Из чего состоит сцепление автомобиля: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

что это? Что такое сцепление и привод сцепления

Сцепление — назначение и общее устройство

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Сцепление — привод сцепления

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Теперь можно начинать движение. Из следующей главы можно будет узнать общее описание устройства современного легкового автомобиля, основные системы в устройстве автомобиля, конструкции кузова.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля — органы управления автомобилем.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличится. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым — с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник — на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

При гидравлическом приводе выключения сцепления обычно предусмотрена регулировка длины штока одного из цилиндров (главного или рабочего).

Сцепление двигателя механизм работы

Устройство сцепления автомобиля. Как работает?

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и для изменения величины крутящего момента и его направления. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает .

Сцепление автомобиля предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. Сцепление позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, как бы отделять двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ.

Дальнейшее изучение автомобиля невозможно без понимания термина — привод. Попробуем с ним разобраться.

Когда в автомобиле надо передать усилие, допустим от водителя к некому механизму, то могут возникнуть проблемы. Для того чтобы автомобиль исправно работал, а водитель находился на своем месте, существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, когда вам необходимо постоянно что-то закрывать и открывать, а сами вы передвигаться не можете. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, вам придется применить палку или дистанционное управление. Пусть это будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. В этом случае, палка с веревками будут являться «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Привод может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из :

  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.
В гидравлическом приводе сцепления применяется тормозная жидкость. Перед тем как заливать ее в бачок привода, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли ее смешивать с жидкостью, которая уже залита в гидроприводе сцепления автомобиля? Как правило, ответ бывает положительным, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На передне приводных автомобилях используется механический привод, где педаль сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ.

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Механизм сцепления состоит из :

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска с износостойкими накладками.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Как это сделать? Для этого надо всегда правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.

Как это сделать? Для этого надо всегда правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.

На первом этапе работы по включению сцепления — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом увеличивает скорость движения.

На третьем этапе — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Действия водителя по выключению и включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Однако, освоив работу с педалью сцепления в три этапа , позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля и комфортность пассажирам.

Источник

Как работает сцепление в автомобиле?

Сцепление — это механизм, соединяющий трансмиссию автомобиля с его двигателем. Принцип работы сцепления в механической коробке передач не сложен, но в автоматических коробках этот узел работает в автономном режиме, без участия водителя.

Зачем нужно сцепление?

Все виды двигателей внутреннего сгорания выдают крутящий момент в ограниченном диапазоне оборотов. Чтобы менять скорость вращения ведущих колес, ДВС должен дополнительно оборудоваться трансмиссией. Она позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне оборотов, изменяя при этом скорость вращения за счет переключения передач.

Но переключение передачи – технически сложный процесс, поскольку для этого требуется временное прекращения подачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию. Но тогда, чтобы плавно переключить скорость, потребуется выключать двигатель. Назначение сцепления – прерывание сообщения между коробкой передач и двигателем при его работе. То есть, этот узел прекращает передачу крутящего момента с двигателя на коробку передач при непрерывно работающем моторе.

Конструкция и принцип работы сцепления

Основная часть сцепления — это диск, который с обеих сторон покрыт фрикционным материалом с повышенным коэффициентом трения. Его устанавливают на маховике, и когда на диск действует внешнее усилие, он вращается вместе с маховиком.

К диску сцепления подключается ведущий вал трансмиссии, через который на коробку передач передается крутящий момент. Привод сцепления, состоящий из корзины, нажимного диска и кожуха, и создает это прижимное внешнее усилие. При этом кожух, с которым монтируется корзина сцепления, должен быть прочно прикреплен к маховику, прижимая к диску сцепления нажимной диск. В этом положении крутящий момент от двигателя полностью передается на коробку передач.

Чтобы разомкнуть механизм сцепления или, как его еще называют муфту сцепления, и прекратить подачу крутящего момента на трансмиссию, применяется специальная диафрагменная пружина. Ее контур всегда остается неподвижным, а лепестки в середине подпуржинены. Она расположена между нажимным диском и кожухом. Если на внутреннюю часть пружины нажать, то она отведет ведомый диск сцепления от основного диска. Соответственно, подача крутящего момента приостановится. Этот процесс происходит при нажатии водителем педали сцепления. В момент, когда механическая схема сцепления разомкнута, можно переключать передачу. После того как переключение состоялось, педаль отпускается, работа сцепления возобновляется и крутящий момент снова передается на трансмиссию.

В диске сцепления расположено несколько демпферных пружин, предназначенных для выравнивания колебаний и порождаемых ими вибраций, источником которых является работающий двигатель. При этом устройство ведомого диска сцепления таково, что его ступица не жестко крепится на основном диске. То есть крутящий момент передается на диск сцепления, потом на пружины и только после этого на ступицу ведомого диска. Таким образом практически полностью гасятся крутящие колебания, создаваемые двигателем, обеспечивая большую плавность хода.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается через главный и рабочий цилиндр, после чего специальная вилка рассоединяет диск и маховик. Главный и рабочий цилиндр сцепления состоят из корпуса, в котором размещаются толкатель и поршень, они заполнены жидкостью, которая по своим свойствам напоминает тормозную. При нажатии педали жидкость под давлением поступает в главный цилиндр, который передает давление в рабочий, где производится воздействие на вилку, разводящую муфту. После отпускания педали, жидкость через клапан опять возвращается в главный цилиндр, и диск соединяется с маховиком. Такая система позволяет уменьшить усилие, прикладываемое к педали за счет разности объема цилиндров.

Правильная работа со сцеплением

Подача команд на подведение и разведения диска сцепления и маховика подается водителем путем нажатия на соответствующую педаль, которая находится под левой ногой. Принцип работы педали сцепления состоит в том, что через систему механических приводов она отводит диск от маховика. При ее отпускании диск опять соприкасается с маховиком, передавая крутящий момент на трансмиссию.

К первичному валу трансмиссии присоединяется сложный механический агрегат – коробка передач. Она тоже не может работать без сцепления, поскольку делать переключения без ее временного отключения от двигателя очень сложно, а для новичков данная задача вообще неразрешима.

Крутящий момент передается на шестерни первичного вала, который при нажатии на педаль сцепления останавливается. В нейтральном положении коробки передач это не имеет значения, поскольку даже при двигающемся первичном валу он не входит в зацепление со вторичным валом.

Для передачи крутящего момента на вторичный вал водитель выжимает сцепление, чтобы первичный вал остановился. Затем он рычагом включает нужную передачу, соединяя шестерни валов, после отпускания педали крутящий момент передается с первичного вала на вторичный.

При управлении автомобилем требуется знать некоторые моменты, которые позволят избежать распространенных ошибок:

  1. Устройство и работа сцепления при нажатии на педаль приводят к тому, что крутящий момент перестает передаваться на ведущие колеса и автомобиль, проехав некоторое время по инерции остановится, а двигатель будет работать и никогда не заглохнет.
  2. Если в коробке передач включена нейтральная передача, автомобиль не будет двигаться, двигатель при этом тоже не заглохнет.

Педаль сцепления имеет три условных положения, в которых и происходят основные фазы работы системы:

  • верхнее положение при не нажатой педали;
  • среднее или рабочее положение. На разных автомобилях это положение может находиться выше или ниже от пола, поэтому при пересадке на новый автомобиль его нужно найти;
  • нижнее положение при полностью выжатой педали.

Именно в среднем положении происходит соприкосновение диска с маховиком, во избежание излишнего износа деталей, соединять их нужно очень плавно. Главная ошибка новичков, знающих, что сцепление нужно отпускать постепенно: после достижения зацепления диска и маховика они резко бросают педаль, машина несколько раз дергается и глохнет.

Чтобы правильно тронуться, нужно выжать педаль сцепления, включить первую передачу, быстро отпустить педаль до среднего положения и в нем педаль задерживается приблизительно на три секунды. После того как машина проехала около одного метра, педаль полностью отпускается.

При переходе на повышенную передачу сцепление нужно отпускать быстро, причем, чем передача выше, тем быстрее отпускается педаль. Все эти навыки достигаются постепенно в результате многократных тренировок.

Видео:Как работает сцепление?

Начало движения автомобиля на подъеме

Многие водители-новички испытывают серьезные трудности при старте автомобиля на подъеме. Но, зная принцип работы сцепления механической коробки и последовательность действий, они будут делать это намного увереннее. Данную последовательность действий можно использовать, когда в машине плохо работает ручной тормоз:

  • изначально выжимаются педали сцепления и тормоза при работающем на холостых оборотах двигателе;
  • педаль сцепления медленно и плавно отпускается до тех пор, пока не почувствуется зацеп диска сцепления и трансмиссии, в этот момент автомобиль начинает подрагивать;
  • снимается нога с педали тормоза, при этом автомобиль не покатится назад, поскольку сцепление действует, как тормоз;
  • нажимается педаль газа, и автомобиль начинает катиться вперед.


Почему частично отпущенное сцепление заменяется собой педаль тормоза? Данный эффект – результат уловленного силового баланса между силой гравитационного притяжения и статической силы трения колес. Их неподвижность обеспечивается балансом силы двигателя, который толкает автомобили вперед и той же силой трения покоя. Но такая работа со сцеплением при остановках повышает износ фрикционного материала диска сцепления.

Заключение

Устройство муфты сцепления и системы переключения передач в любом автомобиле сложное, несмотря на простоту работы. Поэтому, чтобы избежать поломок, нужно знать принципы их правильной эксплуатации. В этом случае узел прослужит долго, позволяя избежать дорогостоящего ремонта, который потребует специальных навыков и оборудования.

Источник

Устройство, принцип действия сцепления ВАЗ 2108, 2109

На автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 устанавливается однодисковое сухое сцепление постоянно замкнутого типа с беззазорным тросовым приводом. Оно имеет центральную нажимную пружину диафрагменного типа. Располагается сцепление в алюминиевом картере, который конструктивно объединен с коробкой передач и крепится к двигателю автомобиля.


Устройство сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Основные элементы сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— «Корзина» — ведущая часть сцепления

Состоит из стального кожуха и прикрепленного к нему на трех парах упругих пластин – (нажимной диафрагменной пружины) нажимного диска. Кожух крепится к маховику двигателя шестью болтами и центруется тремя штифтами на маховике. «Корзина» сцепления при выходе из строя меняется целиком и ремонту не подлежит, так как балансируется на заводе, на стенде. Меняют корзину при сильной осадке нажимной пружины, сильном (более 0,8 мм) кольцевом износе на лепестках нажимной пружины в месте контакта с выжимным подшипником, износе рабочей поверхности ведущего (нажимного) диска.

«Корзина» сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

До 1987 года на автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 устанавливалась «корзина» сцепления модели 2108 с загнутыми краями лепестков нажимной пружины (сцепление с зазорами в приводе). Позже 1987 года — сцепление модели 2109 с прямыми концами лепестков нажимной пружины (сцепление без зазоров в приводе).

— Ведомый диск – ведомая часть сцепления

Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач между нажимным диском «корзины» и маховиком двигателя. Он имеет фрикционные накладки, контактирующие с рабочими поверхностями ведущего диска и маховика при работе сцепления. Накладки приклепаны к ведомому диску заклепками. Для гашения крутильных колебаний в момент в момент включения сцепления, в ведомом диске имеется т. н. демпфер с шестью цилиндрическими пружинами, вставленными в специальные окна.

Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

При неравномерном или сильном износе накладок (расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки менее 0,2 мм), их короблении, задирах, а также биении диска более 0,5 мм ведомый диск следует заменить. При сильном износе накладок головки заклепок царапают рабочую поверхность маховика, что в итоге приводит к его замене. При замасливании накладок необходимо протереть их уайт-спиритом, просушить и зачистить очень мелкой наждачной бумагой. «Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

— Муфта выключения сцепления (выжимной подшипник)

Выжимной подшипник – радиально-упорный. Подшипник надет на муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления. Постоянное зацепление вилки и муфты обеспечивает пружина П-образной формы. Муфта выключения сцепления перемещается по направляющей втулке, надетой на первичный вал коробки передач и прикрепленной к картеру сцепления тремя болтами. Муфта постоянно прижата к лепесткам нажимной пружины «корзины» сцепления и выжимной подшипник непрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы.

Появление шума при нажатии на педаль сцепления, при его выключении говорит о выходе выжимного подшипника из строя. В таком случае его необходимо заменить новым во избежание заклинивания.

Муфты выключения сцепления для сцепления модели 2109 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 после 1987 года выпуска имеют индекс 2110.

Муфта выключения сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 в сборе и в разобранном виде
— Привод сцепления

Привод сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 тросовый, беззазорный, состоит из нескольких элементов. Педаль сцепления подвешена на одной оси с педалью тормоза и крепится к кузову через кронштейн педалей. Верхняя часть педали выполнена как двуплечий рычаг. К одному ее концу прикреплена оттяжная пружина (за счет ее воздействия привод не имеет зазоров), к другому верхний конец троса привода. Трос проложен в металлической оболочке с полиэтиленовым покрытием. Верхний конец оболочки удерживается в отверстии щита моторного отсека резиновым буфером. Другой,  закреплен двумя гайками в кронштейне на коробке передач. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом и соединен с вилкой выключения сцепления через металлический поводок. Для исключения самопроизвольного рассоединения поводка и вилки на поводке выполнен специальный выступ. Вилка выключения сцепления вращается на двух втулках: верхняя — пластмассовая (съемная), нижняя — бронзовая (запрессована в картер сцепления).

Трос сцепления ВАЗ 21083 (21093, 21099)

При разлохмачивании или деформации троса привода его необходимо заменить в сборе. Еще одна распространенная неисправность – отрыв верхнего наконечника троса.

Принцип действия сцепления

Сцепление на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 без зазоров в приводе, поэтому при отпущенной педали оно постоянно включено. При этом выжимной подшипник прижат к концам лепестков нажимной пружины «корзины», ведущий диск плотно прижимает ведомый к рабочей поверхности маховика двигателя. Все вместе они вращаются и передают крутящий момент от двигателя к коробке передач. С включенным сцеплением двигатель работает на холостом ходу или автомобиль движется с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления.

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено (схема)

При нажатии на педаль сцепление выключается. При этом трос привода натягивается, вилка перемещает муфту выключения (выжимной подшипник), тот давит на нажимную пружину «корзины», ее лепестки перемещаются, отодвигая ведущий диск от ведомого. Между рабочей поверхностью маховика и накладками ведомого диска появляется зазор. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прерывается. В этот момент водитель может включить ту или иную передачу.

Сцепление ВАЗ 2108, 2109, 21099 выключено — педаль нажата, ведомый диск свободен
Примечания и дополнения

— На автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 до 1987 г. в., с зазорами в приводе и оттяжной пружиной вилки сцепления свободный ход рычага привода должен составлять 3,3 — 4,7 мм. Рычаг перемещается от руки, преодолевая сопротивление оттяжной пружины.

— Подробно о проблеме шума при работе сцепления: «Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?».

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Трос сцепления ВАЗ 21083, устройство, применяемость

— Рывки при работе сцепления

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сцепление «ведет», причины

— Сцепление «буксует», причины

— Проверка работы сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Регулировка сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как «сжечь» сцепление на автомобиле?


Устройство автомобиля: сцепление

Сцепление

Сцепление – это одна из составляющих трансмиссии. Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса и изменяет величину крутящего момента, в том числе и его направления. В зависимости от трансмиссии ведущими могут являться, как задние, так и передние колеса. На рисунке 9.1 представлен пример трансмиссии заднеприводного автомобиля. Рис. 9.1. Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля I — Двигатель; II — Сцепление; III — Коробка передач; IV — Карданная передача: 1 — эластичная муфта; 2 — шлицевое соединение; 3 — передний карданный вал; 4 — подвесной подшипник; 5 — передний карданный шарнир; 6 — задний карданный вал; 7 — задний карданный шарнир; V — Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 — полуоси; 9 — ведущие (задние) колеса

Рассмотрим первую составляющую трансмиссии – сцепление. Сцепление передает крутящий момент от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач.

Составляющими сцепления являются привод и самого механизма сцепления.

Привод выключения сцепления. Каждый механизм в автомобиле начинает свою работу при помощи привода. Так и сцепление. Привод выключения сцепления относится к приводу гидравлического типа. Схема привода сцепления представлена на рисунке 9.2. Рис. 9.2. Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач

    Привод выключения сцепления состоит из следующих механизмов:
  • педаль,
  • главный цилиндр,
  • рабочий цилиндр,
  • вилка выключения сцепления,
  • нажимной подшипник,
  • трубопроводы.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления давление его ноги через шток и поршень передается жидкости, а жидкость передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. При помощи штока рабочего цилиндра перемещается вилка выключения и нажимной подшипник. Подшипник передает усилие механизму сцепления. После того как водитель отпустит педаль, возвратные пружины вернут все детали в исходное положение.

Механизм сцепления.
За счет силы трения, в этом устройстве осуществляется передача крутящего момента на ведущие колеса. При помощи этого механизма двигатель и коробка передач разъединяются на короткое время, а затем вновь соединяются.
    Составляющие механизма сцепления:
  • картер и кожух,
  • ведущий диск (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимной диск с пружинами,
  • ведомый диск со специальными износостойкими накладками.

Итак, для того, чтобы машина поехала, водитель должен включить сцепление. Это происходит в три этапа:

1. Отпуская немного педаль, водитель предоставляет возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их соприкосновения. За счет возникших сил трения ведомый диск начинает вращаться. Автомобиль начинает трогаться.

2. Удерживая педаль, мы тем самым удерживаем ведомый диск. Это нужно для того, чтобы скорость вращения маховика и ведомого диска сравнялась. На этом этапе автомобиль начинает увеличивать скорость.

3. На этом этапе диск и маховик вращаются с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент коробке передач, а затем на ведущие колеса. Сцепление полностью включено, и машина едет (рисунок 9.3).

Для выключения сцепления необходимо нажать на его педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика, ведомый диск освобождается, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач (рисунок 9.4) Рис. 9.3. Сцепление включено Рис. 9.4. Сцепление выключено

Основные неисправности сцепления.

Сцепление выключается не полностью. Причина: большой свободный ход педали сцепления, перекос нажимного подшипника, повреждение ведомого диска, поломка пружин. Способ устранения: регулировка свободного хода педали, выпуск воздуха из гидропривода, замена неисправных дисков и пружин.

Сцепление включается не полностью. Причина: малый свободный ход педали, замасливание (износ) фрикционных накладок ведомого диска, поломка пружин. Способ устранения: регулировка свободного хода, чистка или замена дисков, пружин.

Сцепление включается резко. Причина: заедание в механизме привода, задира на рабочих поверхностях дисков или маховика, разрушение фрикционных накладок ведомого диска. Способ устранения: замена неисправных узлов привода, устранение задиры на поверхностях дисков, замена ведомого диска.

Течь тормозной жидкости в приводе выключения сцепления. Причина: течь из главного или рабочего цилиндров, из соединительных трубок. Способ устранения: замена неисправных узлов, прокачка всего гидропривода (удаление воздуха).

Сцепление

При создании первых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания сразу же выяснилась необходимость в механизме для передачи крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля с учетом определенных условий. Выяснилось, что автомобилю нужен холостой ход и возможность изменить передаточное число для движения на разной скорости. Сцепление — часть этого механизма, который называется трансмиссией.

Для замены сцепления на Ferrari F50 необходимо отсоединить переднюю часть автомобиля от задней. Стоит такая операция от 18 до 20 тысяч условных единиц

Основной механизм трансмиссии — коробка переключения передач. На заре автомобилестроения она могла быть только механической. Менять передаточное число, не прерывая передачу крутящего момента, невозможно. Механизм, придуманный для осуществления этой задачи, называется сцеплением.

История создания сцепления

Предшественниками современного сцепления были разные механизмы. Одно из первых изобретений принадлежало Карлу Бенцу. На его автомобиле Benz Velo эту функцию выполняли два соединённых кожаным ремнём шкива. Раздвигая эти шкивы рычагом, водитель размыкал и смыкал сцепление. Несколько позже появился дополнительный шкив холостого хода, на который вручную перебрасывали ремень во время стоянки. У водителей было много претензий к этой конструкции. Намокнув, ремень начинал проскальзывать. Его постоянно нужно было поправлять, чуть ли не на каждом небольшом пригорке он слетал со шкивов. Да и ресурс у него был совсем небольшим. В 1889 году Готлиб Даймлер совместно с Вильгельмом Майбахом придумали конусообразное сцепление.

В автомобилях с двигателями мощностью свыше 300 лошадиных сил используются керамические диски сцепления, устойчивые к перегреву в нечеловеческих условиях работы

Схема сухого однодискового сцепления, отдаленно похожего на современное, была предложена в 1904-м году французской фирмой «Де Дион, Буттон и Трипардо». Подходящих материалов для диска сцепления французы не придумали, и он был не способен передавать крутящий момент без проскальзывания.

Современный вид сцеплению придали инженеры компании «Адам Опель» в 1965 году, установив в корзину сцепления диафрагменную пружину вместо радиальных пружин. Она имеет форму усеченного конуса из десятка упругих лепестков, выполняющих роль рычажков выключения. Благодаря этому сцепление стало работать значительно мягче. Дальнейшая эволюция заключалась в экспериментах с материалами, из которых делали диск и корзину, и с конструкцией отдельных элементов, таких как выжимной подшипник.

Устройство и принцип работы сцепления

Компоненты традиционного механического сцепления всех автомобилей похожи друг на друга. В их состав входит педаль сцепления, приводной механизм (гидравлический, пневматический, или механический), вилка сцепления, выжимной подшипник, ведомый диск, корзина сцепления, и маховик двигателя. Нажимая на педаль сцепления, водитель толкает вилку сцепления, далее, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины.

Корзина отжимает ведомый диск сцепления от маховика, размыкая передачу крутящего момента.

Особенности эксплуатации сцепления

Ресурс диска, самого нагруженного элемента сцепления, при условии нормальной эксплуатации, составляет минимум сто тысяч километров пробега. Многое зависит от стиля вождения и привычек водителя. «Сжечь» сцепление можно очень быстро.

Меняется сцепление в сборе, так как это довольно трудоемкая работа, и если после замены, допустим, диска сцепления, появится гул выжимного подшипника, то придется опять снимать коробку передач. При замене сцепления обязательно стоит проверить состояние вилки на предмет трещин и деформаций.

Сложнее всего дается самостоятельная замена сцепления на автомобилях с задним приводом из-за сложности доступа. Верхний винт, крепления картера сцепления иногда приходится отвинчивать наощупь

Основной признак износившегося диска сцепления – необычно медленный разгон автомобиле при быстром росте оборотов двигателя, сопровождаемый запахом гари.

Проверить степень износа сцепления можно разными способами. Самый распространенный — поставить машину на стояночный тормоз и на первой передаче медленно отпустить педаль сцепления, добавив немного газа. Если машина заглохла — все в порядке. Если продолжает работать и стоять на месте — сцепление буксует, а значит, сильно изношено.

Дальнейшая эволюция сцепления

Сейчас многие производители устанавливают на автомобили полуавтоматические коробки передач. В этом случае в состав трансмиссии также входит механизм сцепления, хотя его конструкция значительно отличается от описанного в этой статье.

Сцепление отсутствует в конструкции электромобилей

Хорошим примером такого механизма может послужить коробка передач DSG компании Фольксваген, оснащенная двойным сцеплением, которое, в зависимости от поколения коробки, может быть как «сухим», так и погруженным в специальное масло с целью увеличения ресурса и борьбы с перегревом.

Сцепление автомобиля — назначение, типы и классификация. Требования к сцеплениям. Устройство однодискового фрикционного сцепления. Привод

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

ß = МСЦ / Мmax

где МСЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

Мmax – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

  1. Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.
  2. Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.
  3. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.
  4. Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
  5. Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Другие статьи по сцеплениям

Сцепление автомобиля

23.05.2010

Система сцепления

Задача сцепления — контролируемо передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, сцепление рассоединяет двигатель и коробку передач или коробку передач в блоке с ведущим мостом. Когда водитель отпускает педаль, создается соединение между двигателем и коробкой передач/ коробкой передач в блоке с ведущим мостом, и автомобиль движется. Сцепление должно быть рассчитано таким образом, чтобы это соединение (включение) и рассоединение (выключение) было плавным и могло происходить постепенно.Оно не должно резко переходить из выключенного состояния во включенное. Чтобы автомобиль мог двигаться, двигатель должен разогнаться до получения достаточной мощности. Невозможно мгновенно довести частоту вращения колес до частоты вращения двигателя. Переключение передач в движущемся легковом автомобиле создает аналогичную ситуацию. Ведущие колеса не вращаются с той же самой частотой, что и двигатель. Чтобы обеспечить плавное переключение передач, сцепление немного проскальзывает, сначала сцепляясь легко и постепенно все сильнее и сильнее. Таким образом ведущие колеса начинают двигаться медленно и постепенно набирают скорость до тех пор, пока наконец все не начинают вращаться с одинаковой скоростью, а сцепление входит в жесткое зацепление.

Элементы сцепления

Размер элементов сцепления зависит от типа автомобиля, в котором они используются. В больших автомобилях большой грузоподъемности используются элементы, рассчитанные на тяжелые условия работы, поэтому сцепление может влиять на нагрузку автомобиля. В типичном сцеплении используются семь основных элементов сцепления.

Элементы сцепления:

•    Маховик
•    Ведомый диск сцепления в сборе
•    Нажимной диск в сборе (крышка, диск, внутренние пружины и рычаги)
•    Вилка выключения сцепления
•    Подшипник выключения сцепления
•    Направляющий подшипник
•    Гидравлический или механический привод

Маховик

Маховик — это основание, к которому крепится сцепление. Он крепится болтами к коленчатому валу двигателя и вращается вместе с ним. Поверхность маховика механически обрабатывается, чтобы получить ровную поверхность трения. Масса маховика рассчитывается на демпфирование импульсов зажигания двигателя.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск сцепления получает крутящий момент двигателя и передает его посредством шлицевой ступицы к первичному валу коробки передач. Диск имеет с обеих сторон фрикционный материал, разделенный канавками. Эти поверхности контактируют с маховиком и нажимным диском. Канавки обеспечивают более плавное расцепление и облегчают прохождение воздуха над диском для его охлаждения. Для поглощения пульсаций двигателя используются демпфирующие пружины, размещенные в ступице.

Нажимной диск

Нажимной диск в сборе крепится болтами к маховику двигателя. При зацеплении сцепления он надавливает на ведомый диск сцепления, плотно прижимая его к маховику. Одна сторона нажимного диска чисто механически обработана. Эта сторона прижимает ведомый диск сцепления к маховику. С другой стороны нажимного диска располагается кожух сцепления. Кожух крепится болтами к маховику и является опорой для пружины (пружин) задействования нажимного диска, используемых для обеспечения поджатия нажимного диска к ведомому диску сцепления и маховику.

Типы нажимного диска

Хотя все нажимные диски выполняют одну и ту же функцию, типы нажимных дисков варьируются.

Нажимной диск с диафрагменнои пружиной

В нажимном диске с диафрагменнои пружиной для надавливания нажимного диска на фрикционный диск и маховик используется конический элемент, изготовленный из пружинной стали. Внутренняя часть пружины имеет прорези, которые образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.

Когда сцепление выключается, подшипник выключения воздействует на лепестки диафрагменнои пружины, что заставляет внешний обод пружины перемещаться в сторону от маховика. Затем снимается воздействие на нажимной диск, который отводит ведомый диск от маховика.

Многие автомобили с нажимными дисками диафрагменного типа имеют автоматическую регулировку сцепления. При замене сцепления прежде, чем устанавливать на автомобиль нажимной диск, должно быть настроено устройство автоматической регулировки.

Нажимной диск с цилиндрическими пружинами

Автомобили большой грузоподъемности требуют приложения большего усилия к ведомому диску сцепления. В этих автомобилях часто использует нажимной диск с цилиндрическими пружинами. На таком нажимном диске между кожухом сцепления и нажимным диском установлено несколько цилиндрических пружин.

Некоторые нажимные диски с цилиндрическими пружинами имеют нагруженные рычаги выключения сцепления, которые позволяют центробежной силе вращающегося сцепления увеличивать силу, которую нажимной диск прикладывает к ведомому диску сцепления.

Вилка выключения сцепления

В некоторых типах сцеплениях для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на пальцы или рычаги нажимного диска и его отвода от них используется вилка выключения сцепления. Она крепится к шаровому шарниру на коробке передач и использует для активизации и отпускания нажимного диска механический рычаг.

Вилки выключения сцепления обычно используются на коробках передач с сцеплением с механическим приводом. Однако, вилки выключения сцепления также используются в комбинации и с некоторыми типами сцепления с гидравлическим приводом.

Подшипник выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления — это герметичный шариковый подшипник, который для выключения сцепления воздействует на лепестки диафрагменной пружины или рычаги выключения сцепления нажимного диска.

Подшипник выключения сцепления крепится или к рычагу выключения сцепления или к гидравлическому цилиндру. Когда водитель выжимает педаль сцепления, подшипник выключения сцепления воздействует на лепестки или рычаги выключения сцепления, отжимая их внутрь. Усилие с нажимного диска снимается, и сцепление выключается. Часто подшипник выключения сцепления устанавливается в специальном держателе.

Многие подшипники выключения сцепления рассчитываются на работу в контакте с лепестками нажимного диска даже в том случае, когда педаль сцепления полностью отпущена.

Направляющий подшипник

Во многих автомобилях используется направляющий подшипник. Он устанавливается или в центре маховика или в задней части коленчатого вала. Его назначение — поддерживать первичный вал коробки передач, разрешая ему при этом вращаться независимо от коленчатого вала.

В некоторых переднеприводных автомобилях направляющий подшипник в системах сцепления не используется.

Привод сцепления

Соединение между педалью сцепления и подшипником выключения сцепления называется приводом сцепления. Имеются два основных типа привода сцепления:

•    Механический привод с устройством автоматической регулировки
•    Гидравлический привод

Ручной привод

В некоторых автомобилях используется тросовый привод с устройством автоматической регулировки. Привод этого типа соединяет педаль сцепления с вилкой выключения сцепления. В верхней части педали сцепления, где к ней подсоединяется трос, располагается устройство автоматической регулировки, которое регулирует длину троса по мере износа ведомого диска сцепления.

При работе сцепления имеется незначительный предварительный натяг подшипника выключения сцепления, создаваемый подпружиненной собачкой храповика. Эта собачка входит в храповое колесо (сектор), ось вращения которого совпадает с осью поворота педали сцепления. Когда сцепление расцепляется, собачка зацепляет зуб на секторе. По мере износа сцепления слабина в тросе позволяет собачке перемещаться в следующий зуб сектора, автоматически устраняя слабину троса и поддерживая правильность регулировки сцепления.

Гидравлическая система

В сцеплении с гидроприводом для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на лепестки или рычаги выключения сцепления нажимного диска используется гидравлическое давление. Аналогично системе тормозов гидропривод сцепления имеет главный цилиндр, систему гидравлических трубопроводов и рабочий цилиндр.

Когда водитель выжимает педаль сцепления, рычаг, соединенный с главным цилиндром, толкает поршень главного цилиндра в его канале вниз.
 
•    К тормозной жидкости, содержащейся в главном цилиндре, прикладывается давление. Главный цилиндр посылает это давление к рабочему цилиндру.
•    Поршень рабочего цилиндра, выдвигаясь, преобразует это давление в механическое усилие.
•    Это механическое воздействие заставляет подшипник выключения сцепления нажимать на лепестки или рычаги выключения  сцепления нажимного диска, тем самым выключая сцепление.

Работа сцепления

В большинстве легковых автомобилей и грузовиков малой грузоподъемности используется однодисковое сухое сцепление. В основном, эта система имеет один диск, плотно зажимаемый между двумя другими дисками. Средний диск -ведомый. Мощная пружина или комплект пружин заставляет два движущихся элемента идти навстречу друг другу. Они плотно зажимают средний диск до такого состояния, при котором они начинают вращаться вместе как единый элемент.

В качестве одного из движущихся элементов используется маховик двигателя. Поверхность маховика, к которой прижимается ведомый диск, очень чисто механически обработана.

Другой движущийся элемент называется нажимным диском. Нажимной диск — это тяжелое чугунное кольцо, который имеет одну гладкую сторону. Нажимной диск крепится к кожуху сцепления, который крепится болтами к маховику, и поэтому они вращаются вместе.

Ведомый диск сцепления — это плоский стальной диск с фрикционным материалом, нанесенным на каждую из сторон. Диск имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Т.к. ведомый диск сцепления имеет внутренние шлицы, он устанавливается на первичный вал коробки передач и должен вращаться при его вращении. Поскольку шлицы прямые, ведомый диск сцепления может перемещаться на первичном вале вперед и назад.

Когда водитель выжимает педаль сцепления (сцепление выключается), нажимной диск отжимается от маховика. Т.к. ведомый диск сцепления больше не прижат к маховику, двигатель уже не приводит в движение ведомый диск сцепления, а соответственно и первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления позволяет первичному валу коробки передач останавливаться, и таким образом автомобиль можно остановить без выключения двигателя. Если автомобиль движется, отмена приложения крутящего момента к первичному валу позволяет обеспечить плавность переключения передач, потому что зубчатые колеса коробки передач/ коробки передач в блоке с ведущим мостом не нагружены.

Когда педаль сцепления отпускается (сцепление включается), нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Это действие заставляет ведомый диск вращаться вместе с маховиком и приводить в движение первичный вал коробки передач.

Кузовные детали

Какой материал сцепления лучше всего подходит для трения?

Когда сцепление входит в зацепление с двигателем, нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику. Это позволяет мощности двигателя передавать на остальную часть машины.

Этот жизненно важный диск сцепления обеспечивает плавное включение и выключение маховика каждый раз. Ранние сцепления были сделаны со слабыми дисками сцепления, которые изнашивались после минимального использования. Но сегодня у нас есть материал сцепления, который может выдерживать высокое трение, высокую температуру и усилие прижимной пластины.

В этой статье мы познакомим вас с лучшими современными материалами для накладок сцепления.

Органический материал Диски сцепления

Organic изготовлены из комбинации фрикционных материалов. Чаще всего они изготавливаются из фенольных смол, металлических порошков и резиновой смеси. Этот тип материала бывает двух видов: тканый и формованный.

В тканых органических дисках сцепления стекловолокно вплетено в диски, что увеличивает их прочность и долговечность. Это делает их превосходящими их литые аналоги, даже несмотря на то, что литые диски намного более доступны по цене.

Сверхпрочный органический материал

Органические материалы сцепления для тяжелых условий эксплуатации такие же, за исключением того, что они содержат более значительный процент металлических компонентов. Это означает, что они более термостойкие. Они могут выдерживать температуры до 700 градусов по Фаренгейту.

Однако по плавности включения эти диски сцепления идентичны органическим дискам сцепления.

Керамический материал По иронии судьбы керамические диски сцепления

сделаны из комбинации меди, железа, бронзы, кремния и графита.Из-за своего металлического содержания эти диски могут выдерживать сильное трение и тепло. Это делает их идеальными для гоночных автомобилей и других высокоскоростных транспортных средств, которым необходимо зацеплять и расцеплять быстро движущиеся маховики.

Однако эти диски обладают высоким коэффициентом трения. Это означает, что включение и выключение сцепления не всегда будет очень плавным.

Кевлар Материал Кевларовые диски сцепления

обладают двумя ключевыми преимуществами: они невероятно долговечны и всегда плавно входят в зацепление с маховиком.Они служат в 2-3 раза дольше, чем диски сцепления из органических материалов.

Это идеальный выбор для станков, требующих плавного и точного движения. Их единственный недостаток в том, что у них есть длительный период обкатки, прежде чем они почувствуют себя хорошо.

Материал Ферамик

Feramic — это усиленная версия керамических дисков сцепления. Изготовленные из аналогичных материалов — стали, кремния, графита и т. д. — feramic обладает чрезвычайно высоким коэффициентом трения, поэтому их лучше всего использовать для машин, требующих быстрой блокировки, таких как гоночные или тяжелые грузовики.

Подгруппа дисков сцепления из ферамика, углеродные диски сцепления, очень часто используются в грузовых автомобилях, поскольку они имеют более плавное зацепление, сохраняя при этом высокую термостойкость.

Теперь, когда вы знаете о различных материалах сцепления…

Вы сможете принять взвешенное решение, когда в следующий раз будете покупать сцепление для своего автомобиля, грузовика или любой другой машины, для которой оно требуется. Просто помните, что на самом деле нет правильного ответа, когда дело доходит до определения того, какой материал сцепления является лучшим.Все зависит от вашего финансового положения и типа техники, для которой она вам нужна.

Свяжитесь с нами сегодня, и один из наших сотрудников будет более чем счастлив ответить на любые ваши вопросы. Обязательно ознакомьтесь с нашими предложениями промышленных тормозов и сцеплений, чтобы узнать, подходит ли что-то вам.

Материал сцепления

Материал накладок сцепления будет органическим, керамическим, кевларовым или ферамаллоевым.

 

 

 

 

Organic — выбор большинства OEM-производителей.Органические обеспечивают долговечность, гладкое сцепление и бережно относятся к матирующим поверхностям. Недостатком является то, что они не любят тепло и требуют довольно высокого усилия зажима для сохранения сцепления, поскольку коэффициент трения составляет всего около 0,32. Органические фрикционные диски почти всегда будут полнолицевыми дисками с органическим материалом, изготовленным из фенольных смол, металлического порошка или оксидов металлов и сформованным или тканым по конструкции.

Варианты для тяжелых условий эксплуатации будут содержать больше металлического материала в смеси, а также иметь прижимную пластину с более высоким значением зажима.

 

 

 Кевлару, как и органическому материалу, требуется довольно высокое усилие зажима, поскольку он имеет такой же коэффициент трения, что и органический материал. Его преимущество заключается в способности выдерживать высокие температуры. Часто кевлар способен выдерживать на 40-50% больше тепла, чем органика. Как и органический кевлар, обеспечивает плавное зацепление и минимальный износ матирующих поверхностей. Этот фрикционный материал часто служит в два-три раза дольше, чем органический вариант. Это хороший вариант для слегка модифицированных автомобилей и использования в условиях бездорожья.

 Ceramic предлагает самый высокий коэффициент трения среди всех материалов: 0,48–0,55. Это означает, что их можно использовать с прижимной пластиной с меньшим усилием зажима или с высокой производительностью. Известно, что керамические муфты сильно изнашивают сопрягаемые поверхности. Этот износ также заставляет их содрогаться при помолвке. Они могут выдержать больше тепла, но проскальзывание приведет к сильному износу и приведет к сгоранию нажимного диска и маховика. Материал представляет собой смесь спеченной бронзы, керамического материала, меди, олова, железа, диоксида кремния и углерода.Это клатчи для соревнований.

Feramalloy — более новый материал, который, возможно, заменит керамическое покрытие. Он предлагает такой же уровень износостойкости и термостойкости, что и керамика. Преимущество в том, что он имеет лучшее статическое и динамическое соотношение. Это означает более плавное зацепление и меньшее дрожание или дребезжание по сравнению с керамикой.

 

 

 

Мне просто нужно добавить уголь. В этой установке и фрикционный материал, и матирующие поверхности представляют собой аморфный углерод.Этот материал схватывается сильнее по мере нагревания и очень легкий. Стоимость производства очень высока, и это, как правило, только товары для автоспорта высшего уровня. Хорошим компромиссом является использование карбонового диска сцепления, стального маховика и нажимного диска.

 

 

Комплекты однодискового и двухдискового сцепления — это отдельная история.

 

 

КАК: Выберите правильное сцепление для вашего стиля вождения

С объяснением технологии сцепления, Modern Driveline покажет вам, как выбрать правильное сцепление для вашего стиля вождения и использования.

Хотя выбор сцепления и маховика кажется черной магией, на самом деле все просто. При правильном выборе вы получаете непревзойденную комбинацию сцепления и маховика, которая будет служить вам долгие годы. В долгосрочной перспективе вы сэкономите кучу денег, приняв правильное решение с самого начала. И можете ли вы позволить себе принять плохое решение? Подумай об этом.

Карл Бенц общепризнанно считается отцом автомобильного сцепления, которое было изобретено почти столетие назад.С тех пор было много вариаций скромного трудолюбивого сцепления. Основной задачей сцепления является плавная и надежная передача мощности от коленчатого вала двигателя к трансмиссии без проскальзывания. Некоторое проскальзывание важно для плавного зацепления, но без чрезмерного проскальзывания, которое может вызвать ненужный износ и проблемы с нагревом. Вам нужно разумное усилие на педали, но при этом надежное зацепление, и именно это вы получите от наших улучшенных сцеплений.

Выбор сцепления

зависит от того, какой стиль вождения вы собираетесь использовать.Если вы отправляетесь в круиз или ездите на работу, вам нужно высококачественное органическое однодисковое сцепление с диафрагмой. Органические фрикционы сцепления обеспечивают плавное зацепление и долговечность при использовании на улице. Гонки выходного дня требуют сочетания кевлара и органики. И если вы действительно серьезно относитесь к спортивному вождению, высокопроизводительное сцепление из кевлара — это то, что вам нужно, чтобы удовлетворить спрос.

Тип сцепления

Существует два основных типа сцепления — диафрагменное и длинное.

Длинный стиль

Трехпальцевый клатч Long Style использовался в качестве оригинального оборудования во многих винтажных автомобилях. Поскольку сцепление с тремя пальцами и нажимной диск оказывают невероятное давление, они также создают огромное усилие на педали сцепления. Раньше жесткая педаль сцепления была нормой, но не сейчас. С тех пор технология сцепления стала такой, что вам больше не нужно мириться с жесткой педалью сцепления (или связанной с этим операцией по замене коленного сустава). Мы в Modern Driveline не можем придумать ни одной причины, по которой вам придется мириться с жесткой педалью сцепления.

Клатч Long Style состоит из:

  • Крышка прижимной пластины
  • Прижимная пластина или головка
  • Пальцы или рычаги
  • Штифты шарнира
  • Винтовые пружины
  • Диск сцепления или фрикционный

Вот это много деталей!

Трехпальцевая муфта удлиненного типа оказывает сильное давление на диск через ряд винтовых пружин между крышкой и диском. Давление пружины одинаково независимо от оборотов двигателя. Усилие на педали также одинаково независимо от оборотов двигателя.Клатч Long Style — это в лучшем случае архаичный дизайн. Больше пользоваться нет смысла.

Мембранные муфты

Муфты диафрагменного типа, как следует из названия, состоят из диафрагменной пружины, которая «смазывает маслом» между зацеплением и расцеплением. Его легко нажать, но он обеспечивает колоссальную силу удержания. Преимущество диафрагменной муфты заключается в большей прижимной силе, чем у обычной трехпальцевой муфты Long, но без большого усилия на педали. Более того, по мере износа дисков диафрагменной муфты прижимная способность увеличивается в течение срока службы муфты, что повышает ее производительность.Это одно из больших преимуществ муфты диафрагменного типа. Еще одним преимуществом является усилие на педали, которое значительно меньше, чем у длинного сцепления.

Несмотря на то, что на рынке существует множество диафрагменных сцеплений, Modern Driveline предлагает лучшее сцепление, и вот почему. Modern Driveline предлагает вам более широкий выбор с полной линейкой сцеплений и маховиков от самых надежных производителей в отрасли — Superior и McLeod. Мы наслаждаемся исключительными отношениями с Superior Clutch, потому что каждое сцепление изготавливается вручную для Modern Driveline.Каждое сцепление Superior проходит тщательные испытания на протяжении всего процесса производства и обеспечения качества, что обеспечивает высокую надежность и производительность.

Многие производители говорят о кевларовом фрикционе сцепления, но на самом деле их диски сцепления содержат очень скромное количество кевлара — около 10-20 процентов, что мало что говорит. Диск Superior Clutch почти на 100% состоит из кевлара, который может выдержать экстремальные нагрузки и вернуться еще больше по мере преодоления тяжелых миль. Если вы цивилизованный водитель, то сцепление Superior Kevlar от Modern Driveline может оказаться последним сцеплением, которое вы когда-либо покупали.Они настолько хороши.

Сцепление нужно знать

Мы можем углубиться в науку и физику. Тем не менее, вот что вам нужно знать, чтобы сделать осознанную покупку. Вашему вниманию представлены четыре диска сцепления Modern Driveline от Superior Clutch — Organic, Kevlar/Organic, Kevlar/Kevlar и Kevlar/Metal.

Сцепление Superior Organic от Modern Driveline представляет собой базовую замену стандартного комплекта колес диаметром 10 или 10,5 дюймов со стандартной нажимной пластиной или грубой нажимной пластиной King Cobra.Сцепление Superior экономично и хорошо подходит для ежедневного водителя/водителя выходного дня или шоу-кара. Сцепление Superior Super King Cobra от Modern Driveline оснащено стальными накладками для предотвращения расслоения диска, что характерно для оригинальных сцеплений King Cobra и тяжелых условий эксплуатации.

Сцепление

Modern Driveline Superior Kevlar/Organic представляет собой мультифрикционное сцепление с поверхностями из Kevlar® и Organic, разработанное с учетом дополнительного сцепления и высокой термостойкости в высокопроизводительных приложениях. Эти сцепления доступны в размерах 10 или 10 дюймов.5″. Сцепление Superior Kevlar/Organic оптимально подходит для использования на улицах и треках.

Кевларовое/кевларовое сцепление Superior Clutch

от Modern Driveline рассчитано на долгий срок службы и минимальный износ в экстремальных условиях. Эти усиленные сцепления, доступные в размере 10,5 дюйма, предпочтительны для высокопроизводительных приложений с высоким крутящим моментом. Более того, они предпочтительнее для легковых автомобилей, склонных к вибрации сцепления.

Диски из кевлара/металла предназначены для высокой мощности, дрэг-рейсинга или уличных выступлений, где «захват» — это название игры.Обычно они считаются сцеплением «вкл / выкл». Вы не можете «раскачать» их для плавного движения по улицам.

 

Рис. 1: Рядом расположены два основных типа муфт — диафрагменная (слева) и длинная (справа). По своей конструкции трехпальцевые муфты Long типа обеспечивают очень жесткую педаль сцепления. Муфты диафрагменного типа обеспечивают мощное сцепление без тугой педали сцепления.

Рис. 2: Два органических диска сцепления — с крупным зубом (слева) и с мелким зубом (справа).Диски сцепления, как правило, предназначены для применения (размер и входной вал трансмиссии) и типа использования, в котором они будут работать. Органические фрикционы сцепления предназначены для мягкого уличного использования.

Рис. 3/4 Вот почему трехпальцевая муфта Long типа дает нам такую ​​жесткую педаль — мощные пружины, обеспечивающие исключительное удерживающее усилие. Тем не менее, они также сильно усложняют работу левой ноги и механизмов, потому что удерживающее давление нажимного диска передается непосредственно на рычажный механизм педали сцепления.Это действительно устаревшая конструкция сцепления, когда есть лучший выбор.

Рис. 5 Мембранная муфта просто лучше по конструкции, потому что она обеспечивает большую удерживающую способность без жесткой педали. Это небольшая нажимная пластина с диафрагмой для легких условий эксплуатации.

Рис. 6/7 Вот еще одна большая диафрагменная муфта и диск для автомобилей GM с диском сцепления с мелкими зубьями. .

Рис. 8 Прелесть диафрагменной муфты в простоте — меньшее количество деталей. Это звено связывает напорную головку с опорной пластиной.

Рис. 9 Эти винтовые пружины действуют как амортизаторы в диске сцепления. Это то, что дает нам более плавное зацепление, когда диск сцепления и нажимной диск сцепляются.

Рис. 10 Мембранная муфта полностью включена, диск сцепления сжат.

Рис. 11 Органические и кевларовые диски сцепления вплотную друг к другу. Слева находится органический фрикционный диск, который толще и тяжелее. Справа более легкий и прочный кевларовый диск. Превосходные кевларовые диски почти на 100% состоят из кевлара и предназначены для экстремальных гонок.Органические диски предназначены исключительно для уличного использования.

Рис. 12 Слева направо: металлические, кевларовые и органические диски

Рис. 13 Вот диафрагменная муфта Superior с органическим трением для уличного использования. Органический диск не выдержит наказания, связанного с гонками. Это ступица с крупными зубьями для винтажных автомобилей Ford.

Рис. 14 Это кевларовая фрикционная муфта с мелкими зубьями для двигателей GM. Ступица с мелкими зубьями обеспечивает большую прочность, поскольку площадь поверхности вала и ступицы больше.Кевлар можно использовать для стрита и стриптиза, однако в первую очередь это гоночное сцепление. Он может принять ужасное наказание и вернуться еще.

Рис. 15 Вот более пристальный взгляд на поверхность кевлара. Все наши сцепления Superior Kevlar почти на 100% состоят из кевлара, что обеспечивает исключительную прочность и долгий срок службы. Кевлар не выглядит устрашающе, но не позволяйте внешнему виду обмануть вас. Кевлар — самый прочный из доступных материалов для сцепления. Если вы купите его для уличного использования, вам никогда не придется покупать еще один клатч.

Рис. 16/17 Металлическое сцепление Superior для вседорожных гонок. Эта прижимная пластина предназначена для продуктов GM. Как правило, в большинстве двигателей GM используется первичный вал с мелкими зубьями.

Рис. 18 Мы также предлагаем диафрагменные муфты двойного трения McLeod для высокопроизводительных применений. Выбор зависит от того, сколько мощности у вас есть и что вы хотите, чтобы ваш автомобиль делал.

Рис. 19 Вот типы входных валов, которые вы можете ожидать для бытового применения.Это инструменты для выравнивания сцепления. Два из комплекта сцепления и один от коробки передач Ford. Стальной входной вал хорошо работает в качестве инструмента для выравнивания сцепления. Для вашего удобства наши сцепления Superior поставляются с приспособлением для выравнивания сцепления.

Рис. 20 Направляющие втулки сцепления (справа) являются типичными для OEM-установок. Дополните установку сцепления Modern Driveline направляющим подшипником (слева) для точной работы и плавной работы сцепления. Пока вы разбираете автомобиль, проверьте прокладку масляного поддона двигателя, заднее главное уплотнение и уплотнение входного вала коробки передач на наличие утечек.Любые проблемы с утечкой должны быть устранены в это время, иначе вы получите загрязнение диска сцепления.

Рис. 21 Выравнивание подшипника выключения сцепления с диафрагмой должно быть точным, чтобы обеспечить надлежащее функционирование и долговечность. Мембранные выжимные подшипники сцепления являются деталями для постоянной работы, что означает, что они постоянно находятся в контакте с диафрагмой.

Рис. 22 Дополните свою новую установку сцепления Superior новым маховиком от Modern Driveline. Это хорошо потраченные деньги, потому что каждое новое сцепление заслуживает новой поверхности маховика.У нас есть стальные, цельные и алюминиевые маховики практически для любого вообразимого применения.

Если вам нужна дополнительная информация или предложение по вашему проекту, отправьте нам свои данные, и мы свяжемся с вами с предложением. Или позвоните…

208-453-9800

 


Материалы сцепления — High Power Media

Независимо от гоночной серии почти каждый гоночный автомобиль в мире будет оснащен сцеплением.Однако фрикционные материалы, используемые в этих сцеплениях, будут радикально различаться в зависимости от характеристик крутящего момента и мощности двигателя. Итак, какие материалы доступны и как они различаются?

Органический

Так называемые «органические» сцепления существуют уже почти 50 лет. «Органический» сейчас является чем-то вроде устаревшего термина, поскольку он восходит к тому времени, когда асбест использовался в конструкции сцепления; более точное описание теперь может быть «минерал».Асбест является хорошим фрикционным материалом из-за его высокой термостойкости, хорошей прочности и высокого Mµ (коэффициента трения) при воздействии высоких температур. К сожалению, он также канцерогенен и поэтому в настоящее время запрещен в большинстве промышленных применений.

Органический фрикционный материал в настоящее время обычно изготавливается из целлюлозы, армированной такими материалами, как стекловолокно и минеральная вата, заключенная в основу из термореактивной фенольной смолы. Целлюлоза обеспечивает первоначальный укус, а минеральная вата и стекловолокно обеспечивают прочность на разрыв.Несмотря на то, что органические фрикционные материалы обеспечивают очень хорошее «чувство» и отличное начальное сцепление, они не очень эффективны в высокотемпературных условиях. Органический материал очень легко перегреть при нагрузке с высоким крутящим моментом, что делает его непрактичным для использования в гонках, за исключением двигателей малой мощности с низким крутящим моментом, таких как спортивный автомобиль с двигателем от велосипеда.

Кевлар

Следующим этапом по сравнению с органическим фрикционным материалом является материал, в котором используются рубленые волокна кевлара.Кевлар обладает хорошей прочностью на разрыв и износостойкостью, но имеет относительно низкий коэффициент трения. Это обеспечивает плавность зацепления, но требует использования очень высоких зажимных давлений, чтобы обеспечить достаточное трение для предотвращения проскальзывания.

Кевлар

обеспечивает гораздо большую термостойкость, чем органические сцепления, и гораздо более низкую скорость износа, но он все же может «выгореть» при воздействии избыточного тепла. Это связано с тем, что фрикционный материал не возвращается в исходное состояние после воздействия высоких температур, что значительно снижает его фрикционные свойства.

Полуметаллический

Полуметаллические материалы сцепления по конструкции аналогичны обычному органическому материалу сцепления, но могут выдерживать гораздо более высокие уровни нагрева и, таким образом, больше подходят для приложений с высоким крутящим моментом. Муфты по-прежнему могут иметь тканую структуру, но вместо органических материалов они будут содержать стойки из латуни или меди, чтобы улучшить прочность материала на разрыв, а также повысить устойчивость к высоким температурам.

Полуметаллические компаунды сцепления могут также содержать порошкообразную керамику, медь, бронзу, углерод или даже железо, смешанные с органическим материалом для дальнейшего увеличения трения при повышенных температурах. Полуметаллические диски с высоким содержанием железа или керамического материала могут иметь несколько сниженное «осязание», поскольку диски имеют тенденцию к внезапному закусыванию.

Спеченные металлы

Спеченные изделия изготавливаются путем заполнения формы порошкообразным материалом и последующего сплавления его под действием тепла и давления.Для дисков сцепления это обычно смесь металлических соединений, предназначенных для обеспечения оптимального коэффициента трения и износостойкости, и эти ингредиенты включают (но не ограничиваются ими) медь, бронзу, железо и углерод.

Здесь вступают в игру так называемые углеродно-металлические материалы. Смешивание углерода и керамики в компаунде дает преимущества самосмазывания основного материала из меди или бронзы, обеспечивая плавное зацепление, а также высокую устойчивость к укусам и температуре углерода и керамики.Однако в экстремальных условиях медный основной материал может расплавиться и покрыть модифицирующие трение материалы, что значительно снизит уровень трения.

Для применений, где экстремальные температуры являются проблемой, например, для драгстера Top Fuel мощностью 8000 л.с., предпочтительным вариантом является спеченный чугун. Они также изготавливаются из порошкообразного базового материала и могут выдерживать очень высокие температуры — фактически трение увеличивается с температурой. Однако из-за очень агрессивного характера материала зацепление очень жесткое, и диски из спеченного железа, как правило, используются только в дрэг-рейсинге.

Углерод-углерод

Самой последней разработкой в ​​области материалов сцепления стало использование углерод-углерода. В сцеплении этого типа все фрикционные поверхности, включая сопряжение маховика и плавающие диски, изготовлены из аморфного углеродного материала. Эти детали изготавливаются путем нагрева предварительно сформированных дисков из белых полиакрилонитрильных (ПАН) волокон до тех пор, пока они не станут черными в предварительно окисленном состоянии. ПАН представляет собой синтетическую полукристаллическую органическую полимерную смолу, которая используется в качестве основы для высококачественных углеродных волокон.После предварительного окисления волокна наслаиваются друг на друга перед окислением, а затем нарезаются до грубой формы.

Эти черновые заготовки подвергаются двум термоциклам уплотнения при температуре более 1000°С перед обработкой до готовой формы. Именно эти циклы уплотнения делают производственный процесс таким длительным, каждый цикл занимает несколько сотен часов. Во время процесса в печи, используемые для нагрева заготовок, впрыскиваются газы, богатые углеводородами, что позволяет слоям материала сплавляться вместе и образовывать твердый диск.

Модификаторы трения могут быть добавлены в смесь для изменения характеристик материала, в результате чего сцепление становится очень устойчивым к температуре, а трение увеличивается по мере нагрева сцепления; диски также очень легкие, что снижает инерцию трансмиссии. Очень длительный производственный процесс означает, что углерод-углеродные сцепления очень дороги и, таким образом, ограничены высшими эшелонами автоспорта, хотя доступны более дешевые варианты из углеродистой стали. Они оснащены углеродными фрикционными дисками в сочетании со стальными поплавками и сопрягаемыми поверхностями маховика.

Заключение

В конечном счете, углерод-углерод является идеальным решением для фрикционного материала гоночного сцепления. К сожалению, его высокая стоимость делает его недоступным для большинства гонщиков. Производители работают над тем, чтобы производить более дешевые разновидности материала, и, несомненно, со временем они будут просачиваться из верхних слоев спорта. Однако до тех пор другие производители сцеплений будут продолжать улучшать характеристики своих органических и металлических компаундов.

Автор Лоуренс Батчер

Анатомия сцепления

После замены трех сцеплений на нашем автосервисе Focus ST мы решили, что было бы неплохо помочь другим лучше понять, что входит в сцепление. Не все сцепления созданы одинаковыми, и важно убедиться, что выбрано правильное сцепление для вашего применения.

Как работает сцепление?


Схема взята с: http://www.eai.net.au/

Сцепление предназначено для передачи мощности от двигателя к колесам. Когда сцепление включено, мощность передается от двигателя, а когда оно выключено, мощность не передается, что позволяет вам переключать передачи или сидеть на месте, пока автомобиль находится на передаче с работающим двигателем. Чтобы понять, как это работает, важно знать, из каких компонентов состоит сцепление.

Первый компонент маховик . Этот большой алюминиевый или стальной диск является точкой, в которой двигатель встречается с трансмиссией. Маховик крепится болтами к коленчатому валу и вращается вместе с двигателем. Имея зубья на краю маховика, стартер может провернуть маховик и, таким образом, весь двигатель, и таким образом двигатель «зажигается» и начинает работать.

Поверхность трения маховика, которая соприкасается с диском сцепления
Задняя часть маховика — в этом примере имеется 6 болтов
, которые крепят его к коленчатому валу.

К маховику болтами прикреплена крышка сцепления, которая содержит нажимной диск и диафрагменную пружину. Нажимная пластина и диафрагменная пружина работают вместе в точке опоры или точке поворота, так что, когда пружина сжимается или разжимается, нажимная пластина перемещается вперед и назад линейно. Поскольку эти компоненты прикручены к маховику, они также вращаются вместе с двигателем.

Передняя часть крышки сцепления, где выжимной
или выжимной подшипник давит на пальцы, чтобы
выключить сцепление
Сторона трения прижимной пластины.Это
, который прижимает сцепление к маховику,
позволяет передавать мощность.

Между нажимным диском и маховиком находится диск сцепления . Диск сцепления представляет собой стальную пластину, к которой прикреплен фрикционный материал. Когда диафрагменная пружина прижимает нажимной диск к диску, помещая его между нажимным диском и маховиком, этот фрикционный материал блокирует вращательное усилие двигателя на трансмиссии.Диск сцепления соединен с выходным валом коробки передач и вращается отдельно от двигателя, когда нажимной диск не входит в зацепление с диском.

Выжимной подшипник представляет собой подшипник, который надевается на выходной вал и предназначен для давления на диафрагменную пружину при вращении вместе с узлом сцепления. Это действие, которое включает и выключает сцепление.


Выжимной подшипник также называют выжимным подшипником.Пока монтажный кронштейн остается на месте, выжимной подшипник может свободно вращаться вместе с прижимной пластиной, на которую он давит.

По сути, сцепление очень похоже на тормоза вашего автомобиля. Вместо ротора, зажатого двумя колодками, это колодка, зажатая двумя роторами (нажимной диск и маховик).

Типы дисков

Существует множество вариантов дисков сцепления на выбор. Диски разных стилей будут вести себя иначе, чем другие.Существуют полнолицевые диски и сегментированные диски (диски со складками) с разным количеством подушечек, и все они демонстрируют разные стили зацепления.

Полнолицевые диски будут более удобными для ежедневного использования. Чем больше площадь поверхности, которая соприкасается с маховиком и нажимным диском, тем более плавным будет зацепление. Подпружиненные ступицы дисков также способствуют плавному зацеплению. Чем меньше у вас шайб, тем жестче будет сцепление с диском сцепления. Преимуществом этого является повышенная сила разрыва для быстрого вступления в бой.Причина, по которой рифленые диски сцепления включаются быстрее, заключается в том, что вся сила от нажимного диска концентрируется на меньшей площади. Это прикладывает больше силы к меньшей площади и увеличивает эффективность фрикционного материала. Некоторым фрикционным материалам потребуется большее усилие, прежде чем они будут работать должным образом, и именно поэтому органические сегментированные диски обычно не встречаются.

Вот несколько примеров использования отличных веб-фотографий Advanced Clutch Technology (ACT). Это отличный способ показать, как выглядит каждый диск.Они составляют большую часть того, что доступно там, но есть даже больше, например, полный диск с сегментированными пэдами и даже диски с 3 пэдами.


Материал прокладки

Существует много различных комбинаций материала прокладок, и все они служат определенной цели. Вот несколько типов дисков сцепления, доступных как на OEM, так и на вторичном рынке.

Органический, кевларовый, полуметаллический, спеченный

Органический материал также довольно часто используется в устройствах с низким крутящим моментом.Органические сцепления обычно состоят из армированной целлюлозы со стекловолокном и минеральной ватой. Они заключены в термореактивную фенольную смолу, которая сопротивляется плавлению. Целлюлоза обеспечивает сцепление, а стекловолокно/минеральная вата придает сцеплению прочность на разрыв. Органические обычно имеют очень хорошее ощущение, а также хороший начальный укус. Они не очень эффективны при высоких температурах и очень легко перегреваются при высоких нагрузках крутящего момента.

Кевлар — следующий этап по сравнению с органическим.Рубленые волокна кевлара обеспечивают такую ​​же хорошую прочность на разрыв, что и органическое сцепление, но с лучшими характеристиками износа. Однако кевлар имеет относительно низкий коэффициент трения, и из-за этого требуется очень большое усилие зажима. Диски сцепления из кевлара выдерживают более высокие температуры и обеспечивают меньший износ, но они могут очень легко сгореть, если подвергнуты слишком сильному нагреву. После того, как материал «сгорел», он не может вернуться в прежнее состояние после остывания.

Полуметаллические диски сцепления выглядят как органические диски сцепления, но они могут выдерживать значительно более высокие температуры и больше подходят для приложений с более высоким крутящим моментом.Они имеют тканую структуру с использованием полос из латуни или меди. Это повышает прочность на разрыв и термостойкость. Металлы, обычно используемые в полуметаллических приложениях, представляют собой керамическую пыль, медь, бронзу, углерод и железо. Железо/керамика, возможно, могут иметь меньшее ощущение педали, но с более высокой интенсивностью прикуса.

Спеченные муфты изготавливаются путем заполнения формы порошкообразным материалом с последующим сплавлением этих материалов при высокой температуре и давлении. Вот несколько распространенных металлов, используемых в металлокерамических муфтах.

Медь, бронза, железо, углерод

Углерод , смешанный с керамикой , является самосмазывающимся, а медь и бронза обеспечивают очень плавное зацепление. Медь и бронза также обладают более высокой устойчивостью к укусу и температуре. Однако медь может плавиться в экстремальных условиях, поэтому в тормозных устройствах используется спеченное железо. Со спеченным железом трение увеличивается с температурой, но оно имеет очень агрессивное зацепление.

 

Важно, чтобы вы выбрали клатч, соответствующий вашим потребностям.Большинство производителей сцепления послепродажного обслуживания указывают номинальный крутящий момент в своем сцеплении, поэтому при покупке сцеплений это хорошая отправная точка, чтобы узнать, что это за рейтинг. Если он недостаточно высок для того крутящего момента, который вы уже развиваете, или крутящего момента, который вы, возможно, захотите создать в ближайшем будущем, вам нужно рассмотреть сцепление с более высокой мощностью. Но крутящий момент — это только половина дела. Знание того, для чего подойдет материал колодки, а также тип диска, будет иметь большое значение для подбора правильного сцепления с вашей настройкой.

Однодисковое сцепление — типы, работа, детали и схема

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

👉 Содержание 👈

Введение

В системе трансмиссии система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства.В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Также должна быть система, с помощью которой двигатель мог бы плавно и без ударов включаться и выключаться с системой трансмиссии, чтобы не повредить механизм транспортного средства и пассажиры не испытывали неудобств. Для этой цели в автомобилях используется сцепление .

A  Сцепление  это механизм, используемый для соединения или отключения двигателя от остальных элементов трансмиссии. Он расположен между двигателем и коробкой передач. Сцепление отключается при трогании с места, переключении передач, остановке и работе на холостом ходу. Функция сцепления состоит в том, чтобы обеспечить включение или выключение передачи, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает, не повреждая зубчатые колеса. Итак, мы возвращаемся к нашей точке Однодискового сцепления и начинаем.

Что такое однодисковое сцепление?

Определение – Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении.Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Конструкция однодискового сцепления
  • Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
  • В основном он состоит из диска сцепления с обеими фрикционными накладками и некоторых других деталей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. схватить.
  • Диск сцепления крепится к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
  • В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционные накладки с обеих сторон, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
  • Нажимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Нажимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
  • Рычаг крепится к упорным подшипникам с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Части однодискового сцепления

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, кожухов сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

Схема однодискового сцепления

1. Маховик

Маховик является составной частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике.Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

2. Ведущий подшипник

Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач. Управляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру входного вала диска на маховике.

3. Диск сцепления или дисковый диск

Ведомый орган однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях.Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

Помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и коробкой передач. Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной. Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

4. Прижимная пластина

Нажимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска состоит в том, чтобы установить равномерный контакт с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать усилие, достаточное для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины.Давление будет снято с маховика всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги разблокировки

Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления. Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является компонентом коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему.Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

Типы однодискового сцепления

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

Конструкция этого типа сцепления аналогична конструкции однодискового сцепления. В этом типе сцепления вместо обычных винтовых пружин используются диафрагменные пружины (также называемые пружинами Бельвиля).В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет коническую форму, но в собранном виде она находится в приблизительно плоском состоянии, из-за чего оказывает нагрузку на прижимную пластину.

Диафрагменная пружина опирается на стопорное кольцо шарнира, так что любое сечение пружины можно рассматривать как простой рычаг. Прижимная пластина подвижна в осевом направлении, но закреплена радиально по отношению к крышке. Это достигается за счет ряда равномерно расположенных выступов, отлитых на задней поверхности прижимной пластины.Привод от маховика двигателя передается через кожух, нажимной диск и фрикционный диск на первичный вал коробки передач.

Сцепление выключается нажатием на педаль сцепления, которая приводит в действие пальцы выключения с помощью кольца выключения. Это поворачивает пружину вокруг ее точки опоры, разгружая пружинную нагрузку на наружном диаметре и тем самым отключая привод.

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала.Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

В современных автомобилях увеличивается количество источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования, возникающего из-за меньшей массы автомобиля. Кроме того, аэродинамически оптимизированные кузова, обеспечивающие низкий уровень шума ветра, делают другие источники шума более заметными.Другими факторами являются концепция обедненного топлива, двигатели с очень низкой частотой вращения холостого хода, 5-, 6- или более ступенчатая коробка передач и высокоскоростные смазочные масла. К этому добавляются крутильные колебания в трансмиссии, вызванные апериодическими процессами сгорания в цилиндрах внутреннего сгорания. двигатели, проявляющиеся в виде грохота шестерен и гула кузова. Кроме того, использование более экономичных и малотоксичных двигателей с поперечным расположением приводит к большей неравномерности крутильных колебаний, особенно в случае дизельных двигателей с непосредственным впрыском, что требует точной настройки систем демпфирования крутильных колебаний в силовых передачах.

Видно, что этого можно эффективно достичь, разделив маховик на два диска, а именно: первичный маховик с зубчатым венцом стартера со стороны двигателя и вторичный маховик, который идет на увеличение момента инерции масс со стороны трансмиссии. Немецкая компания Luk была первым производителем, разработавшим такое сцепление. При этом масса обычного маховика делится на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая часть идет на увеличение момента инерции массы трансмиссии.

Две отдельные массы (первичный и вторичный маховик) связаны пружинно-демпфирующей системой. Функция сцепления находится между вторичной массой и коробкой передач. Момент инерции двигателя теперь связан с основной массой двухмассового маховика (DMF), а момент инерции трансмиссии связан со вторичной массой, включая диск сцепления и нажимной диск сцепления. Увеличение момента инерции массы трансмиссии приводит к падению резонансной скорости (которая создает шум) с примерно 1300 об/мин до примерно 300 об/мин, что устраняет шум двигателя, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне скоростей.

Попутным преимуществом этого является то, что теперь переключение передач стало проще из-за меньшей массы, подлежащей синхронизации. Износ синхронизации также меньше.

Двухмассовый маховик весьма эффективен для уменьшения дребезга нейтральной передачи и улучшения качества переключения механической коробки передач в спортивных автомобилях. Это может быть даже более важно для большегрузных дизельных грузовиков, где он подавляет более крупные пики кручения, которые могут повредить зубья шестерни трансмиссии.

Работа однодискового сцепления
  • В Сцеплении нужны три детали.Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
  • Некоторые пружины создают осевое усилие, удерживающее сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
  • Когда движущая сила нажимает вниз, сцепление отключается. Это действие заставляет прижимную пластину отходить от фрикционного диска против силы нажимных пружин.При этом движении нажимного диска освобождается фрикционный диск и, следовательно, сцепление выключается.
  • Когда нога не находится на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
  • Величина силы, которую может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большое усилие, которое пружина оказывает на нажимной диск.
  • При нажатии сцепления поршень давит на вилку выключения, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

Применение однодискового сцепления Однодисковые муфты

используются там, где имеется большое радиальное пространство.например автомобили, автобусы и грузовики.

Рекомендуемые статьи для чтения :

Преимущества однодискового сцепления
  1. Работа включения и выключения очень плавная в однодисковом сцеплении.
  2. Потери мощности очень малы.
  3. Так как в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.
  4. Однодисковые муфты работают быстро и быстро реагируют.
  5. Облегчает переключение передач по сравнению с коническим.

Недостатки однодискового сцепления
  1. Однодисковые муфты имеют высокую скорость износа.
  2. Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
  3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
  4. Требует тщательного обслуживания.
  5. Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

Статьи, обязательные к прочтению:

Часто задаваемые вопросы

В. Что такое однодисковое сцепление?

A  Однодисковое сцепление  имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

В. Где используется однодисковое сцепление?

Однодисковые муфты

используются там, где имеется большое радиальное пространство.например автомобили, автобусы и грузовики.

В. В каком автомобиле используется однодисковое сцепление?

Однодисковые сцепления

используются в автомобилях, автобусах и грузовиках из-за большего размера двигателей этих транспортных средств. Следовательно, имеется достаточно места для установки однодискового сцепления, чтобы обеспечить максимальную передачу мощности.

Понравилась статья? Не забудьте поделиться им! ❤️

Как выбрать материал сцепления

Как выбрать сцепление

Правильный выбор сцепления для предполагаемое применение имеет решающее значение для хорошей работы, включая характеристики (но не ограничиваясь:

  • ощущение сцепления
  • диапазон рабочих температур
  • износостойкость/долговечность
  • сила зажима
  • период обкатки

Довольно часто первым импульсом становится желание сцепление «слишком много».Часто это очень большая ошибка, так как будут компромиссы в некоторых или всех операционных функциях, перечисленных выше.

Первый шаг в определении того, какое сцепление нужно получить зависит от характеристик автомобиля. Задайте эти вопросы:

  • Какая мощность у автомобиля?
  • Как это используется? Уличное вождение или отслеживать использование? Если для гонок, то какие?

Поскольку здесь мы имеем дело с приложениями BMW, давайте использовать широко известный пример — 6-цилиндровый 3-й ряд 1992-2004 годов. За этот 12-летний период, состоящий из двух разных шасси, мы по-прежнему имея дело практически с теми же фундаментальными конструкциями двигателя и трансмиссии. Мощность варьируется от 190 до 333 л.с. Типичные модификации с болтовым креплением довести мощность многих ранних моделей до диапазона 215-260 л.с., а также более поздних моделей. около 350 л.с. Обширные модификации, включая наддув или с турбонаддувом довести мощность до 350-450 л.с., с некоторыми примерами в Диапазон 500-600 л.с.Типичный энтузиаст BMW использует автомобиль в первую очередь для спортивная уличная езда, а иногда и авто-х или трек-день. То 3-я серия также популярна как гусеничная и специализированная гоночная машина. Некоторые видят время, проведенное в дрэг-рейсинге, время от времени или в качестве специального дрэг-рейсинга. гонщики.

Таким образом, очевидно, что у нас есть широкий спектр сил и возможностей для борьбы.

Представлен в возрастающей «агрессивности», вот краткий обзор компаундов сцепления, их мощность и другие характеристики:
(обратите внимание, что цифры в л.с. являются обобщенными, усилие зажима нажимного диска и кривые крутящего момента являются дополнительными факторами)

органический
ХАРАКТЕРИСТИКИ Металловолокно вплетены в «органику» (фактически CF арамид с другими материалы), оригинальный стиль оборудования.Известен гладким зацепление, долгий срок службы, широкий диапазон рабочих температур, минимальное или полное отсутствие период перерыва. Будет тяжело использовать, несколько нетерпим к неоднократное злоупотребление (будет перегреваться). Вернется к почти полному рабочее состояние при перегреве. Материал темно-коричневый или черный с видимыми металлическими волокнами.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ Уличный автомобили до 400л.с., авто-х и гусеничное использование.

кевлар
ХАРАКТЕРИСТИКИ А высокопрочный материал, более устойчивый к жесткому использованию. Обручение похож на органический, но может немного блестеть в пробках, что приводит к проскальзыванию до полного износа при повторном интенсивном использовании. В целом более высокий температурный диапазон, но его можно испортить от перегрева — не вернется к первоначальным характеристикам, если его «приготовить». Имеет период обкатки 500-1000 миль, в течение которого возможно проскальзывание происходить. В этот период необходимо соблюдать осторожность, чтобы не перегреть от чрезмерного скольжения. Материал однородный желтый/зеленый и новый может выглядеть немного нечетким.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ Уличный гусеничные автомобили мощностью до 500 л.с., авто-х и тяжелые гусеничные. возьмет жесткое использование, нетерпимость к злоупотреблениям (перегревается и не восстанавливается полностью). Из-за неумолимого характера кевлара он не рекомендуется для уличных автомобилей, особенно для тех, которые часто движение с частыми остановками, что приведет к остеклению поверхности сцепления.

сегментированный кевлар
ХАРАКТЕРИСТИКИ Тот же материал и характеристики как у твердого кевлара выше, но сегментированные (блоки или секции отсутствуют) для лучшего отвода тепла. Новое поколение из кевлара, предлагаемого UUC , устойчив к остеклению и является отличный выбор для плавной работы в мощных автомобилях или тех оснащен трансмиссией SMG.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ Уличный гусеничные автомобили мощностью до 650 л.с., авто-х и тяжелые гусеницы.

гибрид углерод/керамика/органика
ХАРАКТЕРИСТИКИ Органический материал с одной стороны и сегментированный углеродный или керамический материал с другой разное.Идея состоит в том, что органическая сторона поможет сгладить зацепления, уменьшая дрожь с сегментированной стороны. Вовлеченность такая же, как и органическая, но все же с содроганием. Температура и диапазон хп идентичен органическому. Карбон/керамическая сторона будет изнашиваться поверхность маховика или нажимного диска быстрее и быстрее изнашивается в дорожные ситуации. Материал органический с одной стороны (описано выше) и сегментированные или полностью отдельные шайбы (описанные ниже) на другой.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ Может использоваться в те же ситуации, что и стандартные органические. «гибрид» дизайн кажется скорее маркетинговым трюком, чем реальным преимущество в производительности. Некоторые бренды плохо спроектированы и изнашиваются неравномерно из-за прогиба диска сцепления. Для примеры гибридных отказов, нажмите здесь.

карбон/керамика
ХАРАКТЕРИСТИКИ Очень высокий температурные материалы, обычно встречающиеся только на дисках с несколькими шайбами.Буду вместить 500 л.с.+. Взаимодействие более резкое. Одену поверхность маховика быстрее, особенно в дорожных ситуациях. Углерод немного более долговечен и удобен для маховика, у керамики диапазон более высоких температур. Конструкция с несколькими шайбами ​​может привести к небольшому дрожание или «ступенчатое» зацепление при использовании в пробке ситуациях, хотя многие пользователи сообщают о вполне приемлемых операция. Материал любой из нескольких светлых оттенков — серый, розовый, коричневый.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ Улица/полоса приложения для дрэг-рейсинга и тяжелого трека используют автомобили до 500 л.с. Потребуется очень интенсивное использование, подходит для экстремального зажима Приложения.

спеченный железо
ХАРАКТЕРИСТИКИ Чрезвычайно высокий температурный материал.Вмещает 700 л.с.+  Engagement включен или выключен. Требуется специальная поверхность маховика. Материал серый металлик.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ Строго для гонки на выносливость с высокой мощностью. С правильной прижимной пластиной, способный к очень высокому усилию зажима. Помолвка похожа на включить или выключить. Плохо работает на холоде. Требуется высокопрочная поверхность маховика, стандартные маховики будут быстро уничтожается.


Вернемся к нашему первоначальному вопросу, как выбрать? Ответ зависит от ответы на два основных вопроса, заданных ранее относительно предполагаемого использования автомобиль и мощность. Основываясь на ответах, этот датчик поможет решение:

Чтобы повторить важный момент, сделайте не покупайте больше сцепления, чем вам нужно.

Простой органический диск подойдет для самых разных целей, включая уличные использование, авто-х и даже настоящие гонки.Фактически, гоночные правила SCCA ITS требуют . стандартный органический диск OE-спецификации. UUC протестировал органические диски на надежно выдерживает мощность до 475 л.с. при длительном использовании на улице. М3 регулярно ходят через несколько авто-х сезонов без проблем.

Кевларовый диск — хороший выбор для автомобилей с интенсивным движением или шоссейных гонок, особенно при принудительной индукции.

Карбон/керамика должны быть оставлены для мощных автомобилей, которые часто участвуют в дрэг-рейсинге, или специальные трековые / дрэг-кары.

Диски сцепления из спеченного железа предназначены исключительно для гонок на выносливость.

 

 

(c) 2003 UUC Motorwerks – http://www.uucmotorwerks.com � 908-874-9092

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.