Механический наддув: виды, устройство и принцип работы

Содержание

Наддув двигателя (двс)

Задача повышения мощности и крутящего момента двигателя была актуальна всегда. Мощность двигателя напрямую связана с рабочим объемом цилиндров и количеством подаваемой в них топливо-воздушной смеси. Т.е., чем больше в цилиндрах сгорает топлива, тем более высокую мощность развивает силовой агрегат. Однако самое простое решение – повысить мощность двигателя путем увеличения его рабочего объема приводит к увеличению габаритов и массы конструкции.

Количество подаваемой рабочей смеси можно поднять за счет увеличения оборотов коленчатого вала (другими словами, реализовать в цилиндрах за единицу времени большее число рабочих циклов), но при этом возникнут серьезные проблемы, связанные с ростом сил инерции и резким увеличением механических нагрузок на детали силового агрегата, что приведет к снижению ресурса мотора. Наиболее действенным способом в этой ситуации является наддув.

Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это время работает как насос, к тому же весьма неэффективный – на пути воздуха находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах – еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его повысить? Поднять давление перед впускным клапаном – тогда воздуха в цилиндре “поместится” больше. При наддуве улучшается наполнение цилиндров свежим зарядом, что позволяет сжигать в цилиндрах большее количество топлива и получать за счет этого более высокую агрегатную мощность двигателя.

В ДВС применяют три типа наддува:

  • резонансный –при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах (нагнетатель в этом случае не нужен)
  • механический – в этом варианте компрессор приводится во вращение ремнем от двигателя
  • газотурбинный (или турбонаддув) – турбина приводится в движение потоком отработавших газов.

У каждого способа свои преимущества и недостатки, определяющие область применения.

Содержание статьи

Резонансный наддув

Настраиваемый впускной коллектор

Как уже отмечалось в начале статьи, для лучшего наполнения цилиндра следует поднять давление перед впускным клапаном. Между тем повышенное давление необходимо вовсе не постоянно – достаточно, чтобы оно поднялось в момент закрытия клапана и «догрузило» цилиндр дополнительной порцией воздуха. Для кратковременного повышения давления вполне подойдет волна сжатия, «гуляющая» по впускному трубопроводу при работе мотора. Достаточно лишь рассчитать длину самого трубопровода, чтобы волна, несколько раз отразившись от его концов, пришла к клапану в нужный момент.

Теория проста, а вот воплощение ее требует немалой изобретательности: клапан при разных оборотах коленчатого вала открыт неодинаковое время, а потому для использования эффекта резонансного наддува требуются впускные трубопроводы переменной длины. При коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах , при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Переменные длины впускных трубопроводов можно создать двумя способами: или путем подключения резонансной камеры, или через переключение на нужный впускной канал или его подключение. Последний вариант называют еще динамическим наддувом. Как резонансный, так и динамический наддув могут ускорить течение впускного столба воздуха.

Эффекты наддува, создаваемые за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар. Для сравнения: с помощью турбонаддува или механического наддува можно получить значения в диапазоне между 750 и 1200 миллибар. Для полноты картины отметим, что существует еще инерционный наддув, при котором основным фактором создания избыточного давления перед клапаном является скоростной напор потока во впускном трубопроводе. Дает незначительную прибавку мощности при высоких (больше 140 км/ч) скоростях движения. Используется в основном на мотоциклах.

Механический наддув

Механические нагнетатели (по англ. supercharger) позволяют довольно простым способом существенно поднять мощность мотора.
Имея привод непосредственно от коленчатого вала двигателя, компрессор способен закачивать воздух в цилиндры при минимальных оборотах без задержки увеличивать давление наддува строго пропорционально оборотам мотора. Но у них есть и недостатки. Они снижают КПД ДВС, так как на их привод расходуется часть мощности, вырабатываемой силовым агрегатом. Системы механического наддува занимают больше места, требуют специального привода (зубчатый ремень или шестеренчатый привод) и издают повышенный шум.

Механические нагнетатели

Существует два вида механических нагнетателей: объемные и центробежные.

Типичными представителемя объемных нагнетателей являются нагнетатель Roots и компрессор Lysholm.

Конструкция Roots напоминает масляный шестеренчатый насос. Два ротора вращаются в противоположные стороны внутри овального корпуса. Оси роторов связаны между собой шестернями. Особенность такой конструкции в том, что воздух сжимается не в нагнетателе, а снаружи – в трубопроводе, попадая в пространство между корпусом и роторами. Основной недостаток – в ограниченном значении наддува. Как бы безупречно ни были подогнаны детали нагнетателя, при достижении определенного давления воздух начинает просачиваться назад, снижая КПД системы. Способов борьбы немного: увеличить скорость вращения роторов либо сделать нагнетатель двух- и даже трехступенчатым.

Таким образом можно повысить итоговые значения до приемлемого уровня, однако многоступенчатые конструкции лишены своего главного достоинства – компактности. Еще одним минусом является неравномерное нагнетание на выходе, ведь воздух подается порциями. В современных конструкциях применяются трехзубчатые роторы спиральной формы, а впускное и выпускное окна имеют треугольную форму. Благодаря этим ухищрениям нагнетатели объемного типа практически избавились от пульсирующего эффекта. Невысокие скорости вращения роторов, а следовательно, долговечность конструкции вкупе с низким шумом привели к тому, что ими щедро оснащают свою продукцию такие именитые бренды, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors.

Объемные нагнетатели поднимают кривые мощности и крутящего момента, не изменяя их формы. Они эффективны уже на малых и средних оборотах, а это наилучшим образом сказывается на динамике разгона. Проблема лишь в том, что подобные системы очень прихотливы в изготовлении и установке, а значит, довольно дороги.

Еще один способ нагнетать во впускной коллектор воздух под избыточным давлением в свое время предложил инженер Лисхольм (Lysholm). Его детище окрестили винтовым нагнетателем, или «double screw» (двойной винт). Конструкция наддува Лисхольма чем-то напоминает обычную мясорубку.

Внутри корпуса установлены два взаимодополняющих винтовых насоса (шнека). Вращаясь в разные стороны, они захватывают порцию воздуха, сжимают и загоняют ее в цилиндры. Характерна такая система внутренним сжатием и минимальными потерями, благодаря точно выверенным зазорам.
Кроме того, винтовые наддувы эффективны практически во всем диапазоне оборотов двигателя, бесшумны, очень компактны, но чрезвычайно дороги из-за сложности в изготовлении. Однако ими не брезгуют такие именитые тюнинг-ателье, как AMG или Kleemann.

Механический наддув

Центробежные нагнетатели по конструкции напоминают турбонаддув. Избыточное давление во впускном коллекторе также создает компрессорное колесо (крыльчатка). Его радиальные лопасти захватывают и отбрасывают воздух в окружной тоннель при помощи центробежной силы. Отличие от турбонаддува лишь в приводе. Центробежные нагнетатели страдают аналогичным, хотя и менее заметным инерционным пороком, но есть и еще одна важная особенность. Фактически величина производимого давления пропорциональна квадрату скорости компрессорного колеса.

Проще говоря, вращаться оно должно очень быстро, чтобы надуть в цилиндры необходимый воздушный заряд, порой в десятки раз превышая обороты двигателя. Эффективен центробежный нагнетатель на высоких оборотах. Механические «центробежники» не так капризны в обслуживании и долговечнее газодинамических собратьев, поскольку работают при менее экстремальных температурах. Неприхотливость, а следовательно, и дешевизна конструкции снискали им популярность в сфере любительского тюнинга.

Интеркулер

Схема управления механическим нагнетателем довольно проста. При полной нагрузке заслонка перепускного трубопровода закрыта, а дроссельная открыта — весь поток воздуха поступает в двигатель. При работе с частичной нагрузкой дроссельная заслонка закрывается, а заслонка трубопровода открывается — избыток воздуха возвращается на вход нагнетателя. Входящий в схему охладитель наддувочного воздуха (Intercooler) является почти непременной составной частью не только механических, но и газотурбинных систем наддува.

При сжатии в компрессоре (либо в нагнетателе) воздух нагревается, в результате чего его плотность уменьшается. Это приводит к тому, что в рабочем объеме цилиндра воздуха, а, следовательно, и кислорода, по массе помещается меньше, чем могло бы поместиться при отсутствии нагревания. Поэтому сжатый воздух перед подачей его в цилиндры двигателя предварительно охлаждается в интеркулере. По своей конструкции это обычный радиатор, который охлаждается либо потоком набегающего воздуха, либо охлаждающей жидкостью. Понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяет увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на такой же процент.

Газотурбинный наддув

Турбокомпрессор

Более широко на современных автомобильных двигателях применяются турбокомпрессоры. По сути, это тот же центробежный компрессор, но с другой схемой привода. Это самое важное, можно сказать, принципиальное отличие механических нагнетателей от “турбо”. Именно схема привода в значительной мере определяет характеристики и области применения тех или иных конструкций. У турбокомпрессора крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной, которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Прямой связи с коленвалом двигателя нет, и управление подачей воздуха осуществляется за счёт давления отработавших газов.

К достоинствам турбонаддува относят: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Не следует путать удельную и общую экономичность мотора. Естественно, для работы двигателя, мощность которого возросла за счет применения турбонаддува, требуется больше топлива, чем для аналогичного безнаддувного мотора меньшей мощности. Ведь наполнение цилиндров воздухом улучшают, как мы помним, для того, чтобы сжечь в них большее количество топлива. Но массовая доля топлива, приходящаяся на единицу мощности в час у двигателя, оснащенного ТК, всегда ниже, чем у схожего по конструкции силового агрегата, лишенного наддува.

Турбонаддув дает возможность достичь заданных характеристик силового агрегата при меньших габаритах и массе, чем в случае применения “атмосферного” двигателя. Кроме того, у турбодвигателя лучше экологические показатели. Наддув камеры сгорания приводит к снижению температуры и, следовательно, уменьшению образования оксидов азота. В бензиновых двигателях наддувом добиваются более полного сгорания топлива, особенно на переходных режимах работы. В дизелях дополнительная подача воздуха позволяет отодвинуть границу возникновения дымности, т. е. бороться с выбросами частиц сажи.

Дизели существенно лучше приспособлены к наддуву вообще, и к турбонаддуву в частности. В отличие от бензиновых моторов, в которых давление наддува ограничивается опасностью возникновения детонации, им такое явление неведомо. Дизель можно наддувать вплоть до достижения предельных механических нагрузок в его механизмах. К тому же отсутствие дросселирования воздуха на впуске и высокая степень сжатия обеспечивают большее давление отработавших газов и их меньшую температуру в сравнении с бензиновыми моторами. В общем, как раз то, что нужно для применения турбокомпрессора. Турбокомпрессоры более просты в изготовлении, что окупает ряд присущих им недостатков.

VNT турбокомпрессор

При низкой частоте вращения двигателя количество отработавших газов невелико, соответственно, эффективность работы компрессора невысока. Кроме того, турбонаддувный двигатель, как правило, имеет т. н. «турбояму» (по-английски “turbo-lag”) — замедленный отклик на увеличение подачи топлива. Вам нужно резко ускориться — вдавливаете педаль газа в пол, а двигатель некоторое время «думает» и лишь потом подхватывает. Объяснение простое — требуется время, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя – и наконец, “пойдет” воздух. Избавиться от указанных недостатков конструкторы пытаются разными способами. В первую очередь, снижением массы вращающихся деталей турбины и компрессора. Ротор современного турбокомпрессора настолько мал, что легко умещается на ладони.

Снижение массы достигается не только конструкцией ротора, но и выбором для него соответствующих материалов. Основная сложность при этом- высокая температура отработавших газов. Металлокерамический ротор турбины примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Однако достойно удивления не применение керамики – подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен!

Избавиться от недостатков турбокомпрессора позволяет не только уменьшение инерционности ротора, но и применение дополнительных, иногда довольно сложных схем управления давлением наддува. Основные задачи при этом — уменьшение давления при высоких оборотах двигателя и повышение его при низких. Полностью решить все проблемы можно использованием турбины с изменяемой геометрией (Variable Nozzle Turbine), например, с подвижными (поворотными) лопатками , параметры которой можно менять в широких пределах.

Принцип действия VNT турбокомпрессора заключается в оптимизации потока выхлопных газов, направляемых на крыльчатку турбины. На низких оборотах двигателя и малом количестве выхлопных газов VNT турбокомпрессор направляет весь поток выхлопных газов на колесо турбины, тем самым увеличивая ее мощность и давление наддува. При высоких оборотах и высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT располагает подвижные лопатки в открытом положении, увеличивая площадь сечения и отводя часть выхлопных газов от крыльчатки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на необходимом двигателю уровне, исключая перенаддув.

Комбинированные системы

Двухступенчатый наддув

Помимо одиночных систем наддува сейчас часто встречается и двухступенчатый наддув. Первая ступень — приводной компрессор — обеспечивает эффективный наддув на малых оборотах ДВС, а вторая — турбонагнетатель — утилизирует энергию выхлопных газов. После достижения силовым агрегатом достаточных для нормальной работы турбины оборотов, компрессор автоматически выключается, а при их падении вновь вступает в действие.

Ряд производителей устанавливают на свои моторы сразу два турбокомпрессора. Такие системы называют «битурбо» или «твинтурбо». Принципиальной разницы в них нет, за одним лишь исключением. «Битурбо» подразумевает использование разных по диаметру, а следовательно и производительности, турбин. Причем алгоритм их включения может быть как параллельным, так и последовательным (секвентальным). На низких оборотах быстро раскручивается и вступает в работу турбонаддув маленького диаметра, на средних к нему подключается «старший брат».

Таким образом, выравнивается разгонная характеристика автомобиля. Система дорогостоящая, поэтому ее можно встретить на престижных автомобилях, например Maserati или Aston Martin. Основная задача «твинтурбо» заключается не в сглаживании «турбоямы», а в достижении максимальной производительности. При этом используются две одинаковые турбины. Устанавливаются «твин-» и «битурбо» как на V-образные блоки, так и на рядные моторы. Варианты подключения турбин также идентичны системе «битурбо». В чем же смысл? Дело в том, что производительность турбины напрямую зависит от двух ее параметров: диаметра и скорости вращения. Оба показателя весьма капризны. Увеличение диаметра приводит к повышению инерционности и, как следствие, к пресловутой «турбояме». Скорость же турбины ограничивается допустимыми нагрузками на материалы. Поэтому две скромные и менее инерционные турбины могут оказаться эффективнее одной большой.

Рекомендации

Во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом, которое изначально рассчитано на более высокие температуры, чем обычное. Но в дороге всякое может случиться, и если вам пришлось залить неизвестное масло, то не гоните, двигайтесь потихоньку. Двигатель это масло переживет, а вот турбонаддув — не обязательно. Приехав домой, сразу же смените масло и масляный фильтр.

И, наконец, третье, самое главное условие нормальной работы турбонаддува. В жизни турбины есть два самых ответственных момента: запуск двигателя и его остановка. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей компрессора, а следовательно, и тепловое расширение, идут с разной скоростью. Поэтому не спешите, дайте двигателю прогреться.

Если вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу. В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут (зимой можно дольше). За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали, непосредственно соприкасающиеся с выхлопными газами, плавно остынут. В этой ситуации значительно облегчает жизнь турбо-таймер. Он проследит за тем, чтобы разгоряченный двигатель автомобиля поработал несколько минут на холостом ходу, остужая элементы турбонаддува, даже если владелец уже покинул и закрыл своё авто. Впрочем, подобную функцию имеют и многие охранные сигнализации.

Механический и газотурбинный наддув воздуха в ДВС

Механический наддув

Механические нагнетатели (по англ. supercharger) позволяют довольно простым способом существенно поднять мощность мотора. Имея привод непосредственно от коленчатого вала двигателя, компрессор способен закачивать воздух в цилиндры при минимальных оборотах и без задержки увеличивать давление наддува строго пропорционально оборотам мотора. Но у них есть и недостатки. Они снижают КПД ДВС, так как на их привод расходуется часть мощности, вырабатываемой силовым агрегатом. Системы механического наддува занимают больше места, требуют специального привода (зубчатый ремень или шестеренчатый привод) и издают повышенный шум.

Существует два вида механических нагнетателей: объемные и центробежные.

Типичными представителемя объемных нагнетателей являются нагнетатель Roots и компрессор Lysholm.

Конструкция Roots напоминает масляный шестеренчатый насос. Два ротора вращаются в противоположные стороны внутри овального корпуса. Оси роторов связаны между собой шестернями. Особенность такой конструкции в том, что воздух сжимается не в нагнетателе, а снаружи – в трубопроводе, попадая в пространство между корпусом и роторами. Основной недостаток – в ограниченном значении наддува. Как бы безупречно ни были подогнаны детали нагнетателя, при достижении определенного давления воздух начинает просачиваться назад, снижая КПД системы. Способов борьбы немного: увеличить скорость вращения роторов либо сделать нагнетатель двух- и даже трехступенчатым. Таким образом можно повысить итоговые значения до приемлемого уровня, однако многоступенчатые конструкции лишены своего главного достоинства – компактности. Еще одним минусом является неравномерное нагнетание на выходе, ведь воздух подается порциями. В современных конструкциях применяются трехзубчатые роторы спиральной формы, а впускное и выпускное окна имеют треугольную форму. Благодаря этим ухищрениям нагнетатели объемного типа практически избавились от пульсирующего эффекта. Невысокие скорости вращения роторов, а следовательно, долговечность конструкции вкупе с низким шумом привели к тому, что ими щедро оснащают свою продукцию такие именитые бренды, как DaimlerChrysler, Ford и GeneralMotors. Объемные нагнетатели поднимают кривые мощности и крутящего момента, не изменяя их формы. Они эффективны уже на малых и средних оборотах, а это наилучшим образом сказывается на динамике разгона. Проблема лишь в том, что подобные системы очень прихотливы в изготовлении и установке, а значит, довольно дороги.


Еще один способ нагнетать во впускной коллектор воздух под избыточным давлением в свое время предложил инженер Лисхольм (Lysholm). Его детище окрестили винтовым нагнетателем, или «doublescrew» (двойной винт). Конструкция наддува Лисхольма чем-то напоминает обычную мясорубку. Внутри корпуса установлены два взаимодополняющих винтовых насоса (шнека). Вращаясь в разные стороны, они захватывают порцию воздуха, сжимают и загоняют ее в цилиндры. Характерна такая система внутренним сжатием и минимальными потерями, благодаря точно выверенным зазорам. Кроме того, винтовые наддувы эффективны практически во всем диапазоне оборотов двигателя, бесшумны, очень компактны, но чрезвычайно дороги из-за сложности в изготовлении. Однако ими не брезгуют такие именитые тюнинг-ателье, как AMG или Kleemann.

Центробежные нагнетатели по конструкции напоминают турбонаддув. Избыточное давление во впускном коллекторе также создает компрессорное колесо (крыльчатка). Его радиальные лопасти захватывают и отбрасывают воздух в окружной тоннель при помощи центробежной силы. Отличие от турбонаддува лишь в приводе. Центробежные нагнетатели страдают аналогичным, хотя и менее заметным инерционным пороком, но есть и еще одна важная особенность. Фактически величина производимого давления пропорциональна квадрату скорости компрессорного колеса. Проще говоря, вращаться оно должно очень быстро, чтобы надуть в цилиндры необходимый воздушный заряд, порой в десятки раз превышая обороты двигателя. Эффективен центробежный нагнетатель на высоких оборотах. Механические «центробежники» не так капризны в обслуживании и долговечнее газодинамических собратьев, поскольку работают при менее экстремальных температурах. Неприхотливость, а следовательно, и дешевизна конструкции снискали им популярность в сфере люб ительского тюнинга.

Схема управления механическим нагнетателем довольно проста. При полной нагрузке заслонка перепускного трубопровода закрыта, а дроссельная открыта — весь поток воздуха поступает в двигатель. При работе с частичной нагрузкой дроссельная заслонка закрывается, а заслонка трубопровода открывается — избыток воздуха возвращается на вход нагнетателя. Входящий в схему охладитель наддувочного воздуха (Intercooler) является почти непременной составной частью не только механических, но и газотурбинных систем наддува. При сжатии в компрессоре (либо в нагнетателе) воздух нагревается, в результате чего его плотность уменьшается. Это приводит к тому, что в рабочем объеме цилиндра воздуха, а, следовательно, и кислорода, по массе помещается меньше, чем могло бы поместиться при отсутствии нагревания. Поэтому сжатый воздух перед подачей его в цилиндры двигателя предварительно охлаждается в интеркулере. По своей конструкции это обычный радиатор, который охлаждается либо потоком набегающего воздуха, либо охлаждающей жидкостью. Понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяет увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на такой же процент.

 

 

Газотурбинный наддув

Более широко на современных автомобильных двигателях применяются турбокомпрессоры. По сути, это тот же центробежный компрессор, но с другой схемой привода. Это самое важное, можно сказать, принципиальное отличие механических нагнетателей от «турбо». Именно схема привода в значительной мере определяет характеристики и области применения тех или иных конструкций. У турбокомпрессора крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной, которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Прямой связи с коленвалом двигателя нет, и управление подачей воздуха осуществляется за счёт давления отработавших газов.К достоинствам турбонаддува относят: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Не следует путать удельную и общую экономичность мотора. Естественно, для работы двигателя, мощность которого возросла за счет применения турбонаддува, требуется больше топлива, чем для аналогичного безнаддувного мотора меньшей мощности. Ведь наполнение цилиндров воздухом улучшают, как мы помним, для того, чтобы сжечь в них большее количество топлива. Но массовая доля топлива, приходящаяся на единицу мощности в час у двигателя, оснащенного ТК, всегда ниже, чем у схожего по конструкции силового агрегата, лишенного наддува. Турбонаддув дает возможность достичь заданных характеристик силового агрегата при меньших габаритах и массе, чем в случае применения «атмосферного» двигателя. Кроме того, у турбодвигателя лучше экологические показатели. Наддув камеры сгорания приводит к снижению температуры и, следовательно, уменьшению образования оксидов азота. В бензиновых двигателях наддувом добиваются более полного сгорания топлива, особенно на переходных режимах работы. В дизелях дополнительная подача воздуха позволяет отодвинуть границу возникновения дымности, т. е. бороться с выбросами частиц сажи. Дизели существенно лучше приспособлены к наддуву вообще, и к турбонаддуву в частности. В отличие от бензиновых моторов, в которых давление наддува ограничивается опасностью возникновения детонации, им такое явление неведомо. Дизель можно наддувать вплоть до достижения предельных механических нагрузок в его механизмах. К тому же отсутствие дросселирования воздуха на впуске и высокая степень сжатия обеспечивают большее давление отработавших газов и их меньшую температуру в сравнении с бензиновыми моторами. В общем, как раз то, что нужно для применения турбокомпрессора. Турбокомпрессоры более просты в изготовлении, что окупает ряд присущих им недостатков.При низкой частоте вращения двигателя количество отработавших газов невелико, соответственно, эффективность работы компрессора невысока. Кроме того, турбонаддувный двигатель, как правило, имеет т. н. «турбояму» (по-английски «turbo-lag») — замедленный отклик на увеличение подачи топлива. Вам нужно резко ускориться — вдавливаете педаль газа в пол, а двигатель некоторое время «думает» и лишь потом подхватывает. Объяснение простое — требуется время, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя — и наконец, «пойдет» воздух. Избавиться от указанных недостатков конструкторы пытаются разными способами. В первую очередь, снижением массы вращающихся деталей турбины и компрессора. Ротор современного турбокомпрессора настолько мал, что легко умещается на ладони. Снижение массы достигается не только конструкцией ротора, но и выбором для него соответствующих материалов. Основная сложность при этом- высокая температура отработавших газов. Металлокерамический ротор турбины примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Однако достойно удивления не применение керамики — подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! Избавиться от недостатков турбокомпрессора позволяет не только уменьшение инерционности ротора, но и применение дополнительных, иногда довольно сложных схем управления давлением наддува. Основные задачи при этом — уменьшение давления при высоких оборотах двигателя и повышение его при низких. Полностью решить все проблемы можно использованием турбины с изменяемой геометрией (VariableNozzleTurbine), например, с подвижными (поворотными) лопатками , параметры которой можно менять в широких пределах. Принцип действия VNT турбокомпрессора заключается в оптимизации потока выхлопных газов, направляемых на крыльчатку турбины. На низких оборотах двигателя и малом количестве выхлопных газов VNT турбокомпрессор направляет весь поток выхлопных газов на колесо турбины, тем самым увеличивая ее мощность и давление наддува. При высоких оборотах и высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT располагает подвижные лопатки в открытом положении, увеличивая площадь сечения и отводя часть выхлопных газов от крыльчатки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на необходимом двигателю уровне, исключая перенаддув.

Системы наддува двигателя

С момента появления двигателя внутреннего сгорания перед конструкторами появилась задача повышения его мощности. А это возможно только одним путем – увеличением количества сгораемого топлива.

Способы повышения мощности двигателя

Для решения этой проблемы использовалось два метода, один из которых – повышение объема камер сгорания. Но в условиях постоянно ужесточающийся экологических требований к силовым агрегатам автомобилей этот метод повышения мощности сейчас практически не используется, хотя раннее он был приоритетным.

Второй метод повышения мощности сводится к принудительному увеличению количества горючей смеси. В результате этого даже на малообъемных силовых установках удается существенно повысить эксплуатационные показатели.

Если с увеличением количества подаваемого в цилиндры топлива проблем не возникает (система его подачи легко регулируется под требуемые условия), то с воздухом не все так просто. Силовая установка самостоятельно его закачивает за счет разрежения в цилиндрах и повлиять на объем закачки невозможно. А поскольку для максимально эффективного сгорания в цилиндрах должна создаваться топливовоздушная смесь с определенным соотношением, то увеличение только одного количества топлива никакого прироста мощности не дает, а наоборот – повышается расход, а мощность падает.


Выходом из ситуации является принудительная накачка воздуха в цилиндры, так называемый наддув двигателя. Отметим, что первые устройства, нагнетающие воздух в камеры сгорания, появились практически с момента появления самого двигателя внутреннего сгорания, но долгое время их на автотранспорте не использовали. Зато наддувы достаточно широко использовались в авиации и на кораблях.

Виды по способу создания давления

Наддув двигателя – задумка теоретически простая. Суть ее сводится к тому, что принудительная закачка позволяет существенно увеличить количество воздуха в цилиндрах по сравнению с объемом, который засасывает сам мотор, соответственно, и топлива подать можно больше. В результате удается повысить мощность силовой установки без изменения объема камер сгорания

Но это в теории все просто, на практике же возникает множество трудностей. Основная проблема сводится к определению, какая конструкция наддува является самой эффективной и надежной.

В целом разработано три типа нагнетателей, различающихся по способу нагнетания воздуха:

  1. Roots
  2. Lysholm (механический нагнетатель)
  3. Центробежный (турбина)

Каждый из них имеет свои конструктивные особенности, достоинства и недостатки.

Roots

Нагнетатель типа Roots изначально был представлен в виде обычного шестеренчатого насоса (что-то схожее с масляным насосом), но со временем конструкция этого наддува сильно изменилась. В современном нагнетателе Roots шестеренки заменены на два ротора, вращающихся разнонаправлено, и установленных в корпусе. Вместо зубьев на роторах сделаны лопастные кулачки, которыми происходит зацепление роторов между собой.

Главной особенностью наддува Roots является способ нагнетания. Давление воздуха создается не в корпусе, а на выходе из него. По сути, лопасти роторов просто захватывают воздух и выталкивают его в выходной канал, ведущий к впускному коллектору.

Устройство и работа нагнетателя Roots

Но у такого нагнетателя есть несколько существенных недостатков – создаваемое им давление ограничено, при этом еще присутствует пульсация воздуха. Но если второй недостаток конструкторы смогли преодолеть (путем придания роторам и выходным каналам особой формы), то проблема ограничения создаваемого давления более серьезна – либо приходится увеличивать скорость вращения роторов, что негативно сказывается на ресурсе нагнетателя, либо создавать несколько ступеней нагнетания, из-за чего устройство становится очень сложным по конструкции.

Lysholm

Наддув двигателя типа Lysholm конструктивно схож с Roots, но у него вместо роторов используются спиралевидные шнеки (как в мясорубке). В такой конструкции создание давления происходит уже в самом нагнетателе, а не на выходе. Суть проста – воздух захватывается шнеками, сжимается в процессе транспортировки шнеками от входного канала на выходной и затем выталкивается. За счет спиралевидной формы процесс подачи воздуха идет непрерывно, поэтому никакой пульсации нет. Такой нагнетатель обеспечивает создание большего давления, чем конструкция Roots, работает бесшумно и на всех режимах мотора.

Нагнетатель типа Lysholm, другое название — винтовой.

Основным недостатком этого наддува является высокая стоимость изготовления.

Центробежный тип

Центробежные нагнетатели – самый сейчас распространенный тип устройства. Он конструктивно проще, чем первые два типа, поскольку рабочий элемент у него один – компрессионное колесо (обычная крыльчатка). Установленная в корпусе эта крыльчатка захватывает воздух входного канала и выталкивает его в выходной.

Центробежный нагнетатель с газотурбинным приводом

Особенность работы этого нагнетателя сводится к тому, что для создания требуемого давления необходимо, чтобы турбинное колесо вращалось с очень большой скоростью. А это в свою очередь сказывается на ресурсе.

Типы привода, их достоинства и недостатки

Вторая проблема – привод нагнетателя, а он может быть:

  1. Механическим
  2. Газотурбинным
  3. Электрическим

В механическом приводе в действие нагнетатель приводится от коленчатого вала посредством ременной, реже – цепной, передачи. Такой тип привода хорош тем, что наддув начинает работать сразу после запуска силовой установки.

Но у него есть существенный недостаток – этот тип привода «забирает» часть мощности мотора. В результате получается замкнутый круг – нагнетатель повышает мощность, но сразу же ее и отбирает. Использоваться механический привод может со всеми типами наддувов.

Газотурбинный привод сейчас пока является самым оптимальным. В нем нагнетатель приводится в действие за счет энергии сгоревших газов. Этот тип привода используется только с центробежным наддувом. Нагнетатель с таким типом привода получил название турбонаддува.

Чтобы использовать энергию отработанных газов конструкторы, по сути, просто взяли два центробежных нагнетателя и соединили их крыльчатки одной осью. Далее один нагнетатель подсоединили к выпускному коллектору. Выхлопные газы, на выходе из цилиндров двигаются с высокой скоростью, попадают в нагнетатель и раскручивают крыльчатку (она получила название турбинное колесо). А поскольку она соединена с крыльчаткой (компрессорным колесом) второго нагнетателя, то он начинает выполнять требуемую задачу – нагнетать воздух.

Турбонаддув хорош тем, что не оказывает влияние на мощность двигателя. Но у него есть недостаток, причем существенный – на малых оборотах двигателя он из-за небольшого количества выхлопных газов не способен эффективно нагнетать воздух, он эффективен только на высоких оборотах. К тому же в турбонаддуве присутствует такой эффект как «турбояма».

Суть этого эффекта сводится к тому, что турбонаддув не обеспечивает мгновенную реакцию на действия водителя. При резком изменении режима работы двигателя, к примеру, при разгоне, на первом этапе энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы наддув закачал требуемое количество воздуха, нужно время, чтобы в цилиндрах прошли процессы и повысилось количество отработанных газов. В результате при резком нажатии на педаль, машина «тупит» и не разгоняется, но как только наддув наберет обороты, авто начинает активно ускоряться – «выстреливает».

Есть и еще один не очень приятный эффект – «турболаг». У него суть примерно та же, что и у «турбоямы», но природа у него несколько другая. Сводится она к тому, что наддув обладает запоздалой реакцией на действия водителя. Обусловлена она тем, что нагнетателю требуется время захватить, закачать воздух и подать его в цилиндры.

Показательные графики эффектов «турбояма» и «турболаг» в зависимости от мощности

«Турбояма» появляется только в нагнетателях, работающих от энергии выхлопных газов, в устройствах же с механических приводом ее нет, поскольку производительность наддува пропорциональна оборотам двигателя. А вот «турболаг» присутствует во всех типах нагнетателей.

В современных автомобилях начинают внедрять электрические приводы наддува, но они только зарождаются. Пока их используют, как дополнительный механизм, для исключения «турбоямы» в работе турбонаддува. Не исключено что вскоре и появится разработка которая заменит привычные нам нагнетатели.

Электронагнетатель от фирмы Valeo

Для их эффективной работы необходимо более высокое напряжение, поэтому используется вторая сеть со своим аккумулятором на 48 вольт. Концерн Audi вообще планирует перевести все оборудование на повышенное напряжение – 48 вольт, так как увеличивается количество электронных систем и соответственно нагрузка на сеть автомобиля. Возможно в будущем все автопроизводители перейдут на повышенное напряжение бортовой сети.

Иные проблемы

Помимо способа нагнетания и типа привода существует еще немало вопросов, которые успешно решились или решаются конструкторами.

К ним относится:

  • нагрев воздуха при сжатии;
  • «турбояма»;
  • эффективная работа нагнетателя на всех режимах.

Во время нагнетания воздух сильно нагревается, что приводит к снижению его плотности, а это в свою очередь сказывается на детонационном пороге топливовоздушной смеси. Устранить эту проблему удалось путем установки интеркулера – радиатора охлаждения воздуха. Причем осуществлять охлаждение этот узел может разными способами – потоком встречного воздуха или за счет жидкостной системы охлаждения.

Варианты исполнения систем наддува

Но установка интеркулера породила другую проблему – увеличение «турболага». Из-за радиатора общая длина воздуховода от нагнетателя к впускному коллектору существенно увеличилась, а это повлияло на время нагнетания.

Проблема с «турбоямой» автопроизводителями решается по-разному. Одни снижают массу составных элементов, другие используют технологию изменяемой геометрии турбопривода. При первом варианте решения проблемы, снижение массы крыльчаток приводит к тому, что для раскручивания наддува требуется меньше энергии. Это позволяет нагнетателю раньше вступить в работу и обеспечить давление воздуха даже при незначительных оборотах двигателя.

Что касается геометрии, то за счет использования специальных крыльчаток с приводом от актуатора, установленных в корпусе турбинного колеса удается осуществлять перенаправление потока отработанных газов в зависимости от режима работы мотора.

Повышение эффективности работы нагнетателя на всех режимах работы некоторые производители решают путем установки двух, а то и трех нагнетателей. И здесь уже каждая автокомпания поступает по-разному. Одни устанавливают два турбонаддува, но разных размеров. «Малый» нагнетатель отрабатывает на небольших оборотах мотора, снижая эффект «турбоямы», а при увеличении оборотов в работу включается «большой» наддув. Другие же автопроизводители применяют комбинированную схему, в которой за малые обороты «отвечает» нагнетатель с механическим приводом, что вовсе устраняет «турбояму», а на высоких оборотах задействуется уже турбонаддув.

Напоследок отметим, что выше указаны только одни из основных проблем, связанных с принудительной подачей воздуха в цилиндры, в действительности их больше. К ним можно отнести передув и помпаж.

Увеличение мощности нагнетателем, по сути, ограничено только одним фактором — прочнотью составных элементов силовой установки. То есть, мощностные характеристики можно увеличивать только до определенного уровня, превышение которого приведет к разрушению узлов мотора. Это превышение и называется передувом. Чтобы он не произошел, система принудительного нагнетания воздуха оснащается клапанами и каналами, которые предотвращают раскручивание крыльчатки выше установленных оборотов, получается, что производительность наддува имеет граничную отметку. Дополнительно при достижении определенных условий ЭБУ системы питания корректирует количество подаваемого в цилиндры топлива.

Помпаж можно охарактеризовать как «обратное движение воздуха». Возникает эффект при резком переходе с высоких оборотов на низкие. В итоге, нагненататель уже накачал воздух в большом количестве, но из-за снижения оборотов он становиться невостребованным, поэтому он начинает возвращаться к наддуву, что может стать причиной его поломки.

Клапан blow-off

Проблема помпажа решена использованием обходных каналов (байпас), по которым сжатый не расходованный воздух перекачивается на входной канал перед нагнетателем, тем самым он смягчает, но не устраняет, нагрузки при помпаже. Второй системой которая полностью решает проблему помпажа, является установка перепускного клапана или blow-off, который при необходимости сбрасывает воздух в атмосферу.

Установка нагнетателей воздуха на силовые установки пока является самым оптимальным способом повышения мощности.

что это, какую роль выполняет, устройство и принцип действия

Увеличение мощности в современных двигателях чаще всего реализуют за счет наддува. Многие думают, что для этого используются только турбины, но есть разные варианты и одним из самых надежных и практичных является механический нагнетатель. Он обеспечивает хороший прирост мощности. При этом узел достаточно надежен за счет простой конструкции и дает хорошие результаты во всем диапазоне оборотов.

Что такое механический нагнетатель

В этом варианте наддува мотора основным узлом является нагнетающий узел. Он отличается от турбины тем, что механизм приводится в движение не за счет давления выхлопных газов, а за счет двигателя, для этого используется привод. Основные названия этого варианта – компрессор (этот термин можно встретить во многих спортивных моделях Мерседесов) или суперчарджер (применяют в основном в Северной Америке). Подобные решения бывают двух основных типов:

  1. Центробежный нагнетатель.
  2. Механический объемного типа.

Независимо от разновидности принцип работы нагнетателей примерно одинаков. Но при этом за образец всегда берутся варианты объемного типа. Как показали исследования инженеров многих концернов, производящих автомобили, установка компрессора не сильно влияет на ресурс мотора и уменьшает его незначительно.

А если применять модели нагнетателей, повышающие обороты двигателя в нижнем и среднем диапазонах, то мотор, будет служить на порядок дольше, чем без тюнинга. Конечно, очень важно правильно подобрать модель компрессора и установить его по рекомендациям производителя, чтобы добиться максимальной эффективности.

К сведению!

При установке нагнетателя зачастую приходится менять поршни и шатуны на кованые, а также дорабатывать ряд других деталей. Это связано с тем, что с ростом мощности повышается нагрузка на узлы мотора, увеличивается давление в камере сгорания, и перепады температур становятся на порядок больше.

Как устроен наддув

Кроме основного элемента в систему входят и другие узлы. Поэтому при модернизации двигателя приходится устанавливать ряд элементов. Конструкция имеет такие составляющие:

  1. Центробежный или объемный нагнетатель.
  2. Один или несколько датчиков температуры воздуха.
  3. Интеркулер.
  4. Фильтр очистки воздуха.
  5. Заслонка в перепускном трубопроводе и дроссельная заслонка.
  6. Датчик давления воздуха.

Главный управляющий узел компрессора – дроссельная заслонка. При больших нагрузках она открыта до конца, а заслонка трубопровода закрыта, чтобы весь воздух подавался непосредственно во впуск.

На малых оборотах заслонка открывается частично, а клапан перепускного трубопровода открыт, чтобы возвращать неиспользуемый воздух обратно. Обычно в системе расположен интеркулер, позволяющий охлаждать проходящий воздух. А это увеличивает степень сжатия: чем воздух холоднее, тем он плотнее.

К сведению!

В некоторых системах интеркулер не используется, это существенно упрощает их.

Механический наддув всегда работает от коленвала, но привод может быть реализован по-разному. Основные варианты:

  1. Прямой привод, в этом случае компрессор устанавливают на фланцы коленчатого вала. Эффективность высокая, но если мотор изначально не был рассчитан на данный узел, то реализовать проект сложно.
  2. Шестеренчатый вариант работает за счет системы шестерней. Это достаточно простое и очень надежное решение, но при работе такой привод издает очень много шума, поэтому его не используют те, кто ценит комфорт.
  3. Ременная передача – самая популярная и распространенная благодаря простоте конструкции и минимальному уровню шума. Могут использоваться разные типы ремней – клиновидные, зубчатые либо плоские. Нужно постоянно проверять натяжение и менять ремень. При износе он начинает проскальзывать на высоких нагрузках.
  4. Привод от цепи тоже относится к надежным, но его сложно устанавливать и необходимо постоянно обслуживать для нормальной работы. По уровню шума он уступает только ременной передаче.

Система достаточно проста, разобраться в устройстве механического нагнетателя несложно, гораздо труднее установить его на машину и настроить так, чтобы обеспечить максимальную эффективность. Лучше всего подобрать узлы от одного производителя, тогда точно не возникнет вопросов с совместимостью.

Особенности нагнетателей объемного типа

Системы нагнетания этого вида отличаются тем, что объемный КПД у них всегда на одном уровне. Чем быстрее вращается коленвал, тем больше обороты на компрессоре и тем выше эффективность работы системы. Такие варианты дают хороший прирост мощности во всем диапазоне оборотов. Если классифицировать компрессоры наддува по приводу и конструктивным отличиям, можно выделить несколько основных разновидностей:

  1. Винтовые.
  2. Спиральные.
  3. Роторно-пластинчатые.
  4. Поршневые.
  5. Поршневые с меняющимся рабочим объемом.

В качестве примера разберем тип изделий Roots как самый популярный и доступный по стоимости для обычных автолюбителей. Главным элементом конструкции являются два ротора особой конфигурации, связанные между собой шестернями. Этот вариант отличает то, что воздух сжимается не в основном тракте, а в нагнетательной части, из-за чего данный тип относят к системам со внешним сжатием.

Вращение роторов провоцирует формирование области с пониженным давлением, которая становится больше с ростом оборотов. За счет этого забор воздуха существенно увеличивается, а когда он проходит через роторы, то сжимается и подается во впуск. Но за счет особенностей конструкции при повышении оборотов возникает турбулентность и часть воздуха теряется, что негативно сказывается на КПД узла.

Из-за турбулентности корпус компрессора для нагнетания воздуха сильно разогревается при езде на высоких оборотах, поэтому система всегда включает в себя интеркулер, чтобы снижать температуру.

Второй вариант подобного компрессора – механический нагнетатель воздуха Lysholm, названный по фамилии шведского инженера, разработавшего его в 30-х годах прошлого века. Роторы точно подогнаны друг к другу, на их поверхности сделано множество канавок, через которые воздух проталкивается во впуск. За счет массивности винтов этот вариант эффективно работает под большой нагрузкой и при этом не перегревается. Но размеры и вес намного больше, а сложность производства делает этот тип востребованным только в премиум-сегменте.

К сведению!

Турбины Лисхольм обеспечивают отличный КПД на любых оборотах, поэтому их используют в гоночных авто.

Устройство центробежных нагнетателей

 

Центробежные компрессоры на авто больше всего распространены на сегодняшний день в силу простоты конструкции и дешевизны. Эту разновидность иногда называют Vortech, что неправильно, так как это название самого популярного производителя, но подобные варианты делают и другие компании. Они появились одними из первых, их главное отличие – огромная скорость крыльчатки. При пиковых нагрузках достигающая 60 тысяч оборотов в минуту.

Конструкция состоит из так называемой «улитки», кожуха и крыльчатки. В процессе подачи воздуха во впускной тракт не создается очень большое давление, но и этого достаточно для того, чтобы на порядок увеличить мощностные показатели двигателя. При этом нельзя устанавливать эту разновидность напрямую, в конструкции всегда есть редуктор.

Чтобы подавать больше воздуха, крыльчатке необходимо вращаться быстрее. При работе на больших оборотах возникает характерный шум, который может быть и достаточно сильным. Автолюбители выбирают это решение из-за простоты монтажа и неприхотливости в плане обслуживания.

Что лучше выбрать

В первую очередь стоит определиться, чем лучше оборудовать мотор – нагнетателем или турбиной. Очень часто автомобилисты отдают предпочтения второму варианту, так как он больше распространен, известен своим хорошим ресурсом, простым обслуживанием и прибавкой в мощности, особенно на высоких оборотах. Двигатель с нагнетателем имеет такие преимущества:

  1. Объем горючей смеси возрастает до показателей, обеспечивающих максимальную отдачу двигателя.
  2. При монтаже не нужно покупать дорогой коллектор и вносить ряд изменений в систему подачи воздуха, доработки намного проще.
  3. При наличии определенного набора инструментов и навыков ремонта авто можно поставить компрессор самостоятельно. Или сделать все в сервисе, с такой работой справится практически любая мастерская.
Важно!

При росте мощности КПД почти у всех нагнетателей снижается, в то время как у турбин он растет. Турбина способствует экономии топлива, в то время как компрессор на расход не влияет.

Если принято решение использовать механический вариант, то необходимо продумать, какой результат требуется от нагнетателя.

При выборе следует учитывать такие рекомендации:

  1. Если будет использоваться объемный нагнетатель, лучше отдать предпочтение модификациям с переменным объемом ввиду их универсальности и удобной конфигурации.
  2. Винтовой нагнетатель работает эффективно с холостых оборотов, поэтому он отлично подойдет для тяжелого транспорта и грузовиков. При этом стоит учитывать его размер — корпус заметно крупнее других разновидностей.
  3. Центробежный вариант обеспечивает неплохой прирост мощностных показателей, но особенно он эффективен на высоких оборотах. Его конструкция может создать определенные проблемы при установке на двигатель из-за высокого профиля, но можно сместить агрегат в подходящее место подкапотного пространства.

Если необходима прибавка мощности на низких и средних оборотах, лучше отдать предпочтение объемным разновидностям. А если важнее всего показатели на высоких оборотах, лучше подойдет центробежный вариант.

Механические нагнетатели – неплохое решение для увеличения мощности двигателя за счет того, что установить их намного проще, чем турбину. Их главное преимущество – хороший прирост показателей во всем диапазоне оборотов. Это позволяет использовать компрессоры не только там, где важна скорость, но и для машин, где на первое место выходит мощность на низких оборотах.

Механический нагнетатель: принцип работы, что дает.

Мы уже рассказывали, как с помощью интеркулера можно повысить мощность своего автомобиля, существуют еще конструкции используемые для повышения мощности – механические нагнетатели.

С помощью механического нагнетателя можно не только повысить мощность двигателя примерно на 50 процентов, но и повысить давление в системе впускного тракта, крутящийся момент увеличить на 30 процентов. Но, надо заметить, что механический нагнетатель расходует ресурсы двигателя.

Механический нагнетатель приводом присоединяется к коленвалу двигателя, за, что и получил свое название.

Механический нагнетатель служит для:

  • втягивания воздуха;
  • сжимание воздуха;
  • нагнетение воздушного потока в систему впуска.

Для создания воздушного давления, механический нагнетатель крутится значительно быстрее двигателя, воздух нагревается при сжатии, соответственно давление и плотность становятся меньше, а охлаждает поток интеркулер (подробно об интеркулерах описано в предыдущей статье).

Для работы механические нагнетатели оснащены различными типами и видами приводов, самым востребованным считается прямой привод, для прикрепления механизма на фланец коленвала. Также используются разные виды ременных приводов, цепной вариант и зубчатая передача.

На сегоднящий день на автомобили ставятся три вида механических нагнетателей: центробежные, винтовые, кулачковые.

Механические нагнетатели – кулачковые.

Кулачковые нагнетатели (чаще называемые воздуходувками) появились раньше других типов нагнетателей. В основе их работы два вращающихся ротора , по длине, которых располагаются кулачки. Этот механизм улавливает воздушный поток кулачками, воздух двигается между стенками корпуса устройства и нагнетается в трубопровод.

Кулачковые нагнетатели очень эффективно создают нужный уровень давления воздуха, при увеличении скорости вращения коленвала давление растет. Но есть и минус из-за избыточного давления могут образоваться воздушные пробки в канале, снижая мощность двигателя.

Конечно регулировать давление наддува можно, нужно выключить нагнетатель или сделать перепуск воздуха. Современные нагнетатели имеют датчики давления и датчики температуры воздуха и блок автоуправления, соответственно работа устройства регулируется автоматически.

Механические нагнетатели – центробежные.

Основа таких нагнетателей – крыльчатка, вращающаяся на высоких оборотах. Во время работы системы воздух засасывается в крыльчатку, а затем направляется центробежной силой наружу. Из рабочего колеса поток буквально выстреливает, но его давление при этом низкое.

Центробежные нагнетатели небольшого размера, веса, их возможно закрепить на двигателе различными способами, соответственно они нравятся автолюбителям и пользуются спросом.

Винтовые нагнетатели.

Винтовые нагнетатели состоят из: двух роторов-шнеков, в одном из них спецвыемки,а в другом выступы. Роторы-шнеки хватают воздушный поток, вращаются сжимая воздух, нагнетают его в впусковой патрубок. Все это образует внутреннее нагнетение воздушного потока.

Винтовые нагнетатели дороги, ставятся как правило на спортивные дорогие автомобили.

Кто использует нагнетатели?

Спортивным автомобилям нагнетатели нужны больше чем обычныи автомобилям. Но поставить их может любой желающий, часто нагнетатели встречаются на тюнингованных авто. Сейчас производители производят и предлагают различные комплекты для нагнетателей, с возможность подобрать и установить на любые автомобили, а ставить или нет решать вам.

Мнения ставить или нет механический нагнетатель между автолюбителями расходятся, бытует мнение, что установив нагнетатель мы уменьшаем ресурс двигателя, это не верно. Нагнетатель нужно правильно эксплуатировать, используя его на низких и средних оборотах , тогда вреда двигателю не будет. Если хочется значительно увеличить мощность, необходимо заменить производственные детали двигателя, поставив кованные шатуны и поршни вместо штатных.

Использовать механический нагнетатель необходимо вместе с интеркулером, который охлаждает воздух, в связки интеркулер и механический нагнетатель помогут максимально форсировать двигатель.

Также если вы будете использовать нагнетатель в связке с интеркулером необходимо пользоваться высокооктановым топливом и изменить настройки зажигания. Все это необходимо, чтобы уберечь двигатель автомобиля от преждевременного износа, так как высокое давление и высокая температура поступающего в цилиндры воздуха, может вызвать раннюю детонацию топливно – воздушной смеси, поступающей в цилиндры, что может привести к преждевременной детонации топливно-воздушной смеси, это очень вредно для двигателя.

( Пока оценок нет )

Двигатель с наддувом — устройство и принцип действия

Подходит к концу «железный» XX век. Наш любимец автомобиль был свидетелем и участником событий этого столетия, совершенствовался и трансформировался вместе с представлениями человека о массовом транспортном средстве. И в преддверии магической цифры 2000 есть смысл поговорить о важнейших технических принципах и решениях, применяемых в конструкции автомобиля, вспомнить об их истории и заглянуть в будущее. Применение наддува для воздухоснабжения двигателей внутреннего сгорания — одна из таких тем. Помимо исторического аспекта, разговор о наддуве имеет и чисто практический смысл — ведь машин, снабженных подобными устройствами, становится все больше и на наших дорогах.

 

Устройство и принцип работы роторно-шестирёнчатого компрессора типа Roots

НАДДУВ КАК ЛЕКАРСТВО ОТ ВЯЛОСТИ

О том как работает поршневой двигатель внутреннего сгорания, знали еше в прошлом веке. Смесь воздуха и топлива после сжатия в цилиндре воспламеняется, при сгорании расширяется, толкая поршень и совершая полезную работу, и потом в виде отработавших газов вылетает в выхлопную трубу.

Как только на дорогах мира появились тарахтящие безлошадные экипажи с поршневыми моторами, началась борьба конструкторов за повышение мощности двигателей. Экстенсивный метод — сжечь в цилиндрах больше топлива, увеличивая рабочий объем, — повлек за собой появление десяти- и двенадцатилитровых многоцилиндровых монстров. А мысли о том. как интенсифицировать рабочие процессы и снять с двигателя больше лошадиных сил, привели мотористов к идее наддува.

Дело в том, что количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, жестко связано с объемом воздуха, засасываемого мотором внутрь при впуске. Соотношение масс — примерно 1 кг топлива на 15 кг воздуха — приходилось выдерживать очень строго, поскольку переобогащенная смесь приводила, наоборот, к падению мощности.

Как преодолеть это ограничение? Идея лежит на поверхности: подать в цилиндры больше воздуха, нагнетая его иод избыточным давлением!

Сначала появились приводные, или, иначе говоря, механические нагнетатели (superchargers) — роторного, винтового, поршневого, спирального типов, приводимые во вращение механической передачей от коленчатого вала двигателя. С подобными устройствами экспериментировал еще Готлиб Даймлер — его первые опыты с наддувом относятся к 1885 году — и, голом позже, Рудольф Дизель. Но орешек оказался крепким — и при реализации довольно простой идеи конструкторам пришлось столкнуться с массой технических трудностей.

Как это часто бывает, первыми механический наддув применили военные — на авиационных моторах, чтобы компенсировать ухудшение наполнения цилиндров при высотных полетах. И только после первой мировой войны полученный опыт позволил оснастить приводными нагнетателями бензиновые двигатели сначала гоночных, а потом спортивных и туристических автомобилей. За океаном в 20-х голах компрессорами занимались фирмы Duesenberg. Auburn и Cord, а среди «европейцев» лидировали Bentley. Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Bugaiti и, конечно же, Daimler-Benz — спортивные «компрессорные» SS и SSK с отключаемым приводом роторного нагнетателя типа Roots стали мечтой любого коллекционера. Семилитровый шестицилиндровый мотор гоночного родстера SSKL конца 20-х годов с механическим наддувом развивал 300 л. е.! Кстати, эти машины конструировал сам Фердинанд Порше, бывший в ту пору в Штуттгарте техническим директором.

Идея наддува оказалась весьма плодотворной. Увеличиваем давление воздуха на 30% — получаем адекватный рост мощности двигателя. Прибавляем до 50% — снимаем еще больше «лошадей». И так до тех пор, пока… не развалится мотор — ведь сжатие теперь начинается не при атмосферном давлении внутри цилиндров, а при избыточном, и реальная компрессия при работающем нагнетателе будет выше. При этом растет не только мощность, но и тепловая и механическая нагрузка на детали двигателя. И, конечно, рост давления наддува бензиновых моторов сдерживает детонационная стойкость топлива — если компрессия будет слишком большой, то процесс сгорания смеси примет характер взрыва, со всеми вытекающими детонационными «прелестями»…

Mercedes-Benz SSK—детище доктора Порше. Выставленные напоказ выхлопные патрубки — непременный атрибут «компрессорных» автомобилей — можно было заказать и на «атмосферный» двигатель

Компрессор Roots монтировался перед 7-литровой «шестеркой», а его корпус и коллектор были снабжены ребрами —для лучшего охлаждения

Наиболее распространенная в наши дни схема газообмена с турбонаддувом и перепускным клапаном

 

У механических нагнетателей есть два основных достоинства. Во-первых, это практически безынерционная реакция на изменение подачи топлива и, во-вторых, широкий диапазон оборотов двигателя, при которых такой наддув эффективен. Современные приводные компрессоры славятся тем, что работают с самых «низов», практически с холостых оборотов, поднимая крутящий момент там, где его нехватка ощущается сильнее всего.

Но есть и недостатки. Сравнительная «высокооборотность» приводных нагнетателей (до 20000 об/мин и более) порождает технологические трудности в изготовлении, а довольно большие размеры приводят к компоновочным проблемам: внутри современных моторных отсеков ведь яблоку негде упасть…

А самый главный минус такой схемы в том, что энергия для работы нагнетателя отбирается от коленчатого вала, отнимая пусть небольшую, но все же заметную, около 10%, долю крутящего момента. Конечно, это компенсируется ростом давления наддува, но все же…

ЭНЕРГИЯ ИЗ НИОТКУДА

 

Приводные компрессоры тех лет были очень сложными и малонадежными. Например, нагнетатель того самого легендарного MercedesBenz SSK.L должен был подключаться только на высоких оборотах (порядка 4000 об/мин) и больших скоростях и только на 20 секунд — чтобы оторваться от соперника или завершить обгон. При этом компрессор издавал душераздирающий визг: его роторы вращались вчетверо быстрее коленчатого вала, быстро сокращая ресурс двигателя и свой собственный. Недаром сэр Бентли, чьи машины были тогда основными соперниками творений Порше на гонках, нагнетатели недолюбливал, но их против его воли ставили на 4,5-литровые моторы по заказам гонщиков.

Таков характер изменения крутящего момента и удельного расхода топлива двигателя ВАЗ-2106 с турбонагнетателем НАМИ (1 — штатный двигатель, 2 — мощностный вариант настройки турбокомпрессора, 3 — экономичный вариант)

Этого недостатка лишен газотурбинный или просто турбонаддув. Его питают энергией выхлопные газы двигателя, которые обычно попросту вылетают в трубу, унося с собой и рассеивая в атмосфере чуть меньше половины всей энергии сгорания топлива.

В отличие от приводных нагнетателей, конструкции которых сильно рознятся в зависимости от типа, все турбокомпрессоры работают по одному принципу и имеют схожее устройство. К выходному фланцу выпускного коллектора мотора вместо приемной трубы крепится корпус турбины — литая «улитка», внутри которой под действием потока выхлопных газов вращается турбинное колесо. Момент передается на соосное колесо компрессора, которое вращается в своей «улитке», засасывая поступающий через фильтр воздух и подавая его под давлением в карбюратор или во впускной коллектор. При этом улучшается наполнение цилиндров и повышается мощность двигателя.

Столь же простая, сколь и гениальная, идея турбонаддува оказалась чрезвычайно сложной в реализации. Температура выхлопных газов, которую должна выдерживать турбина — 900—950 °С, а рабочие обороты турбокомпрессора исчисляются десятками и даже сотнями тысяч оборотов в минуту! Газотурбинным наддувом занимались еще в начале века — швейцарский инженер Альфред Бюхи ставил свои первые опыты до первой мировой войны. Как и приводные компрессоры, турбонаддув сначала появился на авиационных двигателях. Например, француз профессор Рато в 1919 году оснастил мотор аэроплана Breguet турбокомпрессором и промежуточным охладителем (!) — и «наддутый» аэроплан немедленно побил рекорд высоты, прорвавшись за десятикилометровый рубеж

Но основным препятствием широкому применению турбонаддува вплоть до 60-х годов оставалось отсутствие недорогой технологии высокоточного литья из жаропрочных материалов.

Первым серийным автомобилем с бензиновым двигателем, оснащенным турбонадяувом, стал печально знаменитый заднемоторный Chevrolet Corvair — тот самый, «опасный на любой скорости». Оппозитная «шестерка» воздушного охлаждения, которая в безнаддувном варианте отдавала со своих 2300 «кубиков» 95 л. е., в турбоверсии на спайдере Corvair Monza 1961 года развивала 140, а позже 180 л. е.!

Но избыточная поворачиваемость, которая поначалу была свойственна этому неординарному «американцу», погубила Corvair — после нашумевшей книги адвоката Ральфа Найдера «Unsafe at any speed» спрос на машину резко упал, и даже последующие модернизации не смогли реабилитировать Corvair в глазах консервативных янки. Тень дурной славы пала и на ни в чем не повинный турбонаддув…

Ротор турбокомпрессора: вверху — новенький, внизу — загубленный некачественной смазкой

Упорный и осевой подшипники из свинцовистой бронзы, жизнь которых безвременно оборвалась из-за разгильдяйства хозяев…

Моментные кривые трех двигателей Volkswagen: «атмосферного» 1,8-литрового, 1,5-литрового 16клапанного и 1,3-литрового с турбонаддувом (turbo) и механическим нагнетателем (kompr.)

Различия в задержке отклика на увеличение подачи топлива (обороты двигателя — 2300 об/мин, IV передача). Турбокомпрессор «думает» на секунду дольше, чем приводной нагнетатель!

 

Следующее появление турбокомпрессора на легковых машинах произошло только спустя десятилетие в матушке Европе — 1600 резвых BMW 2002 turbo, выпущенных фирмой с 1973 по 1974 год, особой погоды не сделали, но показали путь другим. Эру массовых турбомоторов огкрыли автомобили Porsche (911 turbo, 1974 год) и SAAB 99 turbo, 1978). Ну а после 980 гола технологические преграды рухнули, и турбоверсии появились в модельном ряду почти у всех ведущих производителей.

На дизельных моторах турбонаддув обосновался раньше, но не на легковых, а на тяжелых транспортных — судовых, танковых, грузовых… Дело в том, что адаптировать турбоагрегат под дизельный двигатель проще, чем под бензиновый: в дизелях энергия выхлопных газов на малых оборотах больше. И турбине работать проще — температура выхлопных газов дизеля не поднимается выше 650—700″С. Инициатором массового применения турбодизелей на гражданских грузовиках выступила в 1958 году фирма DAF. А на легковых автомобилях турбодизели стали появляться только в начале 80-х годов, когда между ведущими автопроизводителями уже вовсю шла ожесточенная топливными кризисами и протестами «зеленых» борьба за снижение расхода топлива и загрязнения воздуха.

ЧТО СКРЫТО в «УЛИТКАХ»

Как уже упоминалось, несмотря на простоту идеи, турбокомпрессор очень сложен в проектировании и изготовлении. А для легкового автомобиля — в особенности.

Поскольку требования компактности удорожают процесс литья деталей. Именно поэтому за изготовление турбокомпрессоров берутся только специализированные ирмы — Garrett (США), КК (Германия), Holset (Англия), IHI (Япония), — и автомобильным фирмам дешевле покупать агрегаты у них. Исключение составляют Mitsubishi и Nissan, которые осилили выпуск турбокомпрессоров самостоятельно и даже продают их «на сторону» (например, агрегатами Mitsubishi комплектовал свои двигатели SAAB).

Корпус турбокомпрессора и «улитку» турбины отливают из специального ковкого чугуна, обладающего высокой жаропрочностью, но, увы, способного дать трещину при резком перепаде температур — например, при попадании воды. Внутри корпуса в подшипниках скольжения из свинцовистой бронзы вращается ось, с одной стороны которой находится приваренное турбинное колесо из жаростойкого сплава, а к другому концу крепится крыльчатка компрессора — она, как и ее «улитка», не столь теплона гружена, что позволяет отливать эти детали из алюминиевых сплавов.

От осевых перемещений вал удерживает упорный подшипник, выполненный в виде широкой шайбы с прорезью. Все подшипники смазываются моторным маслом, которое поступает под давлением из системы смазки двигателя — к корпусу турбокомпрессора подходят подводящая и сливная масляные магистрали. Встречаются и агрегаты с водяным охлаждением, но редко

Вал с крыльчатками после сборки тщательно балансируется — малейший дисбаланс вызовет вибрацию ротора и неизбежно выведет турбокомпрессор из строя. Ведь рабочие обороты вала могут превышать 200000 об/мин!

Поначалу турбокомпрессорам были свойственны очень большие задержки «в отклике»: вы уже нажали на педаль газа, а мотор все ждет, ждет… Это — так называемое турбозапаздывание — turbolag. А еще — отказывались работать при малых и средних оборотах, когда невелико давление выхлопных газов («турбояма» — провал моментной характеристики двигателя до 2500—3500 об/мин). Например, турбокомпрессор на Chevrolet Corvair начинал работать только после того, как «оппозитник» раскручивался до 5000 об/мин — практически до максимальных оборотов. С этим боролись, уменьшая массу и момент инерции ротора. При этом возрастало давление наддува в зоне малых оборотов, но по мере их набора образовывались излишки, которые необходимо «стравливать», чтобы у мотора не случился «гипертонический криз».

Кривые, иллюстрирующие «тепловой удар» подшипников турбокомпрессора при остановке двигателя. Температура выхлопных газов —950 °С

 

Поэтому все турбокомпрессоры бензиновых, а позже и дизельных, двигателей стали снабжать регулятором давления наддува. Как правило, он срабатывает при определенном пороговом значении давления наддувочного воздуха в компрессоре — воздух давит на мембрану, преодолевая сопротивление тарированной пружины, и посредством механической тяги приоткрывает перепускной клапан в корпусе турбины, отводя часть выхлопных газов мимо турбинного колеса. Раньше встречались другие схемы регулирования — например, по давлению самих выхлопных газов. А теперь на современных моторах этим заведует электроника.

Конечно, при перепуске падает КПД афегата, но избежать этого, регулируя производительность турбокомпрессора другим способом — например, изменяя в зависимости от оборотов ротора угол воздействия потока выхлопных газов на лопатки турбины, — удается пока немногим. Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией соплового аппарата, в которых пневмомеханическим приводом регулируется угол наклона лопаток сопла, выпускают лишь Garrett и несколько других ведущих фирм.

БОЛЕЗНИ И УХОД

Агрегат турбонаддува выполнен как необслуживаемый, то есть никакого специфического ухода и регулировки он не требует и после выработки ресурса, как правило, равного или превышающего ресурс самого мотора, подлежит замене. Однако можно сформулировать несколько простых рекомендаций, которые вооружат владельца автомобиля с турбодвигателем знанием ситуаций, в которые попадать нежелательно.

Подшипники ротора — это главный узел турбокомпрессора, от которого в основном зависит работоспособность всего агрегата. И нуждаются они главным образом в обильной и высококачественной смазке. Поэтому простейший совет — регулярно, по инструкции, менять фильтр и масло в двигателе и следить за его уровнем — для хозяина турбомотора должен стать железной заповедью. Масло может быть как на синтетической, так и на минеральной основе — это не столь существенно. Вообще, при выбор» типа смазки лучше руководствоваться заводскими указаниями и ни в коем случае не смешивать масла, даже одного типа, но разных сортов. Главное — класс качества масла по API должен быть не ниже SG/CD. Именно этот индекс свидетельствует о качестве пакета присадок, которые должны быть рассчитаны на работу в напряженнейшей зоне подшипникового узла турбокомпрессора, где и условия трения, и температура масла могут достигать экстремальных значений.

Но масло не только смазывает подшипники, но и охлаждает узел, поддерживая температуру на допустимом уровне. Если условия смазки ухудшаются — например, долго не меняли масло, и отложения снизили пропускную способность магистралей, — то масло начинает застаиваться в подшипниковом узле, что увеличивает теплонапряженность, и это вызывает закоксовывание и еще большее засорение магистрали. В итоге подшипники рано или поздно остаются сухими, а за этим следует их задир и поломка всего агрегата.

Еще один узел турбокомпрессора, исправность которого отражается и на состоянии «здоровья» двигателя — газомасляные уплотнения оси ротора, обычно выполнение в виде упругих стальных колец типа поршневых. Они изолируют систему смазки от впускной и выпускной полостей турбонагнетателя, и при их износе — а это обычно следует за радиальным биением ротора или люфтом его оси — масло начинает выдавливаться в полость компрессора, попадает в цилиндры и сгорает с характерным сизым дымком. Владелец грешит на «поршневую», а дело-то в турбокомпрессоре!

Поначалу этот эффект проявляется при запуске остывшего двигателя — клуб сизого дыма из выхлопной трубы может свидетельствовать о начавшемся износе подшипникового узла и уплотнений. Но точно так же проявляется и износ, например, маслосъемных колпачков или направляющих втулок клапанов самого двигателя…

Кстати, похожую картину может вызвать… засоренный воздушных фильтр! Когда он оказывает значительное сопротивление впуску, в коллекторе, особенно на холостых оборотах в бензиновых двигателях, возникает повышенное разрежение, на которое уплотнения просто не рассчитаны.

