Как изменить угол опережения зажигания на инжекторе: Как выставить зажигание на инжекторе

Содержание

Как выставить зажигание на инжекторе

Прошло практически полвека с тех времен, когда впервые с конвейера сошел автомобиль, оснащенный системой впрыска бензинового типа. В настоящее время выпуск таких машин увеличился в десять раз по сравнению с карбюраторными моделями.

Человек, который собирается приобрести современную машину, вероятнее всего станет владельцем автомобиля с бензиновым двигателем инжекторного типа. Именно поэтому умение настроить зажигание на инжекторе пригодится многим автомобилистам.

Подготовительный процесс

Прежде чем приступить к работе, необходимо заранее позаботиться об инструментах, которые вам понадобятся для выполнения регулировки угла зажигания. Среди них:

  • отвертки;
  • набор ключей;
  • тестер;
  • ноутбук, на который установлена специальная программа, предназначенная для проведения диагностики моторов инжекторного типа.

Выставление зажигания на инжекторе

Как известно, инжектором транспортного средства управляет электроника, которая находится в подчинении бортового компьютера автомобиля.

Первое, что необходимо сделать, — провести мониторинг своевременного подключения всех компонентов системы. Для осуществления такой проверки требуется включить зажигание. В этот момент должны быть слышны характерные звуки активации электрического бензонасоса, который начинает закачивать в себя топливо. Если этого не происходит, требуется проверить реле, отвечающее за работу насоса.

Компьютерная диагностика

В случае если на панели приборов сигнализирует лампочка неисправности, нужно провести диагностику. Для этого понадобится ноутбук со специальным программным обеспечением, который подключается к бортовому компьютеру машины для поиска и анализа ошибок. Благодаря совместной работе данных устройств у автовладельца появляется возможность изучить все доступные параметры.

Можно переходить к запуску машины, если неполадки в функционировании силового агрегата на данном этапе не обнаружены. Теперь проверяется дроссельный узел: проводится визуальный осмотр состояния датчика, отвечающего за правильное положение дроссельной заслонки, а также идущих от него проводов. Если, по вашему мнению, все в порядке, включите зажигание, чтобы на этот раз удостоверится в исправности датчика с помощью тестера. Им проверяется напряжение бортовой сети и непосредственно самого датчика. При этом обратите внимание на степень открытия дросселя.

Полученные результаты остается сравнить с номинальными показателями, которые указываются в руководстве по эксплуатации и ремонту транспортного средства. Следует помнить, что нормальным напряжением датчика является величина, находящаяся в интервале 0,45–0,55 Вольт. Что же касается напряжения бортовой сети, то оно должно превышать 12 Вольт, в то время как степень открытия дросселя должна составлять не более одного процента. В случае отклонений от этих показателей требуется настроить привод дросселя таким образом, чтобы он закрывал заслонку полностью.

Регулировка дроссельного узла

После этого следует нажать на педаль акселератора до ее упора и замерить параметры узла в таком положении. Степень открытия дросселя должна быть не менее 90%, а напряжение датчика составлять приблизительно 4,5 Вольта. Возможно, понадобится регулировка дроссельного привода, если он открывается не полностью.

Выполнение следующего этапа заключается в настройке привода дросселя для достижения полного закрытия отверстия. Для этого отключается регулятор дополнительного потока воздуха, дроссель нужно выставить в полуоткрытое положение. В таком состоянии осуществляется регулировка дроссельного узла так, чтобы заслонка полностью закрывала отверстие.

Раннее и позднее зажигание

Принцип работы ДВС

Позднее зажигание проявляется в поведении автомобиля ухудшением приемистости мотора. Это происходит потому, что горючая смесь до момента, когда поршень подходит к положению верхней мертвой точки, просто-напросто не успевает сгореть. Процесс горения при поздно выставленном зажигании продолжается и во время движения поршня вниз, что сопровождается повышенным нагревом выпускного коллектора.

Раннее зажигание также приводит к снижению мощностных способностей двигателя, так как воспламенение смеси осуществляется в то время, когда поршень еще не успевает достичь верхней мертвой точки. В данном случае давление расширяющихся газов создает противодействие движению поршневого элемента.

Признаками раннего зажигания являются перегревы силового агрегата, детонация, появление черного дыма из выхлопной трубы.

Такт двигателя

Неправильно установленный угол опережения зажигания негативно влияет на такие показатели мотора автомобиля, как экономичность, мощность и устойчивость его работы. Поэтому следует понимать, насколько важна грамотная настройка данного узла.

Если вы заметили малейшие отклонения в работе двигателя своего автомобиля, которые похожи на те, что были описаны выше, вероятнее всего, система зажигания требует более корректной регулировки.

Узнав, как выставлять зажигание на инжекторе, вы можете приступить к его настройке самостоятельно, вооружившись необходимым набором инструментов. Если же в вашем распоряжении нет достаточного времени для осуществления данной процедуры своими силами или если вы не уверены в том, что справитесь с поставленной задачей, можно доверить эту работу специалистам, отогнав свою машину в проверенный автомобильный сервис.

Так или иначе, закрывать глаза на некорректно выставленное на вашем автомобиле зажигание не рекомендуется, потому что функционирование силового агрегата в таком режиме может привести в недалеком будущем к еще большим проблемам, способным вызвать серьезные неисправности, для устранения которых понадобятся значительные средства и время.

Именно поэтому важно внимательно следить за состоянием своего личного транспорта, проверяя основные его узлы и агрегаты на исправность, и своевременно проводить все необходимые профилактические процедуры.

Видео

Возможно, проблему поможет решить регулировка зазора на свечах зажигания:

Или установка меток зажигания:

Угол опережения зажигания – как выставить для разных типов мотора?

Каждый автовладелец когда-то начинает постигать азы устройства и ремонта своего транспорта. Если вам еще не приходилось регулировать угол опережения зажигания, то самое время узнать про это все, и проблему можно будет встретить во всеоружии.

Двигатель внутреннего сгорания и опережение зажигания

Прежде чем заострять внимание на углах зажигания, следует разобраться с принципом работы всей системы. Ни для кого не секрет, что огромное значение в работе двигателей внутреннего сгорания играет момент зажигания. Он происходит перед тем, как поршень достигает самой верхней точки во время такта сжатия. Следствием подобного мини-взрыва является расширение газов, в результате поршень продолжает свое движение и осуществляется рабочий ход.

Несмотря на то, что все эти процессы происходят очень быстро, на них все-таки уходит некоторое время. А так как коленчатый вал тоже вращается с огромной скоростью, следовательно, поршень успевает пройти некоторый путь с момента возгорания смеси до расширения газов. Так что, если воспламенение будет строго во время нахождения поршня в ВМТ, тогда горение произойдет в начале рабочего хода и завершится тоже несколько позже. Это все снизит давление газов.

Коленчатый вал автомобиля

А вот когда воспламенение горючей смеси происходит, наоборот, очень рано, то давление газов достигнет своего максимума еще до того, как поршень окажется в крайнем верхнем положении. Это значит, что возникнет некоторое противостояние его движению. Подобное самым негативным образом отражается на работе и состоянии двигателя. Поэтому отрегулировать момент зажигания весьма важно.

Прежде чем мы коснемся регулировки угла опережения зажигания (УОЗ), разберемся, что это такое и каково его влияние на состояние авто. Оптимальной считается ситуация, когда горючая смесь воспламеняется и полностью сгорает до того, как поршень достигнет положения ВМТ. Принято определять этот момент по положению коленчатого вала, а обозначения осуществляются в градусах. Другими словами, речь идет об угле между коленчатым валом и верхней мертвой точкой. Если сдвиг происходит в сторону ВМТ, то такой угол называется поздним, в противоположную сторону, соответственно, ранним.

Угол опережения зажигания

Следует отметить, что величина УОЗ зависит от частоты вращения коленвала. Чем она выше, тем более ранним нужно выставлять угол опережения зажигания. Если эта характеристика подобрана неправильно, то мощность двигателя снижается, происходит перегрев и агрегат раньше времени выйдет из строя, что повлечет за собой большие материальные затраты. Еще увеличится расход топлива, повысится количество вредных веществ в выхлопных газах. Так что вы нанесете вред не только своему автомобилю и материальному положению, но и окружающей среде.

Изменение УОЗ на бензиновом двигателе

Начать работу необходимо с подготовки инструмента. Нам понадобится гаечный ключ и контрольная лампочка. Не обойтись еще без специального ключа, которым можно прокрутить коленчатый вал. Ведь по сути его положение и определяет значение УОЗ. Можно приобрести и специальный корректор угла опережения зажигания, который может выставить эту характеристику автоматически.

Ставим автомобиль на нейтральную скорость и затягиваем стояночный тормоз. Затем необходимо снять крышку с прерывателя. Так вы легко сможете добраться до коленчатого вала, который проворачивается специальным ключом, пока бегунок распределителя не окажется в секторе первого цилиндра трамблера. Еще обязательно проследите за положениями меток на отливе передней крышки и шкиве, они должны совпадать.

Снятие крышки с прерывателя

Теперь для правильной установки угла опережения зажигания необходимо подсоединить контрольную лампу. Один из ее выводов подсоединяется к катушке зажигания, а второй к массе мотора. Немного ослабляем крепление трамблера и поворачиваем ключ в зажигании. Зажимаем бегунок против хода и поворачиваем трамблер в противоположном направлении движения его валика до тех пор, пока контрольная лампа не погаснет. Для надежности проверните еще совсем немного трамблер и очень аккуратно возвращайте его в обратном направлении. Необходимо зафиксировать момент зажигания осветительного прибора. В этом положении нужно выставить и закрепить корпус прерывателя-распределителя болтами. Осталось вернуть на свое место крышку.

Чтобы максимально автоматизировать настройку угла опережения зажигания, внедряют вакуумный регулятор. Такое устройство автоматически изменяет УОЗ в зависимости от нагрузки. Если двигатель работает на холостом ходе, тогда вакуумный регулятор поворачивает диск прерывателя в сторону позднего зажигания. Как только нагрузка увеличивается, возникает разрежение. Тогда вакуумный регулятор вращает диск прерывателя в противоположном направлении. Так он как бы отключается, потому что опережающего угла создать не может. В этот момент в ход идет центробежный регулятор. Теперь только он задает угол опережения.

Вакуумный регулятор УОЗ

Факт разрежения позволяет зафиксировать чувствительная диафрагма, которой оснащен вакуумный регулятор. С одной стороны на нее действует наша атмосфера, а с другой – давление из карбюратора. Вот и получается, что при закрытой дроссельной заслонке разреженный воздух из системы не попадает на эту диафрагму и вакуумный регулятор выполняет свою миссию. Как только на нее попала разреженная атмосфера, она выгибается и устройство перестает действовать, вернув все на свои места.

Нужна ли регулировка УОЗ – проверяем на ходу

Нередки ситуации, когда заводские настройки сбиваются либо просто не совсем подходят к конкретным условиям эксплуатации. Во всех случаях придется выставить УОЗ самостоятельно. Правда, сначала нужно убедиться, что эта операция необходима, а значит, разберемся, как проверить значение угла опережения зажигания. Для этого разгоняемся по ровному участку до 40 км/час, затем резко жмем на газ и прислушиваемся к своему автомобилю. Если появится характерный для детонации шум, который прекратится после того, как машина наберет скорость 60 км/ч, тогда все в порядке и угол выставлен идеально.

Выставление УОЗ

Если детонация не прекращается, тогда зажигание «раннее». А вот когда момент воспламенения горючей смеси несколько задерживается, то детонация закончится раньше, чем авто разгонится до 60 км/ч. Для изменения угла опережения зажигания открываем капот, немного ослабляем крепление прерывателя-распределителя и меняем положение трамблера. В первом случае регулировка предполагает сдвиг на несколько миллиметров по часовой стрелке, а для позднего зажигания – в противоположном направлении.

Установка корректного УОЗ на инжекторе и дизеле

С инжекторным двигателем также все предельно просто. В этом случае следует включить зажигание и посмотреть на панель приборов. Если на ней загорелась лампочка, свидетельствующая о неисправности, тогда берем ноутбук со специальной программой, подключаем его к бортовому компьютеру и проводим диагностику.

На следующем этапе тщательному визуальному осмотру подвергается дроссельное устройство. Еще рекомендуется проверить напряжение бортовой сети и датчика, регулирующего положение дроссельной заслонки. Они должны соответствовать нормам. Так, оптимальным для датчика считается напряжение в пределах 0,45–0,55 В, а для сети – 12 В. Заслонка открывается всего на 1%. Резко жмем на педаль газа. Открытие заслонки должно превышать 90%, а напряжение датчика снизится до 0,45 В. В противном случае необходимо срочно отрегулировать угол опережения зажигания.

Проверка напряжения датчика положения дроссельной заслонки

Проводите все работы в токонепроводящих резиновых рукавицах, так как большинство элементов находятся под напряжением.

Установка угла начинается с того, что мы отсоединяем вакуумный шланг от двигателя. Затем к плюсовой клемме АКБ подсоединяем положительный зажим стробоскопа. Регулировка зажигания осуществляется переключением зажима «массы», подсоединяем его к минусовой клемме и вытаскиваем провод из цилиндрического гнезда на крышке распределителя. Вставляем в освободившееся место датчик стробоскопа, одновременно подсоединив его к проводу первого цилиндра силового агрегата. Далее запускаем мотор и направляем луч от стробоскопа на специальный люк. На маховике появится метка, оптимальным считается ее расположение между делениями. Если это не так, то выставляем угол, потихоньку отпуская гайки крепления распределителя маховика.

Стробоскоп

Корректировка угла опережения зажигания на дизеле тоже не представляет сложности. А вот недооценивать эту операцию не стоит, так как дизельный мотор может работать только при полном сгорании топлива. С неправильно выставленным углом зажигания такого не получится. Главным отличием этой системы является отсутствие свечей. В основном, все действия такие, как и для бензиновых моторов. Только в этом случае необходимо снять декомпрессионный механизм, мотосчетчик и корпус горловины, через которую заливают масло. Обязательно проверяем уровень подачи топлива. Для этого переводим соответствующий рычаг в крайнее положение, устанавливаем моментоскоп и медленно прокручиваем коленвал.

Как выставить УОЗ в авто с ГБО или доверяем эту задачу вариатору

В последнее время у газового оборудования (ГБО) появляется много поклонников. А все благодаря экономичности, ведь такое топливо стоит гораздо дешевле бензина или солярки. При этом следует отметить, что расход газа несколько выше, да и догорание топливно-воздушной смеси длится дольше и происходит на стадии выпуска. Отрегулировать эти параметры можно, всего-то следует настроить значение угла опережения зажигания, а как это делается, если машина оснащена ГБО, мы и рассмотрим.

Выставить УОЗ несложно, при этом топливо будет сгорать еще до того, как откроется выпускной клапан, а значит, детали автомобиля не будут подвержены негативному термическому влиянию, а эффективность двигателя увеличится. Сама характеристика для бензиновых моторов и ГБО несколько отличается. Правда, бытует мнение, что в современных автомобилях, оснащенных бортовым компьютером, подобная регулировка осуществляется автоматически. Однако это не совсем так. Ведь в инжекторных системах УОЗ выставляется в соответствии с детонацией, а для ГБО это явление несвойственно.

Регулировка УОЗ бортовым компьютером авто с ГБО

У владельцев авто с газовым оборудованием есть помощник – вариатор. Эта деталь прямо на ходу может производить изменение УОЗ без вашего участия. Но это не базовая комплектация авто, и вариатор следует покупать. Собственно, газовое оборудование тоже ставится по инициативе владельца, а не завода. Сегодня в продаже существуют разные вариаторы угла опережения зажигания для ГБО. Это устройство подключается к датчику, отвечающего за положение коленчатого вала (ДПКВ) и корректирует его показания на нужную величину. Причем в зависимости от модели вариатора смещение осуществляется либо на фиксированную величину, либо зависит от оборотов двигателя. Активируется этот прибор при включении ГБО.

Рассмотрим одну из схем подключения вариатора регулировки УОЗ на ГБО. Для начала выбираем наиболее удобное место, где будет располагаться этот элемент. Отлично подойдет для крепления вариатора дальний левый угол подкапотного пространства недалеко от редуктора. Теперь снимаем с устройства крышку и осуществляем непосредственное подсоединение в соответствии с прилагаемой инструкцией.

Подключение вариатора регулировки УОЗ на ГБО

Один вывод отвечает за подачу напряжения на датчик, к которому мы пристроим вариатор. Второй присоединяем к ножке газового клапана в ГБО. А вот массу следует соединить с экраном кабеля ДПКВ. Затем зачищаем провода датчика и к каждому из них подсоединяем соответствующие выводы вариатора. Теперь дело осталось за малым –настроить прибор и наслаждаться эксплуатацией транспортного средства. Эксперты утверждают, что наличие вариатора в ГБО экономит топливо чуть ли не на 25%. Скорее всего, цифра завышена маркетологами, но выгода действительно есть.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:


Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.


На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:


Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:


Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

Детонация

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

  Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Выводы

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Бочканов Евгений Александрович 
© Легион-Автодата
Москва, г. Зеленоград
[email protected]

Инструкция по настройке системы зажигания ВАЗ 2107 своими руками

Жигулёвская «классика» ВАЗ 2107 не относится к современным автомобилям, сделанным по последнему слову техники и нафаршированным сложной электроникой. В этом её прелесть — не нужно по всякому поводу обращаться к специалистам автосервиса, большинство работ по обслуживанию авто способен сделать сам хозяин. Сюда относится и процедура настройки зажигания, которую в состоянии выполнить каждый желающий, предварительно изучив подробную инструкцию.

Когда нужно выставлять зажигание?

Первое, что следует знать, — регламента для проведения данной операции не существует, поскольку угол опережения зажигания выставляется либо корректируется только при необходимости. Она может быть вызвана такими причинами:

  1. Вы недавно приобрели «семёрку» на вторичном рынке и пытаетесь «довести её до ума».
  2. После ремонта двигателя, сопровождавшегося его разборкой.
  3. После откручивания или снятия главного распределителя зажигания (трамблёра) независимо от причины, почему это было сделано.
  4. При переходе с высокооктанового топлива на бензин с пониженным октановым числом и наоборот.
  5. После замены контактной группы или подшипника в трамблёре (в машинах со старой системой зажигания).

Примечание. На автомобилях ВАЗ 2107, оснащённых инжектором с управлением электроникой, причиной проверки системы искрообразования может служить вспыхнувшее табло Check Engine на панели приборов. Правда, оно ведёт себя подобным образом при возникновении ещё дюжины неисправностей. Так что неполадки с зажиганием нужно сначала диагностировать, обратившись на станцию технического обслуживания.

В подавляющем большинстве случаев установка момента искрообразования производится вследствие нарушения настроек после выполнения разборки или ремонта двигателя. Отдельный вопрос — переход на высокооктановый бензин, требующий воспламенения с большим опережением, для чего и проводится корректировка.

Производить проверку своевременного образования разряда на электродах свечей желательно в тех случаях, когда наблюдается нестабильная работа двигателя, слышны хлопки в карбюраторе и выхлопной трубе, сопровождающиеся повышением расхода топлива. Если вы ещё не успели обнаружить «прожорливость» машины, то обратите внимание на цвет дыма, при большом расходе бензина он чёрный, как и нагар на электродах свечей.

Ремонт глушителя на «классике» детально изучен здесь: http://vazweb.ru/desyatka/vyhlop/zamena-glushitelya-vaz-2107.html

Разновидности систем

В течение десятилетий, пока выпускалась модель ВАЗ 2107 (с 1982 по 2012 год), она оснащалась тремя типами систем зажигания:

  • механическая с контактами — прерывателями;
  • бесконтактная;
  • управляемая электронным блоком (ЭБУ).

Схема контактного зажигания, установленная в первых моделях ВАЗ 2107

Примечание. Первые 2 разновидности ставились на «семёрки» с карбюратором, последняя внедрена вместе с инжектором.

В механическом варианте контакты, размыкаемые кулачком вала трамблёра, разрывают цепь низкого напряжения, инициируя образование мощного импульса во вторичной обмотке катушки. Этот разряд и направляется на электроды свечи, воспламеняющей топливо в том цилиндре, где поршень поднялся в верхнюю мёртвую точку (ВМТ) и такт сжатия завершён.

Схема бесконтактного зажигания семёрки с карбюратором

Бесконтактная схема действует по такому же принципу, только сигнал на разрыв цепи подаёт датчик Холла, а реализует его коммутатор. Поэтому настройка зажигания на карбюраторных «семёрках» производится практически одинаково. Другое дело — автомобили с инжектором, где внедрена новая система, не имеющая не только контактов, но и распределителя и любых движущихся частей. Здесь момент образования искры определяет контроллер ЭБУ, ориентирующийся на сигналы различных датчиков.

Система зажигания ВАЗ 2107 с инжектором

Подготовительный этап

Чтобы выставить зажигание на автомобиле ВАЗ 2107, не требуется никаких специальных условий, операцию можно проделать как в гараже, так и на улице, в том числе и в зимний период. Для работы подготовьте такой комплект инструментов:

  • отвёртка плоская;
  • металлический щуп толщиной 0,35 мм;
  • ключ рожковый размером 13 мм;
  • автомобильная лампочка, рассчитанная на напряжение 12 В с припаянными к ней проводами;
  • ключ с длинной рукояткой, предназначенный для поворачивания коленчатого вала;
  • ключ для откручивания свечей.

Инструмент для настройки зажигания

Примечание. Вместо специального ключа для вращения коленвала можно использовать обычный рожковый размером 36 мм. Если и такого ключика у вас не найдётся, то выставлять метки придётся старым проверенным способом: включив 4-ю передачу и подняв заднее колесо, крутить его вручную, тем самым проворачивая коленчатый вал.

В идеале лучше иметь в арсенале прибор для установки зажигания на работающем двигателе — стробоскоп. Он оснащён лампой, мигающей одновременно с моментом искрообразования в цилиндре, что позволяет увидеть положение насечки на шкиве коленвала при холостых оборотах и чётко откорректировать угол опережения.

Так выглядит стробоскоп, которым удобно настраивать опережение зажигания

Важный момент. Зажигание выставляется для того, чтобы обеспечить своевременное появление искры и запустить мотор, после чего потребуется дополнительная корректировка. Но последняя не принесёт вам желаемого результата, когда в цилиндрах отсутствует компрессия либо дают о себе знать проблемы с карбюратором. Если не устранить эти неисправности, то работа двигателя останется нестабильной, как ни настраивай систему искрообразования.

Отсюда вывод: правильно выставить зажигание вы можете в любой момент, а вот хорошо настроить — только на работоспособном двигателе и карбюраторе.

Настройка на карбюраторных модификациях ВАЗ 2107

Во всех старых учебниках по обслуживанию классических моделей Жигулей описывается способ установки момента образования искры с помощью лампочки, хотя опытные автомобилисты спокойно обходятся без неё. Почему так происходит, вы поймёте в процессе прочтения данного материала, новичкам же будет полезно ознакомиться со старой проверенной методикой.

Для того чтобы проверить работоспособность карбюратора или отрегулировать его работу рекомендуется ознакомиться со следующим материалом: http://vazweb.ru/desyatka/dvigatel/remont-karbyuratora-vaz-2107.html

Чтобы правильно выставить зажигание «семёрки», нужно обеспечить одновременное выполнение следующих условий:

  • насечка на шкиве коленчатого вала стоит напротив длинной риски, нанесённой на крышке газораспределительного механизма;
  • при этом круглая метка, нанесённая на шестерёнке цепного привода распределительного вала, совпадает с приливом на его корпусе;
  • поршень 4-го цилиндра завершил такт сжатия и находится в верхней мёртвой точке;
  • контакты внутри трамблёра разомкнуты;
  • подвижный контакт бегунка обращён к неподвижному контакту на крышке распределителя, куда подключён провод от свечи 4-го цилиндра.

Примечание. На бесконтактных системах в этот момент датчик Холла направляет сигнал коммутатору, чтобы тот разорвал электрическую цепь низкого напряжения, что приводит к возникновению высоковольтного импульса на проводе, ведущему к свече 4-го цилиндра.

На схеме показано, что происходит в цилиндрах при совмещении меток

Лампочка применяется с целью контроля момента зажигания, для чего её нужно подключить одним проводом к контакту «К» высоковольтной катушки, а вторым — к массе автомобиля. Следует знать, что в этот же момент поршень первого цилиндра тоже находится в положении ВМТ, только там происходит не сжатие топливовоздушной смеси, а выпуск отработанных газов после её сгорания. Вот почему несведущие автолюбители часто путают первый цилиндр с четвёртым при установке зажигания.

Схема расположения меток на крышке газораспределительного механизма

Когда перечисленные действия происходят одновременно, на электродах свечи 4-го цилиндра проскакивает искровой разряд, о чём свидетельствует вспышка подключённой лампочки. Чтобы добиться выполнения этих условий и правильно выставить зажигание, следуйте инструкции:

  1. Поверните ключом на 36 мм коленчатый вал, совместив насечку на шкиве с длинной риской на крышке ГРМ.
  2. Если в этот момент клапанная крышка двигателя снята, то лучше ориентироваться по метке на шестерёнке распредвала, выставив её напротив прилива корпуса.
  3. Возьмите распределитель зажигания, снимите крышку и поверните его вал, чтобы поставить бегунок напротив провода, ведущего к цилиндру №4 (на крышке есть маркировка номеров цилиндров). Вставьте трамблёр в отверстие двигателя, удерживая бегунок и корпус в этом положении, после чего зафиксируйте его гайкой под ключ 13 мм.
  4. Присоедините провода лампочки и включите зажигание поворотом ключа. Отпустите гайку крепления распределителя и медленно поворачивайте его за корпус, пока лампа не вспыхнет, указав на момент искрообразования. Снова закрепите трамблёр.
  5. Выключите зажигание и убедитесь, что в данный момент контакты внутри распределителя разомкнуты. Возьмите щуп на 0,35 мм и проверьте зазор между ними, при необходимости откорректируйте его, ослабив отвёрткой винты крепления.

Метки надо совместить, поворачивая коленвал ключом

Примечание. Инструкция подразумевает, что перед началом работ трамблёр был демонтирован с двигателя без совмещения меток.

Зажигание считается выставленным правильно, если после установки крышки распределителя и подключения проводов вам удастся запустить двигатель, а дальше нужно настраивать угол опережения. Бесконтактная система устанавливается таким же образом, за исключением проверки зазора в контактной группе ввиду её отсутствия.

Инструкция по замене цепи ГРМ в автомобиле ВАЗ 2107 представлена здесь: http://vazweb.ru/desyatka/dvigatel/zamena-tsepi-grm-na-vaz-2107.html

Метка на шестерёнке распредвала совмещается с приливом на корпусе

Важный момент. В большинстве случаев зажигание выставляется без снятия клапанной крышки, отчего положение метки на шестерёнке не видно. Вы все проделали по инструкции, но мотор не запускается. Значит, искра подаётся в 4-й цилиндр во время такта выпуска, а сжатие в этот момент происходит в первом цилиндре. Проблема решается просто:

  • снимите крышку трамблёра;
  • открутите гайку его крепления;
  • вытащите распределитель из гнезда, поверните бегунок ровно на 180° и вставьте элемент обратно;
  • прижмите юбку трамблёра гайкой и поставьте крышку.

Совет. Если мотор после этих действий не заведётся, но начнёт подавать признаки жизни, то проблема кроется не в настройке зажигания, а в неисправности одного из элементов системы.

Фотоинструкция по настройке

Видеоматериал о правильной установке зажигания

Проверка и настройка угла опережения

Чтобы проверить, правильно ли выставлено зажигание, достаточно совместить метки на шкиве коленчатого вала и крышке газораспределительного механизма. При этом бегунок должен быть направлен на 4-й цилиндр, а контакты разомкнуты. Если бегунок «смотрит» в сторону первого цилиндра и машина не заводится, то поверните его на 180°, как описано выше.

Для создания оптимальных условий сжигания топлива в камере вспышка должна происходить немного раньше, чем поршень дойдёт до ВМТ. Есть 3 способа этого достичь:

  • при установке зажигания насечку на шкиве совместите не с первой длинной риской, а со второй, обозначающей угол опережения 5°;
  • определите величину опережения «на слух», ослабив гайку крепления трамблёра и поворачивая его за корпус на холостых оборотах двигателя;
  • подключите к системе стробоскоп, запустите мотор и поворотом трамблёра откорректируйте положение насечки, наведя на неё мигающую лампу прибора.

Угол опережения регулируется поворотом корпуса распределителя

Справка. Наиболее часто опытными водителями применяется второй способ, поскольку он даёт положительный результат без всяких приборов. Распределитель зажигания поворачивается, пока не будет найдено положение наиболее стабильной работы двигателя. Вот почему использование лампочки не играет большой роли, ведь реальный угол опережения, при котором мотор работает в оптимальном режиме, лежит в диапазоне 5—10° и определяется индивидуально в каждом авто опытным путём.

По окончании настройки несколько раз резко нажмите на педаль газа. Если прослушивается стук поршневых пальцев (звонкий звук хорошо слышен от двигателя), то угол опережения слишком велик. Ослабьте крепление распределителя и поверните его на 1—2° по часовой стрелке, после чего снова проверьте нажатием на акселератор.

Совет. Стук пальцев нередко прослушивается, когда вы заливаете топливо с низким октановым числом. Тогда надо уменьшать угол опережения, чтобы детонация (она и вызывает стук) не разрушала поршневую группу. Применяя качественное горючее, угол следует увеличивать, дабы улучшить динамические характеристики ВАЗ 2107.

Как выставить зажигание без лампочки — видео

Как выставить зажигание на ВАЗ 2107 с инжектором?

Система зажигания «семёрки» с прямым впрыском топлива функционирует под управлением ЭБУ, воспринимающим сигналы со следующих датчиков:

  • положения коленчатого вала;
  • расхода воздуха;
  • положения дроссельной заслонки;
  • лямбда-зонда.

Мультиметр для проверки модуля зажигания

По показаниям этих датчиков контроллер сам определяет момент искрообразования, поэтому система не настраивается в привычном понимании. В случае проявления каких-либо неполадок водитель может лишь самостоятельно проверить работоспособность модуля зажигания, к которому подключены провода высокого напряжения от цилиндров. Для этого нужно взять мультиметр (омметр) и выполнить такие действия:

  1. Отключить от модуля все провода.
  2. На мультиметре установить предельную величину измерения 20 кОм.
  3. Замерить сопротивление между следующими парами выводов: 1 и 4, 2 и 3.
  4. Если результаты замеров выходят за пределы 3,6—4 кОм, то модуль неисправен и подлежит замене.

На семёрке с инжектором стоит модуль зажигания, который можно проверить своими руками

Видео по проверке модуля зажигания

Правильно выставить зажигание важно после разборки силового агрегата либо снятия трамблёра без фиксации меток, иначе завести машину не удастся. Эта задача довольно проста и не требует каких-то глубоких знаний и специальных инструментов. Главное, — понять, что искра должна появиться в 4-м цилиндре во время такта сжатия и уловить этот момент, действуя по инструкции.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Регулировка зажигания на ВАЗ 2109 своими руками

Проблемы с зажиганием приводят к некорректной работе двигателя. Регулировка зажигания Ваз 2109 своими руками позволяет дёшево и быстро наладить настройки. Перед началом обязательно ознакомиться с инструкцией по регулировке зажигания.

Схема установки момента зажигания.

Регулировка электронного зажигания на инжекторе

Lada 2109 с инжекторным типом двигателя оборудована электронным модулем зажигания. Регулировка зажигания осуществляется путём программирования электронного блока управления. Без СТО провести такую процедуру невозможно — нужно специальное программное обеспечение.

Регулировка зажигания стробоскопом

Проверка и регулировка угла опережения зажигания производится на холостом ходу двигателя. Обороты коленчатого вала должны быть в пределах 820–900 об/мин.

Фотография замка зажигания на ВАЗ 2109.
  1. Прогреть двигатель до 90 градусов.
  2. Установить частоту вращения коленвала на уровне 820–900 об/мин. В случае выхода холостого хода за пределы — провести регулировку количества ТВС карбюратора.
  3. Отсоединить шланг вакуума от штуцера.
  4. Заглушить двигатель автомобиля.
  5. В шланге вакуума убрать просвет.
  6. Открутить три гайки крепления прерывателя-распределителя.
  7. Извлечь резиновую пробку из картера КПП — там находится смотровое отверстие маховика.
  8. Отсоединить провод первого цилиндра от крышки распределительного вала.
  9. Подключить стробоскоп на место отсоединённого провода и к аккумулятору.
  10. Завести автомобиль — стробоскоп начнёт посылать импульсы в такт маховику.
  11. Вращать распределительный вал до сравнения риски с меткой на маховике.
  12. Пометить метку.

Проверка метки на маховике проводится по метке шкива коленвала. Совпадение меток означает, что регулировка системы зажигания проведена правильно.

Регулировка по меткам невозможна без прибора.

Регулировка зажигания по лампочке

Существуют способы регулировки без стробоскопа. Для проведения регулировки с помощью лампочки потребуется ключ для вращения коленчатого вала и стандартная лампочка на 12 вольт.

Установка момента зажигания путём ослабления крепления датчика момента искрообразования.

Порядок регулировки зажигания по лампочке

  1. Специальным ключом провернуть коленвал до совпадения меток. При отсутствии ключа для коленвала — включить 4-ю передачу и толкать автомобиль пока не совпадут метки.
  2. Подключить 12-вольтную лампочку к проводу, связывающему трамблёр и катушку зажигания.
  3. Подсоединить лампочку к массе с помощью второго провода.
  4. Подключить центральный провод к массе Лада 2109.
  5. Ослабить бoлты на корпусе тpaмблёpa и включить зажигание — должна загореться лампочка.
  6. Bpaщaть кopпyc вправо до погасания лампочки.
  7. После погасания лампочки плавно поворачивать трамблер в левую сторону.
  8. Остановиться в момент загорания лампочки.
  9. Закрутить болты корпуса.

Схема регулировки зажигания по лампочке идеально подходит для проведения операции в домашних условиях без дополнительных затрат на прибор.

Регулировка зажигания по тахометру

Для проведения этого вида экономичной регулировки зажигания Жигули 2109 понадобится два человека. Один должен находиться в салоне «Девятки», второй — вращать трамблер.

Пошаговая регулировка по тахометру

  1. Включить зажигание и следить за стрелкой тахометра.
  2. Второй человек должен ослабить болты крепления трамблёра и провернуть его.
  3. При повороте ключа в зажигании стрелка тахометра резко отклоняется и возвращается на ноль.
  4. Трамблёр должен остаться в положении, когда стрелка тахометра отклоняется.
  5. Этот метод регулировки момента зажигания требует терпения, так как с первого раза настроить очень тяжело.

Проверка зажигания

Для проверки регулировки системы зажигания ВАЗ 2109 нужно выехать на ровную дорогу.

  • Разогнать автомобиль до 50 км/ч.
  • Включить 4-ю передачу и выжать до упора педаль газа.

Появление тихих и коротких детонационных звуков означает правильно выставленное зажигание.

Позднее зажигание диагностируется по отсутствию звуков при разгоне. Раннее зажигание — детонационные звуки очень громкие. В обоих случаях нужна повторная регулировка опережения зажигания.



Ремонтируем автомобиль ВАЗ 2109 самостоятельно:

Как сделать зажигание пораньше | Хитрости Жизни

📹 Полезные видео по диагностике и ремонту прикреплены к статье 😉

Прошло практически полвека с тех времен, когда впервые с конвейера сошел автомобиль, оснащенный системой впрыска бензинового типа. В настоящее время выпуск таких машин увеличился в десять раз по сравнению с карбюраторными моделями.
Человек, который собирается приобрести современную машину, вероятнее всего станет владельцем автомобиля с бензиновым двигателем инжекторного типа. Именно поэтому умение настроить зажигание на инжекторе пригодится многим автомобилистам.

Прежде чем приступить к работе, необходимо заранее позаботиться об инструментах, которые вам понадобятся для выполнения регулировки угла зажигания. Среди них:

• отвертки;
• набор ключей;
• тестер;
• ноутбук, на который установлена специальная программа, предназначенная для проведения диагностики моторов инжекторного типа.

🔎 Выставление зажигания на инжекторе

Как известно, инжектором транспортного средства управляет электроника, которая находится в подчинении бортового компьютера автомобиля. Первое, что необходимо сделать, — провести мониторинг своевременного подключения всех компонентов системы. Для осуществления такой проверки требуется включить зажигание. В этот момент должны быть слышны характерные звуки активации электрического бензонасоса, который начинает закачивать в себя топливо. Если этого не происходит, требуется проверить реле, отвечающее за работу насоса.

В случае если на панели приборов сигнализирует лампочка неисправности, нужно провести диагностику. Для этого понадобится ноутбук со специальным программным обеспечением, который подключается к бортовому компьютеру машины для поиска и анализа ошибок. Благодаря совместной работе данных устройств у автовладельца появляется возможность изучить все доступные параметры.

Можно переходить к запуску машины, если неполадки в функционировании силового агрегата на данном этапе не обнаружены. Теперь проверяется дроссельный узел: проводится визуальный осмотр состояния датчика, отвечающего за правильное положение дроссельной заслонки, а также идущих от него проводов. Если, по вашему мнению, все в порядке, включите зажигание, чтобы на этот раз удостоверится в исправности датчика с помощью тестера. Им проверяется напряжение бортовой сети и непосредственно самого датчика. При этом обратите внимание на степень открытия дросселя.
Полученные результаты остается сравнить с номинальными показателями, которые указываются в руководстве по эксплуатации и ремонту транспортного средства. Следует помнить, что нормальным напряжением датчика является величина, находящаяся в интервале 0,45–0,55 Вольт. Статья опубликована в сообществе Автомобильные истории. Что же касается напряжения бортовой сети, то оно должно превышать 12 Вольт, в то время как степень открытия дросселя должна составлять не более одного процента. В случае отклонений от этих показателей требуется настроить привод дросселя таким образом, чтобы он закрывал заслонку полностью.

После этого следует нажать на педаль акселератора до ее упора и замерить параметры узла в таком положении. Степень открытия дросселя должна быть не менее 90%, а напряжение датчика составлять приблизительно 4,5 Вольта. Возможно, понадобится регулировка дроссельного привода, если он открывается не полностью.
Выполнение следующего этапа заключается в настройке привода дросселя для достижения полного закрытия отверстия. Для этого отключается регулятор дополнительного потока воздуха, дроссель нужно выставить в полуоткрытое положение. В таком состоянии осуществляется регулировка дроссельного узла так, чтобы заслонка полностью закрывала отверстие.

🔎 Раннее и позднее зажигание

Позднее зажигание проявляется в поведении автомобиля ухудшением приемистости мотора. Это происходит потому, что горючая смесь до момента, когда поршень подходит к положению верхней мертвой точки, просто-напросто не успевает сгореть. Процесс горения при поздно выставленном зажигании продолжается и во время движения поршня вниз, что сопровождается повышенным нагревом выпускного коллектора.
Раннее зажигание также приводит к снижению мощностных способностей двигателя, так как воспламенение смеси осуществляется в то время, когда поршень еще не успевает достичь верхней мертвой точки. В данном случае давление расширяющихся газов создает противодействие движению поршневого элемента.

❗ Обратите внимание! Признаками раннего зажигания являются перегревы силового агрегата, детонация, появление черного дыма из выхлопной трубы. ❗

Если вы заметили малейшие отклонения в работе двигателя своего автомобиля, которые похожи на те, что были описаны выше, вероятнее всего, система зажигания требует более корректной регулировки.
Узнав, как выставлять зажигание на инжекторе, вы можете приступить к его настройке самостоятельно, вооружившись необходимым набором инструментов. Если же в вашем распоряжении нет достаточного времени для осуществления данной процедуры своими силами или если вы не уверены в том, что справитесь с поставленной задачей, можно доверить эту работу специалистам, отогнав свою машину в проверенный автомобильный сервис.
Так или иначе, закрывать глаза на некорректно выставленное на вашем автомобиле зажигание не рекомендуется, потому что функционирование силового агрегата в таком режиме может привести в недалеком будущем к еще большим проблемам, способным вызвать серьезные неисправности, для устранения которых понадобятся значительные средства и время.
Именно поэтому важно внимательно следить за состоянием своего личного транспорта, проверяя основные его узлы и агрегаты на исправность, и своевременно проводить все необходимые профилактические процедуры.

❗ Обратите внимание! Неправильно установленный угол опережения зажигания негативно влияет на такие показатели мотора автомобиля, как экономичность, мощность и устойчивость его работы. Поэтому следует понимать, насколько важна грамотная настройка данного узла. ❗
Подпишись на мой Блог!
Жми нравится и делись с друзьями, в Блоге много интересных записей и с каждым днём их становится больше, уверен тебе понравится!)))


На отечественных карбюраторных автомобилях время от времени возникает необходимость регулировки зажигания. Как можно узнать о том, что зажигание сбилось, или выставлено неправильно? Попробуйте при движении на высшей передаче, на минимальных оборотах ( 40- 50 км на четвертой передаче) резко продавить педаль газа. В случае если из под капота вы слышите звонкий малоприятный звук, похожий на металлический — это указывает на детонацию ( неправильное сгорание топлива). Детонация вызвана либо слишком ранним зажиганием, либо топливом плохого качества. Позднее зажигание проявляется в тряске при глушении двигателя. Вы глушите мотор, но у него не получается остановится, бывают случаи когда мотор может потрясти раз десять — тряски не должно быть совсем! — это позднее зажигание.

Что делать если вы выявили ранее, или позднее зажигание? Вам как владельцу классического ВАЗ понадобится ключ на 13 и даже если вы делаете это впервые — не волнуйтесь — это очень просто. Для регулировки возьмите ключ и ослабьте болт крепления трамблера, так чтобы вы могли его вращать. В случае если ваш автомобиль трясется при глушении, вам необходимо сделать зажигание более ранним. Вы уже ослабили болт крепления трамблера, попробуйте его незначительно повращать: вправо -влево, обратите внимание, что стоя у левого крыла машины и поворачивая трамблер против часовой стрелки — вы делаете зажигание более ранним и при этом мотор работает громче и более ровно. При регулировке в абсолютном большинстве случаев достаточно провернуть трамблер на пару миллиметров, или даже пол миллиметра — не нужно его крутить сантиметрами. Итак вы немножко опередили зажигание и зажали обратно болт трамблера. Попробуйте завести. При раннем зажигании машина лучше заводится, пробуйте глушить — машина больше не трясется? Если нет, то это говорит о том, что зажигание больше не позднее, если все еще немножко встряхивает — опередите еще немножко. После того как машина перестала трястись вам следует выехать на шоссе и проверить не слишком ли вы опередили зажигание. Для проверки выезжаете на дорогу, включаете повышенную передачу на низких оборотах и резко утапливаете педаль в пол. Если звонких звуков детонации нет — зажигание выставлено нормально, но если вы слышите звон детонации, следует немножко запознить зажигание. Для того, чтобы запознить зажигание следует снова ослабить болт трамблера, а сам трамблер прокрутить в обратную сторону — по часовой стрелке. Не увлекайтесь, регулировку выполняйте по 1-2 миллиметра. После установки более позднего зажигания — заглушите машину на холостом ходу — ее не должно трясти ( повторюсь, тряска — это чрезмерно позднее зажигание), если тряски нет — выезжаете и проверяете на детонацию.

После выставления угла зажигания следует подправить холостой ход, о этом вы можете прочитать в статье о настройке холостого хода на классическом ВАЗ.

В кратце о настройке холостого хода: с помощью болта регулировки качества смеси вам следует добиться максимально громкой и устойчивой работы двигателя, а затем болтом количества понизить обороты до тех пор, пока работа мотора будет оставаться стабильной.

От того, насколько четко работает система зажигания, зависит мощность, экономичность и в целом качество работы двигателя. С учетом того, что топливно-воздушной смеси нужно некоторое время для сгорания, в норме ее воспламенение происходит в конце такта сжатия, т.е. перед подъемом поршня в верхнюю мертвую точку. Однако бывают случаи, когда искра свечи зажигания поджигает рабочую смесь не в оптимальный для этого момент, а раньше или позже. Это и называется раннее или позднее зажигание.

Общие признаки, указывающие на раннее или позднее зажигание

  • затрудненный запуск мотора
  • рост расхода топлива
  • появление хлопков, которые отдают в систему выпуска, в карбюратор и т.д.
  • падение мощности и приемистости ДВС
  • неустойчивая работа в режиме холостого хода
  • ухудшение отклика при нажатии на газ
  • перегрев и детонация двигателя

На раннее зажигание указывают:

  • металлический звонкий звук в области блока цилиндров
  • плавающие обороты холостого хода
  • нестабильная работа ДВС
  • пауза после нажатия на педаль газа

На позднее зажигание указывают:

  • потеря мощности двигателя
  • существенный рост расхода топлива
  • закоксовка мотора
  • перегрев агрегата

Ездить на машине со сбитым моментом зажигания крайне не рекомендуется, т.к. это может привести к серьезным поломкам мотора. Поэтому, если в вашем автомобиле есть возможность самостоятельно регулировать УОЗ, обязательно периодически проводите корректировку зажигания.

Как выставить угол опережения зажигания?

Чаще всего для этих целей используется стробоскоп, если же прибора нет, прибегают к контрольной лампочке. В любом случае корректировка проводится на холостом ходу, на оборотах в 850-900 об/мин. Угол наклона момента зажигания находится в пределах от -1 до +1 градуса по отношению к верхней мертвой точке.

Если зажигание настраивать по стробоскопу, нужно:

  1. прогреть мотор до выхода на рабочую температуру
  2. подключить прибор к бортовой сети
  3. открутить гайку крышки распределителя-прерывателя зажигания
  4. надеть сигнальный датчик срабатывания на высоковольтный провод первого цилиндра
  5. снять и заглушить шланг вакуум-корректора (если он есть)
  6. направить свечение стробоскопа на шкив коленвала
  7. запустить движок (работа на ХХ)
  8. провернуть корпус трамблера
  9. зафиксировать корпус прерывателя-распределителя так, чтобы метка на шкиве совпала с соответствующей меткой на ГРМ
  10. затянуть фиксирующую гайку

Если зажигание настраивать по контрольной лампочке, нужно:

  1. провернуть коленвал так, чтобы метка на его шкиве совпала с меткой на крышке ГРМ. При этом бегунок на распределителе зажигания должен указывать на свечной провод первого цилиндра
  2. ослабить гайку распределителя
  3. один провод лампочки соединить с проводом, который идет от трамблера к катушке зажигания, второй установить на массу
  4. включить зажигание и вращать корпус трамблера по часовой стрелке, пока контрольная лампа не перестанет гореть
  5. аккуратно повернуть корпус трамблера против часовой стрелки. Задача — определить положение, в котором лампочка загорается. В этом положении зафиксировать корпус трамблера, затянув гайку распределителя.

Описанные выше действия по корректировке относятся к карбюраторным моторам. Если же дело касается инжектора, то без вмешательства специалистов здесь ряд ли получится решить проблему. Дело в том, что на инжекторе все упирается в электронику, и за работу систем зажигания и впрыска отвечает электронный блок управления. Чтобы устранить ошибки и сбои, нужно перепрошивать «мозги» авто, для чего нужны специальное оборудование, определенные навыки и опыт.

понятие, влияние на ДВС, настройка

С каждым годом вопрос об экологичности автомобилей стоит все острей. Не считая автомобильного производства, основной урон экологии наносят выхлопные газы. Чтобы снизить выбросы ОГ в атмосферу, нужно добиться лучшего и полного сгорания топлива. Но такие смеси, скорее всего, будут бедными, а это увеличивает температуру. Полнота сгорания топлива, в свою очередь, определяется поддержанием стехиометрического состава смеси и моментом ее поджога, а это влияет не только на экологичность, но и на развиваемую мощность. Эта точка воспламенения может обозначается как угол опережения зажигания (УОЗ).

УОЗ — это угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента возникновения искры до момента достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ). При нормальном угле опережения зажигания смесь воспламеняется за 10–12ᴼ до попадания поршня в ВМТ.

При корректно выставленном УОЗ, энергия, высвободившаяся при сгорании смеси, должна с силой толкнуть поршень вниз. Для этого воспламенение должно происходить в момент до достижения поршнем ВМТ — на такте сжатия.

Если смесь поджечь раньше нужного времени в наиболее удаленной от точки начального воспламенения смеси, то энергия от сгоревших газов будет мешать поднимающемуся поршню, двигаясь навстречу ему. Из-за этого энергия, высвободившаяся от сгорания смеси, начинает бить по стенкам цилиндра и дну поршня. Вследствие этого и появляется неприятный звук, похожий на взрыв, отдающийся звоном в двигателе.

Влияние УОЗ на выбросы выхлопных газов

Угол опережения зажигания влияет не только на расход топлива и момент, но и на состав выхлопных газов: с его увеличением возрастает содержание углеводорода (НС) и окислов азота (NOx) в выхлопе. Это связано с ростом температуры сгорания.

При работе на обедненных смесях, используемых все чаще, требуется больший угол опережения зажигания, чтобы компенсировать меньшую скорость горения. Так будет обеспечено снижение потребления топлива и высокий крутящий момент, но смесью нужно управлять очень точно, чтобы добиться лучшего компромисса в отношении экологичности выхлопа.

Эффективность снижения выбросов отработавших газов при смещении УОЗ для бензина АИ-95-К5 Газпромнефть: а) изменение коэффициента Кge (удельный расход топлива), б) изменение коэффициента KCH (углеводорода), в) изменение коэффициента KNOx (оксиды азота).

В современных ДВС УОЗ меняется в зависимости режима работы мотора. При его росте значительно возрастает температура сгорания, что в свою очередь вызывает повышение окислов азота NOx. При уменьшении процесс сгорания смещается на такт расширения. Температура отработавших газов также повышается в конце расширения. Это способствует более полному окислению СН.

УОЗ и работа двигателя

Негативные последствия при раннем зажигании:

  • перегрев деталей ДВС,
  • падение мощности,
  • разрушение прокладки под ГБЦ,
  • разрушение перегородки поршневых колец.

Если поджечь смесь позже оптимального момента (позднее зажигание), когда поршень после достижения ВМТ начинает движение вниз, энергия от сгоревших газов уходит в выпуск, снижается эффективность работы мотора.

Неправильно подобранное зажигание негативно влияет на эффективность и ресурс двигателя, а также приводит к увеличению расхода топлива.

Возможные проблемы с неправильно выставленными углами зажигания:

  • затрудненный пуск мотора,
  • увеличенный расход топлива,
  • плохая отзывчивость мотора на нажатие педали газа,
  • детонация в ДВС,
  • черный дым из глушителя.

Настройка угла зажигания при чип-тюнинге

На заводах настраивают УОЗ с расчетом на низкокачественное топливо, обычно оставив запас в пару градусов. Это позволяет обеспечить гарантийный ресурс двигателя даже при использовании топлива плохого качества. Но на таком топливе мощность и крутящий момент снижаются. При обычной езде владелец может и не заметить, что с авто что-то не так, но при активном педалировании проблема проявит себя.

Визуализация карты базового УОЗ в программе ChipTuningPRO.

При чип-тюнинге калибровщик правит УОЗ, используя запасы, оставленные заводом-производителем. После чиповки повысятся требования к топливу: нужно будет заливать хороший АИ-95 или АИ-98. Из плюсов — автомобиль станет более динамичным и отзывчивым.

Подробнее о возможностях чип-тюнинга читайте в материале сайта.

Провести регулировку углов опережения зажигания и сделать чип-тюнинг можно у наших представителей. Ближайших из них можно найти на карте ниже.

Могу ли я использовать комплект для впрыска топлива для контроля опережения зажигания?


Преимущества компьютерного хронометража

Большинство комплектов для впрыска топлива будут работать с вашей существующей системой зажигания. Все, что им действительно нужно, это сигнал тахометра. Опережение зажигания можно регулировать механически и/или с помощью вакуума, как и с карбюратором.

Тем не менее, у компьютерного управления синхронизацией есть свои преимущества. Если вы планируете использовать закись азота или принудительную индукцию, то EFI, совместимый с синхронизацией, является обязательным.

Каковы преимущества?

Впрыск топлива подает топливо точнее, чем карбюратор. Это позволяет увеличить опережение зажигания до того, как произойдет детонация. По сути, это бесплатная мощность, которую вы можете получить при переходе на EFI.

ЭБУ также может запаздывать. Это позволяет вам точно отрегулировать опережение с наддувом или закисью азота. Нет необходимости приобретать коробку зажигания.

Стабильность работы на холостом ходу можно улучшить, слегка увеличив время, когда скорость холостого хода падает, и замедлив время, если оно слишком велико.Пуск также легче с меньшим опережением при проворачивании коленчатого вала, чем на холостом ходу.

Что мне нужно, чтобы это заработало?

Вам понадобится двухпроводной распределитель с магнитным датчиком и регулируемым ротором. Механическое или вакуумное продвижение должно быть отключено и заблокировано. Хотя это и не требуется, некоторые комплекты могут работать с коробкой зажигания. Лучше всего ознакомиться с инструкцией.

Есть ли недостатки?

К сожалению, синхронизация не является самонастраивающейся. Он должен быть запрограммирован пользователем.Корректировки необходимо вносить постепенно с помощью замеров времени или на динамометрическом стенде.

Должен ли я купить систему EFI, совместимую с синхронизацией?

Если у вас уже есть блок зажигания или вы довольны своей текущей системой зажигания, вы можете сэкономить несколько долларов, купив комплект, который не совместим с управлением синхронизацией. Однако, если контроль времени или сумматоры мощности являются частью плана сейчас или в будущем, купите совместимый комплект с самого начала. Вам не нужно сразу использовать функцию управления синхронизацией, и вы не сможете добавить управление синхронизацией в несовместимую систему позже.

Идентификатор ответа 5291 | Опубликовано 18.06.2020 15:33 | Обновлено 19.06.2020 13:41

Как добавить систему управления опережением зажигания к вашей системе впрыска топлива Holley Sniper

Эрик Розендаль одним из первых начал использовать EFI и переоборудовал свой большой блок 468ci El Camino в систему впрыска топлива Holley Sniper с корпусом дроссельной заслонки сразу после того, как она была представлена. Он стоит на машине уже более двух лет, и он очень доволен тем, насколько хорошо работает большой двигатель Rat.Он снабдил его топливным баком Sniper и внутренним электрическим топливным насосом высокого давления, а холодный запуск теперь похож на новый автомобиль, а его крейсерские обороты на шоссе с автоматической повышающей передачей 4L60E часто достигают 14-15 миль на галлон. Для здоровой крысы мощностью 525 л.с. это граничит с впечатляющим.

Во время первоначальной установки Sniper Розендаль последовал рекомендации Холли и сначала точно настроил топливную сторону, прежде чем перейти на электронное управление зажиганием. После тысяч успешных миль переоборудования TBI пришло время обновить сторону зажигания.Нынешнее зажигание состояло из простого распределителя HEI, но большой Крыс отказывался добавлять любое вакуумное опережение, поскольку оно взорвалось бы, если бы он попытался добавить что-либо более 12 градусов начального угла опережения и 22 градуса механического опережения. Было обещано, что цифровое управление зажиганием может улучшить управляемость, добавив нелинейную утонченность кривой зажигания.

Распределитель HyperSpark — отличный выбор, поскольку он очень прост в установке и специально разработан для управления искровым разрядом EFI.Распределитель использует конструкцию с эффектом Холла, а не типичные магнитные датчики, которые могут быть суетливыми, когда дело доходит до электронных помех.

Есть три способа объединить цифровое управление искрой со снайперской системой. Первый вариант — перейти на распределитель Holley Dual Sync, который включает в себя датчик кривошипа и кулачка в распределителе вместе с печатной платой. Второй вариант — использовать дистрибьютора Holley HyperSpark, что мы и выбрали. Третий путь — использовать типичный распределитель MSD, заблокировать механический и вакуумный механизмы продвижения, а затем выполнить процедуру фазирования распределителя с использованием регулируемого ротора от MSD.

Здесь мы установили инструмент фазирования над распределителем, чтобы показать, что крышка надевается на штифты только в одном направлении, чтобы правильно сориентировать ротор. Стрелка указывает на штифты, которые ориентируют крышку.

Наша главная причина выбора распределителя HyperSpark заключалась в том, что компания Holley создала очень простой и оригинальный способ быстро и легко установить распределитель в двигателе и синхронизировать распределитель. Это достигается за счет использования прозрачного пластикового колпачка, который надевается на ротор, что позволяет невероятно легко фазировать ротор.Мы покажем вам, как это работает.

Первым делом нужно было снять свечи зажигания, чтобы можно было вручную провернуть двигатель с помощью болта кривошипа. Мы решили, что двигателю, вероятно, все равно нужен новый комплект свечей вместе с новыми проводами свечей MSD. Затем мы провернули двигатель, чтобы привести коленчатый вал в верхнюю мертвую точку (ВМТ) на свече зажигания номер один. Это делается путем помещения пальца на отверстие для свечи зажигания при медленном вращении двигателя. Когда давление в цилиндре нарастает, а метка ВМТ на балансире приближается к выступу синхронизации, осторожно совместите метку на балансире с нулевым (0º) временем, которое является ВМТ.Если вы промахнулись, не меняйте направление вращения двигателя, а проверните его на два полных оборота и установите 0 градусов, осторожно перемещая кривошип с помощью гнезда и храповика, вместо того, чтобы пытаться запустить двигатель стартером. Нам пришлось поднять переднюю часть машины Эрика с помощью домкрата, чтобы было достаточно места для проворачивания двигателя с помощью лома на болте кривошипа снизу, потому что привод вспомогательных агрегатов расположен очень близко к сдвоенным электровентиляторам, что сокращает рабочее пространство.

Затем мы сняли крышку HEI, провода и распределитель.На Chevy с малым или большим блоком нормальное вращение двигателя вращает ротор распределителя по часовой стрелке, поэтому обратите внимание, что при снятии распределителя он будет вращаться в противоположном направлении (против часовой стрелки), когда поднимается по зубьям винтовой кулачковой шестерни. Теперь мы можем установить новый дистрибьютор HyperSpark. Обязательно поместите прокладку распределителя на корпус, а затем осторожно вставьте распределитель в отверстие и посмотрите, как ротор встанет на место. Мы хотим, чтобы ротор указывал в том же направлении, что и при снятии старого распределителя.

В большинстве случаев, в том числе и у нас, корпус распределителя не полностью входит в отверстие распределителя. Это связано с тем, что хвостовик привода масляного насоса не зацепился с выступающим выступом внутри шестерни распределителя. Вы можете повернуть приводной вал масляного насоса с помощью длинной плоской отвертки, чтобы выровнять хвостовик, но этот трюк не всегда работает. Мы предпочитаем опускать распределитель, а затем вращать двигатель в обычном режиме, пока распределитель не встанет на место. Иногда для этого требуется слегка надавить рукой на корпус распределителя.Как только распределитель установлен правильно, проворачивайте двигатель, пока не почувствуете сжатие на цифре 1, и снова поместите метку гармонического балансира на 0 градусов.

Теперь поместите прозрачный пластиковый колпачок на ротор и поверните корпус распределителя, пока два маленьких штифта на распределителе не войдут в маленькую вставку в прозрачном пластиковом колпачке, а ротор также не войдет в прозрачный пластиковый колпачок. Это устанавливает правильную ориентацию фазировки ротора для распределителя HyperSpark. Затяните прижимной болт распределителя, чтобы зафиксировать распределитель.

Некоторые комплекты Sniper EFI включают этот модуль драйвера катушки, а другие нет. Для тех, кто нуждается в драйвере, его можно приобрести отдельно (как PN 556-150), чтобы добавить в систему контроль времени.

Мы пометили корпус распределителя HyperSpark маркером Sharpie, чтобы указать, где на крышке должен располагаться провод свечи зажигания номер один. Крышка распределителя крепится к корпусу распределителя только одним способом, и эта метка будет определять, где будет располагаться провод штекера номер один.Вам также необходимо знать порядок зажигания, чтобы точно разместить провода свечи зажигания. Все двигатели Chevy V8 с распределителями используют порядок зажигания 1-8-4-3-6-5-7-2.

После установки распределителя HyperSpark мы также установили кронштейн катушки MSD и катушку в виде канистры, которая совместима с индуктивным зажиганием. Корпус дроссельной заслонки Sniper также может быть ориентирован на использование типа зажигания с емкостным разрядом (CD), который будет включать блок усилителя с емкостным разрядом и согласующую катушку.

Мы выбрали более традиционное индуктивное зажигание и катушку зажигания канистрового типа.Основной причиной этого является простота и более доступная стоимость, чем использование системы компакт-дисков. Эта индуктивная система требует небольшого количества специальной проводки для соединения четырех проводов, ведущих от модуля драйвера катушки. Как показано на прилагаемой схеме, проводка одинакова для распределителей Dual Sync и HyperSpark, поскольку оба используют триггеры на эффекте Холла.

Holley рекомендует поддерживать программное обеспечение Sniper EFI в актуальном состоянии, особенно при переходе на новое зажигание с компьютерным управлением.Нашему Снайперу было больше двух лет, и ему требовалось обновление прошивки, чтобы вся система Снайпер использовала последние обновления. Эти обновления программного обеспечения можно найти на сайте www.Holley.com, щелкнув вкладку «Техническая поддержка», а затем «Программное обеспечение EFI».

К модулю привода катушки индуктивности необходимо подключить четыре провода: розовый, черный, серый и белый. Розовый провод подключается к источнику питания 12 В+, черный — к массе, серый — к отрицательному полюсу катушки, а белый провод — к проводу датчика оборотов, подключенному к ЭБУ.Вот и все. Мы предпочитаем использовать неизолированные стыковые и клеммные соединители, а затем изолировать их термоусадочной трубкой, чтобы сделать соединение профессиональным.

Со всей проводкой мы зашли на веб-сайт Holley, чтобы загрузить последнюю версию программного обеспечения Sniper EFI, чтобы убедиться, что обе стороны зажигания и топлива Sniper используют одну и ту же версию. Как только это было выполнено, мы включили питание Sniper, вызвали мастер зажигания на портативном устройстве и ввели распределитель HyperSpark под типом зажигания.Это сообщает снайперскому подразделению, какой распределитель будет использоваться».

Следует ли регулировать синхронизацию топливной форсунки на Cummins ISX? Руководство по синхронизации инжектора

Независимо от того, являетесь ли вы новичком или работали с дизельными двигателями большую часть своей жизни, знание того, что заставляет их работать, так же важно, как и используемые детали.

В прошлом мы упоминали время впрыска и его важность. Тем не менее, этот пост посвящен специальному изучению дизельных топливных форсунок ISX и их отличий от топливных форсунок других производителей.

DFI стремится обеспечить бесперебойную и безопасную работу вашего грузовика как можно дольше. Знание того, как отрегулировать время на ваших форсунках ISX, является важным шагом, если вы хотите беззаботно проехать бесчисленное количество миль от своей буровой установки.

Мы стремимся предоставить вам как можно больше информации, когда речь идет о чем-либо, связанном с дизельным двигателем, включая дизельные топливные форсунки ISX.

В

Highway & Heavy Parts есть отличная статья об основах синхронизации впрыска топлива и о том, почему это важно.Проверьте это здесь!

Что такое синхронизация форсунки?

Синхронизация форсунки относится к фактическому времени, когда топливо впрыскивается в цилиндры. Время может контролироваться различными компонентами, в зависимости от системы подачи топлива, которую использует ваш двигатель.

Как и все остальное, связанное с движком, это следует оставить на усмотрение профессионалов, поскольку неправильное выполнение может иметь несколько негативных побочных эффектов.

Если все сделано правильно, синхронизация форсунок может оказаться важным фактором в улучшении топливной экономичности, мощности и общей долговечности.Производители топливных форсунок всегда стремятся найти идеальный баланс между достижением оптимальной мощности и соблюдением постоянно ужесточающихся норм выбросов.

В результате мощность приносится в жертву, чтобы топливные форсунки были как можно более экологичными.

Должен ли я регулировать синхронизацию форсунок?

Короткий ответ — да. Вы должны знать, как отрегулировать синхронизацию форсунок, поскольку это может означать разницу между грузовиком, который работает правильно, и грузовиком, который потребляет чрезмерное количество топлива, генерируя крутящий момент и мощность ниже номинала.

Если все сделано правильно, синхронизация поможет вам получить максимальную отдачу от вашего дизельного двигателя ISX. К сожалению, неопытные техники и тюнеры иногда могут превратить хорошую вещь в плохую, нанеся нежелательный ущерб критическим компонентам двигателя. Неправильная регулировка фаз газораспределения форсунок может отрицательно сказаться на поршнях, клапанах и других важных деталях двигателя.

Другие факторы, такие как капитальный ремонт двигателя, замена зубчатого колеса/цепи, могут означать, что может потребоваться повторная регулировка момента впрыска.Фактически, любой крупный ремонт может повлиять на синхронизацию ваших дизельных топливных форсунок ISX.

Независимо от того, почему необходимо отрегулировать момент впрыска топлива, вы не должны делать это, если вы не чувствуете себя комфортно или недостаточно знаете предмет. Кроме того, простая регулировка фаз газораспределения форсунок не решит первоначальную проблему, поэтому столь же важно разобраться в том, почему в первую очередь необходимо отрегулировать синхронизацию топливных форсунок.

Топливные форсунки Cummins ISX

Линейка двигателей ISX столь же обширна, сколь и популярна.Быть успешным производителем двигателей означает, что вы должны постоянно идти в ногу с новыми тенденциями и соблюдать строгие параметры выбросов. Если этого недостаточно, все это должно быть сделано при одновременном увеличении мощности и крутящего момента, а также расхода топлива на галлон.

Так что да, быть таким известным производителем двигателей, как Cummins, означает, что двигатели, которые вы производите, должны постоянно находиться на пике инноваций, а это непростая задача ни для кого. Это одна из основных причин, по которой компания не остановилась на использовании только одного типа топливных форсунок.Конкретная марка и модель форсунки, которые у вас есть, будут варьироваться от модели к модели.

Насос-форсунки ISX до 2010 г. 

Большинство двигателей Cummins ISX до 2010 года имеют форсунки, управляемые распределительными валами. Например, ISXCM870/871 имеют как регуляторы времени, так и измеритель привода для этих простых, но эффективных механических форсунок.

Регулировка фаз газораспределения на этих олдскульных двигателях требует большего механического опыта, чем можно было бы подумать. Кроме того, необходимы специальные инструменты.Старые дизельные двигатели Cummins ISX нуждались в регулировке топливного насоса или исполнительного механизма, чтобы получить правильную синхронизацию. Часто неисправный привод может быть причиной нарушения синхронизации впрыска на вашем дизельном двигателе Cummins ISX.

Топливные форсунки Common Rail

В связи с ужесточением правил в линейке двигателей ISX были представлены топливные форсунки Common Rail. Проще говоря, топливные форсунки Common Rail получают топливо из линии постоянного высокого давления. В отличие от предыдущих моделей, расход топливных форсунок Common Rail контролируется ECU (блоком управления двигателем).

Топливные форсунки Common Rail

также уникальны благодаря своей способности впрыскивать небольшое количество топлива в камеру сгорания непосредственно перед тем, как ECU требует, чтобы форсунка полностью открылась. Что это значит для двигателя? Это означает, что вы получаете лучшее сжигание и в целом более эффективную систему.

Благодаря использованию топливных форсунок с общей топливной магистралью механики больше не могли регулировать синхронизацию форсунок «вручную», а скорее с помощью компьютера через ЭБУ. Получение доступа к дизельным топливным форсункам Common Rail на двигателях ISX означает, что вам необходимо иметь специальное программное обеспечение и новые знания, а также понимание того, как работают топливные форсунки.

Заключительные слова

DFI стремится предоставить вам, покупателю, как можно больше информации о топливных форсунках Cummins ISX. Имейте в виду, что мы не рекомендуем корректировать время инъекции, если вы не уверены на 100% в своих силах.

Если вы не знакомы с тем, как работают топливные форсунки или насос-форсунки, мы рекомендуем доверить это профессионалам. Наш персонал, сертифицированный ASE, будет рад помочь с любыми вопросами, связанными с синхронизацией топливных форсунок ISX, которые могут у вас возникнуть.Позвоните нам по телефону 1-855-212-3022 или свяжитесь с нами через наш сайт!

Дизельный и бензиновый хронометр

Дизельный и бензиновый хронометр — DA-3100D

Описание

Это устройство работает со всеми дизельными и бензиновыми двигателями 12 В и 24 В. Он оснащен прочным корпусом из АБС-пластика, тахометром, выдержкой и вольтметром. Съемные индуктивные зажимы для тяжелых условий эксплуатации и дизельный датчик упрощают эксплуатацию и замену.А яркая ксеноновая вспышка обеспечивает концентрированный свет для легкой видимости метки времени.

 

                                  

 

           

1. Индикатор времени

2. Регулируемые гайки: для регулировки затяжки пьезо-зажимов на трубке инжектора

3. Пьезозажим: Пьезозажим, оснащенный чувствительным элементом, позволяет обнаруживать импульс давления топлива в топливопроводе форсунки, когда топливо впрыскивается в цилиндр, а пьезозажим зажат на топливопроводе форсунки №1.

4. Главный кабель:

а. Зажимы аккумулятора (красный и черный): для питания индикатора времени от автомобильного аккумулятора

б. Тестовый зажим (зеленый): для проверки оборотов, выдержки, напряжения

в. Разъем датчика (белый): для подключения к проводу датчика дизельного двигателя или проводу индуктивного датчика

5. Провод датчика с блоком преобразователя: для подачи сигнала на включение индикатора синхронизации

6. Индуктивный контактный провод: для зажима на свече зажигания № 1 системы зажигания двигателя

 

Особенности

л Работает со всеми дизельными и бензиновыми двигателями 12 В и 24 В.

л Ударопрочный корпус из АБС-пластика.

l Тестер тахометра, задержки и напряжения.

l Съемные индукционные датчики для тяжелых условий эксплуатации зажимают провод и дизельный датчик для удобства эксплуатации и замены.

л Яркая ксеноновая лампа-вспышка обеспечивает концентрированный свет, позволяющий легко увидеть метку времени.

 

Бензиновый индикатор времени

Этот индикатор времени работает на большинстве автомобилей с бензиновым двигателем 12 В.

Подключение лампы хронометража к бензиновому автомобилю:

1.Соедините провод индуктивного датчика с основным кабелем.

2. Подсоедините зажимы аккумулятора к аккумулятору автомобиля, красный к положительной клемме, а черный к отрицательной клемме. Шасси автомобиля должно быть подключено к отрицательной клемме аккумулятора.

3. Подсоедините индуктивный датчик к СВЕЧЕ ЗАЖИГАНИЯ № 1

.

 

Что такое время?

1. Индикатор времени используется для проверки времени на двигателях с искровым зажиганием. Правильное время оказывает положительное влияние на производительность и срок службы двигателя.

2. В точке воспламенения свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, нагнетаемую в цилиндр поршнем.

Пламя распространяется от точки воспламенения по всей камере сгорания. Это время, когда на поршень действует наибольшее давление сгорания и, следовательно, на поршень также действует наибольшая сила. Поскольку между воспламенением и распространением пламени по всей камере сгорания проходит определенное время, воспламенение должно произойти до достижения верхней мертвой точки.Правильная точка стрельбы указывается производителем автомобиля. Неправильная регулировка угла опережения зажигания может привести к повреждению автомобиля.

В руководстве по эксплуатации, а также в справочниках по самоделкам и технических паспортах вы найдете много полезной информации по тестированию и настройке вашего автомобиля.

Важно: Всегда выключайте зажигание перед выполнением следующих действий.

— подключение приборов для проверки двигателей

— замена компонентов системы зажигания

При работе с электронной системой зажигания НЕ ПРИКАСАЙТЕСЬ к токоведущим частям при включенном зажигании и работающем двигателе.В электронной системе зажигания опасное напряжение может возникать во всей системе, не только в отдельных узлах, таких как катушка или распределитель, но и в жгуте проводов, на штыревых разъемах или соединениях с контрольно-измерительными приборами и т. д.

При тестировании и настройке с помощью индикатора времени НЕ ПРИКАСАЙТЕСЬ к проводам между прибором и автомобилем.

 

Тахометр

Тахометр используется для измерения частоты вращения двигателя.Необходимо знать частоту вращения двигателя, чтобы:

— настроить холостой ход

— проверить зажигание

— настроить время

— проверить регулировку

1. Нажмите тактовый переключатель, чтобы загорелся индикатор оборотов.

2. Подсоедините индуктивный датчик к первому цилиндру.

3. Подсоедините красный зажим к положительной клемме аккумулятора (+), а черный зажим к отрицательной клемме аккумулятора (-). (см. рис. 1)

4. Запустите двигатель и прочтите число оборотов на дисплее.Сравните показание оборотов с показателем, рекомендованным производителем автомобиля. При обнаружении каких-либо отклонений отметьте соответствующие корректировки?

 

Вольтметр

Вольтметр можно использовать для проверки напряжения аккумуляторной батареи и напряжения питания различных электронных устройств, напр. лампы и др.

1. Проверка напряжения аккумуляторной батареи при нагрузке пусковым током.

а. Отключите зажигание, сняв вилку с контакта 1 (1,D,RUP,-) на катушке зажигания.

б. Нажмите тактовый переключатель, чтобы загорелся индикатор VOLT.

в. Подсоедините черный зажим к отрицательной клемме аккумулятора (-), а красный и зеленый зажимы к положительной клемме аккумулятора (+).

д. Запустите двигатель другим человеком.

эл. Прочтите напряжение на дисплее.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если напряжение аккумуляторной батареи ниже 9 В, настоятельно рекомендуется обратиться к профессиональному специалисту для повторной проверки аккумуляторной батареи автомобиля.

2. Испытание автомобильного аккумулятора под нагрузкой (т.грамм. лампы).

а. Подсоедините черный зажим к отрицательной клемме аккумулятора (-), а красный зажим — к положительному выводу аккумулятора (+).

б. Подключите зеленый зажим к положительной клемме загрузочного устройства.

в. Включите устройство и считайте напряжение на светодиодном дисплее.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если напряжение слишком низкое, это указывает на утечку через соответствующие провода или соединения. Это часто происходит при нагреве соединительных клемм, переключателей или частей проводов.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если напряжение падает больше, чем указано в руководстве пользователя, настоятельно рекомендуется обратиться к профессиональному специалисту для повторной проверки.

 

 

 

Индикатор времени включения дизеля

Этот дизельный индикатор времени с дизельным датчиком работает на большинстве автомобилей с дизельным двигателем 12 В и 24 В.

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ :

При работе с форсунками будьте предельно внимательны.Когда топливо впрыскивается в цилиндр, необходимого давления достаточно, чтобы впрыснуть топливо под кожу и в кровоток. В то же время, если топливо попадет на людей, это может привести к серьезным травмам.

 

Принцип работы дизельного указателя времени :

Этот дизельный индикатор времени используется с алюминиевым пьезоэлектрическим устройством и блоком преобразователя с помощью импульсов давления, обнаруженных и преобразованных в электрические сигналы для включения этого индикатора времени.В то время как алюминиевый пьезозажим обнаруживает импульс давления в трубке форсунки дизельного топлива, подает электрический сигнал на блок преобразователя, а затем блок преобразователя включает этот индикатор синхронизации. Технический специалист может использовать этот полезный инструмент для считывания хронометража дизельного двигателя и выполнения необходимых регулировок.

 

Для проверки :

1. Синхронизация ТНВД в рабочих условиях без снятия каких-либо компонентов

2. Впрыскивающий насос опережения

3.Проблемы с давлением топлива на насосах распределителя

4.Обороты двигателя

5. Напряжение батареи

 

Технические характеристики

л Входная мощность: 10–30 В пост. тока

l Точка срабатывания: 15 % от максимального давления в трубке инжектора

l Размер пьезозажима: подходит для 6-10 мм (1/4”~3/8”) инжекторных трубок

л Максимум 2000 об/мин

 

Обзор цикла сгорания 4-тактного дизельного двигателя

Впуск : На ранних двигателях во время такта впуска поршень перемещается вниз, всасывая топливно-воздушную смесь в цилиндр.На современных двигателях он включает в себя дополнительный кулачок / подъемник, как видно на выпускном клапане, который удерживается в закрытом состоянии пружиной. Во время такта впуска топливо автомобиля заполняет камеру сгорания.

 

Компрессия : Пока поршень поднимается и проходит ВМТ, давление в цилиндре увеличивается, а температура повышается до 500-800°С. Температура самовоспламенения дизельного топлива составляет ок. 400°С. Импульс маховика толкает поршень вверх, сжимая топливно-воздушную смесь.Это необходимо для подготовки к воспламенению.

 

Мощность : После впрыска топлива в цилиндр происходит взрыв из-за сочетания тепла и распыленного дизельного топлива. Это заставляет поршень двигаться вниз, что создает крутящий момент и мощность, необходимые для типичного дизельного двигателя.

 

Выхлоп : В нижней части рабочего хода выпускной клапан открывается кулачковым/подъемным механизмом. Ход поршня вверх выталкивает отработавшее топливо из цилиндра.

 

Почему важна синхронизация сгорания дизельного топлива?

Синхронизация имеет решающее значение для оптимальной работы дизельного двигателя. Топливо необходимо подавать только после того, как температура превысит температуру самовоспламенения. Расширение газа должно начинаться только после прохождения поршнем ВМТ. Если время установлено неправильно, двигатель не будет работать эффективно. Проблемы могут возникнуть, если синхронизация установлена ​​неправильно.

л Затрудненный запуск в горячем или холодном состоянии

л Двигатель не набирает обороты или медленно набирает обороты

л Нерешительность/остановка/не набирает обороты в очень холодных условиях

л Шакива холостого хода

л Чрезмерный расход топлива

л Черный выхлопной дым

л Серый/белый дым из выхлопных газов

л пропуски зажигания

л Аномальный стук в двигателе

л Перегрев двигателя

л Недостаточная мощность

 

Процедуры тестирования

1.Соедините провод датчика с основным кабелем и индикатором времени. (см. рис. выше)

2. Не выключайте двигатель автомобиля. Найдите топливную трубку форсунки №1. Если топливная трубка форсунки №1 недоступна, для проверки можно использовать топливную трубку соответствующей форсунки.

3. Закрепите пьезо-зажим на прямом участке топливопровода форсунки №1 как можно ближе к насосу (со стороны насоса меньше шума из-за помех импульсу) и подальше от двигателя, чтобы не получить неверный сигнал.Пьезозажим и топливопровод должны быть чистыми и сухими. Убедитесь, что топливная трубка прямая и соприкасается с пьезозажимом, но не затягивайте слишком сильно. Чрезмерная затяжка может привести к повреждению чувствительного элемента.

4. Подсоедините ЖЕЛТЫЕ зажимы провода датчика к одной регулируемой гайке и ЧЕРНЫЙ к топливной трубке форсунки №1.

Предупреждение: черный зажим датчика НЕ ​​касается пластины свечи накаливания; это может привести к короткому замыканию цепи или, что еще хуже, к повреждению всей цепи и отключению работы двигателя и подключенного тестера синхронизации.

5. Подсоедините зажимы провода питания КРАСНЫЙ к плюсу, а ЧЕРНЫЙ к минусу автомобильного аккумулятора.

6. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры, затем считайте результаты по индикатору времени.

 

 

Меры предосторожности

Во избежание несчастных случаев, которые могут привести к серьезным травмам и/или повреждению транспортных средств и/или испытательного оборудования, тщательно соблюдайте все правила техники безопасности и процедуры испытаний при работе с транспортными средствами.

l Не носите свободную одежду или украшения при работе с двигателем. Свободная одежда может зацепиться за вентилятор, шкивы, ремни и т. д. Ювелирные изделия могут проводить ток и при соприкосновении источника питания с землей могут вызвать серьезные ожоги.

л Перед началом работ на автомобиле включите тормоза и заблокируйте колеса. Остерегайтесь автоматического отключения стояночного тормоза.

л При работающем двигателе выделяется угарный газ, токсичный и ядовитый газ. Всегда управляйте автомобилем в хорошо проветриваемом помещении.Не вдыхайте выхлопные газы – они опасны и могут привести к смерти.

л  Пары топлива и аккумулятора легко воспламеняются.

 

НЕ КУРИТЕ РЯДОМ С АВТОМОБИЛЕМ ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЙ.

л При работающем двигателе многие детали (такие как шкивы, вентилятор охлаждающей жидкости, ремни и т. д.) вращаются с высокой скоростью. Во избежание серьезных травм всегда будьте начеку и держитесь на безопасном расстоянии от этих частей.

л Детали двигателя сильно нагреваются при работающем двигателе. Во избежание сильных ожогов избегайте контакта с горячими деталями двигателя.

l Никогда не кладите инструменты на аккумулятор автомобиля. Вы можете замкнуть клеммы между собой, причинив вред себе, инструментам или аккумулятору.

 

Ограниченная гарантия

Настоящая ограниченная гарантия распространяется на дефекты материалов и изготовления в течение двенадцати (12) месяцев с даты первоначальной покупки продукта, включая только те дефекты, которые возникают в результате нормального использования, и не распространяется на те, которые возникают в результате несанкционированных модификаций и ремонта, неправильной эксплуатации (т.е. чрезмерное затягивание пьезо-зажима) или неправильное использование, несчастный случай или небрежность, например, падение устройства на твердую поверхность, контакт с водой, дождем или чрезмерной влажностью или экстремальной жарой, сломанные провода, физическое повреждение поверхности продукта, включая царапины, трещины или другие внешние открытые части.

 

СОВЕТ: Лучший способ подсоединить зажим — затянуть зажимное колесо до контакта с трубкой инжектора, а затем повернуть колесо еще на 1/4 оборота.

Трубка инжектора используется в качестве заземления для ПЬЕЗО-хомута.Трубка инжектора должна быть чистой, чтобы обеспечить хороший электрический контакт, и при необходимости можно использовать наждачную бумагу на трубе.

Убедитесь, что хомут НЕ касается какой-либо другой части двигателя, кроме трубки форсунки.

В противном случае чувствительный элемент может подавать ложные сигналы из-за вибрации двигателя.

 

СОВЕТ: Если светодиод на блоке преобразователя дизельного топлива не мигает, проверьте кабельные соединения, а также хомут на предмет контакта с трубкой форсунки.Лампа синхронизации не может быть активирована, пока не мигает светодиод на блоке дизельного преобразователя.

Обратитесь к инструкциям для индикатора времени бензинового двигателя, показанного на P2-P9 в этом руководстве, при работе с индикатором времени дизельного двигателя, чтобы выполнить измерения и прочитать значения на дисплее.

 

СОВЕТ: Когда индикатор синхронизации фиксирует показания RPM, индикатор синхронизации излучает мигающий сигнал и отображает значение RPM на дисплее. Однако перед проверкой двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры.

Экспериментальное и модельное исследование

Исследованы характеристики двигателя с искровым зажиганием при различных значениях опережения зажигания. Двухзонная модель сгоревшего/несгоревшего топлива со скоростью горения топлива, описываемой функцией Вибе, используется для моделирования сгорания в цилиндре, а затем проводятся эксперименты для проверки расчетных данных. Путем изменения угла опережения зажигания получают и сравнивают результаты некоторых характеристик, таких как мощность, крутящий момент, тепловой КПД, давление и тепловыделение.Результаты показывают, что оптимальная мощность и крутящий момент достигаются при 31°C перед верхней мертвой точкой, а производительность снижается при изменении этого угла опережения зажигания. Также показано, что максимальная тепловая эффективность достигается, когда пиковое давление возникает между 5 и 15°С после верхней мертвой точки.

1. Введение

С момента появления первого четырехтактного двигателя Otto разработка двигателя с искровым зажиганием (SI) достигла высокого уровня успеха. В первые годы главной целью конструкторов двигателей было увеличение мощности двигателя и надежности его работы.В последние годы, однако, момент зажигания привлек повышенное внимание к разработке усовершенствованных двигателей SI для достижения максимальной производительности [1, 2].

Кроме того, оптимизация конструкции двигателя и рабочих параметров требует обширных испытаний двигателя. Таким образом, коды моделирования двигателей обычно предпочтительнее для оценки первоначальных проектов. Компьютерные модели процессов в двигателе являются полезными инструментами для анализа и оптимизации характеристик двигателя и позволяют исследовать множество альтернатив конструкции двигателя недорогим методом.Для любой заданной конструкции двигателя и условий эксплуатации можно предсказать зависимость давления в цилиндре от времени и температуры от времени. Кроме того, такие параметры, как угол опережения зажигания, коэффициент рециркуляции отработавших газов и коэффициент эквивалентности, могут быть оптимизированы для достижения наилучших характеристик. Поскольку можно рассчитать термодинамические состояния сгоревшей и несгоревшей зоны, можно оценить пределы детонации и выбросы.

Кроме того, на протяжении многих лет предпринимались постоянные попытки моделирования работы двигателей внутреннего сгорания, и было разработано множество моделей для прогнозирования параметров работы двигателя.В некоторых моделях используются допущения для упрощения процессов течения и горения [3–5]. Другие используют многомерные коды реактивного потока для детального моделирования потока двигателя и процессов сгорания, которые очень сложны [6–8]. Точное прогнозирование параметров производительности и выбросов отработавших газов зависит от динамики потока во впускном коллекторе, теплообмена и момента зажигания. Все эти процессы можно смоделировать с помощью многомерных потоковых кодов, связанных с подробными химическими кинетическими механизмами, с некоторой поддержкой экспериментальных данных.Комбинация КИВА-ЧЕМКИН является примером детального моделирования течения и процессов сгорания в двигателях внутреннего сгорания [9]. Однако многомерное моделирование всех этих процессов от впускного коллектора до выпускного коллектора требует большого вычислительного времени и очень мощных компьютеров [10–12].

Таким образом, разумным выбором представляется модель двухзонного сгорания, которая включает влияние изменений в конструкции и работе двигателя на детали процесса сгорания посредством феноменологической модели, в которой геометрические детали довольно хорошо аппроксимируются детальным моделированием. задействованных механизмов [13–15].Это будет иметь преимущества относительной простоты и очень разумной стоимости компьютерного времени.

Характеристики двигателей с искровым зажиганием зависят от многих факторов. Одним из самых важных является момент зажигания. Чан и Чжу работали над моделированием термодинамики в цилиндрах при высоких значениях задержки воспламенения, в частности над влиянием задержки зажигания на распределение давления в цилиндре. Также были рассчитаны температура газа в цилиндре и захваченная масса при различных условиях зажигания [1].Сойлу и Ван Герпен разработали двухзонную термодинамическую модель для исследования влияния момента зажигания, состава топлива и коэффициента эквивалентности на скорость горения и давление в цилиндре для двигателя, работающего на природном газе. Был проведен анализ скорости горения для определения периода возникновения и распространения пламени при различных режимах работы двигателя [2].

Цель настоящей работы состоит в том, чтобы изучить влияние угла опережения зажигания на производительность двигателя SI.Для достижения этой цели при частоте вращения 3400 об/мин угол опережения зажигания был изменен в диапазоне от 10°С до ВМТ до 41°С до ВМТ, а такие эксплуатационные характеристики, как мощность, крутящий момент, тепловой КПД, давление и тепловыделение получаются и сравниваются.

2. Испытательный двигатель

Средства контроля и управления параметрами двигателя, такими как частота вращения двигателя, нагрузка двигателя, температура воды и смазочного масла, расход топлива и воздуха, установлены на полностью автоматизированном испытательном стенде, четырехцилиндровом, с водяным охлаждением. , безнаддувный, экспериментальный стандартный двигатель SI, расположенный в лаборатории компании Iran Khodro.Первый набор рабочих характеристик был получен при изменении угла синхронизации, давление во впускном коллекторе составляло 100 кПа, а эквивалентность поддерживалась равной единице. Характеристики испытательного двигателя приведены в таблице 1.

Тип двигателя степень сжатия

TU3A

Количество ударов 4
Количество цилиндры 4
диаметр цилиндра (мм) 75
Ход (мм) 77
10.5: 1
Максимальная мощность (кВт) 50
Максимальный крутящий момент (НМ) 160
Максимальная скорость (оборотов в минуту) 6500
Объем (сс) 1360
FUEL 97-октановой

. Экологический двигатель.Имеется один электрический датчик скорости и один датчика нагрузки, сигналы от которых подаются на индикаторы на панели управления и на контроллер. С помощью ручек на панели управления оператор может настроить динамометр на контроль скорости или нагрузки. Также имеется возможность установки угла опережения зажигания с помощью переключателя на панели управления.

Циркуляция охлаждающей жидкости и смазочного масла осуществляется насосами с электрическим приводом, а температура регулируется водяными теплообменниками. Нагреватели используются для поддержания температуры масла и охлаждающей жидкости во время прогрева и в условиях легкой нагрузки.На рис. 1 представлена ​​фотография испытанного двигателя.


3. Описание модели

Модель нулевого термодинамического цикла с двухзонной моделью сжигания/несгорания, в основном основанная на работе Фергюсона и Крикпатрика [16], была разработана для прогнозирования давления в цилиндре, выполненной работы , тепловыделение, энтальпия выхлопных газов и т.д. Нульмерная модель основана на первом законе термодинамики, в котором устанавливается эмпирическая связь между скоростью сгорания топлива и положением кривошипа.На рис. 2 показаны сгоревшая и несгоревшая зоны, которые предположительно разделены бесконечно малым фронтом пламени. Горящая зона состоит из равновесных продуктов горения, и обе зоны предполагаются при одинаковом давлении при любой степени СА.


Область камеры сгорания рассматривается как контрольный объем. Основные уравнения включают уравнения сохранения массы и энергии и уравнения состояния. Эти уравнения с углом поворота кривошипа в качестве независимой переменной образуют строительный блок этой термодинамической модели.

4. Математическая формулировка настоящей модели
4.1. Балансы массы и энергии

Для контрольного объема, вмещающего топливно-воздушную смесь, скорость изменения общей массы открытой системы равна сумме масс, втекающих и вытекающих из системы [1]: ̇𝑚=𝑗̇𝑚𝑗 .(1) Применяя первый закон термодинамики к открытой термодинамической системе, уравнение энергии iṡ̇̇𝐸=𝑄−𝑊+𝑗̇𝑚𝑗ℎ𝑗.(2) Предписание сохранения уравнений массы и энергии в качестве функций угла криволика (1) и (2) становятся = 𝑑𝜃𝑗𝑑𝑚𝑗, 𝑑𝑑𝜃 (3) (𝑚𝑢) = 𝑑𝜃𝑑𝑄𝑑𝜃 — 𝑝𝑑𝑉+𝑑𝜃𝑗ℎ𝑗𝑑𝑚.𝑑𝜃(4) Последний пренебрегает изменениями кинетической и потенциальной энергии в контрольном объеме.

4.2. Тепловые свойства

В модели с двумя зонами сгоревшей/несгоревшей смеси каждая зона несгоревшей смеси и зона сгоревшей смеси рассматриваются как отдельные открытые системы. Следовательно, удельная внутренняя энергия и объем определяются как Предполагая, что давления сгоревших и несгоревших газов равны, 𝑣𝑏 и 𝑣𝑢 являются функциями 𝑇𝑏, 𝑇𝑢 и 𝑝.Следовательно, 𝑑𝑣𝑏 = 𝑑θ𝑑𝑣𝑏𝑑𝑇𝑏𝑑𝑇𝑏 + 𝑑θ𝜕𝑣𝑏𝜕𝑝𝑑𝑝, 𝑑θ𝑑𝑣𝑢 = 𝑑θ𝜕𝑣𝑢𝜕𝑇𝑢𝑑𝑇𝑢 + 𝑑θ𝜕𝑣𝑢𝜕𝑝𝑑𝑝.𝑑𝑑 (7) Термодинамические свойства сложного химического равновесного состава, существующего в любой топливно-воздушной реакции, получают с помощью метода, предложенного Оликарой и Борманом [17], который представляет собой основанный на константах равновесия метод решения химических равновесных составов, удельных теплоемкостей, внутренних энергий, энтальпий. , энтропии и другие частные производные, используемые в термодинамическом анализе.

путем замены логарифмических производных, полученных из метода Olikara и Borman, (7) можно переписать AS𝑑𝑣𝑏 = 𝑣𝑑θ𝑏𝑇𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏𝑑𝑇𝑏 + 𝑣𝑑θ𝑢𝑝𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑝𝑑𝑝, 𝑑θ𝑑ν𝑢 = ν𝑑θ𝑢𝑇𝑢𝑑lnν𝑢𝑑ln𝑇𝑢𝑑𝑇𝑢 + ν𝑑θ𝑏𝑝𝜕lnν𝑢𝜕ln𝑝𝑑𝑝.𝑑𝜃(8) Аналогичным образом, внутренние энергии обожженных и несгоревших газов с одинаковым условием давления являются 𝑑𝑢𝑏 = 𝑑θ𝜕𝑢𝑏𝜕𝑇𝑏𝑑𝑇𝑏 + 𝑑θ𝜕𝑢𝑏𝜕𝑝𝑑𝑝, 𝑑θ𝑑𝑢𝑢 = 𝑑θ𝜕𝑢𝑢𝜕𝑇𝑢𝑑𝑇𝑢 + 𝑑θ𝜕𝑢𝑢𝜕𝑝𝑑𝑝.𝑑𝑑 (9) Изменение массы из-за угла поворота коленчатого вала дано в следующем уравнении. Согласно уравнению сохранения массы и потере массы, вызванной утечкой газа через кольца, отношение масс из-за угла поворота кривошипа составляет 𝑑𝑚=𝑑𝜃−𝐶𝑚𝜔, (10) где 𝜔 — скорость вращения двигателя, а постоянная 𝑐 связана с конструкцией кольца двигателя.Уравнение (9) может быть переписано, чтобы включить логарифмические термины (4) as𝑑𝑢𝑏 = 𝑐𝑑𝜃𝑝𝑏 — 𝑝𝑣𝑏𝑇𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏𝑑𝑇𝑏𝑑𝜃 — 𝑣𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏+𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑝𝑑𝑝, 𝑑𝜃𝑑𝑢𝑢 = 𝑐𝑑𝜃𝑝𝑢 — 𝑝𝑣𝑢𝑇𝑢𝜕ln𝑣𝑢𝜕 ln𝑇𝑢𝑑𝑇𝑢𝑑𝜃−𝑣𝑢𝜕ln𝑣𝑢𝜕ln𝑇𝑢+𝜕ln𝑣𝑢𝜕ln𝑝𝑑𝑝.𝑑𝜃(11) 909,3 Корреляция скорости сжигания топлива

Скорость сжигания топлива в двигателе SI обычно моделируется функцией Вибе [18]. Сгоревшая массовая доля определяется выражением 𝑥(𝜃)=1−exp−𝑎𝜃−𝜃ig𝜃𝑏𝑛. (12) Сообщается, что значения 𝑎=5 и 𝑛=3 соответствуют экспериментальным данным.

4.4. Теплопередача от газов в стенку цилиндра

Теплопередача в термодинамическую систему выражается в терминах потери тепла: 𝑑𝑄 = −𝑄𝑑𝜃𝑄𝑑𝜃1𝜔 = −𝑄𝑏𝑄𝑏 -𝑄𝑢𝜔𝑄𝑢𝜔, 𝑄𝑄 (13) 𝑏 = ℎ𝑖 = ℎ, 𝑝, 𝑙𝐴𝑏𝑖 (14) где 𝐴𝑏𝑖 и 𝐴𝑢𝑖 — площадь контакта сгоревших и несгоревших газов с каждым элементом камеры сгорания при температуре 𝑇𝑤𝑖, а нижние индексы ℎ, 𝑝 и 𝑙 относятся к головке цилиндра, днищу поршня и гильзе соответственно. Мгновенный коэффициент теплопередачи (ℎ), взятый из Woschni [7], равен ℎ=0.82𝑏−0,2𝑝⋅10−3⋅𝑈0,8𝑇−0,53, (16) где 𝑈 = 6.18см (forgasexchangeProcess), (17) 𝑈 = 2,28 см + 0,00324-128 см + 0,00324 𝑇Δ𝑝𝑝ivc𝑉𝑉ivc (forotherprocesses), (18) 𝑇 = 𝑥𝑇𝑏 + (1-𝑥) 𝑇𝑢𝐴, (19) 𝑏𝑖 = 𝐴𝑖𝑥1 / 2𝐴, (20) 𝑢𝑖 =𝐴𝑖1−𝑥1/2, (21) Δ𝑝 — мгновенная разница давлений между работающим двигателем и моторным двигателем при одном и том же угле поворота коленчатого вала. Последняя оценивается с помощью изоэнтропического соотношения 𝑝𝑉𝛾=𝑝IVC𝑉𝛾IVC. Площади поверхности, контактирующие с горячими газами, могут быть выражены как 𝐴ℎ=𝜋𝑏22𝐴(полусферическая головка цилиндра),𝑝=𝜋𝑏24𝐴(плоская головка поршня),𝑙=4𝑉(𝜃)𝑏(площадь поверхности гильзы, подверженная воздействию газов).(22)

Объем цилиндра при любом угле поворота коленчатого вала определяется выражением Уравнения (20) и (21) предполагают, что доля площади цилиндра, подвергающаяся воздействию сгоревшего газа, пропорциональна квадратному корню из массовой доли сгоревшего газа, что отражает тот факт, что сгоревший газ занимает большую объемную долю, чем несгоревший газ [16]. = 𝑐𝑑𝜃𝑝𝑏𝑇𝑏𝑑𝑇𝑏 — 𝑣𝑑𝜃𝑏𝑇𝑏𝜕ln𝜈𝑏𝜕ln𝑇𝑏𝑑𝑝, 𝑑𝜃𝑑𝑠𝑢 = 𝑐𝑑𝜃𝑝𝑢𝑇𝑢𝑑𝑇𝑢 — 𝑣𝑑𝜃𝑢𝑇𝑢𝜕ln𝜈𝑢𝜕ln𝑇𝑢𝑑𝑝.𝑑𝜃(27) При объединении уравнений (14)-(15), (20)-(21), (26) и (27) члены 𝑑𝑠𝑏/𝑑𝜃 и 𝑑𝑠𝑢/𝑑𝜃 исключаются. Следовательно, 𝑐𝑝𝑏𝑑𝑇𝑏𝑑θ-𝑣𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏𝑑𝑝 = σ𝑑θ-ℎ𝑖 = ℎ, 𝑝, 𝑙𝐴𝑏𝑖𝑇𝑏-𝑇𝑤𝑖, 𝑐𝑚ω𝑥𝑝𝑢𝑑𝑇𝑢𝑑θ-𝑣𝑢𝜕ln𝑣𝑢𝜕ln𝑇𝑢𝑑𝑝 = σ𝑑θ-ℎ𝑖 = ℎ, 𝑝, 𝑙𝐴𝑢𝑖𝑇𝑢-𝑇𝑤𝑖. 𝑚𝜔(1−𝑥)(28)

В дополнение к (24) и (28), дифференцируя уравнения (12)–(23) и объединяя их с (3), (5)-(6), (8) , (11) и (13) в уравнение энергии (4), после существенного упрощения получается следующая система уравнений: 𝑇𝑏-𝑇𝑤𝑖𝑚ω𝑥𝑐𝑝𝑏 + 𝑣𝑏𝑐𝑝𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏𝑑𝑝 + ℎ𝑑θ𝑢-ℎ𝑏𝑥𝑐𝑝𝑏𝑑𝑥 + 𝑑θ𝑥-𝑥2𝐶𝑏ω, 𝑑𝑇𝑢 = σ𝑑θ-ℎ𝑖 = ℎ, 𝑝, 𝑙𝐴𝑢𝑖𝑇𝑢-𝑇𝑤𝑖𝑚ω𝑐𝑝𝑢 + 𝑣 (1- 𝑥)𝑢𝑐𝑝𝑢𝜕ln𝑣𝑢𝜕ln𝑇𝑢𝑑𝑝,𝑑𝜃(29) где1𝐴 = 𝑚𝑑𝑉 + 𝑑θ𝑉𝐶𝑏ω, ℎ𝐵 = νω𝑚𝑏𝑐𝑝𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏σ𝑖 = ℎ, 𝑝, 𝑙𝐴𝑏𝑖𝑇𝑏-𝑇𝑤𝑖𝑇𝑏 + ν𝑢𝑐𝑝𝑢𝜕ln𝑣𝑢𝜕ln𝑇𝑢σ𝑖 = ℎ, 𝑝, 𝑙𝐴𝑏𝑖𝑇𝑢-𝑇𝑤𝑖 𝑇𝑢, 𝑣𝐶 = -𝑏-𝑣𝑢𝑑𝑥𝑑θ-𝑣𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏ℎ𝑢-ℎ𝑏𝑐𝑝𝑏𝑇𝑏𝑑𝑥-𝑑θ𝑥-𝑥2𝐶𝑏ω𝑣𝐷 = 𝑥2𝑏𝑐𝑝𝑏𝑇𝑏𝜕ln𝑣𝑏𝜕ln𝑇𝑏2 + 𝑣𝑏𝑝𝜕ln𝑣𝑏, ν𝜕 ln𝑝𝐸=(1−𝑥)2𝑢𝑐𝑝𝑢𝑇𝑢𝜕ln𝑣𝑢𝜕ln𝑇𝑢2+𝑣𝑢𝑝𝜕ln𝑣𝑢𝜕ln𝑝(30) являются функциями от 𝜃, 𝑝, 𝑇𝑏 и 𝑇𝑢, и их численное интегрирование можно получить с помощью метода Рунге-Кутты пятого порядка.

Уравнения модели, представленные в этом разделе, решаются численно с использованием маршевого метода с размером временного шага 1 градус угла поворота коленчатого вала. Перед началом расчетов приводятся расчетные характеристики рассматриваемого двигателя, а также рабочие данные в начале цикла. Соответствующая программа написана на языке программирования MATLAB и выполняется на персональном компьютере Pentium-IV.

5. Результаты и обсуждение

В этом разделе проводится сравнение между измеренными значениями, полученными в результате экспериментального исследования, и значениями, рассчитанными с помощью модели, чтобы модель можно было протестировать с точки зрения производительности.На рис. 3 показана диаграмма опережения зажигания по мощности, а на рис. 4 показана диаграмма опережения зажигания по крутящему моменту двигателя при частоте вращения 3400 об/мин при различных условиях опережения зажигания. 3400 об/мин выбрано потому, что именно на этой скорости достигается максимальный крутящий момент для данного двигателя.



Результаты показывают, что мощность имеет тенденцию к увеличению с опережением зажигания между 17 и 35°C до ВМТ. Ожидается, что мощность должна увеличиваться с продвижением искры до точки, а затем падать.Наилучшие характеристики достигаются, когда большая часть сгорания происходит вблизи верхней мертвой точки. Если искра недостаточно развита, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расширять эту порцию газа на весь диапазон, снижая производительность. Если зажигание слишком раннее, слишком много газа сгорит, пока поршень все еще поднимается. В результате работа, которую необходимо совершить для сжатия этого газа, уменьшит произведенную чистую работу.Эти конкурирующие эффекты вызывают максимальную мощность в зависимости от опережения зажигания.

Как видно на рис. 4, крутящий момент увеличивается с увеличением опережения зажигания. Это связано с увеличением давления в такте сжатия и, следовательно, с увеличением полезной работы. Следует отметить, что при дальнейшем увеличении опережения зажигания крутящий момент не будет увеличиваться в основном из-за пикового давления в цилиндре в период сжатия и снижения давления в такте расширения. По этой причине определение оптимального угла опережения зажигания является одной из наиболее важных характеристик для двигателя SI.

Можно заметить разницу между смоделированными и экспериментальными результатами. Эти ошибки могут быть связаны с процессами трения между деталями двигателя, которые не учитываются при моделировании. Существует три типа трения, которые вызывают потерю мощности в двигателях внутреннего сгорания: (1) механическое трение между внутренними движущимися частями, такими как поршень и кольцо, (2) работа нагнетания, которая представляет собой чистую работу, выполняемую во время впуска. и такта выпуска, и (3) вспомогательная работа.Это означает, что эти компоненты получают свою мощность от двигателя, и поэтому полезная работа уменьшается.

Расчетная мощность хорошо согласуется с экспериментальными данными с погрешностью 2,97 процента, а погрешность расчета крутящего момента составляет 3,22 процента при 31°C до ВМТ момента зажигания. Обе ошибки обычно допустимы для инженерного приложения.

На рис. 5 представлены прогнозируемые результаты теплового КПД в сравнении с экспериментальными данными. Тепловой КПД — это работа, деленная на потребляемую энергию.Видно, что чистая работа увеличивается с увеличением опережения зажигания до точки, а затем несколько уменьшается. Это происходит из-за увеличения трения при высоких значениях опережения зажигания и, следовательно, уменьшения полезной работы. Согласно рисунку 6, наибольшее количество чистой работы происходит при 31° СА до ВМТ.



В таблице 2 показано прогнозируемое пиковое давление в цилиндрах при различных условиях опережения зажигания. Результаты показывают, что пиковое давление увеличивается с увеличением угла опережения зажигания.Но увеличение давления, конечно, не означает, что тепловой КПД повышается, потому что, если искра возникает слишком рано перед верхней мертвой точкой, часть давления действует до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, и, следовательно, тепловой КПД снижается. На рис. 6 также показана чистая работа при различных условиях опережения зажигания. Как показано на рис. 6, чистая работа до и после 31 градуса уменьшается, а максимальная полезная работа приходится на 31 градус.

90 509
угла опережения зажигания (СА степень) Пиковое давление (КПа)

-10 1855
1 2441
11 3239
21 4213
31 5470
41 6567

На рисунке 7 показана схема 𝑝-𝑉, а на рис. 8 показана 𝑝−𝜃 диаграмма двигателя при частоте вращения 3400  об/мин при различных условиях опережения зажигания.Результаты показывают, что пиковое давление увеличивается с увеличением опережения зажигания. Известно, что чем больше площадь диаграммы 𝑝−𝑉, тем больше работы производится. При опережающем зажигании сгорание начинается с конца такта сжатия и заканчивается в такте расширения в начале верхней мертвой точки. Сгорание превращает топливовоздушную смесь в продукты сгорания и повышает температуру в цилиндрах до высоких значений. Это явление увеличивает давление в цилиндрах до максимального значения за цикл двигателя.Тем не менее, максимальный тепловой КПД и полезная работа не могут быть получены из максимального давления и температуры. Следовательно, для определения наиболее эффективного угла опережения зажигания следует учитывать наименьшие потери тепла во время такта расширения, а также потери на трение. В этом случае, согласно рисункам 5 и 6, оптимальным моментом зажигания является 31°C до ВМТ из-за наилучшей работы сети и теплового КПД.



На рис. 9 представлена ​​диаграмма тепловыделения в зависимости от угла поворота коленчатого вала при различных условиях опережения зажигания.Характерными особенностями кривой тепловыделения являются начальный небольшой наклон, начинающийся с искрового зажигания, за которым следует участок быстрого роста, а затем более постепенный спад. В процессе горения потери тепла уменьшают максимальную фактическую температуру и давление по сравнению с условием пренебрежения теплообменом. Следовательно, такт расширения начинается при более низком давлении, и, следовательно, полезная работа уменьшается. При продолжении теплопередачи во время такта расширения температура и давление становятся меньше, чем рассчитанные при изоэнтропическом расширении; следовательно, термический КПД снижается.


6. Заключение

В настоящей работе были проанализированы характеристики коммерческого двигателя SI при различных условиях опережения зажигания. Это делается для того, чтобы постулировать момент зажигания для максимизации производительности двигателя с точки зрения мощности, крутящего момента, теплового КПД и так далее. Были сделаны следующие выводы. (1) Если опережение зажигания недостаточное, большая часть сгорания происходит, когда поршень движется вниз, и в этом случае мощность и тепловой КПД снижаются.(2) Если момент зажигания слишком опережает, большая часть топливно-воздушной смеси сгорает до того, как поршень поднимается. Кроме того, период времени потери тепла становится больше, тогда полезная работа и тепловой КПД уменьшаются. (3) Однако при увеличении опережения зажигания происходит увеличение температуры и давления в цилиндре, но мощность и тепловой КПД уменьшаются. из-за более высоких потерь на трение и других потерь в двигателе. (4) Рабочие характеристики двигателя SI сильно зависят от угла опережения зажигания, и его оптимальное значение должно быть определено для каждого двигателя SI.Для этого двигателя максимальный тепловой КПД и полезная работа достигаются при температуре 31°C до ВМТ.

Номенклатура
𝐴: Область подвергается услышать трансфер
ATDC: После ВМТ
𝑏: Диаметр цилиндра
ВМТ: Перед ВМТ
СА: угол кривошипно
см: Поршень средняя скорость
𝑐𝑝: Удельная теплоемкость при постоянном давлении
𝐶𝑏: коэффициент Blowby
𝐸: Суммарная энергия
ℎ: Удельная энтальпия
𝑙: длина шатуна
𝑚: Масса
𝑛: Номер
𝑝: Давление
𝑄: Теплопередача
𝑟: Крыса сжатия ИО
𝑠: Удельная энтропия
𝑆: Stroke длина
𝑇: Температура
𝑢: Удельная внутренняя энергия
𝑈: Внутренний энергия
𝑣: объем Удельная
𝑉: объем
𝑊: Работа, выполненная
𝑥: жженый массовая доля
е: = S /2 л
γ: Отношение удельной теплоемкости
θ: угол кривошипно
θ𝑏: длительность горения
θig: ГРМ зажигания
𝜔: Угловая скорость.
нижних индексы : 1616.
𝑏: жженого газа
EVO: Выпускной клапан открыт
𝑖: Впускных
Н: Впускное закрытие клапана
𝑗: Индекс компонентов
𝑙: Blowby
𝑢: Несгоревший газ
1919 1916:
Благодарности

Эта работа была частично поддержана Образовательным центром Иран Ходро.Эта статья была рекомендована к публикации в исправленном виде заместителем редактора.

Как отрегулировать момент зажигания старого двухтактного двигателя с помощью высоты поршня?

Момент зажигания является очень важным элементом двигателя, так как он позволяет искре лететь к свече зажигания. В 4-тактных двигателях угол поворота коленчатого вала обычно используется для указания положения поршня перед верхней мертвой точкой, а в 2-тактных двигателях высота поршня перед верхней мертвой точкой используется для определения момента зажигания.Как узнать правильное положение поршня? Вот несколько советов о том, как отрегулировать свечи для зажигания в нужное время.

Контактные выключатели остаются только на некоторых старых мотоциклах.

В 1960-х годах класс от 90 до 125 куб. см был популярен среди молодежи, и каждый производитель мотоциклов представил множество моделей. Yamaha HS1, выпущенная в 1968 году, представляла собой полноценную спортивную модель с двухцилиндровым двигателем объемом 90 куб. См и пятиступенчатой ​​коробкой передач с возвратом.

Suzuki Wolf 90, представленный в то же время, имел тот же двухцилиндровый двигатель, что и HS1, и отличался стильным дизайном.По сравнению с HS1, у HS1 был более ортодоксальный стиль, который никогда не устареет. Размыкатель контактов устанавливался с левой стороны двигателя.

Прошло около 20 лет с тех пор, как карбюраторы были упразднены и впрыск топлива стал мейнстримом, но контактный выключатель исчез из мотоциклетного мира еще раньше. Размыкатель контактов посылает электрическую искру на свечу зажигания в момент времени, который производит наибольшую мощность, когда смесь взрывается и горит, а электричество для производства искры отключается путем открытия и закрытия точек.

Около 40 лет назад, когда электрическая технология стремительно развивалась, то есть примерно после 1980 года, механический контакт исчез, и бесконтактный тип, определяющий угол опережения зажигания электрически, стал мейнстримом. Вместе с ним исчез и пункт обслуживания регулировки угла опережения зажигания, а возможности сделать точечную регулировку даже у профессионального механика стало очень мало.

В настоящее время регулировка точек требуется в основном для мотоциклов, снятых с производства с 1960-х по 1970-е годы, и могут быть некоторые владельцы мотоциклов, снятых с производства, которые выполняют регулировку без какого-либо выбора в зависимости от популярности снятых с производства мотоциклов. распечатанные мотоциклы.Однако, если вы действительно выполните эту точечную регулировку, вы сможете понять базовую структуру двигателя и механизм сгорания, например тот факт, что искра на свечу зажигания подается несколько раньше верхней мертвой точки сжатия, и что опережение зажигания лучше ускорять, когда обороты двигателя становятся высокими.

При настройке автомобиля с впрыском топлива путем настройки карт топлива и зажигания доступ к компьютеру автомобиля осуществляется извне для увеличения или уменьшения времени впрыска форсунок и ввода желаемого угла опережения зажигания.Процесс ввода информации нажатием на саму клавиатуру цифровой, но процесс долета искры до свечи зажигания при установленном угле зажигания и растекания смеси в камере сгорания одинаков как при контактно-прерывательном зажигании, так и при бесконтактном цифровом. зажигание.

В этом отношении полезно знать прерыватель контактов аналогового типа, в котором виден момент, когда точечный контакт размыкается механически по углу коленчатого вала, чтобы понять последующее с тех пор бесконтактное зажигание.

ТОЧКА

  • Пункт 1: Только некоторые транспортные средства, такие как снятые с производства мотоциклы и старые мотоциклы до 1970-х годов, зажигают свечи зажигания с помощью прерывателя контактов.
  • Пункт 2: Настройка карты зажигания для автомобилей с впрыском топлива теоретически аналогична настройке положения прерывателя контактов.

Момент зажигания для двухтактных двигателей определяется высотой поршня перед верхней мертвой точкой.

Момент зажигания, указанный в руководствах по техническому обслуживанию того времени, указывается расстоянием от верхней мертвой точки, а не углом поворота коленчатого вала.1 перед верхней мертвой точкой. Момент зажигания около 8 мм — это значение, которое многие модели, независимо от рабочего объема, приняли близко к этому.

Магнитное основание приклеивается к нижней трубе рамы, а измерительный элемент стрелочного индикатора вставляется из сливного отверстия и регулируется угол опережения зажигания. Не обязательно измерять все 43мм хода поршня, хорошо, если получится измерить от 5мм до ВМТ.

Когда поршень достигает верхней мертвой точки, циферблатный индикатор устанавливается на ноль, а поскольку в 4-тактном двигателе нет кулачковой цепи, 2-тактный двигатель может вращаться как вперед, так и назад.После многократного повторения измерения определяют опорную нулевую точку.

Когда поршень перемещается назад перед верхней мертвой точкой, шкала циферблатного индикатора поворачивается против часовой стрелки. Этот калибр составляет 1 мм на оборот, поэтому, когда поршень опускается до 180 по мелкой шкале, он находится на 1,5 мм до верхней мертвой точки…8 мм.

Момент зажигания 4-тактного двигателя определяется углом поворота коленчатого вала. В случае Kawasaki Z1 угол опережения зажигания на холостом ходу составляет 20 градусов до ВМТ, а при повышении оборотов до 2350 об/мин становится за 40 градусов до ВМТ.механизм опережения зажигания от 20 градусов до 40 градусов введен в статью опережения зажигания ранее.

Напротив, момент зажигания двухтактного двигателя традиционно определяется высотой поршня. Когда поршень поднимается из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку, точки обычно открываются, когда поршень находится в пределах нескольких миллиметров от верхней мертвой точки. Если известно положение поршня, то его можно заменить углом поворота коленчатого вала, но как-то он задается высотой поршня.

Способ узнать положение поршня очень прост: вы помещаете циферблатный индикатор на верхнюю часть поршня и вращаете коленчатый вал назад. В случае 4-тактного двигателя на конце коленчатого вала установлен угломер полного круга, а верхняя мертвая точка определяется по шкале транспортира. Однако, если вы используете двухтактную систему, в которой циферблатный индикатор расположен непосредственно на верхней части поршня, ошибиться невозможно.

Причина, по которой 2-тактный двигатель может таким образом определять угол опережения зажигания, заключается в том, что на поршне нет впускного и выпускного клапана, как в 4-тактном двигателе.Если его снять, то видно, что головка блока цилиндров 2-тактного двигателя имеет настолько простую конструкцию, что можно сказать, что она является крышкой поршня, и измерительный прибор стрелочного индикатора может легко добраться до него. В Yamaha держатель циферблатного индикатора, который используется путем завинчивания пробки в качестве специального инструмента, был установлен в течение длительного времени, и можно видеть, что регулировка угла опережения зажигания в эпоху прерывателя контактов была очень естественной для регулировки высоты. .

Такая же работа возможна при наличии общего стрелочного индикатора и магнитной подставки, хотя угол опережения зажигания можно легко отрегулировать при использовании этого специнструмента.Все, что вам нужно сделать, это прикрепить подставку к месту, где может быть прикреплен магнит, например, к раме или железному цилиндру, вставить измерительный элемент индикатора часового типа через отверстие и установить контакт с верхней частью поршня. Когда поршень достигает верхней мертвой точки и проходит ее, стрелка манометра будет двигаться в противоположном направлении, поэтому вы можете повернуть коленчатый вал в верхнюю мертвую точку непосредственно перед тем, как он поднимется и опустится.

В случае 90-кубового двухцилиндрового двигателя Yamaha HS1 1960-х годов, используемого в образце, угол опережения зажигания равен 1.5 секунд до верхней мертвой точки..8±0.Он установлен на 15 мм, поэтому отрегулируйте прерыватель контактов так, чтобы он размыкался, когда поршень опускается в это положение.

ТОЧКА

  • Точка 1: угол опережения зажигания для 4-тактного двигателя определяется углом поворота коленчатого вала, тогда как угол опережения зажигания для 2-тактного двигателя определяется расстоянием от верхней мертвой точки до верхней точки поршня.
  • Точка 2: Вставьте циферблатный индикатор в сливное отверстие и сверьтесь с руководством по величине падения от верхнего положения до передней части верхней мертвой точки, так как оно различается в зависимости от модели.

Отрегулируйте синхронизацию так, чтобы точки открывались в момент достижения опережения зажигания.

При приложении подводящего провода тестера к пружине прерывателя контактов и картеру и вращении коленчатого вала в режиме измерения сопротивления значение сопротивления изменяется в момент размыкания контактов. Это изменение составляет 1,5 раза до верхней мертвой точки поршня.

На шайбе под болтом на конце коленчатого вала есть небольшая рифленая линия, а также есть рифленая линия со стороны картера, но положение соосности со стороны картера привинчено с длинным отверстием, поэтому можно переложить куда угодно. Я не знаю, как справиться с этим выравниванием, потому что это не описано в руководстве в то время, но, кажется, было бы хорошо согласовать время открытия точечного контакта и выровнять сторону корпуса с линией защелки коленчатого вала в это время. время.

Момент размыкания контактов прерывателя определяется путем точной регулировки положения корпуса прерывателя и положения поршня. В частности, коленчатый вал следует вращать вперед и назад в точке за 1,8 мм до верхней мертвой точки, чтобы не пропустить момент, когда закрытая точка вот-вот откроется.

Диапазон плюс/минус 0,15 мм является серьезным, но после многократного вращения коленчатого вала вы сможете довольно точно уловить время открытия и закрытия точки.Однако важно следить за тем, чтобы вал контактного прерывателя или пятка наконечника, соприкасающиеся с коленчатым валом, не дребезжали и не изнашивались, чтобы наконечники всегда можно было открывать и закрывать в одних и тех же условиях.

Если вас беспокоит только визуальный осмотр, вы также можете использовать тестер цепи для определения угла опережения зажигания. HS1 имеет два цилиндра и два набора прерывателей контактов, поэтому точки контакта должны открываться на 1,8 ± 0,15 мм до верхней мертвой точки как на левом, так и на правом поршнях.Поскольку HS1 имеет два цилиндра и два набора прерывателей контактов, контакт следует отрегулировать так, чтобы оба поршня открывались на 1,8 ± 0,15 мм до верхней мертвой точки.

После регулировки запустите двигатель и используйте проблесковый маячок лампы синхронизации, чтобы проверить правильность момента зажигания. Однако у HS1 есть длинная пластина с отверстиями со стороны двигателя, которая соответствует метке совмещения на конце коленчатого вала, и эта пластина может двигаться по желанию, что делает ненадежным индикатор времени. Поэтому я использовал тестер, чтобы установить время открытия контакта на 1.8±0,15 мм до верхней мертвой точки. Затем вы можете установить контрольную точку, совместив установочную метку коленчатого вала с делением на боковой пластине двигателя.

Среди двухтактных мотоциклов, которые сейчас стали меньшинством, мотоцикл с точечным зажиганием является редким персонажем с еще меньшим количеством номеров, но понимание и интерес к двигателю и системе зажигания следует углублять еще больше, зная, как угол опережения зажигания зависит от момента зажигания. смесь решена.

ТОЧКА

  • Точка 1: Момент размыкания прерывателя контактов определяется вращением коленчатого вала вокруг угла опережения зажигания.
  • Пункт 2: Убедитесь в отсутствии дребезжания или неравномерного износа на валу или пятке прерывателя контактов, чтобы контакты всегда размыкались и замыкались одновременно.

Как вы увеличиваете время работы системы впрыска дизельного топлива? – СидмартинБио

Как вы опережаете синхронизацию системы впрыска дизельного топлива?

Существует несколько способов регулировки момента впрыска в зависимости от типа вашего двигателя и его возраста.Наиболее распространенными способами регулировки момента впрыска являются программирование ECM, регулировка топливного насоса высокого давления, замена распределительного вала и замена толкателей или прокладок.

Как синхронизировать ТНВД?

Время подачи топлива — это не что иное, как время впрыска топлива в цилиндр. В идеале это время составляет от 10-20 ВМТ (до верхней мертвой точки) до 10-20 ВМТ (после верхней мертвой точки). ВМТ — это верхняя мертвая точка или, проще говоря, самое верхнее положение в цилиндре, в которое может двигаться поршень.

Как проверить синхронизацию топливной форсунки?

Тест на волосяную линию — это метод проверки фаз газораспределения топливного насоса путем поиска угла поворота коленчатого вала, когда маркировка на плунжере и его корпусе совпадают. При нахождении блока в ВМТ обе метки на плунжере и его корпусе совпадают; метка угла поворота коленчатого вала на маховике покажет точное положение впрыска топлива на временной диаграмме.

Как установить время инъекции?

Некоторые из наиболее распространенных способов опережать время:

  1. Запрограммируйте ECM.Модуль управления двигателем — это компьютер, который анализирует информацию для управления работой вашей лодки.
  2. Модифицировать топливный насос высокого давления.
  3. Замените распределительный вал.
  4. Поменяйте местами прокладки кулачка и толкатели.

Что такое поздняя инъекция?

Аннотация. Стратегия позднего впрыска (закрытого после основного впрыска) дизельного двигателя с общей топливной рампой способна повысить турбулентность сгорания и снизить выбросы твердых частиц (ТЧ).

Каково время впрыска?

Начало впрыска (SOI) или синхронизация впрыска — это время, когда начинается впрыск топлива в камеру сгорания.Обычно выражается в градусах угла поворота коленчатого вала (CAD) относительно ВМТ такта сжатия.

Как работает ГРМ на дизельном двигателе?

Расчет фаз газораспределения дизельного двигателя осуществляется через топливные форсунки (они впрыскивают топливо в нужное время). Правильный выбор времени предотвращает преждевременное зажигание, потому что в цилиндре еще нет топлива для воспламенения.

Каковы симптомы неудачного выбора времени?

При внесении каких-либо изменений в двигатель автомобиля соответственно корректируется угол опережения зажигания.В противном случае вы можете столкнуться с рядом проблем с двигателем из-за неправильного опережения зажигания, таких как детонация, затрудненный запуск, увеличение расхода топлива, перегрев и снижение мощности.

Что может произойти при позднем впрыске топлива в дизельном двигателе?

Небольшой поздний впрыск дизельного топлива (<7,5 мг/цикл) мало повлиял на давление в цилиндрах и скорость тепловыделения (HRR).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.