Электромагнитное сцепление автомобиля: Принцип действия электромагнитного порошкового сцепления

Содержание

Принцип действия электромагнитного порошкового сцепления

Автор Дмитрий На чтение 2 мин. Просмотров 418 Опубликовано

Применение механических коробок передач остается актуальным решением, используемым и в современных автомобилях. Однако, управление трансмиссией данного типа требует наличия определенного опыта. Вот почему ряд фирм предлагают различные методы, позволяющие автоматически управлять если не самой коробкой, то хотя бы узлом сцепления.

В автомобилях малого класса может применяться так называемое «порошковое» сцепление. Принцип работы подобных устройств основан на том, что наполнитель, состоящий из гранул ферромагнитного порошка, под воздействием магнитного поля меняет свою вязкость. Вместо сухого порошка, состоящего из отдельных гранул, может применяться другой наполнитель – магнитореологическая жидкость (MRF).

Она состоит из микрочастиц, изготовленных из магнитного сплава, и жидкой основы. При наличии магнитного поля частицы выстраиваются в прочные цепочки, и вязкость смеси многократно возрастает.

Конструкция узла

На рисунке, приведенном ниже, цифрой «1» обозначен маховик ДВС, цифрой «2» – ведомый диск, соединенный с валом МКПП. Зазор «Б» остается пустым, тогда как зазор «А» заполняют магнитным порошком. Постоянное магнитное поле создается при помощи соленоида «3», величину тока через который можно регулировать. Когда сила тока минимальна, трение между маховиком и ведомым диском почти отсутствует. Ситуация меняется, как только через соленоид начинают пропускать ток, что вызывает появление магнитного поля в зазоре «A».


Мы не зря сказали, что электромагнитное сцепление, схема которого была рассмотрена, применяется в автомашинах малых классов. Как легко догадаться, на питание соленоида расходуется дополнительная энергия. Значительная ее часть идет на нагрев провода. Увеличивать сечение меди можно только до определенных пределов, а недорогих сверхпроводящих материалов еще не создано. Вот почему в паре с мощными двигателями узел рассмотренного типа не применяется.

Недостатки порошкового сцепления

Заменить узел механического сцепления электромагнитным блоком теоретически можно всегда. Что и было сделано в автомобилях ЗАЗ-968, предназначенных для инвалидов.

Но оказалось, что ферромагнитный порошок очень редко выдерживает 30 000 километров пробега, как положено согласно теории. В автомобилях ЗАЗ-968М, появившихся позднее, электромагнитное сцепление уже не использовалось. Вместо этого было решено устанавливать электромагнитный привод стандартного механического сцепления.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Автомобильные сцепления: от классики до футуризма

Казалось бы, сцеплению с механической коробкой передач давно пора на покой – много педалей, много лишних движений, а современные пользователи хотят другого. Недаром в России МКПП при покупке автомобиля выбирают все меньше людей. Но как технология сцепление переживает второе рождение, к тому же в сегменте aftermarket этот узел пользуется высоким спросом. Итак, какими бывают сцепления, как не ошибиться при их покупке и что ждет технологию в будущем?

Вне конкуренции

Если говорить о сцеплении просто, то это механизм, передающий крутящий момент с помощью силы трения. Получается, что, кроме гидротрансформатора и электромагнитной муфты, у сцепления вообще нет никаких конкурентов. Самое забавное, что в современных АКПП вместо устаревших ленточных тормозов ныне используются пакеты фрикционов, по сути это мокрые многодисковые сцепления.

Роботизированным КПП без сцепления тоже никуда, обычно в подобных коробках их бывает сразу два, и в вариаторах также зачастую используют фрикционы вместо гидротрансформатора, когда автопроизводитель не хочет серьезного увеличения цены конечного продукта.

Полный привод на основе сцепления

Пакеты фрикционов стоят и на всех без исключения фрикционных муфтах, обеспечивающих подключение полного привода по схеме Part Time on Demand, а ведь данная схема на настоящий момент самая распространенная.

Классическая конструкция

В рамках нашей статьи мы остановимся на современных конструкциях и пойдем как всегда: от простого к сложному.

Простейшее сцепление в своем составе имеет три детали: нажимной диск – ведущий, ведомый диск с фрикционными накладками и выжимной подшипник. Нажимной диск – корзина с лепестками, определяющими усилие прижатия. Так что на одной модели автомобиля разных комплектаций, в зависимости от привода, мощности двигателя и массы, могут стоять абсолютно разные комплекты сцеплений.

Естественно, все характеристики рассчитываются на стадии разработки – и прижимная сила, и передаваемый момент, и, разумеется, материал фрикционных накладок ведомого диска, который, в зависимости от предназначения данного конкретного автомобиля, тоже может быть разным.

Массовый рынок

Раньше, пока асбест усилиями европейских лоббистов не запретили, накладки состояли в основном из него, ну а теперь, в свете новых экологических тенденций, на простой технике используется органика – некий аналог тормозных смесей NAO, но более износостойкий.

Такие диски самые мягкие и плавные, что в плотном городском трафике трудно недооценить.

Но есть и у них проблемы – ограничение по крутящему моменту, как раз составом и обусловленное, и возможность перегрева – обычно уже при 250 градусах Цельсия накладки начинают плавиться и гореть. Поэтому для околоспортивных, мощных премиальных машин, джипов и автоспорта применяются уже совсем другие фрикционные материалы.

Керамика и углерод

Некую промежуточную позицию занимает материал под названием Fiber Tuff, в состав которого входят углеродное волокно и керамика. В народе такие диски называют «карбоновыми». Эксплуатационные характеристики у них лучше, а передаваемый момент выше, как и температура плавления.

Что немаловажно, подобные диски сцепления передают больший крутящий момент без увеличения жесткости нажимных пружин, что благоприятно сказывается на легкости переключения передач.

Но полноценно спортивным Fiber Tuff назвать все же нельзя – он подходит скорее для машин с моторами увеличенной мощности и для техники, которая эксплуатируется в сложных условиях, например на бездорожье.

Перспективный кевлар

Смесь на основе кевлара уже намного интереснее во всех аспектах. Теплостойкость до 370 градусов, износостойкость выше органики более чем в пять раз, и, что особенно приятно, сцепление по характеристикам почти гражданское, можно ездить ежедневно. Дополнительный бонус в том, что такие накладки практически не изнашивают маховик и корзину.

Но есть нюансы: устанавливать такое сцепление лучше в специализированной мастерской и притираться оно будет весьма долго – примерно 1000 километров, придется кататься в щадящем режиме.

Покидаем города

Керамическое сцепление. Всё, езда по городу закончилась. «Хватает» быстро, сразу и намертво, даже на загородных трассах общего пользования водителю будет некомфортно. Подпалить его нереально, по моменту тоже все в порядке, утащит паровоз.

Суперэкстрим

«Купер». Из названия понятен состав – керамика плюс медь, когда мощность мотора такова, что даже керамика не в силах переварить его огромный крутящий момент. Такое сцепление для драга, гонок, нечеловеческого офф-роад-экстрима. Впрочем, металлокерамика очень быстро сожрет как маховик, так и корзину.

Сегодня технология таких сцеплений меняется. Экологи давно пытаются запретить медь в любых фрикционных парах, и ныне разработчики хотят ее полностью заменить на алюминий или чугун.

Ведомые диски

Теперь пройдемся по конструктивным особенностям различных видов сцеплений. О нестареющей классике мы уже рассказали, а сейчас остановимся на ведомом диске, так как в зависимости от типа коробки и маховика тут могут быть серьезные различия.

Обычный диск имеет металлическую основу, наклепанные фрикционные накладки и демпферные пружины, сглаживающие вибрации при переключении передач. Оных может быть четыре или шесть, но сказать, что шесть пружин однозначно лучше, нельзя, они работают попарно, и каждая компания имеет свое видение. Например, общепризнанный лидер в данной области, компания LUK, частенько применяет четыре пружины, а не шесть, что совершенно не мешает ей оставаться в фаворитах.

Маховик для дизеля

Теперь немного поговорим о тенденциях последнего времени. Если в России граждане, у которых есть деньги, предпочитают автоматические трансмиссии, то в бережливой Европе, напротив, механику, да к тому же еще и в паре с дизелем – для экономии.

А у дизеля есть особенность: сама конструкция, крутящий момент и его распределение по оборотам у мотора таковы, что при смене передач возникают вибрации, что некомфортно. Пружины ведомого диска справляются с процессом демпфирования не полностью, поэтому их перенесли на маховик.

Вместо обычного куска металла с зубчатым венцом новый тип маховика, получивший название «двухмассовый», теперь может похвастаться довольно сложным устройством с пружинами. Пружин несколько, обычно стандартных, цилиндрических, но бывают и пластинчатые, жесткость их тоже разная, так что двухмассовому маховику удается снизить вибрации практически до нуля.

В тренде двухмассовость

Кстати, сегодня двухмассовые маховики стоят на 80% автомобилей с механической коробкой передач, а на «роботах» используют вообще только их, вне зависимости от типа двигателя.

Это обусловлено тем, что моторы стали мощнее, стали оснащаться турбинами, причем переменной производительности. Даже любители атмосферных ДВС, вроде компании MAZDA, чтобы не отставать от конкурентов, также форсируют свои силовые агрегаты.

Если раньше мощность автомобиля гольф-класса в 60–80 л.с. считалась нормальной, то теперь даже на компакт-классе стоят моторы в 100 «лошадей». Мощности выше, вибрации тоже, так что без двухмассового маховика обойтись сложно.

Простейшие «роботы»

Существуют и «роботы» с одним сцеплением, для которых вибрации смерти подобны. Вообще, у таких «роботов» полно недостатков, главный из которых – рывки при переключении передач. Большинство автопроизводителей от них отказались, но есть два гиганта – PSA и FIAT, которые упорно продолжают устанавливать именно их в свои машины. Такой подход оправдывает невысокая цена агрегата с одним сцеплением. Для них двухмассовый маховик – безальтернативен.

Технологичные «роботы»

Впрочем, есть «роботы» поинтереснее, и намного. Их производят две компании: Borg&Warner и Getrag. Borg&Warner поставляет, к примеру, DSG для VW Group, т.е. коробки нижнего ценового диапазона для поперечного расположения двигателя.

Конфуз с DSG

В 2003 году появилась шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями. Эта коробка, в принципе, всех устроила, особенно когда немцы подкорректировали алгоритмы ее работы, а два сцепления в масляной ванне отхаживали положенный им срок в 120 тысяч километров. Масло вполне успешно смазывало и охлаждало фрикционные накладки. Но тут на сцену опять вышли экологи, которые решили, что масляный насос DSG, который постоянно качает объем в 6,5 литра масла, расходует слишком много энергии, и в результате появилась семиступенчатая DSG с сухими сцеплениями.

Сцепление на таких коробках поначалу выхаживало не более 30 000 км, в результате чего разразился скандал и даже наша родная Государственная дума пыталась коробки полностью запретить. У нас только пытались, а в Китае действительно запретили. В общем, «сухую» DSG пришлось дорабатывать, что было сделано только к 2014 году.

Премиум-качество

С Getrag подобных происшествий не приключалось, компания выпускает удачные и дорогие варианты «роботов» с двумя сцеплениями, там все в порядке и с ресурсом, и с передаваемым моментом. Недаром фирма Porsche пользуется исключительно их услугами.

Сервис и aftermarket

Поменять обычное сцепление в автомобиле несложно, такую работу нужно всего лишь сделать добросовестно, а уж купить подходящий комплект и того проще.

Есть разные ценовые категории подобного продукта, и не всегда громкое имя означает неподъемную стоимость. Например, фирма Valeo, после того как построила завод в Юго-Восточной Азии, стала предлагать очень неплохой прайс по сцеплениям на территории России. Сориентироваться по порядку цен вы можете на странице 42 нашего журнала, там же приведена статистика покупательского спроса по брендам.

Экономить на спичках – дело неблагодарное, так что, если меняете классическое сцепление, меняйте сразу все – корзину, диск и выжимной подшипник, тем паче качественные комплекты выхаживают до 150 000 км, а то и больше. Рейтинг лучших производителей сцеплений вы можете найти на 35-й странице журнала.

Двумассовые сложности

С двухмассовым маховиком дело обстоит несколько сложнее – он дорого стоит, а по замыслу производителей – одноразовый и неразборный. Однако у нас их успешно разбирают и восстанавливают, надо лишь найти специализированный сервис.

С DSG и иже с ними ситуация похожая – кому попало такую работу не доверишь, впрочем, есть ряд компаний, добросовестно ремонтирующих подобных «роботов» и осуществляющих на них замену сцеплений.

Особенности ремонта и обслуживания автомобильных сцеплений в автосервисах

Обслуживание сцепления чаще всего не относится автопроизводителями к регламентным работам и осуществляется по мере необходимости в случае возникновения определенных проблем. Тем не менее, такие работы довольно востребованы и входят в число распространенных. А значит, могут принести СТО неплохую прибыль.

Россия в силу множества причин тяготеет к традиционализму, поэтому несмотря на распространение автомобилей с автоматическими коробками передач доля транспортных средств, оснащенных МКПП по-прежнему достаточно велика. К тому же в последнее время все большую популярность приобретают так называемые «роботизированные» КПП или автоматизированные механические «коробки», функционирующие как привычный гидромеханический «автомат», но имеющие в своем составе сцепление – одно- (планомерно теряют популярность) или двухдисковое. То есть обслуживание сцепления остается довольно актуальным видом технического сервиса, который может предлагать фактически любая профессиональная СТО.

В зависимости от конструкции различают фрикционное, гидравлическое и электромагнитное сцепление. В фрикционном сцеплении крутящий момент передается за счет трения, в гидравлическом – за счет жидкости, в электромагнитном – за счет силового поля. На современных легковых автомобилях с механической КПП широкое распространение получило фрикционное сухое однодисковое сцепление. Конструкция этого механизма относительно проста и в общем и целом идентична на большинстве легковых автомобилей. За последние десятилетия она практически не менялась, усовершенствовались только технические решения отдельных узлов, направленные на улучшение рабочих характеристик и упрощение процесса производства. Узел состоит из фрикционного диска сцепления, корзины, выжимного подшипника и маховика.

Привод сцепления также не отличается разнообразием форм. Это либо гидравлический привод, более дорогой в производстве и обслуживании, но работающий более точно, либо же «механический», тоже достаточно надежный, хотя и не такой комфортный, как гидравлический.

Главной неисправностью фрикционного сцепления является износ фрикционного диска. По оценкам экспертов, на эту неисправность приходится до 80–90 % всех обращений, связанных со сцеплением. Хотя по большому счету этот дефект даже неисправностью-то считать трудно – износ диска фактически заложен самим принципом действия сцепления, также как заложен и постоянный износ тормозных колодок. Никто же не считает неисправностью износ тормозных колодок.  

Износ определяется самим процессом работы узла и, по сути, неисправностью не является. В процессе работы фрикционные накладки диска постоянно трутся и из-за этого изнашиваются, поэтому диск требует регулярной плановой замены. Другие дефекты сцепления уже в гораздо большей степени могут считаться именно неисправностями.  

Поэтому всем автовладельцам, предпочитающим механические трансмиссии, рано или поздно приходится сталкиваться с техническими проблемами, вызванными неисправностью узла сцепления. Неточное включение передач, пробуксовывание, потеря мощности, горелый запах при движении, неравномерное усилие на педали – все эти факторы свидетельствуют о необходимости ремонта. И чем раньше он производится, тем меньше шансов у автовладельца внезапно остановиться посреди дороги на автомобиле, который категорически не желает ехать дальше.

 

 

 

Как отмечают специалисты компании LYNXauto, наличие тех или иных неисправностей, связанных с работой сцепления, определить и выявить несложно. Методика диагностики в данном случае основана на проявлении вышеуказанных симптомов. Так, например, при переключении передач и нажатии на педаль газа не должно быть никаких провалов и задержек в наборе скорости – машина должна уверенно набирать скорость пропорционально росту оборотов двигателя. Передачи должны включаться чётко, без избыточного усилия, не должно ощущаться никаких механических помех и посторонних шумов. Педаль сцепления должна иметь равное усилие нажатия на всём ходе.

Если в результате диагностики выявляется некорректная работа данного узла, то методика ремонта в этом случае едина – замена изношенных или вышедших из строя запчастей. Причём производить такую замену желательно комплексно, избегая частичной замены деталей. Так, например, корзина сцепления непременно меняется в сборе с ведомым диском и с ними же рационально менять выжимной подшипник, несмотря на его техническое состояние.

Эксперты компании HOLA в свою очередь указывают на то, что неисправности узла сцепления часто сопряжены с неверной эксплуатацией или выходом из строя сопряженных узлов и деталей. Например, выход из строя тросика сцепления может расцениваться пользователем как неисправность корзины сцепления, а именно, некорректной работой диафрагменной пружины. Если рассматривать гидравлическую систему привода сцепления, то наиболее распространенной неисправностью является нарушение герметичности контура, что приводит к провалу педали сцепления и может характеризоваться как недовыжим. Также выход из строя клапанной системы или разрушение уплотнительных манжет может приводить к потере давления, и как следствие педаль сцепления начинает проваливаться. Точную причину некорректной работы или выхода из строя узла сцепления можно выяснить только после проведения диагностики на специализированной сервисной станции.

Неисправности выжимной муфты или корзины сцепления часто связаны с износом компонентов. Например, по причине неравномерной нагрузки на выжимной диск, происходит деформация  диафрагменной пружины, как следствие подшипниковое соединение разрушается, на дорожках качения появляются впадины, и вскоре подшипник начинает свистеть. В свою очередь, лепестки диафрагменной пружины также могут подвергаться преждевременному износу ввиду неисправности или некорректной работы сопряженных деталей, и как следствие,  лепестки обламываются,  муфта проваливается и узел сцепления выходит из строя.

Отдельно хочется обратить внимание на ведомый диск узла сцепления, так как в этом случае причиной наиболее распространенных неисправностей является сам водитель. На длительность эксплуатационного ресурса ведомого диска непосредственно влияет стиль вождения и соблюдение требований по грузоподъемности автопроизводителя для конкретного транспортного средства.  Например, резкие броски педали сцепления приводят к микротрещинам фрикциона и чрезмерной нагрузке на пружины торсиона и приводят к люфту в конструкции торсиона ведомого диска.

То есть в любом случае, прежде чем приступить к диагностике и ремонту, необходимо детально обсудить с владельцем автомобиля все  проблемы, которые возникают в процессе эксплуатации. Любой «симптом» должен быть подробно проанализирован. Так, если сцепление не выключается полноценно (до конца), то причина  неисправности может быть связана с гидравлической системой, или с тросиками привода сцепления (в зависимости от типа узла). Выжимной диск корзины может быть значительно изношен, и его толщины не хватает для стабильного зажатия ведомого диска между контактной парой трения.

Если сцепление не включается (среди пользователей часто употребляется термин «буксует»), то наиболее часто это происходит по причине замасленности фрикционной накладки, недостаточной толщины контактной пары трения (маховик – нажимной диск), или в гидравлической системе произошла утечка и давления не достаточно для того, чтобы контактная пара работала эффективно. Вибрации при отпущенной педали сцепления могут происходить по нескольким причинам: износ лепестков диафрагменной пружины, разрушение торсиона ведомого диска, дефект корзины сцепления, который приводит к дисбалансу в моменте вращения.

Если пользователь слышит шум, исходящий от узла сцепления, то с большей долей вероятности в негодность пришел выжимной подшипник.

Одним словом, по мнению экспертов компании Schaeffler, жалобы автовладельца дают основную информацию для последующего поиска неисправностей и позволяют распознать одну или несколько их причин. Сцепление должно быть осмотрено и подвергнуто, в случае необходимости размерным проверкам, как после извлечения, так и в установленном состоянии. Эти процедуры могут помочь в правильной диагностике, выявляющей необходимость ремонта или замены поврежденных компонентов.

И здесь следует иметь ввиду, что в процессе работ, несмотря на первоначально установленный диагноз, могут выявиться и другие неисправности. Кроме того, может оказаться (и это довольно часто происходит), что ресурс отдельных и пока вроде бы исправных компонентов близок к своему финалу, а потому их так же следует немедленно заменить, во избежание повторного выполнения дорогостоящих операций спустя короткий промежуток времени. Об этом надо сразу же предупредить владельца автомобиля, чтобы это не стало для него неприятной неожиданностью, чтобы возросшая стоимость ремонта не вызвала у него сомнений в добросовестности и честности сотрудников СТО.

Эксперты LYNXauto так же рекомендуют обращаться к специалистам СТО при приемке автомобиля внимательно осмотреть внешний вид транспортного средства. Нередки случаи обращений в сервисы так называемых «потребительских террористов», задача которых – во что бы то ни стало снять с вас денег за якобы причинённый вред или недобросовестное выполнение ремонтных процедур. Помимо этого, каждую неоговоренную работу следует согласовывать с клиентом заранее, до её выполнения. Таким образом вы сможете избежать конфликтных ситуаций и затраты собственного времени и сил.

 

Коллег дополняют представители компании HOLA: следует обратить внимание на документы, предоставленные пользователем в том случае, если детали приобретались в магазине самим пользователем. При тест-драйве проверьте работу узла и полученную информацию сопоставьте с информацией, полученной от пользователя. Бываю случаи, когда пользователь дает необъективную оценку и свои выводы делает по ощущениям, а не вследствие конструктивных дефектов. Попробуйте убедить пользователя, что конструктивно сцепление исправно, и вероятно стиль вождения пользователя влияет на его ощущения.

При вывешивании автомобиля и спокойном состоянии узла сцепления оцените верность монтажа и внешнее состояние. Узел не должен содержать видимых физических повреждений.

Потребитель часто считает, что он прав и опирается в своих убеждениях на прочитанную информацию на общедоступных форумах, где чаще пишут рецензии пользователи, не имеющие профильного образования. И сформированное мнение очень часто трудно изменить. Но специалист на то и специалист, что знает истину.

В целом технические эксперты Schaeffler выделяют следующие моменты, на которые следует обратить самое пристальное внимание:

Некорректная работа или отсутствие центрирующего (направляющего) подшипника. При их заедании сцепление может не выключаться. Также они могут вызывать повышенный шум и угловую несоосность, и таким образом, повреждать ведомый диск сцепления. Отсутствие центрирующего (направляющего) подшипника приводит к колебаниям первичного вала коробки передач, разрушающим гаситель крутильных колебаний и опорный подшипник вала.

Протечка масляных уплотнений также становится причиной серьёзных повреждений сцепления.

Неосторожное обращение со сцеплением до/во время установки может существенно сократить срок его службы.

Работоспособность выжимного подшипника не может быть проверена в условиях автомастерских и поэтому при каждой замене сцепления всегда должен заменяться выжимной подшипник.

Подшипник должен свободно и без наклона перемещаться по направляющей втулке. Износившаяся рабочая поверхность втулки неизменно вызывает повышенный рабочий шум в сцеплении.

Профессиональная замена сцепления всегда требует замены нажимного диска, ведомого диска и центрально приводимого в действие выжимного механизма из-за износа системы в целом.

Направляющая втулка должна быть отцентрована и параллельна первичному валу коробки передач. Поврежденные или износившиеся области на направляющей втулке могут препятствовать свободному скольжению выжимного подшипника. Это может привести к сильной вибрации и пробуксовыванию сцепления, а также к затрудненной работе сцепления.

Необходимо также проверять выжимную вилку сцепления на предмет ее легкого хода. Чрезмерный люфт в шарнирных втулках уменьшает рабочий ход выжимной вилки. Неравномерный износ их контактных точек заставляет выжимной подшипник наклоняться, что препятствует его гладкому скольжению по направляющей втулке. Износ, заедания или сломанные выжимные вилки препятствуют выполнению сцеплением своих функций.

Не последнюю роль играет неправильное выравнивание сцепления. Если сцепление расположено неправильно, то оно начинает сильно вибрировать и заедать, или будет не в состоянии немедленно расцепить свои диски.

Отдельного внимания заслуживает выбор типа и количества смазки. Для смазывания шлицев, направляющих втулок, шарнирных соединений и выжимных подшипников должна использоваться пластичная смазка, не содержащая твердых частиц. Необходимо следовать рекомендациям производителей.

В процессе выполнения работ механик должен использовать необходимый и рекомендованный специнструмент и соблюдать инструкцию от первой до последней буквы технического регламента по замене узла сцепления. Часто можно встретить ситуацию, когда механик в СТО не полностью снимает КП, а просто вывешивает её, это мешает при выполнении работ по монтажу нового комплекта сцепления и немаловажной процедуре «центрирования ведомого диска». При монтаже нового комплекта сцепления необходимо смазать шлицевое соединение ведомого диска специальной пастой и только после этого монтировать комплект сцепления. Паста помогает предотвратить «прикипание» шлицевых соединений первичного вала и ступицы ведомого диска.

Перед монтажом сцепления необходимо убедиться в чистоте рабочих поверхностей пары трения, так как наличие маслянистых веществ может привести к проскальзыванию, и как следствие к упомянутой выше неисправности в виде «рывков сцепления» и «сцепление не включается».

 

 

Необходимо соблюдать крестообразный метод затягивания болтов крепления корзины, так как неравномерная затяжка может привести к дисбалансу и вибрациям.

Надо проверить высоту свободного хода педали сцепления и выявить правильность проведенных работ. Если высота свободного хода педали сцепления будет отличаться от нормы, устанавливаемой заводом-производителем, то и узел сцепления может выйти из строя уже при небольших пробегах.

В советское время физическому ремонту подвергался только ведомый диск, а точнее, фрикционная накладка. При помощи клепования на основание ведомого диска крепилась новая фрикционная накладка. Сегодня ведомый диск весь целиком считается расходным материалом и меняется полностью, равно как и выжимная муфта.

Под словом «ремонт» часто подразумевают замену элементов сцепления. В редких случаях меняют только ведомый диск или только выжимную муфту. Тенденцией также стала «наборная замена сцепления». Пользователь покупает отдельные компоненты от разных производителей, стараясь удешевить свой ремонт, при этом он не всегда руководствуется здравым смыслом и упускает крайне важный конструктивный момент, а именно: каждый производитель выпускает продукцию с применением собственных технологий, инженерных или исследовательских. Соответственно, если при ремонте используются частично соосные детали, то и итог будет соответствующий.

Для того чтобы ремонт оказался успешным, а детали служили эффективно и долгосрочно, пользователь должен помнить одно единственное правило: «Всё необходимое и верно подобранное находится в одной коробке». Другими словами, не нужно экспериментировать с разными производителями. Устанавливая сцепление, не стоит вместе с корзиной одного бренда производить монтаж ведомого диска или выжимной муфты другого производителя, так как вероятней всего разность используемых материалов может нанести вред.

Об особом внимании к подобру запчастей говорят и эксперты компании LYNXauto. Поскольку компоненты сцепления являются крайне важным узлом автомобиля, непосредственно влияющим на движение, подход к выбору деталей сцепления должен быть тщательным. В своих комплектах сцепления LYNXauto учли все пожелания и технические требования, предъявляемые автопроизводителями и автовладельцами к сцеплению. Так например,  фрикционные смеси накладок ведомого диска и диафрагменные пружины из качественной стали согласно японскому стандарту JIS G4801 добавляют узлу сцепления износостойкости и плавности переключения передач. А нелинейное изменение усилия на лепестковых пружинах корзины сцепления (которая вдобавок проходит два этапа полностью автоматической балансировки) сохранят усилие на педали сцепления неизменным вне зависимости от пробега узла. 

Специальные требования к муфтам выключения: обязательная закалка рабочих поверхностей, увеличенная грузоподъемность подшипников, применение высокотемпературных износостойких смазок.

В общем виде рекомендованный специалистами компании Schaeffler алгоритм действий при диагностике неисправностей системы сцепления должен выглядеть так:

 

 

 

•   В ЧЕМ ПРОЯВЛЯЕТСЯ ПРОБЛЕМА?

Возможные причины жалоб на работу сцепления:

o   Сцепление не размыкается

o   Неполное включение сцепления

o   Вибрация и заедание сцепления

o   Высокий уровень шума при работе сцепления

o   Затрудненный ход педали сцепления

•   Какая деталь может выйти из строя?

o   Ведомый диск сцепления

o   Нажимной диск сцепления

o   Выжимная система

o   Система приведения в действие сцепления

o   Маховик (двухмассовый маховик)

o   Другое

 

•   ЧТО НЕОБХОДИМО ПРОВЕРИТЬ ПЕРЕД РАЗБОРКОЙ УЗЛА?

o   Провести тест драйв

o   Проверить систему приведения сцепления в действие

o   Провести визуальный осмотр трансмиссии, двигателя, коробки передач

 

•   Что может быть выявлено после разборки?

o   Износ накладок

o   Масляные пятна

o   Деформирование корзины сцепления

o   Повреждения подшипника

o   Другие прямые или косвенные свидетельства той или иной проблемы

 

•   Каковы могут быть первопричины неисправности?

 

По результатам диагностики формируется план работ.

 

Наиболее важные моменты при выполнении ремонтных работ

•   При ремонте сцепления рекомендуется всегда проверять и заменять сопутствующие, износившиеся запчасти на новые, чтобы предотвратить поломку нового сцепления и повторного ремонта а/т (например, всегда использовать новые крепёжные винты)

•   Изучить инструкции и предупреждения до выполнения работ

•   Особое внимание стоит обратить на маркировку упаковки продукции и описание продукции

•   Не следует игнорировать необходимость использования специального инструмента

 

 

Рекомендации автовладельцу при выдаче автомобиля

•   Плавно увеличивать нагрузки на новое сцепление после ремонта

 

Ну и, кроме того, как советуют эксперты, прежде чем выдать автомобиль владельцу, убедитесь, что все автокомпоненты из комплекта поставки были установлены на автомобиль пользователя. Проверьте выжим педали сцепления и то, как ведет себя коробка передач. Так как комплект абсолютно новый, то работать он будет с заложенной на заводе характеристикой на усилие. Поэтому не эксплуатируйте сцепление жестко с первых же метров, дайте деталям притереться некоторое время.

 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

Электромагнитное сцепление «Запорожца»

Электромагнитное сцепление «Запорожца»

Автоматическое сцепление на «Запорожце»

 После Великой Отечественной войны в стране осталось много безногих инвалидов. Всем им полагался бесплатный «Запорожец». И если для людей, потерявших одну ногу, можно было без особого труда выпустить модификацию с дублированием газа и тормоза ручным управлением, то в случае ампутации обеих ног (а также одной руки и одной ноги) так просто решить проблему было нельзя. Поэтому с середины 60-х до конца 70-х часть тридцатисильных двигателей для «горбатых», а затем «ушастых» «Запорожцев» оснащалась автоматическим электромагнитным сцеплением. Принцип его действия заключается в слипании частичек специально ферромагнитного порошка под воздействием тока, протекающего через электрическую обмотку. В зависимости от силы тока в ней сцепление могло быть выключено (тока нет), включено полностью или работать с пробуксовкой. Для обеспечения плавного трогания с места и переключения передач была применена достаточно хитрая электромеханическая система управления сцеплением, включающая весьма сложное реле, два микропереключателя (в приводе газа и в механизме переключения передач на полу кузова), три тумблера и амперметр. Кроме того, по частоте переменного напряжения, вырабатываемого генератором, определялись обороты двигателя. На этой страничке выложены сканы наиболее любопытных страничек из вкладыша к инструкции для ЗАЗ-968 в инвалидном исполнении. К сожалению, вкладыш находится в изрядно потрёпанном виде, и качество получилось не очень. Но желающие всегда смогут прочитать эти абсолютно бесполезные в наше время сведения 😉 .

 Казалось, инвалидам оставалось только радоваться. Как бы не так! Во-первых, ферромагнитный порошок редко служил, как полагается, 25-30 тысяч километров, обычно его приходилось менять чаще. А для этого надо снимать силовой агрегат и отстыковывать коробку передач. Во-вторых, сам порошок был большим дефицитом. В-третьих, все, ездившие на ЗАЗиках, знают, насколько «чётко» работают там привод газа и управление коробкой. Обеспечить нормальную работу микропереключателей в этих системах было делом очень сложным, особенно на старых машинах. Некоторые даже заменяли микропереключатель в механизме переключения передач кнопкой в набалдашнике рычага. На неё нажимали вручную пальцем. Наконец, регулировку системы, согласно данному документу, должен был производить опытный электрик, имеющий, помимо прочего, тахометр — в те времена большую редкость.

 Всё это привело к тому, что с появлением новой модели ЗАЗ-968М от электромагнитного автоматического сцепления перешли к более простому электровакуумному. Точнее, к автоматическому электровакуумному приводу обычного механического сцепления. У него были свои недостатки, но это уже другая история.

Главная страница   История советских авто


Последнее обновление 17.11.2009. Другие страницы могут быть новее.


4. Электромагнитное порошковое сцепление

Электромагнитное порошковое сцепление (рисунок 4.1) постоянно выключено и относится к сцеплениям с автоматизированным управлением, у которых педаль сцепления отсутствует. Оно получило некоторое распространение на автомобилях особо малого и малого классов. Сцепление состоит из трех основных частей: ведущей части 1, которой является маховик с прикрепленными к нему болтами магнитопроводами; присоединенного к картеру сцепления неподвижного корпуса 2 с запрессованным в него магнитопроводом с обмоткой возбуждения 3, и ведомой части 4 из немагнитного материала, передающей крутящий момент на первичный вал коробки передач. Части сцепления (магнитопровды) разделены воздушными зазорами А, Б и В. При отсутствии тока в обмотке возбуждения 3 между ведущей и ведомой частями сцепления силовой связи нет и сцепление выключено.

Рисунок 4.1 – Схема электромагнитного порошкового сцепления:

А, Б, В – зазоры, 1 – ведущая часть;

2 – неподвижный корпус;

3 – обмотка возбуждения; 4 – ведомая часть

Когда к обмотке возбуждения подводится электрический ток, вокруг нее возникает замкнутый кольцевой магнитный поток, показанный стрелками. Магнитный поток проходит через зазоры А, Б и В, в результате чего силовое взаимодействие элементов сцепления ничтожно мало, но оно возрастает во много раз, если зазоры заполнить специальным ферромагнитным порошком, обладающим высокими магнитными свойствами. Этим порошком заполнен зазор А между ведущей и ведомой частями сцепления. При прохождении магнитного потока через порошок его частицы притягиваются друг к другу и магнитопроводам ведущей и ведомой частей, создавая силовое взаимодействие между ними. Силовая связь зависит от силы тока в обмотке возбуждения. При малой силе тока сцепление пробуксовывает, что обеспечивает плавность трогания автомобиля. При увеличении силы тока буксование уменьшается до полной блокировки ведущих и ведомых частей и сцепление включается.

Основное достоинство такой конструкции заключается в том, что управление сцеплением можно перенести с ножного (с педали сцепления) на ручной вариант управления.

5. Конструкции фрикционных сцеплений

5.1. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной

На рисунке 5.1 показано фрикционное однодисковое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. Сцепление с маховиком 2 двигателя расположено в литом картере 1, закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Сцепление состоит из ведущих деталей: кожуха 12, прикрепленного болтами к маховику двигателя, и нажимного диска 4, соединенного с кожухом тремя упругими пластинами 2 (рисунок 5.2) с помощью заклепок 3 и 4, и ведомых деталей: ведомого диска с фрикционными накладками и ведомого вала.

Маховик двигателя, кожух и нажимной диск вращаются с частотой коленчатого вала двигателя. Кроме того, нажимной диск за счет упругости соединительных пластин имеет возможность перемещаться в осевом направлении.

Ведомый диск расположен между нажимным диском и маховиком двигателя. Он соединен со ступицей 19 через пружинно-фрикционный демпфер (гаситель) крутильных колебаний.

У подавляющего большинства автомобилей картер коробки передач присоединяется непосредственно к картеру сцепления 1, и ступица ведомого диска соединена с первичным валом коробки передач 8 шлицевым соединением, а ведомый вал сцепления отсутствует.

Передний конец первичного вала коробки передач установлен на роликоподшипнике в выточке маховика двигателя, а задний конец – на шарикоподшипнике в картере коробки передач.

Кроме ведущих и ведомых деталей, в сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих его включение-выключение: диафрагменную пружину 6, муфту 10 выключения сцепления с выжимным подшипником 7 и вилку 13 выключения сцепления, и привод сцепления.

Рисунок 5.1 – Однодисковое фрикционное сцепление:

1 – картер сцепления; 2 – маховик двигателя; 3 – фрикционные накладки ведомого диска; 4 – нажимной диск; 5 – опорные кольца; 6 – диафрагменная пружина; 7 – выжимной подшипник; 8 – первичный вал коробки передач; 9 – поролоновые кольца; 10 – муфта выключения сцепления; 11 – шаровая опора вилки; 12 – кожух; 13 – вилка; 14 – шток рабочего цилиндра; 15 – соединительная пластина; 16 – рабочий цилиндр; 17 – штуцер прокачки; 18 – пружина демпфера крутильных колебаний; 19 – ступица ведомого диска

Включение сцепления осуществляется под действием силы, создаваемой нажимной пружиной (пружинами), а выключение – в результате преодоления этой силы при воздействии на педаль сцепления и через привод – на муфту выключения сцепления и пружину (пружины).

Рисунок 5.2 – Корзина сцепления:

1 – диафрагменная пружина; 2 – упругая пластина крепления нажимного диска к кожуху сцепления; 3 и 4 – заклепки крепления пружины к нажимному диску и кожуху

Диски сцепления сжимаются диафрагменной нажимной пружиной 6, разрезанной на лепестки (см. рисунок 5.2, поз. 1), которые выполняют функции рычагов выключения сцепления. Она установлена между кожухом 12 и нажимным диском 4 и зажата почти в полностью распрямленном состоянии между двумя опорными кольцами 5, закрепленными штифтами (или заклепками), расклепанными на кожухе. Наружным краем пружина опирается на выступ нажимного диска и благодаря своей упругости перемещает его в осевом направлении к маховику, зажимая ведомый диск с необходимым усилием.

Муфта 10 выключения сцепления с выжимным подшипником 7 установлена на втулке, по которой может перемещаться вилкой 13 выключения сцепления, шарнирно установленной на шаровой опоре 11, закрепленной в картере сцепления. Вилка входит в выточки муфты выключения сцепления и соединяется с ней фиксирующей пружиной. Наружный конец вилки, выходящий наружу через люк картера, соединен со штоком 14 рабочего цилиндра 16 гидропривода выключения сцепления. В исходное положение механизм включения-выключения сцепления устанавливается с помощью оттяжной пружины вилки (см. рисунок 8.4, поз. 10).

а) б)

Рисунок 5.3 – Корзины сцеплений:

1 – кожух; 2 – диафрагменная пружина; 3 – упорный фланец выключения сцепления; 4 – штифты (или заклепки) крепления опорных колец диафрагменной пружины к кожуху сцепления

Вилка 13 перемещает вперед по втулке муфту 10, которая через выжимной подшипник 7 воздействует на лепестки диафрагменной пружины непосредственно (рисунок 5.3, а) или через упорный фланец выключения сцепления (рисунок 5. 3, б). Как правило, упорный фланец соединяется с кожухом сцепления упругими соединительными пластинами, позволяющими фланцу перемещаться в осевом направлении (рисунок 5.4). К фланцу приклеивается фрикционное кольцо, которое обеспечивает вращение наружной обоймы выжимного подшипника при выключении сцепления.

Выжимной подшипник муфты выключения сцепления выполняют закрытым и герметичным. Смазочный материал в него закладывают при сборке.

Надежная передача крутящего момента сцеплением во включенном состоянии без пробуксовывания ведомых дисков обеспечивается достаточной силой трения между трущимися поверхностями, которая зависит от усилия, создаваемого нажимными пружинами.

Рисунок 5.4 – Корзина:

1 – кожух; 2 – упругая пластина; 3 – упорный фланец выключения сцепления

В процессе эксплуатации автомобиля в результате износа фрикционных накладок нажимной диск перемещается в сторону маховика, изменяя жесткость пружин сцепления. В сцеплениях с периферийными цилиндрическими пружинами, которые имеют линейную характеристику упругости 2 (рисунок 5.5), это приводит к снижению нажимного усилия и передаваемого момента трения вплоть до наступления пробуксовывания сцепления.

В сцеплениях с диафрагменной пружиной, которая имеет нелинейную характеристику упругости 1, нажимное усилие при износе накладок поддерживается примерно постоянным. Для выключения сцепления с диафрагменной пружиной необходимо существенно меньшее усилие, чем для сцепления с периферийными пружинами (см. на рисунке 5.5 различие в ординатах Рпр2 и Рпр2 при одинаковой деформации ƒ2).

Рисунок 5.5 – Характеристики упругости пружин:

1 – диафрагменной;

2 – цилиндрической

Быстрое и полное отсоединение двигателя от трансмиссии (чистота выключения сцепления) необходимо для безударного переключения передач. Это достигается получением гарантированного зазора между поверхностями трения при полностью выжатой педали сцепления, что обеспечивается принудительным отведением нажимного диска (от ведомого) на определенное расстояние с помощью рычагов выключения или специальных пружин. В сцеплениях с периферийными пружинами для достижения чистоты выключения число нажимных пружин должно быть кратно числу рычагов выключения, что исключает перекос нажимного диска.

Для двухдисковых сцеплений имеются специальные рычажные или пружинные устройства для принудительного перемещения среднего ведущего диска в положение, при котором оба ведомых диска будут находиться в свободном состоянии (рисунок 5.6).

В рычажном устройстве (рисунок 5.6, а), установленном на среднем ведущем диске, винтовая цилиндрическая пружина кручения при выключении сцепления поворачивает равноплечий рычаг. Рычаг, упираясь своими концами в нажимной диск и маховик, устанавливает средний ведущий диск на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска.

В пружинных устройствах между маховиком и средним ведущим диском расположены отжимные пружины. Величину необходимого перемещения S среднего диска при выключении сцепления под действием этих пружин устанавливают:

— с помощью штоков, расположенных между средним диском и кожухом (рисунок 5.6, б). Штоки, выполненные заодно с шипами, закреплены гайками на среднем диске сцепления. На противоположные концы штоков надеты разрезные кольца, которыми штоки при выключении сцепления упираются в упорные планки, соединенные болтами с кожухом сцепления;

— с помощью регулировочных болтов, ввернутых в кожух сцепления и застопоренных контргайками (рисунок 5.6, в).

При полностью выключенном сцеплении (полностью отведенном нажимном диске) зазор ∆н между трущимися поверхностями в однодисковых сцеплениях составляет 0,75…1,0 мм, в двухдисковых – 0,5…0,6 мм, а в многодисковых – 0,25…0,30 мм, ход нажимного диска не превышает 1,5…2,0 мм у однодисковых и 2,0…2,5 мм у двухдисковых сцеплений.

Плавность включения сцепления диктуется необходимостью снижения динамических нагрузок в трансмиссии при трогании автомобиля с места и переключении передач, что достигается постепенным отпусканием педали сцепления при включении, а также обеспечивается податливостью ведомого диска.

Рисунок 5.6 – Механизмы, обеспечивающие гарантированный зазор между поверхностями трения:

а – рычажный; б – со штоком и отжимной пружиной;

в – с регулировочным болтом и отжимной пружиной; S – рабочий зазор

На плавность включения сцепления также оказывает влияние упругость элементов в механизме выключения. С этой точки зрения сцепление с диафрагменной пружиной, у которой податливые лепестки выполняют функции рычагов выключения, предпочтительнее, чем сцепление с периферийными пружинами, у которого выключение осуществляется жесткими рычагами.

Динамические нагрузки, возникающие в трансмиссии, могут быть пиковыми (единичными) и периодическими.

Пиковые нагрузки возникают при резких изменениях угловых скоростей валов трансмиссии, например при резком включении сцепления броском педали, торможении автомобиля с включенным сцеплением или движении по неровным дорогам.

При резком включении сцепления уменьшается угловая скорость коленчатого вала двигателя ωе и на трансмиссию передается повышенный крутящий момент Мс, который ее закручивает:

Мс = Мe + Је ∙ (dωе / dt),

где Је и (dωе / dt) – соответственно, момент инерции и ускорение вращающихся частей двигателя.

Для исключения поломок в трансмиссии сцепление ограничивает пиковые нагрузки путем пробуксовывания ведомого диска.

Периодические нагрузки возникают в результате неравномерности вращения коленчатого вала двигателя и передаваемого в трансмиссию автомобиля крутящего момента, что вызывает крутильные колебания. Они могут привести к появлению резонанса – резкого повышения уровня амплитуд крутящих моментов и напряжений в деталях трансмиссии. Для снижения уровня крутильных колебаний в конструкцию ведомого диска сцепления (или маховика двигателя) включают специальные демпферы (гасители) крутильных колебаний, которые преобразуют энергию колебаний в теплоту.

Кроме того, демпферы, изменяя жесткость трансмиссии, не допускают возможности наступления резонанса в трансмиссии, выводя резонансные частоты за область рабочих частот двигателя.

Сцепления балансируют в сборе с маховиком двигателя. Допустимый дисбаланс сцепления в сборе при динамической балансировке 0,2…0,8 Н∙см (в зависимости от размеров сцепления), а дисбаланс нажимного диска – 0,10… 0,25 Н∙см. Балансировка нажимного диска достигается высверливанием металла по ободу, а ведомого диска – приклепыванием к нему балансировочных грузиков.

Электромагнитное сцепление — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Электромагнитное сцепление

Cтраница 1

Электромагнитное сцепление имеет три основные части: неподвижный корпус 14 ( рис. 84, б) с обмоткой возбуждения 15, закрепленный в картере сцепления, ведущую часть 13, соединенную с валом двигателя, и ведомую часть 16, передающую крутящий момент на первичный вал коробки передач.  [1]

Существует также электромагнитное сцепление. Оно имеет высокую износостойкость и удобное включение ( выключение), однако требует большого расхода электроэнергии, запас которой на транспортных и тяговых машинах сельскохозяйственного назначения ограничен.  [3]

По принцип действия различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные сцепления. На грузовых автомобилях устанавливаются фрикционные сцепления.  [4]

Переключение передач значительно упрощается применением электромагнитных сцеплений и тормозов.  [5]

Кроме того, автомобиль ЗАЗ-968Р имеет автоматическое электромагнитное сцепление, а автомобиль ЗАЗ-968МР — сцепление с электровакуумным приводом.  [6]

Главная ось, которая проходит через коробку зубчатой передачи, оканчивается электромагнитным сцеплением. Когда сцепление включено, управляющие стержни могут подниматься или опускаться вручную с помощью колеса, расположенного на пульте управления. Вращение от этого колеса передается через длинный вал и конические шестерни. Если прекратится подача электроэнергии или мощность котла превысит установленную величину, сцепление освобождается, и аварийные стержни спускаются под действием силы тяжести в реактор. Кроме сельсина малой скорости, поставлен высокоскоростной сельсин, имеющий перед магнитным сцеплением зубчатое сцепление с передающим валом.  [7]

Энергетическая система этого автомобиля состоит из бензинового мотора объемом 200 см — в сочетании с электромотором через электромагнитное сцепление. При включении сцепления бензиновый мотор и электромотор работают с одной скоростью и связаны с дифференциалом и осью через коробку передач.  [8]

У гидравлических сцеплений ( гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений — магнитным полем.  [9]

Для аварийной остановки каландра, приводимого в действие мотором с регулируемой скоростью ( чаще всего трехфазными шунтовыми коллекторными моторами), применяется торможение мотора либо способом противотока, либо способом, состоящим в том, что при выключении электромагнитного сцепления вал мотора отключается от вала каландра. При втором способе торможения мотора сам каландр останавливается при помощи специального тормозящего индукционного короткозамкнутого мотора небольшой мощности. Этот мотор, насаженный на вал каландра, вращается вместе с валом во время работы машины. В момент, торможения мотор включается в работу и начинает вращаться в направлении, обратном вращению вала каландра, и таким образом создает эффективное торможение вала каландра.  [10]

Для работы электромеханической трансмиссии используют электрическую энергию. В электромагнитном сцеплении — крутящий момент от ведущих деталей к ведомым передает находящийся между ними мелкий железный порошок.  [12]

В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные сцепления.  [13]

Коробки передач применяются также на тяжелых электрокарах некоторых типов. Один конец вала электродвигателя при этом соединяется с гидравлическим насосом, а другой — с коробкой передач. В этих случаях электромагнитные сцепления имеют преимущество. Управление электромагнитным сцеплением может осуществляться от вспомогательных контактов, расположенных на валу контроллера, что полностью исключает возможность ошибочных или неправильных включений передачи водителем.  [14]

Коробки передач применяются также на тяжелых электрокарах некоторых типов. Один конец вала электродвигателя при этом соединяется с гидравлическим насосом, а другой — с коробкой передач. В этих случаях электромагнитные сцепления имеют преимущество. Управление электромагнитным сцеплением может осуществляться от вспомогательных контактов, расположенных на валу контроллера, что полностью исключает возможность ошибочных или неправильных включений передачи водителем.  [15]

Страницы:      1    2

Мощный, эффективный электромагнитных сборки сцепления

О продукте и поставщиках:

Alibaba.com предлагает вам обширную линейку высокопроизводительных, эффективных и надежных устройств. электромагнитных сборки сцепления, которые помогут вам очистить и охладить воздух в комнате. Эти мощные и производительные. электромагнитных сборки сцепления не только охлаждает воздух в комнате, но и помогает контролировать влажность, обеспечивая комфортную температуру внутри. Эти выдающиеся. электромагнитных сборки сцепления достаточно прочны, чтобы работать в течение длительного времени, и, как известно, они постоянно выполняют функцию охлаждения. Покупайте эти невероятные товары у ведущих оптовиков и поставщиков на сайте по конкурентоспособным ценам и предложениям.

Эти умные. электромагнитных сборки сцепления отличаются высоким качеством и являются экологически безопасными продуктами, которые требуют минимального обслуживания во время использования. Эти продукты экологически чистые и не выделяют токсичных газов во время работы. Эти. электромагнитных сборки сцепления великолепно оснащены всеми новейшими функциями и технологиями, которые могут способствовать интеллектуальному охлаждению, улучшать качество воздуха в помещении, и имеют различную допустимую нагрузку, например 380/400 В переменного тока. Эти высокоточные. электромагнитных сборки сцепления - это напольные машины с различной холодопроизводительностью.

На Alibaba.com представлены эти выдающиеся личности. электромагнитных сборки сцепления различных размеров, цветов, форм, функций и возможностей, чтобы вы могли выбрать лучшее с точки зрения ваших требований. Файл. электромагнитных сборки сцепления способны очищать и охлаждать большую комнату, а также идеально подходят для автомобилей. Эти. электромагнитных сборки сцепления предлагают идеальные решения HVAC для людей, использующих их в коммерческих местах, таких как офисы, лаборатории, испытательные лаборатории, магазины одежды и т. д.

Эти профессиональные машины также доступны в различных типах например, приточно-вытяжные установки, инверторные кондиционеры постоянного тока, центральные кондиционеры, солнечные электростанции и многое другое. Экономьте деньги, исследуя различные. электромагнитных сборки сцепления представлена на Alibaba.com и покупайте товары высшего качества. Эти продукты имеют сертификаты ISO, CE, ROHS и доступны как OEM-продукты.

Основы электромагнитных муфт и тормозов

Автор:
Франк Флемминг
Президент
Ogura Industrial Corp.
Сомерсет, штат Нью-Джерси,

Отредактировал Джессика Шапиро

Ключевые точки:
• Электромагнитные муфты и тормоза активируются электрически, но передают крутящий момент механически.
• Время включения зависит от напряженности магнитного поля, воздушного зазора и инерции.
• Приработка увеличивает начальный крутящий момент сцепления или тормоза, а перевозбуждение сокращает время отклика.

Ресурсы:
www.inertia-calc.com
Ogura Industrial Corp., www.ogura-clutch.com
«Освоение выбора сцепления и тормоза», MACHINE DESIGN, 9 сентября 1999 г.,

Люди используют электромагнитные (ЭМ) сцепления и тормоза каждый день и часто не осознают этого.Любой, кто включает газонный трактор, копировальный аппарат или автомобильный кондиционер, может использовать электромагнитное сцепление, и электромагнитные тормоза также распространены.

Электромагнитные муфты работают электрически, но передают крутящий момент механически. Когда-то инженеры называли их электромеханическими сцеплениями. С годами EM стало обозначать электромагнитный, имея в виду способ срабатывания устройств, но их основная работа не изменилась.

Электромагнитные муфты и тормоза бывают разных форм, включая зубчатые, многодисковые, гистерезисные и магнитные.Однако наиболее распространенным вариантом является односторонний дизайн.

Элементы ЭМ
И электромагнитные муфты, и тормоза имеют общие структурные элементы: катушку в оболочке, также называемую полем; концентратор; и арматура. Муфта также имеет ротор, который соединяется с подвижной частью машины, например с карданным валом.

Оболочка катушки обычно изготавливается из углеродистой стали, в которой прочность сочетается с магнитными свойствами. Катушка образует медная проволока, хотя иногда используется алюминий.Бобина или эпоксидный клей удерживают катушку в корпусе.

Активация электрической цепи блока приводит в действие катушку. Ток, проходящий через катушку, создает магнитное поле. Когда магнитный поток преодолевает воздушный зазор между якорем и полем, магнитное притяжение заставляет якорь, который соединяется со ступицей, контактировать с ротором.

Магнитные силы и силы трения ускоряют якорь и ступицу в соответствии со скоростью ротора. Ротор и якорь скользят мимо друг друга на первые 0.02 до 1,0 секунды, пока скорости на входе и выходе не станут одинаковыми. Согласование скоростей иногда называют стопроцентной блокировкой.

В тормозах отсутствует ротор, поэтому магнитный поток действует непосредственно между якорем и полем. Поле обычно крепится болтами к раме машины или к моментному рычагу, который управляет тормозным моментом. Когда якорь контактирует с полем, тормозной момент передается на полевой корпус и раму машины, замедляя нагрузку. Как и в сцеплении, скорость может быстро меняться.

В большинстве промышленных применений используются однополюсные двухполюсные муфты.У них есть один путь потока с севера на юг между ротором и якорем. Однако подвижные муфты и другие специальные электромагнитные муфты могут использовать ротор с двойным или тройным потоком. Эти муфты имеют прорези как в роторе, так и в якоре, которые создают дополнительные воздушные зазоры между двумя частями. Эти изогнутые прорези проходят параллельно ротору или окружности якоря, поэтому их часто называют банановыми прорезями.

Выбирая путь наименьшего сопротивления, магнитный поток переплетается между ротором и якорем два или три раза, когда грани входят в зацепление.Это переплетение дает множественные пары полюсов север-юг. Каждая пара может увеличивать крутящий момент в сцеплении.

Теоретически дополнительный набор полюсов того же диаметра, что и первый набор, удвоит рабочий крутящий момент. На практике, однако, каждое добавление уменьшает диаметр всех точек контакта. Извилистый путь, по которому проходит магнитный поток, также уменьшает доступный поток. Но конструкция с двойным потоком увеличивает крутящий момент от 30 до 50%, а конструкция с тройным потоком может обеспечить увеличение крутящего момента на 40-90% по сравнению с устройством с одним потоком.

Возможность увеличения крутящего момента без более тяжелой или большей муфты особенно важна в приложениях, чувствительных к весу. В качестве альтернативы инженеры могут указать муфты меньшего размера, чтобы получить требуемый крутящий момент.

И для сцепления, и для тормозов отключение питания катушки отключает блок. Как только мощность отключается, поток быстро падает, и якорь отделяется. Одна или несколько пружин помогают отталкивать якорь от контакта suR f ace и поддерживать заданный воздушный зазор.

Все затянуты
Итак, какой крутящий момент будет выдавать данный тормоз или сцепление? Основным фактором, влияющим на номинальный крутящий момент муфты или тормоза, является сочетание напряжения и тока. Поля электромагнитных муфт и тормозов могут быть сконструированы практически для любого постоянного напряжения. Крутящий момент, создаваемый устройством, будет таким же, пока на него подается правильное рабочее напряжение и ток.

Электрический ток управляет изменением напряженности магнитного поля, дБ, как показано:

дБ = (µ 0 I / 4Π) × dl sin ( u ) / r 2

где I = чистый ток, r = вектор смещения от катушки к точке, в которой мы хотим узнать магнитное поле, u = угол между вектором и элементом тока dl, а 0 = магнитный момент диполя.

Например, муфта на 90 В, муфта на 48 В и муфта на 24 В, все приводимые в действие соответствующим напряжением и постоянным током, будут создавать одинаковую величину крутящего момента. Однако подача 48 В на муфту 90 В дает примерно половину выходного крутящего момента. Это связано с тем, что напряжение и крутящий момент имеют почти линейную зависимость.

Поскольку напряжение и ток очень важны для максимального выходного крутящего момента, разработчики определяют источники питания постоянного тока для критически важных приложений.Менее дорогие выпрямленные источники питания поддерживают постоянное напряжение, но позволяют изменять ток при изменении сопротивления. Исходя из В = I × R , доступный ток падает с увеличением сопротивления. Повышение сопротивления часто происходит из-за повышения температуры по мере нагрева катушки, согласно:

R f = R i × [1 + α Cu × ( T f T i )]

, где R f = конечное сопротивление; R i = начальное сопротивление; α Cu = 0.0039 ° C -1 , температурный коэффициент сопротивления медного провода,; T f = конечная температура; и T i = начальная температура.

Поскольку магнитный поток ухудшается с повышением температуры катушки, крутящий момент уменьшается примерно на 8% на каждые дополнительные 20 ° C в катушке. Разработчики могут компенсировать незначительные колебания температуры, немного увеличив размер муфты или тормоза, с преимуществом возможности использовать менее дорогой выпрямленный источник питания вместо источника постоянного тока.

Конструкторы также должны различать динамический и статический крутящий момент сцепления или тормоза. Приложения с относительно низкой скоростью вращения — от 5 до 50 об / мин в зависимости от размера устройства — не должны учитывать динамический крутящий момент. Номинальный статический крутящий момент обычно наиболее близок к условиям применения.

Однако разработчик, определяющий сцепление или тормоз для машины, работающей со скоростью 3000 об / мин, должен определить динамический крутящий момент агрегата. Почти все производители перечисляют продукты по номинальному статическому крутящему моменту, но динамический крутящий момент может быть менее половины статического значения.Большинство производителей публикуют кривые крутящего момента, показывающие соотношение между динамическим и статическим крутящим моментом для данной серии сцепления или тормоза. (Пример кривой показан на прилагаемом рисунке.)

Своевременный крутящий момент
Крутящий момент, вероятно, является первым фактором, который должен учитывать проектировщик при выборе электромагнитных муфт или тормозов, но время включения также важно. На самом деле нужно учитывать два периода помолвки. Первый — это время, необходимое катушке для создания магнитного поля, достаточно сильного, чтобы втянуть якорь.Второй, время набора скорости или время остановки для сцепления и тормоза, соответственно, относится к инерции агрегата.

Инерция зависит от массы и геометрии вращающейся системы. Такие веб-сайты, как inertia-calc.com , могут помочь проектировщикам определить инерцию системы и крутящий момент, необходимый для ускорения или замедления этой нагрузки в заданное время.

Большинство систем CAD могут рассчитать инерцию компонентов, но ключ к определению размеров муфт — это вычисление того, сколько инерции отражается обратно на муфту или тормоз.Для этого инженеры используют формулу:

T = (WK 2 × ΔN) / (308 × t)

, где T = требуемый крутящий момент (фунт-фут), WK 2 = общая инерция (фунт-фут 2 ), N = изменение скорости вращения (об / мин) и t = время, в течение которого должно иметь место ускорение или замедление. Член инерции учитывает вес вращающегося компонента, Вт, (фунт) и радиус инерции (фут), K . Конструкторы, определяющие размер сцепления или тормоза, должны сначала определить эту инерцию, чтобы рассчитать, с каким крутящим моментом может справиться устройство.

По сравнению с инерционными соображениями, время, необходимое для создания достаточного магнитного поля для приведения в действие тормоза или сцепления, невелико.

Напряженность магнитного поля зависит от количества витков в катушке. Воздушный зазор между якорем и ротором сцепления или тормозной поверхностью — это сопротивление, которое магнитное поле должно преодолеть. Магнитные линии потока в воздухе быстро ослабевают, поэтому чем больше зазор, тем больше времени требуется арматуре для развития достаточного магнитного притяжения.

В многоцикловых приложениях часто используются плавающие якоря, которые опираются на ротор или тормозную поверхность, что обеспечивает нулевой воздушный зазор и постоянное время отклика.

В конструкциях с фиксированной арматурой инженеры должны учитывать воздушный зазор в новых блоках, а также зазор в будущем по мере износа контактных поверхностей и увеличения зазора. В приложениях с большим циклом, где важна точность, даже разница в 10–15 мс может повлиять на производительность. А в приложениях с нормальным циклом новая машина с точной синхронизацией может в конечном итоге увидеть «дрейф» точности из-за износа.

Рассмотрим приложение для поперечной резки, в котором фотоальбом считывает отметку на материале, чтобы определить, где остановить поток материала и сделать разрез.Если станок не откалиброван соответствующим образом, со временем он будет производить немного более длинные детали, чем когда он был совершенно новым, потому что из-за износа воздушный зазор увеличивается, что приводит к немного большему времени втягивания.

Для ускорения реакции в некоторых электромагнитных муфтах и ​​тормозах используется перевозбуждение. Источник питания устройства дает катушке скачок напряжения, значительно превышающий ее номинальное значение в течение нескольких миллисекунд. Более высокое напряжение позволяет катушке быстрее генерировать более мощное магнитное поле, запуская процесс притяжения якоря и ускорения или замедления нагрузки.

Напряжение, превышающее номинальное в три раза, обычно дает примерно на треть более быстрый отклик. Перевозбуждение, в 15 раз превышающее нормальное напряжение катушки, вызывает реакцию в три раза быстрее. Например, катушка сцепления, рассчитанная на 6 В, должна быть перевозбуждена до 90 В, чтобы сократить время отклика до одной трети от исходного.

Когда перевозбуждение больше не требуется, источник питания возвращается к своему нормальному рабочему напряжению. При необходимости перевозбуждение можно повторять, но всплески высокого напряжения должны быть достаточно короткими, чтобы не перегреть катушку.

Преимущества полировки
Хотя якоря, роторы и тормозные поверхности подвергаются механической обработке или даже притирке как можно более плоской при производстве, пики и впадины остаются на поверхностях. Когда включается новое сцепление или тормоз, область контакта первоначально ограничивается выступами на сопрягаемых поверхностях. Эта меньшая площадь контакта означает, что крутящий момент может быть на 50% меньше номинального статического крутящего момента устройства.

Чтобы получить полный крутящий момент, пользователям необходимо отполировать сопрягаемые поверхности.Полировка циклически переключает устройство, позволяя этим начальным пикам изнашиваться, чтобы иметь больший поверхностный контакт между сопрягаемыми поверхностями. Эти циклы — от 20 до более 100, в зависимости от требуемого крутящего момента — должны быть меньше по инерции, скорости или и тем, и другим, чем конечное приложение.

Для некоторых конструкций, таких как муфты на подшипниках, в которых ротор и якорь соединены и удерживаются на месте подшипником, пользователи могут выполнять полировку на столе или на полировальной станции, а не на станке.С другой стороны, двухсекционные муфты или тормоза, которые имеют отдельные якоря, после установки полируются лучше. Это связано с тем, что выравнивание якоря и, следовательно, линии полировки могут немного смещаться при перемещении устройства.

Такие смещения соосности могут привести к небольшому снижению крутящего момента, которое будет замечено только в приложениях, чувствительных к крутящему моменту. Другие приложения могут вообще не нуждаться в полировке. Если системе требуется меньший крутящий момент, чем сцепление или тормоз обеспечивает из коробки, пользователи могут пропустить этап полировки.В общем, полировка более важна для устройств с более высоким крутящим моментом.

Как долго это длится?
При нормальных операциях изнашиваются контактные поверхности, как и при полировке. Каждый раз, когда во время вращения включается сцепление или тормоз, определенное количество энергии передается в виде тепла. Эта передача изнашивает как якорь, так и противоположную контактную поверхность.

Скорость износа зависит от размера, скорости и инерции. Например, если рабочие поменяли шкивы на машине с 1: 1 на 2: 1, чтобы она работала со скоростью 1000 об / мин вместо прежней скорости 500 об / мин, это изменение увеличило бы скорость износа ее сцепления в 4 раза.Это потому, что отраженная инерция увеличивается пропорционально квадрату передаточного числа. То есть:

(WK 2 ) r = WK 2 × Δ N 2 .

В таких ситуациях фиксированный якорь перестает зацепляться, когда воздушный зазор становится слишком большим для преодоления магнитного поля. Якоря с нулевым зазором или автоматически изнашивающиеся арматуры могут изнашиваться менее чем на половину своей первоначальной толщины до выхода из строя.

Конструкторы могут оценить срок службы по энергии, передаваемой при каждом включении тормоза или сцепления.

E e = [m × v 2 × τ d ] / [ 182 × (τ d + τ l )]

, где E e = энергия на зацепление, м = инерция, v = скорость, τ d = динамический момент и τ l = момент нагрузки. Зная энергию на зацепление, дизайнеры могут рассчитать количество циклов зацепления, на которое хватит сцепления или тормоза:

L = V / (E e × w)

, где L = срок службы блока в количестве циклов, V = общая площадь контакта и w = скорость износа.

В муфтах, подверженных низкой скорости, малым боковым нагрузкам или нечастой работе, часто используются втулки на вращающихся деталях. Хотя втулки дешевле, чем подшипники, они, как правило, выходят из строя до того, как воздушный зазор разрастется до точки отказа. При более высоких нагрузках и скоростях лучше подходят подшипниковые поля, роторы и ступицы. Если подшипники не подвергаются нагрузкам, превышающим их физические ограничения, или не загрязняются, они, как правило, имеют долгий срок службы и обычно являются следующей областью, которая выходит из строя после воздушного зазора.

Катушка редко перестает работать с электромагнитным сцеплением или тормозом.Отказы катушки обычно происходят из-за теплового пробоя изоляции провода катушки. Причины включают высокую температуру окружающей среды, высокую частоту циклов, чрезмерное скольжение между якорем и контактной поверхностью, а также приложение более высокого напряжения, чем позволяет номинал катушки.

Расчет на трение
Крутящий момент между якорем и ротором сцепления или тормозным полем получается из коэффициента трения между сталью и магнитной силы, но в большинстве промышленных конструкций добавляется фрикционный материал для изменения крутящего момента или характеристик износа.

Фрикционный материал утоплен между внутренним и внешним полюсами как в тормозах, так и в сцеплениях. Это обеспечивает магнитный контакт металла с металлом между якорем и корпусом катушки или ротором, но увеличивает площадь контактной поверхности. Большая площадь замедляет износ и продлевает срок службы. В некоторых областях применения такие материалы, как керамика, значительно продлевают срок службы муфт и тормозов до 25 или 50 миллионов циклов.

В сцеплениях автомобилей, сельскохозяйственного оборудования и строительных механизмов обычно не используется фрикционный материал, поскольку они имеют более низкие требования к циклу, чем промышленные сцепления.Кроме того, мобильное оборудование часто подвергается воздействию влажной погоды, которая может разбухать фрикционные материалы и снижать доступный крутящий момент.

Хотя большинство фрикционных материалов в основном замедляют износ, их также можно использовать для изменения относительно высокого коэффициента трения при контакте стали со сталью. Инженер, которому требуется сцепление или тормоз с увеличенным временем скольжения, может выбрать материал с более низким коэффициентом трения. И наоборот, для немного более высокого крутящего момента, обычного для приложений с низкой частотой вращения, конструкторы могут использовать материалы с высоким коэффициентом трения, такие как пробка.

Независимо от того, какой материал выбрали дизайнеры, при ношении образуются частицы. Если твердые частицы представляют собой проблему, например, в чистых помещениях и при работе с пищевыми продуктами, блоки должны быть закрыты, чтобы частицы не загрязняли окружающую среду.

Однако более распространенным сценарием является загрязнение сцепления или тормоза чем-то из окружающей среды. Не допускайте попадания масла или смазки в муфты или тормоза, поскольку они уменьшают трение между контактными поверхностями, снижая доступный крутящий момент.То же самое касается масляного тумана и взвешенных в воздухе частиц смазки в рабочей зоне.

Пыль и другие загрязнения, попадающие между контактными поверхностями, также могут снизить крутящий момент. Конструкторы, которые знают, что их сцепление или тормоз будут находиться в среде, подверженной загрязнению, могут добавить экран для защиты контактных поверхностей.

Сцепления и тормоза, которые долгое время не использовались, могут заржаветь на контактных поверхностях. Обычно это не является серьезной проблемой, потому что ржавчина стирается в течение нескольких циклов, не оказывая длительного воздействия на крутящий момент.

Что такое электромагнитная муфта? (с иллюстрациями)

Электромагнитные муфты используют магнитную силу для включения и выключения сцепления в транспортном средстве или другом механизме. В автомобилях с механической и автоматической трансмиссией сцепление используется для преобразования мощности, создаваемой двигателем автомобиля, в силу, которая вращает колеса автомобиля. Электромагнитное сцепление — это наиболее часто используемый тип сцепления в автомобилях. Как магнитная сила, так и трение играют роль в том, чтобы колеса автомобиля вращались с надлежащей скоростью.

Двигатель автомобиля постоянно крутится во время движения, а колеса — нет.Сцепление в автомобиле позволяет трансмиссии и двигателю соединяться и вращаться вместе, а затем отключаться, когда автомобилю нужно переключить передачи или затормозить. Если трансмиссия останется подключенной к двигателю, а водитель попытается затормозить, это приведет к тому, что двигатель заглохнет или выключится.

Когда сцепление включено, в роторе создается магнитное силовое поле.Ротор — это часть сцепления, прикрепленная к двигателю. Когда магнитное поле становится сильнее, часть, известная как якорь, притягивается к ротору. Якорь соединяется с ротором и начинает вращаться с той же скоростью, что и уже вращающийся ротор. Как только это соединение установлено, вращающееся движение начинает вращать колеса автомобиля, и автомобиль движется вперед.

В какой-то момент водителю нужно будет остановить машину.Для этого необходимо выключить электромагнитную муфту, чтобы колеса перестали вращаться, а двигатель продолжал вращаться свободно. Для этого магнитное поле медленно уменьшается до тех пор, пока якорь не отсоединится от маршрутизатора и колеса не остановятся.

Трение также играет роль в повороте сцепления.После включения электромагнитной муфты трение между фрезером и якорем позволяет им соединяться вместе и вращаться с одинаковой скоростью. Однако трение вызывает износ материалов с течением времени, а материалы, используемые в электромагнитной муфте, определяют, насколько хорошо она выдерживает трение.

Электромагнитная муфта работает как на создание мощности, так и на прерывание.В автомобиле сцепление помогает передавать мощность от двигателя к шинам, когда водитель нажимает на педаль газа. Другие машины могут использовать электромагнитную муфту в качестве тормоза. Магнитная сила притягивает к себе тормозные колодки, а трение тормозных колодок замедляется и останавливает машину.

Электромагнитные муфты и тормоза — Ogura Industrial Corp

Добро пожаловать в промышленные электромагнитные муфты и тормоза Ogura

Ogura предлагает муфты и тормоза для приложений, требующих.От 01 дюймов до 25000 фунт-фут крутящего момента. Доступно около 3000 различных моделей сцепления. Помимо обширного стандартного ассортимента продукции, у нас также есть гибкость для реализации специальных конструкций или модификаций для наших клиентов.

Компания Ogura, основанная в 1938 году, является крупнейшим в мире производителем электромагнитных муфт и тормозов. Текущая производственная мощность составляет более 30 миллионов в год.Ogura известна своим высоким качеством продукции и постоянными инновациями. Наши стандарты соответствуют стандартам ISO 9001: 2015, ISO 14001: 2015 и IATF 16949: 2016. Компания Ogura выпускает более 3000 моделей и наверняка удовлетворит ваши конкретные потребности в продукции.

Мы приветствуем возможность использовать наши производственные и инженерные навыки для вас.

  • Ogura имеет 14 производственных предприятий, расположенных в Японии, Юго-Восточной Азии, Китае, Северной Америке, Южной Америке и Европе.
  • Производственная мощность Ogura составляет около 30 миллионов сцеплений и тормозов в год.
  • По всему миру в компании Ogura работает более 2100 человек.
  • Продажи компании превышают 500 миллионов долларов в год, большая часть приходится на электромагнитные муфты и тормоза.

Ogura Industrial Обзор видео

Категории продуктов

  • Промышленные товары

    Промышленные электромагнитные муфты, электромагнитные тормоза и тормоза сцепления Ogura используются во многих типах высокоскоростных, высокопроизводительных и долговечных машин.

  • Мобильные продукты

    Мобильные электрические муфты

    Ogura обеспечивают высоконадежную работу во многих областях с длительным сроком службы, где электромагнитные муфты являются ключевыми.

  • Продукция для воздуходувки

    Воздуходувки, воздушные насосы, нагнетатели и рециркуляционные нагнетатели Ogura используют самые прочные и легкие материалы, доступные сегодня.

Зарегистрируйтесь, чтобы получать наши информационные бюллетени

и будьте в курсе наших новостей и событий

Электромагнитные зубчатые муфты — принцип работы

Зубчатые муфты KEB имеют электрическое включение и обеспечивают в три раза больший крутящий момент, чем фрикционные муфты. В этом видео показано, как они работают.

ВИДЕО ТРАНСКРИПТ

KEB — ведущий производитель электромагнитных зубчатых муфт.По сравнению с обычной электромагнитной фрикционной муфтой зубчатая муфта имеет то преимущество, что обеспечивает примерно в 3 раза больший крутящий момент при том же диаметре.

Это особенно полезно для медицинского и полиграфического оборудования, где требуется свободное пространство. В этом видео рассказывается, как работает зубчатая муфта KEB.

Во-первых, давайте познакомимся с основными компонентами сцепления: первичный приводной вал обычно содержит неподвижный электромагнит, который закреплен с помощью фланца или фиксатора крутящего момента.Ротор крепится к первичному ведущему валу с помощью шпонки или другого соединения.

Далее приклепывается якорь к плоской пружине. Затем плоская пружина приклепывается или прикручивается к ступице — или, в данном случае, к шкиву, который соединяется с вторичным валом с помощью ремня. И ротор, и поверхность якоря имеют тонкий профиль зуба, который соединяет их друг с другом.

Вот как работает зубчатая муфта: при остановленном первичном валу муфта может быть включена, подав на катушку электромагнита номинальное постоянное напряжение.Это создает магнитное поле, которое проходит через ротор сцепления и якорь.

Сила магнитного поля достаточно велика, чтобы отклонить плоскую пружину и потянуть якорь через небольшой предварительно установленный воздушный зазор к торцу ротора. Зубчатый профиль якоря и ротора сопряжен, позволяя шкиву вращаться синхронно с первичным валом.

Следует отметить, что зубчатая муфта должна быть включена, когда валы неподвижны, иначе профили зубьев могут быть повреждены.

Когда с катушки прекращается подача электроэнергии, плоская пружина возвращается и тянет назад якорь.

Без зубчатого соединения два вала вращаются независимо.

Электромагнитные муфты KEB

Вы можете узнать больше о зубных муфтах KEB на нашей странице с описанием зубчатых муфт.

Электромагнитная муфта

— Работа — за и против |

Вот полное руководство по электромагнитной муфте .Здесь мы расскажем о работе электромагнитной муфты, преимуществах и недостатках и т. Д.

Что такое сцепление?

Сцепление играет важную роль в передаче мощности между двигателем и коробкой передач. Он используется для переключения передач для увеличения или уменьшения скорости автомобиля. Сцепление используется для отключения двигателя и коробки передач для переключения передачи.

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта — это муфта, которая включается и выключается электромагнитным приводом.Электромагнитная муфта работает электрически, но передает крутящий момент механически. Это называется электромагнитной муфтой. И различные муфты, модифицированные и сконструированные на основе электромагнитных муфт.

В электромагнитной муфте маховик состоит из обмотки. Ток на обмотку подается от аккумулятора или динамо-машины.

Электромагнитная муфта рабочая

  • В исходном состоянии, когда двигатель выключен, сцепление выключено, и между ротором и ступицей будет воздушный зазор.
  • При запуске двигателя начинает вращаться ротор, связанный с валом двигателя.
  • Постоянный ток подается в обмотку муфты от аккумуляторного питания.
  • Постоянный ток преобразует эту обмотку в электромагнит, притягивая к себе якорь.
  • Якорь прижимает фрикционную пластину к ротору и заставляет вращать ступицу.
  • Следовательно, ступица вращается, и ротор передает 100% крутящий момент в положении зацепления.
  • При нажатии на сцепление аккумуляторная батарея прекращает подачу питания, что устраняет электромагнитную силу, поэтому сцепление выключается.

На низких скоростях, когда мощность динамо-машины или аккумуляторной батареи низкая, сцепление не включено прочно. На прижимном диске также имеются три пружины, которые помогают сцеплению надежно включиться (соединиться) и на низкой скорости.

Преимущества электромагнитной муфты

  • Может использоваться в удаленном месте.
  • Применяется в АКПП.
  • Быстро и легко работать

Недостатки электромагнитной муфты

  • Поскольку энергия рассеивается в виде тепла в электромагнитном приводе каждый раз при включении сцепления, существует риск перегрева.Это серьезное ограничение.
  • Эта муфта должна работать при меньшей температуре, потому что она изолирующий материал.
  • Стоимость высока.

Применение электромагнитной муфты

  • Электромагнитные муфты используются в приводах конвейеров, копировальных машинах и газонокосилках.
  • А также используется в упаковочном оборудовании, оборудовании для пищевой промышленности, полиграфическом оборудовании и автоматизации производства.

Связанные

Руководство по выбору электрических сцеплений

: типы, характеристики, применение

Электрические муфты, также известные как электромагнитные муфты, управляют системой включения муфты электрически, но полагаются на механические системы для передачи крутящего момента.Следовательно, их иногда называют электромеханическими муфтами. Когда сцепление приводится в действие, ток течет через электромагнит, создавая магнитное поле. Роторная часть муфты намагничивается, и якорь тянется к ротору. В зависимости от настройки сцепления это движение либо включает, либо выключает сцепление, и при контакте создается сила трения, позволяющая передавать крутящий момент от двигателя к ведомым компонентам. Энергия активации в электрических сцеплениях проявляется в виде тепла в электромагнитном приводе, когда сцепление включено.Это создает риск перегрева компонентов сцепления. В результате необходимо следить за тем, чтобы рабочая температура муфты была ограничена номинальной температурой изоляции электромагнита и других чувствительных к нагреванию компонентов.

Технические характеристики

Важные характеристики, которые следует учитывать при выборе электрического сцепления, включают, помимо прочего:

  • Номинальный крутящий момент: Максимальный номинальный крутящий момент для муфты должен быть равен или превышать требования приложения.
  • Мощность: Максимальная мощность сцепления.
  • Скорость: Максимальный рейтинг скорости вращения. Эта спецификация применима только к поворотным муфтам.
  • Рабочее напряжение: Диапазон входного напряжения для муфты с электрическим приводом.
  • Конфигурация вала: Сцепление может быть установлено в линию, параллельно или под прямым углом.
  • Привод / Подключение нагрузки :
    • Рядные валы: Привод и нагрузка имеют валы, которые прикрепляются к сквозному отверстию.
    • Сквозной вал: Приводной вал прикрепляется к отверстию, и нагрузка передается через внешний диаметр.
    • Вал: Шкив / шестерня / звездочка: приводной вал прикрепляется к отверстию, а выход представляет собой компонент привода, такой как шкив, шестерня или звездочка. Эти муфты часто предназначены для установки различных компонентов привода.
    • Фланец: Муфта крепится к движущемуся объекту с помощью фланца.

Типы

Существует несколько способов создания магнитного поля, которые можно использовать в муфте.

  • Постоянный магнит: Постоянные магниты можно использовать по-разному. Некоторые используются для обеспечения силы срабатывания зацепления или расцепления. Другие обеспечивают магнитное поле для гистерезиса. Поскольку в них не используется электроэнергия, муфты с постоянными магнитами часто используются в ситуациях, требующих более высокого уровня безопасности.
  • Электромагнитный: В электромагнитных муфтах используется катушка, которая при возбуждении создает магнитное поле, которое тянет якорь к ротору.При механическом контакте ротор вращается с той же скоростью, что и якорь, и воздействует на привод. В обесточенном состоянии якорь отступает назад в воздушный зазор от ротора.
  • Гистерезис: Гистерезис использует бесконтактные магнитные поля для приложения сопротивления или включения вращения нагрузки. Нагрузка крутящим моментом может применяться независимо от скорости вала. Магнитный момент не имеет трения, потому что поле магнитного потока действует в воздушном зазоре между ротором и неподвижными полюсами. Тормоза и муфты, использующие гистерезис, подходят для прецизионного натяжения и удержания, когда важен точный контроль торможения или когда требуется переменное включение муфты нагрузки.
  • Вихретоковый: Вихретоковые изделия используют магнитное поле для индукции вихревых токов в нагрузке. Включение нагрузки, будь то срабатывание (сцепление) или замедление (тормоз), можно точно контролировать, управляя магнитным полем. Поскольку никакие поверхности не вступают в физический контакт, механический износ отсутствует. Большинство вихретоковых устройств используются в приложениях с низким энергопотреблением.

Доступны несколько методов включения электрического сцепления, в том числе:

  • Бесконтактный: Тормозное действие достигается за счет бесконтактной технологии, такой как магнитное поле, вихревые токи и т. Д.
  • Трение: Трение между контактными поверхностями передает мощность. Это самая распространенная конфигурация.
  • Зубчатый: Зубчатые контактные поверхности передают мощность без проскальзывания или выделения тепла. Зубья зацепляются только при остановке или работе на малой скорости (<20 об / мин).
  • Wrap Spring: Витая пружина наматывается вниз на вращающийся элемент. Устройство отключается, когда пружина разматывается через рычаг управления на ее конце.
  • Oil Shear: Торможение осуществляется за счет вязкого действия сдвига трансмиссионной жидкости.
  • Пластина / диск: Уровень крутящего момента регулируется пружинами сжатия, которые прижимают пластины друг к другу.
  • Шариковый фиксатор: Шариковый фиксатор — это механизм скольжения, в котором при перегрузке шары выходят из седел, преодолевая зацепление пружин или давления воздуха.
  • Роликовый фиксатор: Ролики, удерживаемые пружинами, входят в клин между внутренним и внешним кольцами, чтобы зацепить сцепление.
  • Фиксатор собачки: Фиксатор собачки — это механизм фрикционной муфты, в котором при перегрузке собачка преодолевает зацепление пружины или давления воздуха и вращается из своего фиксатора.
  • Зажим: Зажим представляют собой стальные клинья, которые наклоняются в одном направлении и вставляются между внутренним и внешним кольцами. Они могут быть сконфигурированы с внутренним или внешним кольцом в качестве входа или выхода. Слишком большой крутящий момент приводит к такому перекосу пружинных зажимов, что контакт не сохраняется. Часто муфты обгонной муфты могут передавать больший крутящий момент, чем муфты скольжения или обгонной муфты других конструкций.

Характеристики

К электрическим сцеплениям могут быть добавлены дополнительные мощности. Эти функции помогают настроить устройство в соответствии с особыми или уникальными требованиями. Типичные функции и опции включают:

  • Регулируемый крутящий момент: Регулируемый крутящий момент используется в основном для фрикционных муфт и ограничителей крутящего момента. Пользователи могут регулировать крутящий момент, при котором сцепление выключается или проскальзывает.
  • Нулевой люфт: Нет люфта или люфта во время включения нагрузки и отсутствия расцепления нагрузки во время реверсирования направления.
  • Возможность промывки: Корпус рассчитан на промывку.
  • Двунаправленный: Устройства можно настроить на вращение в любом направлении.
  • Автоматическое повторное включение: Муфта повторно включает нагрузку, когда крутящий момент падает до приемлемого уровня.
  • Индикация проскальзывания: Индикация проскальзывания может перемещать штифт радиально при возникновении перегрузки или посылать электрический сигнал на приводной двигатель.
  • Обратная связь: Обратная связь обеспечивает электрический или электронный сигнал для контроля таких параметров, как положение, скорость, крутящий момент, состояние блокировки или скольжения.

Электромагнитные муфты часто выбираются для дистанционного управления, поскольку для работы не требуется механическое соединение, гидравлические или пневматические трубопроводы. Автоматизированное оборудование, которое передает команды управления в виде электрических сигналов в процессе работы, естественно подходит для электромеханических муфт. Малогабаритный вал отбора мощности (отбора мощности), например, в легком сельском хозяйстве и домашнем энергетическом оборудовании, является признанным излюбленным применением электрических муфт, которые можно найти во многих домашних гаражах.Промышленные электрические муфты предназначены для широкого спектра применений в передаче энергии. Их можно найти в печатном оборудовании, приводах конвейеров, копировальных машинах и в автоматизации производства. В автомобилях электрическое сцепление заменяет педаль сцепления простым переключателем. Электрическая муфта меньшего размера часто используется для привода компрессора системы кондиционирования воздуха. Хотя начальная стоимость электрического сцепления может быть выше, его компактность, мгновенное срабатывание и минимальные требования к подключению системы более чем компенсируют эти расходы, обеспечивая оптимальное системное решение.

Связанная информация

Сообщество CR4 — Помощь, необходимая для оценки удерживающего напряжения электрической муфты

Изображение предоставлено:

Корпорация Хиллиард

Электромагнитная муфта

— интернет магазин электромагнитная муфта

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для электромагнитной муфты. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress.У нас буквально есть тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы найдете новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как эта лучшая электромагнитная муфта в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели электромагнитную муфту на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете значительно сэкономить.

Если вы все еще не уверены в электромагнитной муфте и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести электромагнитное сцепление по самой выгодной цене.

Мы всегда в курсе последних технологий, новейших тенденций и самых обсуждаемых лейблов.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *