Клапан управления заслонками впускного коллектора – Изучаем клапан управления заслонками впускного коллектора

Изучаем клапан управления заслонками впускного коллектора

Клапан управления заслонками впускного коллектора
Стабильная работа автомобильного двигателя зависит от многих факторов, в том числе и от исправности впускного коллектора, в котором происходит образование топливо-воздушной смеси. В свою очередь, работоспособность этого важного узла основывается на «здоровье» его составляющих элементов, среди которых не последнее место занимает клапан управления заслонками впускного коллектора. На первый взгляд, эта деталь не такая уж и нужная, но на самом деле от ее участия зависит успешность процесса смесеобразования на разных рабочих режимах.

1. Принцип работы клапана управления заслонками впускного коллектора

Впускной коллектор обладает двумя двигающимися заслонками, правильная и слаженная работа которых крайне важна, а малейшие неточности сразу отобразятся на деятельности силового агрегата. Принцип работы этих заслонок следующий.

В действие заслонку приводит пневмокамера, соединяющаяся с пневмоклапаном посредством трубки. Вторая трубка соединяет клапан с впускным коллектором, и через нее к клапану «приходит вакуум». В момент активизации (включения) клапана вакуум передается к камере с мембраной, приводя ее шток в движение. В свою очередь, шток влияет на начало движения заслонки.
Первая заслонка (система VIS) является системой изменения длины впускного коллектора. При оборотах в 3 000 – 4 000, заслонка смещается, за счет чего меняется длина впуска, способствуя оптимальной работе двигателя на высоких оборотах.

Система «VTCS» считается более «критичной» и объединяет в себе четыре заслонки, размещенные практически у самой головки блока. Когда они закрыты, впускные каналы перекрыты примерно на 70%, что при низких оборотах создает во впуске дополнительное завихрение, улучшая качество смесеобразования.

Клапан управления заслонками впускного коллектора

Система VIS задействует заслонку впускного коллектора с целью изменения его длины. Более длинный коллектор будет способствовать тяге на «низах», а короткий – на «верхах». Последовательность рабочих действий в системе имеет следующий вид: когда автомобиль находится в нерабочем состоянии, заслонка пребывает в положении «короткого коллектора», что позволяет легче запустить мотор. После запуска она остается в таком положении еще 0,2 с, а дальше на клапан управления поступает сигнал, и заслонка переводит коллектор в «длинный режим».

Система VTCS активизирует работу размещенной во впускном коллекторе заслонки, что позволяет увеличить скорость потока воздуха на впуске и создать завихрение в камере сгорания. В свою очередь, это позволяет улучшить распыление топлива, попадающего в цилиндр силового агрегата, причем количество вредных веществ в выхлопных газах при малых нагрузках значительно уменьшается.

Работой электромагнитного клапана VTCS управляет блок управления двигателем. Именно он включает клапан, который закрывает заслонку во впускном коллекторе, но для этого должны быть соблюдены некоторые условия:

Частота вращения мотора – ниже 3750 об/мин;

Угол открытия дросселя: ниже 1500 об/мин – дроссельная заслонка закрыта; между 2000 и 3000 об/мин. – открыта на 26-29%; выше 2500 об/мин. – дроссель полностью открыт;

Температура охлаждающей жидкости ниже 63 °C.

Также блок управления работой мотора может выключать клапан VTCS с целью сохранности пусковых качеств, стабильности при запуске силового агрегата и на протяжении 0,2 с после старта.
Если снять впускной коллектор, то вы без труда сможете «узнать» описанные заслонки. Заметным будет и рычаг привода.

2. Неисправности клапана управления заслонками впускного коллектора

Клапан управления заслонками впускного коллектора
Неполадки в работе клапана управления вышеописанными заслонками впускного коллектора чреваты неправильной их работой, а это не самым лучшим образом сказывается на функциональных характеристиках мотора, ведь получается, что впуск почти всегда перекрыт.

На самом деле, это далеко не редкая проблема, и многие автовладельцы сталкиваются с ней на личном опыте. Правда, это еще не самое страшное…Известны случаи, когда заслонки просто разрушались, и тогда в камеру сгорания летело все что ни попадя.

Учитывая, что исправное состояние клапана управления заслонками впускного коллектора существенно влияет на динамику автомобильного двигателя, иногда (чаще всего, при появлении первых признаков неисправностей) необходимо проверять его работоспособность. Сделать это несложно. Все, что нужно, – это поднять обороты до 3500-4000 об/мин (зачастую он срабатывает в таких условиях) и обратить внимание на срабатывание задвижки, размещенной во впускном коллекторе с левой стороны. Если ничего не сработало, значит, клапан не функционирует должным образом.

Также можно воспользоваться специальным тестером, с помощью которого проверяют сопротивление на клапанах. Вполне вероятно, что, подключив прибор, вы увидите отсутствие сопротивления на одном из них («0»). Такое положение вещей свидетельствует о наличии обрыва в обмотке катушки клапана, поэтому он и не работает.

В случае выхода из строя клапана VIS, в работе силового агрегата будет наблюдаться плохая тяга при «низких» оборотах, неустойчивая деятельность на холостом ходу и повышенный расход топлива.

3. Замена клапана управления заслонками впускного коллектора

Клапан управления заслонками впускного коллектора
Для замены вышеупомянутого клапана вам понадобится стандартный набор инструментов: отвертки, плоскогубцы и прочий инвентарь, присутствующий в «волшебном» сундучке автовладельца. Сам процесс замены не займет много времени, и в большинстве случаев 20 минут будет более чем достаточно.

Нужные нам клапаны зафиксированы на планке, которая имеет отверстие под звездочку и закреплена четырьмя винтами.
Некоторые специалисты перед демонтажем старого клапана советуют пометить расположение главных трубок (направлены в середину клапана). Новые клапаны устанавливаются на ту же планку, после чего «наращиваются» провода и все остальные детали возвращаются на свое место.

Однако на практике многие автовладельцы ничего не помечают и не подписывают, а просто переставляют трубки со старого клапана на новую деталь.
В завершение замены клапана управления заслонками впускного коллектора можно проверить сопротивления на нем. На исправном элементе сопротивление соответствует 33,2-33,3 Ом.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок

Мировой дебют нового семейства двигателей «Ford «Duratec HE» » в трёх вариантах и в двух рабочих объёмах: 2.0 литра (145 л.с.), 1.8 литра (125/110 л.с.). Все отвечают требованиям строгих стандартов Евро IV, которые вступят в действие в 2005 году.

* Новый компьютерный блок электронного управления двигателем с системой передачи данных с шиной CAN.
* «Duratec HE» , который легче своего предшественника на 18 кг, обладает лучшими эксплуатационными характеристиками и топливной экономичностью благодаря полностью алюминиевой конструкции.
* Конкурентный уровень расхода топлива: 1,8-литровый двигатель расходует в литрах на 100 километров 11.3 в городском цикле, 5,6 в загородном цикле и 7,7 в смешанном цикле. Более мощная модификация 1,8-литрового двигателя расходует 11,4 л в городском цикле, 5,7 л в загородном цикле и 7,8 в смешанном, а аналогичные показатели для 2,0-литрового двигателя составляют соответственно 11,6/5,9/8,0.
* Самые современные технологические решения увеличивают срок службы и интервалы межсервисного обслуживания.
* Разработка нового семейства двигателей является одной из наиболее амбициозных программ, когда либо осуществлённых компаний Форд.

Новые турбодизельные моторы мирового класса Duratorq DI две версии объёмом 2 литра (115 л.с. и 90 л.с.) отвечают стандартам Евро III и дебютируют на легковых автомобилях Форд.

* Компактный, мощный и рационально сконструированный с двумя верхнерасположенными распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр.
* Плавный и совершенный ? более похожий на бензиновые двигатели.
* Управляемый электроникой топливный насос с радиальным плунжером обеспечивает прямой впрыск топливной эмульсии через сдвоенные форсунки под высоким давлением с точной дозировкой, эффективным сгоранием, низким дымообразованием и плавностью работы. При этом регулируемый впрыск делает максимально плавным процесс сгорания топлива.
* Турбонагнетатель с промежуточным охлаждением и соплами форсунки переменного сечения плюс режим включения турбонаддува для кратковременного повышения крутящего момента.
* Малый расход топлива. Он составляет для версии 90 л.с. составляет (л/100 км) 8.2 л городской цикл/4.6 загородный цикл/5.9 смешанный цикл, а для версии 115 л.с. соответственно 8.2 /4.6/5.9.
* Соответствует требованиям норм Евро III.

На вершине гаммы стоит проверенный временем флагман — 24-клапанный Ford Duratec V6 объёмом 2.5-литра и мощностью 170 л.с.

* Один из самых лёгких и маленьких в мире двигателей V6.
* Алюминиевая конструкция проверенной годами надёжности.
* Соответствует нормам Евро IV.
* Усовершенствованная ручная трансмиссия Ford MTX-75.
* Новый тросовый механизм, делающий переключение передач легче, чётче и спортивней.
* Доработки сделали двигатель более тихим и увеличили его ресурс.

Мощность и динамика Ford Mondeo

Сердцем нового Форда Mondeo являются новые двигатели дебютирующее семейство четырёхцилиндровых однорядных бензиновых двигателей и турбодизели, впервые устанавливаемые на легковых автомашинах Форда. Какой бы двигатель не выбрал покупатель из новой универсальной гаммы двигателей Mondeo, каждый из них продемонстрирует преимущество перед конкурентами в плане мощности, настройки, динамических характеристик и экономичности.

Всего в новой гамме Форд Mondeo предлагает 6 вариантов мощных двигателей. Из старой гаммы остался только один испытанный и хорошо зарекомендовавший себя модернизированный 2,5-литровый Ford Duratec V6, который стоит в самом верху гаммы. К нему присоединились бензиновый I4 Duratec HI в трёх модификациях и две версии нового фордовского 16-клапанного турбодизеля с прямым впрыском Duratorq DI.
Дебют новых бензиновых четырёхцилиндровых двигателей «Duratec HE»
— Мировой дебют нового семейства двигателей Форда; все отвечают нормам Евро IV
— Построены по самым современным технологическим стандартам
— Версии: 2.0 л (145 л.с.), 1.8 л (110/125 л.с.)

Новый четырёхцилиндровый шестнадцатиклапанник «Ford «Duratec HE» » готов бросить вызов миру автоиндустрии. Новый 4-хцилиндровый 16-тиклапанный «Ford «Duratec HE» » готов к завоеванию мира и, во многих отношениях являясь большим шагом вперёд, представляет результат самой крупномасштабной программы разработки двигателей в истории Форд Мотор Компани.

Новый лёгкий и компактный алюминиевый «»Duratec HE» » сконструирован для обеспечения надёжной работы и высокого уровня ездовых качеств автомобиля на протяжении всего срока его эксплуатации.

Увеличение мощности двигателя не стояло в числе главных приоритетов группы разработчиков «»Duratec HE» «. Вместо этого они заняли более передовую позицию и сконцентрировались на ясных пожеланиях клиентов хорошей динамике и лёгкости управления в сочетании с конкурентоспособной топливной экономичностью, мягкой работе, надёжности и увеличении интервалов межсервисного пробега.

Частью этого подхода было стремление создать у водителя Форда Mondeo с данным двигателем ощущение управления автомобилем с большим рабочим объёмом двигателя, но только до той поры, когда потребуется ехать на заправку. Новаторский подход к конструированию двигателя обеспечил новому силовому агрегату черты, которые характерны для моторов бульшего объёма, и которые особенно проявляются в условиях обычной городской поездки.

Прежде всего, дебют двигателей семейства «HE» на новом Форде Mondeo открывает новую главу в истории работы инженеров-двигателистов Форда.

«Новый двигатель «»Duratec HE» » является краеугольным камнем нашей долгосрочной стратегии разработки новых бензиновых двигателей и является результатом интенсивного процесса по созданию таких новых семейств двигателей, которые бы были самым последним техническим словом в области моторостроения,» сказал профессор д-р Рудольф Менне, директор проектно-конструкторской группы, которая создавала «»Duratec HE» «. «Он будет устанавливаться на целый ряд новых моделей, начиная с нового Mondeo.»
Выбор двигателей

Двигатели Mondeo «»Duratec HE» » обеспечивают хорошее и сбалансированное соотношение мощности и крутящего момента, при этом каждый из них обладает высоким уровнем топливной экономичности. Покупателям Mondeo предлагаются на выбор три варианта двигателей «Duratec HE» :

* Базовый двигатель объёмом 1.8 литра мощностью 110 л.с. (83 кВ) при 6,000 об/мин и максимумом крутящего момента в 165 Нм при 3950 об/мин соответствует европейским нормам расхода топлива, которые у него составляют в л/100 км 11,3 в городском цикле/5,6 в загородном цикле и 7,7 в смешанном цикле. Совокупный выброс CO2 при движении в смешанном цикле составляет 185 грамм на километр.
* Более мощная модификация 1.8-литрового двигателя со 125 л с (92 кВ) при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом в 170 Нм при 4500 об/мин расходует 11,4 л в городском цикле, 5,7 л в загородном цикле и 7,8 в смешанном. Совокупный выброс CO2 при движении в смешанном цикле составляет 188 грамм на километр.
* Двухлитровая версия мощностью 145 л.с. (107 кВ) при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом в Нм при 4500 об/мин. Рассчитанный по европейской методике расход топлива составляет в литрах на 100 км 11,6 городской цикл/5,9 загородный цикл/8,0 смешанный. При этом объём CO2 при движении в смешанном режиме составляет 193 грамма на один километр.

Все версии двигателя достигают 90 процентов от максимума крутящего момента в широком диапазоне от 2000 до 6000 об/мин. Всё семейство двигателей «Duratec HE» отвечает строгим европейским нормам Евро IV, которые будут введены в 2005 году.
Сильные решения передовой конструкторской мысли в Ford Mondeo

Идея получения максимума из минимума стала абсолютным девизом разработчиков двигателя «»Duratec HE» » для нового Mondeo. Целью группы разработчиков «»Duratec HE» » стало предоставление покупателям максимума того, что они хотят динамики, управляемости и комфорта за минимум расходов на горючее, минимум вредных выбросов и минимум требований к обслуживанию автомобиля.

Динамизм и управляемость нового двухлитрового «Duratec HE» который при наборе скорости ведёт себя больше как двигатель объёмом 2,5 литра свидетельствуют о том, что усилия разработчиков нового семейства двигателей компании Форд и их внимание к деталям не прошли даром.

Такого рода крупномасштабные цели заставили двигателистов Форда предметно поработать на новой системой впуска. Используя целый набор мощного программно-аппаратного обеспечения компьютерного проектирования инженеры, после анализа различных вариантов, нашли самый разумный, а именно: новый усовершенствованный впускной коллектор из нейлонового материала с патрубками равной длины и с устройствами, которые были названы клапанами управления поступлением рабочей смеси или вихреобразующими заслонками. Используемый при изготовлении нейлона материал является продуктом вторичной переработки автодеталей.

Вихреобразующие заслонки встроены в каждый впускной патрубок рядом с фланцем головки цилиндра. Управляемые соленоидным коромыслом, они закрыты при работе двигателя с малой нагрузкой таких как холостой ход при стоянии на светофорах, при переключении передач и торможении, — для более полного сгорания смеси, экономии топлива и снижения токсичности. А при работе двигателя с повышенной нагрузкой они полностью открываются, повышая тем самым объёмную производительность и мощность двигателя.

Конструкция с патрубками равной длины была применена для улучшения акустической настройки двигателя и гармонической равномерности его акустики.

Оптимизации работы впускного коллектора «Duratec HE» также способствовал тщательный дизайн системы очистки воздуха. Она оснащена спортивного вида воздухозаборниками в самом передке машины и большим увеличивающим акустический комфорт резонатором в колёсной арке и органными трубами, сконструированными для придания автомобилю спортивных ноток в голосе при работе двигателя на высоких оборотах. То есть система не просто очищает воздух.

Другим важнейшим элементом «Duratec HE» является электронно управляемая система рециркуляции выхлопных газов (EGR) с водяным охлаждением для снижения выброса окиси азота и расхода топлива. Имея привод от шагового мотора клапан EGR точно перенаправляет выхлопные газы к впускной части двигателя, где они по короткому воздуховоду подаются во впускной коллектор. Канал EGR отлит в головке блока цилиндров.

Выполненный из нержавеющей стали в форме сваренных между собой труб выпускной коллектор двигателя «Duratec HE» способствует быстрому прогреву двигателя. Выпускной коллектор из нержавеющей стали также в большей степени препятствует перегреву мотора по сравнению с обычной конструкцией из чугуна. Такой подход к регулировке теплообразования позволил компании Форд упростить остальную часть выхлопной системы и избавил от необходимости ставить каталитический нейтрализатор с обратной связью на версии с ручной коробкой передач. Отсутствие каталитического нейтрализатора с обратной связью реально улучшает эксплуатационные характеристики двигателя и его экономичность при движении на высоких скоростях.

В дополнение к коллектору из нержавеющей стали и расположенному под днищем катализатору был переработан глушитель. Теперь он изготовляется из высококачественной нержавеющей стали, что продлевает срок службы, и звучит по-спортивному при нажатии на педаль акселератора.

Дебют «»Duratec HE» » в новом Mondeo также сопровождает появление нового компьютерного блока управления двигателем от компании Visteon Levanta. Его производительность отражает быстрые перемены в компьютерной индустрии и имеет скорость обработки данных более чем вдвое выше, чем у его предшественника. Его основой является 32-битный микропроцессор Motorola MPC555. Система соединена через CAN-шину с органами управления ходовой части и управляет такими влияющими на динамику автомобиля системами как АБС и контроль тягового усилия.

Скорость и производительность новых электронных устройств позволили компании Форд осуществить тонкую настройку рабочих характеристик двигателя и загрузить в него более сложные современные алгоритмы, рассчитанные с использованием систем компьютерного моделирования в реальном времени. Побочным положительным эффектом большего скородействия системы стало то, что стало возможным упростить систему управления расходом топлива и выделением продуктов сгорания.

При разработке двигателя широко использовались динамометры, измеряющие переменные характеристики двигателя в условиях жары и холода. Эти испытательные платформы помогали инженерам создавать климатические условия любой точки земного шара от морозной финской зимы до полуденной жары в пустыне.

Основную роль в этих климатических испытаниях двигателя «»Duratec HE» » играл Центр разработки двигателей компании Форд в Дантоне, Англия. Калибровка параметров холодного пуска «Duratec HE» , ранее требовавшая испытаний в условиях реальной зимы, была проведена лабораторно в Дантоне.

На «Duratec HE» также впервые поставлен электронный термостат, что положительно сказалось на топливной экономичности и работе мотора на высоких оборотах. В отличие от традиционных термостатов, которые включаются при достижении определённой температуры, электронный термостат способен открываться при достижении двух температурных границ. Температура открытия, равная около 80єC, помогает работе двигателя на высоких оборотах, а более высокий порог открытия в 98єC оптимизирует сопровождаемую низким уровнем трения работу мотора в нормальных условиях.
Лёгкая алюминиевая конструкция Ford Mondeo

Новый «Duratec HE» на 18 кг легче двигателя Zetec E, на смену которому он приходит. Меньший вес, улучшивший показатели мощности и топливной экономичности, является результатом использования в его конструкции легкосплавного алюминия.

«Duratec HE» имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, отлитыми непосредственно в блоке цилиндров. Конструкция блока цилиндров имеет удлинённую нижнюю часть и продольно расположенный подшипниковый узел. Алюминиевая конструкция рамы с поперечинами, несущая нижние кольца подшипников качения присоединена к блоку цилиндров для жёсткости, а алюминиевый ребристый поддон картера усиливает жёсткость двигателя «Duratec HE» и способствует его тихой работе.

Чугунному коленвалу нужны лишь четыре противовеса, что также снижает массу двигателя. Кованые металлокерамические шатуны с большими вильчатыми головками для точной подгонки и легкосплавные поршни также облегчают конструкцию. Перемычка поршня на 4,5 мм выше верхнего поршневого кольца, что сокращает выброс углеводородов. Все три кольца имеют низкий коэффициент трения.

Головка цилиндров с асимметрично расположенными 4 клапанами на цилиндр выполнена из кремниево-алюминиевого сплава и обработана термически после отливки для придания большей прочности и долговечности. Два впускных клапана (32.5 мм на 1.8-литровом двигателе и 35 мм на 2-хлитровом расположены под углом 19 градусов, а два выпускных клапана (28 и 30 мм соответственно) расположены под углом 10 градусов.

Сдвоенный верхнерасположенный распредвал имеет бесшумный цепной привод, и воздействуют на поршни через механические кулачки. В отличие от старых фордовских двигателей кулачки точно пригнаны на заводе и не требуют регулировочных прокладок.

Разница в рабочем объёме двигателя «Duratec HE» достигается за счёт разницы в диаметре цилиндра (87,5 мм для 2.0-литрового и 83.0 мм для 1.8-литрового) при этом длина хода поршня у обоих одинакова и составляет 83.1 мм.
Бесшумность работы

Двигатели «Duratec HE» у нового Mondeo представляёт собой значительный шаг вперёд с точки зрения уравновешенности, снижения шума, вибронагруженности и увеличения ездового комфорта. В результате чего, даже при активной манере езды мотор работает плавно и тихо.

Двигатель имеет трёхточечное крепление соосно оси приложения крутящего момента (система TRA). Это впервые применённая на Фиесте и Фокусе система поддерживает двигатель на двух расположенных поперечно опорах, одна из которых снабжена гидравлическим демпфером для снижения тряски на плохих дорогах гашения вибрации. Третье оснащённое втулкой крепление, соединяющее трансмиссионную коробку с подрамником обеспечивает жёсткое противодействие крутящему моменту. Заложенная в TRA философия разделяет две основных силы, воздействующие на систему крепления двигателя, и сокращает вибрацию и тряску.

Другие усовершенствования включают в себя:

* Двухкомпонентный маховик, которым оборудованы все версии «Duratec HE» для плавной и тихой работы двигателя на всех оборотах.
* Жёсткость блока цилиндров облегчает плотное крепление трансмиссии, что очень помогает снизить до минимума передающиеся на кузов вибрации даже на предельных режимах его работы.
* При разработке привода коленвала большое внимание было уделено снижению вибрации, и по этому показателю было достигнуто улучшение параметров на более чем 10 процентов.
* Цепной привод распредвала снижает шумность по сравнению с обычными роликовыми цепями.
* Гираторный маслонасос, установленный на двигатель, имеет отдельный цепной привод.
* Крышка моторного отсека несёт не только эстетическую нагрузку. Она акустически настроена и обеспечивает лучшую акустику на высоких частотах.

Долговечная и требующего нечастого обслуживания конструкция Ford Mondeo

В конструкцию нового «Duratec HE» заложены самые последние разработки, направленные на увеличение срока службы и межсервисного пробега:

* Интеллектуальная зарядка аккумуляторной батареи, которая регулируется блоком электронного управления и отслеживает уровень заряда. Она может откорректировать или прекратить поступление тока в батарею. Поддерживая уровень заряда батареи на оптимальном уровне, она снижает среднюю температуру батареи и намного увеличивает её срок службы. Система также контролирует уровень заряда батареи на холостом ходу и повышает обороты двигателя зимой или при большом количестве работающих потребителей, тем самым препятствуя разрядке.
* Цепной привод не требует обслуживания в течение всего срока эксплуатации двигателя.
* Во время регламентного обслуживания не требуется проверка зазоров клапанов. Это было достигнуто за счёт уменьшения на них сил воздействия от оптимизации веса таких элементов как клапана и кулачки, усовершенствованной формы коленвала для снятия с него излишних нагрузок и подбора правильной геометрии и материалов движущихся частей и клапанных колец. Такое внимание к деталям снижает затраты на эксплуатацию автомобиля.
* Замена масла на двигателях «Duratec HE» предусмотрена через каждые 20 тысяч километров пробега.

x

ffclub.ru

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок (с. 2)

Всё-таки вихри создают заслонки, управляющие длинной впускного тракта.

Нарыл на сайте по тюнингу.

«Короткий и длинный
ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей.»

Получается что заслонки, которые находятся на входе в цилиндр, перекрывают его для уменьшения проходного сечения канала с целью уменьшения расхода топлива на оборотах до 3 250/мин.
После 3 250 об/мин. они полностью открывают впускной канал, вторым соленоидом перекрывается «длинный впускной тракт» и смесь с минимальным сопротивлением потоку поступает в цилиндры.

ffclub.ru

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок (с. 2,3)

Всё-таки вихри создают заслонки, управляющие длинной впускного тракта.

Нарыл на сайте по тюнингу.

«Короткий и длинный
ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей.»

Получается что заслонки, которые находятся на входе в цилиндр, перекрывают его для уменьшения проходного сечения канала с целью уменьшения расхода топлива на оборотах до 3 250/мин.
После 3 250 об/мин. они полностью открывают впускной канал, вторым соленоидом перекрывается «длинный впускной тракт» и смесь с минимальным сопротивлением потоку поступает в цилиндры.

ffclub.ru

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок (с. 14)

Наконец-то добрался до заслонок IMRC
Когда увидел вживую конструкцию, материалы, то вспомнил старую хохму
»Голубые — они тоже люди, но ведь … »
Тоже самое сказать стоит про конструкторов и маркетологов-сделать одно слабое место в конструкции, но без возможности замены. Ну а что руки пачкать, купите коллектор в сборе, всего то тридцатка.
Ладно, будем по делу.
Пробег 150 (в чем уже сомнения), DHE 2 литра
Брякало сильно, даже не верится, что пластик об пластик может так шуметь.
Снял коллектор довольно быстро-около часа. Сильно не спешил. Осознал, что гибкий удлинитель на комплект головок 1/4 был бы очень кстати.
Заслонки до меня уже, похоже, меняли местами. В итоге имеем износ корпусов всех заслонок. На первом и втором очень сильно.Сами заслонки тоже в месте контакта кромок изношены. Задумался крепко.
Вариант с подшипниками уже не очень, там надо сверлить все перегородки в идеале и сажать жёстко всю ось. К тому же их надо искать/ждать, что с моей работой вариант печальный.
В общем, прикинув за и против, решил сильно не заморачиваться, ибо заслонки по итогу все равно менять /может освоит кто их производство/
Взял полиэтиленовыее дюбеля, беленькие
Померил на заслонку-подходит. Садим все, лишнее обрезаем. Отверстия в корпусах доточил аккуратно. Посадил все на место, вставил ось, проверил, как груша двигает конструкцию. Все плотно, все прилично.

Далее
В трещинах был шланг вентиляции картера. Когда снимал коллектор, порвал прилично. Думал колхозить вазовский какой нить, потом передумал, замотал изолентой в 4 слоя хорошей. Вроде надежно получилось. Хотя надо брать родной, это понятно.
Конечно же, помыл все и очистил механически, куда смог залезть. Мыл керосином с замачиванием. Коксу было, но терпимо.
Снял крышку маслоотделителя. Ожидал увидеть картину хуже.
В общем собрал, помыл карбклинером БДЗ.
Завёл. Поначалу работало не ахти. Прокатился. Были провалы после сброса газа. Через километров пять ЭБУ переучился и стало все ок.
А теперь самое интересное.
Стало гораздо тише. Работает ровно. Но на фоне цокающих форсунок что-то таки толи стучит, толи брякает чтоли. Проверил вообще все. Отключал навесное, кондей. Проверил крепление катколлектора-думал»сечет». Тоже все отлично.
Зазоры в ГРМ смотрел ещё зимой. Под некоторые кулачки щуп лезет с закусыванием-не оно.
Осталось два варианта-цепь/натяжитель или КШМ /что даже и думать неохота/.
Была мысль, что таки заслонки продолжать легонько бить. Отключил вакуум на грушу привода-ничего не поменялось.
Какие мысли есть у кого?
Запишу видео, пожалуй завтра.

Пысы: при запуске кратковременный »набор бряков», на холодную ещё туда сюда. На хорошо прогретом двиге -бряканье отчетливое. С ростом оборотов-все сливается в общий »хор». На слух бряканьестук- в такт рабочим ходам.

ffclub.ru

Проверка клапана управления заслонкой во впускном коллекторе



1. Заведите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.

2. Выключите зажигание.

3. Наблюдайте за регулировочным рычагом заслонки впускного коллектора (необходим помощник).

4. Заслонка впускного коллектора должна закрыться после выключения зажигания и затем открыться снова примерно через 3 секунды.

5. Если клапан не установится в требуемое положение, проверьте: механизм управления заслонкой, переместив тягу рукой; работу вакуумного элемента с помощью ручного вакуумного насоса; вакуумные трубки на правильность присоединения.

6. Если механических повреждений не обнаружено, проверьте клапан переключения положения заслонки.

7. Отсоедините разъем проводки от клапана переключения положения

Рис. 3.69. Отсоедините разъем проводки от клапана переключения

положения заслонки и измерьте сопротивление между контактами клапана.

заслонки и измерьте сопротивление между контактами клапана (рис. 3.69). Заданное значение: 25-45 Ом.

8. Если заданное значение не достигается, замените клапан переключения положения заслонки.

9. Если заданное значение достигается, установите мультиметр для измерения напряжения и присоедините его к контактам 1 и 2 разъема клапана (рис. 3.70).

10. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу. Заданное значение: напряжение батареи.

11. Выключите зажигание.

12. Напряжение должно упасть до 0 примерно через 3 секунды.

На автомобилях с 68-пальчиковым разъемом блока управления

13. Если напряжение не изменится, присоедините тестер V.A.G 1598/18 к жгуту проводов блока управления двигателем. Проверьте провода между тестером и разъемом на прерывание цепи: контакт 1 + гнездо 68, контакт 2 + гнездо 54 (рис. 3.59). Заданное значение: макс. 1.5 Ом.

14. Проверьте провода разъема на замыкание.

Заданное значение: сс Ом.

15. Если нет неисправностей в проводах, замените блок управления системой впрыска топлива.

Рис. 3.70. Если заданное значение достигается, установите мультиметр для измерения напряжения и присоедините его к контактам 1 и 2 разъема клапана.

На автомобилях с 121 — пальчиковым разъемом блока

управления

16. Если напряжение не изменится, присоедините тестер V.A.G 1598/31 к жгуту проводов блока управления двигателем. Проверьте провода между тестером и разъемом на прерывание цепи: контакт 1 + гнезда 1 и 2, контакт 2 + гнездо 81 (рис. 3.59).

Заданное значение: макс. 1.5 Ом

17. Проверьте провода разъема на замыкание.

Заданное значение: х.Ом.

18. Если нет неисправностей в проводах, замените блок управления системой впрыска топлива.

Метки: блок, блок управления, вакуум, впрыск, впуск, двигатель, езда, жгут, зажигание, замыкание, заслонка, клапан, контакт, механизм, насос, проверка, провод, пуск, разъем, рычаг, соединения, сопротивление


Задать вопрос, обсудить статью



meluk.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о