Как устроен гидротрансформатор акпп: Гидротрансформатор: устройство и принцип работы

Содержание

Гидротрансформатор акпп принцип действия. Как работает гидротрансформатор? Как работает система управления акпп

В последнее время большим спросом начали пользоваться автомобили с И сколько бы ни говорили автомобилисты, что АКПП — это ненадежный механизм, который дорог в обслуживании, статистика утверждает обратное. С каждым годом машин с МКПП становится меньше. Удобство «автомата» оценили многие водители. Что касается дорогого обслуживания, самая ответственная деталь в этой коробке — гидротрансформатор АКПП. Фото механизма и его устройство — далее в нашей статье.

Характеристика

В конструкцию помимо данного элемента входит множество других систем и механизмов. Но основную функцию (это передача крутящего момента) выполняет именно гидротрансформатор АКПП. В просторечии его называют «бубликом» за счет характерной формы конструкции.

Стоит отметить, что на для переднеприводных авто гидротрансформатор АКПП включает в себя дифференциал и главную передачу. Помимо функции передачи крутящего момента «бублик» принимает на себя все вибрации и удары от маховика двигателя, тем самым сглаживая их до минимума.

Конструкция

Давайте рассмотрим, как устроен гидротрансформатор АКПП. Данный элемент состоит из нескольких узлов:

  • Турбинного колеса.
  • Блокировочной муфты.
  • Насоса.
  • Реакторного колеса.
  • Муфты свободного хода.

Все эти механизмы помещены в единый корпус. Насос непосредственно связан с коленвалом двигателя. Турбина сопрягается с шестернями коробки передач. Реакторное колесо размещено между насосом и турбиной. Также в конструкции колеса «бублика» имеются лопасти особой формы. Работа гидротрансформатора АКПП основана на перемещении специальной жидкости внутри (трансмиссионного масла). Поэтому АКПП включает в себя также масляные каналы. Кроме этого, здесь есть свой радиатор. Для чего он нужен, рассмотрим немного позже.

Что касается муфт, блокировочная предназначена для фиксации положения гидротрансформатора в определенном режиме (например, «паркинг»). Муфта свободного хода служит для вращения реакторного колеса в обратной стороне.

Принцип работы гидротрансформатора АКПП

Как действует данный элемент в коробке? Все действия «бублика» осуществляются по замкнутому циклу. Так, главная рабочая жидкость здесь — это «трансмиссионка». Стоит отметить, что она отличается по вязкости и составу от тех, что используются в механических коробках. Во время работы гидротрансформатора смазка поступает от насоса на турбинное колесо, а затем — на реакторное.

Благодаря лопастям жидкость начинает быстрее вращаться внутри «бублика», тем самым увеличивая крутящий момент. Когда частота вращения коленвала увеличивается, угловая скорость турбины и насосного колеса выравнивается. Поток жидкости меняет свое направление. Когда автомобиль набрал уже достаточную скорость, «бублик» будет работать только в режиме гидромуфты, то есть передавать лишь крутящий момент. Когда скорость движения увеличивается, ГТФ блокируется. При этом замывается муфта, и передача момента от маховика на коробку производится напрямую, с одинаковой частотой. Элемент разъединяется снова при переключении на следующую передачу. Так заново происходит сглаживание угловых скоростей до того момента, как скорость вращения турбин не сравняется.

Радиатор

Теперь о радиаторе. Для чего в автоматических коробках он выведен отдельно, ведь на «механике» такой системы не применяют? Все очень просто. На механической коробке масло выполняет лишь смазывающую функцию.

При этом его заливают лишь наполовину. Жидкость содержится в поддоне КПП, и в ней смачиваются шестерни. В автоматической коробке масло выполняет функцию передачи крутящего момента (откуда пошло название «мокрое сцепление»). Здесь нет фрикционных дисков — вся энергия идет через турбины и масло. Последнее постоянно двигается в каналах под высоким давлением. Соответственно, маслу необходимо охлаждаться. Для этого и предусмотрен в такой трансмиссии собственный теплообменник.

Неисправности

Выделяют следующие поломки трансмиссии:

  • Неисправность ГТФ.
  • Поломка и
  • Неисправность масляного насоса и контролирующих датчиков.

Как определить поломку?

Выяснить, какой именно элемент вышел из строя, без демонтажа коробки и ее разбора довольно трудно. Однако предугадать серьезный ремонт можно по нескольким признакам. Так, если наблюдаются неисправности гидротрансформатора АКПП или тормозной ленты, коробка будет «пинаться» при переключении режимов. Машина начинает дергаться, если вы ставите ручку с одного режима на другой (причем когда нога находится на педали тормоза). Также коробка входит сама в аварийный режим. Машина двигается только на трех передачах. Это говорит о том, что коробке нужна серьезная диагностика.

Что касается замены гидротрансформатора, она выполняется при полном демонтаже коробки (отсоединяются приводные валы, «колокол» и прочие детали). Этот элемент — самая дорогая составляющая любой АКПП. Цена на новый ГДТ начинается от 600 долларов для бюджетных моделей авто. Поэтому важно знать, как правильно использовать коробку, чтобы максимально отсрочить ремонт.

Как сохранить КПП?

Считается, что ресурс у данной трансмиссии на порядок ниже, чем у механики. Однако специалисты отмечают, что при должном обслуживании узла вам не потребуется ремонт или замена гидротрансформатора АКПП. Так, первая рекомендация — это своевременная замена масла. Регламент — 60 тысяч километров. И если на МКПП масло залито на весь срок эксплуатации, то в «автомате» оно является рабочей жидкостью. Если смазка черная или имеет запах гари, ее нужно срочно заменить.

Вторая рекомендация касается соблюдения температурных режимов. Не стоит слишком рано начинать движение — температура масла коробки должна быть не ниже 40 градусов. Для этого переведите рычаг по всем режимам с задержкой в 5-10 секунд. Так вы прогреете коробку и подготовите ее к эксплуатации. На холодном масле ездить нежелательно, так же как и на сильно горячем. В последнем случае жидкость будет буквально гореть (при замене вы услышите запах гари). АКПП не подходит для дрифта и жесткой эксплуатации. Также не стоит на ходу включать нейтральную передачу, а затем снова включать «драйв». Так вы сломаете тормозную ленту и ряд других важных элементов в коробке.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет гидротрансформатор АКПП. Как видите, это весьма ответственный узел в коробке. Именно через него передается крутящий момент на коробку, а затем на колеса. И поскольку масло здесь является рабочей жидкостью, нужно соблюдать регламенты его замены. Так коробка будет радовать вас долгим ресурсом и плавными переключениями.

Сегодня многие начинающие водители, да и автолюбители с опытом, выбирают для себя автомобиль с Начинающие, как правило, часто пугаются самой необходимости переключать передачи при движении, ну а опытные водители просто оценили для себя возможности спокойного и размеренного движения на машине, оснащенной АКПП. Но когда новичок покупает свой личный автомобиль, он зачастую не знает, как же правильно эксплуатировать «автомат». К сожалению, этому не учат в автошколах, а ведь от этого зависит безопасность движения и ресурс работы механизмов коробки передач. Давайте посмотрим, как же нужно эксплуатировать АКПП, чтобы в будущем не иметь проблем с ней.

Виды автоматических КПП

Прежде чем рассказать о том, как ездить на АКПП, необходимо рассмотреть виды агрегатов, которыми производители комплектуют современные автомобили. От того, к какому виду относится та или же иная коробка, зависит и то, как ее использовать.

Гидротрансформаторная КПП

Это, наверное, самое популярное и классическое решение. Гидротрансформаторными моделями комплектуется большинство всех автомобилей, которые сегодня выпускаются. Именно с такой конструкции и началось продвижение АКПП в массы.

Нужно сказать, что сам гидротрансформатор на самом деле не является составной частью механизма переключения. Его функция — это сцепление на коробке «автомат», то есть гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя к колесам в процессе троганья машины.

Двигатель и механизм «автомата» не имеют жестких связей друг с другом. Энергия вращения передается при помощи специального трансмиссионного масла — оно постоянно циркулирует в замкнутом круге под высоким давлением. Эта схема позволяет двигателю с включенной передачей работать в том случае, когда машина стоит.

За переключение отвечает а точнее, гидроблок, но это общий случай. В современных моделях режимы работы определяются электроникой. Так, КПП может работать в стандартном, спортивном либо экономичном режиме.

Механическая часть таких коробок надежна и вполне поддается ремонту. Гидроблок является уязвимым местом. Если клапаны его работают неправильно, тогда водитель столкнется с неприятными эффектами. Но в случае поломки в магазинах есть запчасти АКПП, хотя сам ремонт обойдется довольно дорого.

Что касается ездовых характеристик авто, оснащенных гидротрансформаторными КПП, то они зависят от настроек электроники — это датчик оборотов АКПП и другие датчики, и в результате этих показаний отправляется команда на переключение в нужный момент.

Ранее такие коробки предлагались лишь с четырьмя передачами. Современные модели имеют 5, 6, 7 и даже 8 передач. Как утверждают производители, более высокое количество передач способствует улучшению динамических характеристик, плавности движения и переключения и экономии горючего.

Бесступенчатый вариатор

По внешним признакам это техническое решение от традиционного “автомата” не отличается, но принцип работы здесь совершенно иной. Здесь нет передач, и система их не переключает. Передаточные числа изменяются постоянно и без перерывов — это не зависит от того, снижается скорость или двигатель раскручивается. Эти коробки обеспечивают максимальную плавность работы — это комфорт для водителя.

Еще один плюс, за который вариаторные КПП так полюбились водителям — это скорость работы. Данная трансмиссия не тратит время на процесс переключения — если необходимо набрать скорость, она сразу же будет на максимально эффективном крутящем моменте для придания автомобилю ускорения.

Автоматическая как пользоваться

Рассмотрим режимы работы и правила эксплуатации для обычных традиционных гидротрансфораторных автоматов. Они установлены на большинстве автомобилей.

Главные режимы АКПП

Чтобы определить основные правила эксплуатации, необходимо вначале разобраться с теми режимами работы, которые предлагают эти механизмы.

Для всех без исключения авто с АКПП обязательны следующие режимы — это «P», «R», «D», «N». И чтобы водитель мог выбрать необходимый режим, коробка оснащена рычагом выбора диапазона. По внешнему виду он практически ничем не отличается от селектора Разница его в том, что процесс смены передачи осуществляется по прямой.

Режимы отображаются на панели управления — это очень удобно, особенно для начинающих водителей. В процессе движения нет необходимости отвлекаться от дороги и опускать голову, чтобы посмотреть, на какой передаче едет машина.

Режим автоматической коробки «P» — В этом режиме отключатся все элементы автомобиля. В него стоит переходить лишь при длительных остановках или стоянках. Также с этого режима запускают мотор.

«R» — задняя передача. При выборе этого режима машина поедет задним ходом. Включать заднюю передачу рекомендуется лишь после того, как машина полностью остановилась; также важно помнить: задняя включается лишь при полностью выжатом тормозе. Любой другой алгоритм действий может нанести существенный вред трансмиссии и мотору. Это очень важно знать всем тем, у кого автоматическая коробка передач. Как пользоваться ею правильно, советуют специалисты и опытные водители. Внимательно отнеситесь к этим советам, они очень помогут.

«N» — нейтраль, или нейтральная передача. В этом положении мотор уже не передает крутящий момент на ходовую часть и работает в режиме холостого хода. Рекомендуется использовать эту передачу только для кратковременных остановок. Также не стоит включать коробку в нейтральное положение при движении. Некоторые профессионалы советуют буксировать авто в этом режиме. Когда АКПП находится в нейтральном положении, запуск двигателя запрещен.

Режимы движения АКПП

«D» — режим движения. Когда коробка находится в этом положении, автомобиль движется вперед. При этом передачи поочередно переключаются в процессе нажатия водителем на педаль газа.

Автомобиль-автомат может иметь 4, 5, 6, 7 и даже 8 передач. Рычаг выбора диапазона на таких авто может иметь несколько вариантов движение вперед — это «D3», «D2», «D1». Обозначения также могут быть и без буквы. Эти цифры показывают на доступную верхнюю передачу.

В режиме «D3» водитель может использовать первые три передачи. В этих положениях значительно эффективнее тормозить, чем в обычном «D». Этот режим рекомендуют использовать тогда, когда ехать без притормаживаний просто невозможно. Также эта передача эффективна при частых спусках или подъемах.

«D2» — это, соответственно, только две первые передачи. В данное положение коробку переводят на скоростях до 50 км/ч. Зачастую данный режим используют в тяжелых условиях — это может быть лесная дорога или горный серпантин. В этом положении максимально используется возможность торможения мотором. Также переводить коробку в «D2» нужно в пробках.

«D1» — это только первая передача. В этом положении АКПП используют в том случае, если автомобиль трудно разогнать выше 25 км/ч. Важный совет для тех, у кого автоматическая коробка передач (как пользоваться всеми ее возможностями): не стоит включать этот режим на высоких скоростях, иначе будет занос.

«0D» — повышенный ряд. Это крайнее положение. Его стоит использовать, если машина уже набрала скорость от 75 до 110 км/ч. Выходить из передачи рекомендуется тогда, когда скорость упала до 70 км/ч. Этот режим позволяет значительно снизить расход топлива на автомагистралях.

Включать все эти режимы можно в любом порядке во время движения автомобиля. Теперь можно смотреть только на спидометр, и тахометр больше не нужен.

Дополнительные режимы

На большинстве коробок передач также реализованы вспомогательные режимы работы. Это нормальный режим, спортивный, овердрайв, зимний и экономичный.

Нормальный режим используют при обыкновенных условиях. Экономичный позволяет добиться плавной и спокойной езды. В спортивном режиме электроника задействует мотор по максимуму — водитель получает все, на что способна машина, но про экономию придется забыть. Зимний режим предназначен для работы в условиях скользких поверхностей. Автомобиль трогается с места не с первой, а со второй либо даже с третьей передачи.

Эти установки включаются зачастую при помощи отдельных кнопок или переключателей. Нужно также сказать, что, несмотря на все те преимущества для водителей, которые дает автоматическая коробка, водители хотят управлять авто. Нет ничего лучше того, как переключать скорости в своем автомобиле. Чтобы решить эту проблему, инженеры концерна Porsche создали режим работы АКПП «Типтроник». Это имитация ручной работы с коробкой. Он позволяет вручную по необходимости повышать или понижать передачу.

Автоматическая как ездить

В процессе трогания автомобиля с места, а также при изменении направления движения режим работы коробки переключают при нажатом тормозе. При смене направления движения также не стоит временно устанавливать коробку в нейтральное положение.

Если необходимо остановиться на светофоре, а также в случае пробок, не стоит устанавливать селектор в нейтральное положение. Также не советуют это делать на спусках. Если машина буксует, то не нужно сильно давить на газ — это вредно. Лучше включить пониженные передачи и с помощью педали тормоза дать колесам медленно вращаться.

Остальные тонкости работы с АКПП можно постигнуть только с опытом вождения.

Правила эксплуатации

Первым делом необходимо нажать педаль тормоза. Затем селектор переводится в режим движения. Далее следует отпустить стояночный должна опускаться плавно — автомобиль начнет двигаться. Все переключения и манипуляции с АКПП делаются через тормоз правой ногой.

Чтобы снизить скорость, лучше всего отпустить педаль газа — все передачи будут переключаться автоматически.

Основное правило — никаких резких наборов скорости, резких торможений, любых резких движений. Это приводит к износу и увеличению расстояния между ними. Это затем может привести к тому, что появятся неприятные толчки при переключении АКПП.

Некоторые профессионалы советуют давать коробке отдых. К примеру, при парковке можно позволить машине катиться на холостых, без газа. Лишь после этого можно давить на акселератор.

Автоматическая КПП: чего нельзя делать

Строго запрещено давать нагрузку непрогретому автомату. Даже если за бортом автомобиля держится плюсовая температура воздуха, первые километры лучше всего преодолевать на небольших скоростях — очень вредны для коробки резкие ускорения и рывки. Начинающий водитель должен запомнить также, что для того чтобы полностью прогреть АКПП, необходимо больше времени, чем на прогрев силового агрегата.

Автоматическая коробка не предназначена для бездорожья и экстремального использования. Многие современные КПП классической конструкции не любят пробуксовок колес. Лучший способ вождения в таком случае — исключение резкого набора оборотов на плохих дорогах. Если автомобиль застрял, поможет лопата — не стоит сильно нагружать трансмиссию.

Также специалисты не рекомендуют перегружать классические автоматические трансмиссии высокими нагрузками — механизмы перегреваются и вследствие этого сильней и быстрее изнашиваются. Буксировать прицепы и другие авто — это скорая смерть для автомата.

Кроме этого, не стоит заводить автомобили, оснащенные АКПП, с «толкача». Хоть многие автолюбители и нарушают это правило, здесь следует помнить, что это не пройдет бесследно для механизма.

Также обязательно нужно помнить о некоторых особенностях в переключении. В нейтральном положении можно остаться, но при условии удерживания педали тормоза. В нейтральной позиции запрещается глушить силовой агрегат — это можно делать только в позиции «Паркинг». Запрещено переводить селектор в «Паркинг» или в позицию «R» при движении.

Типичные неисправности

Среди типичных неисправностей специалисты выделяют поломку кулисы, утечки масла, проблемы с электроникой и гидроблоком. Иногда не работает тахометр. Также иногда случаются проблемы с гидротрансформатором, не работает датчик оборотов двигателя.

Если при использовании коробки наблюдаются какие-либо затруднения при перемещении рычага, то это признаки проблем с селектором. Для решения требуется заменить деталь — запчасти АКПП есть в автомобильных магазинах.

Часто многие поломки возникают по причине утечек масла из системы. Зачастую автоматические коробки текут из-под уплотнителей. Следует чаще осматривать агрегаты на эстакаде или же смотровой яме. Если утечки есть, то это сигнал к тому, что необходим срочный ремонт агрегата. Если сделать все вовремя, то проблему можно решить заменой масла и уплотнителей.

На некоторых автомобилях случается такая ситуация, что не работает тахометр. Если останавливается и спидометр, то АКПП может перейти в аварийный режим работы. Зачастую эти проблемы решаются очень и очень просто. Неполадки заключаются в специальном датчике. Если его заменить или почистить его контакты, то все возвращается на свои места. Проверять необходимо датчик оборотов АКПП. Он расположен на корпусе коробки.

Также автолюбители сталкиваются с некорректной работой АКПП из-за проблем в электронике. Зачастую блок управления неверно считывает обороты для переключения. Виной тому может быть датчик оборотов двигателя. Ремонт самого блока — это бессмысленно, а вот замена датчика и шлейфов поможет.

Очень часто из строя выходит гидроблок. Например, это может случиться, если водитель неверно эксплуатировал трансмиссию. Если машина не прогревалась зимой, тогда гидроблок очень уязвим. Проблемы с гидравлическим блоком часто сопровождаются различными вибрациями, некоторые пользователи диагностируют толчки при переключении АКПП. В современных автомобилях об этой поломке поможет узнать бортовой компьютер.

Эксплуатация АКПП в зимний период времени

Большинство поломок автоматической трансмиссии случаются именно в зимний период. Это связано с отрицательным воздействием низких температур на ресурсы системы и тем, что на льду при трогании колеса буксуют — это тоже не лучшим образом сказывается на состоянии.

Перед наступлением холодов автолюбитель должен проверить состояние трансмиссионной жидкости. Если в ней замечены вкрапления металлической стружки, если жидкость потемнела и стала мутной, то ее следует заменить. Что касается общего регламента замены масла и фильтров, то для эксплуатации в нашей стране рекомендуется это делать через каждые 30 000 км пробега автомобиля.

Если машина застряла, тогда не стоит использовать режим «D». В этом случае поможет переключение на пониженные передачи. В случае если пониженных нет, тогда автомобиль вытягивают движением вперед-назад. Но не стоит слишком злоупотреблять этим.

Чтобы избежать заноса при понижении передач на скользкой дороге, для переднеприводных автомобилей нужно удерживать педаль акселератора, на заднеприводном — наоборот, отпустить педаль. Перед поворотом лучше использовать пониженные передачи.

Вот и все, что можно сказать о том, что представляет собой автоматическая коробка передач, как пользоваться ею и какие правила следует соблюдать. На первый взгляд может показаться, что это крайне привередливый механизм с небольшим рабочим ресурсом. Однако при соблюдении всех этих правилах этот агрегат проживет весь срок службы автомобиля и будет радовать своего владельца. Автоматические КПП повзоляют полностью погрузиться в процесс вождения, не задумываясь о подборе правильной передачи — об этом уже позаботился компьютер. Если вовремя обслуживать трансмиссию и не нагружать ее сверх ее возможностей, она принесет только позитивные эмоции в процессе использования автомобиля в различных условиях.

Появление автомобиля дало старт непрекращающейся гонке по совершенствованию всех систем и механизмов этого транспортного средства. От методов и материалов для кузова до высокотехнологичных способов управления. Карл Бенц придумал первое устройство, позволяющее в нескольких режимах передавать усилия двигателя ходовой системе.

Прогрессивная мысль нескольких поколений конструкторов и изобретателей довела это устройство до известной нам сегодня коробки передач. Но останавливаться на этом производители автомобилей не собирались, и уже в начале прошлого века начались попытки автоматизировать этот процесс. К 30-м годам XX века производители вплотную приблизились к решению задачи. Но ни технологически, ни экономически массовое производство наладить было невозможно, хотя удачные прообразы создать удалось.

Первым же серийным автомобилем с автоматической коробкой передач принято считать Buick Roadmaster, выпущенный в 1947 году . Первая модель имела всего две передачи, но уже через несколько лет была запущена в серию трехступенчатая АКПП принципиально не изменившаяся и до сегодняшнего дня, хотя современная трансмиссия стала на несколько порядков точнее и сложнее.

Как работает АКПП и ее виды

На машинах с автоматом отсутствует педаль сцепления, за исключением тех моделей, где предусмотрена возможность перехода на ручное управление. Эту важнейшую роль выполняет АКПП . Энергия двигателя посредством сложного механизма, о котором речь пойдет ниже, передается трансмиссии. Устройство системы спроектировано таким образом, что переключение режимов регулируется автоматикой. Как это происходит можно понять, разобравшись с алгоритмом работы и главными составляющими элементами АКПП:

  • гидротрансформатор . Представляет эволюцию муфты, разработанной еще в 1903 году. Место, где происходит передача крутящего момента от двигателя к выходному валу. Принцип прост. Насосная турбина, соединенная с двигателем разгоняет масло внутри корпуса, которое передает энергию на лопасти механизма коробки передач. Таким образом, нет жесткой механической связи между входным и выходным валами . При этом трансформации крутящего момента не происходит. Обеспечивает ее дополнительный элемент, называющийся ротором. Находится он между турбинами и особая конструкция лопастей придает дополнительный крутящий момент силовой установке. Усилие передается на механизм, непосредственно отвечающий за изменение передаточного числа;
  • планетарный редуктор . Главная деталь АКПП. Сложный механизм, собранный из центральной или солнечной шестерни, венца или большого центрального зубчатого колеса и набора сателлитов, закрепленных на детали, называющейся водило. Изменяя положение отдельных элементов АКПП по оси, формируется несколько комбинаций, предающих на выходе несколько скоростей вращения центрального вала. Количество вариантов и принято называть передачами
    . Прямой аналог с МКПП, но схема не нуждается в сцеплении, функцию которого выполняет гидромуфта. Подобная система нуждается в точном и сложном управлении. Обеспечить эффективное переключение столь сложного механизма в ручном режиме невозможно;
  • система управления . Возможны два типа устройств. Первый — это гидравлические механизмы. Сегодня этот тип применяется главным образом в бюджетных автомобилях. Машины среднего класса и выше оборудуются АКПП с электронным управлением. В первом случае датчики, реагируя на смену давления масла в системе, приводят в действие гидравлические толкатели. Они активируют сложную комбинацию муфт и тормозов, механически переключая передачи. Настроена система таким образом, что «перескочить» через передачу невозможно. Переключение возможно только последовательное. Электронная система управления эффективнее. Датчики собирают более полную информацию о работе АКПП. Это и температура жидкости, и скорости вращения каждой оси. Блок управления дает сигнал исполнительным устройствам. Алгоритм срабатывания сразу целой группы деталей находится под контролем электроники. Муфты, тормоза и электромагнитные клапаны, часто именуемые соленоидами, практически постоянно находятся в движении во время езды;
  • рычаг селектора . Это «ручка», находящаяся в салоне. Во всем мире принята общая для всех АКПП маркировка положений селектора. R — задний ход. N — нейтральная передача. D — основной положение селектора при движении, от старта до остановки. P — Парковка. S –спортивный режим
    . Некоторые производители элитных и представительских авто снабжают блок переключения дополнительными положениями. Например, Типтроник имеет возможность из автоматического режима перейти к механическому управлению КПП.

Рассматриваемая выше схема относится к классическому варианту. Принцип работы вариаторов и роботов другой. Существенна и разница в цене.

Хорошо отработанные технологии, большие объемы производства классической АКПП делают ее доступнее и вариатора, и роботизированной коробки, которые, впрочем, имеют некоторые преимущества.

Например, вариатор вообще не имеет ступеней переключения, а изменения передаточного числа осуществляется механизмом, напоминающим два конических шкива. Перемещающийся ремень одновременно изменяет входной и выходной диаметр валов, что без потерь мощности и рывков изменяет частоту вращения на выходе. Робот же является по сути качественной МКПП с эффективным электронным управлением. Любители механики всегда могут перейти на любимый ими режим.

Преимущества и недостатки

Достоинств у АКПП много. Управление механикой требует длительного обучения и постоянного внимания при вождении. Владельцев автомобилей с автоматикой эта проблема не касается. Большую часть времени в момент вождения коробка находится в одном положении — D, что означает движение или драйв. Но это не все бонусы. Преимущества заключаются и в следующем:

  1. Комфорт и концентрация внимания на дорожную обстановку, а не на приборы.
  2. Сохранение ресурса двигателя. Автомат не позволяет механике работать в критических режимах, что предотвращает износ основных деталей и расходных материалов.
  3. Безопасное вождение в сложных климатических условиях. Совместно с другими системами автомат не позволяет водителю допускать критические ошибки в управлении.

Однако не только плюсы отмечаются специалистами и простыми автовладельцами. Имеются и недостатки:

  1. Выше чем у МКПП потребление топлива. КПД автомата может быть до 12% ниже, чем у механики. Впрочем, это не относится к последнему поколению АКПП. Совершенствование технологий производства сегодня сводит эту разницу к минимуму.
  2. Динамика. Автоматический режим не позволяет работать системам автомобиля в экстремальных условиях, что лишает водителя полностью почувствовать всю мощь и возможности машины. Но для большинства городских жителей это не актуально. В повседневной жизни, где продвижение осложнено пробками переходами и светофорами автомат скорее благо, нежели недостаток.
  3. Стоимость автомобиля. Модели с автоматом стоят заметно дороже своих аналогов с МКПП.
  4. Невозможность буксировки. При поломке АКПП приходится вызывать эвакуатор. Возможность перемещения выключенной машины ограничено небольшим расстоянием на минимальной скорости, и то при опыте и знаниях как это сделать безопасно для механики автомобиля.
  5. Ремонт. Сложность конструкции и высокая цена запчастей и обслуживания, включающая в себя и большее количество расходных материалов заставляет раскошеливаться владельцев авто с АКПП.

Как правильно управлять машиной с коробкой автоматом

Сложностей при обучении и последующей эксплуатации никаких нет. В отличие от механики смотреть на стрелку тахометра или определять по звуку момент переключения не надо. Положения ручки автомата бывают следующие:

  • Парковка. Обозначается буквой P. В этом положении блокируемый выходной вал не дает автомобилю возможности двигаться. На ровном месте этого достаточно для сохранения устойчивости, но на наклонной поверхности рекомендуется воспользоваться ручным тормозом;
  • Позиция рукоятки N соответствует нейтральной передаче на МКПП. При выключенной системе управления машину можно перемещать;
  • Задний ход обозначается буквой R, что означает реверс. В этой позиции невозможно запустить двигатель, а при движении вперед резкий перевод селектора на задний ход наверняка выведет из строя коробку передач;
  • Основное положение маркируется на селекторе буквой D. Переключение всех передач вперед, от низшей к самой высокой, происходи в этом режиме.
  • Дополнительные положения. К ним относится режим Sport, отмечающийся как S. В этом режиме максимально используется мощность двигателя. Динамика разгона заметно выше у автомобилей с дополнительной опцией Kickdown. Для равномерного и экономичного движения возможна функция Overdrive. На некоторых моделях имеется отдельный переключатель в зимний режим. При поломке АКПП автоматика может заблокировать механизм на текущей передаче и перейти в аварийный режим.

Особенности эксплуатации автомобиля с АКПП

Порядок операций, необходимых для начала движения на большинстве машин с автоматом одинаков:

  1. Вставить ключ и повернуть его в режим зажигания.
  2. Нажать педаль тормоза.
  3. Перевести рукоятку селектора в нужное положение. Либо вперед, либо назад.
  4. Отпустить педаль тормоза.

Автомобиль начнет плавное движение в выбранном направлении, даже не нажимая на педаль, воспользовавшись которой можно ускорить динамику. Автомат в первую очередь реагирует именно на работу акселератора. Режим «Драйва» не переключают при кратковременных остановках, например, на светофоре . Используют лишь тормоз. Положение «Парковка» включают при более длительной остановке.

  • Нужно избегать бездорожья и неоднородного покрытия. Пробуксовку в идеале вообще надо стремиться избегать;
  • Необходимо дать системе прогреться. АКПП выйдет на заявленный уровень лишь при определенной температуре масла. Поэтому даже в летнее время лучше первые несколько минут движения избегать резких ускорений и больших скоростей;
  • Не стоит допускать перегруза. Автомат имеет более чувствительную механику, которая рассчитана на определенные нагрузки. Загружать чрезмерно салон или тянуть тяжелый прицеп настоятельно не рекомендуется;
  • Обратить нужно внимание и на документацию. Допускается ли буксировка для данного типа АКПП. Некоторые модели вообще не подлежат принудительному перемещению. Для некоторых видов установлены строгие ограничения по скорости и расстоянию.

Общемировой тренд сегодня — это конечно автомобили с АКПП. Характеристики по многим параметрам приблизились к высококвалифицированному вождению на механике. Удобства же неоспоримы и в дополнительной рекламе не нуждаются.

    Следует отметить, что гидротрансформатор является заменителем привычного в автомобилях с механической коробкой передач сцепления. Именно поэтому в авто с «автоматом» вместо привычных трех педалей есть только педали тормоза и газа. Для движения достаточно зафиксировать рычаг переключения на «drive» и нажать педаль газа.

    В чем заключается самое главное отличие АКПП от МКПП?

    В предыдущей статье мы рассмотрели, как устроена механическая коробка переключения передач и выяснили, что переключения передачи происходит при подключении определенной шестерни, а их несколько наборов. Коробка-автомат задействует в своей работе только один набор шестерен для переключения передач, и позволяет это сделать планетарная передача.

    Планетарная передача по своим размерам небольшая – как средняя дыня, но она отвечает за передачу всех возможных передаточных чисел, а все остальные части в коробке-автомате только помогают ей успешно справляться с этой сложной задачей. Конструктивно она включает в свой состав солнечные шестерни, вслед за которыми идут сателлиты и коронная шестерня. Они могут фиксироваться в определенном положении, работая на вход или выход – тем самым, определяется передаточное число.

    Планетарная передача использует блокировку одних элементов и разблокировку других для переключения передач и состоит всего из одного центрального вала, в то время как МКПП для этого задействует сцепляющиеся между собой шестерни и параллельные валы – в этом преимущество планетарной передачи и автоматической трансмиссии в целом.

    Тормозная лента и фрикционы

    Благодаря тормозной ленте и фрикционам может выполняться блокировка тех или иных элементов планетарного ряда – а это дает возможность переключать различные передачи. Тормозная лента блокирует элементы планетарной передачи на корпус АКП (она крепится к корпусу), а фрикционы позволяют блокировать составляющие планетарного ряда между собой, предотвращая вращение блокируемых элементов против часовой стрелки. Тормозная лента имеет довольно высокую удерживающую способность и блокирует элементы планетарного ряда за счет эффекта самосжатия.

    Гидротрансформатор: демпфер крутильный колебаний, который гасит сильные толчки

    Гидротрансформатор имеет в своей конструкции турбину и насос. Между этими лопастными машинами располагается реактор (внешне выглядит, как колесо с лопатками), который является направляющим аппаратом. Он может быть легко блокирован обгонной муфтой или просто вращаться, все зависит от условий движения.

    Лопасти центробежного насоса отбрасывают на турбинное колесо масло, потоки которого, собственно, и передают крутящий момент от ДВС к АКПП. Чтобы масло циркулировало непрерывно, предусмотрены специальные зазоры между турбиной и насосом, а их лопастям еще на производстве придается определенная геометрия. Именно тот факт, что крутящий момент передается потоками масла, объясняет отсутствие жесткой связи между самой КПП и движком (в механике первичный вал соединен напрямую с двигателем). Благодаря подобной схеме возможна остановка авто без выключения двигателя.

    Однако мы говорили ранее, что просто передать крутящий момент на ведущие колеса недостаточно, необходимо его еще и качественно изменять – с этой задачей справляется реактор. Поскольку он расположен между турбиной и насосом, его лопатки располагаются на пути возвращения масла из турбины в насос. Если ректор неподвижен, то скорость масла, циркулирующего между колесами, увеличивается. И чем больше скорость циркулирующего масла, тем большее воздействие оно оказывает на колесо турбины. Реактор начинает вращаться в то момент, когда начинают сравниваться скорость насоса и обороты турбины, тем самым, снижая кинетическую энергию рабочей жидкости. Этот режим работы реактора принято называть «режимом гидромуфты».

    Иногда преобразовывать скорость и крутящий момент просто не нужно (допустим, вы едете по прямой на постоянной скорости), тогда гидротрансформатор блокируется фрикционом. Но как только условия движения меняются (перешли с постоянной скорости по прямой на подъем в гору), гидротрансформатор тут же включается в работу. При уменьшении частоты вращения турбины начнет затормаживаться реактор, вследствие чего циркулирующее масло наберет скорость и автоматически увеличит показатель крутящего момента, который передается на колеса (то есть на вал от турбины). Этого диапазона увеличения хватит для преодоления подъема без необходимости переключения на более низкую передачу.

    Каким образом включается передача?

    Переключение передач происходит без разрыва мощности – одна выключилась, тут же включается другая. Гидравлический толкатель приводится в движение давлением масла, используемого в гидротрансформаторе, после чего он давит на фрикцион. Показатель давления регулируется электроникой. В этот момент элементы фрикциона (связанные жестко с валом) застопорятся. Вал останавливается, и передача включается.

    При переключении рычага АКПП в режим «drive», на центральный вал передается крутящий момент от двигателя. Вал соединяется с солнечной шестерней, в то время как коронная шестерня блокируется фрикционом. Как только будет разблокирована коронная шестерня, она наберет свою мощность при вращении, и передача повысится. Если же электронному устройству пришла команда на понижение передачи, то вал фиксируется фрикционом, в то время как двигатель вращает солнечную шестерню планетарного ряда. В этот момент коронная шестерня теряет свою мощность и передача понижается.

    Для наглядной демонстрации устройства автоматической коробки передач, также предлагаем посмотреть видео компании Toyota.

Многие из Вас наверняка знают элементарные вещи об устройстве механической коробки передач — Вы знаете, что двигатель подключен к передаче путём сцепления, ведь без этой связи автомобиль не сможет прийти к полной остановке, разумеется, не убив двигатель. Но автомобили с автоматической коробкой передач не имеют сцепления, которое отключало бы трансмиссию от двигателя. Вместо этого в них используется удивительное устройство под названием гидротрансформатор . Может быть, его устройство Вам покажется несколько сложным, но то, что он делает и какое удобство доставляет, просто очень интересно!

В этой статье мы узнаем, почему автоматическая коробка передач автомобиля так нуждается в гидротрансформаторе, как работает гидротрансформатор и его некоторые недостатки.

Основы гидротрансформатора

Так же, как и в случае с ручной трансмиссией, автомобилю с автоматической коробкой передач необходимо найти способ, чтобы одновременно держать двигатель работающим (крутящимся коленчатым валом), а колеса и шестерни в коробке передач остановленными.Автомобили с МКПП используют для этого сцепление, которое полностью отключает двигатель от коробки передач, а вот автоматическая коробка передач использует гидротрансформатор.

Гидротрансформатор является одним из видов гидромуфты, которая позволяет двигателю вращаться независимо от трансмиссии. Если двигатель вращается медленно, например, когда автомобиль работает на холостом ходу на красном сигнале светофора, количество крутящего момента, который передаётся через гидротрансформатор, очень мало, и его достаточно, чтобы удержать автомобиль на месте путём лишь лёгкого давления на тормозную педаль.

Если бы Вы надавили на педаль газа в то время как автомобиль остановился, Вам пришлось бы также нажать сильнее на тормоза, чтобы удержать машину от перемещения. Это происходит потому, что при нажатии на газ двигатель ускоряется, и насос из-за этого ускорения подаёт больше жидкости в гидротрансформатор, вызывая больший крутящий момент, который, в свою очередь передаётся на колеса.

Как показано на рисунке выше, существуют четыре компонента внутри очень крепкого корпуса гидротрансформатора:

  1. Насос
  2. Турбина
  3. Статор
  4. Трансмиссионное масло

Корпус гидротрансформатора крепится болтами к маховику двигателя, то есть корпус всегда крутится с той же скоростью, с какой крутится коленвал двигателя. Плавники, которые составляют насос гидротрансформатора, крепятся к корпусу, поэтому они также вращаются с одинаковой скоростью, что и двигатель. Гидротрансформатор в разрезе на рисунке ниже показывает, как всё это связано внутри гидротрансформатора.

Насос внутри гидротрансформатора является одним из видов центробежных насосов. В то время как он вращается, жидкость движется направленно от центра к краям, примерно как вращающийся барабан стиральной машины во время отжима бросает воду и одежду по своим стенкам. В то же время, так как жидкость устремляется от центра, в это центре создаётся вакуум, который привлекает ещё больше жидкости.

Затем жидкость поступает в лопасти турбины, которая связана с передачей. Именно турбина заставляет передачу крутиться, что в основном и приводит в движение Ваш автомобиль. Так как же жидкость (точнее, масло) поступает из насоса к турбине?! Дело в том, что в то время, как жидкость эта устремляется от центра к краям насоса, она встречает на своём пути лопасти насоса, которые направлены таким образом, что жидкость рикошетит о них и направляется уже вдоль оси вращения насоса прочь от него — к турбине, которая как раз и расположена напротив насоса.

Лопасти турбины также немного искривлены. Это означает, что жидкость, которая поступает в турбину снаружи, должна изменить своё направление, переместившись в центр турбины. Именно это направленное изменение вызывает вращение турбины.

Чтобы ещё проще представить принцип работы гидротрансформатора, представим ситуацию с расположенными друг напротив друга на небольшом расстоянии (допустим, около одного метра) комнатными вентиляторами и направленными друг напротив друга — если включить один из вентиляторов, то он за счёт своих искривлённых лопастей погонит воздух от себя к вентилятору, который стоит напротив него, а тот, в свою очередь, начнёт вращаться, потому как его лопасти также искривлены и поток воздуха толкает их все в какую-либо одну сторону (именно в ту сторону, в какую и начнёт вращаться вал вентилятора).

Но мы всё ещё двигаемся далее: жидкость выходит из турбины в её центре, двигаясь опять же в другом — противоположном направлении, чем то, в котором она когда-то вошла в турбину — то есть снова по направлению к насосу. И вот здесь заключается большая проблема — дело в том, что по своей конструкции (точнее, по конструкции своих лопастей, насос и турбина вращаются в противоположные стороны, и, если жидкости будет разрешено попасть обратно в насос, то это будет сильно замедлять двигатель. Вот почему гидротрансформатор имеет статор, который, благодаря своей конструкции, изменяет направление движения масла, и, таким образом, остаточная энергия, которая возвращается от турбины к насосу, идёт в дело — немного помогая двигателю раскручивать насос.

Важно отметить, что скорость вращения турбины никогда не будет равной скорости вращения насоса, а КПД в гидротрансформаторе даже близко не будет стоять к механическим шестерёнчатым механизмам, передающим крутящий момент. Именно поэтому у автомобиля с АКПП значительно более высокий расход топлива. Для борьбы с этим эффектом, большинство автомобилей имеет гидротрансформатор, снабжённый блокировочной муфтой. Когда требуется, чтобы две половинки гидротрансформатора (насос и турбина) вращались с одинаковой скоростью (это происходит, например, когда автомобиль движется на высокой скорости), блокировочная муфта блокирует их вместе намертво, что исключает проскальзывание насоса относительно турбины и, таким образом, повышает эффективность расхода топлива.


Как работает АКПП — видео разборки и обучающие 3D анимации

Понять принцип работы автоматической коробки передач (АКПП) на автомобиле лучше всего с помощью визуального восприятия. Разработчики АКПП создают замечательные видеоролики, в которых подробно рассказывается о составных частях АКПП и принципах их работы. Но в них есть один недостаток — отрисованные в анимированных 3D или 2D вариациях элементы не выглядят как детали в оригинальной конструкции. Если вы хороший автомеханик, то высокооплачиваемая работа в Калининграде ждет вас!

Для того, чтобы увидеть, как именно в реальности выглядят узлы автоматической коробки передач мы выбрали материал, в котором механик разбирая поэтапно АКПП рассказывает, за что отвечает та или иная часть, а также принцип их работы. Параллельно мы постарались подобрать красочные 3D анимации, обучающие как работает АКПП, видео которых уже в отличие от поверхностного объяснения механиком — подробно разъясняют работу отдельных узлов АКПП.

Видео разборки АКПП механиком с разъяснением принципа ее работы

Итак, объяснение механиком работы АККП на видео сопровождается одновременной разборкой отдельных ее элементов.

Ролик начинается со снятия гидротрансформатора с кратким объяснением принципа его действия.

Стоит отметить, что данный экземпляр гидротрансформатора на видео имеет не разборную конструкцию как и большинство их них. Однако, это не мешает их обслуживанию в специализированных мастерских.

Как работает гидротрансформатор АКПП — подробная 3D анимация процесса

Для того, чтобы подробно изучить принцип работы гидротрансформатора мы предлагаем просмотреть следующее видео, где в 3D анимации вы можете понять какие процессы в гидротрансформаторе обеспечивают передачу, прекращение и усиления крутящего момента от маховика двигателя до узлов автоматической трансмиссии.

Далее следует снятие задней крышки и объяснение каким образом работает «Паркинг». Отвечает на вопрос что будет в случае если буксировать автомобиль с АКПП в режиме «Паркинг».

Возвращаясь к процессу разборки, механик переходит к снятию колокола передней части коробки и рассказывает об электронном селекторе. От положения селектора мозги коробки понимают какая передача включена.

Стоит отметить, что при снятии колокола автор видео использует резиновый молоток для того, чтобы не повредить его конструкцию.

Сняв колокол, откручивается масляный насос, задача которого состоит в распределении масла под давлением через множественные его каналы по всему корпусу АКПП. Принцип его работы ничем не отличается от масляного насоса, установленного в двигателе внутреннего сгорания.

Разбирается масляный насос на следующие составные части: верхнюю крышку с маслоканалами, нижнюю с валом и сам насос, находящийся между двумя крышками на валу. Для дальнейшей наглядности составные части насоса совмещаются с гидротрансформатором.

Следующий этап объяснения — работа солнечных и коронных шестерен, различные комбинации которых формируют на выходе ту или иную передачу. Демонстрируется вращения различные частей планетарного ряда для наглядной оценки скоростей. После чего вынимается весь пакет солнечных шестерен и раскладывается на составные части.

Видео с 3D анимацией подробного принципа работы АКПП

Для более подробного представления работы планетарного редуктора очень рекомендуем ознакомиться с наглядной 3D анимацией, которая показывает на видео как работает АКПП и помогает разобраться в различных вариациях передаточных чисел, формируемых в результате вращения отдельных шестерен планетарного ряда (коронной и солнечной) в сочетании с работой фрикционных дисков.

3D анимация была создана на примере визуализации процесса работы шестиступенчатой АКПП Allison 1000, разработанной компанием Allison Transmission в США.

Агрегат устанавливался на внедорожные шасси автомобили для гражданских потребителей, а также специальных служб и коммерческой сферы обслуживания. Самые популярные из которых: Chevrolet Kodiak, Chevrolet Silverado, Hummer h2, GMC Sierra.

Судя по комментариям видео, многим не сразу удается понять комплексную работу планетарных рядов. Рекомендуем делать паузы для тщательного осмысления процесса, и только после полного понимания сути двигаться к просмотру далее. Многим для понимания помогают комплект разнообразных шестеренок, которые можно покрутить в руках и представить процесс.

Далее механиком снимается крышка гидравлического блока управления АКПП или так называемых в народе — гидравлических мозгов. Первым под крышкой находится фильтр. Он установлен на случай аварийного режима с целью недопущения попадания в гидромозги механических осколков шестерен, стружки или прочих отколовшихся элементов коробки.

Как правило, замена фильтра гидромозгов АКПП предусматривается регламентом через каждые 80 тыс. км. По крайней мере это прописано в мануалах данной серии коробок Toyota.

Автор не останавливается на детальном описании электронного гидравлического блока управления коробки, а лишь демонстрирует изменение положения клапана при изменении селектора переключения передач.

Демонтировав гидромозги, механик указывает на маслоканал, в который пападает масло от гидравлического блока управления. Для имитации работы фрикционных пакетов коробки вместо масла используется сжатый воздух. При подачи воздуха наблюдается изменения положения колец фрикционного пакета.

Производится его демонтаж для подробной демонстрации его работы. Сняв стопорное кольцо, вынимается фрикционный пакет, состоящий из чередующихся между собой металлических и фрикционных похожих на плотный картон частей. Далее их надевают на солнечные шестерни для дальнейшей наглядности их работы с учетом воздействия на него давления масла или отсутствия такового.

За фрикционным пакетом установлен поршневой механизм, состоящий из самого поршня в сочетании с короткопрофильным цилиндром, возвратной пружины и стопорного кольца.

После этого вынимается, пожалуй, самый главный механизм АКПП — планетарный редуктор в сочетании с обгонной муфтой, препятствующей вращаться редуктору в обратном направлении. Задача планетарного редуктора — изменение передаточного числа в автоматической коробки передач.

Объясняется принцип работы датчика холла, определяющий с какой скоростью вращается первичный или вторичный вал. Датчик считывает изменения положения зубцов на валу, и запрограммированный блок управления на определенное значение периода зубцов определяют скорость вращение вала.

Полагаем, что после просмотра видео не стоит объяснять почему в автоматической коробке передач уделяется такое пристальное внимание качеству масла, а также соблюдению регламентов его замены. Ведь с его помощью происходит не только смазывание элементов коробки, но и управление всей работой АКПП.

В отличии от механической коробки передач (МКПП), работа АКПП, представленная на видео, имеет принципиально другой подход к изменению передаточных чисел, механизм которой однозначно сложнее чем у МКПП. С одной стороны, чем проще механизм, тем он надежнее. А с другой — при соблюдении всех правил эксплуатации и обслуживания автомата он служит долгие годы при условии отсутствия конструктивных болячек. Практика показывает, что автоматы от японских производителей, выпущенных в 80-х годах, до сих пор успешно эксплуатируются.

Как работает гидротрансформатор АКПП

Гидротрансформатор автоматической коробки передач выполняет важную роль в передаче крутящего момента от мотора до трансмиссии.

Выполняет свою задачу также и в момент разгона и необходимости амортизации. Его очень часто называют бубликом или гидромуфтой – он представляет собой соединительную муфту в форме хлебного изделия.

Хотя трансформатор вынесен за пределы коробки передач, он – неотъемлемая её часть. С АКПП у него общий гидравлический блок управления и вовлечение в общую систему гидравлики. Выход гидротрансформатора со строя чреват распространением дефекта на ресурс всей коробки передач и гидравлики в первую очередь.

История появления

Впервые принцип передачи крутящего момента с помощью оборота воды между лопастными колесами без жесткой связи описал немецкий инженер Герман Феттинг в 1902 году. Спустя три года он получил патент на свое изобретение, которое назвал гидромуфтой. А в 1907 году механизм апробировали на скоростном судне, признав проект удачным. Это позволило владельцам торгового флота решить проблему плавности передачи момента от паровых двигателей судовым винтам большой мощности и усилить скорость хода.

Изобретение заинтересовало не только моряков, но и зарождающуюся автомобильную отрасль. C 1928 года гидромуфты появились на лондонских автобусах. Также гидромуфты появились на дизельных локомотивах железной дороги, обеспечивая их плавное отправление и прибытие. И, наконец, с 1939 года гидротрансформаторы прочно закрепились и на легковых автомобилях.

Устройство и принцип действия

Гидромуфта – закрытая тороидальная конструкция с расположенными внутри тремя колесами. Также внутри одного корпуса находится рабочая жидкость, которая выполняет две основные функции – смазки и охлаждения. Сам гидротрансформатор крепится к коленчатому валу и напрямую соединяется с коробкой передач. За подачу жидкости в корпус отвечает помпа. Именно она разбазаривает техническую жидкость при нарушении герметичности корпуса и приводит к уничтожению механических элементов.

Раннее гидромуфты управлялись непосредственно водителем механическим способом. Сегодня же 99% регуляторов АКПП управляет компьютер. Это привело к сокращению надежности узла, так как большинство водителей выбирает жесткие режимы езды на железном коне.

Блок управления получает сигналы о множества датчиков коробки передач и самого гидротрансформатора. При появлении неисправностей блок выдает сообщение на бортовой компьютер. Если же проблема серьезная, гидротрансформатор будет заблокирован. А это приводит к отключению двигателя при изменении режима работы коробки-автомата. Поскольку большинство проблем вызывают механические повреждения, то компьютерная диагностика или сообщение на дисплее системы управления появится не всегда. Необходима визуальная и тактильная проверка.

На сегодня главная задача инженеров-конструкторов – повышение надежности компьютерного управления гидротрансформаторами. Это должно привести к снижению процента поломок трансмиссии в дизельных моторах, где крутящий момент выше по сравнению с бензиновыми или возобновляемыми аналогами.

Пирамида изнашиваемости

Динамику изнашиваемости деталей гидтротрансформатора можно представить в виде пирамиде. Поломка одного яруса тянет за собой остальные. Исключение – вершина, но она сама по себе выходит со строя редко. Обычно ломается один из них ярусов. На дне пирамиды по вредности поломок находится фрикционная накладка поршня блокировки механизма. Без нее трансформатор спокойно может выполнять свои функции, однако его эксплуатация со съеденным фрикционом чреваты последствиями. Сначала пользователь ощутит рост потребления топлива, а затем проявятся:

  • Ускорение сгорания ступиц плиты из-за его засорения фрикционом.
  • Перегрев коробки передач из-за лысой муфты гидротрансформатора.
  • Вибрация и уничтожение смежных с муфтой узлов.

При первых признаках пробуксовки или странного поведения трансформатора необходимо срочно направляться на ремонт. Каждый день откладывания равноценен пене за просроченный платеж. Вроде копейки, а за месяц набегает ощутимая сумма.

А если она потянет за собой сальники, уплотнители, шайбы, то вообще сумма может стать астрономической.

Стоит ли покупать новый гидротрансформатор вместо старого

Гидротрансформатор, как и этот текст, – вещь уникальная. Случаев удачной находки этой детали для конкретной коробки передач практически нет. А значит, придется покупать всю коробку.

Но лучше не затягивать до критического момента, а начать ремонт сразу после выявления проблемы. И тогда удастся получить дисконт за счет оперативного устранения неисправности. А для сдачи в ремонт достаточно заехать на ближайшую СТО и сообщить о проблеме. А мастера сделают все остальное.

Устройство гидротрансформатора АКПП: как это работает? | Топ АКПП — Ремонт АКПП в РФ

Гидротрансформатор – главный узел гидромеханической коробки передач. Узнайте что входит в устройство гидротрансформатора и как работает данный агрегат в нашей новой статье.

Устройство гидротрансформатора АКПП: как это работает?

Устройство гидротрансформатора АКПП: как это работает?

Устройство и принцип работы гидротрансформатора: как это работает?

Гидротрансформатор – сложнотехнический элемент гидромеханической коробки передач, функциональное предназначение которого заключается в передаче крутящего момента двигателя на планетарный ряд передач АКПП через давление трансмиссионной жидкости.

По факту гидротрансформатор является гидравлическим сцеплением, позволяющим передать мощность двигателя на коробку и обеспечить изменение передаточного числа передач без потери динамики автомобиля. Передача энергии двигателя через трансмиссионное масло позволяет с амортизировать процесс реализации момента и защитить коробку передач от пиковых перегрузок в момент переключения.

В устройство гидротрансформатора входят:

  • Корпус – металлическая камера тороидального форм-фактора, внутри которой находятся пакет фрикционов, а также насосное и турбинное колесо. Все механизмы внутри гидротрансформатора размещены соосно.
  • Насосное колесо – размещено со стороны силового агрегата и жестко фиксировано к коленвалу мотора. Насосное колесо постоянно вращается при заведенном двигателе.
  • Турбинное колесо – находится по сторону коробки передач и жестко связано с первичным валом АКПП. Начинает вращаться только после передачи момента двигателя через трансмиссионное масло, прошедшее через насосное колесо и пакет фрикционов.
  • Пакет фрикционов – необходим для синхронизации турбинного и насосного колеса, а также реактора гидротрансформатора.
  • Реактор (статор) – между турбинным и насосным колесами расположен реактор, лопасти которого позволяют вращаться только в одну сторону – по направлению движения масла от мотора к коробке. Лопасти реактора гидротрансформатора имеют особую геометрию, которая увеличивает крутящий момент, воздействующий на коробку.

С одной стороны, к гидротрансформатору подключен маховик двигателя, с другой – первичный вал коробки передач. Внутренний объем агрегата всегда заполнен трансмиссионной жидкостью, которая смазывает, охлаждает и передает крутящий момент с двигателя на коробку.

Преимущества и недостатки АКПП с гидротрансформатором

Альтернативой коробки-автомат с гидротрансформатором является АКПП с гидромуфтой, основное конструкционное отличие которой заключается в отсутствии гидравлического реактора, усиливающего передаваемый на трансмиссию крутящий момент. К основным преимуществам гидротрансформатора АКПП относят:

  • Мягкий и плавный старт автомобиля, плавное переключение передач;
  • Возможность увеличения крутящего момента силового агрегата;
  • Отсутствие необходимости в техническом обслуживании на протяжении всего ресурса эксплуатации;
  • Снижение вибрации трансмиссии и защита коробки от перегрузок при неравномерной работы двигателя.

Однако конструкционная сложность также привела к образованию ряда недостатков – среди минусов АКПП с гидротрансформатором требуется выделить:

  • Высокую стоимость – АКПП с гидротрансформатором сложнее в производстве, а ремонт самой детали в случае неисправности выйдет в круглую сумму.
  • Низкую динамику авто – часть полезной энергии двигателя уходит на раскручивание потока трансмиссионной жидкости в гидротрансформаторе, что увеличивает время набора скорости автомобиля.
Это интересно! В современных моделях АКПП низкий КПД гидротрансформатора инженеры устранили путем внедрения механизма блокировкой агрегата, принцип действия которого схож с классическим сцеплением на МКПП. Блокировка может включаться на любой передаче и позволяет передавать момент на коробку без снижения потерь мощности на раскручивание масла в ГТР.

Ссылка на статью: https://topakpp.ru/kompaniya/news/ustroystvo-gidrotransformatora-akpp-kak-eto-rabotaet/

Контакты АКПП сервиса:
Сайт: https://topakpp.ru/
Телефон: 8 (495) 125-45-97

Гидротрансформатор АКПП «Бублик»- Устройство. Принцип работы. Основные проблемы


Гидротрансформатор выполняет важную роль в автоматической коробке передач, он занимает пространство между корпусом силового агрегата и трансмиссией авто. Гидротрансформатор в АКПП работает, как муфта сцепления – передает вращение от работающего мотора непосредственно на автомат. Внешнее сходство гидротрансформатора АКПП с характерной формой тора позволяет называть данное устройство бубликом. Гидротрансформатор автоматической коробки передач – составная часть гидросистемы трансмиссии. Управление его работой осуществляется при помощи специального гидроблока.

Устройство гидротрансформатора коробки-автомат

Основное предназначение гидротрансформатора АКПП – это обеспечение плавного и своевременного перехода автоматической трансмиссии с одной передачи на другую. Первые образцы гидротрансформаторов для КПП были созданы в ХХ веке. С целью модернизации устройства ГТР, применялись новые технологии. Гидротрансформаторы АКПП становились более сложными по конструкции.

Помимо обеспечения плавности перехода на различные передачи, новые гидротрансформаторынаделены дополнительной функцией сцепления. При этом в момент переключения скоростей (понижающей либо повышающей) гидротрансформатор размыкает непосредственную связь двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Гидротрансформатор АКПП частично принимает на себя силу крутящего момента. Именно это обеспечивает уникальную плавность при переключении скоростей.

В отличие от механической КПП, в автомате передача крутящего момента осуществляется не под воздействием механического трения между фрикционными дисками гидротрансформатора АКПП. Соединение двигателя и автоматической коробки передач происходит, благодаря давлению трансмиссионной жидкости. Срабатывает эффект вращения мельницы от ветра.Устройство гидротрансформатора обеспечивает сохранение целостности автоматической коробки и защиту от механических повреждений за счет важной функции – амортизации.

Фрикционные диски гидротрансформатора АКПП образуют сборный пакет, состоящий из деталей мобильного и неподвижного типов. При включении передачи в магистралях создается необходимое давление. При помощи специального устройства – гидравлического толкателяфрикционы гидротрансформатора АКПП взаимно сжимаются, включается заданная скорость.

Особенность Honda

Двухвальная АКПП Хонда

Уже упоминалось, что коробки Honda отличаются от всех остальных автоматов, по сути это обычная механика с гидравлическим управлением. Плюсы этих коробок — это надежность, т. к. ломаться там практически нечему, они проще в ремонте и изготовлении. Состоят такие коробки из двух и более валов с шестернями и путем включения определенной комбинации шестерней меняется передаточное число.

Одна шестерёнка в каждой паре постоянно сцеплена со своим валом, вторая связана со своим через так называемое мокрое сцепление (фрикционная муфта включения передачи), т. е. все шестерни вращаются, но одна из пары не сцеплена с валом и соответственно крутящий момент и вращение не передаются на колеса автомобиля (нейтраль). Устройство и принцип работы муфты, как и на обычных автоматах. Когда диски сжимаются, вторая шестерня сцепляется со своим валом, соответствующая передача включена.

Задняя реализуется на сцеплении одной из передач. На валу рядом с шестерней одной передачи находится реверсивная шестерня, эти две шестерни не закрепляются жёстко на валу, между ними имеется втулка с зубьями зафиксированная на этом валу, а на этой втулке кольцевая муфта с зубьями. И в зависимости в какую из сторон будет перемещена эта муфта, та шестерня и сцепляется с валом, кольцевая муфта смещается при помощи вилки с гидравлическим приводом. Реверсивная шестерня меняет направление вращения, включается задний ход.



Как действует гидротрансформатор АКПП

Современный гидротрансформатор блокируется при сравнивании скоростей оборотов валов – входного и выходного. На практике это случается после развития скорости транспортного средства, равной более 70 км/час. Тормозная накладка поршня гидротрансформатора замедляет вращение масляной жидкости. Валы двигателя внутреннего сгорания и коробки передач взаимно фиксируются. Силовой агрегат и трансмиссия образуют единое целое, происходит синхронное вращение валов.

Когда гидротрансформатор полностью передает вращение на АКПП от силового агрегата, потери мощности равны нулю. Данная функция гидротрансформатора напоминает действие педали механизма сцепления на коробке перемены передач механического типа.

Во время работы гидротрансформатора кинетическая энергия двигателя расходуется на движение масла, которое разогревается от трения. При взаимном касании фрикциона со стальным диском происходит интенсивное истирание накладки, фрагменты износа в виде пыли попадают в масляный состав гидротрансформатора. Стабильность работы автоматической трансмиссии и ходовой части находится в прямой зависимости от степени износа фрикционных накладок и смазочного материала.



Режим проскальзывания

Блокировка гидротрансформатора может также быть неполной и работать в так называемом «режиме проскальзывания». Блокировочная плита не полностью прижимается к рабочей поверхности, тем самым обеспечивается частичное проскальзывание фрикционной накладки. Крутящий момент предается одновременно через блокировочную плиту и циркулирующую жидкость. Благодаря применению данного режима у автомобиля значительно повышаются динамические качества, но при этом сохраняется плавность движения. Электроника обеспечивает включение муфты блокировки как можно раньше при разгоне, а выключение – максимально позже при понижении скорости.

Однако режим регулируемого проскальзывания имеет существенный недостаток, связанный с истиранием поверхностей фрикционов, которые к тому же подвергаются сильнейшим температурным воздействиям. Продукты износа попадают в масло, ухудшая его рабочие свойства. Режим проскальзывания позволяет сделать гидротрансформатор максимально эффективным, но при этом существенно сокращает срок его службы.



Принцип работы гидротрансформатора

Работа «бублика» осуществляется по замкнутому циклу. Смазочное вещество является главным рабочим материалом гидротрансформатора. Его вязкостные характеристики существенно отличаются от свойств масла, используемого в МКПП. При работе гидротрансформатора АКПП смазочное вещество под воздействием насосного колеса принудительно подается на лопатки реактора и турбины. Лопатки создают дополнительные завихрения и ускоряют движение масла,скорость вращения рабочих колес гидротрансформатора существенно падает, момент соответственно возрастает.

Ускорение вращения коленвала способствует выравниванию скоростей колеса насоса и турбины гидротрансформатора. При большой скорости автомобиля гидротрансформатор только передает крутящий момент по аналогии с работой гидромуфты. При блокировке ГТР вращение передается напрямую от силового агрегата на АКПП.

При переходе на другую передачу элементы гидротрансформатора разъединяются. Процесс сглаживания угловых скоростей возобновляется до окончательного выравнивания вращенияработающих турбин.

Функционирование гидротрансформатора происходит под постоянным контролем электронного блока управления ЭБУ. Датчики, установленные на гидротрансформаторе, подают сигналы на ЭБУ. Исходя из поступающих данных, формируются выходные управляющие команды. Если электронные приборы сообщают об ошибке, это означает, что возникли какие-то проблемы с ГТР.

Важно: Признаки неисправностей гидротрансформатора АКПП могут проявляться как в механической, так и электронной частях механизма. При экстренной остановке коробки-автомата необходимо провести тщательную диагностику с последующим ремонтом элементов гидротрансформатора.

На представленной схеме показано в разрезе, из чего состоит гидротрансформатор автоматической коробки перемены передач.

Спираль справа – схематическое изображение траектории движения масла внутри корпуса гидротрансформатора.

Здесь изображен принцип работы гидротрансформатора в различных режимах.

Что это такое

Гидротрансформатор (сокращенно – ГДТ) представляет собой дискообразный внешний узел, относящийся к автоматической трансмиссии. Его работа заключается в передаче крутящего момента от двигателя к коробке передач. Многие водителя называют этот элемент гидромуфтой из-за принципа работы, которых схож с работой муфты. Включение гидротрансформатора происходит при блокировке при помощи фрикциона. Это позволяет передавать крутящий момент без значительных потерь. В простонародье его называют «бубликом».

Перед ремонтом нужно ознакомиться с устройством

Несмотря на то, что гидротрансформатор расположен за пределами АКПП, он все равно является ее частью. Это объясняется активным воздействием данного устройства на ресурс всей коробки передач, в том числе гидроблока и маслонасоса. К тому же управление гидротрансформатором осуществляется системой гидравлики и компьютером трансмиссии.

Признаки неисправности гидротрансформаторов АКПП

Гидротрансформатор занимает лидирующие позиции по надежности среди различных узлов и деталей АКПП. Он полностью вырабатывает заявленный эксплуатационный срок. Однако, это не означает, что ГТР вечен. С помощью характерных симптомов опытные водители могут определить место возможных поломок в гидротрансформаторе и автоматической коробке передач.

Признаки неисправности гидротрансформатора:

  1. Возникновение характерного звука (шуршащего, механического) при переключении скоростей. Этот малозаметный звук уходит, когда увеличиваются обороты, и машина ускоряется. Данный симптом указывает на деформации опорных игольчатых подшипников гидротрансформатора.
  2. При громком стуке металла нужно проверить состояние лопастей и колеса гидротрансформатора в сборе.
  3. Вибрации коробки передач на скорости 60 – 90 км/час (причина – неравномерное истирание фрикционов системы блокировки).
  4. Загрязнение масла (запах гари, темный оттенок, густая консистенция).
  5. Перегрев гидротрансформатора.
  6. Засорение клапана гидроблока.
  7. Снижение уровня трансмиссионного масла.
  8. Проблемы с динамикой машины (обгонная муфта нуждается в замене).
  9. Неожиданная остановка транспортного средства означает, что повреждены шлицы на турбинном колесе гидротрансформатора. При этом требуется установить новые шлицы или полностью менять деформированное колесо на новый механизм.
  10. Глохнет двигатель при переходе на другую передачу. Здесь виновата управляющая автоматика.

Ремонт ГТР

Для многих автовладельцев ремонт гидротрансформатора АКПП является сложной процедурой.Не все люди обладают необходимыми знаниями, свободным временем, желанием, чтобы качественно восстановить функции гидротрансформатора своими руками. Самая большая сложность в ремонте гидротрансформатора состоит в его демонтаже с автомобиля. Профессиональные механики обладают набором специальных инструментов и приспособлений, чтобы благополучно снять гидротрансформатор с коробки передач.

Непосредственный ремонт гидротрансформатора АКПП начинается с механического разрезания корпуса на токарном станке и внимательной диагностики состояния каждого механизма. В процессе ремонта гидротрансформатора необходимо заменить следующие элементы:

  • корпус бублика;
  • сальники;
  • уплотнительные кольца.

Перед разрезанием и диагностикой демонтированного гидротрансформатора рекомендуется слить масло в подготовленный тазик, а также тщательно промыть фрикционы и другие составляющие устройства.

Важно: Кольца и уплотнительные сальники гидротрансформатора необходимо менять на новые детали, даже при кажущемся удовлетворительном их состоянии. Во избежание протечек смазочного материала, устанавливать старые уплотнения категорически не рекомендуется.

Замена гидротрансформатора – лучшее решение. Однако, подавляющее большинство владельцев авто склоняются к тому, чтобы не покупать новый корпус или гидротрансформатор АКПП в сборе. В этом случае производится сваривание частей корпусной детали. При этом соблюдается главное условие: обеспечение абсолютной герметичности сварного шва корпуса гидротрансформатора. После установки отремонтированного устройства на автоматическую коробку передач производится балансировка этого бублика в сборе.

Что в гидротрансформаторах ломается чаще и быстрее всего

Износ тормозной прокладки фрикциона – наиболее часто является причиной, приводящей к ремонту гидротрансформатора:

  1. Изношенная прокладка удаляется.
  2. Место ее расположения тщательно очищается от засохшего клеевого состава.
  3. Наносится новый клеевой состав.
  4. Устанавливается новая фрикционная прокладка.

Замена прокладки гидротрансформатора необходима для обеспечения герметичности системы и предотвращения утечек трансмиссионного масла. Если ее не заменить вовремя, возникают неприятные последствия:

  • элементы износа в виде мелких кусочков заполняют масляные каналы в гидроплите;
  • масляное голодание гидротрансформатора;
  • рост температуры;
  • повышенный износ сальников, втулок;
  • проскальзывание стертой муфты блокирования;
  • выход из строя электромагнитных соленоидов и электронных приборов;
  • деформации фрикционных накладок гидротрансформатора;
  • преждевременное разрушение сопряженных металлических узлов и деталей вследствие
  • вибрационных колебаний изношенных муфт (старение железа).

Причины неисправности

Гидротрансформатор — устройство не очень сложное, однако в процессе эксплуатации автоматической трансмиссии он изнашивается и постепенно выходит из строя. Перечислим, какие именно системы могут поломаться, и по каким причинам.

Фрикционные пары

Внутри гидротрансформатора есть так называемая блокировка, которая, по сути является элементом автоматического сцепления. Механически работает она схоже с классическим сцеплением МКПП. Соответственно, имеет место износ фрикционных дисков, их отдельных пар, либо всего комплекта. Кроме этого, элементы износа фрикционных дисков (металлическая пыль) загрязняют трансмиссионную жидкость, из-за чего могут забиться каналы, по которым проходит жидкость. Из-за этого падает давление в системе, а также страдают другие элементы автоматической трансмиссии — гидроблок, радиатор охлаждения и прочие.

Лопатки лопастей

Металлические лопатки под воздействием высоких температур и наличия в трансмиссионной жидкости абразива также со временем изнашиваются, и добавляют в масло еще больше металлической пыли. Из-за этого снижается эффективность работы гидротрансформатора, снижается общее давление жидкости в системе трансмиссии, ну а из-за грязной жидкости растет перегрев системы, изнашивается гидроблок, увеличивается нагрузка на всю систему. В самых худших случаях возможна полная поломка одной или нескольких лопастей на крыльчатке.

Прочие поломки гидротрансформаторов АКПП

Автомеханики сервисных компаний в процессе диагностики ГТР часто выявляют дополнительные дефекты в гидротрансформаторах автоматических коробок передач:

  1. Деформации и поломка лопастей гидротрансформатора.
  2. Износ ступицы вследствие работы при повышенных температурах.
  3. Нарушение блокировки, заклинивание муфты обгона.
  4. Разрушение подшипников.
  5. Прогорание корпуса гидротрансформатора АКПП.

Почти все перечисленные дефекты выявляются только при вскрытии корпусной детали гидротрансформатора. После определения поломок производится их замена на новые рабочие элементы.

Если ремонт гидротрансформатора производится в условиях специализированных мастерских, оснащенных современным оборудованием, технологическими приспособлениями, оригинальными запчастями, восстановленный гидротрансформатор будет служить в течение длительного срока. Время эксплуатации отремонтированного механизма составляет около 80% от первоначального ресурса. Частичная либо полная замена трансмиссионного масла также входит в перечень ремонтных услуг. Длительность ремонта гидротрансформатора автоматической коробки передач в среднем занимает три рабочих дня.

Принцип работы гидротрансформатора — Лада мастер

Конструкцией любой гидромеханической автоматической коробкой передач предусмотрено наличие гидротрансформатора. Без него сама по себе АКПП теряет всякий смысл и недооценивать роль этого устройства в современных трансмиссионных система совершенно недопустимо. Сегодня мы ближе познакомимся с конструкцией и принципом его работы, а также разберёмся в некоторых неполадках.

Содержание:

  1. При чем тут гидромуфта
  2. Как устроен гидротрансформатор
  3. Роль реактора в гидротрансформаторе
  4. Признаки неисправности гидротрансформатора

При чем тут гидромуфта

Есть такое нехитрое устройство, которое называется гидромеханическая муфта. Если разобраться в её конструкции и понять как она работает, с любым гидротрансформатором проблем не возникнет. Так вот, гидравлическая муфта служит для передачи вращения от одного агрегата на другой. В принципе, для этого же можно использовать и обычный жёсткий вал, но когда стоит задача передать крутящий момент плавно и без жёсткой связи, без гидромуфты не обойтись.

Устроена она довольно просто: есть ведущий и ведомый вал, на которых установлены крыльчатки, не связанные между собой и способные вращаться независимо друг от друга. Обе крыльчатки помещены в единый корпус, который заполнен трансмиссионной жидкостью. Лопасти обеих крыльчаток расположены на небольшом расстоянии друг от друга, поэтому при вращении ведущего вала энергия вращения неминуемо передаётся на ведомую, жёстко связанную с ведомым валом. За счёт того, что трансмиссионная жидкость имеет определённую вязкость, крутящий момент передаётся плавно, без рывков и без особых потерь. Собственно, гидротрансформатор это и есть гидромуфта, только с более сложной конструкцией и более широкими возможностями.

Как устроен гидротрансформатор

Мы выяснили, что гидромуфта состоит из трёх основных элементов:

  1. Ведущая турбина.
  2. Ведомая турбина.
  3. Корпус с трансмиссионной жидкостью.

Конструкция гидротрансформатора отличается в общих чертах только наличием ещё одного элемента — реактора. Он представляет собой ещё одно колесо с лопастями, которое в принципе управляет работой гидротрансформатора.

Принцип работы гидротрансформатора тоже прост. Реактор свободно вращается на ведущем валу и до поры до времени образует одно целое с ведущей турбиной. Но только до тех пор, пока ведущее и ведомое лопастные колеса вращаются с разновеликими скоростями. Применительно к двигателю и к АКПП, гидротрансформатор выполняет роль сцепления в этом случае. Как только угловые скорости ведущего и ведомого колес выравниваются, реактор растормаживается и весь гидротрансформатор работает точно так же, как и гидромуфта.

Роль реактора в гидротрансформаторе

Конструктивно реактор устроен так, что его лопасти имеют точно заданный профиль и угол наклона. Благодаря этому и центробежной силе, скорость выбрасываемой трансмиссионной жидкости из лопастей реактора постоянно возрастает с увеличением скорости вращения коленчатого вала. Поэтому жидкость постоянно воздействует на лопасти ведущего колеса, стараясь его подтолкнуть. Это сделано вот для чего:

  1. При увеличении скорости циркуляции трансмиссионной жидкости при стабильном режиме работы трансформатора, а точнее, стабильных оборотах коленвала, энергия внутри устройства накапливается, крутящий момент, естественно, увеличивается и передаётся на ведомый вал, на коробку передач.
  2. Независимо от того, какое усилие прикладывают ведущие колеса для движения и преодоления препятствий, крутящий момент в гидротрансформаторе (режим его работы) изменяется бесступенчато и плавно.

Практически это выглядит так — автомобиль движется по ровной дороге, не меняя оборотов двигателя, но стоит ему начать преодолевать подъём, как усилие на ведущих колёсах изменится, автомобиль теряет скорость, следовательно, скорость вращения жидкости внутри трансформатора возрастает, автоматически и бесступенчато увеличивая усилие на ведущих колёсах. Примерно так вела бы себя обычная механическая коробка передач, но меняя передаточные отношения шестерён.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Современные автоматические коробки с ног до головы окружены управляющей электроникой, а тот трансформатор, который мы только что рассмотрели, применялся ещё в 50-х годах прошлого века. Тем не менее общие проблемы старых и новых АКПП остаются:

  1. Механический шум во время переключения передач говорит об износе опорных подшипников.
  2. Вибрация на скоростях около 80 км/ч говорят о засорённой рабочей жидкости, которая срывает блокировку гидротрансформатора.
  3. Срыв шлица на турбинном колесе.
  4. Появившийся внезапно специфический запах говорит о перегреве АКПП и о возможном плавлении полимерных элементов.
  5. Течи сальника гидротрансформатора.
  6. При контроле уровня трансмиссионной жидкости иногда можно обнаружить на щупе металлическую пудру. Это говорит об износе торцевой шайбы, который стал следствием некорректной работы гидротрансформатора.

Кроме этих неисправностей, могут возникнуть проблемы с управляющей электроникой, двигатель может принудительно глохнуть при переключении передач или передачи могут переключаться не соответствуя режиму движения.

Ремонт гидротрансформатора проводится только а условиях специальной мастерской и квалифицированными специалистами, поскольку при восстановлении или замене деталей устройства могут возникнуть непредвиденные сложности. Берегите свои автоматы, удачных и увлекательных всем путешествий!

Устройство гидротрансформатора и как проводить его ремонт

Гидротрансформатор представляет собой тип жидкостного соединения, которое используется для передачи вращательной мощности от двигателя транспортного средства к передаче. Это механическая муфта в автоматической коробке передач, находящаяся между двигателем и трансмиссией. Основная его функция заключается в том, чтобы уменьшить нагрузку на АКПП во время старта и торможения.

Основные функции гидротрансформатора

Самыми главными функциями данного элемента являются следующие:

⦁ передает мощность от двигателя на входной вал трансмиссии;

⦁ управляет передним насосом коробки передач;

⦁ защищает трансмиссию при резком начале движения и торможении;

⦁ умножает крутящий момент двигателя и передает его в коробку передач (почти удваивает выходной крутящий момент).

Принцип работы гидротрансформатора

Для понимания принципа работы гидротрансформатора возьмем два вентилятора. Один вентилятор подключен к источнику питания, а другой нет. Когда первый вентилятор, подключенный к источнику питания, начинает двигаться, воздух из него поступает во второй стационарный вентилятор.

Воздух от первого вентилятора попадает на лопасти второго, и он также начинает вращаться почти с той же скоростью, как и первый. Когда второй вентилятор остановлен, он не останавливает первый — первый вентилятор продолжает вращаться.

По тому же принципу работает гидротрансформатор. При этом крыльчатка или насос действуют как первый вентилятор, который соединен с двигателем и турбиной, в то время, как второй вентилятор соединен с системой передачи. Когда двигатель работает, он вращает крыльчатку и благодаря центробежной силе масло внутри узла гидротрансформатора направляется в сторону турбины.

Когда оно попадает на лопасти турбины, турбина начинает вращаться. Это заставляет систему трансмиссии двигать колеса транспортного средства. Когда двигатель останавливается, турбина также перестает вращаться, но рабочее колесо, подключенное к двигателю, продолжает двигаться, что предотвращает изнашивание детали.

Основные части гидротрансформатора

Устройство и принцип работы гидротрансформатора акпп напрямую связаны с его составными частями.

⦁ Рабочее колесо или насос. Крыльчатка соединена с корпусом, связанным с валом двигателя. Он оснащен изогнутыми угловыми лопастями. Данный элемент вращается с частотой, равной частоте вращения двигателя, и содержит жидкость.

Когда он вращается вместе с двигателем, центробежная сила заставляет жидкость двигаться наружу. Части рабочего колеса сконструированы таким образом, что они направляют жидкость к лопаткам турбины. Он действует как центробежный насос, который всасывает жидкость из автоматической коробки передач и доставляет ее в турбину.

⦁ Статор. Статор расположен между рабочим колесом и турбиной. Основная функция статора заключается в том, чтобы дать направление возвратной жидкости из турбины, так чтобы жидкость входила в крыльчатку в направлении ее вращения. Когда жидкость входит в направлении рабочего колеса, она умножает крутящийся момент.

Таким образом, статор помогает в умножении крутящего момента, изменяя направление жидкости. Статор монтируется односторонней муфтой, позволяющей вращать его в одном направлении и предотвращать его вращение в другом направлении. Турбина подключена к трансмиссионной системе транспортного средства. И статор помещается между рабочим колесом и турбиной.

⦁ Турбина. Турбина подключается к входному валу автоматической коробки передач. Она состоит из изогнутых и угловых лопастей. Части турбины сконструированы таким образом, что они могут полностью изменить направление жидкости, которая ударяет по ее лопастям. Это изменение заставляет лопасти двигаться в направлении рабочего колеса. По мере вращения турбины входной вал коробки передач также вращается и перемещает транспортное средство.

Работа гидротрансформатора

Работа гидротрансформатора акпп проявляется в трех процессах.

⦁ Во время остановки транспортного средства двигатель подает питание на крыльчатку, но турбина не может вращаться. Это происходит, когда автомобиль неподвижен. Когда водитель перестает воздействовать на тормоз и нажимает педаль газа, крыльчатка начинает двигаться быстрее, и это заставляет в свою очередь двигаться турбину.

⦁ При ускорении скорость вращения лопастей турбины продолжает увеличиваться, но все же существует большая разница между рабочим колесом и скоростью турбины. По мере увеличения скорости турбины крутящий момент уменьшается. Во время ускорения транспортного средства умножение крутящего момента меньше, чем при остановке.

⦁ Во время сцепления турбина достигает примерно 90-процентной скорости рабочего колеса, и эта точка называется точкой соединения. Умножение крутящегося момента задерживается и становится равным нулю, а гидротрансформатор работает точно так же, как простая жидкостная муфта.

В точке соединения включается блокировка сцепления и останавливается турбина на крыльчатке гидротранформатора. Это заставляет турбину и рабочее колесо двигаться с одинаковой скоростью. Блокировка сцепления включается только при достижении точки соединения. Во время соединения статор также начинает вращаться в направлении вращения крыльчатки и турбины.

Гидротрансформатор акпп, принцип работы этой детали состоит в максимальном умножении крутящегося момента, которое происходит во время остановки. Статор остается неподвижным до точки соединения и помогает в умножении крутящего момента.

По мере достижения сцепления статор останавливает крутящий момент и начинает вращаться с крыльчаткой и турбиной. Блокировка сцепления зацепляется при достижении точки соединения и устраняет потери мощности, что приводит к повышению эффективности.

Корпус гидротрансформатора крепится болтами к маховику двигателя, поэтому он вращается с любой скоростью, на которой работает двигатель. Насос гидротрансформатора прикреплен к корпусу, поэтому он также вращается с той же скоростью, что и двигатель.

Такое устройство может иногда выходить из строя. Поэтому ему порой требуется своевременный ремонт. н выполняется в несколько этапов. Подробнее об это ми многом другом можно узнать в интернете. Например, на данной странице у вас есть возможность ознакомиться с информацией о ремонте гидротрансформатора http://atfservice.ru/uslugi/ либо на другом ресурсе на ваше усмотрение.

Что такое гидротрансформатор и как он работает?

Преобразователи крутящего момента никогда не должны подниматься во время разговора на званом обеде.

Плохие драйверы? Может быть. Трафик? Абсолютно. Преобразователи крутящего момента? Возможно нет.

Если вы автолюбитель, то, вероятно, имеете представление о том, что такое «крутящий момент». Вы, вероятно, также хорошо понимаете, как работает сцепление с механической коробкой передач. Но если вы не механик или не проводите много времени с автомобилями с автоматической коробкой передач, вы вряд ли столкнетесь со многими гидротрансформаторами или сможете заглянуть внутрь одного из них.

Гидротрансформатор выполняет ту же функцию в автомобиле с автоматической коробкой передач, что и сцепление в автомобиле с механической коробкой передач, позволяя двигателю продолжать работать, когда колеса останавливаются.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

Гидротрансформатор — такое элегантное решение очень сложной проблемы. Сложная проблема, которую можно решить множеством способов, особенно сейчас, когда технологии стали такими продвинутыми.

Это решение использует немного физики и много умственных способностей, используя гидравлическую муфту и серию сцеплений и турбин, чтобы двигатель и трансмиссия вращались независимо друг от друга.

Если вы посмотрите на преобразователь крутящего момента, он немного похож на промышленную салатницу. Учитывая тот факт, что он работает с использованием гидравлической муфты, вся сборка герметична и закрыта, а это означает, что вам будет трудно найти возможность заглянуть внутрь.

Вместо воды, которая очень легко сжимается под высоким давлением, гидротрансформатор использует трансмиссионное масло для привода турбины, чтобы трансмиссия вращалась независимо от двигателя.

ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО?

Когда вы едете со скоростью 50 миль в час, 6 -й передаче и 2900 об/мин, ваша коробка передач будет вращаться практически с той же скоростью, что и двигатель.

Вы начинаете подтягиваться на светофоре и на ручной машине; вы, вероятно, сначала снизите скорость, если сможете снова тронуться с места, не останавливаясь. Когда вы ползете до полной остановки, а ваши обороты становятся все ниже и ниже, вам нужно будет выжать сцепление, чтобы отделить трансмиссию от двигателя и предотвратить остановку двигателя.

В автомобиле с автоматической коробкой передач у нас нет такой роскоши, как ручное разделение. По определению, автомобиль с автоматической коробкой передач делает это автоматически.Вот где преобразователь крутящего момента вступает в игру.

Гидротрансформатор состоит из следующих основных частей: корпуса, ребер, насоса и рабочего колеса.

Корпус и ребра прикреплены непосредственно к маховику, что означает, что они всегда вращаются с одной и той же скоростью двигателя. Когда насос вращается, он циркулирует трансмиссионное масло, выталкивая его наружу и втягивая больше в центр с помощью вакуума. Это затем нагнетает трансмиссионное масло в крыльчатку, которая начинает вращаться и приводит в действие трансмиссию независимо от двигателя.

ОЧЕНЬ УМНО, ПРАВДА?

Что еще более впечатляет, так это то, что это может фактически увеличить крутящий момент при нажатии на педаль и на высоких оборотах.

Машины с автоматом раньше были довольно бесполезны. Они были неэффективными, дерганными, дорогими и даже не особенно хорошо переключали передачи. Как и все, технологии сделали их лучше. Не просто немного лучше — осмелимся сказать, лучше, чем автомобиль с механической коробкой передач?

Современные семи- и восьмиступенчатые системы с двойным сцеплением так же экономичны и часто сообщают о более высокой скорости от 0 до 60 раз, чем их аналоги с ручным управлением.

Что дальше автоматизировать?

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ СЕРОГО И КОВКОГО ЧУГУНА. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ СЕГОДНЯ

Гидротрансформатор — техосмотр автомобиля

Автоматическая коробка передач

Описание

Часть гидротрансформатора способна увеличить крутящий момент от двигателя. Рабочее колесо (иногда называемое насосом) имеет специально изогнутые лопасти и приводится в движение коленчатым валом двигателя.Турбина также имеет специально изогнутые лопатки и соединена с входным валом трансмиссии. Добавление третьего элемента, статора (также называемого реактором), дает сборке возможности, в честь которых она названа.

Статор имеет лопасти и установлен на муфте свободного хода, что позволяет ему свободно вращаться только в одном направлении. Узел статора расположен между рабочим колесом и турбиной и перенаправляет масло, которое отскакивает от турбины. Сила перенаправленного масла способствует вращению турбины, что приводит к увеличению крутящего момента.Когда скорость крыльчатки высокая, а скорость турбины низкая, крутящий момент может быть увеличен до 2:1. Когда скорость рабочего колеса и скорость турбины примерно одинаковы, крутящий момент может передаваться почти в соотношении 1:1. Примерно с 1980 года автопроизводители сделали еще один шаг вперед в преобразователе крутящего момента, добавив функцию блокировки. Преобразователи с блокировкой также содержат фрикционную муфту, которая блокирует рабочее колесо преобразователя на турбине, обычно на более высоких передачах. Масляный канал, управляемый соленоидом, управляемый модулем управления двигателем (PCM), блокирует и разблокирует гидротрансформатор в зависимости от условий движения.

Назначение

Гидротрансформатор, соединенный с входным валом трансмиссии/коробки передач, соединяет, умножает и прерывает поток крутящего момента двигателя в трансмиссию. Гидротрансформатор подает крутящий момент на первичный вал трансмиссии двумя отдельными способами: гидравлическим входом и механическим входом (только гидротрансформаторы с блокировкой). Гидравлический вход поступает от турбины гидротрансформатора, и величина входного крутящего момента может варьироваться в зависимости от условий работы внутри гидротрансформатора.Механический ввод возникает, когда включается функция блокировки преобразователя. Конечным результатом является лучшая экономия топлива, потому что все проскальзывания гидротрансформатора устраняются, когда гидротрансформатор блокируется. Преобразователь крутящего момента также помогает сгладить импульсы мощности двигателя, как и маховик на автомобиле с механической коробкой передач.

Советы/предложения по обслуживанию

Гидротрансформатор не требует регулярного технического обслуживания или регулировки, но замена трансмиссионной жидкости в гидротрансформаторе возможна путем слива (при наличии дренажа) или с помощью машины для промывки и заливки трансмиссии.Большая часть трансмиссионной жидкости остается в нейтрализаторе, а поскольку нейтрализатор выделяет огромное количество тепла (враг трансмиссионной жидкости), есть веская причина заменить его, если это возможно.

Проблемы с гидротрансформатором делятся на две категории:

  • проблемы внутри самого гидротрансформатора или
  • проблемы в муфте гидротрансформатора.
Если вы подозреваете, что проблема с гидротрансформатором или трансмиссией, обратитесь к квалифицированному специалисту по трансмиссии.Со сложностью современных трансмиссий и преобразователей крутящего момента нет места для догадок.

АКПП с гидротрансформатором: устройство и особенности

Не падайте в обморок, здесь нет ничего сложного. Мы сейчас все объясним. Но сначала разберемся с терминологией. Дело в том, что многие ошибочно называют автоматической коробкой передач два соединенных между собой узла: собственно коробку передач и гидротрансформатор.

Преобразователь крутящего момента состоит из двух лопастных машин – пропеллерного насоса и центростремительной турбины.Между ними направляющий аппарат, реактор. Рабочее колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, турбина — с валом редуктора. Реактор в зависимости от режима работы может свободно вращаться, а может блокироваться с помощью обгонной муфты.

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая перебрасывается лопатками рабочего колеса на лопатки турбины. Между рабочим колесом и турбиной предусмотрены минимальные зазоры, а их лопаткам придана особая геометрия, образующая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости.Итак, получается, что жесткой связи между двигателем и трансмиссией нет. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля при включенной передаче, а также способствует плавной передаче тягового усилия.

Гидравлическая муфта может просто передавать крутящий момент без преобразования его значения. Для изменения крутящего момента в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это то же колесо с лопастями, но оно, имея соединение с корпусом (кожухом) редуктора, не вращается (заметьте, до определенного момента).Лопатки реактора расположены на пути возврата масла от турбины к насосу и имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (режим гидротрансформатора), он увеличивает расход рабочей жидкости, циркулирующей между колесами. Чем выше скорость движения жидкости, тем выше ее кинетическая энергия и тем большее воздействие она оказывает на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту можно значительно повысить крутящий момент, развиваемый на валу турбинного колеса.

Представьте себе стандартную ситуацию – передача уже включена, а мы стоим на месте и нажимаем на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо неподвижно, и крутящий момент на нем в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что двигатель развивает на этих оборотах. Кстати, чем выше обороты двигателя, тем выше крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора. Вы просто отпускаете педаль тормоза, и машина заводится. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока крутящий момент на колесах не сравняется с крутящим моментом сопротивления дороги.

При приближении турбинного колеса к скорости вращения насосного колеса реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешел в режим гидромуфты. Это снижает потери и повышает эффективность гидротрансформатора.

А так как нет необходимости в некоторых случаях преобразовывать крутящий момент и скорость, то гидротрансформатор может быть в определенные моменты полностью заблокирован с помощью фрикциона.Этот режим позволяет довести КПД трансмиссии практически до единицы, пробуксовка между лопаточными колесами в этом случае по определению невозможна.

Но представьте себе такую ​​ситуацию. Вы едете по прямой и вдруг начинаете подниматься. Скорость автомобиля начнет падать, а нагрузка на ведущие колеса увеличится. Гидротрансформатор немедленно отреагирует на это изменение. Как только скорость вращения турбины уменьшится, реакторное колесо будет автоматически тормозиться, в результате увеличится скорость циркуляции рабочей жидкости, что автоматически приведет к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинное колесо (думаю, колеса).В некоторых случаях увеличенного крутящего момента достаточно, чтобы подняться на уклон без переключения на более низкую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяется многоступенчатый редуктор, который, кроме того, способен обеспечить реверсивное вращение (иными словами, обратный ход ). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам механическими коробками передач.

В механической коробке передач шестерни находятся в постоянном зацеплении, а ведомые свободно вращаются на вторичном валу. Включив любую передачу, мы механически блокируем соответствующую передачу на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач основана на том же принципе. Но планетарные редукторы имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: ведущую шестерню, шестерни, солнечную и кольцевую шестерни.

Путем вращения одних элементов и фиксации других такие редукторы могут изменять передаточные числа, то есть скорость вращения и усилие, передаваемое через планетарную передачу.Планетарные шестерни приводятся в движение от выходного вала гидротрансформатора, а соответствующие им элементы фиксируются фрикционными лентами и фрикционными пакетами (в механической коробке передач эту роль выполняют синхронизаторы и блокировочные муфты).

Передача включается следующим образом. Сцепление нажимается гидравлическим толкателем, который, в свою очередь, приводится в действие давлением рабочей жидкости, той, что используется в гидротрансформаторе. Это давление создается специальным насосом и распределяется между соответствующими шестеренчатыми муфтами под жестким контролем электроники с помощью специальной системы электромагнитных электромагнитных клапанов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Существенным отличием АКПП от обычных МКПП является то, что в первых передачи переключаются практически без перерыва в подаче крутящего момента. Один включается, другой выключается почти одновременно. Практически исключены сильные рывки при переключении, так как они гасятся уже упомянутым выше гидротрансформатором. Хотя, надо отметить, современные коробки передач со спортивной настройкой не могут похвастаться плавностью работы.Рывки при их работе вызваны более быстрой сменой передач: такое расположение позволяет сэкономить определенное количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. Это также плохо сказывается на трансмиссии и ходовой части в целом.

Системы управления были полностью гидравлическими в АКПП первого поколения. Позднее гидравлика сохранилась лишь как исполнительная часть системы управления. Благодаря ему можно реализовать различные алгоритмы работы коробки — жесткий разгон, спорт, эконом, зимний режим…

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на сто процентов.Включение каждой последующей передачи происходит на частотах коленчатого вала, при которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем разгоне частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. В этом случае автомобиль развивает значительно большие ускорения по сравнению с осуществляемыми при работе экономичной и обычной программ.

На большинстве современных автомобилей с АКПП активируются определенные алгоритмы управления в зависимости от стиля вождения.Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия под себя. Компьютер, анализируя информацию с многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в определенные моменты в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера вождения размеренная и плавная, контроллер вносит соответствующие коррективы, при которых двигатель не работает в мощностных режимах, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничает» и начнет чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что разгон и разгон нужно делать быстрее, и силовой агрегат тут же начнет работать по спортивной программе.Если водитель плавно крутит педали, «умная» электроника переключит коробку передач и двигатель в нормальный режим работы.

Все большее количество автомобилей оснащается коробками передач, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь водитель отдает команды на переключение передач, а система управления обеспечивает переключатели. Но это не значит, что электроника позволит вам сходить с ума. Скорость переключения с одной передачи на другую в этом режиме часто увеличивают, но многие производители сохраняют время переключения таким же, как и в автоматическом режиме, заботясь о ресурсе силового агрегата.Автостроители называют эти системы по-разному – Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Кстати, в последнее время некоторые АКПП можно тюнинговать. И это стало возможным благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробкой передач. Ради скорости разгона изменены моменты переключения передач в программе управления АКПП и значительно уменьшено время переключения.

Электроника умнеет год от года.Компьютеры научились анализировать степень фрикционного износа и создавать соответствующее давление, необходимое для включения каждого сцепления. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а значит, и коробки передач в целом. Блок управления постоянно следит за исправностью системы, записывая коды неисправностей тех элементов, в которых в процессе эксплуатации возникли сбои.

Блок управления начинает работать по программе обхода в некоторых форс-мажорных случаях.Обычно в коробке передач в аварийном режиме запрещены все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, вторая или третья. В этом случае эксплуатировать автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но программа поможет добраться до ремонтной мастерской своим ходом.

Все виды коробок передач способны радовать автовладельцев своей службой при пробеге более 200 тысяч километров. Но есть одно но – безаварийная работа возможна при правильном обслуживании и регулярном квалифицированном осмотре.

Режимы АКПП

Р – парковка. В этом режиме все передачи выключаются, выходной вал коробки передач и трансмиссионная линия, соединенная с ведущими колесами, блокируются механизмом блокировки коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает значительно раньше, чем при разгоне. Эта «защита от дурака» не позволяет безрезультатно нагружать двигатель и перекапывать трансмиссионную жидкость.

Р – реверс.

Н – нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колеса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, также его можно буксировать без подъема ведущего моста.

Режим D или Drive позволяет двигаться. В этом режиме передачи переключаются автоматически.

S , Sport , PWR , Power из Shift режим самый динамичный и самый расточительный. При разгоне двигатель переводится в режим максимальной мощности.Скорость переключения передач (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда тонирован, как правило, работает на оборотах не ниже тех, при которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономии.

Kick-down — режим, при котором переключение на пониженную передачу осуществляется для интенсивного разгона, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счет того, что двигатель выведен на максимальный КПД, и за счет большего передаточного отношения редуктора.Для того, чтобы трансмиссия перешла в этот режим, нужно правильно нажимать на педаль газа. В трансмиссиях старшего поколения педаль газа приходилось класть, что называется, «до металла», пока не раздавался характерный щелчок, чтобы срабатывал Kick-down.

При работе в режиме Overdrive или O/D повышающая передача будет включаться чаще, что приведет к снижению скорости двигателя. Овердрайв обеспечивает эффективное вождение, но его включение может привести к существенной потере динамики.

Норма реализует наиболее сбалансированный режим движения. Повышение передачи, как правило, происходит при достижении средних оборотов двигателя и на скоростях чуть выше средних.

Если вы установите селектор на «1» ( L , Low ), « 2 » или « 3 », ваша коробка передач не будет переключаться выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжелых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, буксировке прицепа или другого автомобиля.При этом двигатель может работать в диапазоне средних и высоких нагрузок без переключения на повышенную передачу.

З , Зима , Снег – во избежание пробуксовки ведущих колес в этом режиме автомобиль трогается со второй передачи. Чтобы не вызывать ненужного проскальзывания, передачи можно переключать более плавно и на более низких скоростях. При этом разгон может быть не слишком динамичным.
«+» и «-» знаки определяют не положение полюса, а возможность ручного переключения передач.Разные производители позволяют «смешивать» передачи по-разному: с помощью селектора АКПП, кнопок на руле или подрулевых лепестков. В этом режиме электроника не позволит переключиться на те передачи, которые, по ее мнению, в данный момент неуместны. При работе со знаками «сложение» и «вычитание» скорость переключения передач не будет выше заданной программой в режиме «Спорт». Преимуществом ручного режима является возможность действовать на опережение.

Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e3660.html

Что такое гидротрансформатор? (с картинками)

Преобразователь крутящего момента представляет собой механическое устройство, используемое в основном в автомобилях, которое передает крутящий момент, создаваемый двигателем транспортного средства, на трансмиссию. Он является частью семейства механизмов, известных как гидромуфты , которые используют гидравлическую жидкость для передачи механической энергии.Преобразователь крутящего момента устанавливается в автоматических коробках передач и выполняет работу сцепления в механической коробке передач, позволяя распределять мощность, создаваемую двигателем, на колеса.

Гидротрансформатор состоит из трех механических частей — насоса, турбины и статора.Насос крепится непосредственно к двигателю и вращается с той же скоростью, что и двигатель. Внутри насоса имеется множество ребер, которые при вращении насоса направляют гидравлическую жидкость к турбине. Затем турбина вращается почти с той же скоростью, что и двигатель, но в противоположном направлении. Вращение турбины заставляет трансмиссию вращаться и приводит в движение колеса. Гидравлическая жидкость выходит из турбины в ее центре, двигаясь в направлении, противоположном тому, в котором она была нагнетена насосом.

В этот момент статор, также расположенный в центре преобразователя, второй раз меняет направление потока жидкости на противоположное.Это значительно повышает эффективность всей конструкции, но происходит только на относительно низких скоростях. В зависимости от точных характеристик гидротрансформатора статор начинает вращаться на выбеге с определенной скоростью, потому что насос и турбина начинают двигаться почти с одинаковой скоростью, и жидкость больше не меняет направление.

Одним из особых преимуществ гидротрансформатора по сравнению с обычной гидравлической муфтой, которое делает его идеальным для использования в автоматических трансмиссиях, является тот факт, что он может увеличивать крутящий момент, который он генерирует, по мере того, как двигатель выдает большую мощность.Реальным примером этого является сравнение относительно легкого давления, которое необходимо приложить к педали тормоза, чтобы автомобиль оставался неподвижным на холостом ходу, по сравнению с увеличением давления, необходимого для удержания его на месте, когда также применяется газ. На очень низких скоростях крутящий момент может быть увеличен в два или три раза с помощью гидротрансформатора.

Одним из основных недостатков гидротрансформаторов по сравнению с обычными гидромуфтами является то, что, учитывая, что насос и турбина никогда не вращаются с одинаковой скоростью, часть мощности всегда теряется.Это, наряду с его обычно большим весом, является причиной того, что автомобили с механической коробкой передач, как правило, имеют лучший расход топлива, чем автомобили с автоматической коробкой передач.

Инструкции по установке гидротрансформатора и трансмиссии

Удаление

Шаг 1 Прежде чем начать, дайте автомобилю остыть около часа.Отсоедините аккумулятор. Поднимите автомобиль и установите его на подставки. Чем выше его поднять, тем легче под ним работать.

Этап 2 Слейте масло из трансмиссии, сняв сливную пробку. Теперь самое время установить новый комплект сливной пробки. Если у вашего поддона нет сливной пробки, вы можете открутить болты с одного конца, чтобы болты на другом конце удерживали поддон. Поддон опустится, позволяя жидкости вытечь с конца. Собрать жидкость в дренажный поддон. Замените прокладку поддона. При снятии пылезащитного кожуха гидротрансформатора открываются болты маховика гидротрансформатора.На коробках передач Ford и Chrysler поверните преобразователь, чтобы найти сливную пробку. Снять и слить преобразователь.

Шаг 3 Снимите гидротрансформатор с маховика. Снимите четыре (4) болта на Chrysler, три (3) болта на GM и снимите четыре (4) гайки на Ford.

Шаг 4 Отсоедините спидометр, селектор и тягу дроссельной заслонки, провода, вакуумные линии, соединения охладителя и извлеките щуп и трубку. На Крайслере и Форде снимите стартер с колокола. Снимите карданный вал.

Шаг 5 Обязательно поддерживайте нижнюю часть трансмиссии домкратом трансмиссии.Удалить кроссмастер. Слегка опустите передачу. Поддержите заднюю часть двигателя, если двигатель имеет передние опоры. Снимите коробку передач с болтами двигателя. Перед тем, как отсоединить коробку передач от двигателя, примите меры предосторожности, чтобы преобразователь оставался в коробке передач — НЕ ДАВАЙТЕ ЕГО ВЫПАДЕНИЯ! Снять коробку передач с преобразователем.

Шаг 6 Осторожно снимите гидротрансформатор с коробки передач.

ТРАНСМИССИИ FORD C-4 И C-6 ВНИМАНИЕ!

Первичный вал иногда может вырваться вместе с преобразователем.Постарайтесь избежать этого. Поскольку некоторые первичные валы Ford могут быть установлены только в одном направлении из-за разницы в длине шлицев, установка вала в неправильном направлении приведет к повреждению гидротрансформатора. Проверьте правильность установки в местном сервисном отделе Ford. Если вал частично выскользнул наружу, просто задвиньте его назад до упора. Осмотрите входной вал на наличие износа и заусенцев. Возможно, вам потребуется заменить первичный вал. BTE имеет несколько различных доступных приложений.

Осмотр

Шаг 1 Старая ступица гидротрансформатора должна быть проверена на предмет износа, задиров или повреждений.Такие дефекты говорят о том, что перед установкой нового нейтрализатора следует заменить переднюю втулку помпы. Также необходимо заменить переднее уплотнение насоса. Корпус уплотнения может быть деформирован при неправильной установке. Несоблюдение этих двух шагов может привести к повреждению нового преобразователя и возникновению утечек.

Шаг 2 Проверьте сопрягаемые поверхности картера трансмиссии и блока цилиндров на наличие зазубрин, грязи и т. д. При необходимости используйте напильник для удаления выступающих участков – будьте осторожны, чтобы не удалить металл с сопрягаемых поверхностей! Осмотрите направляющее отверстие гидротрансформатора и направляющее отверстие кривошипа на наличие грязи, ржавчины, краски и т. д.При необходимости зачистите наждачной бумагой.

Шаг 3 Осмотрите установочные штифты блока цилиндров. Пины должны быть безопасными и в хорошем состоянии. Замените, если он ослаблен или поврежден. Также проверьте состояние отверстий под шпонки в корпусе. Если они повреждены, они должны быть покрыты гильзами. BTE может поставить удлиненные новые установочные штифты.

Шаг 4 Осмотрите шлицевые муфты (входной вал и опора статора) на наличие заусенцев и повреждений. Заусенцы или поврежденные шлицы могут вызвать трудности при установке, если вообще возможно.Заусенец шлица можно легко исправить. Используйте небольшой треугольный напильник, удалите заусенцы по всей длине шлица. После удаления заусенцев расположите линейку так же, как и треугольный напильник. Используя линейку в качестве ориентира, убедитесь, что шлицы не перекручены. Перекрученные шлицы следует заменить, если они сдвинуты более чем на 1/2 шлица.

Шаг 5 Нанесите на поверхность ступицы гидротрансформатора жидкость для автоматических коробок передач. Для гоночных автомобилей или транспортных средств, которые используются для буксировки, залейте одну (1) кварту трансмиссионной жидкости в гидротрансформатор.Аккуратно установите гидротрансформатор на трансмиссию, поддерживая его вес, чтобы не повредить переднее уплотнение насоса. Поворачивайте преобразователь, когда нажимаете на него. Шлицевые муфты (входной вал и опора статора) и проушины насоса должны правильно войти в зацепление, чтобы гидротрансформатор полностью надвинулся на коробку передач. Расстояние между сопрягаемой поверхностью держателя гидротрансформатора и маховиком или гибкой пластиной не должно превышать 3/32 дюйма. Слегка потяните гидротрансформатор, затем снова наденьте его, одновременно вращая, пока не будет получен надлежащий зазор.Не продолжайте дальше, пока не установите преобразователь должным образом.

Установка

Шаг 1 Установите коробку передач на установочные штифты. Преобразователь ДОЛЖЕН свободно вращаться и двигаться вперед и назад (осевой люфт) после того, как трансмиссия прикручена к двигателю. Трансмиссия и преобразователь должны относительно легко соединяться с двигателем, коленчатым валом и маховиком. Поверхность фланца трансмиссии должна быть на одном уровне с двигателем, прежде чем затягивать какие-либо болты. НИКОГДА не используйте болты для «подтягивания» трансмиссии к картеру.Коробка передач не должна висеть на установочных штифтах. Коробка передач должна поддерживаться до тех пор, пока не будут установлены и полностью затянуты как минимум два (2) болта.

Глубина зазора:

Крайслер-Торкефлайт 727 1-1/4 дюйма от корпуса раструба до зубчатого венца
GM Turbo-Hydramatic 350 1-1/8″ от раструба до колодок
GM Turbo-Hydramatic 400 1-3/16″ от раструба до колодок
GM Powerglide 1-1/8″ до 1-1/16″ от раструба до колодок
Форд С-6 1-1/8″ от раструба до колодок

Этап 2 После того, как коробка передач и гидротрансформатор соединены болтами, проверьте свободу перемещения гидротрансформатора.Убедитесь, что преобразователь может вращаться и имеет осевой люфт. Конвертер должен свободно перемещаться не менее чем на 1/8″, но не более чем на 3/16″. Если преобразователь не имеет осевого люфта, преобразователь был установлен неправильно. Снимите трансмиссию и устраните проблему.

Ford C-4 &l; C-6 Трансмиссии: Сливные пробки должны быть видны через отверстия в гибкой пластине.

Трансмиссии Chrysler: Совместите небольшое отверстие в гибкой пластине напротив сливной пробки гидротрансформатора. Это правильно выровняет все четыре (4) болта преобразователя.

Шаг 3 Завершите установку трансмиссии только тогда, когда осевой люфт будет удовлетворительным. Нанесите Loctite на болты или гайки преобразователя, затем затяните с моментом 30 фут/фунт.

Шаг 4 Поднимите задние колеса на 3 дюйма над землей. Залейте четыре (4) кварты трансмиссионной жидкости. Используйте качественную жидкость для автоматических трансмиссий. Компания BTE может предоставить вам гоночную жидкость. Запустите двигатель и завершите заправку трансмиссии как можно быстрее. Не переполняйте Переключите коробку передач на все передачи с легким дросселем и перепроверьте уровень жидкости.Уровень жидкости должен быть ниже на одну (1) пинту, когда селектор находится в нейтральном положении или припаркован, когда автомобиль стоит ровно. Проверка при рабочей температуре должна быть на полной отметке.

Этап 5 Проверить наличие утечек при работающем двигателе. Осмотрите все соединения (линии охладителя и фитинги радиатора).

Шаг 6 Фитинги линии охладителя должны быть затянуты с усилием 12 фут/фунт. Будьте осторожны, чрезмерная затяжка может привести к разрыву корпуса трансмиссии в местах соединения. Не используйте тефлоновую ленту.

Эволюция автоматической коробки передач

Разработка автоматической коробки передач — одна из важнейших вех в истории автомобилей.Автоматическая коробка передач обеспечила гораздо более широкую пользовательскую базу, чем когда-либо можно было мечтать. Относительная простота управления автоматической коробкой передач означала, что больше людей могли освоить навыки вождения и продать больше автомобилей. В конце концов, автоматическая коробка передач заменит прямой привод в качестве стандартного оборудования для большинства автомобилей, продаваемых в США

.

История автоматической трансмиссии началась еще в 1930-х годах, когда компания General Motors представила «Автоматическую безопасную трансмиссию».Эта модель имела четыре передачи переднего хода и использовалась в некоторых моделях Cadillac, Oldsmobile и Buick с 1937 по 1939 год. Однако эта передача не была очень успешной из-за проблем со стоимостью и надежностью. Позже General Motors представила трансмиссию Hydra-Matic, дальнейшее развитие автоматической трансмиссии безопасности. Эта модель увеличила экономию топлива и оказалась намного более успешной.

В 1940-х и 50-х годах компания Buick усовершенствовала автоматическую коробку передач, добавив гидротрансформатор.Эти модели были известны как «Dynaflow» и имели только две передние передачи. Применение гидротрансформатора позволило увеличить передаточные числа и скорости переднего хода, что привело к успеху Dynaflow.

Borg Warner усовершенствовал использование гидротрансформатора и представил первые трехступенчатые автоматические коробки передач в начале 1950-х годов. Эти трансмиссии использовались Ford и Studebaker, а также несколькими другими компаниями.

Трехступенчатые автоматические модели оставались отраслевым стандартом до конца 1970-х — начала 1980-х годов, что привело к использованию трансмиссий с повышающей передачей.Повышающая передача позволяла использовать четыре или более передач переднего хода, и почти все производители предлагали трансмиссии с этой новой функцией. Повышающая передача предлагала улучшенные характеристики и топливную экономичность, которые пользовались большим спросом. В это время также был представлен блокируемый преобразователь крутящего момента, что еще больше повысило эффективность трансмиссии за счет устранения проскальзывания.

Четырехступенчатая повышающая трансмиссия до сих пор используется во многих автомобилях, но в более новых моделях постепенно отказывается от нее.Современные разработки включают в себя увеличение количества передних передач и использование электронных систем управления. Автоматические коробки передач с пятью и шестью передачами переднего хода были разработаны в 1990-х годах, а семи- и восьмиступенчатые модели начали внедряться в 2000-х. Девятиступенчатые модели в настоящее время разрабатываются и используются некоторыми производителями, включая Jeep и Honda. Девятиступенчатые модели еще не получили широкого распространения, поскольку такие проблемы, как жесткое или запаздывающее переключение передач, все еще распространены. Тем не менее, девятиступенчатые коробки передач показывают хорошие результаты с точки зрения эффективности и экономии топлива.

Коробки передач с электронным управлением обеспечивают более точное переключение передач, мониторинг систем и даже адаптацию к условиям движения. Эти усовершенствования помогают уменьшить проскальзывание и накопление тепла в трансмиссии. Улучшение связи между коробкой передач и другими компонентами с электронным управлением приводит к повышению надежности и эффективности всего автомобиля.

Будущее автоматических коробок передач — в постоянном совершенствовании девятиступенчатых моделей и совершенствовании электронных систем управления.

Машиностроение — Можно ли спроектировать АКПП без гидротрансформатора?

Машиностроение — Возможно ли проектирование АКПП без гидротрансформатора? — Обмен инженерными стеками
Сеть обмена стеками

Сеть Stack Exchange состоит из 179 сообществ вопросов и ответов, включая Stack Overflow, крупнейшее и пользующееся наибольшим доверием онлайн-сообщество, где разработчики могут учиться, делиться своими знаниями и строить свою карьеру.

Посетите биржу стека
  1. 0
  2. +0
  3. Войти
  4. Зарегистрироваться

Engineering Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для профессионалов и студентов инженерных специальностей.Регистрация занимает всего минуту.

Зарегистрируйтесь, чтобы присоединиться к этому сообществу

Любой может задать вопрос

Любой может ответить

Лучшие ответы голосуются и поднимаются на вершину

спросил

Просмотрено 539 раз

$\begingroup$

Таким образом, гидротрансформатор необходим потому, что он отключает двигатель от трансмиссии.Он также имеет дополнительное преимущество увеличения крутящего момента, но это не обязательно на 100%. Из того, что я видел, у всех автоматов есть какой-то постоянный вход, который всегда подключен к валу. Можно ли разработать автоматическую коробку передач, которая не будет иметь постоянного входа и, следовательно, не будет нуждаться в гидротрансформаторе?

спросил 4 авг. 2019 в 16:37

$\endgroup$ 1 $\begingroup$

Не для этого в автоматических коробках передач используются гидротрансформаторы.

Они используются потому, что в дополнение к отключению двигателя от коробки передач на холостом ходу они обеспечивают увеличение крутящего момента , по сути, предоставляя 3-ступенчатой ​​коробке передач четвертую «передачу», которая включается и выключается без рывков и обеспечивает плавное диапазон эквивалентных «передаточных чисел», не требуя ввода данных от водителя или компьютера управления приводом.

Можно спроектировать автоматические трансмиссии без гидротрансформаторов, но они требуют муфт с сервоприводом для запуска и остановки, и вы также должны добавить в трансмиссию по крайней мере одно дополнительное фиксированное передаточное число, чтобы компенсировать его потерю путем устранения преобразователь крутящего момента.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.