Влияет на работоспособность турбокомпрессора и состояние самого двигателя. Например, при износе поршневых колец возникающее избыточное давление картерных газов может препятствовать сливу масла из турбоагрегата — с соответствующими последствиями. Тот же самый эффект наблюдается и при ухудшении вентиляции картера. А нарушение топливных регулировок — неисправность системы впрыска — может привести к тому, что образующийся при неполном сгорании топлива нагар будет откладываться на колесе турбины и перепускном клапане, вызывая дисбаланс ротора и мешая нормальной работе регулятора давления.

Об исправности турбонагнетателя можно судить как по динамике разгона, так и по давлению наддувочного воздуха. Как правило, все автомобили с бензиновыми турбомоторами снабжены стрелочными указателями давления наддува в комбинации приборов. На холостом ходу стрелка прибора демонстрирует разрежение во впускном коллекторе и на «прогазовки» без нагрузки реагирует слабым отклонением. А вот при разгоне, скажем, на третьей передаче с небольших оборотов хорошо видно, как после открытия дроссельной заслонки «в пол» давление наддува (и ускорение автомобиля) нарастает сначала медленно, а потом — в районе 2000—2500 об/мин на современных машинах — стрелка резко уходит вправо до упора, из-под капота доносится приглушенный свистящий звук турбины, и автомобиль мощно устремляется вперед. Кому-то этот «турбокайф» нравится, кому-то мешает прогнозировать реакцию машины на изменение подачи топлива — это дело вкуса. В конце концов, некоторые фирмы (Opel, Citroen, SAAB) предлагают самые «заряженные» версии или с «взрывными» четырехцилиндровыми турбомоторами, или с «ровными» и более тяговитыми на малых оборотах «шестерками»…

И наконец, немного «ездовых» рекомендаций. Особенных требований к прогреву турбодвигателей нет — исправная система смазки с нормальным фильтром обеспечивает мгновенную подачу масла к подшипникам нагнетателя. А вот при выключении двигателя после напряженной езды, когда мотор длительное время работал под большой нагрузкой на высоких оборотах, лучше дать ему поработать минутудругую на холостом ходу. Дело в том, что прекращение циркуляции масла после интенсивной работы вызывает «тепловой удар» — охлаждение резко прекращается, и масло в корпусе подшипников турбоагрегата нагревается до трехсот градусов, закоксовываясь и образуя отложения. А в крайнем случае — например, при остановке после долгой пробуксовки в грязи, когда «улитка» турбины раскаляется докрасна,— могут подклинить и даже расплавиться подшипники ротора…

Турбокомпрессор Garrett VNT25 с изменяемой геометрией соплового аппарата. С 1991 года он устанавливается на дизельный автомобиль Fiat Croma 2,5 TD

В лаборатории турбонаддува НАМИ полным ходом идет адаптация турбокомпрессора к «восьмерочному» мотору. Результаты не за горами…

 

А перед преодолением водных преград нужно оценить глубину брода — чугунный корпус турбины после «водных процедур» может треснуть, особенно на бензиновых моторах, где он сильнее нагрет.

«ЗА» И «ПРОТИВ» ТУРБОНАДДУВА

Начнем с минусов. Двигатель с турбонаддувом (да и с наддувом вообще) сложнее и дороже и в производстве, и в эксплуатации — ему требуется самое лучшее масло, да и менять смазку нужно почаще. До сих пор не удается избежать «турбоямы» и запаздываний, свойственных газотурбинному наддуву. Уменьшить эти явления может применение двух последовательно включенных турбокомпрессоров, «настроенных» по-разному — такая схема называется biturbo и широко применялась в автоспорте, а на легковых автомобилях ее впервые установила на одноименный автомобиль фирма Maserati. Но, увы, «битурбированный» мотор обходится еще дороже.

И, конечно, большие нагрузки испытывает сам двигатель, причем рост теплонапряженности и механических нагрузок пропорционален увеличению давления наддува (а значит, и мощности). Поэтому на серийных турбомоторах ограничивают давление до 0,3—0,8 кг/кв.см, обходясь весьма скромной по спортивным меркам форсировкой на 30—50%. Зато это позволяет, усилив детали двигателя (поршень, шатун и т. д.), сохранить ресурс мотора на «атмосферном» уровне.

Безболезненно повысить давление еще процентов на 10—20 позволяет промежуточный охладитель наддувочного воздуха (intercooler), который представляет из себя алюминиевый радиатор-теплообменник, включенный во впускной тракт между компрессором и коллектором. Он довольно эффективно снижает температуру сжатого воздуха и теплопоток через двигатель, позволяя сжечь в цилиндрах больше топлива без риска возникновения детонации. Но — опять же недешев…

Ну а плюсы турбонаддува — повышение литровой мощности, КПД двигателя, улучшение разгонной динамики, эластичности и (по сравнению с «атмосферным» мотором одинаковой мощности) топливной экономичности, — очевидны. К тому же, применение наддува позволяет уменьшить количество токсичных выбросов — СО и СН, а при промежуточном охлаждении воздуха еще и окислов азота NOx. А в последнее время появляются новые аргументы в пользу наддува.

XXI ВЕК — С НАДДУВОМ ИЛИ БЕЗ?

Начиная со второй половины 80-х годов, ведущие автомобилестроительные фирмы мира вкладывают миллионы долларов в научно-исследовательсие работы по уменьшению токсичности, снижению расхода топлива, одновременно стремясь повысить литровую мощность. Постепенно внедряя такие решения, как замена карбюратора впрыском, электронная оптимизация режимов работы, каталитическая нейтрализация, резонансный впуск и выпуск, регулируемые фазы, инженеры довели четырехтактный двигатель Отто почти до совершенства. Осталось применить на бензиновых моторах непосредственный впрыск, что и делают сейчас одними из первых Mitsubishi и Subaru. А что дальше?

Похоже, что в начале следующего столетия двигатель внутреннего сгорания все же будет преобладать над другими альтернативными силовыми установками. И, чтобы обеспечить очень жесткие нормы по токсичности, известные как Euro 3, конструкторам придется искать новые пути кардинальной модернизации поршневых моторов. И скорее всего, при этом забыть про наддув не удастся.

Один из путей — создание двигателей, реализующих циклы с внутренним охлаждением (циклы Миллера—Аткинсона) с обязательным применением наддува или механического, или комбинированного.

Второй путь — переход на… двухтактный цикл! Теоретически он может обеспечить лучшие показатели, и поэтому наследники смешных моторчиков DKW крутятся теперь на испытательных стендах Ford и Jaguar. Опять-таки вооруженные наддувом…

Третье направление — применение наряду с непосредственным впрыском различных схем наддува для обеспечения работы бензиновых двигателей на сверхобедненных смесях. Одни предлагают для этого комбинацию отключаемого приводного нагнетателя для малых оборотов и турбонаддува для средних и высоких. Ну а некоторые продолжают работать над еше одним типом агрегата наддува — волновым обменником давления

Сотргех, сочетающим достоинства всех традиционных видов нагнетателей, но исключительно сложным в разработке и производстве.

Идет совершенствование и старого доброго турбонаддува. Благодаря применению керамики и спецпластмасс снижается масса и момент инерции ротора, подшипники на газовой смазке и новые уплотнения позволят снизить потери на трение…

Так что мы стоим на пороге новых значительных изменений в конструкции двигателей — и Авторевю, несомненно. будет уделять внимание любым интересным новшествам. Жаль, что Россия в этой гонке — безнадежный аутсайдер.

Хотя наши отечественные разработки, пожалуй, могли бы составить конкуренцию «потрохам» концепт-каров именитых фирм. Приятно, что лаборатория турбонаддува НАМИ на голом энтузиазме продолжает научный поиск и практические разработки. Например, сделан и «обкатан» агрегат турбонаддува для «классических» двигателей ВАЗ, готовится турбонагнетатель для «восьмых» моторов. Позже мы о них расскажем подробнее. Кстати, тем бедолагам, кто мучается с неисправным турбонаддувом иномарок, здесь постараются помочь…

А. АЗБЕЛЬ Л. ГОЛОВАНОВ

Комбинированный наддув

Комбинированным наддувом называется схема одновременного использования механического компрессора и турбонагнетателя для повышения мощности двигателя небольшого рабочего объема.

Двигатель

История установки комбинированного наддува на двигатели

Самые первые нагнетатели, устанавливаемые на двигатели внутреннего сгорания, были механическими. Они создают давление во впускном тракте практически с холостых оборотов, но имеют существенный недостаток – привод от двигателя. Следовательно, заметная часть мощности тратится на вращение нагнетателя. А на высоких оборотах он неэффективен и при этом существенно увеличивает расход топлива.

Вскоре на смену механическим нагнетателям приходят турбокомпрессоры. Они оказались гораздо эффективнее механического нагнетателя. Во-первых, они работают от выхлопных газов, то есть используют даровую энергию, а во-вторых, они компактнее и тише. Правда, турбокомпрессоры неэффективны на низких оборотах, когда поток выхлопных газов слишком слаб. И, кроме того, крыльчатка имеет высокую инерционность. То есть ей требуется время, чтобы раскрутиться. Эта задержка называется «турболаг». Хотя в России больше прижилось понятие «турбояма».

Первый в истории по-настоящему массовый мотор с комбинированным наддувом создали инженеры Volkswagen

Частично решить проблему удалось с появлением турбины с изменяемой геометрией. То есть в зависимости от оборотов двигателя лопатки турбины могут поворачиваться относительно потока газов. На низких оборотах двигателя лопатки стоят практически перпендикулярно, чтобы как можно эффективнее использовать энергию потока выхлопных газов.

Но инженеры Volkswagen пошли другим путем. Они предложили покупателям мотор с комбинированным наддувом. Двигатель 1,4 TSI с механическим компрессором и турбонаддувом  в зависимости от настроек выдавал до 178 л.с.. Он устанавливался на модели Skoda, Audi, SEAT и, собственно, Volkswagen и стал первым в автомобильной истории по-настоящему массовым мотором с комбинированным наддувом.

Этот двигатель в 2009 и 2010 годах завоевал титул «Engine of the Year». Но в 2011 году было принято решение о снятии его с производства. В компании объяснили это тем, что комбинированный наддув оказался слишком сложен и дорог как в производстве, так и в ремонте. Поэтому выпускаемые в настоящее время моторы 1,4 TSI оснащаются лишь турбонаддувом.

Устройство и принцип работы комбинированного наддува

Механический нагнетатель приводится ремнем от коленвала и устанавливается перед турбиной. Он работает на низких оборотах двигателя и позволяет реализовать потенциал мотора практически с холостых оборотов. Когда тахометр преодолевает отметку в 2000 оборотов, к работе подключается турбина и вплоть до 3500 они работают вместе.

Безусловным преимуществом комбинированного наддува является отсутствие эффекта «турбоямы»

При дальнейшем повышении оборотов электромагнитная муфта отключает компрессор, а специальная заслонка пускает воздух в обход механического нагнетателя. Таким образом, на высоких оборотах работает только турбина. Кроме того, инженеры настроили управляющую электронику таким образом, что подключение или отключение того или иного нагнетателя остается незаметным для водителя и пассажиров.

Достоинства и недостатки комбинированного наддува

Безусловным преимуществом комбинированного наддува является отсутствие эффекта «турбоямы». Мотор начинает выдавать свои ньютон-метры практически с холостых оборотов. Это нужно не только любителям «зажечь» со светофора, но и здорово выручает в пробках, помогая легко трогаться с места, не раскручивая мотор.

Тем не менее, отрицательных моментов все же больше. В первую очередь, это дороговизна и сложность производства. А в случае поломки придется выложить немалую сумму в автосервисе. Причем турбина, механический нагнетатель, электромагнитая муфта, приводной ремень и патрубки занимают под капотом много места. Это крайне осложняет обслуживание. И даже при необходимости мелкого ремонта приходится разбирать буквально половину автомобиля.

Эксплуатация и обслуживание комбинированного наддува

Связка турбина-механический нагнетатель довольно надежна и не требует к себе особого внимания. Нужно лишь быть внимательным при замене воздушного фильтра, чтобы во впускной патрубок не попали какие-либо детали. Даже маленькая гаечка или винтик, попавшие в механический нагнетатель, могут привести к поломке дорогостоящего агрегата. Ремонт в этом случае обычно нецелесообразен, дешевле купить новый.

Владельцу автомобиля с комбинированным наддувом следует время от времени проверять ремень привода нагнетателя. Он не должен иметь надрывов и трещин. Его замену следует производить в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя или сервиса, обслуживающего вашу машину. Эту работу при определенных навыках и желании можно проделать и самому.

В механическом нагнетателе по достижении определенного пробега придется поменять подшипники. Но эту работу должны производить только в специализированном сервисе. Детали этого агрегата выполнены с высокой точностью и доверять его ремонт  гаражным автосервисам нельзя.

Купить Манометр Stack Turbo Boost — механический

Платежная информация

Оплата через 30 дней

Сделайте покупку сегодня, чтобы попробовать перед покупкой. Платите только за то, что оставляете. Оплата до 30 дней позже. Нет интереса. Нет сборов. Никакого влияния на ваш кредитный рейтинг.

Оплата после доставки позволяет попробовать товар перед покупкой и является самым простым способом совершения покупок в Интернете.

  • Завершите полную оплату после покупки без дополнительных затрат.
  • Отчет возвращается непосредственно в нашем приложении и платит только за те предметы, которые вы оставляете себе.
  • Несвоевременная оплата может повлиять на вашу способность использовать Klarna в будущем.
  • Агентства по сбору долгов используются в качестве крайней меры

Вы должны быть старше 18 лет и проживать в Великобритании, чтобы иметь право на это кредитное предложение. Условия оплаты позже

Оплата в 3 беспроцентных платежа

Разделите стоимость покупки на 3 беспроцентных платежа.Первый платеж производится в момент покупки, остальные платежи назначаются автоматически каждые 30 дней. Без процентов и комиссий. Выберите опцию Klarna и введите данные своей дебетовой или кредитной карты. Чтобы проверить ваше право на получение кредита, Klarna выполнит мягкий поиск в агентстве кредитных историй. Это не повлияет на ваш кредитный рейтинг.

Без процентов. Нет сборов. Никакого влияния на ваш кредитный рейтинг.

  • Новый способ оплаты, альтернатива кредитной карте.
  • 3 платежа в рассрочку позволяют совершать покупки без процентов и скрытых комиссий.
  • Несвоевременная оплата может повлиять на вашу способность использовать Klarna в будущем.
  • Агентства по взысканию долгов используются в качестве крайней меры.

Вы должны быть старше 18 лет и проживать в Великобритании, чтобы иметь право на это кредитное предложение. Оплата в 3 Условия

Demon Tweeks выступает в качестве представителя, а не кредитора нерегулируемых кредитных продуктов, предоставляемых Klarna Bank AB (publ). Кредит доступен только для постоянных жителей Великобритании в возрасте 18+, в зависимости от статуса, применяются Положения и условия.

Обратите внимание, что оплата в течение 30 дней и оплата в 3 платежа не регулируется FCA. Заимствование сверх ваших средств может серьезно повлиять на ваше финансовое положение, убедитесь, что вы можете позволить себе своевременно погашать кредит к установленному сроку.

Пожалуйста, тратьте ответственно. Заимствование больше, чем вы можете себе позволить, может серьезно повлиять на ваше финансовое положение. Убедитесь, что вы можете позволить себе ежемесячные выплаты вовремя.

Turbo 101: Введение в механические и электронные контроллеры наддува

Вот ручной буст-контроллер, регулируемый ручкой на корпусе контроллера.(Изображение/VolvoForums.com)

Турбокомпрессоры

становятся популярным средством увеличения мощности, причем не только для импорта. Chevy и Ford в настоящее время имеют двигатели с турбонаддувом в своей линейке, и даже новый Jeep Wrangle r , как ожидается, получит четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом.

Хотите знать, как работает турбокомпрессор? Вот хороший 101.

Поскольку турбокомпрессоры становятся все более распространенными, модернизация турбосистем для повышения производительности также становится все более популярной.

Одним из ключевых обновлений турбосистемы является регулируемый контроллер наддува, поэтому мы обратились к турбо-мозгам Turbosmart , чтобы узнать о них больше.

Что такое буст-контроллер?

«Boost» — это турбосленг, означающий, насколько сжатым становится всасываемый воздух. Чем больше воздуха нагнетает турбонаддув в двигатель, тем выше становится давление во впускном коллекторе, что приводит к более высокому уровню наддува. Контроллер наддува просто регулирует величину наддува, подаваемого на двигатель.Избыточное давление (наддув) направляется на вестгейт, где оно сбрасывается из системы.

В Северной Америке наддув обычно измеряется в фунтах на квадратный дюйм, хотя он также может быть выражен в килопаскалях или барах или в вакууме (дюймы ртутного столба).

Однако, как и в случае с Twinkies и Hair Metal 80-х, хорошего может быть слишком много. Чрезмерный наддув нагнетает в двигатель больше воздуха, чем топлива. Это отрицательно влияет на воздушно-топливную смесь двигателя и заставляет его работать на обедненной смеси. Почему плохо работать на бедной топливной смеси? Прочтите это.

Первая задача контроллера наддува — не допустить повреждения двигателя слишком большим наддувом. Но в приложениях, более ориентированных на производительность, буст-контроллер можно настроить на различные параметры и обеспечить оптимальный уровень наддува.

Подходит не только для двигателей с турбонаддувом. Если вы используете нагнетатель , , вы также можете воспользоваться буст-контроллером.

Механические (ручные) регуляторы наддува

Механический буст-контроллер (также известный как ручной буст-контроллер) — это тип настройки «установил и забыл».Вы набираете точное количество наддува, которое хотите, с помощью ручной ручки, закрываете капот, и контроллер будет поддерживать этот уровень независимо от положения дроссельной заслонки, скорости двигателя или атмосферных условий.

Это простое и эффективное решение для регулирования наддува, идеально подходящее для ежедневных водителей и многих высокопроизводительных автомобилей.

Мы получили эту схему установки от Turbosmart, на ней показана типичная турбосистема с ручным буст-контроллером и внешним вестгейтом.

Ручной буст-контроллер устанавливается между турбонаддувом и вестгейтом, и его можно регулировать с помощью рифленой ручки на корпусе контроллера.(Изображение/Турбосмарт)

Электронные буст-контроллеры Электронные контроллеры наддува

дают вам возможность регулировать уровень наддува в зависимости от оборотов двигателя или некоторых других параметров. Многие электронные буст-контроллеры имеют встроенный интерфейс, позволяющий изменять такие настройки, как макс. давление наддува и скорость вращения турбонаддува.

Установка электронного регулятора наддува является более сложным процессом, поскольку требуется дополнительная проводка и настройка.

Электронный буст-контроллер, подобный этому от Turbosmart, расширяет возможности настройки вашей турбосистемы. (Изображение/Гонки на высшем уровне)

Какой буст-контроллер следует использовать?

Все зависит от приложения, и у каждого есть свои плюсы и минусы. Ручной контроллер прост в установке, а электронный буст-контроллер более универсален.

Вы повышаете производительность стандартного турбонагнетателя, модернизируете турбосистему для нестандартного применения или добавляете турбонагнетатель большего размера? Для каждого из этих сценариев могут потребоваться разные функции контроллера наддува.

Если вашей главной целью является максимальная производительность, то, вероятно, вам подойдет электронный буст-контроллер. Для бюджетных ежедневных приложений механический (ручной) буст-контроллер может быть более разумным выбором.

Хотите узнать больше о принудительной индукции? Прочтите это.

Спроси! с Джеффом Смитом: Вот почему большее усиление двигателя не всегда означает большую мощность

Турбо-установка: мы добавляем 200+ л.с. к 5-му поколению. Camaro SS с Turbonetics Turbo

Turbo Talk: основное руководство по выбору турбонаддува для вашего дизеля

Руководство по промежуточному охладителю: воздух-воздух в сравнении с воздухоохладителемПромежуточные охладители жидкость-воздух – что подходит именно вам

Принцип работы: продувочные клапаны

Основы воздуходувки: часть 1, часть 2 и часть 3.

APR Механический датчик наддува MK7 | MS100147

***ВОЗВРАТ И ОБМЕН***

BMP Tuning принимает возврат НЕИСПОЛЬЗУЕМОГО товара в оригинальной упаковке в течение 1 ГОДА с момента покупки!
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ продукты в ОРИГИНАЛЬНОЙ УПАКОВКЕ, которые ВОЗВРАЩЕНЫ В ТЕЧЕНИЕ 60 ДНЕЙ с момента покупки, имеют право на возмещение с использованием первоначального метода оплаты.
НЕИСПОЛЬЗОВАННЫЕ товары в ОРИГИНАЛЬНОЙ УПАКОВКЕ, возвращенные ПОСЛЕ 60-ДНЕВНОЙ МАРКИ и в течение 1 года, подлежат только возврату в магазине. Через 60 дней товары, которых нет на складе, будут приняты по усмотрению BMP Tuning.
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ продукты ДОЛЖНЫ БЫТЬ В ОРИГИНАЛЬНОЙ УПАКОВКЕ, включая все аксессуары, этикетки и документацию.

**КЛИЕНТ НЕСУТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ОРИГИНАЛ И ВОЗВРАТ*** ***РАСХОДЫ ПО ДОСТАВКЕ**

Покупатель несет ответственность за расходы/сборы за обратную доставку – первоначальные сборы за доставку НЕ ВОЗВРАЩАЮТСЯ, а на товары, поставляемые с БЕСПЛАТНОЙ доставкой, по-прежнему будет распространяться фактическая стоимость доставки, которая НЕ ВОЗВРАЩАЕТСЯ.BMP Tuning не несет ответственности за повреждение предметов, возвращаемых нам перевозчиком, и свяжется с вами, чтобы вы могли подать претензию, если товар будет доставлен поврежденным.
За любой возвращенный/отмененный товар взимается комиссия в размере до 15%.
Плата за пополнение запасов НЕ ОТМЕНЯЕТСЯ в случае, если покупатель получил поврежденный / неправильный продукт.

*** ВОЗВРАТ Б/У ИЛИ СПЕЦИАЛЬНЫХ ТОВАРОВ АБСОЛЮТНО НЕ ВОЗВРАЩАЕТСЯ*** *** ТОВАРЫ ДЛЯ ЗАКАЗА***

***ПОЖАЛУЙСТА, СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ / ТЕЛЕФОНУ / СООБЩЕНИЮ ***
***НАЧАТЬ ВОЗВРАТ!***

***ВОПРОСЫ ПРИМЕНЕНИЯ/УСТАНОВКИ***

Если вам нужно вернуть товар, который не подходит для вашего автомобиля, и вы считаете, что в нашем списке есть ошибка, немедленно свяжитесь с нами.Если мы обнаружим ошибку на нашем веб-сайте или от имени представителя BMP Tuning, мы предоставим транспортную этикетку для вашего возврата и организуем надлежащую доставку нужных товаров.
ВСЕ ПРОДУКТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НОВЫМИ В ОРИГИНАЛЬНЫХ КОРОБКАХ, ВКЛЮЧАЯ МАРКИРОВКУ, ОБОРУДОВАНИЕ И ДОКУМЕНТАЦИЯ.
Клиенты несут ответственность за проверку описания продукта на наличие приложений перед заказом чего-либо на нашем сайте, чтобы убедиться, что выбранные вами элементы подходят для вашего автомобиля.Заказанные товары, которые правильно указаны на нашем веб-сайте, но заказаны по ошибке, ТРЕБУЮТ ОПЛАТЫ ДОСТАВКИ ЗАКАЗЧИКОМ.

***ПОВРЕЖДЕННЫЕ/ОТСУТСТВУЮЩИЕ ТОВАРЫ ПРИ ПОСТАВКЕ***

Если вы получили посылку, в которой отсутствуют элементы или она была повреждена во время доставки, свяжитесь с BMP Tuning В ТЕЧЕНИЕ 10 ДНЕЙ ПОСЛЕ ДОСТАВКИ. Пожалуйста, проверяйте все товары по мере их доставки! Обязательно сохраните все упаковочные материалы, коробки и фотографии повреждений, так как это необходимо для подачи претензии о возмещении ущерба конкретному курьеру.Обычно UPS/FED EX проводят расследование в течение 8-15 рабочих дней, однако этот срок может быть продлен в зависимости от обстоятельств.

***ЦЕНЫ***

Хотя мы всегда стараемся предоставлять наиболее точную информацию о продуктах и ​​ценах, мы люди и можем ошибаться. Если мы указали неверную цену или информацию о каком-либо продукте на нашем сайте, BMP Tuning оставляет за собой право отклонить или отменить любые размещенные заказы.
ЦЕНЫ И НАЛИЧИЕ МОГУТ ИЗМЕНЯТЬСЯ БЕЗ УВЕДОМЛЕНИЯ.

Лучший датчик наддува (обзор и руководство по покупке) в 2022 году

Преимущества датчиков наддува

  • Безопасность. Слишком большое давление выхлопных газов может серьезно повредить двигатель автомобиля. Манометр наддува — это устройство, позволяющее легко измерить давление на впуске турбонаддува. Вы можете увидеть результаты измерений во время вождения автомобиля и убедиться, что ваш двигатель выдерживает необходимое количество наддува.
  • Повышенная производительность . Датчик наддува защищает двигатель от повреждений и одновременно повышает его производительность.Отслеживая уровни сжатия и давления, вы можете настроить и улучшить общую производительность двигателя.
  • Улучшенный внешний вид. Многим водителям нравится индивидуальный внешний вид, который придает их автомобилям датчик наддува. Устройство крепится в приборной панели, на вентиляционных отверстиях или в других удобных местах. Он выглядит элегантно и делает салон автомобиля более стильным.

Типы датчиков наддува

Механические

Механические датчики наддува — это простые устройства, которые невероятно просты в установке.Они работают практически на всех типах транспортных средств и очень надежны. Механические датчики наддува измеряют давление напрямую, поэтому они более точны, чем цифровые. Благодаря ретро-дизайну они также подходят для старых автомобилей. Большинство покупателей считают их бюджетными.

Цифровой

В отличие от механических манометров наддува, эти устройства в электронном виде контролируют применяемый наддув и оценивают давление, отправляя расчетную информацию на дисплей. По этой причине цифровые датчики наддува считаются менее точными, чем их механические аналоги.Однако они более удобны в эксплуатации и имеют современный дизайн, дополняющий более новые модели автомобилей.

При использовании цифровых датчиков наддува следует помнить о цене и установке. Эти устройства часто довольно дороги и требуют электронной настройки.

Top Brands

GlowShift

Компания GlowShift была основана в 2004 году и расположена в Западном Берлине, штат Нью-Джерси. Компания производит все виды датчиков, аксессуары для датчиков и запасные части. Уже более 15 лет GlowShift предлагает множество серий датчиков, чтобы удовлетворить потребности всех покупателей на рынке.GlowShift Boost Gauge — наш лучший выбор.

Bosch

Bosch — немецкая многонациональная компания, основанная в 1886 году в Штутгарте, Германия. Небольшая «Мастерская точной механики и электротехники» быстро превратилась в широко известную инженерно-технологическую компанию. В 1906 году Bosch открыла свое присутствие в Северной Америке и является одним из первых поставщиков автозапчастей, оборудования, инструментов и многого другого в США. Мы считаем Bosch Mechanical Boost Gauge лучшим бюджетным вариантом.

Цены на датчик наддува

  • Менее 50 долларов: По этой цене вы можете приобрести надежные механические датчики наддува с элегантным дизайном, которые дополнят ваш автомобиль. В них могут отсутствовать только некоторые дополнительные функции для большего удобства пользователя.
  • 60 долларов и выше: Цифровые датчики наддува могут оказаться довольно дорогими, поскольку они работают с электронными настройками и предлагают такие функции, как цветные светодиодные дисплеи. Тем не менее, они являются хорошей инвестицией для тех, кто хочет современный и более удобный дизайн.

Основные характеристики

Тип датчика наддува

Прежде всего, вам нужно выбрать конкретный тип датчика наддува. Как упоминалось выше, на рынке доступны два основных типа. Механический измеряет давление напрямую и имеет аналоговый дисплей. Цифровые имеют цифровые дисплеи и контролируют и оценивают давление в электронном виде.

Мы рекомендуем выбирать тип в зависимости от модели вашего автомобиля и ваших личных предпочтений.Вы хотите убедиться, что устройство будет работать правильно и эффективно, и выбрать то, которое будет хорошо смотреться в вашем автомобиле. Датчик наддува — это эффективное устройство, способное улучшить интерьер автомобиля и выделить его среди других.

Совместимость

Чтобы убедиться, что датчик наддува будет работать в вашем автомобиле, необходимо проверить его совместимость с конкретной моделью автомобиля. Например, цифровой блок требует электронной настройки и не будет работать без нее. Механический датчик наддува работает практически со всеми типами транспортных средств, но мы все же рекомендуем соблюдать осторожность.Лучше всего связаться с продавцом и проверить совместимость каждого устройства с вашим конкретным автомобилем. Таким образом, вы сможете избежать ошибок и купить лучший датчик наддува для ваших нужд.

Прочие соображения

  • Дизайн. Вы также можете выбрать общий дизайн датчика наддува, чтобы он дополнял ваш автомобиль. Эти устройства бывают разных цветов и форм. Некоторые из них имеют элегантные одноцветные дисплеи, а другие имеют многоцветную светодиодную систему. Вы можете выбрать тот, который идеально подходит для ваших нужд, а также убедиться, что вы сможете легко читать его во время поездок.
  • Бюджет. Еще одна вещь, которую следует учитывать перед покупкой, — это ваш бюджет. Это поможет вам сузить свой выбор и сделать выбор, не переплачивая.

Лучшие датчики наддува, обзоры и рекомендации 2020

Наконечники

  • Существует два типа датчиков наддува: механические и цифровые. Цифровой манометр более удобен в эксплуатации, поскольку он использует цифровую настройку, исключающую ручной труд.
  • Учитывайте совместимость с вашим автомобилем, ваш бюджет, тип сигнала (цифровой или аналоговый) и возможности персонализации.
  • Выбор датчика с аналоговым или цифровым дисплеем зависит от ваших предпочтений. Однако цифровой дисплей легче читается.

Часто задаваемые вопросы

В: Каковы функции датчика наддува?

Хороший манометр обеспечивает оптимальную работу двигателя, улучшает внешний вид приборной панели и избавляет от необходимости обращаться к механику.

В: Сложно ли установить датчик наддува?

Сложность установки манометра зависит от типа манометра. Большинство электронных манометров легко установить, в то время как механические манометры часто требуют профессиональной установки.

В: Нужен ли датчик наддува?

Если вы используете турбонаддув или нагнетатель для увеличения скорости вашего автомобиля, датчик наддува — это то, что вам нужно. Это повышает производительность вашего двигателя, защищая его от любых повреждений, вызванных высоким давлением.

Заключительные мысли

Наш лучший выбор — GlowShift Boost Gauge. Он эффективен, долговечен и подходит для различных моделей. Однако, если у вас ограниченный бюджет, мы рекомендуем Bosch Mechanical Boost Gauge.Он также отлично работает, и его легко монтировать.

GlowShift | Манометры наддува

Лучшие датчики наддува/вакуума

Для автомобилей с газовыми двигателями и штатными турбинами наиболее часто используются автомобильные манометры наддува/вакуума на 15 и 30 фунтов на квадратный дюйм. Есть некоторые газовые автомобили, которые могут создавать более высокие уровни давления наддува и требуют манометра наддува автомобиля или манометра наддува грузовика с более высоким PSI. Манометры вакуумного наддува GlowShift позволяют с высокой точностью измерять уровни наддува и вакуума/компрессии.Вы можете искать среди множества различных типов аналоговых и цифровых датчиков наддува GlowShift, чтобы найти правильный стиль для вашего автомобиля.

Зачем мне датчик наддува?

Манометр наддува оптимален для любого автомобиля или грузовика с установленным турбонаддувом или нагнетателем. Оба производят наддув, и наличие манометра наддува поможет вам убедиться, что они работают правильно. Избыточное давление — когда ваш автомобиль производит слишком много наддува — может привести к отказу поршня и двигателя. Потенциальной причиной чрезмерного наддува является неисправный перепускной клапан.Пониженное давление может быть вызвано неисправностью форсунки или поврежденным колесом компрессора. Одним из многих других преимуществ наличия этого манометра является определение наличия утечек наддува, когда давление не растет. Манометры вакуумного наддува GlowShift имеют диапазоны от -30 дюймов ртутного столба до 15 фунтов на квадратный дюйм, от -30 дюймов ртутного столба до 30 фунтов на квадратный дюйм и от -30 дюймов ртутного столба до 45 фунтов на квадратный дюйм. Диапазоны манометра наддува включают от 0 до 20 фунтов на квадратный дюйм, от 0 до 35 фунтов на квадратный дюйм, от 0 до 60 фунтов на квадратный дюйм и от 0 до 100 фунтов на квадратный дюйм, которые рекомендуются в основном для дизелей. Транспортные средства, в которых используется комплект манометра наддува, включают автомобили с послепродажными модификациями для гонок, грузовики для отдыха и грузовики, которые буксируют тяжелые грузы на большие расстояния.

Датчики наддува дизельных двигателей

Если вы работаете с системами с низким наддувом или более старым турбодизелем, не требующим большой мощности, датчик наддува на 20 фунтов на квадратный дюйм был создан для вас. Если вы работаете на дизельном топливе и работаете в основном со стандартным грузовиком, вам лучше всего подойдет датчик наддува грузовика на 35 фунтов на квадратный дюйм, который позволяет вам считывать уровни заводского давления, но также имеет возможность контролировать давление до 35 фунтов на квадратный дюйм, если вы слегка настроите свой турбо. Новый дизельный грузовик может испытывать более высокие уровни давления наддува, и для его показаний больше всего выиграет использование манометра на 60 фунтов на квадратный дюйм.Мы рекомендуем датчик давления 100 фунтов на квадратный дюйм владельцам дизельных двигателей с очень высокими уровнями наддува, которые знают, когда 60 фунтов на квадратный дюйм просто недостаточно. Все необходимое для установки датчика наддува поставляется вместе с датчиками GlowShift, включая датчики, монтажное оборудование, комплекты проводки и многое другое.

Механические датчики наддува

и электронные датчики наддува

Основное различие между механическими и электронными датчиками наддува GlowShift заключается в способе снятия показаний давления наддува. Наши манометры с механическим приводом получают показания давления с помощью вакуумного шланга, который идет непосредственно от манометра к впускному коллектору автомобиля.В наших манометрах наддува с электронным управлением используется электронный датчик давления наддува, который устанавливается непосредственно на впускной коллектор и отправляет сигнал на манометр. С любой версией вы получите чрезвычайно точные показания, которые доставляются с высочайшей точностью. Поэтому, когда вы ищете лучший датчик наддува для своего автомобиля или грузовика, GlowShift предлагает широкий выбор профессионально разработанных датчиков наддува, доступных для вас.

Датчики наддува/вакуума и датчики наддува для легковых и грузовых автомобилей

GlowShift предлагает широкий ассортимент датчиков наддува, предназначенных практически для любого автомобиля или грузовика.Выберите правильный датчик наддува или датчик вакуумного наддува в зависимости от размера турбонаддува вашего автомобиля. Вы можете выбрать все, от 15 PSI Boost/Vacuum Gauge до 100 PSI Boost Gauge. Отслеживайте уровни давления наддува с невероятной точностью и устанавливайте датчики, которые также улучшат интерьер вашего автомобиля. Чтобы узнать больше о наших датчиках наддува/вакуума и наддува, прочитайте здесь.

АИХ Механический компрессионный фитинг трубки повышения давления для Форда 7.3Л 99-03

AIH Компрессионный фитинг с механической наддувной трубкой для Ford 7.3Л 99-03

Написать обзор
11 отзывов Скрыть отзывы Показать отзывы
  • 5
    Компрессионный фитинг AIH с механической наддувной трубкой

    Опубликовано Донни 28 ноября 2020 г.

    Хорошо подходит

  • 4
    делает работу

    Опубликовано Доном Р. 19 ноября 2020 г.

    работает нормально, но я бы хотел, чтобы он предложил изгиб на 90 градусов, чтобы соответствовать удалению нагревателя воздухозаборника.

  • 5
    Это примерка…

    Опубликовано Q 25 августа 2020 г.

    Подходит для моего датчика наддува Autometer… Нет утечек, нет проблем. Обожаю РиффРафф. Вероятно, лучшая компания, с которой я имел дело за последние 10 лет по заказу запчастей для моих 7.3. Дай Бог здоровья этим ребятам.

  • 5
    Компрессионный фитинг AIH с механической наддувной трубкой

    Опубликовано AACalhoun 29 июня 2020 г.

    Сделал работу, работал отлично.

  • 5
    Усиленный фитинг

    Размещено Стивеном 9 мая 2020 г.

    Отлично работает с резьбовой заглушкой AIH для удаления.Удобный способ монитора boost

  • 5
    AIH МЕХАНИЧЕСКИЙ КОМПРЕССОРНЫЙ ФИТИНГ

    Опубликовано Робертом Силиани 19 января 2020 г.

    Еще один аксессуар для старого ящика для инструментов.

  • 5
    очень хорошо сделано

    Опубликовано Неизвестный 22 марта 2019 г.

    не нужно, но я оставлю на потом, если нужно

  • 5
    Отличный продукт.

    Опубликовано Неизвестный 15 мая 2017 г.

    Устраняет все догадки, добавляя датчик наддува с заглушкой для удаления…..

  • 5
    Это то, что написано

    Опубликовано Yolty 21 марта 2016 г.

    Хорошо сочетается с заглушкой AIH Delete для легкой установки манометра наддува.

Autometer Factory Match GM 2-1/16in 35 PSI Механический манометр наддува — Полная отправка дизельного топлива


Механические датчики наддува стали основным средством контроля давления наддува для всех типов двигателей, бензиновых, дизельных или других. Сверхточный механизм расходомера с трубкой Бурдона обеспечивает точность и надежность, которых нет больше нигде в отрасли. Простой 1/8? Напорное соединение NPT не требует электрического подключения для работы.Включает 1/8? Фитинги NPT и комплект нейлоновой линии.

Подходит для этой детали:

Год Сделать Модель Подмодель
2001-2005 Шевроле Сильверадо 2500 HD База
2001-2006 Шевроле Сильверадо 2500 HD ЛС
2001-2006 Шевроле Сильверадо 2500 HD LT
2003-2006 Шевроле Сильверадо 2500 HD ВТ
2007 Шевроле Silverado 2500 HD Classic ЛС
2007 Шевроле Silverado 2500 HD Classic LT
2007 Шевроле Silverado 2500 HD Classic ВТ
2001-2005 Шевроле Сильверадо 3500 База
2001-2006 Шевроле Сильверадо 3500 ЛС
2001-2006 Шевроле Сильверадо 3500 LT
2004,2006 Шевроле Сильверадо 3500 ВТ
2007 Шевроле Сильверадо 3500 Классик ЛС
2007 Шевроле Сильверадо 3500 Классик LT
2007 Шевроле Сильверадо 3500 Классик ВТ
2002-2005 ГМС Сьерра 2500 HD База
2001-2002,2006 ГМС Сьерра 2500 HD СЛ
2001-2006 ГМС Сьерра 2500 HD СЛЭ
2001-2006 ГМС Сьерра 2500 HD ТА
2003-2006 ГМС Сьерра 2500 HD ВТ
2007 ГМС Сьерра 2500 HD Классик СЛ
2007 ГМС Сьерра 2500 HD Классик СЛЭ
2007 ГМС Сьерра 2500 HD Классик ТА
2007 ГМС Сьерра 2500 HD Классик ВТ
2002-2005 ГМС Сьерра 3500 База
2001-2002,2006 ГМС Сьерра 3500 СЛ
2001-2006 ГМС Сьерра 3500 СЛЭ
2001-2006 ГМС Сьерра 3500 ТА
2004-2006 ГМС Сьерра 3500 ВТ
2007 ГМС Сьерра 3500 Классик СЛ
2007 ГМС Сьерра 3500 Классик СЛЭ
2007 ГМС Сьерра 3500 Классик ТА
2007 ГМС Сьерра 3500 Классик ВТ

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.