Двойное сцепление что это: Двойное сцепление — что это такое? принцип работы и устройство

Содержание

что это и как работает?

Автомобили, которые оснащены роботизированной коробкой передач, в основном обеспечены также двойным сцеплением. Такая коробка передач представляет собой гибридную версию механики и автомата, поэтому сочетает в себе абсолютно все достоинства этих двух типов трансмиссий. Благодаря роботу обеспечивается отличная динамика автомобиля, экономичность, комфорт и плавность переключения передач.  Изначально двойное сцепление создавалось инженерами исключительно для гоночных автомобилей, которые были оснащены механикой. Механика не давала возможности быстро набирать скорость. И обусловлено это было тем, что возникающие при переключении передач потери не могли позволить устройству этого сделать. Применение двойного сцепления помогло избавиться от такой проблемы практически полностью. с ним скорость переключения передачи стала составлять всего 8 секунд.

Что такое двойное сцепление: принцип работы

Коробка передач с двойным сцеплением представляет собой устройство, которое по своей сути является грамотной комбинацией двух коробок, собранных в одном корпусе. При включенной текущей передаче преселективная коробка позволяет выбирать следующие передачи за счет поочередного действия пары фрикционных муфт сцепления.  Управление коробки с двумя сцеплениями происходит благодаря электронике. Переключение скоростей происходит очень плавно и главное своевременно. То есть пока работает одно сцепление, второе находится в режиме ожидания того, что оно начнет выполнять свои прямые функции. И сразу же после поступления соответствующей команды от блока управления она начинает свою работу.  По принципу работы преселективные коробки могут быть  сухого или мокрого типа. Сухая преселективная коробка передает крутящий момент от мотора к трансмиссии за счет сухого трения, что образуется вследствие взаимодействия ведущего и ведомого дисков. Для сухого типа коробок не требуется много масла. Оно более ффективно расходует мощность мотора.  Мокров многодисковое сцепление применяется для трансмиссий с четным количеством передач.  Для него не требуется обязательное наличие гидронасоса и масляного резервуара. Функционирует такое сцепление в масле. А передача крутящего момента происходит из-за сжатия ведомых и ведущих дисков. Недостатком мокрого сцепления считается то, что оно имеет сложную конструкцию. Соответственно обслуживание и ремонт такого сцепления обходится в разы дороже, чем сухого.

Стоит ли покупать авто с двойным сцеплением?

Перед совершением покупки автомобиля с двойным сцеплением обязательно нужно изучить все достоинства и недостатки такого сцепления. Стоит понять, какие именно аспекты находятся в приоритете и только на них ориентироваться. Так ли нужны вам динамика, плавность хода и отсутствие рывков? А может вам нужно экономное в плане топлива устройство? Готовы ли вы платить большие деньги за ремонт? Все эти моменты должны быть четко проработаны и взвешены. В противном случае, выбрав не ту конструкцию, есть вероятность появления проблем и связанных с этим стрессов. Отдавать предпочтение сухому или выбрать мокрое сцепление — личное дело каждого. Но обязательно учитывать при выборе нужно особенности автомобиля, его мощность и двигатель.

Подробнее о двойном сцеплении будет рассказано в этом видеоматериале:

Опубликовано: 26 ноября 2019

Двойное сцепление: устройство и принцип работы

Наряду с новыми трендами освоения «зеленых» технологий автомобильная промышленность в наше время переживает не менее интересные изменения в плане подходов к разработке традиционных конструкционных частей машины. Это касается не только устройства ДВС и включения более надежных материалов, но и механики управления. Так, еще несколько лет назад двойное сцепление считалось чем-то экспериментальным и недоступным рядовому автолюбителю, но сегодня это новшество легко найти и в семействах многих автогигантов, производство которых рассчитано на массового потребителя.

Коробка передач с двойным сцеплением

Устройство механизма «мокрого» типа

Можно сказать, конструкция представляет собой дублированный пакет фрикционных механизмов традиционной МКП, которые подключаются к двойному валу, но в разных схемах. Часть дисков сопрягается с корпусом, а другая часть – со ступицами, агрегатированными с двигателем. Каждая группа шестерней вступает во взаимодействие с одним из двух валов – внешним или внутренним. Роботизированная или автоматическая коробка передач с двойным сцеплением таким образом разделяет подключение четных и нечетных передач по типу используемого фрикционного пакета. При этом механическая работа также осуществляется через гидроцилиндры, но под управлением электрогидравлического модуля. Принципиальным же отличием именно сцепления «мокрого» типа является то, что шестерни постоянно находятся в охлаждающей и смазывающей жидкости.

Устройство механизма «сухого» типа

Элементы двойного сцепления

В данной системе предусматривается выделение ведущего фрикционного диска, который сопрягается с двухмассовым маховиком. Кроме того, в рабочую группу входят еще два диска на первичных валах КП, пара нажимных дисков, а также пары подшипников и диафрагменных пружин. Особенность устройства двойного сцепления этого типа заключается в том, что фрикционные пакеты работают независимо друг от друга, то есть не действуют механически на свои поверхности. Такое разделение повышает эксплуатационный ресурс механизма и исключает необходимость частого применения охлаждающих и смазочных материалов.

Принцип работы

Как только начинается движение на первой передаче, управляющая автоматика подготавливает вторую ступень. В момент, когда водитель переключит передачу, произойдет независимое размыкание и сцепление соответственно первой и второй передач. Тут же бортовой компьютер готовит следующую ступень для подключения по мере наращивания скорости. К слову, принцип работы двойного сцепления в современных моделях имеет признаки интеллектуального управления, которое как раз выражается в автоматической подстройке механики под текущие условия движения.

Например, при подготовке передач компьютер может учитывать несколько параметров, среди которых — скорости вращения колес и трансмиссионных валов, позиция акселератора (на торможение или понижение), положение рукоятки КП и т. д. В процессе переключения полного размыкания с муфтой не происходит, поэтому не теряется и текущий крутящий момент, чего в принципе не может быть в работе обычного сцепления.

Устройство КП с двойным сцеплением

Плюсы двойного сцепления

Новый этап практики разработки и внедрения конструкций с двумя группами механизмов сцепления обусловлен сразу несколькими положительными аспектами:

  • Экономия топлива. Как показывают исследования, даже по сравнению с обычной 5-ступенчатой АКПП такие механизмы позволяют снижать расход сжигаемого топлива на 10 %.
  • Плавный ход. Ввиду отсутствия полного размыкания двигателя с ведущими колесами удается избегать рывков и вибраций, что также добавляет привлекательности таким механизмам в глазах потребителя.
  • Повышенная динамика. Надо отметить, что первоначально принцип работы сцепления с разобщенными группами фрикционных элементов применялся на гоночных автомобилях, в том числе и по причине более высокой скорости. Но для чего нужен двойной выжим сцепления рядовому автолюбителю? На обычной легковой машине водитель может получить не просто увеличенный потенциал динамических возможностей, но и более надежное управление. Это особенно касается моделей с мощными двигателями до 200-300 л.с., которые становятся более управляемыми.
  • Возможность ручного и автоматического переключения. Как правило, пользователь может использовать разные режимы управления, в том числе и полуавтоматический.
Двойное сцепление

Минусы механизма

Долгий путь технологии сдвоенной системы сцепления к массовому потребителю тоже имел свои обоснования. Часть негативных факторов, которые останавливали производителей от перевода своих автомобилей на данный механизм, сохранилась и сегодня. К недостаткам двойного сцепления можно отнести в первую очередь конструкционную сложность. За счет улучшенных сплавов инженерам удается оптимизировать «начинку» сцепления, однако принципиальные схемы и конфигурации по-прежнему превосходят обычные трансмиссии по стоимости в техобслуживании и ремонте. Более того, не всегда можно найти и квалифицированных специалистов, которые смогут выполнить качественный ремонт такого агрегата.

Также остаются и проблемы эксплуатации в экстремальных режимах на пиковых скоростях с частыми переключениями передач. Проблема заключается в том, что автоматика получает небольшие промежутки времени для подготовки следующей передачи, в результате чего могут иметь место и вполне ощутимые «провалы» для самого водителя.

Заключение

Двойное сцепление БМВ

Система сцепления с разделенными фрикционными элементами не вписывается в общий тренд автомобилестроения, согласно которому на первый план выходят принципы удешевления, конструкционной компактности, повышения надежности и ремонтопригодности. С другой стороны, двойное сцепление является весьма выгодным решением именно с точки зрения обычного пользователя. Современные автомобили с такими коробками передач позволяют владельцам экономить топливо, а также делают сам процесс вождения более комфортным. Другое дело, что технология на массовом уровне внедрения пока еще довольно «сырая» и малоизвестная. Однако специалисты из компаний BMW, Ford, Volvo и т. д. видят в таком развитии автомобильного сцепления перспективы на будущее.

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Что нужно знать, чтобы «не убить» АКПП

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Автомобили с автоматическими коробками передач сегодня – это надежно, качественно и долговечно. Многие водители ценят автоматику на своих машинах за удобство и реальный комфорт, но многие до сих пор боятся их. Почему?

Все дело в предрассудках, что машина с «автоматом» станет более прожорливой, менее динамичной и, конечно же, менее надежной, а значит, придется вкладывать немалые деньги в ремонт в случае поломки. И если с динамикой и расходом топлива смириться могут многие, поставив во главу угла комфорт, то долговечность сложных механических систем для большинства остается тем камнем преткновения, который точно подсказывает автовладельцам – брать автомобиль лучше на стандартной «ручке», то есть на механической коробке передач.

Наследие рынка подержанных автомобилей 90-х

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

фото: :: rumoto images/flickr.com

Также важную роль играет опыт, почерпнутый предыдущими поколениями владельцев подержанных иномарок в 90-е годы. Более молодому поколению автовладельцев они его передали сполна, и суть его в следующем: хочешь надежную коробку в своем автомобиле – бери машину с ручной КПП.

Смотрите также

Да, на старых иностранных автомобилях автоматические коробки действительно ходили недолго. И, вроде, пробеги на одометрах не сказать что большие – 100-150 тысяч максимум, но коробки почему-то ломались с завидной регулярностью, тогда как ручные аналоги отхаживали сотни тысяч или почти миллионы.

Разгадка тайны проста и банальна – обман. Многий автохлам, который гнали к нам в страну в те смутные времена, был отработанным, заезженным материалом, с кучей проблем. Пробеги при этом, конечно же, скручивались, подпитывая миф о том, что «автомат» не сможет проехать и 150 тысяч километров без замены.

Ну и, наконец, обслуживание. Экономить на ГСМ при эксплуатации автоматической КПП – себе дороже, но многие именно так и делают, несмотря на четкие рекомендации автопроизводителей: пренебрегают своевременным обслуживанием с использованием рекомендуемых материалов или, что равносильно, обслуживают свои автомобили у недобросовестных мастеров, которые и рады лить в КПП дешевые масла, разумеется, не ставя об этом в известность автовладельца.

Возможно, дело в запланированном автопроизводителем устаревании?

И тем не менее автомобилисты со стажем, через чьи руки прошло множество авто, как б/у, так и новых, могут парировать, что результаты эксплуатации АКПП были одинаковы с долей погрешности на всех их автомобилях, что, вроде как, подтверждает теорию о заговоре автопроизводителей в плане специального создания автомобилей и техники вообще с ограниченным сроком эксплуатации, в идеале до конца гарантийного срока.

Не менее удивляют инструкции, выпускаемые производителями автоматических коробок передач и автопроизводителями, на чьи автомобили их ставят. Если сравнить их, то окажется, что они отличаются по рекомендациям. Например, ZF, авторитетный производитель автоматических трансмиссий, в большинстве случаев рекомендует менять масло – в зависимости от способа использования автомобиля – каждые 80-120 тысяч км, но не реже, чем раз в 8 лет, в то время как, например, BMW в руководствах к своим автомобилям утверждает, что масла хватит на весь срок службы АКПП.

Могут ли автомобили быть рассчитаны на 8 лет или 120 000 км? Возможно. Но при этом мы знаем множество людей, которые покупали оборудованные автоматическими коробками передач автомобили новыми и проезжали 200, 300 и более тысяч километров без вмешательства в коробку. И какую бы коробку они ни выбрали: автоматическую, вариатор, с двойным сцеплением и так далее, – они всегда выполняли определенные советы, данные им механиками много лет назад. Вот эти советы:

1. Не тюнингуйте свой автомобиль

Любой тюнинг, повышающий мощность, даже чип-тюнинг, является источником больших проблем практически для любого типа коробки передач. Проблема в основном касается дизельных двигателей, в которых без особых проблем, изменяя только настройки электроники, вы можете увеличить мощность и крутящий момент агрегата на несколько десятков процентов.

Смотрите также

В таком случае важно помнить, что производители автомобилей не расточительны и ставить ту же коробку передач с большим запасом прочности они не будут. Если в мануале написано, что крутящий момент у авто 390 Нм, то знайте: КПП будет адаптирована по запасу прочности впритык (плюс-минус) под 400 Нм и превышение каждого дополнительного Нм означает повышенный риск отказа и сокращение срока службы коробки.

Автомат с гидравлическим управлением: классическое решение

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней? Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Классический гидравлический «автомат», в котором крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (еще его называют конвертером), а планетарные передачи отвечают за выбор передачи, – это по-прежнему самое популярное техническое решение, особенно в случае автомобилей с объемными, мощными моторами.

2. Не заменяйте оригинальные запчасти на поддельные или от другой модели КПП

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней? Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Несмотря на то что один и тот же тип трансмиссии используется во многих моделях автомобилей, это не означает, что, например, в практически идентичных или схожих коробках могут использоваться взаимозаменяемые детали: элементы привода, креплений и т. д. Когда предстоит произвести ремонт коробки любой сложности, необходимо использовать исключительно оригинальные запчасти.

3. Заменяйте масло регулярно

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Но прежде чем что-то сломается, для длительной эксплуатации, для КПП очень важна регулярная замена масла. В большинстве моделей АКПП первая замена должна производиться примерно через 80-100 тысяч км. Далее временной промежуток сокращается приблизительно до 60 тыс. км и так далее. Чем больше изношена коробка, тем быстрее масло приходит в негодность. В большинстве случаев вместе с маслом необходимо заменить или хотя бы почистить фильтр, но доступ к нему может быть достаточно затруднительным.

4. Нельзя менять рекомендованное производителем масло на аналог

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Любая КПП может быть повреждена при использовании нерегламентированной технической жидкости. Вопреки утверждениям некоторых автомехаников, не все ATF (жидкость для автоматической трансмиссии) имеют одинаковые свойства и подходят для конкретной коробки.

Внимание! Для некоторых современных автоматических коробок передач используются специальные масла, и они недоступны для продажи.

Менять масло в автоматической коробке передач – это не так просто!

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Масло в машине работает под большой нагрузкой, нагревается до высоких температур, оно постепенно и все в большем количестве загрязняется элементами износа от планетарных шестерен, втулок, подшипников и так далее.

В случае многих КПП такая процедура выходит за рамки возможностей работ обычной мастерской. Например, может понадобиться так называемая динамическая замена масла, во время которой старое масло последовательно заменяется новым маслом во время работы. Однако для такой процедуры требуется гораздо больше масла, чем от номинальной емкости масла.

Вариатор (бесступенчатая трансмиссия)

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Несмотря на относительно простую конструкцию, ремонт коробок вариатора может быть относительно дорогим.

Первоначально этот тип трансмиссии использовался в автомобилях с двигателями небольшого объема, но со временем некоторые производители, включая Audi , Toyota и Nissan , начали устанавливать подобные КПП на свои модели с более объемными и мощными моторами.

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней? Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Принцип работы бесступенчатой КПП (на западный манер ее еще сокращенно называют CVT ) такой же, как и в коробках, устанавливаемых на скутерах или других маломощных транспортных средствах. Крутящий момент на них передается посредством специального ремня, взаимодействующего с коническими колесами. Только в автомобилях ремень не резиновый, как в двухколесных транспортных средствах, а выполнен в виде металлической клиновой цепи. Конические колеса и цепь образуют шкив, который и позволяет передавать усилия от двигателя на приводимые в движение колеса автомобиля. Самым большим преимуществом такой трансмиссии является плавность ее работы.

5. Регулярная замена масла в коробке

В отличие от мотороллеров, в автомобилях механизм находится в масляной ванне. Основная часть по обслуживанию таких КПП связана в первую очередь именно со своевременной и достаточно частой заменой масла. Обычно каждые 60 000 км, в зависимости от производителя коробки.

6. Для вариатора критично качество трансмиссионной жидкости

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Для CVT-трансмиссий требуется специальная трансмиссионная жидкость. Использование обычного ATF неминуемо приведет к тому, что при работе трансмиссии изменится тепловая и фрикционная среда – износ будет идти значительно быстрее, и коробка может даже выйти из строя.

Multitronic как пример ненадежного вариатора
Примером подобной вариаторной трансмиссии на рынке подержанных автомобилей можно назвать вариаторную КПП Multitronic, ее можно увидеть на автомобилях Audi.

Увы, такая вариаторная коробка зарекомендовала себя с худшей стороны, поэтому прежде чем приобрести б/у машину от немецкого производителя, убедитесь, что на нем стоит не вариатор Multitronic. Эта КПП редко ходит более 100-150 тыс. км, далее требуется достаточно дорогостоящий ремонт – в частности, из строя выходит масляный насос или растягивается цепь.

Для того чтобы продлить срок службы вариатора, необходимо иметь в виду следующее:

1. Не начинайте резкое движение на непрогретом вариаторе;

2. Эксплуатация при очень низких температурах (30 и ниже градусов Цельсия) сокращает срок службы коробки;

3. Нагрузка для вариатора губительна. Например, движение с прицепом;

4. Прохождение ТО – только у официального дилера;

5. Вариаторы боятся «левых» прошивок.

Секвентальная коробка передач

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Внутри коробка передач похожа на классическую механику, но отличается системой управления.

Смотрите также

Секвентальная коробка передач для производителей – это самый простой способ предложить «автомат» вместо «механики». Модифицированная механическая коробка передач оснащена серводвигателями с электронным управлением, которые облегчают водителю нажатие на сцепление и переключение передач. К сожалению, большинство недорогих секвентальных коробок передач чересчур медленные и не всегда выбирают передачу в соответствии с намерениями водителя. Гидравлический механизм секвентальной КПП неустойчив к износу и при езде под большой нагрузкой склонен к частому выходу из строя.

Также КПП чувствительна к точности переключения передач в ручном режиме. При неправильной, грубой эксплуатации из строя в первую очередь выйдет гидравлический привод, но могут сломаться и другие узлы трансмиссии.

Однако есть и преимущества: автоматические коробки намного менее чувствительны к качеству масла, чем классические гидроавтоматы, но и здесь не стоит отходить от регламента замены масла. На дорогих секвентальных КПП передачи щелкаются куда как интенсивнее, чем на классических автоматической и механической трансмиссиях.

В остальном проблемы и положительные качества аналогичны другим типам коробок переключения передач. Главное здесь – своевременное техническое обслуживание и отказ от чрезмерных скоростных и других нагрузок.

Коробка передач с двойным сцеплением

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Два сцепления и, по сути, две коробки передач, помещенные в общий корпус, обеспечивают быстрое переключение передач.

КПП с двойным сцеплением – последний писк моды. Они совмещают в себе достоинства механических и автоматических коробок передач.

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Условно говоря, вот как работает коробка с двумя сцеплениями. В такой КПП установлено два ряда передач, каждый соединен с маховиком двигателя через отдельное сцепление. Один ряд – это нечетные передачи, а также задний ход, второй – четные. При разгоне они переключаются последовательно. Когда включается первая передача, коробка тут же подготавливает вторую, и как только компьютер посчитает, что время для перехода на вторую передачу настало, включится второе сцепление и передача перескочит на одну выше, тем временем подготовив к включению следующую скорость, и так далее.

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

По сравнению с классическими автоматами эта конструкция обеспечивает значительно более короткое время переключения и меньшие потери мощности. Благодаря этому автомобили с двойным сцеплением обычно разгоняются лучше и лучше экономят топливо. Первые такие коробки были установлены в автомобилях Porsche , но массово именно Volkswagen представил коробки передач DSG и покорил рынок.

Что можно сказать о надежности агрегатов?

Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Большинство самых популярных АКПП с двойным сцеплением – это вариации DSG от Фольксваген, и пробегают они в среднем до 100 тыс. км без вмешательств, поломок и других проблем.

В дальнейшем, увы, риск возникновения поломок возрастает; в том числе выходу из строя особенно подвержена мехатроника (система управления КПП).

Варианты на 6 скоростей считаются немного более надежными, чем версии с 7 скоростями. Чип-тюнинг , который значительно увеличивает крутящий момент двигателя, может сократить срок службы трансмиссии с двойным сцеплением. Также снижают километраж динамичные старты и перегруз.

Большинство коробок передач с двойным сцеплением предусматривают замену масла каждые 60 000 км, в то время как качество и параметры смазочного материала имеют большое значение для долговечности коробки. Впрочем, этот нюанс проходит красной нитью через все попавшие в обзор автоматические КПП.

Обложка: Kent Lins/flickr.com
фото: auto-swiat.pl

Как выполнять «двойной выжим сцепления»

Главная » Автожизнь » Как выполнять «двойной выжим сцепления»

просмотров 678

 

Как переключать передачи с двойным выжимом сцепления

Большинство опытных водителей знакомы с методом двойного выключения сцепления, но ему есть место и в современном автоспорте. И не путайте этот метод с техникой работы с газом и тормозом одной ногой.

Чтобы сменить передачу, используя этот метод, выжмите педаль сцепления, перейдите на нейтральную передачу, отпустите педаль, увеличьте обороты двигателя до необходимого значения, снова нажмите на педаль сцепления и включите следующую передачу.

двойной выжим сцеплениядвойной выжим сцепления

Возникает резонный вопрос о том, зачем это нужно. Как работает этот метод? Чем он лучше смены передачи с однократным нажатием на педаль сцепления, ведь коробки передач современных автомобилей оборудованы синхронизаторами? Нужно ли использовать этот старый метод в наши дни?

Это операция требуется, например, при переходе с первой на вторую передачу.

  1.  Выжимаете педаль сцепления и переключаетесь на нейтральную передачу;
  2.  Отпускаете сцепление, оставаясь на нейтральной передаче;
  3.  Устанавливаете обороты двигателя в зависимости от выбранной передачи, так как обычно обороты при переходе на нейтральную передачу падают;
  4. Выжимаете педаль сцепления и включаете вторую передачу.

Так как обороты двигателя автоматически понизятся, двойной выжим сцепления при переключении передачи вверх обычно не требуется. Хотя на автомобилях с облегченными маховиками этот метод помогает, так как обороты двигателя падают очень быстро, их необходимо повысить перед переходом на следующую передачу. Все зависит от двигателя и его оборотов во время перехода на следующую передачу.

При переходе на пониженную передачу двойной выжим сцепления становится очень полезным. При переходе на пониженную передачу процедура не отличается от вышеописанной, но вам необходимо повысить обороты двигателя. Некоторые водители для этого нажимают на газ пяткой, а носком работают с педалью тормоза, переходя на пониженную передачу, входя в поворот.

Попробуйте сделать это с однократным нажатием на сцепление, сначала подстроив обороты двигателя под выбранную передачу с отпущенным сцеплением. Когда отработаете этот навык, начинайте тренировать технику двойного выжима сцепления с переходом на нейтральную передачу.

Меня насмешил один сайт, где рекомендовалось тренировать двойной выжим сцепления на стоящем автомобиле с заглушенным двигателем, что противоречит всей идее подстройки оборотов двигателя под выбранную передачу.

Переключение передач таким способом после освоения техники занимает лишь немного больше времени, чем обычное переключение, но обеспечивает плавную и прогрессивную подачу мощности, необходимую во время гонок или при езде по льду и скользкой дороге. В других методиках переключения передач рекомендуется ставить ногу на пол во время передачи (переключение с перегазовкой).

Выключение передачи без использования сцепления и нажатие на сцепление при выборе следующей передачи (ленивое переключение) удобны, если ваше сцепление уже изношено, а на высших передачах, если вы сможете точно выставить обороты двигателя, вы можете переключиться на следующую передачу, вообще не нажимая на педаль сцепления.

И, наконец, используемый большинством водителей метод: нажатие на педаль сцепления, смена передачи и использование синхронизаторов в коробке для подстройки оборотов двигателя к скорости автомобиля (бабушкино переключение).

Многие люди спорят, заявляя, что на современных машинах с синхронизаторами использование двойного выжима сцепления не требуется, другие же говорят, что так делают на треке настоящие гонщики. Некоторые соглашаются, что использование такой техники имеется смысл при переходе на пониженную передачу. Как и для других водительских приемов, в данном случае также все зависит от предпочтений водителя, типа автомобиля и дорожных условий.

Зачем нужна плавность на гоночной трассе? При прохождении поворота на скорости более 150 км/ч резкое переключение передачи может разбалансировать ваш автомобиль. При использовании этой техники обороты двигателя повышаются и понижаются в узком диапазоне, позволяющем вам не терять сцепления с дорогой или обеспечивая тягу при прохождении апекса поворота уже на следующей передаче.

В драг-рейсинге, где вы просто разгоняете автомобиль до максимальной скорости, используют переключение с перегазовкой, но риск получить пробуксовку и потерю сцепления с дорогой при использовании этого грубого способа очень велик.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья?двойной выжим сцепления Загрузка…

Советы по двойному сцеплению: Как сдвоенное сцепление

«Понижающая передача с двойным сцеплением»

Двойное сцепление (или двойное сцепление): —
До того, как в автомобилях появилась синхронизация, каждый должен был переключать сцепление вдвое, теперь единственное место, где вы найдете этот метод в регулярном использовании, — это, как правило, автоспорт.

Это не то же самое, что переключение передач с пятки на носок — метод, описанный в этой статье.

Так как же переключать передачи с двойным сцеплением и что это такое?

Чтобы переключить передачу, вы нажимаете сцепление, переходите в нейтральное положение, отпускаете сцепление, согласовывая частоту вращения двигателя с новой передачей, с легким щелчком дроссельной заслонки при переключении вниз, выжимаете сцепление и включаете следующую передачу.

Очевидный вопрос: ПОЧЕМУ ЭТО ДЕЛАТЬ? Как работает этот метод и что лучше, чем переключение передач с одним сцеплением на современном автомобиле, оснащенном синхронизатором? Есть ли ей место в современной технике вождения.

Как двойное выключение сцепления.

Например, на переключите вверх с с 1-й передачи на 2-ю передачу —

  • Сцепление понижающей передачи на нейтраль,
  • Сцепление еще в нейтральном положении
  • Согласовать скорость трансмиссии с оборотами двигателя путем паузы, количество оборотов немного ниже при повышении
  • Выжать сцепление и выбрать вторую передачу.

Переключение с 4-й на 3-ю передачу.

  • Сцепление понижающей передачи на нейтраль,
  • Сцепление еще в нейтральном положении
  • Согласуйте скорость трансмиссии с оборотами двигателя, нажав дроссельную заслонку, количество оборотов увеличивается при понижении
  • Выжать сцепление и выбрать вторую передачу.

На автомобилях с облегченными маховиками двойное выключение сцепления все еще имеет преимущество, поскольку обороты двигателя будут быстро падать и, возможно, потребуется их увеличить. Это действительно зависит от двигателя и количества оборотов, задействованных во время переключения передач.

Переключение передач с двойным сцеплением особенно эффективно при переключении на пониженную передачу.

Некоторые могут нажать на педаль газа пяткой при торможении носком для достижения этой цели, особенно при переключении вниз на трассе, входящей в поворот.

Попробуйте это со стандартным переключением передач с одним сцеплением, сначала согласовав частоту вращения двигателя с новой скоростью передачи при выжатом сцеплении, когда вы освоите этот старт, чтобы отработать полное двойное выключение сцепления, переводя коробку передач в нейтральное положение.

При прохождении поворота на высокой скорости резкое переключение передач нарушает баланс автомобиля, поэтому двойное сцепление позволяет этого избежать.

TorqueCars рассказали об одном сайте, который рекомендовал попрактиковаться в переключении передач с двойным сцеплением в неподвижном автомобиле с выключенным двигателем, что в некотором роде нарушает всю цель согласования частоты вращения двигателя со следующей выбранной скоростью передачи.

В усовершенствованном виде этот метод занимает столько же времени, как и обычное переключение передач , но обеспечивает очень плавную и поступательную передачу мощности, необходимую в дни гонок или даже в обледенелых или скользких условиях.

Другие методы переключения передач, включая удерживание дроссельной заслонки полностью нажатой во время переключения передачи (изменение мощности) для поддержания турбонаддува и включения питания.

Наконец, метод, который используют большинство водителей, — это выжимание сцепления, переключение передачи и использование синхронизатора автомобиля для согласования частоты вращения двигателя с частотой вращения коробки передач. (Бабушка смена)

В современных автомобилях с синхронизатором некоторые люди утверждают, что двойное сцепление (или двойное сцепление) больше не имеет значения, а другие говорят, что это то, что делают настоящие гонщики на трассе.Это снизит износ коробки передач и трансмиссии и сохранит плавность хода.

Почему это — он намного более плавный — при поворотах со скоростью более 100 миль в час по трассе типичное резкое переключение передач может нарушить баланс автомобиля. Он поддерживает повышенные обороты двигателя при переключении на пониженную, поэтому на крутом повороте вы не теряете тягу или мощность, а двигатель уже на следующей передаче тянет через вершину поворота.

На драг-полосе, где вы просто хотите разогнать машину до максимальной скорости, изменение мощности имеет место, но вы все равно рискуете пробуксовывать колеса и потерять сцепление с дорогой при использовании этого жестокого метода.

Нас действительно интересует общая дискуссия о том, актуален ли этот метод сегодня в современном автомобиле. Я чувствую, что это работает на трассе, особенно если машина была настроена и обороты падают быстро, и если научиться правильно, можно поддерживать машину в хорошем рабочем состоянии, и это привычка, которую вы можете освоить на открытой дороге. Присоединяйтесь к нам на форуме для дальнейшего обсуждения этой темы.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТА.Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, основателем TorqueCars Уэйнном Смитом, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подана в статьях, автоспорте. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

,

Двойное сцепление в Simracing | RaceDepartment

Трудно, но полезно.

Двойное сцепление, без сомнения, очень популярная техника вождения, которая до сих пор используется в определенных ситуациях или обстоятельствах, таких как вождение грузовика или когда синхронизаторы автомобилей полностью или очень сильно изношены.

Тем не менее, о чем конкретно? Ну, в принципе, он позволяет очень плавно переключаться (в основном на пониженную) при отсутствии синхронизаторов в коробке передач.Чтобы углубиться в детали, давайте рассмотрим практический пример: предположим, что (очевидно, с механической коробкой передач) вы хотите перейти с третьей на вторую. Двойное сцепление означает, что первое, что вам нужно сделать, это нажать на сцепление, что позволит двигателю вращаться с собственной скоростью, в то время как сцепление и трансмиссия будут иметь одинаковые скорости, быстрее, чем двигатели. Теперь вы переместите селектор передач из третьего положения в нейтральное. Это позволит сцеплению и трансмиссии теперь также вращаться с разной скоростью.Затем вы отпускаете сцепление, а это означает, что двигатель и сцепление снова будут соединены вместе и будут вращаться с одинаковой скоростью. В этот момент происходит то, что вы синхронизировали сцепление и двигатель и отключили предыдущую передачу, но трансмиссия (и, следовательно, передача, которую вам нужно включить) все равно будет вращаться с большей скоростью, чем эти две. Следовательно, вы нажимаете педаль газа, в то время как вы можете удерживать или не удерживать тормоз в зависимости от обстоятельств, по которым вы переключаетесь на пониженную передачу, и поэтому вы заставите двигатель и сцепление вращаться с более высокой скоростью, очень близкой к одной из трансмиссия.На этом этапе вы можете быстро включить сцепление и переместить селектор с третьей на вторую, обеспечивая таким образом плавное и синхронизированное переключение на пониженную передачу и, таким образом, завершая процесс.

Почему двойное сцепление не очень часто используется при переключении на повышенную передачу, потому что, когда вы фактически переходите на более высокую передачу, это означает, что ваш двигатель уже работает на скорости, которая практически соответствует следующей передаче. Следовательно, они уже в значительной степени синхронизированы.

Однако с синхронизаторами в этом процессе в принципе нет необходимости.Вам просто нужно пяткой и носком, чтобы обеспечить плавное переключение на пониженную передачу, учитывая, что в автомобиле нет системы автоматического переключения, и в этом случае переключение также бесполезно, а синхронизаторы будут соответствовать скорости передачи, выбранной вами для вашего двигателя. ,

Так зачем нам заморачиваться с двойным сцеплением в симуляторах? На самом деле, просто для большей реалистичности и погружения. Хотя техники пятки и носка может быть достаточно для дорожных автомобилей, если мы не говорим об автомобилях эпохи Veteran или Vintage , она определенно не подходит для спортивных автомобилей и одноместных автомобилей до начала девяностых.В этих автомобилях использовались собачьи кольца, а не синхронизаторы, и хотя эта особая установка, называемая «Dog Box», могла позволить вам переключаться, даже не нажимая на педаль сцепления, только в случае необходимости она использовалась таким образом. путь. Марк Донохью вспоминает эпизод из своей гоночной карьеры, когда ему пришлось попотеть, чтобы научиться водить Ferrari 250 LM без двойного сцепления, которым он делился с Уолтом Хансгеном, только чтобы узнать, по правде говоря, что рев- сопоставить оказалось легче, чем он боялся.

Вот отрывок [1]:

Уолт проехал первый двухчасовой отрезок пути. Когда подошла моя очередь, он вошел и сказал мне, что сцепление отключено. Выключить сцепление было невозможно в любой момент. Я подумал: «О, ****! Что теперь?» Он, должно быть, видел испуганное выражение моего лица, потому что он сразу приступил к работе, объясняя, как водить машину без сцепления. Я мог бы начать работу, используя стартер на включенной передаче. С этого момента мне пришлось переключать передачи, согласовывая обороты двигателя с дроссельной заслонкой.Чтобы переключиться на повышенную передачу, я давил на рычаг, все еще находясь на полном газу, затем отпускал дроссель всего на мгновение, и он переходил на следующую передачу. Сдвиг три-четыре было немного сложнее, потому что мне приходилось перемещать рычаг в сторону ворот и лучше согласовывать обороты двигателя. Понижение передачи было чем-то вроде двойного сцепления без сцепления, с небольшой ошибкой на нейтрали.

Гонщики использовали эту технику во время соревнований, и, фактически, те, кто до сих пор обучает гоночной технике водителей-любителей, предлагают изучить и освоить технику двойного сцепления.Хотя, по правде говоря, его использование сегодня в основном бесполезно, благодаря, как мы сказали, синхронизаторам, за исключением очень особых случаев, как отмечалось в начале статьи, это свидетельство важности, которую он имел в истории автоспорта. , Даже в таком фильме, как «Гран-при», ясно видно, что все водители (помните, что в фильме были актеры в качестве главных героев, на самом деле трюки выполняли профессиональные водители).


А поскольку симуляторы — это самый безопасный способ изучить новые методы вождения, потому что ошибки и ошибки не приведут к фатальной поломке вашей повседневной машины, почему бы не попробовать их, просто чтобы узнать что-то новое, которое, как всегда, жизнь может пригодиться, а может и не пригодиться.Как плюс, это позволит вам ближе познакомиться с тем, что гонщикам золотой эры и недавнего прошлого приходилось терпеть в гоночном автомобиле часами, а иногда и днями!

Нравится то, что вы видите здесь, в RaceDepartment? Не забывайте ставить лайки, подписываться и подписываться на нас в социальных сетях!

& nbsp
Примечания:
[1] Марк Донохью и Пол ван Валкенбург, Недобросовестное преимущество, , Массачусетс, США, Bentley Publishers, 2000, стр. 35.

.

American Truck Simulator Общие обсуждения

@ Scenarious — Правильные синхронизированные коробки передач не нуждаются в двойном сцеплении. Но я думаю, что он имел в виду двойное сцепление, как в американских грузовиках с несинхронизированной трансмиссией, что распространено в Северной Америке, и, следовательно, в ATS — новое обновление сделало это возможным, и такая же опция доступна для ETS2 с обновлением 1.27. Хотя это и не требуется в реальной жизни в Европе (например, в 2013 году в Великобритании для прохождения практического экзамена даже не требуется руководство по вождению), так как очень немногие европейские грузовики с ручным управлением используют синхронизацию, ничто не мешает никому поменять местами Евроавтоматическая или механическая трансмиссия их грузовика на несинхронную 13- или 18-ступенчатую Eaton Fuller, например, если они этого хотят.Например, в реальной жизни я ставлю Eaton Fuller 10 или 13 скоростей на свой Dodge Ram 3500. Изначально он поставляется с 5-скоростной NV4500, которая является слабой и слабой по сравнению с Eatons, которая также дает мне гораздо больше возможностей при буксировке тяжелых грузов, например, моего 5-колесного прицепа. Множество людей сделали преобразование и им это нравится. Здесь, в магазине Worshop и в других местах, также есть модификации, позволяющие сделать Eaton Fullers доступным для грузовиков ETS2, что в таком случае будет более реалистичным вождение с двойным сцеплением / плавающим, как это делается в реальной жизни.

@ — = Flat_liner = — — Также правильно, большинство водителей грузовиков, которые используют несинхронные трансмиссии, вообще не используют сцепление (только для запуска и выкатывания) и используют технику плавающих передач, которая, если все сделано правильно, действительно может сэкономить сцепление от износа. Тем не менее, важно отметить, что при сдаче экзамена по вождению вам необходимо будет везде использовать двойное сцепление, это факт. Как только вы пройдете тест и получите настоящую работу, вы, в конечном итоге, начнете плавать передачи, как и все остальные, и произойдет обратное, двойное сцепление будет осуждено большинством, как я видел и читал на форумах.Однако важно отметить, что некоторые опытные водители грузовиков предпочитают двойное сцепление, которое также рекомендуется производителями трансмиссий. Я предпочитаю плавать, как и большинство дальнобойщиков.

Также важно отметить, что и ETS2, и ATS также допускают плавающие шестерни, много видео на YouTube, где люди делают это, и я делаю это сам. Но, как я уже сказал, почти все начинают использовать двойное сцепление, и с опытом они переходят на плавающие передачи. Плавающие шестерни в играх сложнее, чем в реальной жизни, потому что нет возможности физически почувствовать, как шестеренка встала на место на игровом переключателе, как только вы переместите его, нет сопротивления или индикации, поэтому вы должны полагаться исключительно на очень точную Подсчет оборотов.

Надеюсь, что это длинное объяснение вещей поможет кому-то в любых сомнениях.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о