Какой привод у ауди а6 – Системы полного привода — Audi A6, 2.8 л., 1996 года на DRIVE2

Системы полного привода — Audi A6, 2.8 л., 1996 года на DRIVE2

Системы полного привода 🚘 🚗

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:

• эффективное использование мощности двигателя;
• лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
• повышенная проходимость автомобиля.

☑ Система постоянного полного привода

Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time, в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.

✔Схема системы постоянного полного привода (Рис. 1)

.1. межколесный дифференциал передней оси
2. коробка передач
3. межосевой дифференциал
4. карданная передача задней оси
5. главная передача задней оси
6. межколесный дифференциал задней оси
7. раздаточная коробка
8. карданная передача передней оси
9. главная передача передней оси
10. вискомуфта

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

✔ Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.

Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.

✔ Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу (зубчатую передачу), обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта, самоблокирующийся дифференциал Torsen, многодисковая фрикционная муфта.

✔ Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.

☑ Принцип работы системы постоянного полного привода

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

☑ Система полного привода подключаемого автоматически

Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand, в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.

Конструкция системы полного привода подкл

www.drive2.ru

Вживление Полного Привода День 1 (Начало) — Audi A6, 4.2 л., 2003 года на DRIVE2

—!АХТУНГ! МНОГО БУКВ!—

Итак друзья, подписчики и все, кому интересно движение!

Пришло время двигаться дальше по намеченному маршруту в сторону дрифт-корча!

Данная статья, часть ежедневника, посвященного внедрению quattro в переднеприводный кузов.

Цель мероприятия за 2 (ДВЕ!) недели с бюджетом 1000 грн/4000 руб/125$ ( ! ) поставить машину на полный привод! С Уверенностью скажу, что в переднеприводный кузов С5 еще ни один дурак не всовывал кватро, посему я буду первопроходцем. Сейчас я полностью посвящаю свое время проекту. Работы будут проводиться каждый день. Так же каждый день бортовик будет дополняться новой записью, с результатами проведенной работы за день. Эти же записи и будут первыми русскоязычными инструкциями о свапе!

Вступление:

Машину я решил полностью посвятить дрифту. Да, гораздо проще было купить сливу или алтезу или ту же Е30, НО! Я хочу сделать корч из той машины, от которой этого вообще не ждут! Кроме того, я хочу полностью остаться на аудюшном железе. Почему?

Вот например задний подрамник: здоровая массивная конструкция, которая крепится на громадных сайлентблоках, и как мне кажется легко выдержит 400 сил. Возможно это и не так, в будущем проверим. Единственное, за что я боюсь — это рахитичные задние привода. Сдается мне что их скрутит в зюзю, но опять же — посмотрим. В случае поломки просто поставлю привода с РС6 С5.
Задний редуктор заваривать скорее всего не буду, пока, ведь в продаже есть блок. Стоит денег, зато надежно. Далее… Передний привод отключается методом заваривания центрального торсена, и извлечения передних полуосей, но это я сделаю весной, потому что все таки хочется попробовать что такое кватро в снегу, а не мучаться с задним приводом.
Двигатель все таки будет бензин. Дизель конечно хорошо, но в тех темпах, в которых ему прийдется жить, долго он не выдержит. Сейчас неспешно ищу за бугром донора S6 на механике. Все таки V8 — сила, и от этого никуда не уйдешь. После грамотного подхода без турбо он даст около 400 сил. Если этого будет мало, изготовим би-турбо кит.
Напоминаю, что в продаже сейчас моя 6 ст механика переднеприводная со всем что нужно для свапа с автомата или с 5 ступки.

Данная запись посвящена первому дню проекта.

Для ознакомления привожу список необходимых запчастей:

— Полноприводная КПП. У меня от 2.5 TDI (очень очень крепкая коробка)

— Задний подрамник всборе (с диффом, рычагами, стойками, полуосями и всем что было)
— Кардан с подвесным
— Бак от кватро
— Задняя часть кузова (части лонжеронов от заднего сидения до багажника, и пол между ними с нишей запаски)
— Хорошее сцепление

Первое что нужно сделать, это разобрать жопу до голого металла, чтобы спокойно можно было заниматься сварочными работами, что и было сделано!

