Как понять вариатор или автомат: Как определить вариатор или автомат

Содержание

Как определить вариатор или автомат?

Вариаторы, также как и автоматические коробки передач, обладают своими недостатками и достоинствами, подробнее в статье — что надежнее вариатор или автомат. Поэтому прежде чем приобрести автомобиль, каждый человек, как правило, заранее уточняет все нюансы, которые касаются того или иного спорного момента, например, какую именно коробку передач он бы предпочел (точнее, какая КПП для него является более подходящей). Взвесив все за и против, покупатель всегда выбирает именно ту машину, которая отвечает его запросам в большей степени. А чтобы не допустить ошибку в своем выборе, помимо остальных важных нюансов следует знать, как определить автомат или вариатор стоит на рассматриваемом авто, и уметь распознать каждую из названных «коробок» визуально.

Первый способ.

Для этого первым делом следует очень внимательно изучить все обозначения на авто, а также на его двигателе и в сопровождающих документах. Автоматическая коробка передач имеет буквенное обозначение – А (или АТ), а вариатор — CVT.

Второй способ.

Если же первым способам, по тем или иным причинам, вы не смогли воспользоваться, то тогда вам необходимо просто найти и изучить интересующую вас информацию об автомобиле в различных информационных изданиях, будь то автомобильные журналы или статьи в интернете. Там вы точно сможете узнать все о КПП выбранного вами авто.

Третий способ.

Еще один способ определить тип КПП автомобиля — это пробная поездка. Именно с е помощью можно выявить, чем вариатор отличается от автомата:  во время переключения передач автоматическая коробка выдает определенные толчки с одновременным изменением числа оборотов, которые легко определяются по тахометру либо просто на слух. При этом стоит заметить, что современные вариаторы во время неспешной размеренной езды зачастую могут «копировать» работу АКПП, поэтому отсутствие характерных для автомата толчков лучше определять только во время динамичной езды.

Четвертый способ.

Еще один несложный способ: на участке дороги с движением под горку затормозите и отпустите педаль газа. Автомат начнет плавное движение вперед и не станет откатываться назад. Вариатор же в такой ситуации поведет себя наоборот: начнет откатываться назад, а движение вперед на холостых оборотах будет отсутствовать. Однако данный способ актуален только для тех авто, которые оснащены вариатором без режима остановки при откатывании.

Пятый способ.

Ну, а самый простой вариант того, как определить вариатор или автомат, – это обратиться на станцию техобслуживания автомобилей, где опытные специалисты точно и подробно ответят на все ваши вопросы, которые касаются вашей машины и ее коробки передач.

Видео

Рекомендую прочитать:

Чем отличается вариатор от автомата, как узнать вариатор или автомат

Разница между CVT и автоматом c точки зрения расходов

Одни говорят, что расход топлива в автомате по сравнению с вариатором больше, другие же утверждают, что происходит совсем наоборот. Однако практика показывает, что разница в экономичности между аппаратами обусловлена количеством топлива, которое потребляет мотор автомашины.

С точки зрения расходов на топливо отличия между вариатором и автоматом заключаются в 0,3, 0,5 литра на сто километров. И такое отличие является скорее всего погрешностью, чем объективной разницей.

Другое дело ремонт и сервисное обслуживание коробок автомат. Хоть автомат и вариатор – это дорогие коробки передач. Их тяжело ремонтировать. Но вариатор находится на первой строчке в этом отношении. Не все СТО могут отремонтировать CVT. Чаще всего его просто заменяют на новую коробку.

Автомат же более изучен и используется на автомобилях достаточно долго, чтобы компании научились выпускать большое количество деталей под эту коробку. В результате многие элементы автомата взаимозаменяемы и не находятся в дефиците.

Другое дело – надежность. Это еще один критерий, чем отличается коробка автомат от вариатора.

В современной конструкции КПП CVT применяются шкивы из сверхпрочного металла, а ремень – не эластичный жгут, а наборная лента из износостойкого металла (собирается из полосок, которые скрепляются между собой скобами). На ремень наносят специальное покрытие, защищающее от износа и проскальзывания.

Один из шкивов является ведущим. Он соединён с коленчатым валом двигателя (который служит преобразователем энергии, получаемой в результате сгорания топлива, в энергию вращения). Ведомый шкив соединен с колёсами авто. Шкивы имеют переменный диаметр (грани обода расходятся и сходятся, тогда ремень проходит уже не внутри, между ними, а поверх).

При небольшой скорости движения автомобиля диаметр ведущего шкива имеет минимальные значения, а ведомого – максимальные. При средней скорости диаметр одинаковый. При максимальной – размер ведущего увеличивается, а ведомого уменьшается. Изменяя размеры шкивов, изменяем передаточное число.

Механизмом «руководит» электронная система, опираясь на информацию с многочисленных датчиков (об оборотах вала, о вращении колес, сведения с самой трансмиссии).

Основные элементы вариатора

Шкивы и ремень являются лишь частью конструкции современных вариаторов и называются клиноременной передачей. Строение CVT (бесступенчатой коробки передач) гораздо сложнее, в корпусе агрегата предусмотрено немало других элементов.

Вспомним, что нам уже известно. Крутящий момент от двигателя передается на первичный вал, а затем на ведущий шкив. В этом процессе может быть задействован гидравлический трансформатор (предусмотрен не во всех моделях). Гидротрансформатор отсоединяет трансмиссию от двигателя, через него передается усилие от вала к шкиву.

После гидротрансформатора усилие переходит на ремень, а с него на ведомый шкив. Далее при помощи планетарного редуктора момент переходит на вторичный вал. И машина движется вперед. Чтобы автомобиль двигался назад, запускается планетарный механизм или режим заднего хода (изменяет направление вращения вала).

В конструкции предусмотрен и дифференциал, который распределяет нагрузку по колёсам (на дифференциал крутящий момент передается от промежуточного вала).

Электронная система, которая руководит всеми процессами внутри CVT, считывает информацию с датчиков и изменяет режим работы CVT. Датчики установлены там, где можно быстро получить сведения о скорости вращения валов, о температуре рабочей жидкости, о положении селектора (ручки КПП). Электроника учитывает нагрузку на двигатель, скорость движения авто, положение педали газа и многое другое.

В некоторых моделях вариаторов предусмотрена возможность ручного переключения скоростей, ступенчато, как на АКПП. В других могут присутствовать лишь спецрежимы: «спортивный», «экономичный».

Все описанные элементы помещены в один корпус.

Рабочая жидкость

Диаметр шкива изменяется за счет перемещения дисков. Перемещение оказывается возможным благодаря давлению рабочей жидкости – масла (гидравлическая система). Но это утверждение справедливо лишь в отношении ведущего шкива. На ведомом диски перемещаются от натяжения ремня и за счет возвратной пружины.

Для CVT разработано специальное масло. Жидкость проявляет фрикционные свойства (помогает уменьшить силу трения и износ трущихся поверхностей) при своей рабочей температуре (60-70 градусов выше нуля).

При движении со скоростью более 150 км/ч масло перегревается (рабочая температура возрастает до +80 градусов). Перегрева допускать нельзя, он негативно сказывается на сроке службы вариатора (CVT). Охлаждают жидкость с помощью дополнительно установленного маслоохладителя (радиатор).

Необходимо следить за уровнем масла: если количество слишком уменьшиться, ремень будет проскальзывать. И, чтобы не допустить засорения, менять жидкость необходимо каждые 60-150 000 км (раз в пять лет).

Автоматическая коробка передач (АКПП) или коробка-автомат — одна из наиболее популярных типов трансмиссии на

сегодняшний день. Использование АКПП дает возможность уменьшить количество агрегатов управления машиной, облегчить ее вождение.

АКПП содержит:

— насос рабочей жидкости;

— системы охлаждения рабочей жидкости;

— узел управления и контроля;

— гидротрансформатор, ответственный за плавность хода.

Дополнительно идут главная передача и дифференциал. Передача вращения происходит при блокировке элементов планетарного ряда, которую обеспечивает муфта. Муфты и тормоза взаимодействуют за счет гидроцилиндров. Обгонная муфта не дает водилу вращаться обратно.

АКПП имеет электронную систему управления, которая содержит распределительный модуль, входные датчики, рычаг селектора и электронный блок управления КП (ЭБУ).

ЭБУ распределяет сигналы датчиков на модуль управления. Он учитывает метод определения точек перехода на нужную передачу. Роль управления выполняет рычаг переключателя, положением которого обуславливается режим работы.

Основные режимы АКПП:

Р – парковка;

R – задний ход;

N – нейтральная;

D – ход;

S – спорт.

Нестандартный режим «Кик-даун» обеспечивает мгновенное ускорение.

Типтроник также является дополнительным режимом на АКПП – это возможность переключения передач вручную в сторону увеличения.

Для долговечной и правильной работы АКПП стоит придерживаться установленных правил:

  1. АКПП не переносит пробуксовку колёс, нужно постараться не допускать ее. Во избежание проблем многие модели оснащены антипробуксовочной системой (АБС).
  2. Переключать на нейтральную передачу в исключительных случаях.
  3. Буксировка крайне негативно влияет на состояние АКПП. На автомобиле с данной трансмиссией нежелательно использование прицепа.
  4. Запрещается заводить «с толкача». Попытка сделать это мгновенно ведет к поломке коробки.
  5. Автомобиль с АКПП не желательно буксировать на тросе – такой запрет, пожалуй, самый дискомфортный для автовладельцев. Это связано с тем, что функционал АКПП устроен так, что все агрегаты должны постоянно быть погружены в жидкость. В противном случае происходит осушение, что негативно сказывается на износе отдельных механизмов и работе коробки в целом. Даже несмотря на то, что в инструкции указано минимальное разрешенное расстояние буксировки 20–30 км, при расстоянии больше 5 км стоит воспользоваться эвакуатором.

Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот

Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом

При этом версии с вариатором или роботом, с учетом их слабых сторон, менее востребованы. Естественно, стоят такие машины тоже дешевле по сравнению с аналогами. При этом продавцы, не желающие снижать цену или по другим причинам, часто пытаются выдать робот за автомат или вариатор, вариатор за традиционную АКПП и т.д.

Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п

Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций. Прежде всего, начать следует со следующего:

перед осмотром машины необходимо собрать максимум информации касательно вариантов трансмиссии на конкретной модели в сети Интернет, также можно воспользоваться технической литературой, каталогами и т.д.
при осмотре внимательно изучите документы на автомобиль, а также маркировочные таблички на кузове и агрегатах. Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT.
При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT

Так же нужно обратить внимание и на режимы возле селектора переключения коробки. В случае с обычным автоматом, кроме стандартных режимов P-R-N-D еще можно увидеть режимы «L», «2», иногда «3», тогда как вариаторы имеют только режим «L».

Обратите внимание, многие современные АКПП, как и вариаторы, могут все же не иметь таких режимов, то есть имеются режимы P-R-N-D и М (ручной режим Типтроник). Это несколько осложняет задачу

По этой причине следующим этапом проверок становится определение типа АКПП в движении, то есть анализируется работа трансмиссии на ходу.

Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.

В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают

При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково

Также можно полностью остановить машину на участке дороги с небольшим подъемом. После этого следует отпустить педаль тормоза, не добавляя газ. Если машина начнет медленно двигаться на подъем на холостых, это говорит о том, что на автомобиле стоит АКПП. Если же машина немного откатится назад, после чего будет просто стоять, часто это указывает на вариатор. Однако, такая проверка подойдет только в том случае, если авто с вариатором не имеет дополнительной «противооткатной» системы.

Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля.

По своим техническим характеристикам автоматическая коробка передач и вариатор, конечно же разнятся наличием, как достоинств, так и недостатков. При покупке автомобиля с определенной коробкой передач, каждый покупатель решать для себя сам, какая лучше подойдет. Однако для большинства автолюбителей остается актуальным вопрос: как же различать автомат от  вариатора по внешним признакам? Попробуем в этом разобраться в данной статье.

Как определить автомат

Для начала следует внимательно ознакомиться с прилагающейся к автомобилю технической документацией, а также осмотреть автомобиль и саму коробку передач на наличие отметок. Как правило, автомат обозначают литерами А или АТ, вариаторы же обозначаются CVT. В помощь автомобилисту будут впору различные автомобильные журналы и статьи в интернете. Ознакомление с ними позволит собрать максимально возможное количество информации об интересующем автомобиле.

Более эффективным способом определения типа трансмиссии является пробный заезд. Если данная возможность есть, следует провести тетс-драйв, желательно по прямому участку дороги. Если в автомобиле установлена автоматическая коробка передач, при разгоне и переходе на повышенную передачу будут чувствоваться характерные толчки. Как правило, они будут плавными. наглядно это можно проверить при резком старте. При переходе с первой на вторую передачу будет самый ярко выраженный толчок. Также можно остановиться автомобиль и отпустить педаль тормоза. Если установлена автоматическая коробка передач, автомобиль начнет плавное движение вперед, но не будет откатываться назад, как это происходит с автомобилем с вариатором.

Если после проделывание данных действий, все равно возникают сомнения (так как большинство современных вариаторов очень точно копируют принцип работы автомата), можно обратиться в автосервис. Специалисты наверняка смогут помочь в данном вопросе.

Как определить вариатор 

Как уже говорилось, для начала следует осмотреть коробку передач на наличие обозначения CVT. Данные литеры означают, что в автомобиле установлена бесступенчатая трансмиссия. Однако лучше всего, опять де таки сесть за руль а проехаться, как в скоростном режиме, так и плавно двигаясь. Ключевой особенностью вариатора является то, что каждая «передача» является не фиксированной. Это значит, что по мере роста уровня нагрузки на двигатель, происходить очень мягка и плавная смена передачи. Вот почему при езде на автомобиле, в котором установлен вариатор отсутствуют характерные толчки при переходе на очередную передачу. Во время стремительного разгона, происходит переход на «новую передачу», и до очередной смены передачи стрелка тахометра находится на одном уровне, и лишь при смене передачи меняет свое положение и т.д.

Что касается способа с остановкой автомобиля и отжиманием педали тормоза, автомобиль с установленным вариатором сначала слегка откатиться назад, но при этом автомобиль не будет двигаться вперед на холостых оборотах. При стремительном разгоне, двигатель автомобиля с вариатором издает нарастающий шум, а затем останавливается на достаточно громком тоне, с котором продолжает дальше набирать обороты.

Среди автолюбителей много споров, какая коробка передач лучше. Ответить на данный вопрос однозначно тяжело. Однако, благодаря плавному переходу с передачи на передачу (в зависимости от нагрузки на двигатель), автомобили с вариатором не уступают ни в чем АКПП.

Предложите авторам тему:

Как выглядит вариатор в салоне автомобиля

— Каждый водитель понимает, чем механическая трансмиссия отличается от автоматической, однако термин «вариатор» начали использовать сравнительно недавно, поэтому для многих он все еще до конца не понятен. Сколько передач у вариатора? Чем хорош вариатор? Как отличить автомат от вариатора? Об этом и о многом другом вы узнаете из сегодняшней статьи.

— Вариатор представляет собой устройство, которое передает тягу от двигателя к колесам, способное достаточно плавно менять скорость, с которой вращаются ведомый и ведущий диски. Вариаторы нашли широкое применение в различных скутерах, снежных и водных мотоциклах. Однако в автомобилях вариатор начали активно использовать лишь несколько лет назад

— Прежде чем ответить на вопрос о том, что лучше – вариатор или автомат, нужно сказать, что вариатор обеспечивает более плавное движение транспортного средства. Во время разгона слышен только легкий шум, который постоянно нарастает. Машина с вариатором в большинстве случаев разгоняется быстрее по сравнению с моделями, оснащенными АКПП и «механикой», так как не расходуется время на переключение скоростей. Если говорить о том, кто сможет быстрее достичь определенного уровня оборотов, автомат или вариатор, последний уверенно лидирует.

— Чем хорош вариатор по сравнению с иными видами трансмиссии – машина с такой коробкой не будет глохнуть в самый неподходящий момент. Кроме этого, вы не будете катиться вниз при подъеме, поэтому данный вариант может стать оптимальным для водителей-новичков.

— Некоторым автолюбителям не нравится то, что вариатор издает специфический звук во время работы, причем он не зависит от режима работы силового агрегата. Кроме этого, многие автовладельцы предпочитают наличие спортивного «рыка», поэтому вопрос о том, что выбрать – вариатор или автомат, для них неактуален. Однако данный момент сложно назвать существенным «минусом» вариатора, так как он не сказывается на скоростных показателях машины.

— Данное отличие вариатора от автомата можно даже назвать преимуществом, так как электроника оптимизирует функционирование мотора, выбирая оптимальный вариант его работы. Если же вам очень нравятся обычные коробки передач, рекомендуем выбрать опцию в виде «типтроника». Это своеобразный эмулятор переключения передач. Также вариаторы оснащаются опцией, которая позволяет быстро изменить передаточное число двигателя в результате резкого нажатия педали акселератора.

— Эта информация должна помочь вам понять, чем отличается вариатор от автомата. Но, нередко бывает очень сложно определиться, что лучше автомат или вариатор в вашем случае. Конечно же, машина с вариатором имеет серьезные преимущества.

+ Итак, чем хорош вариатор:

• лучший разгон;
• продление срока эксплуатации двигателя, за счет оптимизации нагрузки;
• экономное потребление топлива; меньший показатель вредных выбросов в атмосферу;
• менее шумная работа по сравнению с иными КПП.

— Складывается впечатление, что вопрос «автомат или вариатор» даже не стоит обсуждать, однако на самом деле у данного вида трансмиссии есть также определенные «минусы», которые также нужно брать во внимание.

— Недостатки или «минусы» вариатора:

1: Вариатор, как правило, не устанавливают на автомобиль с мощными моторами.
2: Если аккумуляторная батарея отключена в течение около 100 км, выполняется автоматическая калибровка вариатора, которая нужна для его нормального функционирования.
3: Еще одно отличие вариатора от автомата состоит в том, что в него заливают жидкость, стоимость которого существенно превышает стоимость стандартного трансмиссионного масла. Его нельзя заменить аналогом от иной модели машины.
4: Ремонт вариатора – недешевая процедура, которую могут выполнить исключительно опытные мастера.
5: Есть определенные ограничения, касающиеся буксировки машины с такой трансмиссией.
6: Вариатор может функционировать правильно лишь в том случае, если разные датчики будут показывать нормальные значения. Если хотя бы один из этих датчиков сломается, возникнет немало трудностей, одна из которых – неправильная работа вариатора.

Однако, хотя минусов вариатора существует немало, почти все эксперты считают, что в будущем большая часть автомобилей будет оснащаться именно таким видом КПП.

— Далее мы рассмотрим некоторые рекомендации, придерживаясь которых вам не придется осуществлять ремонт вариатора:

• На протяжении зимнего периода необходимо избегать серьезных нагрузок. Необходимо чтобы все детали могли нормально прогреться.
• Не забывайте, что вариатор не создан для спортивной езды, поэтому не стоит соревноваться на светофорах с другими авто.
• Вовремя меняйте жидкость и проверяйте ее состояние.
• Регулярно проверяйте работоспособность датчиков, от которых зависит функционирование вариатора.
• Если возникли проблемы с данной трансмиссией, не стоит думать, что вы сможете осуществить ремонт вариатора своими руками, так как хороших результатов вы не достигнете.

При покупке автомобиля встает выбор между автоматической коробкой передач или механической. Большинство выберет автомат, за простоту управления автомобилем и будут правы. Но, есть два вида автоматических коробок – старые надежные «автоматы» и призванные улучшить динамику и снизить расход топлива – вариатор. Чем отличается вариатор от автомата и что лучше:

Как отличить вариатор от автомата визуально

На одну и туже модель могли ставить все виды коробок передач, как механику, так и автомат и вариатор.

Одна модель автомобиля с разными вариантами коробок.

Поэтому отличить коробку по модели автомобиля сложно. Начинать нужно с документов на автомобиль и осмотре разных шильдиков и табличек:

  • Если встречаются буквы CVT – означает что перед вами автомобиль с вариаторной коробкой передач.
  • Символы AT или A – указывают на обычную автоматическую коробку.

Осмотрите селектор переключения передач. На автомате присутствуют обозначения P-R-N-D-2-L. На вариаторе после D будет идти или L, или вообще отсутствовать любые символы.

Сядьте за руль и прокатитесь. Автомат будет переключаться с небольшими рывками и при каждом переключении обороты двигателя будут слегка падать. Если смотреть на тахометр и ехать, то будет видно, как стрелка набирает обороты, а потом бац и слегка вернулась назад. На вариаторе будет происходить плавный рост оборотов, без падения.

Остановитесь на небольшом склоне, отпустите тормоз. Автомобиль на автомате начнет движение сразу же, без нажатия на педаль газа. Автомобиль на вариаторной коробке откатится назад и начнет движение только после нажатия на педаль газа.

Назревает вопрос – а зачем это знать и что лучше автомат или вариатор?

Если покупаете новый автомобиль на гарантии, то тут разницы нет. Лишь в том, что расход, разгонная динамика и эластичность хода на вариаторе будет лучше. Ситуация кардинально меняется при выборе автомобиля с пробегом.

Ресурс вариаторной трансмиссии больше нежели обычного автомата. Так же как и стоимость ремонта. Обычно вариатор к 100000 км пробега уже требует дорогостоящего обслуживания (замена ремня), когда как обычный автомат только своевременного бережного ухода (смена масла и щадящие режимы езды).

В заключении большое видео сравнения автомата и вариатора, в ролике полностью рассказывается о принципах работы той или иной трансмиссии и собраны все плюсы и минусы:

Делайте обдуманные покупки, совершайте правильный выбор.

Как известно, сегодня автоматическая трансмиссия пользуется большой популярностью. На фоне активного спроса современный автопром предлагает широкий выбор коробок автомат. Другими словами, машина с АКПП может оснащаться «классическим» автоматом, вариатором или роботизированной коробкой передач.

При этом сами автопроизводители делают разные коробки похожими друг на друга, причем как в плане функциональности, так и в плане исполнения. С одной стороны, такое решение упрощает задачу и повышает эффективность взаимодействия водителя с агрегатом. Однако часто бывает сложно определить, какая именно коробка автомат стоит на том или ином автомобиле.

С учетом того, что каждый из указанных выше типов АКПП имеет как плюсы, так и минусы, многие потенциальные владельцы по понятным причинам стремятся точно определить тип трансмиссии. В этой статье мы поговорим о том, как визуально отличить вариатор от автомата, а также на что следует обратить внимание.

Читайте в этой статье

Как отличить АКПП от вариатора

Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот. Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом.

Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п.

Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций. Прежде всего, начать следует со следующего:

  • перед осмотром машины необходимо собрать максимум информации касательно вариантов трансмиссии на конкретной модели в сети Интернет, также можно воспользоваться технической литературой, каталогами и т.д.
  • при осмотре внимательно изучите документы на автомобиль, а также маркировочные таблички на кузове и агрегатах. Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT.
  • При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT. Так же нужно обратить внимание и на режимы возле селектора переключения коробки. В случае с обычным автоматом, кроме стандартных режимов P-R-N-D еще можно увидеть режимы «L», «2», иногда «3», тогда как вариаторы имеют только режим «L».

Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.

В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают. При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково.

Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля.

Что лучше: вариатор или автомат

С учетом того, что сегодня коробку автомат можно выбрать по типу, многие автолюбители интересуются, какой тип АКПП лучше и почему.

При этом дать определенный ответ в этом случае достаточно сложно. Если рассматривать основные плюсы и минусы, классический автомат самый надежный и наименее экономичный, тогда как вариатор CVT обеспечивает наилучший комфорт, однако ресурс CVT меньше, чем у гидромеханических АКПП.

Что касается вариатора, с учетом особенностей конструкции, эта коробка нуждается в более частой замене масла и фильтров (каждые 30 или максимум 40 тыс. км.). Также каждые 100 тыс. км. нужно менять ремень вариатора (цепь). В случае поломки CVT ремонт будет достаточно дорогим, а также с учетом определенных сложностей, могут возникнуть трудности во время поиска специалистов по ремонту вариаторов с гарантией.

Однако, при всем кажущемся потенциале, резко изменяющиеся нагрузки, активный разгон, езда с высокой скоростью, пробуксовки и т.п. данному типу КПП противопоказаны. Если перегружать простой автомат АКПП крайне нежелательно, то на вариаторе CVT делать это категорически запрещено. В противном случае коробка может выйти из строя очень быстро, а ремонт вариатора является сложным и очень дорогим.

Подведем итоги

Как видно, существует несколько способов, как отличить вариатор от автомата визуально и в движении. В совокупности, если применить их в комплексе, тогда в подавляющем большинстве случаев удается точно и быстро определить, какая именно коробка стоит на машине, вариатор CVT или автомат AT.

Как определить автомат или вариатор? — ЗА БАРАНКОЙ

Вам понадобится:

  • Техническая литература
  • Хороший слух
  • Опыт езды с автоматом и с вариатором

Наверняка перед покупкой нового транспортного средства автолюбители просматривают не одну информативную статью о возможных вариантах покупки. Вероятнее всего, что в подобной литературе вы наверняка встретите информацию о том, что же находится в данном автомобиле: автомат или вариатор. Как определить автомат или вариатор на месте и без особых подготовок? Сделать это можно различными способами.

 

Например, один из самых простых – банальный визуальный осмотр. Необходимо внимательно осмотреть автомобиль и двигатель на предмет различных надписей, также исследовать сопроводительные документы. Узнать, что ваш автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, можно увидев такие обозначения: А или АТ. Для вариатора существует свое обозначение – CVT.

 

Чем отличается вариатор от автомата можно узнать и на практике. Отличие вы почувствуете при переключении передач: вариатор обеспечит плавное движение без толчков, в то время как коробка автомат даст ощутить некоторые рывки, которые можно будет определить по тахометру и на слух.

 

Отличить автомат от вариатора можно при езде в гору, точнее – остановке на ней.

Автомат не позволит автомобилю скатиться вниз, а будет медленно двигать ее вперед. Вариатор же откатит машину слегка назад. Но из этого правила есть некоторые исключения – некоторые вариаторы оснащены функцией остановки при откатывании назад.

 

Есть такое мнение, что различить автомат и вариатор можно по различному обозначению скоростных режимов. Но и этот способ не всегда эффективен, так как названия режимов могут и совпасть. Попробовать отличить вариатор от автомата можно по внешнему виду ручки переключения.

 

Если она предназначена для движения только вперед или назад (для плавного переключения скоростей), то вероятнее всего – это вариатор. Если самостоятельно отличить автомат от вариатора не удается, Вы можете воспользоваться услугами квалифицированных специалистов в фирменных салонах технического обслуживания.

 

Источник

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

механика, автомат, робот или вариатор > Ниссанопедия


С каждым годом выбирать машину на новом и вторичном рынке становится всё сложнее. Это обусловлено стремительным ростом ассортимента, появлением новых решений, интересных разработок и широкого списка действительно достойных и качественных автомобилей.

Одной из актуальных проблем покупки транспортного средства справедливо считается подбор коробки передач. Ранее особого выбора у потребителей не было, поскольку все моторы работали в паре только с механическими КПП. Затем появились первые автоматы, но устанавливались на дорогие машины. Сами коробки автомат не обладали высоким уровнем надёжности, часто выходили из строя, а их ремонт или замена обходились в целое состояние.

Но нынешняя ситуация современно иная. Качество значительно улучшилось, упрекнуть те же автоматы в плохой надёжности или неэкономичности нельзя. В итоге можно выделить несколько основных видов КПП, между которыми и приходится выбирать покупателям.

Разновидности коробок передач

Сразу важно заметить, что выбирать коробку сугубо по её типу не стоит. Подбор КПП входит в комплекс мероприятий и вопросов, на которые нужно самому себе ответить при покупке автомобиля.

В истории даже ведущих автопроизводителей случались провалы, откровенно неудачные эксперименты и просто плохие разработки в области коробок передач. Подобные истории происходили не просто с малоизвестными брендами или китайскими компаниями. Это реальные ситуации, связанные с Toyota, Volkswagen, Mitsubishi и прочими мировыми лидерами.

Определившись с подходящим вам типом коробки передач, обязательно узнайте максимум информации о КПП, которая устанавливается на покупаемый вами автомобиль. Важно узнать, есть ли у трансмиссии какие-то заводские проблемы, возможные дефекты, слабые места. Каждый покупатель должен учитывать собственное мнение, личные предпочтения и имеющийся опыт. В сочетании с выводами экспертов и сухой статистикой касательно коробок тех или иных автокомпаний вы сумеете сделать действительно правильный выбор и принять окончательное решение.

При выборе коробок передач покупатели могут столкнуться с некоторыми проблемами и сложностями. Обусловлено это в основном тем, что каждый автопроизводитель стремится выделиться, показать себя с лучшей стороны и заставить обратить на себя внимание. И вместо того, чтобы использовать традиционную систему классификации коробок, они придумывают собственные названия. В итоге разобраться во всём этом разнообразии оказывается не так уж и просто.

Так же компания VAG, в которую входят бренды Volkswagen, Audi, Skoda и другие марки, активно продвигает коробки DSG. В случае с компанией Renault всё чаще можно услышать про EasyR, а у фирмы Ford в приоритете сейчас КПП под названием PowerShift.

Изучая всевозможную литературу и листая журналы, неопытный автолюбитель наталкивается на аббревиатуры типа AMT, AT, CVT и пр. Всё это создаёт настоящую кашу в голове и ещё больше вводит человека в заблуждение.

Распродажа новых автомобилей Скидки на новые автомобили 2019 и 2019 года выпуска.
Кредит 6,5% и рассрочка 0% www.riaavto.ru Подробнее

Не имея определённого багажа знаний, идти в автосалон и полагаться на мнение продавца тоже не стоит. Наверняка вам будут предлагать самые дорогие комплектации либо попытаются продать неликвидные машины, которые никто брать не хочет, поскольку знает, что там стоит плохая коробка или она плохо взаимодействует с установленным мотором.

Если абстрагироваться от всевозможных непонятных для многих аббревиатур, то можно сделать вывод, что основной выбор заключается между 4 разновидностями коробок передач. А именно:

  • механика;
  • классический автомат;
  • вариатор;
  • робот.

С механической коробкой всё предельно понятно большинству людей, даже никогда не имевшим дело с управлением машиной. Это КПП, которая существует буквально с самого начала существования машин. Да, за многие годы её усовершенствовали и сделали лучше, но принцип остался тот же. В итоге МКПП считаются самыми надёжными и безотказными, а также, что немаловажно, дешёвыми в обслуживании.

Такая особенность МКПП и устоявшиеся стереотипы несколько мешают в продвижении и популяризации других трансмиссий. Человек просто привык ездить на механике и не приемлет никаких других коробок, кроме механической. Это достаточно большая ошибка, поскольку в действительности уровень автоматов и его разновидностей, устанавливаемых на современные авто, значительно поднялся. Это надёжные и качественные коробки, существенно облегчающие управление машиной и дающие ряд преимуществ по сравнению с той же механикой.

Поэтому рекомендуем внимательно изучить особенности каждого вида представленных коробок, объективно взглянуть на их сильные и слабые стороны, после чего сделать для себя соответствующие выводы. Это позволит понять, какая трансмиссия будет лучше конкретно в вашей ситуации. Все представленные виды фактически делятся на 2 большие группы. Это механика и автоматические коробки переключения передач, имеющие определённые отличия в реализации и принципе работы. Но по сути все они считаются разновидностью автомата.

Классика в лице МКПП

Есть категория автолюбителей, которые даже не хотят спорить относительно того, что лучше, когда им на выбор предлагаются автомат, вариатор, механика и роботизированная коробка передач. В их понимании существует лишь одна трансмиссия, и это только механика.

МКПП в разрезе

В основном такого мнения придерживаются автолюбители старой школы, у которых в своё время просто не было иных вариантов, кроме МКПП. Они учились ездить на механике, первую машину покупали с механической коробкой и до сих пор используют только такой тип КПП. По их утверждению, механика не имеет никаких проблем, она не ломается, является наиболее практичной, универсальной и долговечной.

Но согласиться с таким утверждением сложно. Всё обстоит не совсем так, как рассказывают бывалые автомобилисты. Существует ряд МКПП, где количество проблем и изъянов значительно превышает численность неисправностей в не самых надёжных автоматах. Если и выбирать механику, то строго от проверенного производителя, которая успешно себя зарекомендовала, давно выпускается и имеет множество положительных отзывов. Только так вы сможете гарантированно получить действительно такую МКПП, какой её считают и описывают.

Чтобы определить, какая коробка передач будет лучше, сравнивая такие трансмиссии как механика, автомат, робот и вариатор, стоит взглянуть на их сильные и слабые стороны, что мы и сделаем. Если говорить объективно и учитывать классическую, проверенную временем и длительной эксплуатацией МКПП, то преимущества здесь будут следующие:

  • Ремонт механики считается самым дешёвым в сравнении со всеми конкурентами.
  • Ресурс МКПП также выше. Поэтому при выборе машины на вторичном рынке, которой исполнилось более 5-7 лет, чтобы не рисковать, предпочтительнее брать авто именно на механике.
  • При возникновении неисправностей авто на МКПП всё равно сможет двигаться дальше. Это будет сопровождаться шумом и скрежетом, зато у водителя появится возможность своим ходом добраться до гаража или автосервиса. Такой возможности у автомата нет.
  • Если соблюдать правила эксплуатации, расход топлива на механике окажется минимальным. Хотя постепенно некоторые АКПП, и особенно вариаторы, активно приближаются и опережают механику по экономичности. Поэтому это преимущество постепенно перестаёт быть столь очевидным.
  • МКПП предусматривает элементарное обслуживание. Никаких сложных манипуляций здесь проделывать не приходится. Основным условием качественной работы является своевременная замена трансмиссионного масла. Проводится она обычно раз в 50-60 тысяч километров.
  • Механика обладает максимальным ресурсом. Есть множество примеров автомобилей, которые ездят более 20 лет без замены и серьёзного ремонта МКПП.

Помимо очевидных преимуществ, есть у механики и некоторые недостатки. Основным из них считается сомнительный уровень комфорта. Правая рука водителя всегда сконцентрирована на ручке МКПП, и времени для отдыха практически нет. Особенно сложно и утомительно ездить на механике в условиях плотного трафика, постоянных пробок и многочисленных светофоров.

Это становится настоящей проблемой для новичков. Слишком многом внимания приходится уделять переключению передач и одновременной работе коробки с педалью сцепления и газа. Со временем человек привыкает, но всё же, по сравнению с автоматом, механика очевидно уступает.

Если неправильно работать ручкой МКПП, есть риск сжечь сцепление, сломать трансмиссию и перегрузить двигатель. Автомат в этом компоненте лучше, поскольку он дозирует нагрузку и правильно выбирает передачи. Тем самым мотор чувствует себя намного лучше. Обучившись правильной работе с МКПП, такой минус вы сможете убрать из списка.

Подводя итоги, стоит отметить, что в плане комфорта и удобства вождения МКПП объективно уступает любому виду автомата. Но механика точно доставит меньше проблем, нежели хороший автомат.

АКПП или гидротрансформатор

Это классический вариант автоматической коробки передач. Чаще всего среди автолюбителей возникает именно вопрос касательно того, какая коробка передач будет лучше: автомат или обычная механика. И ответ дать сложно, поскольку не всё так однозначно. Взглянув на сильные и слабые стороны МКПП, нужно также посмотреть на характеристики автомата.

АКПП в разрезе

Классическая АКПП работает на основе гидротрансформатора. Это специальный узел, переключающий планетарные передачи. Что же касается самого гидротрансформатора, то он в структуре АКПП играет роль сцепления, заменяя тем самым необходимость водителя выжимать эту педаль и переключать скорости вручную, как это происходит на механике.

Система достаточно сложная, но зато даёт возможность в автоматическом режиме переключать передачи. Причём электроника делает это в оптимальный момент, учитывая нагрузку и условия движения транспортного средства.

Условным недостатком можно назвать необходимость более частой замены трансмиссионного масла. Но это далеко не самая сложная процедура, которую можно выполнить своими руками. Современные и качественные АКПП доказывают, что могут служить долго и надёжно, порой затмевая даже старые проверенные МКПП по срок службы и ресурсу.

Традиционные АКПП имеют несколько основных преимуществ.

  1. Срок службы или ресурс. Классический автомат работает уверенно, эффективно и не требует сложного обслуживания или регулярного ремонта. Для современной АКПП пробег в 400-500 тысяч километров не является пределом. Машина может пройти такое расстояние, если обслуживать коробку в соответствии с регламентом и использовать качественные расходники. Основное внимание стоит уделить качеству ATF смазки, то есть маслу для АКПП.
  2. Уровень комфорта. Переключение скоростей осуществляется не просто практически незаметно, но и без участия водителя. Ему не нужно дёргать постоянно ручку, выжимать сцепление, правильно дозировать газ, чтобы машина вдруг не заглохла при старте или при манёвре. Несмотря на появление новых подкатегорий автоматов, классический гидротрансформатор всё равно находится на высоком уровне в плане комфорта.
  3. Простота устройства. Да, система сложнее, чем в случае с механикой. Но не настолько, чтобы сделать самостоятельное обслуживание или ремонт невозможным. Многие автомобилисты успешно содержат АКПП собственными силами, существенно экономя при этом деньги.
  4. Устойчивость к нагрузкам. Это прерогатива более новых АКПП, где предусмотрена возможность автоматического управления очень мощными двигателями. Даже в экстремальных условиях автомат зачастую ведёт себя лучше, нежели механика. Водитель сконцентрирован на дороге и преодолении препятствий, не отвлекаясь на селектор коробки.
  5. Пригодность к ремонту. АКПП точно подлежат ремонту. У них встречаются типичные неисправности, но все их давно изучили, поэтому дорого ремонт классического гидротрансформатора стоить не будет. Это дороже, чем с механикой, но значительно дешевле в сравнении с другими видами автоматических коробок.

Со временем, учитывая прогресс АКПП и появление новых разновидностей, уже актуально спрашивать о том, что же лучше: автоматическая или роботизированная коробка передач.

Обусловлено это тем, что классический автомат постепенно теряет свою актуальность. Объяснить это можно повышенными экологическими требованиями, необходимостью максимально сокращать расход топлива. Плюс создание АКПП остаётся дорогим, в то время как другие альтернативные технологии активно дешевеют.

Многие автоэксперты уверены, что в скором времени классический автомат прекратит своё существование. А его место займут вариаторные и роботизированные коробки. Так это будет на самом деле или нет, покажет время.

Вариатор или просто CVT

Некоторые автолюбители до сих пор не знают, что такое вариатор и чем он вообще отличается от обычного автомата. Здесь речь идёт о бесступенчатой коробке передач. Её позиционируют как наиболее комфортный вариант АКПП.

Если говорить о конструкции и принципе работы, то тут используется рабочий механизм, в котором располагается приводной ремень и передвигается по двум специальным конусам. Последние разнонаправленные, что позволяет отказаться от поднятия передачи. Их тут попросту нет. В определённые моменты, учитывая нагрузку и прочие факторы, считываемые датчиками и электроникой, автоматика выбирает оптимальную зону для расположения приводного ремня, тем самым эффективно передавая крутящий момент на приводные колёса автомобиля. Это максимально упрощённое описание системы CVT, зато даёт возможность понять суть вариатора.

К сильным сторонам вариаторной коробки можно отнести такие пункты:

  • Максимально плавная передача крутящего момента от мотора на колёса. Тем самым водитель ощущает высокий уровень комфорта и крайне приятные ощущения без рывков и прочих особенностей работы гидротрансформатора и МКПП.
  • Разгон осуществляется очень плавно, отсутствуют рывки и переключения. Машина попросту начинает равномерно набирать ход, причём может делать это быстро и с хорошей динамикой. Это напрямую зависит от самого мотора и того, как водитель будет нажимать на газ.
  • Превосходные показатели расхода топлива. В большинстве случаев CVT ставят на автомобили, где важнейшим аспектом при эксплуатации является экономия.
  • Простейшая схема работы, доступная для понимания даже новичку. Привыкнуть к управлению вариатором проще всего. Даже при переходе с механики или автомата, адаптироваться к CVT не составит никакого труда. Всё просто и интуитивно понятно.
  • CVT активно дешевеет, как и сама система, хотя обходится довольно дорого в плане ремонта. Это позволяет устанавливать вариаторы на бюджетные авто и не сильно завышать начальную стоимость автомобиля с такой коробкой.

Но помимо очевидных преимуществ, коробки CVT обладают некоторыми недостатками.

Начать следует с не самого образцового ресурса. Срок службы нынешних вариаторов уступает автомату и механике. В среднем без проблем вариатор может проработать около 150 тысяч километров.

CVT очень не любят перегрузок и перегревов. В противном случае ремень рвётся, коробка ломается буквально на ходу и ехать дальше вы уже не сможете. Такие КПП не предназначены для спортивной езды, агрессивного вождения, перевозки тяжёлых прицепов или для выезда на бездорожье. Сугубо городской тип трансмиссии, предназначенный для плавной и размеренной езды.

Покупать подержанную машину, прошедшую более 100-120 тысяч километров, оснащённую вариатором, настоятельно не рекомендуется. Слишком большие риски. Потребуются внушительные финансовые затраты на ремонт, восстановление и замену. Даже если сама машина относится к категории бюджетных авто.

Робот или роботизированная КПП

Также всё чаще люди интересуются, что лучше выбрать: робот или автомат. Роботизированная коробка передач является новым витком в истории развития автомобильных трансмиссий.

Особенность робота или РКПП заключается в том, что в его основе лежит конструкция МКПП, дополненная специальным узлом переключения. Он отвечает за управление сцеплением и выбирает передачи в автоматическом режиме.

Если говорить о том, что же лучше, когда предлагается автомат и роботизированная современная коробка передач, многие эксперты скажут брать РКПП. Это можно объяснить практически безграничными возможностями по их настройке и доработке. Не зря практически все ведущие автокомпании считают своим долгом укомплектовать собственные новые авто роботом. Именно для них активно придумываются индивидуальные, яркие названия. Хотя по факту всё это роботизированные коробки, которые просто имеют несколько иные настройки и параметры, отличающие их от роботов конкурентов.

Устройство РКПП

Что касается преимуществ, то тут специалисты и эксперты акцентируют внимание на следующих моментах:

  • Отличные показатели расхода топлива. Современные роботы демонстрируют экономию, превышающую классическую механику примерно на 5-10%. Причём это не маркетинговый ход и не рекламные заявления: результаты, показанные в рамках специальных тестов, доказаны и обычными автовладельцами машин с РКПП.
  • Превосходная динамика. В этом компоненте робот превосходит всех своих конкурентов. Роботизированные трансмиссии моментально адаптируются к новым условиям эксплуатации, двигатель сразу откликается на работу педалью газа.
  • Бережное отношение к двигателю. Эксплуатируя РКПП, случайно или даже намеренно навредить двигателю будет проблематично. Система очень умная и продуманная, из-за чего мотор удаётся поддерживать в оптимальном состоянии.
  • Стоимость конструкции. В настоящее время создать и произвести РКПП становится всё дешевле. Во многом этот технологический процесс требует в 2 раза меньше среди, нежели на создание автомата. При этом само производство проще и быстрее.
  • Экологичность. Именно за счёт роботизированных коробок многим автокомпаниям удаётся соблюдать всё более жёсткие экологические нормы.

Всё это хорошо и интересно. Но ровно до того момента, когда речь заходит о надёжности и стоимости обслуживания. В этом плане роботы могут дать большую фору своим конкурентам. Это действительно дорогие коробки, ремонт которых может стоить порой целое состояние. Да и надёжность пока на низком уровне.

РКПП имеет тонкую настройку, над которой работают целые команды программистов. Да, это позволяет менять буквально всё в функционировании трансмиссии. Но если сбить настройки или произойдёт какой-то программный сбой, решить проблему своими силами вряд ли получится. А экспертов по ремонту роботизированных коробок у нас не так много.

Что выбрать и почему

Подводя итог, следует ответить на вопрос о том, какую коробку передач лучше выбрать и почему. Это достаточно сложный вопрос, поскольку найти однозначный и объективный ответ на него практически невозможно.

Многие автомобилисты продолжают активно смотреть в сторону АКПП, и тому есть широкий перечень причин. Также никуда не пропала традиционная механика. Постепенно наращивает своё присутствие вариатор. Что же касается роботов, то первые версии этих коробок позиции теряют, но им на смену приходят усовершенствованные решения вроде преселективных КПП.

Объективно даже самые надёжные существующие автоматические коробки передач не могут обеспечить такой же уровень безотказности и долговечности, как механика. При этом МКПП заметно уступает по уровню комфорта, и сталкивает водителя с необходимостью слишком многом времени и внимания уделять сцеплению и селектору трансмиссии.

Если постараться взглянуть на ситуацию максимально объективно, отбросив некоторые условности, всё же можно сказать, с какой именно коробкой передач конкретно в наше время лучше и предпочтительнее брать автомобиль. Это будет классический автомат. Такие коробки надёжны, доступны в ремонте и обслуживании, хорошо чувствуют себя в различных условиях эксплуатации.

Что же касается того, на какой коробке передач вам будет комфортнее, лучше и приятнее ездить, то тут на первое место смело можно ставить вариатор. Роботы подойдут владельцам легковых авто, предпочитающим спокойный режим движения по городу и шоссе, и тем, кто стремится максимально экономить топливо. Преселективная коробка оптимальна для активной езды, высокой скорости и скоростных манёвров.

Да, если брать рейтинг по надёжности среди коробок передач, то тут первое место наверняка займёт классическая механика. На вторую строчку уверенно поднимается гидротрансформатор, а дальше уже последние места делят между собой вариаторы и роботы.

Опираясь на мнение экспертов и их прогнозы, автоматов будет постепенно становиться всё меньше, механика останется, но её популярность резко упадёт. А вот будущее всё же за вариаторами и преселективными коробками. Им ещё предстоит пройти большой путь становления и усовершенствования. Но уже сейчас эти коробки становятся проще, комфортнее и экономичнее, привлекая тем самым большую аудиторию покупателей. Что именно выбрать, решать только вам.

CVT или AT что лучше?

Вариатор, механика или автомат. Что лучше?

Современные автомобили оснащаются несколькими видами трансмиссий. Отечественные автомобили до последнего времени в основном комплектовались механической коробкой переключения передач. С коробкой автомат российские автолюбители познакомились, после того как в страну стали импортировать автомобили из-за границы. А вот с вариатором пока еще мало кто сталкивался. Широкое распространение этого вида трансмиссии только еще начинается.

Так устроен вариатор

Принцип работы вариатора

Вариатор был изобретен давно. Описание основных принципов его работы встречается еще в записках Леонардо да Винчи, датированных концом пятнадцатого века. Первые автомобили с вариатором появились в пятидесятых годах прошлого столетия. Это были малолитражки DAF. Затем этой трансмиссией стали оснащать некоторые модели Volvo. Но широкого распространения в то время вариатор так и не получил. И лишь в наши дни разработчики вновь стали развивать и активно внедрять в производство этот вид трансмиссии.

Принцип работы вариатора или CVT (аббревиатура от английского continuously variable transmission) в корне отличается от классической механики и автомата. В нем не происходит фиксированного переключения передач. Переключение скоростей с первой на вторую и т.д. отсутствует. Передаточное отношение с вала двигателя на привод колес изменяется плавно по мере разгона или замедления автомобиля. Современные автомобили оснащают тороидальными, цепными и клиноременными вариаторами. Наиболее распространен последний тип трансмиссии.

Рассмотрим принцип работы вариатора с клиноременной передачей

Сдвижение конусообразных половинок шкива приводит к выталкиванию ремня к внешнему диаметру, а раздвижение к перемещению в сторону оси

Основу клиноременного вариатора составляют два шкива. Каждый шкив состоит из пары конусов, обращенных вершинами друг к другу. Сдвигание и раздвигание конусов позволяет изменять диаметр шкива. Шкивы соединены клиновидным ремнем. Сдвижение конусообразных половинок шкива приводит к выталкиванию ремня к внешнему диаметру, а раздвижение к перемещению в сторону оси. Таким образом, плавно изменяется радиус, по которому работает ремень – от меньшего к большему и наоборот. Соответственно меняется и передаточное отношение двигатель – привод. Если ведущий и ведомый шкивы находятся в промежуточном положении (диаметры шкивов равны), передача становится прямой – частота оборотов вала двигателя равна частоте оборотов привода.

Для трогания машины с места предусмотрено обычное сцепление или гидротрансформатор, который блокируется после начала движения. Дисками шкивов управляет электронная система, состоящая из сервопривода, датчиков и блока управления.

Важную роль в работе данной трансмиссии играет такая деталь, как ремень вариатора. Очевидно, что обычный прорезиненный ремень, из тех, что используют в приводах кондиционера или генератора, сюда не подойдет. Он не выдержит нагрузок, возникающих при передаче вращающего момента в вариаторе, и быстро износится. Поэтому клиновидный ремень вариатора имеет довольно сложное строение. Это может быть стальная лента с особым покрытием или совокупность тросов, на которые нанизано множество стальных пластинок трапецеидальной формы.

В автомобилях марки Audi устанавливают вариаторы с ремнем, выполненным в виде широкой стальной цепи. Для смазки цепи применяют специальную жидкость. При сильном давлении в местах соприкосновения цепи со шкивом она меняет свое состояние. Это позволяет цепи передавать большие усилия без проскальзывания.

Вариатор — плюсы и минусы

К преимуществам автомобиля с вариатором можно отнести плавный и в тоже время достаточно быстрый разгон. Комфортная езда на вариаторе сравнима с ездой на коробке автомат – в автомобиле также предусмотрено наличие только двух педалей и отсутствует необходимость манипулировать рычагом переключения скоростей. Это особенно актуально для начинающих водителей. Двигатель с вариаторной трансмиссией не замолчит на светофоре и не даст автомобилю сдать назад на крутом подъеме.

Благодаря вариатору нагрузка на элементы привода и двигателя распределяется равномерно при любом стиле вождения. Двигатель с вариатором всегда работает ровно, в благоприятном щадящем режиме. Это в значительной степени повышает его ресурс, уменьшает расход топлива, снижает выброс в атмосферу вредных веществ.

Недостатки вариатора:

  • Дороговизна трансмиссионной жидкости и невозможность заменить ее обычным маслом
  • Дороговизна ремонта и недостаток узкопрофильных квалифицированных специалистов
  • Необходимость снятия показаний с большого числа различных датчиков. При выходе из строя даже одного из них наблюдаются серьезные нарушения в работе всей трансмиссии
  • Невозможность установки на автомобили с мощным двигателем

Хотя стоит отметить, что в отношении оснащения вариаторной трансмиссией более мощных двигателей наблюдается некоторый прогресс. Например, на Audi A4 2.0 TFSI (мощность двигателя 200 л.с.) успешно работает вариатор с цепью multitronic. А кроссовер Nissan Murano с объемом двигателя 3,5 литра и мощностью 234 л.с. оснащают клиноременным вариатором X-Tronic. Если для грузовиков вариатор еще неприемлем, то для легковых автомобилей он является неплохой альтернативой механике или автомату.

В этом видео подробный обзор автоматических коробок передач

Что лучше — вариатор или автомат

Многие автолюбители задают себе вопрос – что лучше вариатор или автомат? Краткое описание принципа работы вариатора было приведено выше. Поэтому чем отличается вариатор от автомата вполне понятно. А вот лучше ли такая трансмиссия, чем АКПП – однозначного ответа нет. С преимуществами вариатора по сравнению с автоматом все ясно. Это и динамичный разгон, и низкий расход топлива, и больший ресурс двигателя. Но вот, что касается ремонта и обслуживания, то здесь в выигрыше все же коробка автомат. Хотя нельзя сказать, что ремонт автоматической трансмиссии дешев, тем не менее, он обойдется дешевле, чем подобные работы с вариатором. Да и сервисов, предоставляющих услуги по ремонту АКПП значительно больше.

Вариатор или механика что лучше

Такой же вопрос может возникнуть и в отношении МКПП – вариатор или механика, что лучше? По преимуществам вариатора здесь ситуация та же, что и с автоматом. В отношении ремонта и обслуживания механика однозначно дешевле как вариатора, так и автомата. Не лишним будет заметить, что вариатор, как впрочем и автомат, предназначены скорее для любителей спокойного безопасного движения. Тем кто относится к автомобилю, в первую очередь, как к средству позволяющему быстро переместиться из пункта А в пункт Б. Для тех же водителей, которые просто любят автомобили и все, что с ними связано, которым нравится чувствовать себя единым целым со своим железным конем, нравится вжиматься в сидение под действием нагрузки от ускорения, нравится слышать рев мотора – ответ на вопрос вариатор или механика что лучше будет однозначен – МКПП.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Советы по покупке и обслуживанию автомобиля с вариатором

В связи с дорогим обслуживанием и ремонтом автомобилей, оснащенных вариатором, при покупке рекомендуется отдавать предпочтение новым автомобилям с гарантией. В случае с подержанными авто трудно судить о степени износа элементов трансмиссии. Ремонт неисправной коробки может потребовать дополнительные расходы, да такие, что общая сумма, затраченная на приобретение и ремонт б/у автомобиля, будет соизмерима с покупкой нового.

Автолюбителям все же, решившимся на приобретение подержанного автомобиля с вариатором, следует знать, как проверить вариатор при покупке. Самый простой тест – прогреть машину и тронуться с места. Рывков при старте не должно быть. Если они присутствуют то, скорее всего, выработался ресурс трансмиссионной жидкости. Ее необходимо менять. При замене жидкости меняют и фильтры. При проверке вариатора во всех режимах работы трансмиссии должны отсутствовать посторонние шумы.

При покупке автомобиля может возникнуть вопрос, а что собственно нам продают вариатор или, может быть, классический автомат? Как определить автомат или вариатор находится под капотом? Дело в том, что визуально определить тип трансмиссии довольно сложно. Даже обозначения режимов переключателя у автомата и вариатора одинаковые — P, R, N, D.

Определить вариатор или автомат можно следующим образом:

  • Внимательно ознакомиться с документацией на авто – автомат обозначается буквами АТ или А. Вариатор – CVT
  • Собрать информацию о конкретной марке автомобиля из справочников, каталогов, в интернете. Таким образом, можно узнать, какой тип трансмиссии установлен на интересующей марке авто
  • Произвести тестовую поездку на автомобиле. При динамичном разгоне автомат, переключая передачи, дает ощутимые толчки. Одновременно с переключениями изменяется и количество оборотов, что можно определить по тахометру или на слух. Вариатор разгоняется без толчков при неподвижной стрелке тахометра.
  • В некоторых новых моделях вариатора отсутствует щуп для проверки уровня масла коробки передач. В автоматических коробках щуп для масла присутствует всегда.

Владельцам автомобилей с вариатором рекомендуется через каждые 24 тысячи километров пробега посещать сервисную станцию для проверки состояния рабочей жидкости. Замена масла в вариаторе производится через каждые 60 тысяч км пробега. Это по инструкции производителя, но по рекомендациям специалистов лучше сделать замену жидкости раньше через 30 – 40 тыс. км.

Как правильно ездить на вариаторе

  • При отрицательных температурах не рекомендуется давать большую нагрузку на трансмиссию сразу после начала движения. Элементы системы должны прогреться на малом ходу.
  • Стараться избегать сильных и резких нагрузок, вариатор не создан для гонок, буксировки и бездорожья.

Во время эксплуатации необходимо регулярно проверять состояние проводки, разъемов и датчиков. При появлении посторонних шумов нужно незамедлительно обратиться в сервисный центр. Пытаться ремонтировать вариатор самостоятельно, не имея навыков и специальных приборов, не рекомендуется.

Вариатор или автомат — что надежнее?

Добрый день. “Что надёжнее вариатор или автомат?” — однозначного ответа на этот вопрос нет, вернее не так, однозначно ответить можно, если знать конкретную ситуацию. Вот об этих самых ситуациях мы и поговорим. В этой статье сравнивается надежность вариатора и автомата в случае покупки нового автомобиля, и в случае покупки автомобиля с пробегом.

Для тех, кто не хочет вникать в суть и ищет быстрый ответ.

Для нового автомобиля нет разницы — вариатор или классический автомат. В случае б/у автомобиля — рулит классическая АКПП! Почему так происходит ответ ниже.

Сравнительное видео, что лучше вариатор или АКПП:

Что же выбрать?

Если вы приобретаете новый автомобиль и планируете ездить на нём три года — для вас нет принципиальной разницы.

Что вариатор, что автомат будут покрываться гарантией производителя. При среднем пробеге 20000-30000 км./год ресурса обоих агрегатов вам хватит, достаточно просто проводить регламентное техническое обслуживание..

Вариатор, за счёт отсутствия гидротрансформатора, покажет меньший расход топлива, но продать автомобиль с вариатором сложнее — покупатели к ним предвзято относятся.

Автомобиль с АКПП продаётся лучше, но за 3 года, вы потратите топлива, на большую сумму, чем потеряете при продаже автомобиля с вариатором.

Договорились — для нового автомобиля нет принципиальной разницы выбирать классическую АКПП или вариатор.

Если вы приобретаете новый автомобиль и планируете ездить на нем 5-7 лет.

Я не считаю, что в современном мире это целесообразно, но обстоятельства у всех разные, может вы пенсионер и машина вам нужна “доездить”. В этом случае лучше выбрать самый простой классический автомат (4-5 ступеней). Да расход топлива выше, но если это для вас критично, целесообразно, сразу по окончания гарантии на двигатель, установить ГБО.

Если вы приобретаете автомобиль с пробегом — тут однозначно “рулит” классическая АКПП.

Как я написал выше — расход топлива у автомобиля на АКПП будет больше, причина этого в устройстве трансмиссии. Приобретая БУ автомбиль с АКПП вы сможете примерно прогнозировать поломку. Да акпп может отказать, но при плановом обслуживании это маловероятно, заранее известно, и, самое важное — отказ не обездвиживает автомобиль, в 99% случаев АКПП переходит в аварийный режим, но до места вы доедите.

Старый вариатор наоборот, склонен к очень подлой поломке — обрыву ремня и спрогнозировать это практически невозможно так как вы не знаете как ездили до вас. Если произошел обрыв ремня автомобиль уже никуда не поедет без буксира или эвакуатора….

При обрыве ремня вариатор, в 90 процентов случаев идет на замену, так как ремонт его нецелесообразен — даже если заменить ремень, имеющиеся задиры на конусах, значительно сократят его срок службы и даже новый ремень будет работать с рывками и быстро выйдет из строя. Менять конусы и ремень, по цене соизмеримо с новым вариатором.

По этой причине автомобили после обрыва ремня, чинят максимально дешево и продают, или меняют вариатор на новый и сами ездят еще 60000-100000 км! Поэтому, если вы приобретаете автомобиль с пробегом оснащенный вариатором, будьте готовы к тратам на ремонт или замену вариатора!

Сравнение конструкции вариатора и АКПП.

Как устроена АКПП.

Наиболее наглядно это показано вот в этом видео:

Основные элементы АКПП — Гидротрансформатор, это этакий “аналог” сцепления, планетарные редукторы (именно они определяют передаточные числа коробки передач) и мозги (это электромеханический блок который подавая масло по определенному алгоритму заставляет срабатывать фрикционы).

Крутящий момент двигателя передается через гидротрансформатор на планетарные редукторы, какие именно редукторы задействуются (какая передача включена) определяет электрогидравлическая плата (мозги)…..

Основные неисправности связаны с несвоевременным обслуживанием:

  • забивается фильтр, падает давление масла, происходят задержки при переключении передач.
  • рвется фильтр, грязь попадает в гидроблок (мозги), и часть передач перестают включаться (коробка встает в аварийный режим и работает только 1-2 передачи).
  • масло загрязняется продуктами износа фрикционов и меняет свою вязкость — насосу не хватает производительности и, как следствие появляются рывки при переключении передач.

Проверить исправность АКПП, при покупке автомобиля с пробегом очень просто вот наша статья про это.

Как устроен вариатор.

Наглядно устройство вариатора можно понять посмотрев вот это видео:

Ремень, передающий крутящий момент, плотно зажат между конусами изменяющими диаметр. Диаметр конусов определяет передаточное число. Для плавного трогания с места и нейтрали конусы разводятся и ремень проскальзывает.

  • рывки при движении (как правило виноваты задиры на конусах и-за резких стартов и несвоевременной замены масла.
  • полная неподвижность автомобиля (причина — обрыв ремня).

Важно понимать — вариаторы активно внедряются производителями автомобилей так как они значительно дешевле в производстве чем АКПП. Вариатор очень удобен производителю и первому собственнику.

Заключение.

На этом у меня сегодня всё. Я надеюсь, что статья “Вариатор или автомат — что надежнее?” полностью ответила на рассмотренный в ней вопрос. Если вы хотите её дополнить, или что-то вам не понятно — пишите комментарии.

Что выбрать: вариатор или автомат

Автоматическая коробка передач может быть представлена роботизированной КПП, классическим автоматом и вариатором. Приобретая машину, автолюбитель задумывается, какой коробке передач отдать предпочтение; что лучше: вариатор или автоматическая коробка передач. Выбирая между вариатором и автоматом, необходимо знать, чем они отличаются, учитывать их плюсы и минусы, а также понимать, какое из устройств надежнее.

Вариаторная коробка передач

Как и любая другая коробка передач, вариатор – это устройство, преобразующее крутящий момент, поступающий от двигателя к колесам. Передача момента осуществляется бесступенчато, в определенном диапазоне регулирования. Довольно часто вариатор обозначают аббревиатурой «CVT» (Continuously Variable Transmission), что в переводе с английского означает «трансмиссия с непрерывно изменяющимся крутящим моментом».

В зависимости от устройства выделяют следующие основные типы вариаторов:

  • цепные;
  • клиноременные;
  • тороидальные.

Клиноременный вариатор

Наибольшее распространение получил клиноременный вариатор CVT.

Клиноременный вариатор CVT состоит из клиновидного ремня, расположенного между двумя раздвижными шкивами. В процессе движения автомобиля шкивы то сжимаются, то разжимаются, обеспечивая изменение передаточного числа. Главная цель вариаторной коробки – обеспечение плавного бесступенчатого изменения крутящего момента. Это актуально для легковых автомобилей, мотороллеров, снегоходов и прочей техники.

Тороидный вариатор

В цепном вариаторе CVT мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи, а тянущее усилие передает цепь.
В тороидных вариаторах вместо шкивов используются конусовидные диски, вместо ремня – ролики. Они способны передавать больший крутящий момент. Для изготовления деталей для данного типа CVT требуется высокопрочная сталь, что в итоге влияет на его стоимость.

Преимущества и недостатки CVT

Главным преимуществом вариаторной коробки передач является возможность обеспечить непрерывное изменение крутящего момента. Это позволяет достичь лучших показателей расхода топлива и динамики автомобиля.

К недостаткам вариатора относятся:

  1. Невозможность его установки в автомобилях с мощным двигателем.
  2. Максимальные нагрузки, буксировка или систематическая езда на высоких оборотах приведут к быстрому износу ремня вариатора, а соответственно и к поломке CVT.

Управление АКПП осуществляется селектором переключения, расположенным на центральном тоннеле или на рулевой колонке (в американских автомобилях). Перемещение селектора в определенное положение позволяет выбрать нужный режим движения. Дополнительно возможно выбрать особые режимы работы АКПП: зимний, спортивный, экономичный. Разница в расходе топлива при обычном, спортивном и экономичном режимах очевидна.

Классическая АКПП состоит из планетарной коробки передач, системы управления и гидротрансформатора. Автомат может применяться в легковых и грузовых автомобилях, а также автобусах.

Гидротрансформатор состоит из насосного и турбинного колес с расположенным между ними реактором. Насосное колесо связано с коленвалом двигателя, турбинное — с валом КПП. Реактор в зависимости от режима работы свободно вращается или блокируется при помощи обгонной муфты.
Передача крутящего момента от двигателя к КПП происходит потоком жидкости (масла), выбрасываемым лопатками насосного колеса на лопасти турбинного. Зазоры между насосным колесом и турбиной минимальны, а их лопасти имеют специфическую форму, формирующую непрерывный круг циркуляции масла. Таким образом, между двигателем и трансмиссией отсутствует жесткая связь, что способствует плавности передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор преобразует скорость вращения и передаваемый крутящий момент в ограниченном диапазоне, поэтому к нему присоединяют многоступенчатую планетарную коробку передач. Она же обеспечивает движение задним ходом.

Переключение передач происходит под давлением масла с помощью фрикционных муфт. Давление между фрикционами в соответствии с алгоритмом работы коробки распределяется при помощи системы электромагнитных клапанов (соленоидов) под контролем блока управления.

Минусами автоматической коробки являются ее высокая стоимость, а также повышенный расход топлива.

Сравнительная характеристика двух видов коробок передач

Какое устройство лучше: вариатор или автомат? Проведем сравнительную характеристику, позволяющую выявить отличия и определить, какая из коробок лучше и надежнее.

Разница между вариатором и автоматом с экономической точки зрения

Какая коробка лучше с точки зрения стоимости эксплуатации: вариатор или автомат? Сравним некоторые показатели.

  1. Трансмиссионная жидкость. Замена масла в CVT происходит чаще, и стоит оно дороже.
  2. Расход топлива. Топливо в машине, оснащенной вариатором, расходуется экономичнее.
  3. Ремонт. Техническое обслуживание и ремонт вариатора обходятся гораздо дороже эксплуатации автомата. CVT является достаточно сложным и «чувствительным» механизмом.

Хотя обслуживать CVT стоит дороже, сама же коробка дешевле автомата. А при правильном использовании коробки она сможет прослужить долго и без ремонта.

Какое устройство лучше с точки зрения надежности

С целью определения степени надежности устройств зададим ряд тяжелых условий:

  • возможность буксировки;
  • бездорожье;
  • высокие скорости;
  • спортивная езда.

Вариатору не справиться с тяжелыми условиями. Его ремень не выдержит нагрузок. Здесь лучше справится автомат. Стихия CVT – плавное движение без резких ускорений.

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

  1. Необходимо изучить техническую документацию машины. Обозначение вариатора– CVT, автомата – АТ.
  2. Пройдите тест-драйв. Если установлен вариатор, то вы не почувствуете переключений передач. Автомат можно «слушать», следить за его работой по тахометру. CVT работает в одной тональности, размеренно. Однако, возможно наличие специального режима, имитирующего смену передач и позволяющего водителю чувствовать их переключение.

Подведем итог

Сегодня АКПП встречается гораздо чаще, чем CVT. Но у последнего есть большой потенциал. АКПП надежнее применять в автомобилях с высокими мощностями и способных к буксировке прицепов. С точки зрения экономии предпочтительнее выглядит вариатор.

Вариатор или автомат? Выбор за вами. И он будет зависеть от характеристик устройств, являющихся для вас приоритетными. Любите плавную городскую езду на небольшом легковом автомобиле? Ваш выбор – CVT. Если же вы предпочитаете спортивную езду или часто пользуетесь прицепом – тогда вам лучше подойдет автомат.

Коробка вариатор (CVT) – много плюсов и один недостаток

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и — что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission , что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор — во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Коробка вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок « Multitronic ».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Linear tronic для Levorg).

Долговечность

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT 1-27 T , применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/ B -класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco, используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение

Самое главное, не забывать о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

Отличие автомата от вариатора и робота


Коробка автомат, вариатор, робот — в чём разница ?

Сегодня автоматические коробки передач устанавливаются на всё большее число новых автомобилей. А на некоторые автомобили, например, так вообще ставят только «автомат», а вариант с «механикой» покупателю даже не предлагается. Ещё до покупки автомобиля, полезно знать, какие бывают автоматические коробки и в чём их отличия.

На сегодняшний день существует три вида «автоматов»

— «Обычный» (гидротрансформаторный),

— Вариатор

— Роботизированный (робот).

Различия между ними важно знать не только при покупке нового автомобиля, но и подержаного — несведущему покупателю нечестный продавец легко может выдать вариатор или «робот» за классический «автомат». Так давайте узнаем, в чём между ними разница и какую коробку передач лучше выбрать ? Начнём с обычного автомата.

Классический автомат (гидротрансформаторный)

Это самый популярный и распространённый вид автоматических коробок. Главной особенностью этой коробки является то, что она работает с помощью специального трансмиссионного масла. Масло это находится под давлением и постоянно движется по замкнутому кругу. Таким образом оно передаёт крутящий момент от двигателя к колёсам.

За последнее время автоматическая коробка серьёзно усовершенствовалась. Так, если лет 10 назад стандартным считался 4-ступенчатый автомат, то сегодня такая коробка безнадёжно устарела, а её место заняли 6 и 7, а иногда и 8-ступенчатые. Благодаря этим, а также другим нововведениям, уменьшился расход топлива, появились различные режимы работы коробки («Зима», «Спорт» и т.д.), в том числе режим ручного переключения передач (тип-троник). Ну а достоинства у гидротрансформаторного автомата следующие:

— Режим ручного переключения передач

— Отсутствие возможного перегрева двигателя

— удобство управления

Но имеют место и недостатки:

— Высокая цена автомобиля с такой коробкой

— Высокая цена на обслуживание и ремонт

— Невозможность длительной буксировки автомобиля

— Большой расход топлива

Вариатор

Вариатор — разновидность бесступенчатой трансмиссии. Также может встречаться обозначение CVT. Это аббревиатура от Countinuously Variable Transmission. Селектор коробки-вариатор очень похож на селектор обычной автоматической коробки, и поэтому сразу понять, какая коробка на автомобиле установлена, бывает непросто.

Описать схему работы вариатора простыми словами можно так: это два колеса, между которыми натянут ремень или цепь. Колёса эти раздвигаются и сдвигаются — за счёт этого и изменяется передаточное число.

Главная отличительная особенность вариатора — это отсутствие передач. Ступенчатого переключения передач не происходит — передача изменяется непрерывно. Благодаря этому вариатор обеспечивает автомобилю безупречную плавность хода. Плючс вариатор постоянно автомобиль лучше разгоняется, потому что вариатор постоянно поддерживает пик крутящего момента. Ну а в целом, вариатор обладает следующими преимуществами:

— Маленький расход топлива

— Быстрый и плавный разгон

— Комфорт при движении

— Малый вес

Но вариатор также обладает и недостатками, а именно:

— Повышенный шум при работе

— Малый срок службы (до 200 тыс. км.)

— Высокая стоимость обслуживания и ремонта (плюс некоторые автопроизводители сами заявляют, что их вариаторы неремонтопригодны и даже не выпускают к ним запчасти — только замена)

— Ограничение по мощности двигателя (вариатор не выдержит большого крутящего момента)

— Высокая цена

— Плохо переносит резкое трогание и агрессивную езду

Робот

Роботизированная коробка — это что-то среднее между «механикой» и «автоматом». Главное отличие робота от механики — это наличие блока управления, который и занимается переключением передач за водителя. И здесь также присутствует некоторая пауза при переключении.

Помимо вышеописанной паузы, роботу присущи и другие недостатки:

— Рывки и толчки при переключениях

— Медленная реакция

— Необходимость включения режима «N» при остановке с работающим двигателем (иначе можно его перегреть)

— Невозможность буксировки

Как видно, недостатков у робота хватает. Но ведь не спроста на автомобили с роботом есть прос — ведь эта трансмиссия обладает следующими достоинствами:

— Низкая цена в сравнении с «автоматом» или вариатором

— Низкий расход топлива

Но всё же роботы — это уже уходящиее прошлое, и они постепенно вытесняются более современными разработками, а именно…

Переселективная трансмиссия

Переселиктивная трансмисся — это роботизированная трансмиссия второго поколения. Она также имеет название DSG — это аббревиатура от Direct Shift Gearbox (коробка передач с синхронизированнымпереключением).

Такая коробка — самая совершенная в настоящее время. Она имеет два диска сцепления — один переключает чётные передачи, а второй — нечётные.

Ключевая особенность коробки DSG состоит в том, что в этой коробке постоянно включены две передачи. Но только один из двух дисков соединён с двигателем, а второй находится наготове. Как только происходит смена передачи и первый диск отключается, второй мгновенно подключается. На переключение передачи уходит меньше секунды, а по плавности хода DSG можно сравнить с вариатором.

Однако и у DSG есть свои недостатки. Эта трансмиссия обладает очень сложной конструкцией, вследствие чего её обслуживание имеет высокую стоимость. Кроме этого, даже крупный сервис не всегда готов взяться за ремонт такой коробки, да сам ремонт, бывает, просто невозможен. Поэтому при поломках часто единственным выходом остаётся лишь полная замена трансмиссии ну или в лучшем случае замена электронного блока управления. Ещё один минус коробки DSG — это перегрев сцеплений после долгой езды, из-за чего при переключениях передач могут возникнуть рывки автомобиля.

Автомат, вариатор, робот или DSG — что лучше ?

Так какую же коробку лучше выбрать ? Ответить на этот вопрос можно, зная финансовые возможности и манеру езды покупателя автомобиля.

Однако, большинство автомобилистов всё же сходятся во мнении, что классический гидротрансформаторный автомат сегодня является оптимальным решением. Несмотря на плавность хода коробки-вариатора и на экономочность коробки DSG, вариатор обладает низким ресурсом и его устанавливают лишь на автомобили с малообъёмными моторами, а DSG, ввиду новизны технологии, часто оказывается неремонтопригодной.

Ну а в пользу обычного автомат говорит тот факт, что на его конструкция прошла испытание временем и в настоящий момент является наиболее «обкатанной» и надёжной, а многие его недостатки не являются критическими.

avtono.ru

в чем разница, что лучше выбрать

В течение последних 30 лет инженеры автомобильных компаний приложили усилия, чтобы уменьшить различия между механическими и автоматическими устройствами. Вариантом стала роботизированная механика, которую используют в линейках крупные производители. Но автомобилисты не всегда разбираются в таких нюансах и часто задаются вопросом, коробка робот и автомат — в чем разница между ними.

Схема коробок автомобиля: вариатор и автомат.

В чем отличие гидравлики от вариатора

Вариаторы представляют собой отдельное направление. Они не считаются КПП хотя бы потому, что передач как таковых нет. Вариатор представляет собой конструкцию, позволяющую автомобилю осуществлять непрерывный перенос крутящего момента на колеса, что обеспечивает плавный набор скорости.

Отличие вариатора от робота и автомата заключается в конструкции:

  1. Состоит из ведущего и ведомого шкивов, расположенных друг напротив друга и связанных металлическим ремнем.
  2. Смена передачи осуществляется за счет раздвижения и сдвижения шкивов. Когда они максимально раздвинуты, то это то же, что первая передача, когда сдвинуты, то пятая или даже выше.

Такой бесступенчатый вариатор имеет преимущества и недостатки. В первом случае речь идет о таких вещах, как экономичный режим работы и отсутствие лишних нагрузок. Но при динамичном разгоне двигатель начинает работать шумно, с монотонным гудением. Хотя качественные вариаторы уже работают так же, как классические автоматы, и даже еще экономичнее.

К числу недостатков следует отнести и то, что устройства не работают на пиковых нагрузках, при этом автомобиль с такой трансмиссией требует бережливого обслуживания.

Кроме того, приспособление не подходит для условий, в которых зимой машина долго пробуксовывает в снегу, так что для регионов с суровым климатом это плохой вариант.

Разница между АКПП и РКПП

Между трансмиссиями есть визуальные отличия. При покупке автомобиля, даже не читая документацию, их можно увидеть. Достаточно взглянуть на рычаг КПП. Если вверху есть положение «Р», т.е. паркинг, это — АКПП. У робота только «N» и «R». Но автомобилиста в основном интересуют их эффективность и экономичность.

Автоматические коробки появились еще в 1930-е гг., когда их стал использовать бренд Cadillac. Они не являются ровесниками ДСГ, но все равно новинкой их не назовешь. И проблема в том, что у автомобилистов они ассоциируются с устаревшей техникой, в то время как роботы — с техническим прогрессом. Однако и АКПП развиваются.

Особенности технического решения таковы, что конструкцией коробки предусмотрен гидротрансформатор, который выполняет роль сцепления, связующего звена между двигателем и КПП.

Автоматическая и роботизированная коробка передач в автомобиле.

Долгое время в его работе существовала проблема. Из-за разницы в скорости вращения насосного и турбинного колес при ускорении тока жидкости происходил ее сильный нагрев и КПД из-за гидротрансформатора снижалось.

Для этого придуман режим блокировки, но и он сначала не решил проблему.

В автоматических КПП он осуществляется с помощью электроники, так что теперь это устройство стало намного надежнее. И если раньше АКПП выпускали только 4-ступенчатые, то новые автомобили комплектуются даже 8- и 9-ступенчатыми коробками.

С конструктивной точки роботизированная коробка передач является вариантом механической передачи, разница только в отсутствие 3 педали. Выжим сцепления осуществляется через электропривод (или актуатор).

От автоматической коробки этот вариант отличается более простой конструкцией, т. е. теоретически он надежнее. Но это не совсем так. Простота конструкции привела только к тому, что роботы стали дешевле в производстве и быстро начали появляться даже на недорогих моделях. Разница между трансмиссиями все равно была существенной.

Роботизированный вариант, особенно при достаточно активной езде, не мог обеспечить плавного переключения передач. Из-за этого движение рывками сильно раздражало водителей. Кроме того, к этому добавлялись задержки при смене ступеней.

Схема роботизированной коробки передач.

Инженеры крупных автоконцернов работают над решением проблемы. Так появились преселективные роботы, наиболее востребованным из которых является разработка концерна Volkswagen — модель DSG, которая представляет собой систему из 2 коробок с соответствующим количеством сцеплений. 1 коробка нужна для четных передач, 2 — для нечетных. Переключение осуществляется точно и быстро, а водитель не испытывает дискомфорта.

Какой вариант выбрать

Ответ на вопрос, какая коробка передач лучше, просто не может быть однозначным. Здесь все зависит от того, в каких условиях ездит автомобиль и какие критерии для владельца являются основными.

Например, для большого города, в котором регулярно случаются масштабные транспортные пробки, лучше выбирать автоматическую КПП. Она обеспечит высокий уровень комфорта при вождении, плавное переключение между передачами, к тому же обладает надежностью.

Ресурс АКПП в среднем составляет 150-200 тыс. км. Однако у этого варианта есть недостаток — большой расход топлива.

Бензин расходуется более экономно при условии использования вариатора. Но его редко рассматривают в качестве практичного решения, поскольку к преимуществам относятся только плавный набор скорости и упомянутая экономия топлива. В то же время изнашивается быстрее, его ресурс — до 150 тыс. км. Кроме того, автомобили с вариатором достаточно капризны, поэтому в ремонте и обслуживании обходятся дороже.

Роботизированная трансмиссия хороша лишь невысокой стоимостью и небольшим расходом топлива. Однако при езде в мегаполисе с постоянными пробками это решение себя не оправдывает. В будущем, как считают ученые, когда производителям удастся ликвидировать большинство связанных недостатков, роботы могут вытеснить с рынка автоматические коробки.

topvariator.ru

Как отличить между собой автоматическую коробку, роботизированную и вариатор?

На автомобили устанавливают несколько видов автоматических коробок передач – это могут быть вариаторы, «роботы» и классические «автоматы». При покупке подержанной машины бывает непросто определить, какая же именно из этих коробок установлена на автомобиле. Особенно большую трудность эта задача вызывает у начинающих водителей. Попробуем разобраться в этом разнообразии трансмиссий.

Роботизированная коробка

Начнём с роботизированной коробки передач. В техническом плане она очень похожа на обычную «механику», только в ней выжимают педаль сцепления и переключают передачи электромоторы (сервоприводы). Работой всех этих механизмов управляет отдельный компьютер, который контролирует скорость, обороты и силу нажатия на педаль газа. Не всем автомобилистам нравится этот тип коробки передач, так как она требует долгого привыкания к своему алгоритму работы. Некоторые коробки очень неохотно разгоняют машину и отличаются достаточно ощутимыми толчками при переключении.

Отличить её от остальных автоматических трансмиссий достаточно просто. Если вы видите, что селектор КПП имеет минимальное количество положений, а именно «A», «N», «R», то перед вами точно роботизированная коробка.

Классический «автомат»

Самый распространённый тип автоматических коробок – это гидротрансформаторные трансмиссии. Они отличаются большой надёжностью и способностью проехать без ремонтов сотни тысяч километров. На старых машинах устанавливались в основном 4-ступенчатые коробки, и их нельзя было назвать экономичными. Также они не позволяли раскрыть все возможности и сильно его тормозили, при этом при обычной городской езде они показывали себя очень хорошо. В современные автомобили чаще всего устанавливают 5 или 6-ступенчатые «автоматы», они намного динамичнее предшественников, и машина с ними расходует меньше топлива.

Внешне отличить такую коробку можно по набору классических для «автомата» режимов – «P», «N», «D», «R». В некоторых моделях могут быть и положения для ручного управления обозначенные – «+» и «–». Есть и варианты с фиксированными передачами – «1», «2», «3».

Вариаторные коробки передач

Не самый любимый водителями тип трансмиссии, но, тем не менее, его устанавливают во множество автомобилей. По внешнему виду селектора в салоне и алгоритму управления вариатор мало чем отличается от обычного автомата, у него точно такие же режимы, за исключением фиксированных передач. Главные различия внутри. Вариатор отличается необычайной плавностью хода, так как у него в принципе нет никаких передач, а значит нет и рывков при их переключении.

Но за эту плавность приходится расплачиваться не очень надёжной конструкцией, подверженной быстрому износу. Вариатор состоит их двух конусных шкивов, между которыми натянут металлический ремень. Быстрый износ этих четырёх конусов – главная проблема вариатора. С такой коробкой нужно избегать быстрых разгонов, буксований в грязи и таскания другой машины на лямке.


Фото с интернет-ресурсов

www.drivenn.ru

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? / Полезные статьи / Атлант М

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
 

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.


 

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором. 

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.


 

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче. 

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
 

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так. 

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

«Роботы» класса DSG от Volkswagen

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.

ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».

Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).

Резюме:
Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

 механика» или «робот»

Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями

традиционная

гидромеханическая АКП

Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе

простой «робот»

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит
«Вариатор» этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

 Вот такие варианты. 

С Уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля

www.atlantm.ru

Соберите модель вариатора Ugears и откройте для себя принцип ее работы

Узнайте о вариаторе

Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа. Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или в рамках предварительно заданной программы. Термин, который используют большинство водителей, — бесступенчатая трансмиссия или CVT. С деревянной механической моделью Ugears Variator вы можете изучить и понять одну из самых важных частей автомобиля.

Кто изобрел вариатор и когда

В 1879 году американский предприниматель Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для лесопиления. Затем он назвал это трансмиссией с регулируемой скоростью. Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили. Многие другие производители использовали вариатор The Reeves CVT.

Использование

CVT используется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный диапазон передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадроциклы, конвейеры, металлорежущие станки и т. Д.Чтобы лучше понять это, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

Конструкция вариатора и принцип его работы

Механический вариатор представляет собой полностью функциональную деревянную копию вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом. Конусный вариатор изменяет передаточное число, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модели Ugears Variator ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые шкивы конуса.Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого шкива конуса падает или повышается, в то время как скорость шкива ведущего конуса остается прежней. Благодаря открытому дизайну модели вы сможете увидеть весь процесс.

Сделайте предварительный заказ сейчас, и модель будет доставлена ​​после 31 марта 2021 г.

MYK Variator Drive Wheel Assy (CVT) В сборе для 4-тактных двигателей GY6 150cc: автомобильная промышленность


Цена: 19 долларов.50 + Депозит без импортных пошлин и доставка в Российскую Федерацию $ 20,55 Подробности
  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • Роликовые грузы STD 13 грамм (18 мм X 14 мм).
  • Это самый распространенный вариатор на китайских скутерах объемом 125/150 куб. См.
  • Внутренний диаметр приводной поверхности (от пика до пика): 13,6 мм.
  • Внутренний диаметр приводной поверхности (от впадины до впадины): 15,2 мм.
  • Наружный диаметр (ведущая сторона): 115 мм.
› См. Дополнительные сведения о продукте

Ременная система с шкивом с регулируемым шагом для промышленной регулируемой скорости до 180 кВт

Ременная система с шкивом с регулируемым шагом для промышленной регулируемой скорости до 180 кВт

а

Серия RGAE — Механический вариатор скорости «Приводы с регулируемым шкивом».

  • до 10,5 / 1 доступен диапазон скоростей!

  • ATEX Доступен

  • Руководство или Электрическая регулировка скорости.

  • Мотор-редуктор или только вариатор

  • Шкивы в корпус или только шкивы.

  • Одинарный или двойные регулируемые шкивы.

  • Фут или корпуса с фланцевым креплением

  • Монтажные позиции B3, B6, B7, B8, V1, V3, B5, V5 и V6 соответствуют вашим потребностям.

  • НИЗКИЙ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

  • Плавная скорость корректирование.

  • со смазкой с завода

  • Надежный и проста в обслуживании.

  • миллионов в сервис по всему миру.

  • 1/8 до 280 лс

Хотите контролировать много лошадей мощность и нужна переменная скорость? Серия RGAE от Varmec — это ваш решение. RGAE предлагает полностью прямой, простой и надежная конструкция и проверенный метод управления скоростью в тяжелых условиях промышленное перекачивание, транспортировка, смешивание и многие другие регулируемые приводы приложения, где правят надежность и простота.

RGAE использует шкивы и ремни производства Berges GmbH, и поэтому является взаимозаменяемым с немецким Механические частотно-регулируемые приводы Berges от 0,25 до 160 кВт, и может заменить многие приводы с регулируемыми шкивами от другие производители, использующие систему шкивов Berges. Миллионы разработчиков типа RGAE работают над мир в самых суровых условиях и почти во всех машина или оборудование, требующие надежного регулирования скорости.

Мы могли бы разработать более сложная конструкция, но заказчику РГАЭ нужна простота, надежность, бесперебойная работа, низкие эксплуатационные расходы и поддержка глобальной организации вверх. RGAE — это сила, которую вы понимаете.

Принципы работы

Мощность передается через трение между конусом 1 на входе и приводным кольцом 2 что приводит к выходу 5 (либо напрямую, либо через 1, 2, или 3 ступени косозубых шестерен).Давление между конусом 1 и приводное кольцо 2 поддерживается пропорционально выходной мощности крутящий момент через кулачок Dog-Clutch 4 . Пружина 3 внутри трансмиссионного вала оказывает низкое контактное давление между Конус и кольцо на холостом ходу или на холостом ходу, что также позволяет регулировать скорость. регулируется в статике или в движении; это значительный дизайн преимущество перед другими типами вариаторов.

Изменение скорости достигается за счет движение двигателя по линейным направляющим через рейку 7 и шестерню 6 который приводится в действие маховиком регулировки скорости или, опционально, система привода мотор-редуктора, разработанная для электрического дистанционного управления.

В наличии со всем ассортиментом редукторов и двигателей TVT, чтобы создать свой идеальный приводное решение.

а Документация Серия RGAE

Нажмите «Каталог» Подборка для PDF

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>> а Замена Бергес РФ..b Шкивы и ремни> 51 КБ

ССЫЛКИ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ

а 51 КБ

Выбирать & Загрузить CAD

а 178 КБ

BigCityIdea.ком «Дизайн-Маркетинг-SEO»

Требуется информация о сцеплении для вариатора [Архив]


Просмотр полной версии: Требуется информация о сцеплении для вариатора



Nocomment

06-05-2007, 12:24 PM

Ребята, может кто-нибудь сказать мне для 90cc cvt с работающим двигателем, какая хорошая установка для компонентов сцепления? Я говорил с hetricks, и у них есть OEM передний вариатор и заднее сцепление с национальной модификацией, которая звучит интересно. Но я не уверен, что такое National Mod.Я также смотрю на установку Малосси. Любые идеи.

спасибо


chickenman26

05.06.2007, 13:26

позвони Билли на гонках, он тебя подключит !!!!!


Livin4Real

06-05-2007, 22:30

есть бесконечные возможности со сцеплениями, и вы также можете неплохо заправить его, если не знаете, что делаете. Hetrick вместе с другими обрабатывает новые углы рампы на вариаторе, а также облегчает башмаки, пробует другой крутящий момент и пружины сцепления, ремни, колокольчики, ролики и т. Д.Вы можете увидеть, как это может быстро испортиться. Если вы можете найти поблизости кого-то, кто работает с двигателем, и попросить его сесть и выполнить OJT, вам очень поможет. Было бы очень полезно знать, что именно было сделано с вашим двигателем, чтобы найти отправную точку на сцеплении.


jetski_dawg

06.06.2007, 03:47 AM

также во многом зависит от типа трассы, на которой вы работаете


Nocomment

06.06.2007, 05:01 AM

Первоначально отправлено Livin4Real
Было бы очень полезно знать, что именно было сделано с вашим двигателем, чтобы найти отправную точку на сцеплении.

TS — это 90сс с 52-миллиметровым воздушным цилиндром, зажиганием от PVL, 28-миллиметровым карбюратором. выхлоп хетриксов, фрикционы загорелись и пружины все по кругу красные, катки 5гр.

Я играл с пружинами и роликами, менял на ремень malossi, и парень, который делал мою работу с двигателем, довольно хорошо настроил сцепление, но его все стандартные компоненты и искали больше запуска из поворотов и рулевого колеса. Верхний конец.


ecmini1

06-06-2007, 05:58

Судя по звукам вашей установки, это звучит хорошо. Есть много мелких факторов, влияющих на вес райдера, уровень карбюратора и т.это может немного изменить ситуацию. Если эти детали сцепления были установлены какое-то время, возможно, пришло время их освежить. Тепло и износ через некоторое время изменят вашу настройку. Попробуйте другой вариатор рампы, который предлагает Косо с отличной рампой.


etondaddy

06.06.2007, 06:54 AM

Первоначально отправил Nocomment
Ребята, может кто-нибудь подскажет мне для вариатора 90сс с работающим двигателем, какая хорошая установка компонентов сцепления? Я говорил с hetricks, и у них есть OEM передний вариатор и заднее сцепление с национальной модификацией, которая звучит интересно.Но я не уверен, что такое National Mod. Я также смотрю на установку Малосси. Любые идеи.

спасибо
Я отправил вам PM


i-zapp

06-07-2007, 11:15 AM

вы можете написать R&D? даже имея самую лучшую информацию, в конечном итоге вам придется набрать ее самостоятельно, а это потребует некоторых проб и ошибок. И, кстати, правильная настройка сцепления практически не имеет отношения к весу гонщика или конкретной трассе. это либо правильно, либо неправильно. Я буду спорить с этим, пока не посиню в лицо…


miniquad

06-07-2007, 22:14

Таким образом, сцепление для ребенка весом 125 фунтов такое же, как у ребенка весом 50 фунтов. Если это так, то должна быть только одна настройка сцепления, которая будет работать для всех, что было бы очень просто. Кто-нибудь носит эту конкретную настройку сцепления, если мне так интересно.


ww228king

08.06.2007, 06:45

здесь то же самое!


i-zapp

06-08-2007, 16:46

Первоначально отправил miniquad
Таким образом, сцепление для ребенка весом 125 фунтов такое же, как у ребенка весом 50 фунтов.Если это так, то должна быть только одна настройка сцепления, которая будет работать для всех, что было бы очень просто. Кто-нибудь носит эту конкретную настройку сцепления, если мне так интересно.

, если он правильно набран на динамометрическом стенде, то он будет работать на треке, независимо от того, едет ли я на нем 165 фунтов или мой 65-фунтовый райдер. и я не говорил, что есть одна установка «работает для всех». Я имел в виду, что каждая установка требует корректировки и настройки, чтобы добиться правильного результата. если все в порядке, нет необходимости в дальнейшей настройке в зависимости от гонщика или трассы.


wvspeedfreak

06-08-2007, 18:40

Я тоже в некоторой степени согласен с вами, но я знаю, что вес райдера влияет на то, какие ролики работают лучше всего при прочих равных. Я построил своих сыновей Kasea 90 и с легкие катки в нем, эта штука просто зажигала шины от линии. Я изменил вес катка на ролики на 1,5 грамма тяжелее, и это позволило квадроциклу соскочить с линии с меньшим вращением шины и немного сдвинуться с места, прежде чем он действительно включится Он весит 68 фунтов, полностью одетый в одежду.
Теперь с более тяжелым гонщиком на той же самой настройке он будет казаться немного вялым из ямы, и более легкие ролики будут лучше, потому что у него будет достаточно веса, чтобы уменьшить вращение шины при более быстром запуске двигателя.
Я просто излагаю свой опыт.


jetski_dawg

06-10-2007, 02:56 AM

Первоначально отправил Nocomment
ts’s a 90cc с 52-миллиметровым воздушным цилиндром, зажиганием pvl, карбюратором 28 мм. выхлоп хетриксов, фрикционы загорелись и пружины все по кругу красные, катки 5гр.

Я играл с пружинами и роликами, менял на ремень malossi, и парень, который делал мою работу с двигателем, довольно хорошо настроил сцепление, но его все стандартные компоненты и искали больше запуска из углов и верхней части конец.
id попробуйте понизить его до 4gr с верхним концом 52 .. оставьте 5, если вы решите перейти на цилиндр 54 мм .. также замените маленькие пружины на синие или стоковые …… только мой .02


bstuart

13.06.2007, 11:43

Вес всадника — один из САМЫХ важных аспектов настройки.Если вы измените общий вес квадроцикла / райдера, вы потеряете производительность, если не отрегулируете сцепление в соответствии с ним. Подумайте об этом, больший вес квадроцикла = более высокое сопротивление качению от упора, а это означает, что вам придется регулировать сцепления, чтобы это компенсировать. Может быть, не всего за 5 или 10 фунтов, но определенно от 65 фунтов до 165 фунтов !!!!!!!

Поверьте, у меня 11-летняя девочка весом 115 фунтов на 90 куб. См, и ее конфигурация сильно отличается от настройки моего 9-летнего ребенка весом 51 фунт на ее 90 куб.


i-zapp

13.06.2007, 11:51

окидоки, тогда.до встречи на трассе.
: eek2:


mmullins14

13.06.2007, 15:55

Я согласен с I-Zapp. Если сцепление настроено правильно, вес гонщика не имеет большого значения. Но мне любопытно, что бы вы отрегулировали на сцеплении, чтобы приспособиться к более тяжелому гонщику. Вы сказали, что у вашего 115-фунтового и 51-фунтового райдера были разные настройки. Какие изменения вам пришлось внести?


Мне кажется, если у вас более тяжелый гонщик, пружина крутящего момента будет играть важную роль.больше веса больше пружины.


Livin4Real

13.06.2007, 21:29

Не позволяйте низкому количеству постов I-Zapp вводить вас в заблуждение. Он давно присутствует на других форумах и знает свое дело. Как только ваше сцепление настроено правильно, вам будет хорошо, если вы начнете пытаться компенсировать низ для более тяжелого всадника, вы потеряете в других областях. Очевидно, что у более тяжелого гонщика будет более медленный хоулшот по сравнению с более легким гонщиком, но вы должны смотреть на общую производительность настройки сцепления, а не только на одну область.


bstuart

15.06.2007, 21:58

Цель состоит в том, чтобы поддерживать частоту вращения двигателя в диапазоне пиковой мощности. Это довольно легко сделать, когда коптер достигает средней скорости или выше. Но настройки сцепления, которые могут быстро довести двигатель до максимальной мощности с момента полной остановки, а затем удерживать его на этом уровне с наименьшими колебаниями оборотов, разойдутся по трассе быстрее, чем те, которые этого не делают. Теперь общий вес, который вы пытаетесь опустить на гусеницу, будет влиять на эту настройку — и я буду терпеть это, пока не посиню.Вы регулируете сцепление, когда меняете передачу или размер шин, не так ли? Та же концепция.

Во-вторых, позвоните любому уважаемому производителю двигателей / поставщику запчастей и попросите у них заднюю пружину. Первый вопрос, который они задают вам, — «Какой вес у всадника?» Эммм, зачем им это спрашивать, если это не имеет значения?

Я никого не сужу по количеству постов или другим критериям, я просто пытаюсь высказать свое мнение. Раньше у меня были заметки за все выходные, проведенные методом проб и ошибок. У нас были десятки деталей сцепления и компьютерные графики, рассчитанные по времени на основе различных углов рампы, веса роликов, оборотов сваливания, передачи и веса гонщика.Если найду графики, выложу их. Он показывает черным и белым именно то, что я пытался объяснить.


bstuart

15.06.2007, 22:04

mmullins14 — разница в настройках не имеет жестких правил. Обычно более тяжелый райдер имеет немного меньший вес ролика, более крутой угол вариатора и более жесткую пружину крутящего момента.


mmullins14

19.06.2007, 07:05

Какие у вас различия в двух квадроциклах? Вы сказали, что они очень разные из-за веса гонщика.


Интересно ….
Я отправляю свои моторы с одинаковым сцеплением для мотоциклиста весом 50 фунтов или 140 фунтов.
Вы настраиваете сцепления на двигатель, и каждый двигатель может быть другим IMO.


bstuart

06-19-2007, 20:46

Более тяжелая установка для райдера включает в себя 27 граммов веса ролика, сторонний гоночный вариатор из Китая и пружину крутящего момента с отметкой 90. Я не уверен, где я получил его, но он заметно жестче, чем Koso 1500.

Более легкий райдер использует 30-граммовый роликовый вес, вариатор Koso и пружину крутящего момента Koso 1500 (черный)

Оба используют кевларовые ремни Malossi и имеют одинаковые модификации двигателей.

Они будут бежать почти равномерно, когда каждый гонщик будет на своем квадроцикле. Смените гонщика — и более легкий гонщик выйдет на четыре дистанции вперед за 230 футов.


Livin4Real

20.06.2007, 12:30

Первоначально отправил LT80
Интересно ….
Я отправляю свои моторы с одинаковым сцеплением для мотоциклиста весом 50 фунтов или 140 фунтов.
Вы настраиваете сцепления на двигатель, и каждый двигатель может быть другим IMO.

Да, но все знают, что ваш не уважаемый производитель двигателей Джек: blah:

Если серьезно, как сказал Джек, сцепление построено вокруг мотора.


i-zapp

20.06.2007, 09:07

Первоначально отправил bstuart
Цель состоит в том, чтобы поддерживать обороты двигателя в диапазоне пиковой мощности. Это довольно легко сделать, когда коптер достигает средней скорости или выше. Но настройки сцепления, которые могут быстро довести двигатель до максимальной мощности с момента полной остановки, а затем удерживать его на этом уровне с наименьшими колебаниями оборотов, разойдутся по трассе быстрее, чем те, которые этого не делают.
Согласовано!

Теперь общий вес, который вы пытаетесь опустить по гусенице, будет влиять на эту настройку —
Только в том смысле, что вам нужна задняя пружина сцепления, которая будет обеспечивать достаточную осевую нагрузку для предотвращения проскальзывания ремня.больше пружины потребует большего веса ролика для поддержания идеальных оборотов двигателя. будь то подъем или спуск, 60-фунтовый или 160-фунтовый, двигатель должен развивать одинаковые обороты.

Вы регулируете сцепление, когда меняете передачу или размер шин, не так ли? Та же концепция.

Я не знаю. и не могу понять, зачем тебе это. двигатель и сцепление не могут оценить скорость ускорения (скорость изменения оборотов заднего сцепления). все эти системы могут понять только частоту вращения и крутящий момент двигателя, которые не имеют ничего общего с передачей, весом гонщика или компоновкой гусеницы.

Опять же, моя позиция заключается в том, что после того, как вы определили идеальную настройку МАШИНЫ (двигатель и сцепление), она настолько хороша, насколько это возможно, и не требует дополнительной регулировки в зависимости от веса гонщика или трассы. Идея состоит в том, чтобы удерживать двигатель на максимальной мощности (ролики) без пробуксовки сцепления (задняя пружина). Все, что нужно делать более тяжелому гонщику или более крутому склону, — это дольше спускаться по трассе.

Сказав все это, в эти выходные я действительно узнал кое-что важное о задних сцеплениях (я думаю), и то, что слишком мягкая пружина на действительно сложных трассах, таких как HighPoint, может привести к проскальзыванию сцепления после его нагрева.это приводит к тому, что пружина нагревается и еще больше размягчается, еще больше усугубляя проблему. точка? Моя задняя часть была слишком мягкой не потому, что трасса была слишком экстремальной, а потому, что это было неправильно с самого начала.


Не думаю, что ремни проскальзывают.
Я считаю, что тепло исходит от скольжения задних ботинок. Простой ответ — прикоснуться к задней ступице после гонки / кругов на твердом дворе и т. Д. Если вы не можете удержать руку на нем в течение нескольких секунд, есть проблема с нагревом из-за соскальзывания задних подушек.
С тех пор, как я изучил свою новую модификацию заднего башмака (LT80), я могу гореть вдоль и поперек дороги и все еще держать руку на ступице. Раньше я не мог даже подумать о том, чтобы прикоснуться к нему. С тех пор отличных холостяков и НИКАКИХ крутящих пружин блин.
Гонки TT могут многому вас научить!

«Вы регулируете сцепление при изменении передачи или размера шин, не так ли? Та же концепция».
Может и так, если переходить с MX на TT. Огромная разница в передаче потребует меньшего веса ролика. помните, вы не будете вращаться при старте TT, как при старте MX.

Другое: не думаю, что вариатор можно установить на динамометрический стенд. CVT действует на динамометрическом стенде иначе, чем на грязи. Мы установили один на динамометрическом стенде на максимальное количество HP. На земле это была какашка.

Хорошая резьба. 🙂


wvspeedfreak

20.06.2007, 13:26

Так как у нас здесь есть хорошие ребята cvt ……. У меня вопрос 🙂
Я только что заменил ролики в нашем 70-кубовом Kasea. Просто плановое обслуживание, на некоторых из них появились легкие плоские участки. Я поставил все новые ролики того же веса, что и вынул.Теперь, когда он пробивает его с остановки (например, выходит из ворот), двигатель набирает обороты, как будто он крутит шины (на секунду), но не крутится, затем он взлетает, как ракета, и красиво выходит. пружина крутящего момента может быть слабой и на мгновение схлопнуться, что приведет к начальному скольжению? Раньше этого не делали: confused:


ww228king

20.06.2007, 13:37

Мой делал то же самое несколько раз несколько месяцев назад, и именно из-за болтающегося колокольчика сцепление пробуксовывало.Я заметил на своем, когда задняя пружина крутящего момента начинает давать, она тормозит на старте, а затем взлетает.


etondaddy

20.06.2007, 13:41

То, что вы описываете, для меня звучит как большая пружина. Похоже, когда Кайл прыгнул с холма и приземлился, он сидел там на секунду, а затем взлетал. Я решил это, меняя пружину примерно каждые шесть гонок, и больше никогда этого не делал. Стучать по дереву.

Майк Козура


wvspeedfreak

20.06.2007, 13:42

Первоначально отправил ww228king
Мой делал то же самое несколько месяцев назад, и это был чертов колокол сцепления, заставляющий сцепление пробуксовывать.Я заметил на своем, когда задняя пружина крутящего момента начинает давать, она тормозит на старте, а затем взлетает.

Это может быть оно. Определенно что-то скользит.


wvspeedfreak

20.06.2007, 13:52

Первоначально отправил etondaddy
То, что вы описываете, для меня звучит как большая весна. Похоже, когда Кайл прыгнул с холма и приземлился, он сидел там на секунду, а затем взлетал. Я решил это, меняя пружину примерно каждые шесть гонок, и больше никогда этого не делал.Стучать по дереву.

Майк Козура

Квадроцикл будет набирать обороты, заднее сцепление включается, и квадроцикл начинает двигаться. Как только он начинает двигаться, он набирает обороты, как будто что-то скользит, а затем отлично взлетает. Все это происходит очень быстро. Сначала он делал это в траве, и я подумал, что он крутится на секунду. При ближайшем рассмотрении, он не крутится: p
Мне, наверное, стоит просто заменить всю заднюю муфту в сборе, на нее в любом случае потрачено бесчисленное количество часов, LOL.


etondaddy

20.06.2007, 14:29

Заднее сцепление сток? Примерно за 230 долларов.От 00 до 250 долларов Я могу достать вам полную настройку заднего сцепления. То же, что и у Кайла. Дай мне знать.


wvspeedfreak

20.06.2007, 18:33

Нет, его нет в наличии. Однажды у меня была проблема с откручиванием болтов крышки трансмиссии и масло попало на колодки сцепления. было хорошо, но, возможно, он перегрел колокол, когда он соскальзывал из-за находившегося на нем масла. Мне также пришлось пару раз слегка отшлифовать колодки сцепления, чтобы удалить с них все остатки.Кроме того, у него белая пружина крутящего момента, которая, как мне кажется, является пружиной 50 куб. См. Возможно, мне понадобится одна более тяжелая, но, как я уже сказал, странно то, что раньше этого не делали, поэтому я не знаю: ermm:


etondaddy

06-21-2007, 05:36 AM

Мне жаль, что у меня не было денег за каждый раз, когда эти вещи заставляли меня спрашивать, почему … Я держал голову на руках на стороне дома, спрашивая, почему, я был на мои колени посреди двора кричали, почему, я работал над этим двенадцать часов в субботу и так и не получил от этого немногое, что бы там ни было, и пошел на трек в воскресенье, и он исчез, и он отлично бегал.Думаю, что дальше я бы вставил старые ролики обратно и посмотрел, работает ли он до сих пор. В таком случае я бы выбрал сцепление Malossi delta fly, все красные пружины Malossi и колокол Koso. Ремень из кевлара Malossi, ролики Koso 4.2 и запасной вареатор e-ton. С кувшином Malossi single ring 70 и трубкой Hetrick Kyles 70 чертовски побежал. Думаю, я забыл о гоночном шатуне от Kool Kidz ATV. Дай мне знать, в чем дело.

Майк Козура


Комментарий

21.06.2007, 05:38

Хорошо, вот что я сделал, и все вы, гуру Clutch, дайте мне знать, что вы думаете.
Я купил мод Hetrick National, который представляет собой заднее сцепление Koso и передний вариатор OEM (модифицированный). Я установил его сразу после отправки. Нажмите на газ, и он просто сидел и ничего не делал в течение хороших 3 секунд, затем начал медленно двигаться, а затем взлетел, просто хорошо. Я все разобрал и все проверил, все выглядело хорошо. Поменял ролики на разные размеры с 4,5 на 5,5 и без разницы. Моя стоковая установка отлично запускается (стандартное сцепление просверлено, и красные пружины повсюду. Ролики 5,0 г) Я взвесил туфли и обнаружил, что стандартные туфли, просверленные, весили 139 г, а обувь Koso — 78 г, которую я назвал Hetricks, и они были очень хорошими, но немного озадаченными, почему это не сработало.они думают, что я должен перейти на синие пружины в задней части. У кого-нибудь есть идеи? Я снова поставил штатную настройку для гонки и запустил ее, но у нас гонка в воскресенье, и я хотел бы использовать новую настройку.

, с другой стороны, я думаю, что это отличная ветка, такое огромное количество информации от всех. Всем спасибо


etondaddy

21.06.2007, 05:58

Я бы попробовал поставить все красные пружины в сцепление Hetrick. И я обнаружил, что стандартные вариаторы e-ton самые лучшие.Hetrick раздвинул конец рампы вариатора Kasea для большего хода ролика. Я думаю, они работают в некоторых приложениях. Но это максимальная скорость, и это не ваша проблема. Если бы вы снизили вес катка, а он все еще работает, я бы тоже стал смотреть назад. Попробуйте сочетание ваших материалов и материалов Richs, чтобы сузить круг вопросов. Удачи.

П.С. Если вы окажетесь посреди двора и кричите, почему … вы не единственный, мой мужчина. lol

Майк Козура


mmullins14

06-21-2007, 07:18 AM

Мне кажется, что задняя пружина крутящего момента слишком мягкая и позволяет ремню быстро упасть в задний шкив.Это было бы похоже на взлет на очень высокой скорости. Другое дело — убедиться, что зазор переднего вариатора правильный. Убедитесь, что при неработающем двигателе ремень полностью сидит в переднем вариаторе и полностью выходит на задний шкив.


Nocomment

06-21-2007, 08:09

Я заметил, что ремень казался немного ослабленным в переднем шкиве, у ремня был зазор примерно 1/8, чем 1/4 внизу. Задний шкив имеет черную пружину Koso, поэтому я подумал о том, чтобы поставить красные пружины в заднее сцепление.Пружина крутящего момента Косо хороша. Это 1500 или 2000. Если ваш ремень не полностью сидит на передних шкивах, это большая часть вашей проблемы. Есть ли где-нибудь на вашем переднем вариаторе прокладка?


Nocomment

06-21-2007, 09:14 AM

он сидит полностью спереди, зазор находится по бокам ремня. Крис из Hetricks сказал, что на холостом ходу ролики будут двигаться достаточно, чтобы компенсировать провисание.


i-zapp

21.06.2007, 10:14

Первоначально отправил Nocomment
…. Нажмите на газ, и он просто сидел и ничего не делал в течение хороших 3 секунд, затем начал медленно двигаться. А затем взлетел, просто хорошо. Я все разобрал и все проверил, все выглядело хорошо. Поменял ролики на разные размеры с 4,5 на 5,5 и без разницы. Моя стоковая установка отлично запускается …
Хорошо, с чисто термодинамической точки зрения, если вы нажимаете на дроссельную заслонку, а машина не движется, то мощность, производимая двигателем (скажем, 10 л.с. или около 7500 Вт), делает что-то другое, а не ускоряет автомобиль, как он должен.это «что-то» производит ТЕПЛО, очень много. Поэтому после теста я немедленно проверил бы все части вашей системы сцепления — вариатор, задние шкивы и колокол сцепления. Что-то должно быть очень / необычно горячим из-за проскальзывания.

Еще один вопрос, который следует задать, — что мотор делает в это время? Я предполагаю, что он крутится как сумасшедший (если у вас была зажата дроссельная заслонка). Если да, то вариатор может быть только в том случае, если что-то ограничивает его движение (заклинило, сковало). если ваш задний шкив имеет приличное натяжение, это не может быть вашей проблемой на нижнем конце.Последний пункт, который нужно проверить, — это правильность движения / зацепления задних башмаков на раструбах. убедитесь, что это не является обязательным.

, если вместо этого двигатель сразу же заглохнет или не выключится полностью, когда вы его закрепите, я бы заподозрил слабую заднюю пружину.


Nocomment

06-21-2007, 10:21 AM

Это последнее, когда мы прикрепляем мотор, который обычно очень бодрый, он просто тормозит и медленно набирает обороты, когда велосипед начинает двигаться. Как вы думаете, может ли задняя пружина быть слишком слабой прямо из коробки?


i-zapp

21.06.2007, 10:29

Если вы с трудом можете установить ремень на задний шкив, то с пружиной все в порядке.если вы можете легко сжать связки вместе, то может быть так. В последний раз, когда я заменил свою черную пружину косо, мне потребовалась помощь. : scary:


mmullins14

21.06.2007, 11:25

Если это пружина 1000 или 1500, она может быть слишком слабой. Koso 2000 года должен быть настолько жестким, насколько вам нужно.


Nocomment

06-21-2007, 12:12 PM

На пружине написано Koso 1500, красная весна 2000?


mmullins14

21.06.2007, 13:19

Косо 2000 черный.Некоторые из более дешевых красных пружин 2000 быстро устают, и вы можете почувствовать себя хуже, чем когда начинали. Они ослабевают еще быстрее, если нагреваются.


newnick

21.06.2007, 16:58

Первоначально отправлено Nocomment
Это последнее, когда мы прикрепляем к нему мотор, который обычно очень бодрый, он просто тормозит и медленно набирает обороты, когда байк начинает двигаться. Как вы думаете, может ли задняя пружина быть слишком слабой прямо из коробки?

Ваш вариатор, скорее всего, заедает.


BradLoomis

21.06.2007, 17:43

Проверьте бронзовую втулку внутри роликового шкива вариатора. Я думаю, что он, возможно, отделился от алюминиевого корпуса и не скользит / скользит по стальной втулке вариатора.

Обычно, когда задняя пружина слаба, велосипед очень сильно нагнетается, так как ремень натягивается на заднее сцепление, а затем выскакивает обратно. Часто происходит ошибка, когда цепь пропускает зубья задней звездочки.


03sp500

21.06.2007, 17:43

В каком отношении мне следует смотреть на ролики / аппарели или полусферический шкив, скользящий по втулке?


что вызывает преждевременный выход из строя ремня?


newnick

22.06.2007, 07:26 AM

Первоначально отправлено Nocomment
он сидит полностью спереди, зазор находится по бокам ремня.Крис из Hetricks сказал, что на холостом ходу ролики будут двигаться достаточно, чтобы компенсировать провисание.

Это неверно, вам следует перезвонить им и поговорить с кем-нибудь еще. С этой настройкой вы используете часть доступного хода вариатора до того, как квадроцикл начнет двигаться, и ремень, скорее всего, не переместится в верхнюю часть вариатора, когда он широко открыт.


Nocomment

06-22-2007, 07:41 AM

Мы пробежали только небольшое расстояние во время тестирования, мы знали, что это не сработает, но я заметил, что были только следы износа примерно на половине пути передний шкив.Может, в этом вся проблема.


newnick

22.06.2007, 08:07

Я согласен, проблема связана либо с используемым ремнем, либо с расстоянием между вариатором.


Livin4Real

22.06.2007, 09:14

Самый простой способ проверить ход ремня — взять маркер и нарисовать 3 или 4 линии на расстоянии от центра вариатора до внешнего края. проделайте то же самое с задней панелью. Прокатитесь на квадроцикле, убедившись, что он закреплен один или два раза, затем потяните за крышку и посмотрите, насколько далеко от центра вариатора и задней части изношен маркер, и это покажет вам, насколько высоко находится ваш ремень.


bstuart

22.06.2007, 14:41

Джек — расскажи мне Мур о твоих моделях клатчей / колокольчиков. Кажется, у меня там всегда есть проблемы. Напиши мне.

кстати — я говорил о переходе от леса к TT по теме зубчатых колес / размеров шин. Большая разница между шинами 18–12 дюймов и передаточным числом 2,15–1,14. Я всегда получал выгоду от настройки сцепления на этот переключатель.


bracey

22.06.2007, 16:49

хотел бы получить совет по правильной настройке сцепления. Моя проблема. Я использую одну и ту же настройку в течение 2-3 лет. из середины пакета в конец пакета, и большую часть времени мы бежим на максимальной скорости миль в час и большую часть времени на самом быстром времени круга, но из-за плохого старта не совсем добираемся до передней части 2cd 3-й хотел бы сделать лучше и думаю, что мы можем, риддер стал немного тяжелее, например, 15 фунтов, я получаю много тепла на барабане clucth вот что у меня есть frc clutch красный большой рессорный передний вариатор 4.2 ролика, запасной ремень polaris и стандартные пружины frc в сцеплении, и я поставил это во все новые, все тот же результат, любой получил любую помощь, спасибо


etondaddy

22.06.2007, 17:40

Звучит как мальчики подняли планку на тебя. Твоя очередь. Чувак, я собираюсь сказать тебе то, что я им всем говорю, и клянусь этим. Во-первых, у вас исключительная жара, поэтому сцепление буксует. Это то, что мы используем дельта-сцепление Malossi, большую красную пружину Malossi, маленькие красные пружины Malossi, корпус сцепления с позицией Koso, ремень Malossi из кевлара, стандартный вареатор e-ton, Malossi 5.4 роликовых груза. Как они сказали ранее, вес гонщика не должен иметь большого значения, пока сцепления настроены на двигатель. После каждой гонки мы разбираем сцепления, проверяем и чистим. И обновлять топ каждые 3-4 гонки. Просто мой вариант, надеюсь, он поможет. Поверьте, я знаю, как бывает, когда они не правы. Я стоял посреди двора на коленях, глядя на лыжи, крича «ПОЧЕМУ». А потом я сидел в своем кресле в боксах после второго места в своем первом национальном соревновании, выпив напиток, гордый как ч * лл.


newnick

22.06.2007, 17:48

Я сам пытался выяснить это в этом году. Одна гонка, в которой у нас случился срыв, из которого мой сын выпрыгнул, сделав свой первый за долгое время выстрел, была такой же, как и раньше. Если я правильно помню, на улице было очень холодно, и я очень хорошо прошел через трансмиссию перед гонкой, так что я не уверен, было ли это из-за того, что мы были немного более осторожны с подачей струи, или я сделал немного волшебства пер. В следующей гонке он стартовал с середины старта в обоих мотогонках, но перед первым поворотом у него была длинная дистанция, и он получил оба броска.


wvspeedfreak

22.06.2007, 17:50

Хорошо, у меня есть вопрос … Можно ли использовать стоковую заднюю торсионную пружину объемом 90 куб. См на квадроцикле объемом 70 куб. См (50 куб. верхний конец)? Или стандартные пружины в значительной степени хлам? Кажется, немного тяжелее, чем белая пружина, на которой я сейчас использую?

Между прочим, это одна из лучших тем, которые я читал за последнее время.


bracey

22.06.2007, 17:52

так где я могу получить сцепление, как malossi как можно скорее и колокольчик, спасибо


etondaddy

22.06.2007, 18:04

Кори, Kool Kidz ATV ты говоришь, что с.o.b Майк Козура сказал вам позвонить, и вы хотите заключить сделку. LOL LOL Откуда ты?


etondaddy

22.06.2007, 18:06

Первоначально отправил wvspeedfreak
Хорошо, у меня вопрос … будет ли использование стандартной задней торсионной пружины объемом 90 куб. См подходящим вариантом для квадроцикла объемом 70 куб. См (50 куб. См с верхним концом 70 куб. См)? Или стандартные пружины в значительной степени утиль? Кажется, немного тяжелее чем белая весна, которую я сейчас бегу?

Между прочим, это одна из лучших тем, которые я читал за последнее время.
Джейсон, в прошлом году мы использовали ту же настройку на Кайле 70, за исключением роликовых утяжелителей, которые мы использовали 4,2 в 70сс.


wvspeedfreak

22.06.2007, 19:03

Первоначально отправил etondaddy
Джейсон, в прошлом году мы использовали ту же настройку на Кайле 70, за исключением роликовых утяжелителей, которые мы использовали 4,2 в 70сс.

Хорошо, спасибо Майк. Я только что закончил установку стандартной торсионной пружины объемом 90 куб. См на нашу 70-ю, вместе с другими колоколами и башмаками сцепления. Это устранило проблему проскальзывания.Колокол определенно покоробился, можно было увидеть места, где обувь даже не касалась колокола.

Пока был там переключил ролики с 6гр. до 4.5gr.Человек, какая разница. Я просто немного экспериментировал, и я рад, что сделал. Он запускает лучше и тянет на всем пути к вершине сильнее, чем раньше. Теперь ..: D .. Мой следующий вопрос: ЧТО именно более легкие ролики на самом деле сделали для лучшего ускорения квадроцикла? Позволяют ли более легкие ролики вариатору дольше удерживать ремень ниже в шкивах, тем самым действуя как более низкое передаточное число? Что бы это ни помогало: cool:


etondaddy

22.06.2007, 19:20

Первоначально отправил wvspeedfreak
Позволяют ли более легкие ролики вариатору дольше удерживать ремень ниже в шкивах, тем самым действуя как более низкое передаточное число? Как бы то ни было, это помогло 10-4 ты совершенно прав, друг мой.Как хорошо, когда дерьмо работает правильно, не так ли. Рад, что здесь у тебя сработало. Возможно, я использовал 4,5 секунды, я не могу вспомнить, но я знаю, что использовал 3,5 для кросса на арене, тогда вы увидите, как он прыгает. 4.2s, 4.5s хороши для всех роликов. Что за кувшин, который ты запускаешь? У меня есть подержанный дуэльный ринг Малосси, он его запускает.

MikeKozura

http://i58.photobucket.com/albums/g278/etondaddy/Malossi_jug001.jpg


wvspeedfreak

22.06.2007, 19:26

Майк, одиночное кольцо Airsal Верхний конец.У меня есть верхний конец Koso с 2-мя кольцами, но я никогда им не пользовался. Кроме того, следите за личными сообщениями 🙂


newnick

22.06.2007, 19:36

Более легкие ролики позволяют двигателю увеличивать обороты об / мин до начала переключения. В зависимости от машины может дать больше пробуксовки, колёсиков и лучшего взлета. Если ремень продвинется вверх по вариатору так же далеко, как это было с более тяжелыми роликами, все будет в порядке.


etondaddy

22.06.2007, 19:39

Первоначально отправил newnick
Более легкие ролики позволяют двигателю увеличивать обороты до начала переключения.В зависимости от машины может дать больше пробуксовки, колёсиков и лучшего взлета. Если ремень продвинется вверх по вариатору так же далеко, как это было с более тяжелыми роликами, все будет в порядке.
Бинго, я забыл сказать вам, что возьмите маркер, отметьте шкив и посмотрите, все ли вы используете.


wvspeedfreak

22.06.2007, 19:42

Должен ли он доходить до внешнего края? По моим оценкам, он идет примерно на 3/4 пути вверх.


i-zapp

22.06.2007, 20:09

Первоначально отправил wvspeedfreak
Мой следующий вопрос: ЧТО именно более легкие ролики на самом деле сделали для лучшего ускорения квадроцикла? Позволяют ли более легкие ролики вариатору дольше удерживать ремень ниже в шкивах, тем самым действуя как более низкое передаточное число?

Подумайте об этом иначе… ролики пытаются вылететь наружу из-за центробежной силы, и при этом они толкают корпус вариатора, сжимая шкивы вместе. Чем легче набор роликов, тем меньше сила, которая пытается сделать зубчатую передачу выше (перемещение ремня к большему диаметру), поэтому в результате получается более высокая частота вращения двигателя.

и … что усилие на роликах вариатора должно быть уравновешено осевым усилием, создаваемым задней «торсионной» пружиной. чем больше торсионная пружина, тем больший вес ролика требуется для удержания двигателя при заданных оборотах.

Хитрость заключается в том, чтобы найти заднюю пружину, которая обеспечивает достаточную сжимающую нагрузку, чтобы ремень не соскользнул, но не слишком большую, чтобы вызвать чрезмерное натяжение ремня. затем наберите вес ролика, чтобы удерживать двигатель на максимальной скорости вращения. как только это будет сделано, нужно будет внести только изменения в конечную передачу, чтобы приспособить разные гусеницы.: cool:

если облегчение роликов помогло квадроциклу лучше разгоняться, это означает, что вы переместили «скорость переключения передач» CVT или обороты его контролирует обороты двигателя, близкие к пиковой мощности.


wvspeedfreak

22.06.2007, 20:22

Первоначально отправил i-zapp
Подумайте об этом так … ролики пытаются вылететь наружу из-за центробежной силы и при этом давят на корпус вариатора, сжимая шкивы вместе. Чем легче набор роликов, тем меньше сила, которая пытается сделать зубчатую передачу выше (перемещение ремня к большему диаметру), поэтому в результате получается более высокая частота вращения двигателя.

и … сила ролика вариатора должна быть уравновешена осевой силой, оказываемой задней «торсионной» пружиной.чем больше торсионная пружина, тем больший вес ролика требуется для удержания двигателя при заданных оборотах.

Хитрость заключается в том, чтобы найти заднюю пружину, которая обеспечивает достаточную сжимающую нагрузку, чтобы ремень не соскользнул, но не слишком большую, чтобы вызвать чрезмерное натяжение ремня. затем наберите вес ролика, чтобы удерживать двигатель на максимальной скорости вращения. как только это будет сделано, нужно будет внести только изменения в конечную передачу, чтобы приспособить разные гусеницы.: cool:

если облегчение роликов помогло квадроциклу лучше разгоняться, это означает, что вы переместили «скорость переключения передач» CVT или обороты его контролирует обороты двигателя, близкие к пиковой мощности.

Это было очень хорошее объяснение ….. спасибо.


newnick

23.06.2007, 04:44

Первоначально отправил wvspeedfreak
Должен ли он доходить до внешнего края? По моим оценкам, он идет примерно на 3/4 пути вверх.
Да, вы хотите полноценного путешествия.
Как упоминал I-Zapp, есть несколько вещей, которые необходимо согласовать или сбалансировать, чтобы все это работало вместе.


etondaddy

23.06.2007, 09:06

В одном из этих постов я сказал, что МЫ перебираем сцепления перед каждой гонкой. Я был неправ. ОН переключает СВОИ сцепления перед каждой гонкой.Я думаю, что ему становится легче, когда он вкладывает в это свои руки. Мне нравится, когда он проводит адские испытания во дворе, а потом он смотрит на меня и говорит: «Загрузи, давай, гоняй, это так круто».

http://i58.photobucket.com/albums/g278/etondaddy/IM003975.jpg

http://i58.photobucket.com/albums/g278/etondaddy/IM003974.jpg

http: //i58.photobucket .com / album / g278 / etondaddy / IM003973.jpg


wrhracing

27.06.2007, 19:21

Первоначально отправил miniquad
Таким образом, сцепление для ребенка весом 125 фунтов такое же, как у ребенка весом 50 фунтов.Если это так, то должна быть только одна настройка сцепления, которая будет работать для всех, что было бы очень просто. Кто-нибудь носит эту конкретную настройку сцепления, если мне так интересно.
С таким же успехом можно сказать, что двигатель, установленный в корпусе самоката весом 90 фунтов, использует те же компоненты сцепления, что и шасси мини-квадроцикла весом 258 фунтов.
Может быть, в низком HP. двигатель.
Я стараюсь получить максимальное ускорение от трансмиссии, настроенной для миниквадов, если это mx. Самый низкий эт до первой очереди.Если ты доберешься туда быстрее, чем другой парень / девушка, то ты впереди. Я бы обязательно настроился на трек. В гору, ровный, грязный, цементный старт и т. Д.

Конечно, имея 21 л.с. 70 против 13 л.с. 70 — тоже своего рода сдерживающий фактор.
То же самое и с 90-ми.


ww228king

28.06.2007, 10:26

Открытый вариатор в движении !!!!! (http://www.youtube.com/watch?v=wzdzdUANQ8s&mode=related&search=)


boomer43

28.06.2007, 15:41

что вы, ребята, думаете о dr.шкив для установки на мини квадроцикл.


wrhracing

29.06.2007, 04:25

Мне нравятся ползунки, которые, кажется, служат вечно.


47501exracer

03-11-2008, 20:38

Пытаюсь собрать Arctic Cat 90 моей дочери. Это модель 2004 года в отличной форме, почти не использовалась. Двигателю требуется целая вечность и день, чтобы квадроцикл заработал. Среди прочего, такие как шины, задняя звездочка меньшего размера … Я хочу изменить веса роликов вариатора и заднюю пружину.Где вы все покупаете эту штуку, которая не стоит целого состояния? Спасибо!


47501exracer

03-11-2008, 20:39

Пытаюсь создать Arctic Cat 90 моей дочери. Это двухтактная модель 2004 года в отличной форме, почти не используемая. Двигателю требуется целая вечность и день, чтобы квадроцикл заработал. Среди прочего, такие как шины, задняя звездочка меньшего размера … Я хочу изменить веса роликов вариатора и заднюю пружину.

Кто-нибудь знает какой на этой модели сток карб?

Где вы все это покупаете по цене, которая не стоит целого состояния? Спасибо!


mmullins14

03-12-2008, 06:58 AM

Первоначально отправил wrhracing
С таким же успехом можно сказать, что двигатель, установленный в корпусе самоката весом 90 фунтов, использует те же компоненты сцепления, что и шасси мини-квадроцикла весом 258 фунтов.
Может быть, в низком HP. двигатель.
Я стараюсь получить максимальное ускорение от трансмиссии, настроенной для миниквадов, если это mx. Самый низкий эт до первой очереди. Если ты доберешься туда быстрее, чем другой парень / девушка, то ты впереди. Я бы обязательно настроился на трек. В гору, ровный, грязный, цементный старт и т. Д.

Конечно, имея 21 л.с. 70 против 13 л.с. 70 — тоже своего рода сдерживающий фактор.
То же самое и с 90-ми.
Я согласен, что вы настроили сцепление для двигателя, и мощность двигателя будет иметь значение, но вес гонщика не имеет значения.Что касается самоката 90 фунтов, то же самое. Добавьте к этому взрослого наездника 170 фунтов и его вес такой же, как у квадроцикла. И это зависит от того, для чего вы собираетесь использовать квадроцикл или самокат.


wrhracing

13.03.2008, 17:02

Если вес не имеет значения, то почему нагрузка будет иметь значение. Или это то, что вы подразумеваете под тем, для чего собираетесь его использовать.
Я могу ошибаться или нечетко описывать то, что я пытаюсь сказать, но в моей глубинке я делаю что-то, например, вот так.

Стандартный Apex 90 и ребенок весом 45 фунтов взлетают лучше, чем стандартный Apex 90 и ребенок весом 130 фунтов. Я думаю, что, снизив вес ролика, 130-фунтовый ребенок сможет немного лучше разгоняться от трассы. По крайней мере, может быть, немного лучше.
Это все, что я пытался сказать.


i-zapp

20.03.2008, 17:06 Настройка сцепления

зависит от двигателя и не имеет ничего общего с гонщиком или гусеницей. некоторые треки могут быть более прощающими из-за неправильной настройки, а другие — нет (например, привет-пойнт).

, если бы вы ехали на стритбайке или мотобайке, стали бы вы переключаться раньше или позже (по оборотам) в зависимости от вашего веса? нет, вы переключитесь, когда двигатель упадет с кривой мощности. cvt trans сделает это за вас с помощью правильного выбора роликовых грузов. если ремень проскальзывает, задняя пружина слишком легкая.

снова и снова.


Папа Логана # 34

20.03.2008, 21:56

Ты просто ничего не мог с собой поделать, мог бы ты, Джордж. Это снова мы. LOL


wrhracing

03-21-2008, 07:44

Думаю, я бы скрутил колено на мотобайке и снова ступил бы на стритбайке, но это было бы круто вплоть до отбора проб почвы или цементное отравление.

: eek:


leadled01

30.10.2008, 12:34

Первоначально отправил 47501exracer
Примерка
Где вы все покупаете эту штуку, которая не стоит целого состояния? Спасибо! Да, что он сказал! Требуется недорогое сцепление для моего eton viper 2003 года с хетрик-пайпом и карбюратором. Есть предложения? Или мне просто использовать стандартный этон с разным весом и пружинами? Любая помощь приветствуется. ..


Nichols Atvs

30.10.2008, 17:51

Быстрые и недорогие запчасти в этих квадроциклах не идут рука об руку.Да, ваш самый недорогой способ — это новые ролики и пружины СЕЙЧАС!


ww228king

10-30-2008, 17:56

сначала сделайте моды сломанных пап и сохраните их …
просверлите колодки стандартного сцепления (Hetrick’s Mod), выньте несколько роликов, добавьте пружины сцепления 2000 об / мин и пружину крутящего момента 1500 или 2000 об / мин …


leadled01

10-31-2008, 05:24 AM

Спасибо ребята! Я попробую предложенные вами моды и начну экономить больше денег. Джерри


Whitfield

27.11.2008, 06:26

Первоначально отправил i-zapp
Подумайте об этом таким образом… ролики пытаются вылететь наружу из-за центробежной силы, и при этом они толкают корпус вариатора, сжимая шкивы вместе. Чем легче набор роликов, тем меньше сила, которая пытается сделать зубчатую передачу выше (перемещение ремня к большему диаметру), поэтому в результате получается более высокая частота вращения двигателя.

и … сила ролика вариатора должна быть уравновешена осевой силой, оказываемой задней «торсионной» пружиной. чем больше торсионная пружина, тем больший вес ролика требуется для удержания двигателя при заданных оборотах.

Хитрость заключается в том, чтобы найти заднюю пружину, которая обеспечивает достаточную сжимающую нагрузку, чтобы ремень не соскользнул, но не слишком большую, чтобы вызвать чрезмерное натяжение ремня. затем наберите вес ролика, чтобы удерживать двигатель на максимальной скорости вращения. как только это будет сделано, нужно будет внести только изменения в конечную передачу, чтобы приспособить разные гусеницы.: cool:

если облегчение роликов помогло квадроциклу лучше разгоняться, это означает, что вы переместили «скорость переключения передач» CVT или обороты его контролирует обороты двигателя, близкие к пиковой мощности.

Как новичок в детском квадроцикле и трансмиссии CVT,

(только что купил дочери свой первый на прошлой неделе)

Я 2 недели искал это исследование.

СПАСИБО !!!


Эй, Витфилд, попробуйте использовать этот веб-сайт, он расскажет вам все о cvt. Надеюсь, это поможет. Спасибо Тоби http://atv.off-road.com/atv/article/articleDetail.jsp?id=1


ride4fun

21.04.2009, 16:03 PM

Первоначально отправил BradLoomis
Проверьте бронзовую втулку внутри роликового шкива вариатора.Я думаю, что он, возможно, отделился от алюминиевого корпуса и не скользит / скользит по стальной втулке вариатора.

Обычно, когда задняя пружина слаба, велосипед очень сильно нагнетается, так как ремень натягивается на заднее сцепление, а затем выскакивает обратно. Часто происходит ошибка, когда цепь пропускает зубья задней звездочки.

Брэд, вес всадника имеет значение. Я заметил, что когда я тестирую квад Zacharys, он будет работать так, как вы описали. Но когда он едет на нем, он говорит, что нет.200 фунтов против 70 фунтов


Работает на vBulletin® Версия 4.2.1 Авторские права © 2021 vBulletin Solutions, Inc. Все права защищены.

Настоящий вариатор … большинство подделок |

Сообщение scootermamma от

17 июня 2011 г. 20:51:04 GMT -5

ок, карасдад, раз уж ты такой умный! Мне сказали повернуть мои шины, позвольте мне спросить, повернуть ли я спереди назад или сзади вперед, у меня только 2 колеса.

Сообщение scootermamma от

17 июня 2011 г. 21:08:41 GMT -5 залейте на дорогу галлон бензина … затем зажгите сигнальную ракету … чтобы они увидели, как вы работаете …

это сработает, чтобы прогреть шины, чтобы я мог сжечь петуха? Уф, это имеет смысл, черт возьми, мой парень сказал, что я нервничаю, поэтому я подумал, что спрошу тебя, потому что ты выглядишь очень хорошо осведомленным

Сообщение D-cat от

18 июня 2011 г., 0:22:43 GMT -5 Я не знаю молочные зубы, но это 3.21 сокращение. Вторичный — 15/52 (3,47), что дает общее снижение на 11,14: 1

. При работе с высокопроизводительными шестернями следует помнить, что, хотя вы можете увеличить свой потенциал максимальной скорости на x процентов, поменяв комплект шестерен, вы также увеличите эффект, который холмы и ветер имеют против вас тот же процент, так что скажем, в то время как ваш велосипедный парк может проехать 50 вниз по холму и 30 вверх по тому же холму и крутить ровно на 40, добавив + 20% набора передач (например, scrappy 17/49) позволит вам спуститься с холма 60, но вы внезапно сделаете только 25, возвращаясь по нему, и ваша крейсерская скорость с 40 миль в час снизится до 36.Это делает 50-й автомобиль еще более похожим на американские горки, чем он есть сейчас. Вот почему шестерни рекомендуется использовать только в том случае, если у вас BBK не менее 72 куб. это поможет вам немного ускориться.

И они рекомендуются с BBK. Я читал так много людей, которые разочарованы тем, что их тяжелая работа по установке нового блока не привела к лучшей максимальной скорости, а только к лучшему ускорению и немного лучшей крейсерской скорости. Причина в том, что ваша красная линия все еще находится на том же месте (или, может быть, чуть ниже), поэтому у вас на самом деле нет более быстрого двигателя, а только более сильного.Вам нужно установить более высокие передачи, чтобы ощутить выигрыш в скорости, но поскольку у большинства 50-х годов колесные диски 10 дюймов, нет смысла пытаться разогнать их до скорости 60 миль в час, поскольку это просто небезопасно (большинство 10-дюймовых шин имеют рейтинг J 100 км / ч: 62 миль / ч). Высота выше +20 будет полезна только в том случае, если вы экспериментируете с аэромоддингом.

Сообщение D-cat от

18 июня 2011 г. 9:01:58 GMT -5 Что ж, теория основана на опыте.Моя мать работала на свалке, поэтому в мои однозначные годы я умел лазить по грудам металлолома, находя потенциально полезные предметы, а затем проверять, смогу ли я заставить их снова работать. В моей младшей школе был небольшой курс двигателя, который шел напротив магазина, который я прошел почти в полусне, несмотря на мой интерес. Несколько лет я работал веломехаником, потому что тогда велосипед был моим основным транспортным средством. В то время я также изучал компьютеры внутри и снаружи. Я просто умел разбирать что-нибудь и снова собирать.У меня была дочь в 18 лет, и сезонный веломагазин меня не устраивал, поэтому я пробовал много других работ … техническое обслуживание небольшого двигателя (которое каким-то образом превратилось в уход за газоном … Adios MF), страхование и инвестиции, техническая поддержка в Интернете. , различный компьютерный ремонт (теперь внештатный), водитель / механик тестового вагона, розничная торговля … тогда у меня был полный упадок.

В любом случае, всего пару лет назад меня укусил скутер, хотя я давно хотел его. Когда я наконец получил его, я прочитал.Я прочитал все, что смог найти. Не только теория, это уже далось мне легко (очень наглядный ум), хотя я прочитал несколько руководств по обслуживанию от корки до корки; Я читал об опыте людей, что сработало, что нет и что было доступно. Я решил применить то, что я узнал, чтобы увидеть эффекты своими глазами, поэтому я все еще учусь и совершенствуюсь. Я могу показаться всезнайкой, но на самом деле я прохожу через движения в своей голове каждый раз, когда пишу, наблюдая, как каждая шестерня / цепь / ремень / стержень и т. Д. Взаимодействует в замедленном движении, и при необходимости анализирую результат.Это не так эффективно, как поиск знаний из учебников, но я считаю, что он более точен, потому что я могу вставить «что, если» в ситуацию и получить довольно точный ответ. Я знаю каждую часть базовой конструкции GY6 и довольно хорошо разбираюсь в JOG, а также обладаю острыми логическими навыками, которые помогают мне быстро определять большинство проблем, если описание достаточно краткое. Я хорошо разбираюсь в теории карбюратора и базовой электронике. Где я действительно отстой? Передаю то, что я вижу словами, которые могут понять другие.Серьезно, если вы действительно поговорите со мной, вы можете подумать, что я слегка умственно отсталый.

Что касается настроенной трубы, то это преимущество для 2-х тактных двигателей. Это ссылка на камеру расширения, которая будет отражать обратную волну давления в камеру сгорания. Скорость волны, однако, довольно постоянна, поэтому есть очень узкая частота или обороты, где это приносит какую-либо пользу, но на этом обороте вы можете услышать, как он звенит выхлоп, вы получаете усиление компрессии почти так же хорошо, как при турбо.Это было бы не очень полезно для механической коробки передач, всего лишь одно быстрое увеличение мощности в одном месте из всего диапазона, но с вариатором это бог послал. Из-за характеристик вариатора вы просто регулируете веса так, чтобы ускоряться с той же скоростью, с которой настроена труба, и внезапно вы будете шелушиться или хлопать на настоящих 50 кубических сантиметрах с сильным ускорением вплоть до 40 миль в час и максимальным выходом. около 50 на уровне. Теперь настройка — это процесс проб и ошибок из-за задействованных переменных, поэтому некоторые из выхлопных систем более высокого уровня фактически включают в себя пружину крутящего момента и ролики в комплекте для управления самой большой переменной (пружиной), что в противном случае делает ее такой сложной и дорогой. верно.Также не забудьте перенастроить карбюратор при регулировке потока воздуха.

Назвать это настроенной трубой может быть немного неправильно, я думаю, это может относиться к примечанию, которое он производит, когда вы ударяете по трубе, но на самом деле «настройка» трубы исправлена, и вам нужно настроить вариатор. чтобы соответствовать трубе.

Сообщение carasdad от

18 июня 2011 г. 13:28:52 GMT -5 Я не знаю молочные зубы, но это 3.21 сокращение. Вторичный — 15/52 (3,47), что дает общее снижение на 11,14: 1

. При работе с высокопроизводительными шестернями следует помнить, что, хотя вы можете увеличить свой потенциал максимальной скорости на x процентов, поменяв комплект шестерен, вы также увеличите эффект, который холмы и ветер имеют против вас тот же процент, так что скажем, в то время как ваш велосипедный парк может проехать 50 вниз по холму и 30 вверх по тому же холму и крутить ровно на 40, добавив + 20% набора передач (например, scrappy 17/49) позволит вам спуститься с холма 60, но вы внезапно сделаете только 25, возвращаясь по нему, и ваша крейсерская скорость с 40 миль в час снизится до 36.Это делает 50-й автомобиль еще более похожим на американские горки, чем он есть сейчас. Вот почему шестерни рекомендуется использовать только в том случае, если у вас BBK не менее 72 куб. это поможет вам немного ускориться.

И они рекомендуются с BBK. Я читал так много людей, которые разочарованы тем, что их тяжелая работа по установке нового блока не привела к лучшей максимальной скорости, а только к лучшему ускорению и немного лучшей крейсерской скорости. Причина в том, что ваша красная линия все еще находится на том же месте (или, может быть, чуть ниже), поэтому у вас на самом деле нет более быстрого двигателя, а только более сильного.Вам нужно установить более высокие передачи, чтобы ощутить выигрыш в скорости, но поскольку у большинства 50-х годов колесные диски 10 дюймов, нет смысла пытаться разогнать их до скорости 60 миль в час, поскольку это просто небезопасно (большинство 10-дюймовых шин имеют рейтинг J 100 км / ч: 62 миль / ч). Высота выше +20 будет полезна только в том случае, если вы экспериментируете с аэромоддингом.


D-cat Я видел на одном сайте шестерни, которые они оценивают с соотношением 2,88. Все 6 моих скутеров большие зануды … интересно, как это будет справедливо? … Я согласен на слишком большую скорость. Моя gf делает 61 на 10-дюймовых колесах…. после того, как я закончу с этим … и я вам скажу. 10 дюймов — выбоина на 60 … Надеюсь, дантист хорошо приклеил твои пломбы … 50 — это хорошо …. мы идем в ногу с пробками и не задерживаемся на клаксоне в машине который, кажется, не понимает, что маленькая наклейка на спине означает … «Мопед» …. Mianepeace …. тебе всегда есть что сказать … правильно или неправильно, ты все еще делаешь … что ты думаешь по этому поводу? … Мне нужно мнение экспертов …

Сообщение mainepeace от

19 июня 2011 г., 22:23:11 GMT -5 Привет,

. Я был так занят в магазине в последнее время… не так много времени, чтобы читать Scootdawg до поздней ночи.

Да, думаю, у меня есть мнение обо всем! РЖУ НЕ МОГУ.

Я ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нахожу юмором всех интернет-«экспертов», которые думают, что могут набрать скорость, нажав на запчасти для вторичного рынка. Когда я сам модировал Мустанги, это всегда было проблемой. Что случилось с мустангами, которые превратились в мотороллеры? В любом случае, я закончил спуск 145 по трассе I-35 в 2 часа ночи с моей девушкой …. эм … делаю * вещи * со мной … LOL

Однажды добрался из Остина до Арлингтона за 2 часа 25 минут… и это примерно 250 миль … в хэтчбеке Subaru не меньше …

Я вроде как в одной лодке с D-Cat … Я говорю как эксперт, но большую часть этого я получил от других людей и применить свои знания физики, гидродинамики, химии, мучений и т. д., чтобы придумать свою собственную лучшую теорию. У меня нет времени или желания выходить и пробовать КАЖДУЮ перестановку роликов, шестерен или чего-то еще, чтобы найти самое лучшее. Может быть, 17 лет, но я нет. Я также даже не взламываю двигатель, пока не узнаю интеллектуально, что не так и на что обращать внимание.Таким образом, я обычно решаю проблему примерно через час, после того как обдумываю ее несколько дней.

Я ленив … рожден программистом, который создает макросы для всего! Потратьте часы на создание макроса, чтобы выполнить 2-х минутную работу … просто так, чтобы в следующий раз мне понадобилось 2 секунды!

Увеличение крутящего момента 72сс по сравнению с 50сс не так уж и много, возможно, в пределах 25%. Крутящий момент не увеличивается линейно с перемещением. Скорее всего, он не может * надежно * справиться с слишком высокой задней передачей.Не обошлось без снижения веса настолько, что вы не сможете достичь максимальной скорости. Точно так же, как завести машину на 3-й или даже на 4-й передаче. Если шестерни находятся близко друг к другу и выжимаете сцепление, вы можете. В противном случае вы заглохнете мотор.

Лично я жду какой-то «ручной» коррекции вариатора, или даже переделки поверхности привода, чтобы ремень оставался ниже на более долгое время, но все же позволял ему выходить за край. Жаль, что ремням нужен постоянный угол, и обработка ваших собственных роликовых направляющих была бы слишком сложной, если бы у вас не было доступа к станку с ЧПУ.

Не уверен, сильно ли я вам помог … устал.

Грег

Сообщение carasdad от

20 июня 2011 г. 8:34:35 GMT -5 Эй,

. Я был так занят в магазине в последнее время … не так много времени, чтобы читать Скутдага до поздней ночи.

Да, думаю, у меня есть мнение обо всем! РЖУ НЕ МОГУ.

Я ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нахожу юмором всех интернет-«экспертов», которые думают, что могут набрать скорость, нажав на запчасти для вторичного рынка. Когда я сам модировал Мустанги, это всегда было проблемой. Что случилось с мустангами, которые превратились в мотороллеры? В любом случае, я закончил спуск 145 по трассе I-35 в 2 часа ночи с моей девушкой … эм … делаю * вещи * со мной … LOL

Однажды добрался из Остина до Арлингтона за 2 часа 25 минут … и это примерно 250 миль … в хэтчбеке Subaru не меньше …

Я вроде как в одной лодке с D-Cat… Я говорю как эксперт, но по большей части это информация, которую я получил от других людей и применил свои знания физики, гидродинамики, химии, мучений и т.д., чтобы придумать свою собственную лучшую теорию. У меня нет времени или желания выходить и пробовать КАЖДУЮ перестановку роликов, шестерен или чего-то еще, чтобы найти самое лучшее. Может быть, 17 лет, но я нет. Я также даже не взламываю двигатель, пока не узнаю интеллектуально, что не так и на что обращать внимание. Таким образом, я обычно решаю проблему примерно через час, после того как обдумываю ее несколько дней.

Я ленив … рожден программистом, который создает макросы для всего! Потратьте часы на создание макроса, чтобы выполнить 2-х минутную работу … просто так, чтобы в следующий раз мне понадобилось 2 секунды!

Увеличение крутящего момента 72сс по сравнению с 50сс не так уж и много, возможно, в пределах 25%. Крутящий момент не увеличивается линейно с перемещением. Скорее всего, он не может * надежно * справиться с слишком высокой задней передачей. Не обошлось без снижения веса настолько, что вы не сможете достичь максимальной скорости. Точно так же, как завести машину на 3-й или даже на 4-й передаче.Если шестерни находятся близко друг к другу и выжимаете сцепление, вы можете. В противном случае вы заглохнете мотор.

Лично я жду какой-то «ручной» коррекции вариатора, или даже переделки поверхности привода, чтобы ремень оставался ниже на более долгое время, но все же позволял ему выходить за край. Жаль, что ремням нужен постоянный угол, и обработка ваших собственных роликовых направляющих была бы слишком сложной, если бы у вас не было доступа к станку с ЧПУ.

Не уверен, сильно ли я вам помог … устал.

Грег

Tx Mainepeace … информативно и полезно для чтения. Теперь я выхожу на улицу, чтобы подключить свою бутылку NOS к моему скуту … lol ..

Сообщение D-cat от

20 июня 2011 г. 13:52:40 GMT -5
Увеличение крутящего момента 72сс по сравнению с 50сс не так уж и много, возможно, в пределах 25%.Крутящий момент не увеличивается линейно с перемещением. Скорее всего, он не может * надежно * справиться с слишком высокой задней передачей. Не обошлось без снижения веса настолько, что вы не сможете достичь максимальной скорости. Точно так же, как завести машину на 3-й или даже на 4-й передаче. Если шестерни находятся близко друг к другу и выжимаете сцепление, вы можете. В противном случае вы заглохнете мотор.

Лично я жду какой-то «ручной» коррекции вариатора, или даже переделки приводной поверхности, чтобы ремень оставался опущенным дольше, но при этом позволял ему выходить за край.Жаль, что ремням нужен постоянный угол, и обработка ваших собственных роликовых направляющих была бы слишком сложной, если бы у вас не было доступа к станку с ЧПУ.

Я думаю, что более серьезная проблема заключается не столько в кривой зависимости л.с. от рабочего объема, сколько в том, что сопротивление воздуха экспоненциально возрастает со скоростью, поскольку крутящий момент на заднее колесо уменьшается по мере увеличения скорости передачи, поэтому увеличение рабочего объема на 45% может не лучше, чем увеличение максимальной производительности примерно на 20%, и это в самых идеальных условиях.О, помните эту передачу +20? С этим и 72сс вы можете рассчитывать на ту же старую крейсерскую скорость, но чертовски приятный при спуске с холма.

AFA — вариатор с ручным управлением, должно быть вполне возможно использование механизма того же типа, что и ручное сцепление. Как это можно применить в GY6, потребует некоторого размышления, но нет причин, по которым это невозможно. Возможно, вы даже сможете выполнить какое-то компьютерное управление, чтобы получить лучший программируемый автоматический ответ, чем могут обеспечить весы.Жаль, что у меня нет времени, деталей / оборудования или средств, чтобы проводить подобные эксперименты.

Сообщение Pony66 от

14 июля 2011 г. 9:03:41 GMT -5 Привет,

. Мне ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нахожу смешным насчет всех тех интернет-«экспертов», которые думают, что могут набрать скорость, нажав на запчасти для вторичного рынка.Когда я сам модировал Мустанги, это всегда было проблемой. Что случилось с мустангами, которые превратились в мотороллеры? В любом случае, я закончил спуск 145 по трассе I-35 в 2 часа ночи с моей девушкой … эм … делаю * вещи * со мной … LOL

Однажды добрался из Остина в Арлингтон за 2 часа 25 минут … и это примерно 250 миль … в хэтчбеке Subaru не меньше …

Грег

Ух ты, Грег тоже верно. Восстанавливаю Мустанги более 20 лет. Сейчас у меня кабриолет HiPo 289. 1966 года выпуска. Я только что купил свой первый скутер около 3 дней назад.Я поступил в TCU, но сейчас живу в Колорадо. В Колорадо у каждого есть хотя бы один Subaru. У меня 2.

CVT Трансмиссия для скутера | multibody.net

Алессандро Блюм — [email protected] — степень в области машиностроения

Рисунок 1. Трансмиссия Real Scooter

Введение

В наши дни любой самокат оснащается трансмиссией CVT.Буквально CVT означает непрерывную трансмиссию с регулируемой передачей, и на самом деле этот вид трансмиссии предлагает возможность непрерывного и автоматического изменения передаточного числа.

Такое устройство представляет собой не что иное, как прогрессивную коробку передач, способную развивать непрерывный диапазон и, следовательно, бесконечное передаточное число между минимальным и максимальным передаточным числом, установленным на стадии проектирования. Таким образом, изменение передаточного числа в этом случае не постепенное, а непрерывное. Это как если бы время от времени у нас были два колеса, которые сцепляются между собой, но диаметр которых непрерывно изменяется в зависимости от передаточного числа, необходимого для преодоления внешних сопротивлений, с которыми сталкивается транспортное средство (наклоны, колебания веса и т. на).

Итак, давайте посмотрим, что такое вариатор для скутера: обычно вариатор для скутера состоит из двух шкивов и ремня трапециевидного типа.

Рисунок 2. Коробка передач скутера

в разобранном виде

Каждый шкив состоит из двух пластин с коническим профилем, обращенных друг к другу и образующих горловину, на которой он наматывает ремень передачи. Одна из двух пластин закреплена, а другая может свободно перемещаться в осевом направлении. При каждом перемещении вариатора самоката происходит изменение диаметра шкива, переходящее от точки максимального приближения (больший диаметр) к точке максимального расстояния (меньший диаметр).Чтобы вызвать такое смещение в вариаторе скутера, существуют ролики, которые за счет центробежной силы движутся внутри специальных направляющих, сформированных на вариаторе скутера. Затем изменение диаметра ведущего шкива вызывает изменение передаточного числа, а затем удлинение или укорачивание ремня, который для этого действует на ведомый шкив, перемещая подвижную пластину, которая прижимается к неподвижной один, благодаря усилию регулирующей пружины. Изменяя как ролики, воздействующие на пластину ведущего шкива, так и жесткость пружины, которая прижимает пластины ведомого шкива, вы поймете, насколько легко изменить поведение трансмиссии.

Цели

Целью проекта является моделирование и симуляция трансмиссии современного скутера со средней мощностью двигателя, чтобы понять фактическую работу и роль, которую играют различные составляющие ее компоненты.

Моделирование

Не найдя на различных сайтах сектора 3Dcad-модель трансмиссии CVT для скутера, первым шагом было смоделировать трансмиссию с самого начала. Чтобы не делать обсуждение слишком утомительным, я не буду объяснять в подробно описать, как вы моделируете различные компоненты, составляющие трансмиссию, но я просто перечислю их, приложив их изображения.Среди различных компонентов не будет упоминаться ремень, он будет рассмотрен более подробно в приложении.

Первым шагом было создание переднего фиксированного полушкива и вариатора скутера, которые затем прикрепляются шпонкой к ведущему валу.

Рисунок 3. Шкив передний фиксированный

Рисунок 4. Скутер Вариатор

Вторым шагом вместо этого было создание фиксированного полушкива и динамометрического привода, которые затем вставляются в ведомый вал. С точки зрения моделирования важны углы наклона различных шкивов, и поэтому привод крутящего момента и неподвижная задняя часть шкива совпадают с геометрической точки зрения.

Рисунок 5. Динамометрический ключ

В дополнение к основным компонентам, перечисленным выше, были смоделированы ограничения пружины регулятора, оси и колеса (модель, загруженная с сайта GrabCAD), необходимых для определения низкой инерции всего транспортного средства.
Не углубляясь в обсуждение, после сборки различных компонентов с наложением соответствующих ограничений мы получаем следующую конфигурацию:

Рисунок 6. Общий вид трансмиссии скутера

Моделирование

Во-первых, к ведущему валу применяется следующая переменная крутящего момента с тенденцией, аналогичной реальной двигателю:

Рисунок7.Крутящий момент двигателя

Как видно из раздела, посвященного моделированию, ролики не моделировались. Это связано с тем, что фактическое открытие вариатора скутера из-за центробежной силы, оказываемой роликами, моделируется простым приложением силы (действующей на вариатор скутера), которая изменяется пропорционально квадрату угловой скорости приводного вала.
Благодаря силе трения, возникающей между ремнем и шкивами, ремень увлекает при вращении ведомый вал. Тогда основной момент — это определение ремня и регулировочной пружины, которая будет служить для противодействия открытию ведомого шкива.
После правильного определения ремня и регулировочной пружины были выполнены различные анализы, чтобы понять, в основном, влияние угла наклона полушкивов и влияние жесткости регулировочной пружины на работу трансмиссии. Данные, полученные в результате анализов, проведенных с помощью Virtual.Lab, затем были обработаны с помощью MATLAB, получив следующие диаграммы:

Изменяя угол наклона полушкивов, можно увидеть, как сильно влияет на переключение передач:

Рисунок 8.Передаточное отношение в зависимости от угла наклона шкивов

Как видно из диаграммы, чем меньше угол наклона полушкивов, тем круче полушкивы, тем быстрее изменяется передаточное число. Это означает, что самокат быстро перейдет из короткого передаточного числа в длинное. Совершенно очевидно, что угол наклона шкивов играет важную роль. Фактически, если изменение передаточного числа происходит слишком быстро, возникает риск не полностью использовать крутящий момент, создаваемый двигателем.Это как если бы, едя на велосипеде, мы переключаемся слишком быстро, не дожидаясь достижения соответствующей скорости, и, таким образом, чтобы увеличить скорость велосипеда, мы должны приложить крутящий момент, больший, чем тот, который мы бы применили, если бы мы вставили более короткую шестерню.
Также жесткость регулировочной пружины играет фундаментальную роль и сильно влияет на передаточное отношение. В этом вы можете убедиться, посмотрев на следующие две диаграммы (Рисунок 9 и Рисунок 10):

Рисунок 9. Передаточное отношение в зависимости от жесткости пружины

Как видно из графика, соотношение сил, прилагаемых роликами, чем жестче пружина регулятора, тем медленнее увеличивается передаточное число; не только это, но также, если пружина слишком жесткая, мы не можем достичь желаемого конечного передаточного числа.Если это произойдет, скутер никогда не достигнет желаемой конечной скорости, потому что, как если бы он всегда оставался на «короткой» передаче.
Пружина не имеет единственной цели — противодействовать открытию ведомых шкивов, но она также служит для получения правильной силы трения между ремнем и шкивами для передачи движения. В любом случае хорошее правило — использовать более мягкую контрастную пружину, которая способна передавать движение. Чрезмерно жесткая пружина на самом деле не только вызывает упомянутые выше эффекты, но также поглощает мощность двигателя, которая сжимается, таким образом получая мощность на колесо меньшую, чем та, которая могла бы быть достигнута путем соответствующей калибровки трансмиссии.Однако ясно, что выбор регулировочной пружины тесно связан с выбором веса роликов, поэтому калибровка трансмиссии — совсем не простая вещь.
ПРИМЕЧАНИЕ: Как видно на рисунке 9 (но также и на других рисунках), изначально имеется небольшое колебание передаточного числа. Это связано с тем, что вначале ремень натянут неправильно. Чтобы решить эту проблему, он должен знать реальный модуль упругости ремня и начальное статическое натяжение, возникающее при прикреплении ремня, о которых, к сожалению, у нас нет данных.

Из сделанных соображений ясно, что при равенстве силы, прилагаемой роликами, более жесткая пружина регулятора, чем меньше вы открываете ведомый шкив, и это видно из графика ниже (рисунок 10).

Рисунок 10. Смещение крутящего момента в зависимости от жесткости пружины

В заключение был также проведен анализ, чтобы увидеть, как передаточное число изменяется в зависимости от крутящего момента двигателя, запрашиваемого пилотом с дроссельной заслонкой.

Рисунок 11.Передаточное число в зависимости от крутящего момента двигателя

Из графика (Рисунок 11) видно, как в то же время чем больше мы поворачиваем дроссельную заслонку, и, следовательно, чем больше крутящий момент требуется двигателю, тем выше достигается передаточное отношение.

Выводы

Проект дает четкое представление о функционировании бесступенчатой ​​трансмиссии для скутеров, показывая важность определенных компонентов для работы. Из анализа, выполненного с помощью Virtual.Lab, понятно, что, определив конфигурацию трансмиссии (углы и диаметры шкивов), чтобы получить правильную калибровку трансмиссии, способную использовать полную мощность, выдаваемую двигателем, у вас есть найти правильный компромисс между весом роликов и жесткостью регулировочной пружины; так что эти две вещи не независимы друг от друга.

Самой сложной частью, несомненно, было определение ремня еще и потому, что по этой теме онлайн-справка предлагает очень мало объяснений. Вот почему в приложении будет более подробно объяснено, как вы определяете пояс, в надежде, что это будет кому-то полезно.

Приложение

Определение ремня

Перед определением ремня необходимо определить шкивы. На самом деле два шкива (ведущий и ведомый) состоят из двух полушкивов, один фиксированный, а другой, который может скользить в осевом направлении вдоль двух валов, позволяя ремню двигаться в радиальном направлении и, таким образом, изменять передаточное отношение.
Для определения шкива корпуса щелкните:

ВСТАВКА -> СИСТЕМЫ ТРАНСМИССИИ -> ШКИВ ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО УРАВНЕНИЯ

В этот момент вы увидите следующее окно (Рисунок 12):

Рисунок 12. Шкив State Equation

Под голосовые насадки мы должны вставить два корпуса, составляющие шкив. Фактически, в нашем случае шкив состоит из двух полушкивов, один из которых неподвижен, а другой может скользить в осевом направлении.
На этом этапе нам нужно определить различные геометрические параметры, которые определяют шкив и которые очень хорошо объяснены в онлайн-справке, и я не буду вдаваться в подробности.
После того, как вы определили два шкива, тщательно пронумеровав их (см. «Номер шкива» в интерактивной справке), переходите к определению самого ремня.

Во-первых, пояс — это аналитический пояс, поэтому моделировать тело не нужно.
Для определения ремня необходимо щелкнуть по:

ВСТАВКА -> СИСТЕМЫ ТРАНСМИССИИ -> РЕМЕНЬ УРАВНЕНИЯ

Откроется следующее окно (Рисунок 13):

Рисунок 13. Пояс уравнения состояния

Во-первых, для правильной работы ремня необходимо определить загадочное «базовое тело».Поскольку пояс — аналитическая сущность, у него нет «тела», которое бы его представляло. Под «основным телом» Virtual.Lab означает систему отсчета, в которой определен ремень, при этом убедитесь, что плоскость XY является рабочей плоскостью ремня, как показано на рисунке 13.
После определения «основного тела» необходимо мы указываем шкивы, по которым проходит ремень. Следующим шагом является определение различных параметров, которые подробно описаны в интерактивной справке. Не все параметры должны быть введены: очень важны масса, модуль упругости, коэффициент демпфирования, инерция и площадь поперечного сечения ремня.Мы также добавили параметр «Длина», который указывает длину ремня в статических условиях. В справке указано, что программа автоматически вычисляет длину, и это абсолютно верно, но мы предпочли определить начальную длину, чтобы лучше контролировать относительное удлинение ремня, а затем отрегулировать модуль упругости (физические данные нам недоступны). .
В заключении:

  1. важно определить правильную рабочую плоскость ремня
  2. важно правильно пронумеровать шкивы, на которых движется ремень (по часовой стрелке, начиная с ведущего шкива).

Видео

Трансмиссия для скутера LMS (вид 1)

Трансмиссия для скутера LMS (вид 2)

Трансмиссия Real Scooter

GY6 49cc 50cc скутер мопед Go Kart ATV роликовый вентилятор муфты вариатор двигатель скутер запчасти автомобильные

GY6 49cc 50cc скутер мопед Go Kart ATV роликовый вентилятор муфты вариатор двигатель скутер запчасти автомобильные

Найдите много новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на GY6 49cc 50cc Скутер Мопед Go Kart ATV Роликовый Вентилятор Муфта Двигатель Вариатора по лучшим онлайн ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !.Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в оригинальной упаковке (если применима упаковка). Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку, такую ​​как коробка без надписи или полиэтиленовый пакет. См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий : Модифицированный элемент: : Нет Бренд: : Без товарного знака : Пользовательский набор: : Нет , Товар вне страны: : Нет : Номер детали производителя: : Не применяется , UPC: Не применяется ,

GY6 49cc 50cc скутер мопед Go Kart ATV роликовый вентилятор муфты вариатора двигатель






ГИ6 49кк 50кк скутер мопед идут картинг АТВ двигатель вариатора муфты вентилятора ролика

Купить Держатель кредитной карты с блокировкой RFID Старая натуральная бумага Кожаный чехол для карт на молнии и другая одежда.позволяет легко транспортировать и хранить стул. свернутый и закрепленный ремешком с застежкой-липучкой, Гарантия: 100 Гарантия соответствия. Вы можете регулировать рост пользователей на разной высоте за короткий промежуток времени. GY6 49cc 50cc Скутер Мопед Go Kart ATV Роликовый вентилятор с муфтой Вариатор Двигатель , купите Missoni U5031 Brick / Tan Repp 100% шелковый галстук для мужчин: покупайте галстуки лучших модных брендов в ✓ БЕСПЛАТНОЙ ДОСТАВКЕ, возможен возврат при подходящих покупках, пожалуйста, проверьте этот магазин информация о размерах. Инструкции по уходу: протирать чистой влажной тканью. Декоративные подушки для дивана-кровати с крышками на молнии. Эта цветочная подушка напечатана с использованием итальянских чернил высокой плотности для создания ярких цветов. US Small = China Medium: Длина: 24, GY6 49cc 50cc скутер мопед Go Kart ATV двигатель вариатора сцепления с роликовым вентилятором , готовый к отправке из бездымного места.вы можете вычесть 1/4 дюйма из точной ширины. Примерно в течение 2 рабочих дней вы получите подтверждение по электронной почте. Этот список предназначен для одной загружаемой цифровой карты 5×7. 3 загружаемых файла включены в эту покупку: :::: :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: :::::::::::::::::::::::::::::::::::: — 10 x 7 дюймов (20 x 25 см) JPEG, Окрашена акриловыми красками и покрыта несколькими слоями УФ-защитного герметика. GY6 49cc 50cc скутер мопед Go Kart ATV двигатель вариатора муфты вентилятора ролика , и одно маленькое отверстие примерно 1.♥ Наслаждайтесь БЕСПЛАТНОЙ ДОСТАВКОЙ по всему миру. Наши мужские футболки и футболки для малышей изготовлены из 100% предварительно усадочного хлопка и полностью подходят для машинной стирки. Стоимость доставки здесь — это стоимость доставки из страны-продавца в страну покупателя, The North Face предлагает качественную верхнюю одежду, которую вы ищете, скутер-мопед GY6 49cc 50cc Go Kart ATV с роликовым вентилятором и вариатором двигателя , матовый никель — потолок Стержни Fan Down -. Защелкивающийся замок с ключом можно использовать для защиты различных мелких предметов. Устойчивое к царапинам зеркало для макияжа Назад: спину можно использовать в качестве зеркала, а также обеспечивает длительную защиту от царапин и царапин.выпускает успокаивающий аромат лаванды и готов стать чудесно согревающим маленьким компаньоном в постели. Способствует совместной и независимой игре. GY6 49cc 50cc скутер мопед Go Kart ATV роликовый вентилятор с муфтой вариатора двигатель .


GY6 49cc 50cc скутер мопед Go Kart ATV роликовый двигатель вариатора муфты вентилятора


Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на GY6 49cc 50cc скутер-мопед Go Kart ATV с роликовым вентилятором и вариатором двигателя по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка для многих продуктов, 100 дней бесплатного возврата, Бесплатная доставка и ЛЕГКИЙ возврат по самым низким ценам Цены Последние самые популярные акции! hankjobenhavn.com
GY6 49cc 50cc Скутер Мопед Go Kart ATV Роликовый вентилятор Муфта Вариатор Двигатель hankjobenhavn.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *