении, поэтому автоматические трансмиссии сегодня доступны даже в мини-классе. Конечно, есть несколько типов автоматических коробок передач: от классических с гидротрансформатором до бесступенчатых коробок передач (CVT) до роботизированных и коробок передач с двойным сцеплением.
Автоматические коробки передач с двойным сцеплением стали чрезвычайно популярными, особенно после того, как они получили широкое распространение на моделях Volkswagen под торговой маркой DSG (Direkt Schalt Getriebe).Они также известны как DCT (Коробка передач с двойным сцеплением) или DKG (Doppelkupplungsgetriebe). Коробка передач с двойным сцеплением — это на самом деле двухступенчатая коробка передач с двумя ведущими валами и двумя сцеплениями. Переключение передач и управление сцеплениями осуществляется роботом, с помощью исполнительного механизма — с этой точки зрения коробка передач с двойным сцеплением мало чем отличается от роботизированной коробки передач.
Несмотря на то, что они принципиально отличаются от автоматических коробок передач с гидротрансформатором, коробки передач с двойным сцеплением не ведут себя иначе с точки зрения рулевого колеса.Однако другой принцип работы требует от водителя совершенно другого стиля вождения, чтобы это не сказывалось на их надежности.
Чего никогда не делать с коробкой передач DSG
Учитывая, что коробка передач с двойным сцеплением имеет принцип действия, аналогичный механической коробке передач, мы должны рассматривать ее как таковую для правильной работы. Поэтому, если вы не хотите записываться в сервисную службу по поводу дорогостоящего ремонта, примите во внимание следующие советы.
1.Не держите автомобиль на рампе за счет педали акселератора
Как и в случае любой механической трансмиссии, удерживание автомобиля на рампе с помощью педали акселератора приведет к преждевременному износу сцепления. Это одна из самых распространенных ошибок, которую может совершить автовладелец с коробкой передач с двойным сцеплением.
Если в случае автоматической трансмиссии с гидротрансформатором эта привычка не вызовет проблем для автомобиля, то в случае трансмиссии с двойным сцеплением она приведет к быстрому разрушению сцепления.Лучше держать ногу прямо на педали тормоза, а не на педали акселератора.
2. Не пытайтесь запустить машину, если машина не оборудована Launch Control.
Коробка передач с двойным сцеплением обеспечивает сильное ускорение и быстрый запуск. Однако, если автомобиль не оборудован Launch Control, практика одновременного нажатия на педаль тормоза и ускорения приведет к быстрому износу сцепления.
3. Избегайте длительного сидения с нажатой педалью тормоза и переключением коробки передач в режим Drive
Для автомобилей, оснащенных функцией старт-стоп, эта проблема незначительна, но в остальном практика простоя с коробкой в приводе и нога на тормозе эквивалентна сидению на светофоре с выжатым сцеплением.Короче говоря, опорный подшипник быстро изнашивается.
Если вы планируете провести на месте много времени, не помешает поставить коробку в нейтральное положение (N).
Источник: Промотор по www.promotor.ro.
* Статья переведена на основе содержания Промотора сайта www.promotor.ro. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, оставьте, пожалуйста, отчет под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора.Большое спасибо!
* Мы просто хотим, чтобы читатели получали более быстрый и легкий доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.
* Мы всегда уважаем авторские права на контент автора и всегда включаем исходную ссылку на исходную статью. Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по запросу автор. Огромное спасибо! С наилучшими пожеланиями!
Что особенного в коробке передач DSG на Volkswagen Polo GT TSI
Мумбаи: Volkswagen Polo GT TSI — самый продвинутый хэтчбек немецкого автопроизводителя в Индии.
Итак, мы уже рассказали вам о технологии, которая управляет его двигателем — TSI (вы можете прочитать об этом здесь), но у него также есть одна из самых передовых коробок передач — автомат DSG с двойным сцеплением — среди хэтчбеков в стране. Вот краткое описание того, что делает DSG такой особенной.
Что такое DSG?
DSG — это сокращение от Direkt-Schalt-Getriebe или коробки передач с прямым переключением передач. По сути, его можно рассматривать как две механические коробки передач, работающие поочередно, но упакованные внутри одного корпуса, поэтому для передачи мощности на колеса используются два сцепления и два вала шестерен (так сказать, по одному на каждую коробку).Если разобраться в основах, эта коробка передач состоит из пяти основных компонентов — двух сцеплений, двух валов шестерен и, наконец, электронного блока управления или ЭБУ, который управляет переключением передач, анализируя положение дроссельной заслонки, условия нагрузки двигателя и скорость движения.
Муфты установлены концентрично друг другу, как и два вала шестерен. Теперь, в отличие от обычной коробки передач, которая несет все шестерни на одном валу, в DSG шестерни с четными номерами — 2-я, 4-я и 6-я — на первом валу (со специальной муфтой), а остальные — 1-й, 3-й, 5-й и теперь 7-я, а также задняя передача — на второй, опять же с выделенным сцеплением.
Как это работает?
Теперь, когда водитель переводит автомобиль в положение D, первое сцепление включает передачу заднего хода, а другое — вторую передачу и включается в непосредственной близости от точки фиксации. Это связано с тем, что при трогании с места ЭБУ не знает, пытается ли водитель припарковаться или уедет. Разумным компромиссом является предварительный выбор второй передачи и передачи заднего хода. В случае необходимости агрессивного ускорения водителю просто нужно подать больше газа, и ЭБУ немедленно сообщает первому сцеплению, чтобы он выключил передачу заднего хода и первым включился и включился.