Первое что делаем, отсоединяем разъемы датчиков абс и положения задней балки.

Затем откручиваем задние стойки, вынимаем пружины, отсоединяем троса ручника от суппортов и откручиваем тормозные магистрали. Потом снимаем заднюю балку, которая крепится сайлентблоками с двух сторон на трех болтах каждый, после чего нежно ее извлекаем:)

Отличная штанга получилась:)

Потом снимаем бак, отсоединив топливные трубки, выхлоп, термоэкраны и прочую фигню, которая будет нам мешать при операции.

Слева — обычный бак, Справа — кватро.

Вот и все на сегодня, 7 часов в гараже не прошли даром. Завтра вас ждем более интересная часть — будем вырезать все лишнее и подгонять места крепления заднего подрамника.

Не переключайтесь, будет жарко!
Кому понравилось, тыкаем палец! Это предаст мне уверенность и силу земли уверенность в своих силах 🙂

www.drive2.ru

как выбрать подержанную Audi A6 1997-2004 — DRIVE2

Как известно, первая А6 была просто перелицованной «соткой». Полностью новая модель под этим названием увидела свет только в 1997 году.

Она отличалась достаточно смелым дизайном, но главный ее плюс заключался в просто невероятном количестве модификаций и версий на все случаи жизни, начиная от скромных дизельных семейных седанов и заканчивая безумными спортивными RS6 мощностью 450 л.с.

Описание

Тип кузова: cедан и универсал

Габариты, Д/Ш/В, мм: 4795/1810/1450 и 4795/1810/1480

База, мм: 2760

Масса снаряженная/полная, кг: 1320/1900 и 1395/1950

Объем багажника, л: 550 и 455/1590

Объем бака, л: 70

Двигатель

Бензиновые 4-цилиндровые: 1,8 л 20V (125 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (150 л. с.), 2,0 л 20V (131 л. с.)

6-цилиндровые: 2,4 л 30V (170 л. с.), 2,8 л 30V (193 л. с.), 3,0 л 30V (220 л. с.), 2,7 л 30V Biturbo (250 л. с.)
8-цилиндровые: 4,2 л 40V (300 л. с.)
Дизельные 4-цилиндровые: 1,9 л (110 л. с.), 1,9 л (130 л. с.)
6-цилиндровые: 2,0 л 24V Turbo (155 л. с.), 2,5 л 24V Turbo (179 л. с.)

Тип привода: передний или полный
КПП: 5- или 6-ст. механ., вариатор. или 5-ст. автом.
Тормоза передние/задние: диск. вент./ диск.
Подвеска передняя/задняя: незав./полузав. или незав./незав.
История

03.97 На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Audi A6, представленное 4-дверным седаном
02.98 Запущен в производство 5-дверный универсал Avant
02.99 Появились новые бензиновые двигатели – 2,7 л Biturbo и 4,2 л (300 л. с.). Представлены «заряженные» версии – S6 с мотором 4,2 л (340 л. с.) и RS6 4,2 л (450 л. с.) Biturbo
05.01 Рестайлинг
03.04 Стартует выпуск третьего поколения Audi A6

Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Из-за характерных линий дуги крыши и багажника новая машина получила прозвище «бегемот» или «горбатая».

В феврале 1998-го дебютировала версия A6 Avant с кузовом универсал.

Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные «аэродинамические» формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.

В мае 2001 года «шестерка» была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой «щеголяли» только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
Кузов

Кузова традиционно для Audi оцинкованы, а капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, чтобы снизить вес. Отрицательная сторона такой особенности – сложность ремонта деталей, выполненных из «крылатого» металла. Как правило, они не рихтуются, поэтому приходится покупать новые.

Салон


Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Вместительный салон позволяет с удобством расположиться пяти пассажирам. Объем багажного отделения седана рекордный в классе — целых 550 литров

Внутри все сделано по высшему классу — качественная отделка, огромнейший список дополнительного оборудования. . Интерьер в целом настраивает на спортивную езду, хотя никаких оригинальных решений, кроме разве что дверей, визуально плавно переходящих в «торпедо», здесь нет.
Все электрические примочки А6 работают нормально, если не считать неполадок климат контроля и иммобилайзера. Обычно во всем виновата сырость в салоне. Из мелких неисправностей — выход из строя «дворников».

Двигатели


Линейка бензиновых моторов начинается с четырех цилиндровых моторов. Первый: 1,8литрового (125 л.с.). С турбонаддувом этот силовой агрегат выдает 150 л.с. Интересно, что данный двигатель требует замены масляной трубки турбины каждые 30 тыс.км.

Второй, рабочим объемом 2,0 л и мощностью 131 л.с.

Далее идут V6 объемом 2,4 л (165-170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и 2,7 литра, причем последний с двумя турбинами (230 л.с.). В 2001 году к ним прибавился 3,0литровый мотор мощностью 220 л.с.

Для спортсменов предусмотрен V8 4,2 литра 300-340 л.с. С

www.drive2.ru

Тем кто задумался брать a6 c4 — Audi A6, 2.6 л., 1995 года на DRIVE2

Давно хотел написать пост ребятам кто хочет купить не дорого машину бизнесс класса, узнаваемой марки хоть и в годах…
Соответственно реч пойдет о ауди в c4 кузове.

Когда я думал над покупкой машины с4 кузов даже не рассматривал, искал с 5 но посмотрев варианты в цене до 300 000 не нашел ничего в состоянии которое хотелось бы…

Начал смотреть разную хрень разные галанты, фокусы, опеля старые, но это было все не то … Я знал что хочу машину с четырьмя кольцами на решетке…

И пообщался с человеком который ездит на а6 с4 и бед не знает … Рассказал мне про надежность машины, копеешную обслуживаемость…меня это зацепило.

Начал мониторить рынок и был удивлен что в с4 кузове машины в более приличном состоянии чем в с5. как узнал позже кузов и лакокрасочное покрытие более качественное чем на более свежих а 6.

Хотел кватровую. С мотором 2.6 или 2.8 на механнике …и стало грустно, а таких нет почти, а все что есть ушатанно в хлам… Несколько месяцев я искал, но так и ничего небыло… Встретил парня одного на с4 и рассказал про свою беду, нет кватровых говорю ему, а он мне- а зачем тебе геморрой этот? Кватро дороже в обслуге и бенза жрет больше… Я нехотя согласился со сказанным и начал грустными глазами смотреть переднеприводные аудюшки… Выбора стало больше, и вот я нашел аудюшку за 250 в не плохом состоянии 2.6 передний привод на механнике, ее я и забрал_______________________________________________
Теперь о том что я хотел донести до читающих …
Владею машиной 8 месяцев. Я считаю что могу о чем либо судить.

1 кватро
собрался брать а6 с4? Подумай нужнен ли тебе полный привод, подумай миллион раз! Ищи, Пусть даже это займет уйму времени. Я например пожалел, но жалею только когда застрял и у меня буксует одно переднее колесо, пожалел когда зимой стоял возле торгового центра и видел как крутится кватровая а4 , у нее не мощный мотор а крутится она на месте вокруг своей оси… Я проклял в тот момент что взял моно привод…Может полный привод и дороже в обслуживании но он того стоит … Да и не на много дороже мне кажется.

2 возраст машины
да, машина надежная но не забывай что она уже второй десяток разменяла, и даже если она проехала очень мало проблемы будут, например я заметил что пластмасса от старости стала хрупкой, резина дубовой, ну и потрепало ее, не жди от нее что вкладывать деньги еще года три не будешь… Готовь деньги…

3 обслуживание
это иномарка, и если девятку мог обслуживать за копейки и раз в год то ауди требует большего внимания качественных запчастей и соответственно бОльших затрат.

4 комплектация.
когда смотришь машины тебе скорее всего пофигу на то что какой там салон, рекаро или нет, дерево или пластик, такие мелочи как подлокотник или омыватель фар, приботка с бортовым компьютером или простая, и если ты купишь в слабенькой комплектации то судя по себе будет хотеться все это поставить, а это стоит денег, причем не малых…

5 мотор и расход .
Ты думаешь с каким мотором брать…их масса от овощных 1.8 и 2.0 до 2.2т и 4.2 v8. Эски я не рассматривал вообще, да все классно она едет и рушится в разы круче, и там полный привод и салон шикарный но обслуживание, налог, расход бенза я не потяну… Если думаешь взять к примеру 2.3 подумай хорошенько, это тяжелая машина и обогнать тебе на скорости 120 будет не так то просто… А на женщине ты не съэкономишь потому что придется ездить на высоких оборотах… У меня было 2 варианта 2.6 или 2.8 вэ6 . это прекрасные моторы которые обладают тягой равномерной и хорошим балансом, не дорогие в ремонте, да и б.у мотор я купил за 26000 с навесным ценник более чем адекватный… И если думаешь взять 2.8 то знай что у него тоньше стенки цилиндров. Расход больше на пару литров. 2.6 мотор на бумаге кажется слабеньким, всего 150 лошадок но это старые немецкие лошади, и прут они конкретно, тому пример заезд с маздой 3 2.0 спорт у нее тоже 150 лошадок и она более легкая и коробка там удачная 6ступка механника, я уехал от нее без труда… По мотору еще скажу что он точно не для города, коробка с длинными передачами, вторая до 115 третья до 160 . по городу мне не нравится ездить… Машина полностью раскрывается на трассе… Это корабль …разгон до 200 завораживает, набирает на одном дыхании…

Удачных поисков и преобретений! Мое уважение вам если дочитали до сюда.

Хочу сказать что есть и обратная сторона медали, минусов хватает но плюсы перебивают все, чтобы было понятно в мне не повезло с машиной и поэтому вбухал за это время в нее порядка 170000 т.р. но не жалею ни об одной копейке. Машина радует, она надежна, в салоне тихо, комфортно, звук мотора v6 ну я в него просто влюблен… Со светофора позволяет многих оставить где то сзади, управляемость не плоха для тяжелой машины с очень простой и дешевой подвеской, меня радует расход . по городу он колеблется от 11-15 литров, зависит от того как нажимаю на газ. по трассе 9-10 в режиме 120-160

Вот такой вот получился пост, зачем я написал столько букв ? Да просто помню себя как расспрашивал всех о машине, читал отзывы, искал что пишут на форумах. А в том что я писал кто то может найдет ответ на свой вопрос.
Вот так вот…
Писал на одном дыхании даже не перечитывал…
Буду рад если вам есть что добавить или возрозить…

Всем удачи! спасибо за потраченное время на чтение моих каракулей)))

www.drive2.ru

Полезная статья о ресурсе запчастей AUDI A6C6 — Audi A6, 2.0 л., 2008 года на DRIVE2

В наше время на рынке подержанных иномарок достаточно активно реализуются представители бизнес-класса. Комфортного и строгого немецкого премиум седана или универсала зачастую предпочитают взамен новенькой японской или корейской модели.
Одним из таких избранников является Audi A6, который на пике своей популярности удостоился почётного звания «Автомобиль планеты». Старт модели пришёлся на 1994 год, когда Ингольштадсткий бренд использовал для её создания платформу С4 от выпускавшейся ранее Audi 100. Спустя двадцать лет общественность встретила третье поколение А6, построенное на основе Volkswagen С6. Новый дизайн, разработанный под руководством Уолтера де Сильвы, получил более спортивный рельефный кузов и привычную теперь уже многим трапециевидную решётку радиатора. В 2008-ом А6 подвергся легкому рестайлингу, который во внешности изменил передний бампер и оптику. Внутри автомобиль обрёл систему MMI (3G) нового поколения и другие настройки полного привода (40/60 вместо прежних пропорций 50/50). Также под капотом стала возможна установка 3-литрового силового агрегата V6 TFSI.

Силовое ассорти

Как и полагается приличному «немцу», он имел в гамме моторов множество двигателей, как бензиновых, так и дизельных, как с распределённым, так и с прямым впрыском, как турбированных, так и атмосферных. Крупных проблем владельцам они, как правило, не доставляют даже на относительно больших пробегах, особенно это касается бензиновых версий, которые имели объёмы 2.0 (170 л.с.), 2.4 (177 л.с.) ,2.8 (190, 210 и 220 л.с.), 3.0(218, 240 и 290 л.с.), 3,2 (255 л.с.) и 4.2 (335 и 350 л.с.) литра. Ресурс автомобилей с V6 (наиболее стойкие) зачастую составляет около 350 – 400 тыс. км пробега. Слабое место этих моторов – катушки зажигания, восприимчивые к мойке подкапотного пространства. Помимо этого на версиях FSI 3.2 при пробеге более 100 000 км нередко случаются проблемы с цепью. Это единственный недостаток, способный потребовать больших затрат. С дизелями, которые могли быть 2.0, 2.7 и 3.0-литровыми, ситуация чуть похуже. У них зачастую к 100-150 тыс. км в силу своей конструкции не выдерживает маховик, а ближе к 300 тыс. км в негодность приходит и турбина. Помимо этого, на разных пробегах у некоторых экземпляров нарушается равновесие работы агрегата вследствие конструктивных особенностей заслонок впускного коллектора. В целом силовое ассорти, устанавливаемое на А6, состоит из достаточно надёжных моторов, но выбирать лучше «золотую середину» — V6, так как от относительно слабых двигателей зачастую требуют больше, чем они могут, а из самых мощных за короткое время выжимают всё, что есть.
Что касается трансмиссии, то тут любители как переднего, так и полного привода могут быть уверены в неприхотливости этого узла. Единственное — версии Quattro имеют более сложную систему подвески, что не лучшим образом сказывается на стоимости её обслуживания. Коробки передач также, как правило, не требуют визитов в автосервис. На автомобиль устанавливались 5-ти и 6-ступенчатые механические КПП, вариатор Multitronic, традиционная АКПП и «автомат» Tiptronic с возможностью ручного переключения.

Рычаги комфорта

Какое же удовольствие доставляет управление большим, комфортным бизнес-седаном. Высокая плавность хода, прекрасная устойчивость и стопроцентное чувство безопасности. Всё это относится и к рассматриваемому нами Audi A6 с многорычажной подвеской как спереди, так и сзади. Причём надёжностью сего узла выходец из Ингольштадта не разочаровывает. К тому же, в отличие от предшественника С5, некоторые элементы конструкции С6 были доработаны, что позволило отложить крупные денежные вложения как минимум до 80-тысячного пробега. Что касается мелочёвки, то первыми традиционно «выматываются» стойки стабилизатора (около 80 тыс. км). Далее страдают от неровных дорог подшипники ступиц, а следом разбиваются сайлентблоки рычагов, которые продаются только в сборе с самим рычагом и шаровой опорой. Здесь уже кошелёк владельцев пустеет более интенсивно. С рулевым управлением у С6 всё в порядке. 80 000 км пробега — достаточно приличный срок для рулевых наконечников. Особо аккуратным удавалось отъездить с родными деталями более ста тысяч. Стоит отметить, что изредка на части моделей происходит снижение эффективности работы ГУРа.

«Ручник» – «тормоз»

Известная «детская болячка» третьего поколения – это сбои в работе электронного ручного тормоза. Проявление симптомов происходит практически по одному и тому же сценарию. Загорается лампа ошибки, и через некоторое время система перестаёт блокировать колёса автомобиля. Причина неисправности проста – прерывание контакта вследствие разъёдания жгута проводки. Зачастую владельцы «окольцованного» бизнес-седана справляются с проблемой самостоятельно. Кстати, затронув тему тормозов, можно отметить многочисленные жалобы на стук задних суппортов, который легко устраняется заменой направляющих.

Немецкая баня

Как бы странно не казалось, но А6 иногда вынуждает даже в сильные морозы ездить в одних в трусах с открытыми окнами или люком. Дело в том, что из дефлекторов левой, правой или обеих сторон начинает дуть обжигающий руки воздух независимо от выставленной на блоке управления климат-контролем температуры. Истоки «тропиков» в салоне лежат на клапанах климатической системы, которые «подвисают» в открытом состоянии и препятствуют регулировке подачи антифриза, вследствие образовавшейся на них коррозии. Чтобы не «париться», автомобиль, как правило, отдают на замену клапанов дилерам, но находятся и умельцы, которые делают всё самостоятельно.

Стоит ли?

Таким образом, Audi A6 третьего поколения показал себя весьма крепким и выносливым, но оставил при этом достаточно много места для рассуждений о надёжности. Отпугнуть потенциального покупателя смогут лишь версии с 3.2-литровым мотором или дизелем. А остальные вариации вовсе не дают с

www.drive2.ru

Переделка из переднего привода в quttro своими руками — Audi A6, 3.0 л., 2005 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток.
Итак, начну с того, что решился я на этот эксперимент не просто так, а из за обстоятельств.
Собственно говоря вот и они:

Полный размер

Попал в дтп не по своей вине

Полный размер

вот как то так

Ну и после получения страховой выплаты я решил не восстанавливать этот автомобиль, а просто купить еще такой же. но поскольку сумма была не велика, то я купил такую же но с передним приводом и в более бедной комплектации. Соответственно эта машина пока стоит в гараже в качестве донора. И тут я решил переставить полный привод из этого подбитыша в свое авто.
Итак начнем…
Что для всего этого нам понадобится:
1) АКПП 6HP 19 и разъемчик который вставляется в акпп. (отличается от вариаторной распиновкой)
2) Селектор АКПП ( Разница только в длине тросика и всё. Можно и просто тросик поменять)
3) Маховик от двигателя, На котором стоит АКПП ( Там разные маховики с вариатором и АКПП)
4) Блок АВS От авто с полным приводом
5) Кардан
6) Задний подрамник с Редуктором В сборе со всем навесным
7) Бензобак
8) Передние шрусы и ступицы
9) Блок управления ДВС
10) Крепления подвесного подшипника к кузова (отрезал от разбитого авто)
Ну и всё пожалуй. приступаем к модернизации)))))

Значит так: Снимаем Вариатор

Полный размер

Вот он снятый

И видим такую картину…

Полный размер

маховик с диском сцепления…


откручиваем его и в сторону нафиГ…

Далее снимаем маховик от разбитой тачки и прикручиваем его в наш мотор…

Полный размер

это старый мотор

Полный размер

Воткнул маховик в наш мотор

Далее пока снята коробка нам необходимо поменять селектор или тросик селектора на более длинный. (Я поменял селектор, так проще)
Далее Прикручиваем 6Hp 19 и собираем все на свои места.

Полный размер

Вот наша АКПП Для кваттро

Далее берем наш подрамник в сборе от полноприводной машины и меняем все сальнички резиночки масла…

Полный размер

подрамник от кваттро

Полный размер

он же

Полный размер

замена сальников редуктора


Подрамник держится на 6 болтах…

Заодно, пока все днище авто как на ладони решил сделать полную обработку днища антигравием.

www.drive2.ru

Про бывшую Ауди и сравнение поколений С3 и С4. — Audi S6, 2.2 л., 1995 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток. Хотел рассказать про прошлый мой автомобиль и отдать дань уважения Audi 100 C3 turbo quattro.
Но еще и сравнить её с моей S6 C4. Многие скажут, что их сравнивать С4 как модель более новая, явно лучше, но поездив продолжительное время на обоих автомобилях, можно сделать выводы. К слову у моего отца более 4-х лет Audi A6 C4 с полным приводом, очень много на ней ездил и приходилось пересаживаться с А6 в 100.
Хочу начать с кузова. По внешнему виду кому то нравиться С3 , кому то С4. Я люблю обе эти модели и вообще Ауди в целом.
Все знают, что после 1985 года, все Ауди полностью оцинкованные. Моя Ауди была 89 года, предпоследний год выпуска этой модели. Кузов был в очень хорошем состоянии.Ржавчина была только на переднем крыле, которое мне кажется было китайским ( и то маленько пятно). Может где-то ещё были маленькие пятна ржавчины, но я их не видел. Днище было в идеальном состоянии, заводской антикор стал облазить и под ним блестел цинк. Даже на глушителе не было ржавчины. Кстати, маленько отступление. На автомобиле еще стоял родной катализатор 26 летний катализатор. Когда я приехал его вырезать и вставлять пламя-гаситель, в сервисе просто все присели от удивления. Рядом стоял годовалый Солярис, у которого тоже вырезали кат., а тут 26лет. Он был конечно забит в хлам.

Полный размер

Заводской катализатор.

Дак вот и теперь в сравнении с S6, мне не понятно, почему более старая 100 ( старше на 6 лет), значительно лучше по кузову. Понятное дело многое зависит от хозяина и эксплуатации. В s6 в очень многих местах есть ржавчина, глушитель так вообще в труху превратился.

Ну а двери, вот честно говорю это какая-то проблема С4 кузова. У отца, на моей S6,у знакомого, еще куча автомобилей которые я ездил смотреть, ни у одной машины двери не закрывались хорошо. На моей S6, когда я её купил, передние двери вообще закрывались, как на моём первом автомобиле ВАЗ 2106 90 года. Надо было хлопать со всей дури.
И тут же вспоминаю 100 С3, как там идеально закрывались двери, очень легко, с маленьким усилием и с глухим благородным звуком. Я снимал обшивки дверей, думал что они проклеены, но нет, была только заводская шумка (войлок). Конечно опять, возможно туда никогда не лазили руки человека. Вообще я думаю, что она никогда не красилась. ТО что она не была в сильных авариях, это 100% так как все стекла были заводские, включая лобовое ( правда с трещиной). Уплотнители дверей отличаются от С4, они не просто резиновые, на дверях они резино-ворсовые, это тяжело описать, нужно просто потрогать. Я уверен, что это улучшает шумоизоляцию ( её мы ещё коснемся).
Следующее что по моему лучше в С3 кузове это аэродинамика. По данным производителя у с4 кузова коэффициент лобового сопротивления =28, а у С3 =30 ( данные для седанов). Вроде бы все хорошо, но.
1. Взглянем на дворник С3 и С4.

Полный размер

Сразу видно положение дворников.

У С3 кузова, дворники практически спрятаны за капот и при больших скоростях, дворники не шумят от ветра. И вообще это выглядит красивее. Вот меня всегда мучил этот факт, почему инженеры в С4 кузове, так сделали дворники, они вообще не спрятаны. Естественно на скорости слышно как они шумят (особенно если стоят каркасные щётки). На большой скорости они даже немного отрываются от стекла. И я уверен, что это заметно ухудшает аэродинамику.
Еще по какой-то причине, сами дворники лучше работают, на С3 кузове. Когда я пересаживался с 100 , на отцовскую А6, мне казалось, что у него не исправны дворники, они в 2 раза медленнее работали, во всех режимах. Даже проверял у знакомого, тоже самое. И на моей S6 они с такой же скоростью работаю. Дак мало того, что они медленнее работают, то не страшно, они по какой-то причине хуже чистят. Проверял . переставляя одни и те же щётки, на С3 в несколько раз лучше чистили. Не знаю по какой причине, может трапеции немного разные или пружины в поводках разные, но то что они быстрее и лучше чистят отмечали все, с кем я проводил этот эксперимент.

2. Взглянем на зеркала.
У С3 кузова они сделаны обтекаемыми.
У С4 они уже иные.

3. Тут я уже должен заговорить о шумоизоляции, так как эти самые зеркала в С4 кузове шумят при скорости уже 110-120 км/ч. Инженеры, разработчики, какого хрена ?
Почему на С3 кузове, шума ветра вообще не слышно? Даже при 140, шума ветра в салоне нет. Дак мало того, на А6 они вообще сделали другие зеркала, которые шумят ещё сильнее…
К тому же в прекрасные, обтекаемые зеркала С3 всё прекрасно видно, в отличии от зеркал A6. Конечно у зеркал A6/S6 есть отделы для мертвых зон, хотя я понимаю это редкая штука.
Должен признать, что шумоизоляция моторного отсека в с4 лучше. Но на трассе, это все равно бесполезно, когда шумит ветер. Даже шумомер на телефоне показывал большие значения в А6. Ковер на полу у С4 тоже толще.
А ведь в 1994 году, когда вышла А6 С4 инженеры еще улучшили шумо и виброизоляцию в сравнении с 100 С4. Для меня до сих пор не понятно, как следующее поколен

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *