Mф: Окончание формирования двухгруппного состава поезда, накапливаемого на двух сортировочных путях

Содержание

Окончание формирования двухгруппного состава поезда, накапливаемого на двух сортировочных путях

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая — на другом) определяется по формуле:

Т¢¢оф = Тптэ-гол + Т птэ- хв + Тподт. (2.35)

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для непераставляемой (головной) части состава, определяется по формуле (2.29) с учетом числа вагонов в головной группе mголф и числа расцепок (rо), приходящееся на головную группу.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле:

Тптэ = Ж + И ×mхвф , (2.36)

где Ж, И — нормативные коэффициенты в минутах, значения которых зависят от числа операций по расцепке вагонов (rо), приходящихся на переставляемую часть состава и затрат времени на перестановку хвостовой части состава на путь сборки. Значения коэффициентов Ж и И приведены в таблице 2.4;

mхвф – число вагонов в хвостовой (переставляемой) части состава.

Пример 10. Определить технологическое время на окончание формирования на станции «С» (рисунок 2.21) двухгруппного состава поезда назначением на (Б+В), каждая группа которого накапливается на отдельном сортировочном пути. Среднее число вагонов, включаемых в состав формируемого поезда mф=60 вагонов; среднее число расцепок, необходимое для расстановки вагонов в составе по ПТЭ — rо=0,6; суточная мощность назначений поездных групп — nВ=100 вагонов; nБ=86 вагонов.. Подтягивание вагонов производится со стороны вытяжных путей.

Решение: Исходя из географии следования состава, необходимо определить головную и хвостовую части двухгруппного поезда. Переставляемой будет хвостовая группа (В), а непереставляемой — головная группа (Б) (рисунок 2.13).


Рисунок 2.21 — Схема окончания формирования двухгруппного состава поезда назначением на (Б+В), накапливаемого на двух сортировочных путях

Определим среднюю величину поездных групп, включаемых в состав двухгруппного поезда и среднее число, расцепок p0, приходящееся на головную и хвостовую части формируемого состава.

 


m = 𝑛В𝑚ф

𝑛В+𝑛Б

= 100 60

100+86

= 32ваг.

 

mБ=

𝑛Б 𝑚ф

=

86 60

= 28 ваг.

𝑛В+𝑛Б

100+86

 


pВ=𝑚В𝑝0=32 ×0,6=0,32

0 𝑚Ф 60


pБ=𝑚Б𝑝0 = 28×0,6 = 0,28

0 𝑚ф 60

 

По таблице 2.5 определяем коэффициенты В и Е при r Б= 0,28 — В = 0.9 мин, Е = 0,06 мин. Определяем коэффициенты Ж и И при r В=0,32 — Ж = 2,5 мин, И = 0,39 мин.

 

Т Бптэ- гол = B + E×mголф = 0,9+ 0,06× 28 =2,58 мин; Т Вптэ- хв = Ж + И ×mхвф = 2,5 +0,39×32 =14,98 мин; Т

подт = 0,08 ×mф = 0,08 × 60 =4,8 мин;



Технологическое время на окончание формирования определим по формуле (2.35)

Т¢¢оф=2,58 +14,98 +4,8 = 22,36 мин.

 

3) Окончание формирование трехгруппного состава поезда, накапливаемого:

а) на одном сортировочном пути:

Технологическое время на формирование состава трёхгруппного поезда, накапливаемого на одном пути, определяется по формуле:

 

Тофссбпод , (2.37)

где Тс — время на сортировку вагонов трехгруппного состава с вытяжного пути на концы сортировочных путей маневрами осаживания или толчками, мин.;

Тсб — время на сборкувсех групп, кроме одной, находящейся на пути сборки, мин.

Технологическое время на сортировку вагонов:

Тс= А · gф + Б ×mф , (2.38)

где gф – количество отцепов, образующихся в трёхгруппном составе, при сортировке вагонов с вытяжки формирования, определяется по формуле:

 

S 2 – (S2 + S2 + S2 )

o 1 2 3

gф = ———————————— + rо + 1, (2.39)

So

 

где Sо – общее число первичных групп в составе, поступивших при сортировке на путь накопления:

 

So=S1+S2+S3 , (2.40)

где S1, S2, S3 — число первичных групп каждого назначения поездной группы, приходящееся на один состав;

mф – количество вагонов в формируемом составе группового поезда;

А и Б – нормативные коэффициенты в минутах на расформирование состава с вытяжных путей, определяются по таблице 2.5.

Число первичных групп каждого назначения поездной группы, включаемой в состав группового поезда, зависит от величины группы (m1, m2, m3) и среднего числа вагонов в первичной группе (m/s), которое указано в задании. Например, для первой группы:

m1

S1= ——— . (2.41 )

(m / S)

 

Продолжительность сборки вагонов на путь сборки определяется по формуле:

Тсб = 1,8 ×P + 0,3 ×mсб , (2.42)

где Р — число путей, с которых вагоны переставляются на путь сборки;

mсб — число вагонов, переставляемых на путь сборки с других путей.



Р = агр — 1, (2.43)

где агр– число групп в составе.

Количество вагонов, переставляемых на путь сборки, при формировании группового (сборного) поезда можно определить по формуле:

 

mф ×(агр – 1)

mсб = ————— . (2.44)

агр

Пример 11. Определить технологическое время на окончание формирования на станции «С» трехгруппного состава поезда назначением на (О+П+Р) , накопленного на одном сортировочном пути. Известно, что средняя величина формируемого состава — mф

=50 вагонов; средняя величина первичной группы — m/s = 2; число расцепок для расстановки вагонов по ПТЭ — rо =1,0; суточная мощность назначений поездных групп –nо=60 вагонов; nп = 90 вагонов; nр = 100 вагонов; приведенный уклон вытяжек в сторону сортировочных путей — i= 3 %

о.

Решение: Для окончания формирования трехгруппного состава поезда, накопленного на одном пути, необходимо провести повторную сортировку вагонов, используя свободные концы путей сортировочного парка, а затем сборку состава, исходя из географического расположения станций на участке.

 

Рисунок. 2.22 — Схема окончания формирования трехгруппного состава поезда назначением на (О+П+Р), накапливаемого на одном сортировочном пути: а) накопление вагонов; б) сортировка вагонов; в) сборка вагонов

Определим среднюю величину поездных групп, включаемых в состав трехгруппного поезда, по назначениям О, П, Р:

nо · mф 60 · 50

mо = —————— = ————— = 12 вагонов; (nо + nп + nр) 60+90+100

 

nп·mф 90 · 50

mп = —————— = ————— = 18 вагонов; (nо + nп + nр) 60+90+100

 

nр· mф 100 · 50

mр = —————— = ————— = 20 вагонов. (nо + nп + nр) 60+90+100

Число первичных групп по назначениям определяется по формуле (2.41):

mA 12 mБ 18 mВ 20

Sо = ——— = —— = 6 гр.; Sп = ——— = —— = 9 гр.; Sр = ——— = —— = 10 гр.

(m /S) 2 (m /S) 2 (m /S) 2

So=Sо+Sр+Sр=6+9+10=25 первичных групп.

 

Число отцепов при сортировке накопленного состава по формуле (2.39) составит:

 

252 – (62 + 92 + 102)

gф = ————————— + 1,0 + 1 = 16,32 » 17 отцепов.

Технологическое время на повторную сортировку состава с вытяжки на свободные концы сортировочных путей, исходя из заданного уклона, производится методом толчков, определяется по формуле (2.38) и составит:

 

Тс= 0,41 ×17 + 0,32 ×50 = 22,8 мин.

 

Исходя из географического расположения станций (рисунок 2.17), определяем основную (непереставляемую) и переставляемые на путь сборки поездные группы. Для данного формируемого состава, к группе О, находящейся на пути сборки, переставляем группы П и Р.

Технологическое время на сборку состава определим по формуле (2.42): Тсб= 1,8.2 +0,3( 18+20) =15 мин, а Тпод= 0,8. 50 = 4 мин.

Технологическое время окончание формирования определим по формуле (2.37): Тоф= 22,8+15+4=41,8 мин.

Таблица 2.5 — Значения коэффициентов А и Б в минутах

Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и 100м стрелочной зоны, i%
0
Способ расформирования вагонов :
рейсами осаживания толчками
А Б А Б
менее 1,5 1,5-4,0 более 4,0 0,81 - - 0,40 - - 0,73 0,41 0,34 0,34 0,32 0,30

б) на двух сортировочных путях:

Технологическое время на формирование состава трехгруппного поезда, накапливаемого на двух сортировочных путях, определяется по формуле:

Т¢¢¢оф = Тптэ-гол + Т ср+хв +Тсбср+хв + Тпод, (2.45)

где Тптэ-гол — время для расстановки вагонов по ПТЭ в головной группе трехгруппного поезда, мин.;

Т ср+хв — время на сортировку вагонов средней и хвостовой частей состава, мин.;

Тсбср+хв — время на сборку (перестановку) вагонов средней и хвостовой частей состава на путь, где находится головная группа, мин.

 

Пример 12. Определить технологическое время на окончание формирования состава трехгруппного поезда назначением на (В+Х+Ч), для накопления групп которого на станции «С» выделено два сортировочных пути. Известно, что число вагонов в поезде назначением на В равно mв =16 вагонов, назначением на Х — mх =23 вагона, назначением на Ч – mч =21 вагон. Среднее число расцепок ,

необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ, r ч=0,45. Уклон

вытяжных путей в сторону сортировочного парка – менее i =1,5%о. Среднее число вагонов в первичной группе при сортировке — (m/s)=2 вагона.

Решение: По географическому расположению станций (рисунок 2.17) и с учетом наименьшей повторной переработки при формировании состава, определяем головную группу в составе трехгруппного поезда на (В+Х+Ч), для накопления которой выделим отдельный путь. Для данного состава это группа назначением на Ч

(рис. 2.19, а). При формировании состава, вагоны данной группы подлежат расстановки по ПТЭ.


Рисунок 2.23 — Схема окончания формирования трехгруппного состава поезда назначением на ( В+Х+Ч) накопившегося на двух путях сортировочного парка: а) накопление; б) сортировка; в) сборка

Время на расстановку вагонов в группе Ч по ПТЭ определим по

формуле (2.29): при r ч =0,45 по табл.2.5 определяем В=1,44мин, Е=0,09мин, тогда Тч =1,44+21.0,09=3,33 мин.

птэ гол

Две другие группы, назначением на Х и В, будут накапливаться на втором сортировочном пути и при формировании состава подлежат повторной сортировки. Для сокращения времени на формирование состава, при сортировке групп Х и В, группа Х сразу направляется на путь сборки к группе Ч, а вагоны группы В — на отдельный

сортировочный путь или свободный конец пути (рис.2.19, б). По формуле 2.38 определяем время на сортировку средней и хвостовой

части состава: Т Х+В = А · gХ+В + Б × m

Х+В.

с ф

 

По таблице 2.5 с учетом i=1,50/00 и способа сортировки, определяем коэффициенты: А=0,41 мин, Б=0,32 мин.

Число первичных групп по назначениям определяем по формуле (2.41):

 

 

mВ SВ = ——— = —— = 8 групп; mх 23 SХ = ——— = —— = 11,5 групп,
(m /S) (m /S) 2

 

S0 = SВ + SХ = 8 + 11,5 = 19,5 групп.

 

Количество отцепов при сортировке вагонов в соответствии с формулой (2.39) составит:

 

S2 – (S2 + S2

) 19,52 — (82 +11,5)

0В Х


В+Х

ф

= ———————— +r0

S0

+1 =———————— +0,45+1=

 

19,5

=10,89 » 11отцепов

 

Технологическое время на повторную сортировку определим по формуле (2.38): Т В+Х=0,41×11 +0,32 ·(16+23) = 16,67 мин.

 

Определяем продолжительность сборки вагонов группы (В) с одного пути (Р=агр–1=2-1=1) на путь сборки к вагонам (Ч+Х) (рис.2.19,в) по формуле (2.42), ТсбВ=1,8 ·1+0,3·16=6,6 мин.

Тпод=0,08 . 60=4,8 мин.

 

Общее время на формированиетрёхгруппного состава, вагоны которого накапливаются на двух сортировочных путях, будет равно:

 

оф птэ-гол с сб под
Т В+Х+Ч = ТЧ + Т В+Х + Т В +Т = 3,33+16,67+6,6 +4,8=31,4» 32 мин.

 

в) на трёх сортировочных путях:

Технологическое время на формирование состава трехгруппного поезда, накапливаемого на трех сортировочных путях, определяется по формуле:

Т¢¢¢оф = Тптэ-гол + Тптэ-ср +Тптэ-хв +Тподт , (2.46)

где Тптэ-голптэ-ср, Тптэ-хв — соответственно время на расстановку вагонов по ПТЭ в головной, средней и хвостовой частях состава, мин.

 

Вагоны головной группы накапливаются на пути сборки, поэтому в этой группе необходимо только расставить вагоны по ПТЭ, и время на эту операцию (Тптэ-гол) будет определяться по формуле (2.29).

Так как средняя и хвостовая группы переставляются к головной группе на путь сборки, то технологическое время для расстановки вагонов по ПТЭ в средней и хвостовой группах (Тптэ-хв и Тптэ-ср) будет определяться по формуле (2.36) с учетом вагонов в этих группах (mcр

и mхвф) и времени перестановки этих групп на путь сборки.

 

Время на подтягивание вагонов на пути сборки (Тподт) определяется по формуле (2.30) с учетом общего числа вагонов в формируемом трехгруппном составе поезда (mф).

mф = mф гол+ mф сер+ mф хв. (2.47)

Пример 13. Определить технологическое время на окончание формирования трехгруппного поезда назначением З+И+К, для накопления групп которого на станции «С» выделено три пути сортировочного парка. Число вагонов в поезде назначением на З

+И+К соответственно равно mЗ=25 вагонов, mИ=15 вагонов, mк=20 вагонов. Среднее число расцепок, необходимое для расстановки вагонов в составе по ПТЭ – rо= 0,56. Подтягивание вагонов производится со стороны вытяжных путей.

Решение. Исходя из географического расположения станций на участке и из условия отцепки вагонов на станциях с хвоста состава,определим непереставляемую группу, находящуюся на пути сборки. Для данного состава непереставляемой группой будет группа вагонов назначением З. Время на расстановку вагоно по ПТЭ в данной группе определим по формуле (2.29).Время на расстановку вагонов по

ПТЭ для переставляемых на путь сборки групп( И+К) определим по формуле (2.36).


Рисунок 2.24 — Схема окончания формирования трехгруппного состава поезда назначением на З+И+К, накапливаемого на трех сортировочных путях

Определим среднее число расцепок, приходящееся на каждую из групп, входящих в состав трехгруппного состава.

 

rо З =mзp0=25× 0,56=0,23

mф 60


r К=mк p0=20×0,56=0,19

о mф

rИ=mи p0

= 15 ×0,56 =0,14

 

 

По таблице 2.5 определяем для r З коэффициенты Е = 0,046мин.,

В=0,74мин.; для r

И — Ж=2,11мин., И=0,339мин.; для r

К Ж =

2,22мин, И=0,353мин.

ТПТЭ З= 0,74+0,046.25=12,24 мин.

Т И= 2,11+0,339. 15=7,20 мин.

ПТЭ

ТптэК= 2,22+0,353.20=9,28 мин

Тпод =0,08.60=4,8 мин.

Тоф = 12,24+7,20+9,28+4,8=33,52 мин.

 

Руководство Руководство по расчету точности геодезических работ в промышленном строительстве (геодезические сети, разбивочные работы)

На главную | База 1 | База 2 | База 3
Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа
Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК «Трансстрой»СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл.ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД
Показать все найденные Показать действующие Показать частично действующие Показать не действующие Показать проекты Показать документы с неизвестным статусом
Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения

Динамическая остойчивость Википедия

Осто́йчивость — способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего воздействия[1]. Также — раздел теории корабля, изучающий остойчивость.

Равновесием считается положение с допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится вернуться к равновесию. То есть остойчивость проявляется только тогда, когда появляются условия для выведения из равновесия.

Остойчивость — одно из важнейших мореходных качеств плавучего средства[1]. Применительно к судам используется уточняющая характеристика остойчивость судна.[2] Запасом остойчивости называется степень защищённости плавучего средства от опрокидывания.

Внешнее воздействие может быть обусловлено ударом волны, порывом ветра, сменой курса и т. п.

Виды остойчивости[ | ]

  • В зависимости от плоскости наклонения различают поперечную остойчивость при крене и продольную остойчивость при дифференте. Применительно к надводным кораблям (судам), из-за удлинённости формы корпуса судна его продольная остойчивость значительно выше поперечной, поэтому для безопасности плавания наиболее важно обеспечить надлежащую поперечную остойчивость.
  • В зависимости от величины наклонения различают остойчивость на малых углах наклонения (начальную остойчивость) и остойчивость на больших углах наклонения.
  • В зависимости от характера действующих сил различают статическую и динамическую остойчивость.
Статическая остойчивость — рассматривается при действии статических сил, то есть приложенная сила не изменяется по величине.
Динамическая остойчивость — рассматривается при действии изменяющихся (то есть динамических) сил, например ветра, волнения моря, подвижки груза и т. п.

Начальная поперечная остойчивость[ |

Запрашиваемая страница не найдена!

Меню 8 495 481-81-33 [email protected] Библиотека Партнерам Сравнение Войти Корзина
  • Облицовочные материалы Облицовочные материалы
    • Композитные панели
    • Керамогранит
    • Металлокассеты
    • Линеарные панели
    • Фиброцементные плиты
    • Плиты натурального камня
    • Терракотовые панели
  • Фасадные системы Фасадные системы
    • Для композитных панелей
    • Для керамогранита
    • Для металлокассет
    • Для линеарных панелей
    • Для фиброцементных плит
    • Для плит натурального камня
    • Для терракотовых панелей
    • Для солнцезащиты
  • Утепление Утепление
    • Утеплитель
    • Фасадные мембраны
  • Крепеж Крепеж
    • Фасадные и рамные дюбели
    • Химические клеевые анкеры
    • Тарельчатые дюбели
    • Вытяжные заклепки
    • Саморезы по стали
    • Механические анкеры
  • Инструмент Инструмент
    • Нивелиры
    • Перфораторы
    • Болтоверты
    • Дрели

Статическая остойчивость Википедия

Осто́йчивость — способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего воздействия[1]. Также — раздел теории корабля, изучающий остойчивость.

Равновесием считается положение с допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится вернуться к равновесию. То есть остойчивость проявляется только тогда, когда появляются условия для выведения из равновесия.

Остойчивость — одно из важнейших мореходных качеств плавучего средства[1]. Применительно к судам используется уточняющая характеристика остойчивость судна.[2] Запасом остойчивости называется степень защищённости плавучего средства от опрокидывания.

Внешнее воздействие может быть обусловлено ударом волны, порывом ветра, сменой курса и т. п.

Виды остойчивости[ | ]

  • В зависимости от плоскости наклонения различают поперечную остойчивость при крене и продольную остойчивость при дифференте. Применительно к надводным кораблям (судам), из-за удлинённости формы корпуса судна его продольная остойчивость значительно выше поперечной, поэтому для безопасности плавания наиболее важно обеспечить надлежащую поперечную остойчивость.
  • В зависимости от величины наклонения различают остойчивость на малых углах наклонения (начальную остойчивость) и остойчивость на больших углах наклонения.
  • В зависимости от характера действующих сил различают статическую и динамическую остойчивость.
Статическая остойчивость — рассматривается при действии статических сил, то есть приложенная сила не изменяется по величине.
Динамическая остойчивость — рассматривается при действии изменяющихся (то есть динамических) сил, например ветра, волнения моря, подвижки груза и т. п.

Начальная поперечная остойчивость[ |

Расчетные характеристики материалов

Для фанеры δн= 7 мм, δв= 9 мм, Еф7= Еф9 = 9000 МПа;

Rф.р= 14.0 МПа — растяжение; Rф.ск= 0.8 МПа — скалывание;

Rф.с= 12.0 МПа-сжатие; Rф.ск.= 0,8 МПа – скалывание;

Rф.н= 6.5 МПа – изгиб поперёк волокон наружных слоёв;

Для древесины: Едр= 10000 МПа; Rн = 13,0 МПа – изгиб;

Rск= 1,6 МПа – скалывание.

Рис.1 Расчетная схема

Ввиду совместности работы деревянных рёбер и фанерных обшивок, имеющих разные модули упругости, конструктивный расчет следует выполнять по методу приведённого сечения.

δн= 0,007 м;

δв= 0,009 м;

hр=0,17 м;

bр=4*0,04=0,16 м;

Врасч.=0,9*1,5=1,35 м.

Рис.2 Приведенное сечение

Согласно этому методу геометрические характеристики приводят к тому материалу, в котором проверяется напряженное состояние. При расчете панели приводим к материалу обшивок (фанере), так как производим проверку их прочности как наиболее напряженных.

Расчет геометрических характеристик сечения плиты по Методу приведённого сечения

m = Едрф= 10000/9000 = 1,111;

Fн = Врасч* δн= 1,35*0,007 = 0,0095 м2 ;

Fв = Врасч.в = 1,35*0,009 = 0,0122 м2;

h = δн+ hр+ δв = 0,007+ 0,17 + 0,009 = 0,186 м;

Fр = hр* bр*m = 0,17*0,16*1,111 = 0,03 м2;

Fпр= Fн + Fр + Fв = 0,0095 + 0,03 + 0,0122 = 0,0517 м2.

Статический момент относительно нижней плоскости нижней обшивки:

Sпр.ф=Fн* δн/2 + Fв*( h — δн/2) + Fр*( δн+ hр/2) = 0,0095 *0,007/2 + 0,0122* *(0,186 – 0,007/2) + 0,03*(0,007 + 0,17/2) = 0,005 м3;

yo= Sпр.ф/ Fпр = 0,005/0,0517 = 0,097 м;

Jпр.ф. = Fн*( yo— δн/2)2 + Fр*[ (hр/2)2+ ( yo— hр/2- δн)2 ]+ Fв*( h — yo— δв/2)2 = =0,0095 *(0,097 — 0,007/2)2 + 0,03*[(0,17/2)2/3 + (0,097 — 0,17/2 — 0,007)2] + +0,0122 *(0,186 — 0,097 — 0,009/2)2 = 0,243*10-3 м4;

Sпр.фп=Fн*( h — yo– hр/2) = 0,0095 *(0,186– 0,097 – 0,17/2) = 0,38 *10-4 м3;

Sпр.фо = Sпр.фп+ bр*( h — yo— δв)2 /2*m = 0,38*10-4 + 0,16*(0,186 — 0,097 —

— 0,009)2 /2*1,111 = 4,99*10-4 м3.

Таким образом, основные геометрические характеристики сечения составляют:

Jпр.ф .= 0,243*10-3 м4 – момент инерции, приведённый к фанере;

yo= 0,097 м –расстояние от нижней кромки до нейтральной оси;

Sпр.фп= 0,38*10-4 м3 – статический момент верхней обшивки, приведённой к фанере;

Sпр.фо= 4,99*10-4 м3 – статический момент отсеченной выше нейтральной оси части сечения, приведённый к фанере;

h = 0,186 м – полная высота панели.

Конструктивный расчёт

1. Расчет по несущей способности и устойчивости

1.1. Нормальные напряжения в растянутой обшивке

Рис.3 Разрушение растянутой обшивки

σ= = 5,537 МПа <Rфр*mф = 14*0,6 = 8,4 МПа.

где mф – коэффициент, учитывающий ослабление фанеры в стыке на «ус».

1.2 Устойчивость сжатой обшивки

,

где a — расстояние между рёбрами в свету.

а == 0,437 м;

Рис.4 Разрушение сжатой обшивки

σ == 10,7 МПа <Rфс = 12 МПа.

1.3 Местный изгиб верхней обшивки от сосредоточенного груза (монтажник с инструментами Р = 1,2 кН)

1,2 7,1

Рис. 5 Схема загружения панели

М== 7,16*10-2 кН*м;

м3;

=5,3 < R90фmн = 6,51,2 = 7,8 МПа,

7,1

где mн=1,2 — коэффициент, учитывающий кратковременное действие монтажной нагрузки.

с = а + bр/4 = 0,437+0,16/4 = 0,477 м – расстояние между рёбрами в осях.

Предполагается, что действие сосредоточенной нагрузки распределяется на ширину b=1 м, а расчетная схема при этом представляет собой балку с защемлёнными концами.

1.4 Скалывание по клеевому шву в местах приклейки верхней обшивки к рёбрам

Рис.6 Скалывание по клеевому шву

τ == 0,011 МПа <Rфск = 0,8 МПа.

1.5 Прочность рёбер на скалывание по нейтральной оси у опор

Рис.7 Скалывание ребер

τ = = 0,144 МПа <Rск = 1,6 МПа.

Остойчивость Википедия

Осто́йчивость — способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего воздействия[1]. Также — раздел теории корабля, изучающий остойчивость.

Равновесием считается положение с допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится вернуться к равновесию. То есть остойчивость проявляется только тогда, когда появляются условия для выведения из равновесия.

Остойчивость — одно из важнейших мореходных качеств плавучего средства[1]. Применительно к судам используется уточняющая характеристика остойчивость судна.[2] Запасом остойчивости называется степень защищённости плавучего средства от опрокидывания.

Внешнее воздействие может быть обусловлено ударом волны, порывом ветра, сменой курса и т. п.

Виды остойчивости[ | ]

  • В зависимости от плоскости наклонения различают поперечную остойчивость при крене и продольную остойчивость при дифференте. Применительно к надводным кораблям (судам), из-за удлинённости формы корпуса судна его продольная остойчивость значительно выше поперечной, поэтому для безопасности плавания наиболее важно обеспечить надлежащую поперечную остойчивость.
  • В зависимости от величины наклонения различают остойчивость на малых углах наклонения (начальную остойчивость) и остойчивость на больших углах наклонения.
  • В зависимости от характера действующих сил различают статическую и динамическую остойчивость.
Статическая остойчивость — рассматривается при действии статических сил, то есть приложенная сила не изменяется по величине.
Динамическая остойчивость — рассматривается при действии изменяющихся (то есть динамических) сил, например ветра, волнения моря, подвижки груза и т. п.

Начальная поперечная остойчивость[ |

Преобразование миль / ч в км / ч — Перевод единиц измерения

›› Перевести милю в час в километр в час

Пожалуйста, включите Javascript использовать конвертер величин


›› Дополнительная информация в конвертере величин

Сколько миль / ч в 1 км / ч? Ответ: 0,62137119223733.
Мы предполагаем, что вы переводите между миль / час и километров в час .
Вы можете просмотреть более подробную информацию о каждой единице измерения:
миль в час или км / ч
Производная единица СИ для скорости — метр в секунду.
1 метр / сек равен 2,2369362920544 миль / ч, или 3,6 км / ч.
Обратите внимание, что могут возникнуть ошибки округления, поэтому всегда проверяйте результаты.
Используйте эту страницу, чтобы узнать, как переводить мили / час в километры / час.
Введите свои числа в форму для преобразования единиц!


›› Таблица преобразования миль / ч в км / ч

от 1 мили в час до км / ч = 1,60934 км / ч

от 5 миль / ч до км / ч = 8,04672 км / ч

от 10 миль / ч до км / ч = 16,09344 км / ч

от 15 миль / ч до км / ч = 24.14016 км / ч

от 20 миль / ч до км / ч = 32,18688 км / ч

от 25 миль / ч до км / ч = 40,2336 км / ч

от 30 миль / ч до км / ч = 48,28032 км / ч

От 40 миль / ч до км / ч = 64,37376 км / ч

от 50 миль / ч до км / ч = 80,4672 км / ч


›› Хотите другие единицы?

Вы можете выполнить обратное преобразование единиц измерения из км / ч до миль / ч, или введите любые две единицы ниже:


›› Обычные преобразования скорости

миль / час до километра в минуту
миль в час до декаметра в день
миль в час до лиги в день
миль в час до ярда в день
миль в час до метра в секунду
миль в час до фарлонга / две недели
миль в час до мегаметра в час
миль в час до дюймов в час
миль в час в мегаметры в день
миль в час в дюймы в день


›› Определение:

миля / час

мили в час — это единица скорости, выражающая количество международных миль, пройденных за час.В повседневном использовании в США, Великобритании и других странах это обычно сокращается до миль в час или миль в час, хотя иногда в технических публикациях используется сокращение миль / час.


›› Определение: Километр / час

Километр в час (американский английский: километр в час) — это единица измерения скорости (скаляр) и скорости (вектор).

км / ч — это наиболее часто используемая единица измерения скорости в дорожных знаках и автомобильных спидометрах.


›› Метрические преобразования и др.

Конвертировать единицы.com предоставляет онлайн калькулятор преобразования для всех типов единиц измерения. Вы также можете найти метрические таблицы преобразования для единиц СИ. в виде английских единиц, валюты и других данных. Введите единицу символы, сокращения или полные названия единиц длины, площадь, масса, давление и другие типы. Примеры включают мм, дюйм, 100 кг, жидкая унция США, 6 футов 3 дюйма, 10 стоун 4, кубический см, метры в квадрате, граммы, моль, футы в секунду и многое другое!

,

MPH в KPH Преобразование

Таблица преобразования

миль / ч в км / ч Таблица преобразования:

км / ч
1,0 = 1,609
5,0 = 8,047
10,0 = 16,093
20,0 = 32,187
30,0 = 48.280
40,0 = 64,374
50,0 = 80,467
60,0 = 96,561
70,0 = 112,654
80,0 = 128,748
90,0 = 144,841

миль / ч до км / ч
100,0 = 160,934
110,0 = 177,028
120,0 = 193,121
130,0 = 209,215
140.0 = 225,308
150,0 = 241,402
160,0 = 257,495
170,0 = 273,588
180,0 = 289,682
190,0 = 305,775
200,0 = 321,869
км / ч в км / ч Таблица преобразования:

км / ч
1.0 = 0,621
5,0 = 3,107
10,0 = 6,214
20,0 = 12,427
30,0 = 18,641
40,0 = 24,855
50,0 = 31,069
60,0 = 37,282
70,0 = 43,496
80,0 = 49,710
90,0 = 55,923

км / ч до миль / ч
100.0 = 62,137
110,0 = 68,351
120,0 = 74,565
130,0 = 80,778
140,0 = 86,992
150,0 = 93,206
160,0 = 99,419
170,0 = 105,633
180,0 = 111,847
190,0 = 118,061
200,0 = 124,274

миль в час — это единица скорости, указывающая количество пройденных международных миль в час.Мили в час — это единица измерения ограничения скорости на дорогах. в Великобритании, США и других странах, где это обычно сокращается до миль / ч, хотя иногда также б / у (в технической литературе). Онлайн-калькулятор переводит мили в час в км в час (миль / ч в км / ч). и км / ч до миль / ч (км / час до миль / ч.

.Определение

в кембриджском словаре английского языка

MPH | Определение в кембриджском словаре английского языка Моя машина не разгоняется больше 70 миль в час. Тезаурус: синонимы и родственные слова ,

Конвертировать миль / ч в

км / ч

Укажите значения ниже, чтобы преобразовать милю / час [mi / h] в километр / час [км / час], или наоборот .


Миля / час

Определение: Единица измерения скорости в милях в час (обозначение: миль / ч) — это единица измерения скорости в британской системе мер и системе США. Он выражает количество законных миль, пройденных за один час. Одна миля в час равна 1,609344 километра в час (км / ч).

Текущее использование: Наряду с км / ч, миль / ч чаще всего используется в отношении скорости дорожного движения.Наиболее широко он используется в США, Великобритании и на их родных территориях. Он также используется в канадской железнодорожной системе, хотя канадские дорожные системы используют км / ч.

Километр / час

Определение: Единица километры в час (символ: км / ч) — это единица скорости, выражающая количество километров, пройденных за один час.

История / происхождение: Единица измерения километров в час основана на метре, который был официально определен в 1799 году.Согласно Оксфордскому словарю английского языка, термин «километр» впервые появился в употреблении в 1810 году. Однако только позднее, в середине и конце 19, -го, века, использование километров в час стало более распространенным; мириаметр (10 000 метров) в час был предпочтительным для выражения скорости.

Текущее использование: км / ч в настоящее время является наиболее часто используемой единицей скорости во всем мире и обычно используется для скоростей автомобилей и дорожных знаков. Также на автомобильных спидометрах обычно отображаются мили в час и километры в час.Существует множество сокращений для единиц километров в час (км / ч, км / ч, км / ч, км / ч и т. Д.), Но «км / ч» — это символ единицы СИ.

Миля / час в Километр / час Таблица преобразования

Миля / час [миль / час] Километр / час [км / час]
0,01 миль / час 0,01609344 км / час
0,1 миль / ч 0,1609344 км / ч
1 миль / ч 1,609344 км / ч
2 миль / ч 3.218688 км / ч
3 мили / ч 4,828032 км / ч
5 миль / ч 8,04672 км / ч
10 миль / ч 16,09344 км / ч
20 миль / ч 32,18688 км / ч
50 миль / ч 80,4672 км / ч
100 миль / ч 160,9344 км / ч
1000 миль / ч 1609,344 км / ч

Как преобразовать милю в час в километр в час

1 миля / ч = 1.609344 км / ч
1 км / ч = 0,6213711922 миль / ч

Пример: преобразование 15 миль / ч в км / ч:
15 миль / ч = 15 × 1,609344 км / ч = 24,14016 км / ч

Популярные единицы измерения скорости


Преобразование миль в час в другие единицы скорости

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о