В нормальных условиях движения, когда ЭБУ определяет, что дроссельная заслонка постоянна и автомобиль устойчиво ускоряется, предварительно выбирается следующая более высокая передача, и когда наступает момент переключения, одно сцепление выключается, а другое включается. Это происходит за 8 миллисекунд, что делает его одной из самых быстрых коробок передач.
Когда ЭБУ определяет, что водитель нажал на дроссельную заслонку, неактивная муфта предварительно выбирает следующую более низкую передачу и переключается на пониженную, как только наступает момент переключения.Трансмиссия с двойным сцеплением имеет множество названий по всему миру. Некоторые называют это DCT, а некоторые даже PDK, но основной принцип работы всех таких коробок передач остается неизменным.
В чем его преимущества?
Одно из самых очевидных преимуществ, конечно же, скорость переключения передач. В обычной коробке передач сцепление должно отключиться от одной передачи, затем перейти на следующую передачу и затем включиться.
Для сравнения, в коробке передач с двойным сцеплением, когда первое сцепление входит в зацепление с одной передачей, второе сцепление уже предварительно выбрало следующую передачу и настроено на включение, обеспечивая мгновенное переключение между передачами.Это также означает, что крутящий момент не будет значительно падать между переключениями передач, что способствует более плавному и плавному ускорению. DSG также помогает значительно повысить эффективность по сравнению с обычным преобразователем крутящего момента благодаря минимальному проскальзыванию.
Есть ли у него недостатки?
Самый большой недостаток — более дорогие коробки передач с двойным сцеплением. Кроме того, для такой «коробки» не производится частичный ремонт или частичная замена деталей. DSG — это герметичный блок, и если есть проблема с коробкой, необходимо заменить весь блок.И, если это произойдет не по гарантии, это может буквально обанкротить банк; тем более для владельцев хэтчбеков, которые в любом случае ограничены в средствах.
Они также тяжелее обычных коробок передач. Еще один небольшой недостаток заключается в том, что в непредвиденных ситуациях, которые блок управления двигателем не может предвидеть, переключение передач может занять больше времени, чем обычно. Это связано с тем, что, когда ЭБУ ожидает, что автомобиль будет постоянно ускоряться, он выбирает следующую более высокую передачу. Таким образом, в случае, если вам нужно переключиться на пониженную передачу для обгона, второе сцепление должно будет отключиться от предварительно выбранной передачи и выбрать следующую более низкую передачу.
Какие автомобили имели такие коробки передач в Индии до Volkswagen Polo GT TSI?
До сих пор коробки DSG устанавливались только на дорогих автомобилях. Автомобили индийского производства, которые используют коробки передач с двойным сцеплением, включают Skoda Laura, Skoda Superb, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat и Ford Fiesta. Последний был самым дешевым автомобилем с коробкой передач с двойным сцеплением до появления Polo GT TSI.
Узнайте больше о Polo GT TSI здесь.
Что такое коробка передач с двойным сцеплением и как она работает?
Несмотря на, несомненно, очень умную и сложную конструкцию, коробка передач с двойным (или двойным) сцеплением (DCT) пользуется неоднозначной репутацией среди водителей и не достигла уровня повсеместности, о котором многие думали.
Находясь где-то посередине между автоматической и механической коробкой передач, простейший способ описать их работу заключается в том, что они представляют собой механическую коробку передач с автоматическим управлением, которая достигается за счет использования двух сцеплений.
Отказавшись от преобразователя крутящего момента обычной автоматической трансмиссии, они используют традиционные методы переключения передач, как в механической коробке передач, но затем разделяют эту передачу на два выходных вала, чтобы позволить потоку мощности переключаться между ними невероятно быстро.
ПРОИСХОЖДЕНИЕ
Также называемая коробкой передач с прямым переключением передач (DSG), большинство производителей автомобилей имеют свои собственные версии или версии, но выборочно используют их в своих моделях автомобилей, причем группа Volkswagen больше всего инвестирует в их реализацию.
Подобно многим «новым» разработкам для автомобилей, трансмиссия с двойным сцеплением — это идея, которая существовала в течение значительного времени, прежде чем, наконец, была введена в употребление, после экспериментов, проведенных до Второй мировой войны.
Его реализация должна была подождать до 80-х годов, и именно Porsche в конечном итоге стал первым крупным последователем, работающим над собственной версией с 60-х годов.
Porsche 956, выпущенный в 1983 году, удостоился чести быть первым, в котором он был представлен, а их сложность и дороговизна позволили им по большей части оставаться в сфере автоспорта и высококлассных суперкаров.
Пространство также было значительным ограничением. Электроника, необходимая для компьютеризированного модуля управления, еще не достигла уровня миниатюризации современности, поэтому была довольно крупной и занимала ценное место в моторном отсеке.
Только в 2003 году серийный дорожный автомобиль был оснащен трансмиссией DCT в Volkswagen Mk4 Golf R32.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Целью DCT является уменьшение промежутка между переключениями передач до минимума, а преимущества заключаются в улучшении характеристик и топливной экономичности.
Чем меньше времени затрачивается на переключение мощности во время разгона, тем быстрее автомобиль может разгоняться — и за счет сокращения времени, затрачиваемого на отключение мощности во время переключения передач в целом, тем лучше будет экономия топлива, поскольку мощность двигателя не будет потрачена впустую.
Переключение передач на DCT теперь может измеряться в миллисекундах, это быстрее, чем это может сделать любой водитель, и при этом сохраняются преимущества механической коробки передач по сравнению с автоматической.
Эти молниеносные изменения достигаются путем прогнозирования следующей необходимой передачи на основе таких факторов, как скорость ускорения или замедления, текущая скорость движения и частота вращения двигателя.
Это позволяет компьютеру уже включить прогнозируемую передачу до того, как будет произведено изменение.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Если вы уже не знакомы с принципом работы DCT, вы, вероятно, уже задаетесь вопросом, как этот тип трансмиссии может иметь две разные передачи одновременно, не взрываясь шрапнелью.
Подсказка в названии, но это только описание части процесса. Да, есть два сцепления, но просто наличие дополнительного сцепления на самом деле не объясняет, как трансмиссия может выбирать более одной передачи одновременно.
Двойные муфты расположены концентрически — это означает, что одно находится в пределах окружности другого, что очень важно, что позволяет им обоим работать на одном первичном валу.
Однако входной вал, соединенный с обоими муфтами, представляет собой не один вал, а два, причем один из них находится внутри другого и позволяет каждой муфте контактировать и воздействовать на другую.
Шестерни разделены поперечным сечением входного вала по нечетным и равным частям, что позволяет трансмиссии переключаться между ними по мере ускорения и замедления автомобиля — предварительно выбирая каждую передачу на входном валу, противоположном той, которая включена.
Сами шестерни больше не включаются чисто механически за счет уровня передачи, а вместо этого приводятся в действие вилками переключения, приводимыми в действие поршнями, которые при необходимости включаются и отключаются.
Когда вы переключаете передачи, уровень переключения передач сигнализирует этим поршням о включении и включении синхронизаторов на выбранную передачу, а не механически их зацепляет.
На этой упрощенной схеме вы можете увидеть, как входной вал разделен на две части посредством полого вала, причем один проходит через другой, и оба управляются переключением двойного сцепления между ними.
Шестерни работают как обычная синхронизирующая трансмиссия, за счет использования синхронизаторов для соединения шестерен с выходными валами.
Проведение линии от синей муфты слева, вдоль входного вала до первой передачи на первом выходном валу, а затем, продолжая движение по выходу коробки передач, дает вам первую передачу.
Пока это происходит, компьютер решает, какое снаряжение вам понадобится в следующий раз. Если вы ускоряетесь, он почти наверняка выберет вторую передачу и подключит эту передачу к другой половине входного вала, чтобы она была готова, как только вы захотите переключиться на вторую.
При переключении муфты переключаются, и мощность передается на серую часть входного вала, проводя линию вдоль и вниз на вторую передачу и далее на выход коробки передач, как и раньше.
Между двумя передачами есть небольшое перекрытие при включении и выключении сцепления, но переключение происходит невероятно быстро, между двумя скоростями почти нет разрыва, что создает впечатление почти плавного переключения передач.
Это очень сложная система, но она не лишена недостатков и недоброжелателей.
ПРОБЛЕМЫ
Система действительно сталкивается с проблемами при переходе со стационарной скорости на очень медленную, когда происходит задержка включения первой передачи, но водитель все еще нажимает педаль акселератора в ожидании подачи мощности. Как только система догонит и включит передачу, автомобиль будет ускоряться в соответствии с частотой вращения двигателя — и если водитель дал ему слишком много мощности, это может привести к неожиданному рывку вперед.
Эта проблема может быть в значительной степени связана с незнанием системы, но другие жалобы более непосредственно связаны с ее механическими процессами — хотя это обычно актуально для более ранних моделей DCT / DSG.
К ним относятся необходимость ждать, пока система переключит понижающую передачу при быстром замедлении, поскольку она не может пропускать передачи из-за попеременного метода работы между входными валами; и проблемы с движением задним ходом в гору, когда система может запутаться в том, какую передачу она должна включить следующей.
Как и в любой системе, постоянное усовершенствование и усовершенствование устраняют проблемы и улучшают работу, и это могло бы иметь место здесь, если бы учесть время разработки. Тем не менее, это уже может быть написано на стене, поскольку некоторые производители автомобилей уже поставили под сомнение будущее сложных трансмиссий.
Достижения, достигнутые в технологии автоматических трансмиссий, сократили разрыв между DCT / DSG, и, поскольку автоматика уже продается в большем количестве по сравнению с ручными, мы вполне можем увидеть в ближайшем будущем время, когда механические коробки передач полностью прекратят свое существование, оставив их энтузиастам.
MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
Коробка передач DSG с компьютерным управлением — Meccano Club
, юго-восток ЛондонаНаписано Аланом Венборном в октябре 2006 г.
Загрузите эту статью в формате PDF.
Рисунок 1 Демонстрационная модель коробки передач DSG с программируемым управлением
Трансмиссия Volkswagen / Audi DSG
В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, установленную на Golf RS32. Эта DCT (коробка передач с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением передач), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, который назвал DSG «S-Tronic».
С тех пор DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.
DSG — это разновидность автоматизированной механической коробки передач, в которой используется технология мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартной коробки передач VW и синхронизатора.
Это шестиступенчатая коробка передач с реверсивным расположением, фактически две коробки передач в одной. В нем используются две муфты, одна (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя входной вал к 1-й, 3-й, 5-й и реверсивным синхронизаторам, а другая (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя входной вал к Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й скорости.Нечетные и четные валы с зубчатой передачей затем приводят в действие общую дифференциальную передачу. На рис. 2 показан разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля. Привод на заднюю ось осуществляется от выходного вала с левой стороны на муфту Haldex, установленную на задней оси.
Рисунок 2 Коробка передач DSG на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD
Принцип работы заключается в том, что пока передаточное число с нечетным номером приводится в движение одним сцеплением (C1), передаточное число с четным номером может быть предварительно выбрано, готово к включению путем переключения на второе сцепление (C2).
Это действие повторяется для переключения передач от четного до нечетного и, следовательно, для всех переключений с повышением и понижением передачи.
В результате получается практически непрерывный поток мощности во время переключения передач, которое происходит быстрее, чем в механической коробке передач, и более плавно, чем в обычной автоматической коробке передач. Типичное время смены составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.
Качество переключения обеспечивается за счет модулированной передачи крутящего момента от сцепления к сцеплению, поскольку в многодисковых мокрых сцеплениях возможно лучшее управление трением и износом, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью.Это не похоже на сухие муфты, которые расходуют фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.
Система DSG также более эффективна, чем автоматическая трансмиссия, оснащенная традиционным гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет максимальный КПД 86–90% при заранее определенном передаточном числе, при всех других передаточных числах эффективность падает до нуля при остановке. и биение).
DSG в эксплуатации
При трогании с места (ускорение из состояния покоя) предварительно включается 1-я передача и муфта (C1) принимает на себя привод, затем предварительно выбирается 2-я передача.В требуемой точке переключения сцепление (C2) включается, отпускает (C1) и обеспечивает плавную передачу мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующей требуемой точке переключения сцепление (C1) снова включается, чтобы выбрать 3-ю передачу, когда сцепление (C2) выключается. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водителю требуется постоянное ускорение.
Все переключения передач выбираются заранее, а муфты переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и управляемой серией датчиков, считывающих скорость колеса ABS, потребность в дроссельной заслонке, нагрузку на автомобиль, ускорение, замедление и т. Д.
В дополнение к полностью автоматическим программам переключения передач для режимов D (Drive) и S (Sport), DSG имеет функцию Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную с помощью лепестков на рулевом колесе или последовательно повышать и понижать передачи с помощью рычага переключения передач + / — функция.
На рис. 3 показана общая компоновка трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 — компоновка шестерни и синхронизатора.
Рисунок 3 Разрез DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода
Рисунок 4 Схема шестерни / сцепления DSG и приводные пути 1-й и 2-й передач
История
Однако красота и простота принципа DSG не нова.Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу примерно в 1939 году (рис. 5). Он намеревался использовать его в автомобиле Citroen Traction, но бизнес и военные обстоятельства не позволили его дальнейшему развитию.
Рис. 5 Предлагаемая коробка передач с двойным сцеплением Kegresse
Спустя годы компания Automotive Products (AP) предложила двойное сцепление / коробку передач другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, аналогичную Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухим дисковым сцеплением (рис.7 и 8), в то время как Luk / Devotek предложили PSG (Коробка передач с параллельным переключением передач) с мокрым или сухим сцеплением. муфты (рисунок 9).
Рисунок 6 Схема точки доступа для 4- и 6-скоростной конструкции
Рисунок 7 Схема Porche-Audi PDK
Рисунок 8 Porsche-Audi PDK
Рисунок 9 Двойное сухое дисковое сцепление Luk / Devotek PSG
BMW представила SMG (последовательную механическую коробку передач) на своей модели M3 (2002), а Ferrari — аналогичную систему на 575M F1 (Maranello), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматизированные механические коробки передач). ) с использованием однодискового сухого сцепления, примеров которого много и разнообразно.
Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую в Bugatti Veyron.
Преимущества последовательного переключения:
- Более быстрое переключение — устранена задержка переключения рычага переключения передач в положение «Н».
- Последовательность переключения — нет «времени на размышления» о том, какая передача требуется следующей, только переключение на повышенную или пониженную.
- Консистенция рычага — рычаг переключения передач всегда в одном и том же месте.
- Никаких ошибок переключения или неожиданностей — нельзя выбрать неправильную передачу, и водитель не «заблудится» в воротах переключения передач.
- Рычаг переключения передач занимает меньше места.
DSG демонстрирует все эти преимущества в ручном режиме.
Из многих обзоров, которые я прочитал об автомобилях, оснащенных DSG, все превозносили его достоинства и достоинства, и мои любимые абзацы взяты из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из журнала Car Magazine :
«Лучшее из обоих преимуществ DSG подтверждается ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге. Полное переключение на повышенную передачу — настоящее откровение; они происходят так быстро, что вы постоянно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено.Пауза между переключениями, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой для TT V6. Вместо этого машина несется вперед одним длинным непрерывным рывком, сохраняя инерцию на всем пути от места до максимальной скорости. Единственное изменение тяги вперед связано с изменением числа оборотов ».
Какой отзыв!
Модель Meccano
При планировании модели я определил ряд проблем и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заняться проектом.Это были:
- Размер модели — вероятно, он будет слишком большим для использования в любой модели автомобиля разумного масштаба.
- Конструкция устройства двойного сцепления.
- Тип механизма переключения передач (имитирующий синхронизаторы реальной коробки передач).
- Способ переключения передач — механический или электромеханический.
- Стратегия переключения передач — микропроцессор или компьютерное управление были бы окончательным решением и лучше представляли бы прототип (я давно хотел объединить свой интерес к компьютерам с Meccano!).
- Поскольку в полноприводных автомобилях с DSG используется сложное электрогидравлическое модулированное сцепление с несколькими мокрыми дисками для дифференцирования передних и задних скоростей (сцепление Haldex), было принято решение о том, включать ли межосевой дифференциал и где его разместить обязательный.
Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и уделить внимание тому, как можно было бы решить указанные выше проблемы.
Рисунок 10 Общий вид демонстрационной модели Meccano трансмиссией DSG
Посмотрите наше видео об этой модели
Размер модели
Из моего исследования данных DSG и спецификации передаточного числа, предоставленной VW, я смог набросать несколько альтернативных схематических диаграмм передач Meccano, копирующих оригинал, основанный на передаче с межосевым расстоянием в один дюйм.Затем эти диаграммы были оптимизированы для получения наиболее близкого соотношения к DSG.
Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, которые я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рисунке 10.
Двойное сцепление
Это создало реальную проблему, так как я предпочитаю такую конструкцию муфты, которая не создает осевые нагрузки на ее монтажные подшипники или конструкцию при включении или отключении, чтобы избежать возникающего в результате сопротивления трения.Это было бы особенно желательно для двойного сцепления.
Переключающее устройство, основанное на механизме переключения с чрезмерно подрессоренной пружиной, приняло во внимание приоритетное внимание, и многие вариации были смоделированы и исследованы, прежде чем остановиться на окончательном двухпружинном рычажном механизме, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12. Эта конструкция содержит реакцию силы пружины в пределах единица в любое время.
Рисунок 11 Сцепление 1 включено
Рисунок 12 Сцепление 2 включено
Требование коаксиальных выходных валов предполагало использование крупных осевых частей для достижения концентрических приводов в системе двойного сцепления, расположенной спина к спине.
Задний диск сцепления состоит из большого колеса втулки оси и стандартного фланца колеса, работающего на полом валу, с 2-дюймовым большим ведущим колесом оси в качестве ведомого диска, прикрепленного к полому валу. Звездочка зажата между двумя резиновыми шинами диаметром 1½ дюйма и дополнительным фланцем колеса, что составляет основу сцепления 2. Сцепление 1 состоит из тройного плоского шкива диаметром 1 дюйм без выступа, но с шиной, установленной на трехплоской оси, зажатой между лицевая панель 2½ дюйма (без выступа) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма.Этот узел скрепляется четырьмя полосками с двойным изгибом диаметром 1 ½ дюйма. Вся сборка размещена внутри двух 3½-дюймовых круглых балок.
Переключение муфты осуществляется сервоприводом с коленчатым валом, который входит в зацепление с муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажный рычаг внутрь или наружу, перемещая 2½-дюймовую лицевую панель для включения любой муфты, как показано на рисунке 13.
Рисунок 13 Сервопривод сцепления и его крепление
Поскольку каждый выходной вал сцепления необходим для привода двух шестерен, и невозможно установить более одной шестерни на полый вал большой оси (выход сцепления 2), это создало еще одну проблему.
Эту проблему удалось преодолеть за счет смещения выходных валов коаксиальной муфты, но параллельно входным валам раздельной коробки передач, таким образом приводя в движение левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов муфты.
Полый вал (муфта 2) закреплен через большую квадратную опорную пластину оси на правой переборке, переходя в коробку передач к большой осевой муфте с прикрепленной шестерней с 28 зубьями. Трехлопастная ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена 28-зубчатой шестерней.Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные отношения — левая сторона, четные отношения — правая сторона). Эту схему можно увидеть на рисунке 14.
Рисунок 14 Вид сверху, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач
Переключение передач / синхронизация скорости
Это должно было быть постоянным зацеплением и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму сцепления с многозубым собачьим сцеплением.
Были опробованы колеса / диски с фиксированными и скользящими втулками с зацепными штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и величины углового поворота, необходимого для достижения зацепления.
Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам с их использованием с 50-зубчатыми передачами в качестве муфт. Это превратилось в довольно компактную конструкцию, которая довольно хорошо включалась и отключалась.
Каждая шестерня переключения скоростей имеет прикрепленный диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехплоской оси, но ограничен в осевом направлении небольшим воротником между шестерней и диском.Две шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу муфты с тремя плоскими головками, образуют скользящий / приводной элемент для выбора передачи.
Выбор передачи и метод переключения
Предварительные мысли о механической системе переключения передач с обычным закрытым рычагом переключения передач были исключены как слишком сложные, неопрятные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Было очень желательно электрическое или электронное, радиоуправление или джойстик, или даже лучше, система с микропроцессорным управлением.
Испытания электрических средств переключения передач с помощью соленоидов Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силы. Небольшой промышленный трубчатый соленоид 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечил достаточной силы для постоянного переключения передач. Хотя доступны более крупные соленоиды, тот факт, что соленоиды только толкают или толкают, означал, что всего потребовалось бы девять подпружиненных возвратных соленоидов, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный, чтобы переключать сцепления, была сомнительной.
Я знал, что сервоприводы для хобби, используемые в моделировании радиоуправления, будут иметь достаточную мощность, поэтому я экспериментировал и успешно переключал сцепления с сервоприводом, который у меня был под рукой. Следующим вопросом было как / где взять пятиканальную систему приемопередатчика радиоуправления, хотя радиоуправление коробкой передач мне не очень нравилось!
Возможной альтернативой был бы Meccanisms Motorvator ™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и является относительно дорогим.
Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в реальной DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.
Затем, через Брина Джонса из Meccanoscene, я узнал о платах сервоуправления и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемые либо встроенными EPROMS, либо внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением.Это выглядело многообещающим, если бы я был готов принять вызов!
Я сначала купил программное обеспечение Milford Instruments и быстро ознакомился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления смещением, направлением и скоростью отдельного сервопривода, а также можно создать сценарий для выполнения этих команд в форме синхронизированной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил их под управлением ПК.Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не расцеплялась из-за трения между трехплоскостными компонентами (подробнее об этом позже). На рис. 15 показаны установленные спереди сервоприводы и соединения платы сервопривода.
Рисунок 15 Коробка передач, вид спереди
В литературе Milford Instruments объясняется, как программу, использующую код BASIC, можно также использовать для управления платой сервопривода. Поскольку несколько лет назад у меня был опыт использования QBASIC, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.
Специальная программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, то есть, какая передача была включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. Д.
Результирующая программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заданной и заданной по времени последовательности переключения передач или пошаговой схеме переключения передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш или к выбору передачи для переключения вверх / вниз нажатием кнопки «плюс» и клавиши «минус» для имитации ручного управления реальными транспортными средствами.
Если бы эта коробка передач находилась в транспортном средстве с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления трансмиссией, как в реальном автомобиле!
Дифференциалы
Поскольку базовая трансмиссия представляет собой поперечно установленную конфигурацию с передним приводом, я решил использовать прямозубый дифференциал на передней оси для компактности и простоты управления от параллельного выходного вала коробки передач.
Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса выходного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, которые можно увидеть в модели.
Другая деталь конструкции
Рама состоит из левой, центральной и правой переборок, составленных из треугольных и других пластин, связанных между собой четырьмя резьбовыми шпильками и одной осевой штангой.Левая и правая переборки переходят вниз к угловым балкам, к которым прикреплены резиновые ножки шин. Диагональные полосы внизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой защищены сверху прозрачной пластиковой пластиной.
Передняя нижняя часть несет полосу, к которой прикреплены 1-й / 3-й и 2-й / 4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на фланцевом диске под корпусом сцепления, а также привязан к удлинителю клетки сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рисунке 13.
ДеталиMeccano не позволяли напрямую соединять валы синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к оригинальному DSG) промежуточный выходной вал для передачи приводов валов синхронизатора на межосевой дифференциал, как показано на рисунке 16. Зубчатая передача поскольку он находится за левой переборкой и имеет дополнительное преимущество, позволяющее лучше оптимизировать общие передаточные числа по сравнению с оригиналом.
Рисунок 16 Вид слева / сзади, показывающий зубчатую передачу выходного реле
Стандартный Ø1.Размер стержня сервоуправления 5 был увеличен до Ø4,0 с помощью концентрических латунных трубок, причем каждая поверхность раздела труб была закреплена анаэробным клеем. Тяги управления пружинно центрированы по центру вилки переключения, чтобы избежать повреждения сервомашинки при настройке.
Проблема «зависания» шестерни, упомянутая ранее, была связана с сопротивлением трению скольжению между трехплоскостными муфтами и их валами. Полировка и нанесение на скользящие поверхности состава с низким коэффициентом трения улучшили это состояние.
Смотрите больше фото этой модели.
Передаточное число
Многое было написано о том, что передаточные числа в автомобилях должны соответствовать арифметическим или геометрическим прогрессиям. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточного числа должны располагаться более близко к передаточным числам более высоких скоростей. Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Следовательно, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполнялись в более высоких точках кривой мощности двигателя.Мне не удалось согласовать ступени передаточного числа DSG во всем диапазоне, но я считаю достигнутую тенденцию приемлемой.
| Шестерня | Meccano Модель | VW DSG | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Коэффициент | Шаг | Коэффициент | Шаг | |||
| 1-й | 66/11 x 50/25 | = | 12: 1 | 14.052: 1 | ||
| 1,50 | 1,692 | |||||
| 2-я | 60/15 x 50/25 | = | 8: 1 | 8.305: 1 | ||
| 1.33 | 1,409 | |||||
| 3-й | 57/19 x 50/25 | = | 6: 1 | 5,894: 1 | ||
| 1,50 | 1,346 | |||||
| 4-я | 50/25 x 50/25 | = | 4: 1 | 4.379: 1 | ||
| 1,33 | 1,253 | |||||
| 5-я | 57/19 x 38/38 | = | 3: 1 | 3,494: 1 | ||
| 1.20 | 1,21 | |||||
| 6-й | 55/22 x 38/38 | = | 2,5: 1 | 2.888: 1 | ||
| Задний ход | 66/11 x 50/25 x 38/38 | = | 12: 1 | 12.509: 1 | ||
На рис. 17 схематично представлена зубчатая передача модели Meccano, на которой схематично показано устройство сцепления, расположение зубчатых колес и конфигурации дифференциала.
Рисунок 17 Схема шестерен модели Meccano
Список литературы
- Йост, К. — Июль 2003 г., A Different Automatic, Automotive Engineering International , vol. 111, № 7, с. 32–36
- Audi UK — Глоссарий — Коробка передач с прямым переключением передач (DSG)
- Википедия — Коробка передач с двойным сцеплением
- Vondruska, J. — Февраль 2003 г., первая поездка: Audi TT DSG
- RSportsCars — Феррари 575 Маранелло F1
- Харрис, Б.- Как работают коробки передач с двойным сцеплением
- Рауль П. — Революционная коробка передач с двойным сцеплением VW-Audi
- Milford Instruments Limited
Эта статья © 2006 Alan Wenbourne.
Коробка передач с двойным сцеплением — DSG (VW)
Коробка передач с двойным сцеплением — DSG (VW) — prolineЭтот веб-сайт использует файлы cookie, чтобы вы могли максимально эффективно использовать наш веб-сайт. Если вы продолжите использовать этот сайт, мы будем считать, что вы согласны принять файлы cookie.Учить больше Разрешить куки
Учебно-тренировочный стенд с шестиступенчатой коробкой передач прямого переключения с мокрым сцеплением, блоком переключения и встроенной камерой.Все функции и процессы, ошибки и значения измерений могут быть продемонстрированы и исследованы так, как они есть в исходной системе. Все оригинальные детали и необходимые компоненты четко расположены по принципу IPO на лицевой панели с цветной печатью. Требуемый источник питания, проводка и конфигурация компонентов уже интегрированы в систему и предварительно настроены и готовы к работе. Это означает, что система может быть введена в эксплуатацию сразу после настройки.
- Особенности
- Коробка передач с двойным сцеплением, оригинальные запчасти VW
- Измерение всех соответствующих частей и компонентов в области измерения центральной принципиальной схемы
- Устройство по принципу IPO: ввод — обработка — вывод
- Диагностика через интерфейс OBD
- Неисправность цепи, запирается крышкой
- Разъем для подключения измерительных стоек, принципиальная схема ученика
- Компактное мобильное устройство для лабораторий и мастерских
- Цели обучения
- Трансмиссия с двойным сцеплением и основы трансмиссии
- Состояния переключения в различных рабочих ситуациях
- Функционирование с точки зрения потока силы, передачи и направления вращения
- Работа с исходными схемами и указание проблемных контактов разъема на компонентах и блоке управления
- Определение контрольных значений в зависимости от рабочей ситуации
- Измерение и оценка сигналов CAN-шины с помощью осциллографа
- Использование обычных диагностических инструментов OBD для СТО
- Измерение и оценка сигналов датчиков и управляющих напряжений исполнительных механизмов
- Оборудование
- Тележка системы Proline со шкафом, конструкция в закрытом корпусе
- Дизайн передней панели с цветной цифровой печатью, принципиальными схемами, компонентами и символами, защитной пленкой
- Цветная панель дисплея и ЖК-монитор с камерой
- Компоненты: шестиступенчатая коробка передач прямого переключения с мокрым сцеплением, блок переключения, блок управления, комбинация приборов, выключатель стоп-сигнала, выключатель зажигания, регулировка частоты вращения приводного двигателя, ЖК-монитор, встроенная камера в вилке селектора, 6 светодиодных индикаторов для контроля давления клапаны, 5 светодиодных индикаторов для электромагнитных клапанов
- 25 измерительных розеток в версии безопасности 4 мм, подключение коммутационного устройства ошибок и разъединителя к измерительным столам учащихся
- Подробная документация и обширные рабочие листы для учителей и студентов
| Производитель: | THEPRA пролин |
| Категория: | пролин серии |
| Номер позиции: | 75030250 |
| EQF-Level: | |
| Источник питания: | 400 В / 16 А |
| Вес продукта: | 298,00 кг |
| Размеры ( длина, ширина, высота: | 71,00 140,00 191,00 см |
Рекомендуемое дополнительное оборудование
Мировой рынок DSG (трансмиссия с двойным сцеплением) Прогноз развития отрасли на 2020 год и прогноз роста до 2025 года — Courier
Глобальный рост рынка DSG (трансмиссия с двойным сцеплением) в 2020–2025 годах — один из наиболее актуальных, уникальных и справедливых отчетов о рыночных исследованиях, подготовленных MarketandResearch.biz , который пытается представить каждую деталь жизненно важного настоящего и футуристических инновационных тенденций на этом рынке. Отчет содержит углубленную оценку ключевых рыночных тенденций, отраслевых драйверов, проблем, ключевых профилей компаний и стратегий игроков, действующих на рынке. В отчете представлена краткая информация о сегментах и причинах прогресса или спада в прогнозируемом периоде с 2021 по 2026 год. Он информирует вас о наиболее важных событиях на мировом рынке DSG (трансмиссии с двойным сцеплением), а также о любых изменениях последние отраслевые разработки в отрасли.
ПРИМЕЧАНИЕ: В нашем отчете освещаются основные проблемы и опасности, с которыми компании могут столкнуться из-за беспрецедентной вспышки COVID-19.
СКАЧАТЬ БЕСПЛАТНО ОБРАЗЕЦ ОТЧЕТА: https://www.marketandresearch.biz/sample-request/159341
Ключевые факторы успеха:
Был проанализирован обширный охват участников отрасли и проведено дальнейшее сравнение с общим сектором для каждого компонента, такого как прибыль, закупки, маркетинг и коммунальные услуги.В отчете учитываются продажи, потребности клиентов, различные приложения, рыночные прогнозы и конкурентная разведка. Отчет охватывает стратегическое профилирование ключевых игроков рынка, их основные компетенции и конкурентную среду рынка. Его цель — рекомендовать анализ рынка в отношении тенденций роста, перспектив и вклада игроков в развитие глобального рынка DSG (трансмиссий с двойным сцеплением). Дан подробный анализ ведущих игроков и их продуктовых структур.
Отчет также содержит всесторонний анализ ключевых тенденций и передовых технологий. Представлен полный анализ возможностей роста, рыночных рисков и масштабов развития. Изучаются развивающиеся и существующие сегменты отрасли. В нем также указаны основные факторы прогноза, которые будут определять рост рынка. Кроме того, он обеспечивает ключевую динамику глобального рынка DSG (трансмиссий с двойным сцеплением), включая драйверы, ограничения и возможности. Наши специалисты по геологоразведке проводят тщательную оценку будущих достижений на основе прошлых данных и текущих рыночных условий.
Список лучших ключевых игроков в рыночном отчете: Volkswagen, Mazda, Ford, Mercedes-Benz, Toyota, Peugeot, BMW, Chevrolet, Audi, Hyundai, Volvo, Honda,
Для сегмента типа продукта в этом отчете перечислены основные типы продукта на рынке: 6-DSG, 7-DSG,
Для сегмента приложений в этом отчете основное внимание уделяется статусу и перспективам ключевых приложений. Конечные пользователи также перечислены: Легковые автомобили, Коммерческие автомобили,
Оценка по регионам:
Региональный анализ — еще одна комплексная часть исследования и анализа глобального рынка DSG (трансмиссии с двойным сцеплением), представленного в отчете.Этот раздел проливает свет на рост продаж на различных рынках региона и страны. Для исторического и прогнозного периода с 2021 по 2026 год он предоставляет подробный анализ объемов по странам и анализ размера глобального рынка по регионам. В региональную сегментацию включаются регионы, доминирующие на рынке, наряду с регионами, где рост рынка медленный.
На основе географического положения в отчете о рынке представлены данные по нескольким географическим регионам, например:
- Северная Америка (США, Канада и Мексика)
- Европа (Германия, Франция, Великобритания, Россия, Италия и остальные страны Европы)
- Азиатско-Тихоокеанский регион (Китай, Япония, Корея, Индия, Юго-Восточная Азия и Австралия)
- Южная Америка (Бразилия, Аргентина, Колумбия и остальная часть Южной Америки)
- Ближний Восток и Африка (Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет, Южная Африка и остальные страны Ближнего Востока и Африки)
ДОСТУП К ПОЛНОМУ ОТЧЕТУ: https: // www.marketandresearch.biz/report/159341/global-dsg-dual-clutch-transmission-market-growth-2020-2025
В данном отчете об исследовании рынка значимость:
Было проведено полное исследование, включая оценку материнского рынка. Оцениваются производственный процесс и технологии, используемые на мировом рынке DSG (трансмиссии с двойным сцеплением), ключевые разработки и тенденции, меняющиеся в развитии. В отчете приводится подробное исследование объема и прогнозов рынка с разбивкой по ведущим игрокам, типам продуктов и конечным пользователям / приложениям.В исследовании предлагается промышленный анализ с разбивкой по добывающим сырьевым материалам, отраслям переработки и сбыта, текущей динамике рынка и последующий анализ потребителей. Отчет также помогает понять глобальную динамику рынка DSG (трансмиссия с двойным сцеплением), структуру, анализируя сегменты рынка и проектируя глобальный рынок.
Настройка отчета:
Этот отчет можно настроить в соответствии с требованиями клиента. Свяжитесь с нашим отделом продаж (sales @ marketandresearch.biz), который позаботится о том, чтобы вы получили отчет, соответствующий вашим потребностям. Вы также можете связаться с нашими руководителями по телефону + 1-201-465-4211, чтобы поделиться своими исследовательскими требованиями.
Советы по использованию коробки передач Volkswagen DSG
• Коробка передач DSG • Удлинители подрулевых лепестков DSG
Volkswagen («VW») Коробка передач DSG, также известная как «двойное сцепление», — знаковое изображение для автолюбителей.Он оснащен фирменным двигателем TSI. Golf 1.4 — самый популярный автомобиль с высоким КПД, низким расходом топлива, известный своей «прямой и простой» трансмиссией, и он стал одним из самых популярных автомобилей на улицах. Тем не менее, все, похоже, очень обеспокоены надежностью DSG или техническим обслуживанием в последние годы.
Поскольку конструкция коробки передач DSG основана на принципе механической коробки передач, если вы хотите поддерживать ее более эффективно, владельцы, которые привыкли управлять автоматической коробкой передач, должны уделять больше внимания своим манерам вождения.Например, попробуйте использовать акселератор для ускорения, а тормоз — для замедления и остановки при столкновении с пробками или наклонными дорогами, точно так же, как вождение традиционной модели автомобиля с ручным управлением позволит избежать длительной подвески. Что касается замены трансмиссионного масла, то автовладельцам рекомендуется менять масло каждые 60 000 км или шесть лет. Это может усилить систему передачи привода и обеспечить эффективность работы частей.
Как играть в DSG с двойным сцеплением?
Коробка передачDSG с двойным сцеплением состоит из двух независимых механических коробок передач и сцепления, которые отвечают за ускорение и замедление, в то время как традиционное нажатие на сцепление выполняется электронной системой.Вполне возможно, что коробка передач с двойным сцеплением не только проста в управлении на автоматической волне, но также обладает преимуществами трансмиссии и высокой топливной экономичностью.
На раннем этапе коробка передач DSG уже была стандартной установкой для Golf шестого поколения, а современные частные автомобили VW также используют различные модели коробок передач DSG (кроме e-Golf). Возьмем, к примеру, новый Polo Sport. Силовое сердце — это трехцилиндровый двигатель 1.0 TSI с 7-ступенчатой коробкой передач DSG, который выдает 115 и 20 лошадиных сил.1 кгм крутящего момента при низком расходе топлива 4,7 л / 100 км. Это доставляет удовольствие и практично, переключение передач происходит просто и быстро, а производительность на низких оборотах особенно хороша. Коробка передач прямо как у тонкой версии Golf, и любители всегда могут переключиться в ручной режим и наслаждаться, наслаждаясь удобством автоматической коробки передач и удовольствием от механического автомобиля.
← Предыдущее сообщение Более поздняя публикация →
.