Механизм выключения сцепления: Страница не найдена — Ресторан

Содержание

Привод сцепления

Привод сцепления

Управление сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач производится с помощью педали, но педаль — это лишь один из элементов привода сцепления, а все самое главное скрыто от глаз водителя. О том, что такое привод сцепления, каких он бывает видов, как устроен и как работает, читайте в этой статье.


Назначение и классификация приводов сцепления

Привод сцепления — специальная система, предназначенная для управления сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач. С помощью привода усилие от педали передается на вилку выключения сцепления, а через нее — на пружину, что позволяет простым положением педали управлять положением дисков сцепления.

Передать усилие от педали на вилку можно разными способами, и именно на этом строится классификация приводов сцепления. Сегодня выделяют два основных типа привода:

— Механический;

— Гидравлический.

Также существуют комбинированные приводы (электрогидравлический, электромеханический, то есть — с использованием электромоторов), электромагнитный и другие типы приводов, но они не нашли широкого применения в современных автомобилях. Поэтому расскажем только об основных типах привода сцепления.

Схема механического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. ведомый диск
  4. нажимной диск
  5. кожух сцепления
  6. нажимные пружины
  7. отжимные рычаги
  8. подшипник выключения сцепления
  9. вилка выключения сцепления
  10. металлический трос
  11. рычаг привода
  12. педаль сцепления
  13. шестерня первичного вала
  14. картер коробки передач
  15. первичный вал коробки передач

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Главная особенность механического привода сцепления в том, что в нем усилие от педали к вилке передается с помощью металлического троса. В состав механического привода входят следующие основные компоненты:

— Педаль сцепления;
— Рычажный привод;
— Трос в гибкой оболочке;
— Вилка выключения сцепления;
— Устройство регулирования свободного хода педали.

Принцип действия механического привода тоже прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод широко применяется на мотоциклах и легковых автомобилях (где сцепление имеет небольшую массу и требует небольших усилий для управления), он очень прост в производстве и регулировании, надежен и имеет очень низкую стоимость. Однако недостаток механического привода в его трущихся деталях — стальной тросик со временем изнашивается, он может заклинить или оборваться, свободный ход педали увеличивается и т.д. Но, несмотря на это, механический привод сцепления вряд ли в будущем уступит место более совершенным механизмам.


Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не отличается сложностью:

— Педаль сцепления;
— Главный цилиндр;
— Рабочий цилиндр;
— Магистраль гидропривода;
— Бачок с рабочей жидкостью.

Работа гидравлического привода, как и работа любого другого гидропривода, очень проста: при нажатии на педаль происходит сжатие жидкости в главном цилиндре, жидкость под давлением через магистраль поступает в рабочий цилиндр и толкает поршень, который, в свою очередь, с помощью штока толкает вилку выключения сцепления. Возврат вилки и поршней в первоначальное положение происходит за счет пружин при отпускании педали.

Часто в гидравлических приводах сцепления используется та же жидкость, что и в тормозной системе — обе системы питаются жидкостью из одного бачка.

Гидравлический привод имеет более сложную конструкцию и более высокую стоимость, однако он надежен, не подвержен износу и позволяет управлять сцеплением минимальными усилиями. В грузовых автомобилях гидравлический привод часто дополняется пневматическими или гидравлическими усилителями.


Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

В последнее время многие компании предлагают совершенно новые конструкции приводов сцепления, которые находят применение в перспективных автомобилях, в том числе гибридных и электрических. Отдельного внимания заслуживает привод «Electronic Clutch System» от компании Bosch.

Electronic Clutch System (дословно — «Электронная система сцепления») — система, которая позволяет на автомобилях с механической коробкой передач реализовать некоторые функции автоматических коробок. В частности, при движении на первой передаче по городским пробкам управление автомобилем производится только педалями газа и тормоза (сцепление выключается при отпускании акселератора), педаль сцепления становится нужной только при переключении на вторую и более высокие передачи.

Электронный привод сцепления объединяет электронный блок педали сцепления, ряд датчиков (датчик положения рычага переключения скоростей, положения педали газа и другие), электронный блок управления и электрогидравлический привод вилки выключения сцепления. Также электронное сцепление связано с электронной системой управления двигателем, благодаря чему при переключении скоростей происходит автоматическое изменение оборотов двигателя.

Электронное сцепление дает возможность реализовать несколько полезных функций, которые снижают утомляемость водителя и уменьшают расход топлива. Как заявляет производитель, экономия топлива может достичь 10% и более, что при современных ценах на бензин даст ощутимый эффект.

На сегодняшний день система Electronic Clutch System находится на стадии тестирования, поэтому применяется ограниченно, но в будущем она может получить самое широкое распространение.

Другие статьи

Механизм — выключение — сцепление

Механизм — выключение — сцепление

Cтраница 1


Механизм выключения сцепления состоит из штока, накснеч-ника штока, нажимного подшипника, ползуна и рычага выключения. Шток сцепления проходит через первичный вал коробки передач и упирается в нажимной диск. Квадратным концом шток входит в соответствующее отверстие в диске. На другом конце штока сделана центрирующая выточка, входящая в отверстие наконечника штока.  [2]

Механизм выключения сцепления устроен следующим образом.  [4]

Механизм выключения сцепления может иметь механический или гидравлический привод с пневматическим усилителем.  [6]

Устройство механизмов выключения сцепления автопогрузчиков разных моделей выполнено различно; оно определяется расположением двигателя относительно поста управления. Общим для всех механизмов выключения сцеплений является привод от ножной педали автомобильного типа.  [7]

При регулировке важно убедиться в том, что механизм выключения сцепления действует без заеданий.  [9]

В автомобиле ГАЗ-53-12 в отличие от автомобиля ЗИЛ-130 вилка выключения крепится на шаровой опоре. Действие механизма выключения сцепления подобно описанному выше.  [10]

Устройство механизмов выключения сцепления автопогрузчиков разных моделей выполнено различно; оно определяется расположением двигателя относительно поста управления. Общим для всех

механизмов выключения сцеплений является привод от ножной педали автомобильного типа.  [11]

На рис. 2, б представлен конструктивный вариант установки тарельчатой пружины, где последняя действует на нажимной диск внутренним краем сплошного кольца. В этом случае упрощается установка пружины, уменьшаются усилие выключения и напряжения в металле, но усложняется механизм выключения сцепления.  [12]

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод выключения сцепления у автомобилей ГАЗ-24-10 и КамАЗ — гидравлический, а у автомобилей ЗИЛ-431410 и ГАЗ-53-12 — механический. Регулировка привода

механизма выключения сцепления атомобилей КамАЗ заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмо-усилителя.  [13]

При повороте червяк по нарезке перемещается внутрь картера и через шарик / / передает усилие на шток 14 выключения сцепления, находящийся внутри первичного вала коробки передач. Шток, в свою очередь, оказывает давление на грибок 5, головка которого упирается в нажимной диск 3, перемещает его влево, растягивая пружины 4, вследствие чего ведущие / и ведомые 2 диски разъединяются и сцепление выключается. На мотоцикле Иж — Ю

механизм выключения сцепления сблокирован с механизмом переключения передач, что позволяет производить выключение и включение сцепления автоматически при переключении передач.  [15]

Страницы:      1

Механизм привода сцепления — Энциклопедия по машиностроению XXL

Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма привода сцепления (см. рис. 34).  [c.65]

Заедание в механизме привода сцепления  [c.110]

Регулировочные параметры механизма привода сцепления приведены в табл. 55.  [c.168]

По конструкции механизма привода сцепления бывают с механическим, гидравлическим, пневматическим и электрическим приводами. Управление приводом может быть автоматическим или ручным.  [c.157]


В табл. 148 приведены к и нема ти чес кие соотношения и размеры рычагов механизма привода сцеплений, схемы которых с обозначением размеров даны на фиг. 304. На основании приведенных размеров подсчитаны передаточные числа рычагов по формулам  [c.423]
Фиг. 254, Механизм привода сцепления автомобилей УАЗ а — автомобиля УАЗ-ВЭ б — автомоб ля УАЗ-450.
Механизм привода перемещения трактора (фиг. 56) состоит из небольшого асинхронного электромотора I (мощностью 100—250 в/и с числом оборотов в минуту 1500), коробки скоростей 2, фрикционного сцепления с ходовыми колёсами 3 и цепной передачи 4, смонтированных на раме тележки трактора. Коробка  [c.245]

Механизм выключения сцепления может иметь механический или гидравлический привод. На автомобиле ЗИЛ-130 механизм выключения сцепления (рис. 128) состоит из педали, возвратной пружины, валика с рычагом, тяги, рычага вилки выключения сцепления, вилки,  [c.201]

В автомобиле ГАЗ-21 Волга привод выключения сцепления гидравлический (рис. 129) и состоит из педали, главного цилиндра, трубопровода, рабочего цилиндра и штока, действующего на вилку выключения. В остальном привод механизма выключения сцепления такой же, как у автомобиля ГАЗ-53А. Резервуар для жидкости общий с резервуаром главного тормозного цилиндра. В главном цилиндре привода механизма выключения сцепления имеется поршень G уплотнительными манжетами и отжимная пружина.  [c.202]

У автомобиля ГАЗ-21 Волга свободный ход педали равен 32 —40 мм.. Такой свободный ход педали складывается из зазоров между толкателем и поршнем главного цилиндра привода механизма выключения сцепления и между подшипником муфты выключения и рычагами выключения. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра привода сцепления должен быть до 1 мм, а зазор между подшипником и рычагами — до 2,5 мм. Величина свободного  [c.203]


Гидравлический привод тормозов автомобиля ГАЗ-21 Волга подобен устройству привода автомобиля ГАЗ-53А, за исключением того, что на нем установлен главный тормозной цилиндр, имеющий общий резервуар для главного тормозного цилиндра и цилиндра гидравлического привода сцепления, а в тормозных механизмах передних колес каждая колодка приводится в действие от отдельного тормозного цилиндра. Цилиндр состоит из корпуса, поршня с манжетой,  [c.280]

Применяемое на автомобиле ВАЗ-2Ш1 сцепление обладает высокой надежностью простотой и технологичностью конструкции долговечностью, согласованной со сроком службы других механизмов трансмиссии малой трудоемкостью технического обслуживания при эксплуатации легкостью управления. Привод сцепления от педали к вилке гидравлический. Основные данные сцепления следующие  [c.103]

Обычно режим испытаний при исследовании кривой усталости на стендах задается по гармоническому закону с сохранением постоянной амплитуды напряжений на каждом уровне нагрузок. Режим с сохранением постоянных деформаций детали выбирают лишь в тех случаях, когда он соответствует условиям работы детали на автомобиле (например, оттяжные пружины привода сцепления, пружины клапанного механизма газораспределения и т. п.). Результаты испытаний при режиме постоянных деформаций и постоянных напряжений могут различаться из-за разных скоростей развития усталостной трещины по сечению детали. Построение кривых усталости было описано в гл. I.  [c.143]

Таким образом, основные работы технического обслуживания фрикционных сцеплений заключаются в регулировке привода сцепления (механизма выключения), регулировке силы пружины и смазке привода.  [c.131]

ТО-1 — проверить свободный ход педали сцепления, состояние привода сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре гидравлического привода сцепления (М-21 Волга , ЗИЛ-127) смазать ось педали сцепления и тормоза, валик вилки выключения сцепления, подшипник муфты выключения проверить герметичность соединения деталей коробки передач и раздаточной коробки проверить уровень масла в коробке передач и раздаточной коробке (при необходимости долить) смазать подшипники механизма управления раздаточной коробкой (ЗИЛ-151, ЯАЗ-210).  [c.160]

Крышки со стороны привода изготовляют методом литья из алюминиевого сплава или чугуна. Конструкция крышки зависит от материала, из которого она изготовлена, типа механизма привода, способа крепления стартера на двигателе и тягового реле на стартере. Установочные фланцы крышки имеют два или большее число отверстий под болты крепления стартера. Размеры присоединительных деталей регламентированы стандартами. Фланцевое крепление стартера к картеру сцепления или маховика позволяет сохранить постоянным межосевое расстояние в зубчатом зацеплении при снятии и повторной установке стартера. В крышке предусмотрено отверстие, которое позволяет шестерне привода входить в зацепление с венцом маховика. Имеются многочисленные модификации стартеров, отличающиеся расположением крепежных отверстий фланца и ориентацией крышки со стороны привода относительно тягового реле.  [c.80]

Основными частями сцепления являются два барабана, комплект дисков и механизм выключения. Большой (ведущий) барабан сцепления с внутренней стороны имеет пазы для выступов ведущих дисков, изготовленных из пластмассы и вращающихся вместе с большим барабаном. На барабане закреплена звездочка для цепи привода сцепления и первичного вала коробки передач. Малый (ведомый) барабан имеет на наружной поверхности шлицы для установки ведомых стальных дисков, вращающихся вместе с большим барабаном.  [c.88]


Для увеличения срока службы сцепления не надо выключать сцепление при длительном движении моторной коляски накатом и в том случае, когда число оборотов двигателя уменьшается вследствие перегрузки при движении на подъем пли ю тяжелому участку дороги. При чрезмерной нагрузке для преодоления таких участков пути следует включить низшую передачу, а не допускать пробуксовки сцепления. Во время езды нельзя держать пальцы иа рычагах сцепления, ибо даже слабое нажатие на них включает механизм управления сцеплением, приводя к износу его деталей.  [c.91]

Безопасность вождения моторных колясок во многом зависит от исправности и правильной регулировки механизма управления сцеплением. Поэтому каждый водитель должен уметь регулировать сцепление и его привод. Существует два способа регулировки механизма управления сцеплением регулировка свободного хода  [c.137]

Генератор 6 установлен на специальной плите на кронштейнах неповоротной рамы и приводится во вращение от двигателя 1 автомобиля через муфту сцепления 2, коробку передач 3, карданный вал и механизм привода 7 с клиноременной передачей 5.  [c.181]

При ТО-2 выполняют по агрегатам трансмиссии те же работы, которые входят в ЕО и ТО-1 с обязательной заменой масла в агрегатах в соответствии с картой смазки. Если обнаружатся неисправности в сцеплении, механизм и привод сцепления подвергают ремонту.  [c.70]

Корректирующая пружина в приводе сцепления (рис. У.П) не является усилителем, так как не увеличивает работу, передаваемую механизму сцепления. Пружина служит для уменьшения максимального усилия, прикладываемого к педали, за счет некоторого его повышения в начальном периоде нажатия на педаль. Работа, затрачиваемая на выключение педали сцепления при наличии корректирующей пружины, остается той же, как и при ев отсутствии.  [c.108]

Современное типовое ФС (рис. 1.1) состоит из двух групп деталей, первая из которых образует механизм собственно сцепления, а вторая — привод сцепления. Первая группа деталей состоит из ведущих и ведомых частей, передающих крутящий момент двигателя, и нажимного устройства в сборе. Ведущими частями являются чаще всего торцевая часть маховика 1 двигателя и нажимной диск 3 в сборе с кожухом сцепления (опорным диском) 9, закрепленным на маховике. Ведомыми частями являются ведомый диск (ВД) 2 в сборе и вал 10. Если ФС имеет более одного ВД, то между ними устанавливают промежуточные ведущие диски. Нажимное устройство чаще всего имеет пружины 8 (винтовые или тарельчатые), устанавливаемые обычно между нажимным диском и кожухом, а также рычажную систему  [c.4]

Устройство механизмов выключения сцепления автопогрузчиков разных моделей выполнено различно оно определяется расположением двигателя относительно поста управления. Общим для всех механизмов выключения сцеплений является привод от ножной педали автомобильного типа.  [c.80]

На кране К-67 (рис. 41,6) синхронный генератор 7 мощностью 20 кВт, установленный на специальной плите на кронштейнах ходовой рамы, приводится во вращение от специального механизма привода 10 через клиноременную передачу 9. Движение механизму 10 передается от двигателя 1 шасси базового автомобиля МАЗ-500 через его сцепление 2, коробку передач 3 и карданный вал 4.  [c.73]

I — двигатель шасси, 2 — сцепление. 3 — коробка передач, 4 и 6 — карданные валы, 5 — коробка отбора мощности. 7 —синхронный генератор, 3 — раздаточная коробка, 9 — клиноременная передача. /О — механизм привода генератора  [c.73]

Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска Заедание в механизме привода выключения сцепления Недопустимый износ фрикционных накладок ведомого диска  [c.138]

Детали механизма выключения, расположенные до ограни-чителя, рассчитываются на максимальное усилие нажатия на педаль, принимаемое. равным 40 кг, а детали, расположенные после еграничителя, — на силу пружин при выключенном сцеплении. Передаточное отношение механизма привода сцепления  [c.190]

Задачи реализации требуемых законов управления решаются относительно просто при использовании электрических и в особен ностиэлектронны х систем управления для регулирования давле ния в исполнительных механизмах привода сцепления. Наиболее сложными в системе автоматического управления сцеплением являются те ее элементы, которые обеспечивают получение тре буемой зависимости Мс=/(п Поэтом у целесообразность применения электронной системы управления сцеплением в первую очередь зависит от возможности создания надежной электронной аппаратуры, осуществляющей преобразование входного сигнала (зависящего от частоты вращения коленчатого вала) в силу тока, поступающего в обмотку электромагнита управления исполнитель ными механизмами привода сцепления.  [c.83]


Механизм иривода диафрагмы топливного насоса является кулачковым и состоит из плоского кулачка II и ролика 12, толкателя 13. Возврат толкателя осуществляется пружиной 17. Клапап 16 является нагнетательным, а /5—всасывающим. Согласование работы основного механизма и механизма привода топливного насоса представлено на циклограмме (рис. 6.8, а). Для уменьшения угловой скорости ведущей звездочки 8 пильного полотна между муфтой сцепления и звездочкой установлен однорядный планетарный редуктор, водило 4 которого же-  [c.216]

Реверсный механизм приводится в действие масляным крыльчатым сервомотором / (фиг.70). Этот сервомотор поворачивает валик 2, на котором сидит шестерня 3, сцепленная с шестерней 4 на валике 5 клапанных рычагов. Размеры шестерён таковы, что при полном повороте крыла сервомотора, а следовательно, и шестерни 3 на 270° шестерня 4 и валик 5 поворачиваются на 360°.  [c.345]

Механизм управления сцеплением состоит из педали сцепления, гидравлического привода с пневмогидроусилителем, системы тяг и рычагов и вилки выключения сцепления.  [c.149]

Этот механизм приводится от отдельного электродвигателя Ф, устанавливаемого наверху станины (фиг. 31). Через цилиндрические шестерни 28 я 56 и конические шестерни 28 и 33 вращение от вала XVIII передается вертикальному валу XVII, расположенному рядом с валом IX. На валу XVII скользят на шпонках две конические шестерни 25, одна из которых сцепляется с конической шестерней 33, закрепленной на валу XIX механизма подач верхнего суппорта, а другая — с такой же шестерней на валу XX в механизме подач бокового суппорта (см. фиг. 30). На этих валах закреплены шестерни 48, сцепленные с шестернями-муфтами 62.  [c.43]

Централизованная гидропневматическая система состоит из бака 1 с жидкостью, насоса 2, трех гидравличебких аккумуляторов 3, 5, 6 разделителя потока 4. Она обслуживает приводы сцепления и коробки передач, усилитель рулевого управления, механизмы гидропневматической подвески, тормозные цилиндры 11, двухконтурного тормозного привода, действующего на колесные тормоза передней 12 и задней 13 осей. Регулировка величины тормозных моментов осуществляется роликом 8, передающим усилие от педали тормоза 10 на коромысло 9 и далее на рабочие тормозные цилиндры 11. Ролик 8 перемещается штоком цилиндра 7 в зависимости от нагрузки оси. Цилиндр 7 включен в полость гидропневматической подвески.  [c.420]

На фиг. 34 показан механизм выключения сцепления автопогрузчиков 4000М, 4003, 4006 и 4009. Педаль сцепления 1 закреплена на валу 10, свободно сидящем во втулке кронштейна рамы автопогрузчика на другой конец вала насажен рычаг 3, соединенный с тягой 4. Второй конец тяги 4 шарнирно связан рычагом 11, расположенным на валу 12, который установлен в кронштейне 13. Другое шарнирное сочленение в приводе сцепления состоит из тяги 5, рычага 11 и тяги 4-, на правом конце тяги 5 между пружиной 6 и гайкой 8 зажат конец вилки выключения сцепления 7.  [c.80]


§ 2. Механизм выключения

Механизм выключения сцепления может иметь механический, гидравлический или пневматический приводы.

Механический привод. Основные элементы — педаль, выжим­ной подшипник, вилки выключения сцепления и включения тор­мозка, рычаги вилок и тяг. Выжимной подшипник 4 (рис. 9, а) нажатием на педаль с помощью тяги, рычага и вилки перемеща­ется вперед, нажимает на внутренние концы отжимных рычажков 3, которые наружными концами отводят нажимной диск от махо­вика, освобождая ведомый диск, — сцепление выключается. Дви­жение от рычага 8 передается через тягу 7 на рычаг 5 тормозка, и вал трансмиссии останавливается. Для включения сцепления педаль отпускают, отжимные рычажки с выжимным подшипником отходят назад, а нажимной диск под действием пружин прижи­мает ведомый диск к маховику. При включенном сцеплении меж­ду выжимным подшипником и отжимными рычажками должен быть зазор.

Для снижения усилия, прикладываемого водителем к педали,| механизмы выключения многих тракторов снабжены усилителями. В качестве усилителя рассматриваемого сцепления применен меха­нический сервоусилитель. Он состоит из пружины и кронштейна с упорным болтом 10. В начале хода педали сцепления пружина сжи­мается, а затем, разжимаясь, помогает полностью выключить сцеп­ление.

Гидропривод. Основные элементы — гидроусилитель, бак гидросистемы и гидрона­сос. Гидропривод можно пред­ставить себе, если вместо тяги 9 сцепления установить гид­роусилитель. В этом случае при нажатии на педаль 1 переме­стится золотниковая втулка гидроусилителя, которая на­правляет поток рабочей жид­кости через вход А (рис. 9,б) от гидронасоса на поршень гидроусилителя, действую­щий на рычаг 8 сцепления и выжимной подшипник 4. Сцепление выключается си­лой давления рабочей жидко­сти. С другой стороны порш­ня жидкость выходит в гид-робак. При включенном сцеплении гидронасос сво­бодно перегоняет рабочую жидкость из бака через гид­роусилитель снова в бак.

Пневмопривод. Такой меха­низм состоит из пневмокамеры 12 (рис. 9, в), закреплен­ной на корпусе сцепления с левой стороны, и следящего устройства. Его корпус 16 соединен через тягу 7 с педа­лью, а плунжер 15 — с рыча­гом 5. Если нажать на педаль сцепления, то тяга 7 переме­стит корпус 16 следящего ус­тройства по плунжеру, испытывающему сопротивления со стороны рычага 5. Клапан 14, переме­щаемый вместе с корпусом, упрется в торец плунжера и откроется.

Сжатый воздух из пневмосистемы трактора через клапан 14 по­ступит в пневмокамеру и переместит шток 11, который, воздей­ствуя на рычаг вилки, выключит сцепление.

Если педаль остановить, то остановится и корпус 16. При пере­мещении вперед плунжера 15 клапан 14 закроет соединительное отверстие, и поступление сжатого воздуха в пневмокамеру прекра­тится.

При возвращении педали в исходное положение между клапа­ном 14 и плунжером 15 образуется зазор. Сжатый воздух из пневмокамеры выходит через отверстие 18 следящего устройства в ат­мосферу.

Гидро — и пневмоусилители широко применяют в механизмах уп­равления тракторов. При их разнообразии по назначению и устрой­ству усилителям свойственно следящее действие.

Рис. 9. Схемы механизма выключения сцепления с механическим (а), гидравлическим (6) и пневматическим (в) приводами:

1 — педаль; 2 — регулировочный винт; 3 — отжимной рычажок; 4 – выжимной подшипник; 5 — рычаг тормозка; 6 — диски тормозка; 7 — тяга тормозка; 8 — рычаг сцепления; 9 — тяга сцепления или гидроусилитель; 10 ~ упорный болт пружины; 11 — шток; 12 — пневмокамера; 13 — воздушный баллон; 14 — клапан; 15 — плунжер; 16 — корпус следящего устройства; 17 — регулировочная гайка тормозка; 18 — отверстие; А — вход жидкости гидронасоса; Б — выход

жидкости в бак

Сцепление автомобиля

Сцепление автомобиля предназначено для выполнения двух задач: разрывать связь между двигателем и коробкой передач при включении передачи, а также обеспечивать плавное начало движения с места.

Сцепление включает в себя механизм и привод его включения. Наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. К основным деталям механизма сцепления относятся: ведомый диск, закрепленный на ведущем колере; нажимной или ведущий диск с пружинами, жестко прикрепленный к маховику коленчатого вала двигателя. Принцип работы механизма сцепления заключается в использовании сил трения соединяющихся поверхностей. Диски сжимаются пружинами, и в результате возникновения между ними силы трения крутящий момент передается от коленчатого вала двигателя к ведущему валу коробки передач. Ведущий и ведомый диски сцепления постоянно прижаты пружинами друг к другу, они могут разжиматься лишь на короткий промежуток времени. Диски разжимаются под воздействием привода выключения сцепления при переключении передач или торможении автомобиля. Плавность включения сцепления обеспечивается проскальзыванием дисков до момента их полного прижатия друг к другу. При невыжатой педали сцепления нажимной диск прижимает через мембранную пружину диск сцепления к маховику, при этом обеспечивается передача усилия от двигателя к коробке передач.

Кожух сцепления сделан из стали и прикреплен к маховику болтами. Внутри кожуха располагаются, рычаги выключения. Наружные концы рычагов включения шарнирно соединены с нажимным диском. Между ведущим диском и кожухом по. окружности располагаются нажимные цилиндрические пружины, которые зажимают ведомый диск между ведущим диском и маховиком. Ведомый диск соединяется со ступицей при помощи гасителя крутильных колебаний. Гаситель крутильных колебаний способствует плавному включению сцепления.
При включенном сцеплении крутильные колебания передаются ведомому диску и заставляют его поворачиваться относительно ступицы. При этом возникают силы трения между диском и фланцем ступицы, эта энергия гасится и превращается в теплоту. В целом благодаря гасителю крутильных колебаний повышается долговечность деталей коробки передач и карданного вала.

Механизм, сцепления с двумя ведомыми дисками отличается от однодискового сцепления наличием среднего нажимного диска. Средний нажимной диск располагается между двумя ведомыми дисками. Элементы двухдискового механизма сцепления не имеют конструктивных отличий от элементов механизма однодискового сцепления.

Однодисковый механизм сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной имеет нажимную пружину, которая выполнена в виде чаши. Чаша нажимной пружины оборудована 18 лепестками, которые являются упругими элементами и отжимными рычагами. При выключении сцепления упорный нажимной подшипник воздействует на лепестки пружины и перемещает ее в сторону маховика. При этом наружный край пружины отгибается в обратную сторону и при помощи специальных фиксаторов отводит нажимной диск от ведомого.
Наиболее удобен и прост в эксплуатации механический привод выключения сцепления. Он применяется на большинстве отечественных грузовых автомобилей.

Механический привод сцепления включает в себя:
1) педали;
2) возвратную пружину;
3) валик с рычагом;
4) рычаг вилки выключения сцепления;
5) вилку выключения сцепления;
5) муфту с упорным шариковым подшипником;
6) оттяжную пружину.

Все детали привода приводятся во взаимодействие нажатием на педаль сцепления. В результате этого упорный подшипник муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, при этом нажимной диск отводится, а ведомый диск освобождается от усилий зажимающих пружин, в результате этого сцепление выключается. При включении сцепления педаль отпускают, при этом муфта с упорным подшипником занимает исходное положение, при этом освобождаются рычаги выключения. После этого ведущий диск под действием пружин прижимает ведомый диск к маховику, сцепление включается.
Гидравлический привод выключения сцепления обеспечивает более полное включение сцепления по сравнению с механическим приводом. Гидравлический привод сцепления позволяет располагать педаль сцепления в любом месте независимо от места расположения самого механизма.

Гидропривод сцепления состоит из:
1) педали сцепления;
2) оттяжной пружины;
3) рабочего цилиндра;
4) главного цилиндра;
5) толкателя;
6) трубопроводов;
7) вилки выключения сцепления.

При нажатии на педаль выключения сцепления происходит перетекание жидкости по трубопроводу и, повышение давления в рабочем цилиндре. В результате этого поршень рабочего цилиндра перемещается и через толкатель воздействует на вилку выключения сцепления. Вилка выключения сцепления в свою очередь перемещает выжимной подшипник и выключает сцепление. Возврат педали в исходное положение происходит под действием оттяжной пружины, при этом толкатель рабочего цилиндра освобождается, сцепление выключается.

Пневматический усилитель применяют на грузовых автомобилях. Пневматический усилитель состоит из:
1) переднего корпуса с пневматическим поршнем и клапанами управления;
2) заднего корпуса с гидропоршнем выключения сцепления и поршнем следящего устройства;
3) диафрагмы следящего устройства, которая зажата между передним и задним корпусами;
4) штока выключения сцепления;
5) трубопроводов и шлангов.

При нажатии на педаль выключения сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам на гидравлический и следящий поршни пневматического усилителя. Следящее устройство выполняет автоматическое изменение давления воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педаль сцепления. Следящий поршень перемещается вместе с поршнем, в результате этого открывается впускной клапан и закрывается выпускной. Сжатый воздух из системы попадает в полость пневмопоршня и оказывает дополнительное усилие на толкатель выключения сцепления. Суммарное усилие от гидравлического и пневматического поршней передаются на вилку выключения сцепления. При отпускании педали сцепления в гидроприводе исчезает давление, и поршни под действием пружин возвращаются в свое исходное положение, при этом сжатый воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу, включается сцепление.

Привод сцепления — механический, гидравлический, как работает

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

  • привод сцепления механический;
  • гидравлический привод сцепления;
  • электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

  • педали сцепления;
  • троса привода сцепления;
  • рычажной передаче;
  • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления:
1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

  • педали сцепления;
  • главного и рабочего цилиндров;
  • бачка с «рабочей» жидкостью;
  • соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления:
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Загрузка…

Механизм выключения сцепления

 

Механизм выключения состоит из педали 1 (рис. 31) сцепления, троса 12, рычага выключения 16, штока вы­ключения 14 с упорным шариковым подшипником 13, упорного регулировочного винта с контргайкой, располо­женного в ступице нажимного диска сцепления.

Педаль сцепления подвешена на оси к кронштейну 8 боковины 17 левой подножки и соединена тросом, заклю­чённым в направляющую трубку 15 с рычагом выключе­ния. Рычаг выключения шарнирно прикреплён к защитному кожуху цепной зубчатки коробки перемены передач.

В нижней, более широкой части, рычаг имеет гнездо для упорного подшипника штока выключения. Упорный под­шипник заключён в корпус и смонтирован на правом конце штока выключения. Другой конец штока упирается в регулировочный винт сцепления. Шток выключения расположен в сверлении вторичного вала коробки пере­мены передач.

Рис. 31. Механизм выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — крышка; 3 и 6 — стальные диски; 4 — возвратная пружина; 5 — диск из ферродо; 7 — шпилька; 8 — кронштейн; 9 — шайба; 10 — упругие шайбы; 11 — гайка; 12 — трос; 13 — упорный шариковый подшипник; 14 — шток выключения; 15 — направляющая трубка; 16 — рычаг выключения; 17— боковина подножки

 

Усилие, потребное для выключения сцепления, может быть изменено при помощи тормозка, смонтированного вместе с педалью сцепления. Тормозок состоит из двух стальных дисков 3 и 6 (рис. 31), диска 5 из ферродо и возвратной пружины 4. Внешний стальной диск 3 жёстко соединён с педалью сцепления и перемещается вместе с ней. Другой стальной диск 6 своим выступом и шпиль­кой 7 неподвижно удерживается на кронштейне 8. Между стальными дисками расположен диск из ферродо. Все диски плотно сжаты гайкой 11, навёрнутой на конец оси педали. Для более равномерного сжатии дисков под


 

гайку поставлены две упругие шайбы 10, опирающиеся на подвижную шайбу 9. От попадания пыли и грязи диски тормозка защищены крышкой 2.

Возвратная пружина концами прикреплена к педали и шпильке на кронштейне и облегчает выключение сцепле­ния. Регулировка тормозка педали сцепления произво­дится подвёртыванием гайки, сжимающей диски аморти­затора. Правильная регулировка должна обеспечить лю­бое промежуточное положение педали.

 

Работа сцепления

 

Когда сцепление включено, диски сжаты пружинами с большой силой. В результате между ними возникает трение, которое заставляет вращаться ведомые диски при вращении ведущих, и усилие от коленчатого вала дви­гателя через диски сцепления передаётся к первичному валу коробки перемены передач.

Сцепление выключается нажимом каблука левой ноги на педаль сцепления. При этом натягивается трос, рычаг выключения поворачивается влево и нажимает на упор­ный подшипник штока выключения. Шток выключения упирается в упорный регулировочный винт сцепления и, сжимая пружины, отодвигает нажимной диск. В этом положении диски сцепления пробуксовывают, и усилие от коленчатого вала двигателя к коробке передач не пере­даётся.

 

Регулировка сцепления

 

У правильно отрегулированного сцепления свободный ход рычага выключения в месте присоединения троса должен быть равен 5—б мм.

При отсутствии свободного хода рычага диски сцепле­ния начнут пробуксовывать, и мотоцикл с увеличением оборотов двигателя будет слишком медленно набирать скорость, а на подъёме может остановиться.

При увеличенном свободном ходе рычага диски сцепления разъединяются не полностью и передачи включаются с характерным шумом.

Регулировка сцепления производится упорным регули­ровочным винтом в такой последовательности:

1. Отвернуть винты и сиять крышку контрольного от­верстия на защитном кожухе передней цепи.

2. Отвернуть на 2—3 оборота контргайку регулировоч­ного винта.

3. Вращением регулировочного винта установить необ­ходимый свободный ход рычага выключения. Свободный ход рычага уменьшается при завёртывании регулировоч­ного винта и увеличивается при его отвёртывании.

4. Удерживая регулировочный винт отвёрткой, затянуть контргайку. Поставить на место крышку контрольного отверстия.

Пробуксовка дисков может происходить и. при ослаблении пружин сцепления. В этом случае необходимо произ­вести натяжение пружины равномерным навёртыванием гаек крепления опорного диска на шпильках. Гайки сле­дует довёртывать не более, чем на пол оборота, после чего производить проверку результатов регулировки. При максимальном натяжении пружин расстояние между внут­ренней поверхностью опорного диска и нажимным ди­ском не должно быть менее 22 мм. Это расстояние обеспе­чивает необходимое сжатие пружин при выключении сцепления.

Проверка сцепления после регулировки производится следующим образом:

1. Выключить сцепление и плавно нажать ногой на пе­даль рычага кикстартера. Рычаг кикстартера должен легко проворачиваться.

2. Включить сцепление и резко нажать ногой на пе­даль рычага кикстартера. Коленчатый вал двигателя дол­жен провернуться без пробуксовки дисков сцепления.

 

Коробка перемены передач

 

Коробка перемены передач позволяет изменять вели­чину усилий на заднем колесе.

Па мотоцикле установлена трёхступенчатая, двухходо­вая коробка перемены передач с постоянным зацеплением шестерён.

Коробка состоит из картера 46 (рис. 30, 32), первичного вала 44, вторичного вала 20, промежуточного блока ше­стерен 31, механизма переключения передач, и механизма кикстартера.

 

Картер

 

Картер коробки перемены передач представляет от­ливку из алюминиевого сплава, закрытую с правой сто­роны литой чугунной крышкой 48. В картере установлены палы и механизмы коробки перемены передач и содержится масло, необходимое для их смазки. В левой стенке

 

картера имеется внешняя обойма роликового подшип­ника 11 (рис. 30) первичного вала, бронзовая втулка вала 27 кикстартера и отверстие для валика вилок переключения. Сверху и снизу втулки валика кикстартера рас­положены головки двух винтов 33, ввёрнутых в картер. Снаружи левая сторона картера оканчивается пло­скостью, к которой плотно прилегает щиток кожуха перед­ней цепи. В верхней части картер имеет прилив, отверстие которого закрыто крышкой.

Рис. 32. Детали коробки перемены передач:

13 — барабан переключения; 19— цепная зубчатка; 24 — рычаг кикстартера; 25 — возвратная пружина; 27—вал кикстартера; 28 — шестерня первой передачи; 29— шестерня второй передачи; 31 — блок шестерен; 32 — храповик; 41 — первичный вал; 46 — картер коробки передач; 48—крышка картера; коробки перемены передач; 49 — тяга переключения; 50 — упорный подшипник первичного вала; 51 — вилка переключения с валиком; 52 — верхняя крышка картера

 

В передней части картера расположены два прилива; в верхнем помещается пружина и шарик фиксатора 16, а нижний 18 является заливной горловиной, закрытой удли­нённой пробкой.

В нижней части картер имеет плоскость с тремя шпиль­ками крепления коробки перемены передач к раме и регу­лировочный болт.

Крышка 48 крепится к картеру пятью винтами и че­тырьмя шпильками. В крышке имеется внешняя обойма роликового подшипника 17 вторичного вала, бронзовая втулка вала кикстартера и отверстие для валика вилок переключения. На шпильках крышки установлен кожух 47 цепной зубчатки 19. В эту же крышку ввёрнута шпилька удерживающая конец возвратной пружины 25 рычага кикстартера.

 

Первичный вал

 

Первичный вал 44 представляет собой шестерню с хвостовиком и с запрессованной внутрь бронзовой втулкой, На шлицованную часть вала надет ведомый барабан б сцепления. Со стороны шестерни вал оканчивается кулач­ками. Первичный вал опирается на роликовый подшип­ник 11, внешняя обойма которого запрессована в левую стенку картера. Для того чтобы из картера не вытекало масло, вал плотно охватывается кожаным сальником 8. С этой же целью поставлен кожаный сальник 37 в по­лости первичного вала, где проходит шток 21 выключе­ния сцепления. Между краями зубцов шестерни первич­ного вала и обоймой роликового подшипника 11 поставлен упорный шариковый подшипник 50.

 

Вторичный вал

 

Вторичный вал 20 опирается на бронзовую втулку, расположенную в полости первичного вала и роликовых под­шипников 17 в крышке картера коробки перемены пере­дач. На бронзовых втулках на валу свободно вращаются шестерни 28, 29 первой и второй передач. Между шестер­ней второй передачи и кулачками первичного вала пере­мещается муфта 14 переключения, имеющая по сторонам кулачки. Муфта может зацепляться с кулачками первич­ного вала или входить в соответствующие отверстия шестерни второй передачи. В отверстия шестерни первой передачи могут входить кулачки муфты 15 переключения, перемещающейся по шлицам правой части вала. По окружности муфт переключения имеются канавки для, вилок переключения. От осевого смещения шестерни удер­живаются на валу специальной пластинкой, прикреплённой к внутренней части картера двумя болтами. На выступаю­щем из крышки картера конце второго вала установлена на двух шпонках и закреплена гайкой цепная зубчатка 19. В цепной зубчатке имеется кожаный сальник, предупреж­дающий вытекание масла из картера коробки перемены передач через роликовый подшипник вала.

Во вторичном вале просверлено сквозное отверстие через которое проходит шток выключения муфты сцепления.

 

Промежуточный вал

 

Промежуточный вал 31 представляет блок из четырех шестерён, изготовленных вместе. Блок опирается на вал

 

кикстартера двумя роликовыми подшипниками 2б и 30. Шестерни первой, второй и третьей передач первичного вала и блока шестерён находятся между собой в постоянном зацеплении.

Правая шестерня блока в работе коробки перемень передач не участвует. С левой стороны блок шестерен имеет на своём торце зубцы.

 

Механизм переключения

 

Механизм переключения передач состоит из кулисы с рычагом переключения, тяги, зубчатого сектора 10 с рычажком 9, барабана 13 с шестерней 12, двух вилок переключения 51, муфт переключения 14 и 15 и фиксатора 16.

Барабан с шестерней установлен на оси и расположен в верхнем приливе коробки перемены передач. По окружности барабана имеется четыре гнезда для шарика фиксатора и два фигурных выреза, в которые входят шипы головок вилок переключения. Вилки переключения могут перемещаться на оси, установленной в картере коробки. Шестерня барабана зацеплена с зубчатым сектором. К валику последнего прикреплен рычажок, соединённый тягой с рычагом переключения на кулисе. Длина тяги может быть изменена при помощи регулировочного наконечника расположенного на её переднем конце.

Рычаг переключения и кулиса смонтированы на левой стороне топливного бака. Рычаг перемещается по кулисе в зависимости от включаемой передачи и может быть установлен в четыре различных положения.

 

Механизм кикстартера

 

Механизм кикстартера состоит из вала 27 (рис.32) храповика 32 и рычага 24 с возвратной пружиной 25. Вал опирается на бронзовые втулки, запрессованные в картер и крышку коробки перемены передач. На левый шлицованный конец вала надет храповик 32 со спиральной пружиной 34 (рис. 30), а правый квадратный конец служит для крепления рычага и возвратной пружины кикстартера. На ступице храповика имеется два выступа, которыми он может заходить за головки винтов 33 (рис. 30), сжимая при этом спиральную пружину 34.

От осевых смещений вал удерживается пружиной 35, помещенной в его левом торце. Рычаг кикстартера имеет

 

откидную педаль велосипедного типа и головку с квад­ратным отверстием. Головка рычага прикрепляется к валу

кикстартера болтом.

 

Как проверить выжимной механизм при замене сцепления

 


Для автомобилей с обычным выжимным механизмом (таким как выжимной рычаг/вилка и подшипник) одной из наиболее частых причин замены вторичного сцепления является изношенный или неисправный механизм выключения сцепления.Valeo объясняет, как определить неисправность механизма выпуска.

Рекомендуется при замене сцепления проверять выжимной механизм автомобиля и при необходимости заменять компоненты. Отсутствие эффективной диагностики механизма выключения сцепления может привести к проблемам с автомобилем и преждевременному выходу из строя сцепления и/или, в крайних случаях, трансмиссии и связанных с ней компонентов. Это связано с тем, что спусковой механизм со временем изнашивается или ломается.

Такие компоненты, как шарнирные втулки и направляющие трубы, следует проверять и заменять в механизме расцепления. Всегда проверяйте правильность движения выжимного подшипника и его хода (для этого убедитесь, что состояние системы управления/установка троса, вилки, шарика, передатчика и приемника, высоты педали) находится в пределах допуска, установленных производителем автомобиля. рекомендации.

При установке подшипника выключения сцепления поверните вилку сцепления в крайнее верхнее положение и осторожно установите подшипник на направляющую трубку.Для большинства подшипников убедитесь, что вы поворачиваете рычаг вилки сцепления назад к коробке передач и одновременно перемещаете подшипник под вилкой. Если вы проведете процедуру таким образом, то не сломаете маленькие удерживающие клипсы на подшипнике.

Возможно непреднамеренное перемещение приводного рычага вперед при попытке выровнять первичный вал трансмиссии со сцеплением. Если рычаг переместить достаточно вперед, он сместит подшипник на направляющей трубке и не будет правильно расположен на вилке сцепления.Это будет видно на подшипнике и приведет к предварительной нагрузке на пальцы нажимного диска.

Будьте осторожны, чтобы не сдвинуть рычаг до установки. В этом случае может потребоваться опустить коробку передач с автомобиля и отрегулировать выжимной подшипник. Отказ механизма выпуска может проявляться несколькими способами:

Сломаны мембранные пружины

Восприятие – Невозможно переключить передачу.
Проблема – Пальцы диафрагмы треснули и оторвались от крышки.
Причина — Слишком большое усилие подшипника во время работы сцепления. Проверьте правильность движения выжимного подшипника и его хода. Для этого убедитесь, что состояние системы управления (состояние троса, вилки, шарика, передатчика и приемника, высота педали) находится в допустимых пределах.

Перекос выжимного подшипника

Восприятие – Шумно и трудно переключать передачи.
Проблема – Подшипник неправильно контактирует с пальцами диафрагмы крышки.
Причина — Возможно непреднамеренное перемещение исполнительного рычага вперед при попытке выровнять первичный вал трансмиссии со сцеплением. Если рычаг переместить достаточно вперед, он сместит подшипник на направляющей трубке и не будет правильно расположен на вилке сцепления.

Изношенная поверхность выжимного подшипника

Восприятие – Шумная и дергающаяся педаль сцепления.
Проблема – Подшипник неправильно контактирует с пальцами диафрагмы крышки.
Причина — Система управления выключения сцепления не работает в допустимых пределах. Компоненты системы управления выключения сцепления (трос сцепления, гидравлика, вилка, рычаг, втулки, направляющая трубка) могут быть изношены или неисправны.

Износ пальцев диафрагмы

Восприятие — Шумно, трудно переключать передачи или невозможно выбрать передачи.
Проблема – Подшипник неправильно контактирует с пальцами диафрагмы крышки.
Причина – Перекос выжимного подшипника при установке.

В этих случаях, упомянутых выше, неисправность часто ложно приписывается сцеплению, хотя на самом деле виноват механизм разблокировки автомобиля. Чтобы обеспечить безотказную замену сцепления и оптимизировать срок службы сцепления и связанных с ним компонентов, Valeo рекомендует тщательно проверять и диагностировать механизм выключения сцепления и компоненты управления сцеплением.


Как работают детали сцепления? (Механическая коробка передач)

(Обновлено 27 июля 2021 г.)

Если вы управляете автомобилем с механической коробкой передач, вам необходимо управлять сцеплением и знать, как оно работает.С точки зрения непрофессионала, сцепление является связующим звеном между колесами и двигателем вашего автомобиля. Это дает вам возможность отключить двигатель, когда вы нажимаете педаль сцепления. Это заставит автомобиль катиться и поворачивать независимо от того, с какой скоростью вы едете. Обычно вы хотите выключить сцепление, когда останавливаетесь и вам нужно повернуть. Двигатель будет продолжать вращаться, даже если колеса остановились. Когда вы снова садитесь за руль, вы включаете сцепление и возвращаете мощность двигателя на колеса.

Нужна помощь в решении проблемы с автомобилем ПРЯМО СЕЙЧАС?

Щелкните здесь , чтобы пообщаться в онлайн-чате с проверенным механиком, который ответит на ваши вопросы.

Узел сцепления не просто входит в зацепление и расцепляется с коленчатым валом двигателя. Он также включает и отключает входной вал коробки передач. Как вы, наверное, знаете, трансмиссия автомобиля — это то, что обеспечивает подачу на колеса достаточной мощности. Эта мощность исходит от двигателя, и трансмиссия должна переключать передачи, чтобы успешно передавать эту мощность.Весь этот обмен мощностью между двигателем и трансмиссией не мог бы происходить без узла сцепления.

Читайте также: 10 преимуществ и недостатков коробок передач с двойным сцеплением

Общие компоненты сцепления

Подшипник выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления обеспечивает работу всего процесса сцепления. Он отвечает за то, чтобы сцепление включало и выключало двигатель. Подшипник опирается на пружину сцепления и соединяет механизм выключения коробки передач с нажимным диском.После того, как вы нажмете на педаль сцепления, выжимной подшипник приводит в зацепление нажимной диск с диском сцепления. Если вы уберете ногу с педали сцепления, нажимной диск отключится от диска сцепления.

Нажимной диск

Нажимной диск сцепления и маховик сцепления скреплены болтами. Нажимной диск оснащен пружинами выключения, и его функция заключается в том, чтобы зафиксировать узел сцепления на месте, прикладывая к нему натяжение. Когда узлу сцепления необходимо повернуться, нажимной диск ослабит натяжение и освободит его.Прижимная пластина состоит из пружин, листового металла, рычагов расцепления, упорного кольца и металлического прижимного кольца. Последний обеспечивает поверхность диска сцепления для создания трения. Упорное кольцо помогает подшипнику выключения сцепления включаться и выключаться. Когда вы выключите сцепление, рычаг выключения снимает напряжение с пружин. Таким образом, узел сцепления может вращаться сам по себе.

Диск сцепления

Стальная пластина между нажимным диском и маховиком называется диском сцепления.Этот компонент похож на двухстороннюю тормозную колодку в том смысле, что он зацепляет и расцепляет поверхность нажимного диска и маховика. В середине диска находится ступица, которая надевается на верхнюю часть шипов входного вала трансмиссии. Когда вы нажимаете на педаль сцепления, нажимной диск и маховик соприкасаются с диском сцепления и создают трение. Это позволяет передавать мощность двигателя на первичный вал коробки передач от ступицы диска сцепления.

Читайте также: 4 основных признака неисправного радиатора и стоимость замены

Средняя стоимость замены сцепления

Ищете запасные части?

Мы рекомендуем Parts Geek за лучшие цены и выбор.

Если один из этих компонентов в вашем блоке сцепления выйдет из строя или выйдет из строя, вы не сможете просто заменить этот компонент. Вместо этого вам придется заменить все сцепление, что будет немного дорого. Для большинства автомобилей эконом-класса вы можете рассчитывать заплатить от 765 до 1500 долларов за обычную замену сцепления. Стоимость деталей и затраты на рабочую силу фактически будут иметь одинаковую цену. Детали будут стоить от 360 до 720 долларов, а работа — от 370 до 800 долларов.

Почему не работает механизм выключения сцепления в автомобилях Porsche?

30 октября 18

В то время как иметь в автомобиле автоматическую коробку передач удобно, есть особая радость, которую вы испытываете только при вождении механической коробки передач с мощным двигателем. Вот почему сегодня в автомобилях класса люкс продается больше механических коробок передач, чем в стандартных транспортных средствах для поездок на работу. Когда вы начинаете испытывать проблемы со сцеплением механической коробки передач , это похоже на предательство… вас тянет вниз одна из тех вещей, которые возвышают вас над толпой.Не позволяйте сцеплению сбить вас.

Как работает ваше сцепление

Сцепление является жизненно важной частью вашего Porsche . Он включает и отключает приводной вал и двигатель , соединяя их вместе и позволяя им вращаться с одинаковой или разной скоростью. Когда вы нажимаете на педаль сцепления , сцепление выключается, и двигатель продолжает вращаться, но ваши колеса перестают вращаться. Ваш механизм выключения сцепления — это механизм, который повторно зацепляет двигатель и карданный вал после отпускания педали.Без функционирующего механизма выключения сцепления ваш Porsche не сможет задействовать колеса для движения от двигателя. Будет казаться, что ваша машина застряла на нейтральной передаче.

Неисправен механизм выключения сцепления?

Большинство сцеплений не выходят из строя сразу по естественным причинам. Есть несколько признаков, которые вы можете заметить в своем Porsche до того, как он полностью выйдет из строя. Во-первых, вы можете услышать шумов , когда сцепление включается или отключается от двигателя. Он также может издавать дребезжащий звук , когда вы пытаетесь разогнаться на своем Porsche.Педаль сцепления может пульсировать, застревать в полу или казаться губчатой ​​или с трудом нажимаемой. В конце концов, вы услышите скрежещущий звук при переключении передач, и вскоре вы вообще не сможете переключать передачи.

Один простой тест, который вы можете использовать для проверки механизма выключения сцепления, — это нажать на педаль сцепления и отпустить ее, когда автомобиль не работает. Если он издает шум внутри трансмиссии при опускании или подъеме, вероятно, в вашем Porsche неисправен механизм разблокировки.Если педаль кажется вам разболтанной или рыхлой, скорее всего, механизм выключения сцепления поврежден. Если нажимать тяжело, проблема может быть и в механизме разблокировки.

Что вызывает отказ механизма выключения сцепления?

Первая причина того, что в вашем сцеплении начинает выходить из строя механизм выключения сцепления, это то, что смазка высыхает. Это то, что произошло, когда ваша педаль начинает издавать шум при нажатии на нее.

В некоторых моделях Porsche используется гидравлическое сцепление вместо механического.Они могут не издавать шума, когда начинают выходить из строя, но вместо этого вы заметите, что сцепление становится все труднее нажимать. Это может указывать на наличие воздуха в гидравлической линии . Вы также должны обратить внимание на то, насколько высоко вы должны поднять сцепление, прежде чем колеса будут зацеплены двигателем. Чем ниже (ближе к полу), тем лучше.

Что вы можете с этим поделать?

Сцепление – это неотъемлемая часть вашего Porsche. Вы не можете ездить без него. Как только вы начнете замечать звуки или проблемы с педалями, которые указывают на отказ механизма выключения сцепления, вам необходимо как можно скорее доставить его в ремонтную мастерскую , чтобы избежать каких-либо проблем с безопасностью на дороге.Чем раньше вы примете меры по устранению проблемы, тем безопаснее это будет для вас и тем дешевле может обойтись ремонт в целом, тем более что одна поврежденная деталь часто приводит к повреждению нескольких других деталей.

Есть еще одна вещь, которую вы можете сделать, чтобы продлить срок службы вашего сцепления до того, как вы его отремонтируете. Когда вы остановитесь, вы можете поставить автомобиль на нейтраль и отпустить сцепление, дав ему передышку. Эта практика может выиграть вам немного дополнительного времени со сцеплением.

Получите необходимую помощь

Если вы ищете доверенных техников для обслуживания вашего Porsche, не ищите ничего, кроме Santa Barbara Autowerks — Premier Facility для немецких автомобилей в Санта-Барбаре, Калифорния .Наши диагностические инструменты являются заводскими и могут быстро найти проблему вашего автомобиля. Мы практикуем комплексный уход за автомобилем, чтобы уберечь вас от ненужных повторных посещений, находя и устраняя проблемы до того, как они станут серьезными проблемами в вашем Porsche. Если вы столкнулись с серьезными проблемами со сцеплением, не ждите и не доверяйте свой Porsche механикам, которые не обучены обслуживать ваш роскошный автомобиль или которые завышают ваши цены. Свяжитесь с Santa Barbara Autowerks сегодня, чтобы получить уход, в котором нуждается ваш Porsche и которого вы заслуживаете.

Патент США на саморегулирующийся механизм фрикционной муфты. Патент (Патент № 9,885,391, выдан 6 февраля 2018 г.)

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение в целом относится к фрикционным муфтам, а более конкретно к саморегулирующемуся механизму, который автоматически компенсирует износ фрикционных элементов муфты.

Саморегулирующиеся устройства, которые автоматически компенсируют износ фрикционных поверхностей подпружиненных муфт, известны в технике.Примеры устройств раскрыты в патенте США No. №№ 3 752 286 и 5 251 737. Более новое типовое устройство раскрыто в заявке на патент США Сер. № 14/033,828.

РЕЗЮМЕ

В одном аспекте раскрыт саморегулирующийся механизм. Механизм предназначен для фрикционной муфты, имеющей крышку и прижимную пластину, подвижную относительно крышки, для избирательного сцепления противоположных фрикционных элементов друг с другом. Фрикционная муфта также включает в себя механизм выключения сцепления, выполненный с возможностью перемещения относительно крышки для расцепления противоположных фрикционных элементов, и регулировочное кольцо, выполненное с возможностью выборочного перемещения относительно крышки для регулировки положения механизма выключения сцепления относительно крышки для компенсации износа между противоположные фрикционные элементы.Саморегулирующийся механизм содержит цельный вал, закрепленный на крышке. Вал имеет центральную продольную ось и фланец, проходящий радиально наружу от вала и вокруг него по окружности. Кроме того, саморегулирующийся механизм включает в себя первый элемент ступицы, установленный с возможностью вращения на валу и функционально соединенный с механизмом выключения сцепления, так что перемещение механизма выключения сцепления в первом направлении приводит к вращению первого элемента ступицы вокруг продольной оси вала на первом направлении вращения, и перемещение механизма выключения сцепления во втором направлении, противоположном первому направлению, приводит к вращению первого элемента ступицы вокруг продольной оси вала во втором направлении вращения, противоположном первому направлению вращения.Саморегулирующийся механизм также содержит второй элемент ступицы, установленный с возможностью вращения на валу соосно с первым элементом ступицы и функционально соединенный с регулировочным кольцом, так что вращение второго элемента ступицы вокруг продольной оси вала на углы в первом направлении вращения угол, больший заданного, перемещает регулировочное кольцо по отношению к крышке, чтобы отрегулировать относительные положения механизма выключения сцепления и крышки, чтобы компенсировать износ между фрикционными элементами.Регулировочное кольцо остается неподвижным, когда второй элемент ступицы поворачивается вокруг продольной оси вала на углы, меньшие заданного угла в первом направлении вращения, и на углы, меньшие заданного угла во втором направлении вращения, противоположном первому направлению вращения. Кроме того, саморегулирующийся механизм имеет пружину, смещающую один из элементов первой ступицы и второго элемента ступицы по направлению к другому. Кроме того, саморегулирующийся механизм включает в себя корпус пружины, имеющий внутреннюю часть, образованную в первом элементе ступицы и втором элементе ступицы, и отверстие, обеспечивающее доступ внутрь.Корпус имеет размер и форму для размещения пружины. Отверстие корпуса пружины заблокировано фланцем вала для предотвращения попадания загрязнений внутрь корпуса. Таким образом, фланец, перекрывающий отверстие корпуса, защищает пружину от загрязнения.

В другом аспекте раскрыт саморегулирующийся механизм. Механизм предназначен для фрикционной муфты, имеющей крышку и прижимную пластину, подвижную относительно крышки, для избирательного сцепления противоположных фрикционных элементов друг с другом.Сцепление также включает механизм выключения сцепления, перемещаемый относительно крышки для расцепления пары фрикционных элементов, и регулировочное кольцо, выборочно перемещаемое относительно крышки для регулировки относительного положения механизма выключения сцепления и крышки для компенсации износа между фрикционными элементами. элементы трения. Саморегулирующийся механизм содержит вал, закрепленный на крышке. Вал, имеющий центральную продольную ось и фланец. Кроме того, саморегулирующийся механизм включает в себя элемент ступицы, установленный с возможностью вращения на валу и функционально соединенный с механизмом выключения сцепления, так что перемещение механизма выключения сцепления в первом направлении приводит к вращению элемента ступицы вокруг продольной оси вала в первом направлении вращения, и перемещение механизма выключения сцепления во втором направлении, противоположном первому направлению, приводит к вращению ступичного элемента вокруг продольной оси вала во втором направлении вращения, противоположном первому направлению вращения.Кроме того, саморегулирующийся механизм имеет привод, установленный с возможностью вращения на валу соосно со ступицей и функционально связанный с регулировочным кольцом, так что регулировочное кольцо перемещается относительно крышки, когда привод вращается вокруг продольной оси вала. Кроме того, саморегулирующийся механизм содержит механизм обратного хода, функционально соединенный между элементом ступицы и приводом, что позволяет элементу ступицы и приводу свободно вращаться относительно друг друга в ограниченном угловом диапазоне.Саморегулирующийся механизм также содержит корпус механизма, образованный, по меньшей мере, в одном элементе ступицы и приводе. Размер корпуса рассчитан на прием механизма холостого хода для защиты механизма от загрязнений.

В еще одном аспекте раскрыт саморегулирующийся механизм. Механизм предназначен для фрикционной муфты, имеющей крышку и прижимную пластину, подвижную относительно крышки, для избирательного сцепления противоположных фрикционных элементов друг с другом. Сцепление также включает механизм выключения сцепления, перемещаемый относительно крышки для расцепления пары фрикционных элементов, и регулировочное кольцо, выборочно перемещаемое относительно крышки для регулировки относительного положения механизма выключения сцепления и крышки для компенсации износа между фрикционными элементами. элементы трения.Саморегулирующийся механизм содержит первое крепление, установленное на крышке и имеющее отверстие, проходящее через толщину. Механизм также содержит второе крепление, установленное на крышке напротив первого крепления. Второе крепление идентично первому креплению и отстоит от первого на заданное расстояние. Далее саморегулирующийся механизм включает в себя вал, установленный между первой и второй опорами. Вал имеет центральную продольную ось, проходящую между противоположными концами и парой противоположных обращенных заплечиков, отстоящих друг от друга на заданное расстояние, причем один из заплечиков упирается в первую опору, так что вал проходит в его отверстие, а другой из заплечиков упираясь во вторую опору так, чтобы вал проходил в ее отверстие.Кроме того, саморегулирующийся механизм имеет первый элемент ступицы, установленный с возможностью вращения на валу между первой и второй опорами и функционально соединенный с механизмом выключения сцепления, так что перемещение механизма выключения сцепления в первом направлении приводит к вращению первого элемента ступицы вокруг продольной оси вала в первом направлении вращения, и перемещение механизма выключения сцепления во втором направлении, противоположном первому направлению, приводит к вращению первого элемента ступицы вокруг продольной оси вала во втором направлении вращения, противоположном первому направлению вращения.Саморегулирующийся механизм также содержит второй элемент ступицы, установленный с возможностью вращения на валу между первой и второй опорами соосно с первым элементом ступицы и функционально соединенный с регулировочным кольцом таким образом, что вращение второго элемента ступицы вокруг продольной оси вала через углы в первом направлении вращения, превышающие заданный угол, перемещают регулировочное кольцо относительно крышки для регулировки относительных положений механизма выключения сцепления и крышки для компенсации износа между фрикционными элементами.Регулировочное кольцо остается неподвижным, когда второй элемент ступицы поворачивается вокруг продольной оси вала на углы, меньшие заданного угла в первом направлении вращения, и на углы, меньшие заданного угла во втором направлении вращения, противоположном первому направлению вращения. Наконец, саморегулирующийся механизм содержит пружину, смещающую один из элементов первой ступицы и второго элемента ступицы по направлению к другому. Пружина расположена между первым элементом ступицы и вторым элементом ступицы и соответствующими пружинами первого крепления и второго крепления.

Другие объекты и особенности будут частично очевидны и частично указаны ниже.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 вид в перспективе фрикционной муфты с саморегулирующимся механизмом;

РИС. 2 представляет собой вид в поперечном сечении муфты по фиг. 1, показывающий сцепление во включенном положении;

РИС. 3 представляет собой вид в поперечном сечении муфты по фиг. 1, показывающий сцепление в выключенном положении;

РИС.4 представляет собой перспективное изображение саморегулирующегося механизма

. Фиг. 5 — вид саморегулирующегося механизма спереди;

РИС. 6 — вид сверху саморегулирующегося механизма;

РИС. 7 представляет собой разрез в плоскости 6 6 на фиг. 5;

РИС. 8 — вид сверху безнапорного соединения между проушинами на втором элементе ступицы и червячной передачей;

РИС. 9 представляет собой вид в перспективе в разрезе по плоскости 9 9 на фиг.8;

РИС. 10А и 10В представляют собой виды в разрезе соединения с запаздывающим движением, показанного на фиг. 9, показывающий вращение второго элемента ступицы относительно червячной передачи;

РИС. 11 представляет собой схему, показывающую относительное вращение между первым элементом ступицы, вторым элементом ступицы и червячной передачей во время нормального (нерегулируемого) цикла работы сцепления; и

РИС. 12 представляет собой схему, показывающую относительное вращение между первым элементом ступицы, вторым элементом ступицы и червячной передачей во время цикла регулировки работы сцепления.

Соответствующие ссылочные позиции обозначают соответствующие части на чертежах.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Согласно чертежам, на фиг. 1-3 показана фрикционная муфта, обычно обозначаемая 20 , включающая саморегулирующийся механизм настоящего изобретения, обычно обозначаемая 22 . Как правило, муфта 20 содержит крышку 26 , имеющую центральную ось 28 , прижимную пластину 30 , перемещаемую вдоль оси относительно крышки для обеспечения перемещения фрикционных элементов 32 муфты в зацепление. , механизм выключения сцепления, обычно обозначаемый 36 , перемещаемый вдоль оси по направлению к нажимному диску и от него, и регулировочное кольцо 40 , имеющее резьбовое соединение с крышкой.Регулировочное кольцо 40 может выборочно вращаться, поэтому оно перемещается относительно крышки 26 для регулировки положения механизма выключения сцепления 36 относительно крышки для компенсации износа фрикционных элементов 32 . Механизм выключения сцепления 36 содержит втулку выключения 44 , которая перемещается вдоль оси 28 сцепления в ответ на вращение регулировочного кольца 40 . Расцепляющая втулка 44 перемещает рычаги расцепления 48 , которые взаимодействуют с прижимной пластиной 30 в точках опоры 52 .Для выключения сцепления механизм выключения 36 перемещается вдоль оси 28 в первом осевом направлении AD 1 (влево, если смотреть на фиг. 2 и 3) против усилия одной или нескольких цилиндрических пружин 56. . Для включения сцепления выжимной механизм 36 перемещается вдоль оси 28 под действием винтовых пружин 56 во втором осевом направлении AD 2 к нажимной пластине 30 (вправо, если смотреть на ФИГ.2 и 3).

Ссылаясь на ФИГ. 4-9, саморегулирующийся механизм 22 содержит, как правило, пару идентичных противоположных монтажных кронштейнов или креплений, обычно обозначаемых 60 , предназначенных для крепления к крышке 26 . Штифт или вал, обычно обозначаемый номером 62 , проходящий между кронштейнами 60 , поддерживает первый и второй вращающиеся элементы ступицы 72 , 74 для вращения вокруг оси вращения 76 .Зацепляемые храповые зубья 72 T, 74 T на первом и втором элементах ступицы 72 , 74 соответственно выполнены (например, наклонными), так что первый элемент ступицы может вращаться относительно второго элемента ступицы в первом направлении вращения RD 1 , но зацепляет и приводит в движение второй элемент ступицы во втором направлении вращения RD 2 , противоположном первому направлению вращения, когда первый элемент ступицы вращается во втором направлении вращения.Другими словами, храповые зубья 72 T, 74 T заставляют второй элемент 74 ступицы вращаться синхронно с первым элементом 72 ступицы, если только второй элемент не удерживается неподвижно от вращения. Рычаг 78 проходит от первого элемента 72 ступицы для обеспечения рычага для вращения первого элемента ступицы вокруг оси 76 в первом и втором направлениях вращения RD 1 , RD 2 . Кроме того, саморегулирующийся механизм 22 включает червячную передачу, обычно обозначаемую 80 , поддерживаемую на валу 62 для вращения, и противоскользящее устройство, обычно обозначаемое 82 , выполненное с возможностью удержания червячная передача против вращения в первом направлении вращения РД 1 , но с возможностью вращения червячной передачи во втором направлении вращения РД 2 .

Саморегулирующийся механизм 22 также содержит соединение с неразъемным соединением 88 между червячной передачей 80 и расцепляющим механизмом 36 , что обеспечивает ограниченный диапазон свободного хода между червячной передачей и расцепляющим механизмом, как расцепляющий механизм перемещается в первом осевом направлении AD 1 к прижимной пластине и во втором осевом направлении AD 2 от прижимной пластины. В проиллюстрированном механизме 22 соединение 88 с неподвижным механизмом расположено между вторым элементом 74 ступицы и червячной передачей 80 и обеспечивает ограниченный диапазон свободного вращательного движения второго элемента ступицы относительно червяка. механизм.Соединение 88 для предотвращения движения может быть функционально расположено в других местах между червячной передачей 80 и расцепляющим механизмом 36 , например, между первым и вторым элементами 72 , 74 ступицы, 74 или между регулировочным рычагом 78 и механизм разблокировки, как будет описано позже. Различные компоненты саморегулирующегося механизма 22 более подробно описаны ниже.

На фиг. 4, каждый из монтажных кронштейнов 60 обычно имеет L-образную форму и содержит ножку 90 с отверстием 92 и фланец 94 с удлиненным крепежным отверстием 96 , проходящим сбоку от конца ножки. .В крепежное отверстие 96 фланца 94 входит крепеж для крепления кронштейна 60 к крышке 26 сцепления. Каждое отверстие для крепежа 96 имеет удлиненную форму, чтобы компенсировать допуски на монтажное положение. Каждый монтажный кронштейн 60 идентичен, что снижает затраты на изобретателя и возможность неправильной сборки. Отверстие 92 в каждой стойке 90 кронштейна 60 принимает соответствующий конец вала 62 , поэтому первый и второй элементы 72 , 74 ступицы вращаются вокруг оси 6 7 6 .Первый элемент 72 ступицы представляет собой обычно цилиндрический элемент, имеющий внутреннюю кольцевую поверхность, образованную храповыми зубьями 72 T. Желательно, чтобы регулировочный рычаг 78 и первый элемент 72 ступицы имели нескользящее соединение, так что вращение регулировочного рычага вызывает вращение первого элемента ступицы без существенного вращательного проскальзывания (и предпочтительно без вращательного проскальзывания) между двумя частями , 72, , , 78, , даже когда существует существенное сопротивление вращению первого элемента ступицы.Регулировочный рычаг 78 и первый элемент 72 ступицы выполнены как единое целое в некоторых механизмах 22 , поэтому регулировочный рычаг обычно проходит радиально от первого элемента ступицы. В качестве альтернативы регулировочный рычаг 78 и первый элемент ступицы 72 могут быть выполнены в виде двух частей, жестко соединенных вместе для предотвращения проскальзывания между частями.

Второй элемент ступицы 74 обычно имеет цилиндрическую форму с храповыми зубьями 74 T, выполненными на одном конце в кольцевой конфигурации.Как показано, второй элемент 74 ступицы имеет такой размер, чтобы входить в выемку в первом элементе 72 ступицы в положении, в котором храповые зубья 72 T, 74 T входят в зацепление друг с другом, как показано на фиг. 7. Храповые зубья на первом и втором элементах ступицы 72 , 74 имеют пилообразную конфигурацию, например, пилообразную конфигурацию под углом 45 градусов. Зубьям 72 Т, 74 Т можно придать другие конфигурации, не выходящие за рамки настоящего изобретения.Количество зубьев 72 Т, 74 Т на элементах ступицы 72 , 74 может варьироваться в зависимости от требуемой частоты регулировки, обеспечиваемой саморегулирующимся механизмом 22 . Более конкретно, количество зубьев на элементах ступицы обратно пропорционально степени осевого износа фрикционных элементов , 32, , необходимого для запуска рабочего цикла регулировки. Увеличение количества зубьев запустит цикл регулировки в ответ на меньший осевой износ, а уменьшение количества зубьев запустит цикл регулировки в ответ на больший осевой износ.В показанном механизме 22 элементы ступицы 72 , 74 имеют 48 зубьев.

Червячная передача 80 также установлена ​​на валу 62 для вращения вокруг оси вращения 76 . Червячная передача 80 содержит косой зуб 104 , выполненный с возможностью зацепления с регулировочным кольцом 40 таким образом, что вращение червячной передачи во втором направлении вращения RD 2 продвигает (вращает) регулировочное кольцо во второй осевой направлении AD 2 к нажимному диску 30 для компенсации осевого износа фрикционных поверхностей сцепления.

Неподвижное соединение 88 между вторым элементом ступицы 74 и червячной передачей 80 содержит первый набор разнесенных выступов 106 на торцевой поверхности 108 9 второго элемента ступицы 2 74 , обращенной к червячной передаче, и второй набор разнесенных выступов 110 на торцевой поверхности 112 червячной передачи, обращенной (противоположный) второму элементу ступицы 74 . Два набора выступов , 106, , , 110, расположены под углом вокруг соответствующих торцевых поверхностей , 108, , , 112, , образуя зазоры для приема выступов.Таким образом, проушины , 106, , , 110, свободно входят в зацепление друг с другом, так что диапазон свободного вращательного движения или свободный ход второго элемента , 74, ступицы, когда он вращается в указанных первом и втором направлениях вращения, ограничен. РД 1 , РД 2 относительно червячной передачи 80 . Этот диапазон вращательного движения со свободным ходом обозначен как 114 на фиг. 10A и 10B, на которых показаны выступы , 106 на втором элементе ступицы 74 , свободно перемещающиеся в пространствах 116 между выступами 110 на червячном колесе 80 , когда второй элемент ступицы поворачивается на угол вращение A 1 без перемещения червячной передачи 80 .В качестве примера, но не ограничения, этот ограниченный диапазон свободного хода (то есть угол поворота A 1 ) может приблизительно составлять от примерно 23 до примерно 35 градусов, например, примерно 24 градуса углового поворота второго элемента ступицы. 74 . Как показано, выступы 110 на червячном механизме 80 утоплены в отверстии 118 , размер которого соответствует приему выступов 106 на втором элементе 74 ступицы. Отверстие 118 также принимает часть второго элемента ступицы 74 , от которого отходят проушины 106 , закрывая соединение с блокировкой 88 и защищая его от мусора, который в противном случае мог бы скапливаться на соединении, засоряя его. соединение и потенциально ускоряющий износ.Таким образом, отверстие , 118, образует корпус, размеры которого позволяют вместить механизм замедления хода для защиты механизма от загрязнений.

На фиг. 4, противоскользящее устройство 82 содержит проволочную пружину, имеющую петлевую часть или спираль 120 , охватывающую и удерживающую цилиндрическую втулку 122 на одном конце червячной передачи 80 , и рычажную часть 124 от петлевой части через отверстие 126 в ножке 92 соседнего монтажного кронштейна 60 .Противоскользящее устройство 82 предназначено для удержания червячной передачи 80 от вращения в первом направлении вращения RD 1 , но для обеспечения возможности вращения червячной передачи во втором направлении вращения RD 2 .

Как показано на РИС. 4, саморегулирующийся механизм 22 дополнительно содержит пружинное устройство 130 , расположенное в выемке 132 в первой втулке 72 для смещения храповых зубьев 72 T, 20 64 T 90 ступицы. элементы 72 , 74 в зацепление друг с другом.Вместе храповые зубья 72 T, 74 T и пружинное устройство 130 образуют храповой механизм между первым и вторым элементами 72 , 74 ступицы. Фланец или манжета 134 на валу 102 имеет размеры, обеспечивающие вход в выемку 132 в первом элементе ступицы 72 для захвата пружинного устройства 130 в первом элементе ступицы 72 9026 и поверхность, на которую реагирует пружинное устройство.В проиллюстрированном варианте осуществления пружинное устройство 130 содержит одну или несколько кольцевых волнистых пружин или шайб, установленных на валу 62 , но пружинное устройство может иметь другие конфигурации (например, одну или несколько тарельчатых пружин). Углубление 132 в первой ступице 72 в сочетании с буртиком 134 на валу 102 защищает пружинное устройство 130 от мусора, который в противном случае скапливался бы на пружине, вызывая износ и потенциальный отказ.Кроме того, формирование манжеты 134 на валу 102 устраняет необходимость в отдельной пружинной крышке, сокращает затраты изобретателя и времени на сборку.

На каждом конце вала 62 имеется отверстие с резьбой 140 для установки винтового крепления 142 для фиксации вала в соответствующем отверстии 92 в стойке 90 кронштейна 50 6 . Вал 62 может иметь пару обращенных друг к другу заплечиков, как показано, таким образом, чтобы каждое заплечик упиралось в один из упомянутых кронштейнов 60 .Кроме того, отверстие 92 в каждом кронштейне 60 и соответствующие части вала 62 могут иметь лыски, как показано на ФИГ. 4, чтобы вал не проворачивался в кронштейнах. Винтовые крепления удерживают вал в положении между кронштейнами и позволяют предварительно собрать механизм 22 отдельно от крышки сцепления 26 .

Как показано на РИС. 1 и 2, соединитель, обычно обозначаемый 150 , который соединяет саморегулирующийся механизм 22 с расцепляющим механизмом 36 , имеет отверстие 152 для плотного приема регулировочного рычага 78 .Конец соединителя 150 , противоположный отверстию 152 , входит в отверстие 154 в расцепляющей втулке 44 расцепляющего механизма 36 . Соединение между регулировочным рычагом 78 и механизмом выключения сцепления 36 может иметь другие конфигурации, при условии, что перемещение механизма выключения сцепления в обоих направлениях приводит к соответствующему движению регулировочного рычага с небольшим или без потери движения между регулировочный рычаг и спусковой механизм.

Далее будет описан саморегулирующийся механизм 22 , поскольку он движется по «нормальному» (нерегулируемому) циклу работы, во время которого не происходит регулировки относительного положения фрикционных элементов 32 из-за износа , и через рабочий цикл регулировки, во время которого происходит осевая регулировка положений фрикционных элементов для компенсации фрикционного износа.

Если предположить, что фрикционные поверхности фрикционных элементов 32 сцепления не изношены до степени, требующей регулировки, нормальный (без регулировки) цикл работы сцепления выглядит следующим образом.

Когда педаль сцепления нажата для выключения сцепления, как показано на РИС. 3, механизм выключения 36 (втулка выключения 44 и рычаги 48 , зацепляющие нажимную пластину 30 ) перемещаются через нормальный ход выключения сцепления на первое осевое расстояние D 1 в указанном первом осевом направлении (к слева, как показано на фиг.2 и 3) от прижимной пластины 30 сцепления, чтобы вывести из зацепления фрикционные поверхности фрикционных элементов 32 сцепления.Регулировочный рычаг 78 соединен через соединитель 150 с расцепляющим механизмом 36 таким образом, что перемещение расцепляющего механизма в первом осевом направлении AD 1 вызывает регулировочный рычаг и первую ступицу 72 повернуть в указанном первом направлении вращения на нерегулируемый угол поворота A 1 ′ от углового положения P 1 до углового положения P 2 (см. фиг. 11). Пружинное устройство 130 оказывает осевое усилие, толкающее храповые зубья 72 T первого элемента ступицы 72 в зацепление с храповыми зубьями 74 T на втором элементе 74 ступицы, так что вращение первой ступицы элемент на угол поворота A 1 ‘ перемещает второй элемент ступицы в том же первом направлении вращения RD 1 на тот же угол поворота A 1 ‘ в угловое положение P 2 (фиг.11). Желательно, чтобы нерегулируемый угол поворота A 1 ‘ был равен или немного меньше (например, в пределах примерно от одного до примерно пяти градусов) заявленного угла свободного хода A 1 , разрешенного соединением с блокировкой . 88 между вторым элементом ступицы 74 и червячной передачей 80 . В результате вращение второго элемента 74 ступицы в первом направлении вращения RD 1 на угол поворота A 1 ′ не вызывает вращения червячной передачи (см.11). Другими словами, величина свободного хода , 114, в соединении с невозвратным движением , 88, (фиг. 10A и 10B) достаточна для обеспечения вращательного движения второго элемента , 74, ступицы на угол поворота A . 1 ′ без вращения червячной передачи 80 . Противоскользящее устройство 82 на конце червячной передачи 80 создает постоянную противовращающую силу, препятствующую вращению червячной передачи в обоих направлениях. Во время «нормального» цикла работы сцепления эта сила препятствует вращению червячной передачи 80 .

Когда педаль сцепления отпускается для включения сцепления, механизм выключения 36 перемещается цилиндрическими пружинами сцепления 56 на ход включения сцепления (вправо, как показано на РИС. 3) на такое же осевое расстояние D 1 во втором осевом направлении AD 2 по направлению к нажимному диску 30 сцепления для зацепления фрикционных поверхностей фрикционных элементов 32 сцепления. Через соединение 150 движение расцепляющего механизма 36 поворачивает регулировочный рычаг 78 во втором направлении вращения RD 2 (по направлению к нажимной пластине 30 ) назад на тот же нерегулируемый угол вращение A 1 ′ от углового положения P 2 до углового положения P 1 (см.11). Храповые зубья 72 T первого элемента ступицы 72 остаются полностью зацепленными с храповыми зубьями 74 T второго элемента ступицы 74 , так что поворот первого элемента ступицы назад на угол A 1 ′ перемещает второй элемент 74 ступицы в том же втором направлении вращения RD 2 назад на тот же угол поворота A 1 . Соединение 88 с невозвратным движением между червячной передачей 80 и вторым элементом ступицы 74 таково, что вращение второго элемента 74 ступицы во втором направлении вращения RD 2 назад на угол A 1 ′ не вращает червячную передачу 80 .В конце этого «нормального» цикла работы червячная передача не вращалась. В результате регулировочное кольцо на сцеплении не сдвинулось.

Предполагая, что фрикционные поверхности фрикционных элементов 32 сцепления изношены до такой степени, что требуется осевая регулировка механизма выключения сцепления 36 для компенсации износа, цикл «регулировки» работы сцепления выглядит следующим образом.

При нажатии на педаль сцепления для выключения сцепления механизм выключения сцепления 36 (втулка выключения 44 и рычаги 48 , зацепляющие нажимной диск 30 ) перемещается в первом осевом направлении AD 1 через ход выключения сцепления на втором осевом расстоянии D 2 от прижимной пластины 30 сцепления для выключения фрикционных поверхностей фрикционных элементов 32 сцепления.Из-за износа поверхностей трения расстояние D 2 больше расстояния D 1 на некоторую дельту расстояния D 3 (см. фиг. 2 и 3). Из-за этого дельта-расстояния D 3 регулировочный рычаг 78 и первый элемент ступицы 72 приводятся в движение через соединение 150 в первом направлении вращения RD 1 через регулировочный угол поворота A 2 (см. фиг. 12) из ​​положения P 1 в положение P 3 .Регулируемый угол поворота A 2 больше, чем нерегулируемый угол A 1 на дельта угла поворота A 3 (см. фиг. 11). Поскольку первый элемент 72 ступицы поворачивается в первом направлении вращения RD 1 на угол поворота A 2 , второй элемент 74 ступицы поворачивается только на угол A 1 из положения P 1 в положение P 2 ′ до тех пор, пока свободный ход в наиболее потерянном соединении 88 между вторым элементом ступицы 74 и червячной передачей 80 не будет устранен, при этом противоскользящее устройство 82 предотвращает дальнейшее вращение второго элемента 74 ступицы и червячной передачи, даже когда первый элемент 72 ступицы продолжает вращаться на дельта-угол поворота A 3 .Сила, препятствующая вращению, создаваемая противоскользящим устройством 82 , достаточна для отделения зубьев 72 T на первом элементе ступицы 72 от зубьев 74 T на втором элементе ступицы 74 . против усилия пружинного устройства 130 , позволяя первому элементу 72 ступицы вращаться в первом направлении вращения RD 1 относительно второго элемента 74 ступицы через дельта-угловой интервал A 3 , который равен хотя бы одному интервалу зубцов.Когда первый элемент 72 ступицы завершает свое перемещение через угловой интервал A 3 , зубья 72 T, 74 T возвращаются в зацепление под действием пружинного устройства 130 .

Таким образом, как будет понятно специалистам в данной области техники, второй элемент ступицы 74 функционально соединен с регулировочным кольцом 40 таким образом, что второй элемент ступицы вращается вокруг продольной оси 76 вала 60 на углы в первом направлении вращения RD 1 , превышающие заданный угол, перемещает регулировочное кольцо относительно крышки для регулировки относительных положений механизма выключения сцепления и крышки для компенсации износа между фрикционными элементами.Регулировочное кольцо 40 остается неподвижным при вращении второго элемента ступицы 74 вокруг продольной оси 76 вала 60 на углы меньше заданного угла в первом направлении вращения RD 1 и на углы меньше чем заданный угол во втором направлении вращения RD 2 .

Зубья 72 T, 74 T на первом элементе ступицы 72 и втором элементе ступицы 74 имеют пилообразную форму, так что вращающая сила действует на первый элемент ступицы в первом направлении вращения создает силу трения между зубьями, которая включает вращательную составляющую, перпендикулярную оси 28 , и осевую составляющую, параллельную оси 28 .Зубья способны отделяться, когда осевой компонент достаточен для преодоления осевой силы, создаваемой пружинным устройством , 130, в противоположном направлении. Зацепляющие зубья 72 T, 74 T представляют собой храповые зубья, так что зубья не могут разделиться, когда первый элемент 72 ступицы вращается во втором направлении вращения во время хода сцепления, описанного ниже.

Когда педаль сцепления отпущена для включения сцепления, механизм выключения 36 перемещается во втором осевом направлении AD 2 через ход включения сцепления на такое же осевое расстояние D 2 по направлению к нажимному диску 30 сцепления (вправо на РИС.3) зацепить трущиеся поверхности фрикционных элементов 32 сцепления. Через соединение 150 движение расцепляющего механизма 36 поворачивает регулировочный рычаг 78 и первую ступицу 72 во втором направлении вращения RD 2 назад на тот же регулировочный угол поворота A 2 с позиции P 3 на позицию P 1 . Храповые зубья 72 T первого элемента ступицы 72 остаются в зацеплении с храповыми зубьями 74 T второго элемента ступицы 74 таким образом, что первый элемент ступицы поворачивается назад на регулировочный угол поворота A 2 перемещает второй элемент 74 ступицы в том же втором направлении вращения RD 2 назад на тот же угол поворота A 2 из углового положения P 2 ′ в угловое положение P 4 (см.12). Соединение 88 с потерей хода между червячной передачей 80 и вторым элементом ступицы 74 таково, что вращение второго элемента 74 ступицы во втором направлении вращения RD 2 назад на угол регулировки вращение A 2 вызывает инкрементальное вращение червячной передачи во втором направлении вращения RD 2 , допускаемое проскальзыванием противоскользящего устройства 82 , на угол поворота A 4 , близкий к углу треугольника вращения A 3 (см. РИС.12), который обычно представляет собой угол, равный одному интервалу между зубьями. Это постепенное вращение червячной передачи 80 на угол поворота А 4 приводит во вращение регулировочное кольцо 40 для компенсации износа фрикционных поверхностей фрикционных элементов 32 сцепления.

После завершения цикла регулировки продолжаются нормальные рабочие циклы, каждый из которых сопровождается «нормальной» рабочей длиной хода, существенно равной расстоянию D 2 , до тех пор, пока фрикционные поверхности не изнашиваются до степени, позволяющей зубьям храповика 72 T, 74 T для разделения и первого элемента ступицы 72 для поворота дополнительного зуба относительно второго элемента ступицы 74 .

В качестве примера, но не ограничения, углы поворота A 1 , A 2 , A 3 и A 4 могут иметь следующие значения: A 1 = от примерно 23 до примерно 35 градусов, например около 30 градусов; А 2 = от примерно 33 до примерно 42 градусов, например, примерно 38 градусов; А 3 = от примерно 5 до примерно 10 градусов, например, примерно 7,5 градусов для элемента ступицы 72 , 74 , имеющего 48 зубьев; и A 4 = от примерно 5 до примерно 10 градусов, т.е.г., около 7,5 градусов, для элемента ступицы 72 , 74 с 48 зубьями (A 3 и A 4 будут варьироваться в зависимости от количества зубьев на элементах ступицы 72 , 26 ). В одном варианте осуществления ограниченный диапазон свободного вращения, допускаемый соединением 88 с невозвратным ходом, приблизительно равен углу поворота A 1 .

В саморегулирующемся механизме 22 , описанном выше, соединение 88 с запаздывающим движением расположено между червячной передачей 80 и вторым элементом ступицы 74 .Во втором варианте осуществления саморегулирующегося механизма (не показан) червячная передача и второй элемент ступицы соединены для однократного вращения, то есть между червячной передачей и вторым элементом ступицы отсутствует потеря вращательного движения или свободный ход. Вместо этого неразъемное соединение расположено между регулировочным рычагом 78 и расцепляющим механизмом 36 . Например, соединение с неразъемным перемещением может включать свободную посадку регулировочного рычага 78 в отверстии 152 в соединителе 150 , чтобы обеспечить ограниченный диапазон свободного зазора между этими компонентами перед осевым перемещением расцепляющий механизм вызывает вращательное движение регулировочного рычага.Соединение с запаздыванием таково, что во время цикла без регулировки движение расцепляющего механизма 36 находится в пределах свободного хода между регулировочным рычагом 78 и соединителем 150 , так что червячная передача 80 не поворачивается. Однако во время цикла регулировки расцепляющий механизм перемещается на расстояние, более чем достаточное для компенсации свободного хода между расцепляющим механизмом и регулировочным рычагом и достаточное для того, чтобы вызвать вращение первого элемента ступицы относительно второго элемента ступицы в указано первое направление вращения, как и в первом варианте.В результате червячная передача 80 приводится во вращение для осевой регулировки фрикционных элементов 32 . Во всем остальном работа и конструкция второго варианта саморегулирующегося механизма такие же, как и в первом варианте 22 .

После подробного описания устройства становится очевидным, что возможны модификации и изменения без отклонения от объема изобретения, определенного в прилагаемой формуле изобретения.

При описании элементов настоящего изобретения или его предпочтительных вариантов осуществления артикли «а», «ан», «тот» и «тот» означают наличие одного или нескольких элементов.Термины «содержащий», «включающий» и «имеющий» предназначены для включения и означают, что могут быть дополнительные элементы, отличные от перечисленных элементов.

С учетом вышеизложенного видно, что достигнуты несколько целей изобретения и достигнуты другие полезные результаты.

Поскольку в приведенные выше конструкции могут быть внесены различные изменения, не выходящие за рамки объема изобретения, предполагается, что все материалы, содержащиеся в приведенном выше описании и показанные на прилагаемых чертежах, должны интерпретироваться как иллюстративные, а не ограничивающие.

УУУ100690 | Кронштейн — механизм выключения сцепления — серия 1,8K — 2,0 л | Frl1

UUU100690 | Кронштейн — механизм выключения сцепления — серия 1,8K — 2,0 л | Frl1 — Деталь Land Rover UUU100690

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

ГБ Горячая линия: +44 330 808 2053

с 8:30 до 17:00 — с понедельника по пятницу

Номер детали: UUU100690

Полное описание ниже

Номер детали

Марка

Качество

Примечание

Склад

Цена

КОЛ-ВО

Номер детали

Марка

БРИТПАРТ

Качество

Запасная часть

Примечание

Скидка за количество — Минимальный заказ: 5

Склад

В наличии

Цена

КОЛ-ВО

Номер детали

Марка

БРИТПАРТ

Качество

Запасная часть

Примечание

2 года гарантии

Склад

В наличии

Цена

КОЛ-ВО

Номер детали

Марка

ОРИГИНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Качество

Оригинальное оборудование в простой коробке

Примечание

1 год гарантии

Склад

Под заказ + 2 дня

Цена

КОЛ-ВО

Номер детали

Марка

БЕАРМАЧ

Качество

Запасная часть

Примечание

1 год гарантии

Склад

Под заказ + 2 дня

Цена

КОЛ-ВО

Номер детали

Марка

ЛЕНД РОВЕР

Качество

Оригинальная запчасть от Land Rover UK

Примечание

1 год гарантии

Склад

В наличии

Цена

КОЛ-ВО

Кронштейн механизма выключения сцепления с номером детали UUU100690.Для моделей с дизельными двигателями серии 1,8 K и 2,0 L.

Подходит для:

Freelander 1 серии 1,8 K и серии 2,0 л

РЕМКОМПЛЕКТ МЕХАНИЗМА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (6552540206S2)

Изображения продуктов предназначены только для иллюстрации.

Мы постараемся сделать все возможное, чтобы поставлять изображенный бренд, и будем поставлять только качественную альтернативу.

Только зарегистрированные клиенты, которые приобрели этот продукт, могут оставить отзыв.

Гарантийная политика

На все новые детали предоставляется гарантия производителя 1-3 года. Проверьте вкладку «Данные о продукте», чтобы узнать продолжительность гарантии на конкретный продукт.

Если деталь выходит из строя в течение гарантийного срока с даты поставки, свяжитесь с нами по адресу [email protected] или по телефону +44 7580 023 380. Все гарантийные изделия должны быть возвращены нам с приложенным заполненным гарантийным бланком.

Наш поставщик проверит и протестирует деталь и, если он согласится, что деталь неисправна, выдаст нам гарантийный кредит-ноту. Как только это будет получено нами, мы немедленно выдадим кредит-ноту. Обратите внимание, что это не всегда быстрый процесс, поскольку некоторые из наших поставщиков находятся за пределами Великобритании.

Всеми гарантийными вопросами занимается Том, с которым можно связаться по электронной почте [email protected] или по телефону +44 7580 023 380. Том может сообщить вам о ходе рассмотрения вашей претензии, но не может выдать вам кредит-ноту до тех пор, пока наш поставщик принял гарантийную претензию.Если наш поставщик отклонит претензию, Том свяжется с вами, чтобы сообщить о своем решении.

Процедура возврата 

Если по какой-либо причине вы хотите вернуть продукт, приобретенный через LPM, вы должны сначала получить форму разрешения на возврат. Вы можете сделать это, связавшись с нами по адресу [email protected] или по телефону +44 7580 023 380. Или используя ссылку формы возврата ниже

Как указано, запрос должен быть сделан до возврата предмета. Все поля формы разрешения на возврат должны быть заполнены правильно.Форма должна быть прикреплена к товару. Если вы не получите форму разрешения на возврат, взимается плата за обработку в размере 25%.

Хотя ответственность за возврат товара лежит на покупателе, мы можем организовать возврат по запросу. Если вы хотите организовать получение товара, пожалуйста, свяжитесь с нами по адресу [email protected] или по телефону +44 7580 023 380. Обратите внимание, что за эту услугу будет взиматься плата за перевозку, чтобы покрыть наши расходы.

Все складские товары, возвращенные в течение 14 дней с момента получения товара в оригинальной упаковке и в состоянии, пригодном для повторной продажи, НЕ облагаются сбором за обработку (за вычетом стоимости перевозки).Товары, возвращенные по истечении 14-дневного периода, облагаются комиссией за пополнение запасов в размере 20%.

Товары, которых нет в наличии или которые были заказаны специально у производителя, могут не подпадать под кредит или обмен, однако это зависит от политики возврата производителя. Пожалуйста, уточните перед заказом товара по специальному заказу, какова процедура возврата для этого товара.

Настоятельно рекомендуется, чтобы все товары возвращались с использованием застрахованной и отслеживаемой почтовой службы, поскольку LPM не несет ответственности за потерю или повреждение любых возвращенных товаров.

Принципы сцепления

Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с системами сцепления может привести к серьезным травмам\проблемам со здоровьем, например. Проблемы с дыханием у персонала.
Даны инструкции по надлежащим процедурам безопасности, применимым к работе с системами сцепления, включая безопасное использование:

  • Автоподъемники,
  • Опорные балки двигателя,
  • Домкраты коробки передач,
  • Использование подходящей защиты для глаз,
  • Латексные перчатки,
  • Защитная обувь
  • Безопасное удаление пыли сцепления,
  • Использование подходящей маски для лица во избежание проблем с дыханием,
  • Работа с соответствующими инструментами для сцепления,
  • Предотвращение утечки жидкости сцепления,
  • Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручного обращения и т. д.

См. оценки рисков, связанных с транспортным средством, экологическую политику и паспорта безопасности материалов (MSDS)

3.1 Принципы сцепления

Муфта соединяет и отсоединяет один вращающийся механический компонент от другого. Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует расцепляющий механизм для управления потоком крутящего момента между ними.

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковый диск фрикционного типа с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице со шлицами для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненной нажимной пластиной, прикрученной болтами к ее внешнему краю.

3.2   Однодисковые муфты

В большинстве легковых автомобилей для передачи крутящего момента от двигателя к первичному валу коробки передач используется однодисковое сцепление. Маховик является приводным элементом сцепления. Блок сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что блок вращается вместе с маховиком.Блок сцепления состоит из фрикционного диска с двумя фрикционными накладками и центральной шлицевой ступицы.
Узел нажимной пластины, состоящий из штампованной стальной крышки, нажимной пластины с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и прижимной пластины, когда прижимная пластина прикручена болтами к внешнему краю поверхности маховика.

Прижимное усилие на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной.В разгруженном состоянии он имеет выпуклую форму. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и расплющивается, оказывая усилие на прижимную пластину и облицовку.
Входной вал трансмиссии проходит через центр нажимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной втулки на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной втулке и к трансмиссии.Группа торсионных пружин, расположенных между ступицей сцепления и накладкой, гасит удары и вибрации трансмиссии.

При нажатии на педаль сцепления движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Мембрана поворачивается на своих кольцах шарнира, заставляя внешний край двигаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины.Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно приложить усилие зажима и включить сцепление, и привод восстанавливается.

3.3 Нажимная пластина

В легковых автомобилях нажимная пластина обычно представляет собой мембранный тип и обслуживается как узел.

Он состоит из штампованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Нажимная плита соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепками к крышке с одного конца и к выступающим выступам на плите — с другой.
Втягивающие зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.


3.4   Ведомая / Центральная пластина

Ведомая центральная пластина также называется диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированного проволокой безасбестового состава, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая втулка из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые винтовые пружины кручения или резиновые блоки.Такая пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, воздействующие на трансмиссию при внезапном или резком включении сцепления.
Стопоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против усилия пружины. Формованная фрикционная шайба между ступицей и удерживающей пластиной пружины также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют накладки немного расширяться, когда сцепление выключено, а затем сжиматься при включении.Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное зацепление.


3,5   Подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник)

Подшипник выключения сцепления может представлять собой радиально-упорный шарикоподшипник упорного типа, поддерживаемый водилом. Он скользит по ступице или втулке, выступающей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника устанавливается на вилке выключения сцепления. При перемещении вилки упорная поверхность подшипника соприкасается с пальцами нажимного диска.Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. Подшипник заполнен смазкой при изготовлении и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3,6-литровые двухмассовые маховики

В современных легкодизельных технологиях мы наблюдаем гораздо большую мощность и прирост крутящего момента, иногда в сочетании с большей экономией топлива.


Преимущества двухмассовых маховиков

Для устранения чрезмерного дребезга шестерен трансмиссии и обеспечения комфортного вождения на любой скорости уменьшите усилие при переключении передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии легковых автомобилей с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, возникающим при эксплуатации автомобиля в пределах нормального диапазона движения.
Благодаря гашению вибраций, превосходящему нормальное демпфирование в обычном механизме сцепления, автомобиль может эксплуатироваться в течение более длительного времени без долговременных повреждений.
Конструкция двухмассового маховика перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Такое изменение положения гасит крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Функция и работа

Функция двухмассовых маховиков или двухмассовых маховиков состоит в том, чтобы изолировать торсионные шипы коленчатого вала, создаваемые дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. Устраняя торсионные шипы, система устраняет любое потенциальное повреждение зубьев шестерни трансмиссии.Если бы DMF не использовался, крутильные частоты могли бы повредить трансмиссию.

3.7   Рабочие механизмы

Движение накладки педали передается через рабочий механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы могут использовать систему рычагов, но тросовое управление обеспечивает большую гибкость и является более распространенным.


В гидравлическом управлении сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволит давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно прокачать систему, и это должно быть сделано с использованием заводских процедур.

4.1   Рычаг / механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) — это коэффициент, на который машина умножает приложенную к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг — это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или точкой поворота для умножения механической силы, которая может быть приложена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Сила и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренного между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной к каждому концу рычага.


Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих собой варианты расположения точки опоры и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: Рычаги первого класса

  • Качели
  • Лом (удаление гвоздей)
  • Клещи (двухрычажные)
  • Ножницы (двухрычажные)
  • Весло для гребли, рулевого управления или парной гребли

Рычаги второго класса

Примеры: Рычаги второго класса

  • Тачка
  • Щелкунчик (двухрычажный)
  • Лом (разъединяющий два предмета)
  • Рукоятка кусачки для ногтей

 

Рычаги третьего класса

Примеры: рычаги третьего класса

  • Рука человека
  • Щипцы (двухрычажные) (с петлей на одном конце, стиль с центральной осью является первоклассным)
  • Основной корпус кусачек для ногтей, в котором рукоятка создает поступающее усилие

моментов

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, то сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.


Гидравлическое давление и сила

Гидравлические системы сцепления используют несжимаемую жидкость, такую ​​как тормозная жидкость, для передачи усилий из одного места в другое внутри жидкости. Большинство автомобилей также используют гидравлику в тормозных системах. Закон Паскаля гласит, что при повышении давления в любой точке замкнутой жидкости происходит такое же увеличение во всех остальных точках сосуда.

Гидравлическое давление передается через жидкость.Поскольку жидкость фактически несжимаема, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет усилию, приложенному к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление — это сила, приходящаяся на единицу площади, одно и то же давление, прикладываемое к разным площадям, может создавать разные силы — большие и меньшие.

Давление

Давление — это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области.Палец можно прижимать к стене, не оставляя длительного впечатления; однако тот же палец, нажимающий кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила одинакова, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.


Расчет соотношения сил (гидравлика)

В обычном гаражном домкрате плунжер диаметром 10 мм нагнетается в поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25:1.
Площадь плунжера     = Þr2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь Рама          = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Отношение сил             Площадь ползуна                1962,5 = 25
Площадь плунжера              78,5
Ф.Р = 25:1
В тормозной системе главный цилиндр и подчиненный цилиндр имеют такой размер, чтобы обеспечить соотношение усилий 4:1 (приблизительно)


4.3   Трение

 

Обзор

Трение — это сила, противодействующая движению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще не желательно. Это вызвано поверхностными шероховатыми пятнами, которые сцепляются друг с другом. Эти пятна могут быть микроскопически малы, поэтому даже кажущиеся гладкими поверхности могут испытывать трение. Трение можно уменьшить, но никогда не устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

  • Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
  • Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) — это скалярная величина, используемая для расчета силы трения между двумя телами.Коэффициент трения зависит от используемых материалов — например, лед на металле имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина на асфальте имеет очень высокий коэффициент трения (они не легко трутся друг о друга). ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения не зависит от размера площади контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению.Например, стул, скользящий по полу вправо, испытывает силу трения в левом направлении.


Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как сани о землю).Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента статического трения.

Трение скольжения

Это когда два предмета трутся друг о друга. Положите книгу на стол и передвигайте ее — это пример трения скольжения.


4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением, зависит от фрикционного материала накладок, среднего радиуса накладок (с обеих сторон) и давления пружины нажимного диска.Масло или смазка на накладке, которые уменьшат трение, или слабые или сломанные пружины в нажимном диске могут привести к проскальзыванию сцепления под давлением.

Теперь ясно видно, что средний радиус облицовки А на 10 % больше, чем у облицовки В. Это означает, что облицовка А может передавать больший крутящий момент на целых 10 %. увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является ширина, достаточно узкая, чтобы обеспечить наибольший средний радиус, но не настолько узкая, чтобы допустить быстрый износ или выцветание.


Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Для того чтобы сцепление могло передавать крутящий момент без проскальзывания, необходимо учитывать четыре фактора.

  • Количество поверхностей (S).
  • Общее давление пружины (P).
  • Коэффициент трения (мк).
  • Средний радиус.


Крутящий момент = Цилиндр

(с) Две поверхности. Давление пружины (Н). Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)


Неисправность

Причина

Муфта пробуксовки

Изношенная подкладка
Недостаточный свободный ход педали сцепления.
Масло или смазка на фрикционных накладках
Слабые нажимные пружины.
Чрезмерные задиры на поверхности маховика из-за износа накладки.

Фрикцион сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль

Деформированный ведущий диск
Неправильная регулировка педали приводит к недостаточному перемещению выжимного подшипника.
Масло или смазка на фрикционной накладке.
Ведущий диск (диск сцепления) заклинило на шлицах.
Сломаны рычаги разблокировки.

Вибрация сцепления

Изношенная накладка или торчащие заклепки.
Масло на накладках.
Деформированный приводной диск.
Ослаблены крепления двигателя или коробки передач или ослаблены рулевые тяги.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не согласны делиться своими знаниями в целях преподавания, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в законе об авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы удалим ваши текст быстро.Добросовестное использование — это ограничение и исключение исключительного права, предоставленного авторским правом автору творческого произведения. В законе США об авторском праве добросовестное использование — это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, новостные репортажи, исследования, обучение, библиотечное архивирование и стипендию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.