Mitsubishi gdi: Проблемы двигателя Mitsubishi 1,8 GDI 4G93

Содержание

Проблемы двигателя Mitsubishi 1,8 GDI 4G93

 30.08.2019

Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.

 

Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.

 

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.

 

Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением. Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции. Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.

 

Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.

 

Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.

 

 

За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.

 

В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.

 

1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).

 

Выбрать и купить двигатель для автомобилей Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93)

Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.

 

Течи масла

В запущенных случаях двигатель 4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.

 

Плохо заводится

Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.

 

Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.

 

Драйвер форсунок

Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.

 

Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.

 

При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.

 

Электронная дроссельная заслонка

Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.

 

 

При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.

 

Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.

 

При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.

 

Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

EGR

Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.

 

 

Форсунки

Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.

Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.

Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mitsubishi GDI и впускной коллектор для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

ТНВД
Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.

 

Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.

 

Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.

 

В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.

 

Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.

 

Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.

 

Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.

 

Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.

 

 

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Катушки зажигания

Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.

 

 

Выбрать и купить катушки для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Свечи зажигания
Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.

Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.

 

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.

 

 

ГБЦ
Нечастая, но известная проблема двигателя 4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Гидрокомпенсаторы
Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.

 

Жор масла

Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.

 

 

С жором масла нужно бороться, т.к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.

 

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.

Топливная система gdi митсубиси

Бедные, бедные смесители — Как капля русского бензина убивает лошадь японского прогресса

Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое «поведение». А как быть с японским second hand?

Mitsubishi Chariot GDI

Красив умен, но не предсказуем.

«Паровоз ни-ка-кой пылинки не любит: машина, брат, это — барышня… Женщина уже не годится — с лишним отверстием машина не пойдет…» Это фраза из романа Андрея Платонова. Такой самобытной мудростью наставлял старый машинист паровоза своего ученика. То было начало 20 века, когда технический прогресс семимильными шагами шел мимо России. Сейчас начало 21 века, последние паровозы догнивают на запасных путях, а люди ездят на автомобилях, которые посложнее паровоза будут. И вот ведь какая закономерность — чем дальше мы от творения Стефенсона, тем актуальней слова того старого машиниста. Во всяком случае, современные Hightec-автомобили из Японии настолько претенциозны в своем строении, что могут напрочь отказаться ехать буквально из-за одной пылинки в бензине. И в первую очередь это касается автомобилей с двигателями с прямым впрыском, работающими на сверхобедненной смеси. А уж бензин у нас бывает такой, что впору не на автомобилях ездить, а возвращаться к паровой тяге.

Что и говорить, сбываются худшие прогнозы иркутских сервисменов — японские ноу-хау, проникающие в последнее время с дальневосточных рынков праворульного second hand, оказываются в крайне враждебной для себя среде и не способны показывать ту замечательную неприхотливость, за которую мы любим «японцев» уже добрых десять лет. Иногда достаточно одной заправки жидкостью, называемой у нас бензином, а на самом деле представляющую собой какую-нибудь смесь из газового конденсата с добавлением чистого тетраэтилсвинца. И конец всем высоким технологиям. Такие жидкости появляются на рынке, когда случаются перебои с поставками кондиционного бензина, что недавно и наблюдалось в регионе. Вот тут-то и началось. Даже традиционные двигатели с карбюратором или впрыском зачастили в сервисы по причине отказов систем зажигания и впрыска, а уж двигатели с прямым впрыском — GDI у Mitsubishi и D4 у Toyota, так и вовсе начали вставать, даже не успев доехать до сервиса. Им не то что суррогат принимать смертельно, даже нормальный заводской бензин противопоказан. Как уже показала практика.

Сейчас нет смысла очень подробно вдаваться в мир теории и всех нюансов моторов GDI (Gasoline Direct Injection — бензиновый прямой впрыск). Он придуман не вчера и не японцами, а в заслугу фирмы Mitsubishi или Toyota можно поставить собственные доработки и внедрение в массовое производство. Чем всегда и отличались японцы. Но то, что прямой впрыск бензина — это не только торчащая непосредственно в цилиндре форсунка, надо представлять очень хорошо. В целом процесс получения и использования энергии выполнен на ином качественном уровне, нежели в обычном двигателе с распределенным впрыском. Конечно, это не ядерный реактор в сравнении с той же паровой машиной, но тем не менее.

Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно, более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. Цель одна — добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Главная сущность прямого впрыска — работа двигателя в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 40:1. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор — иридиевый и платиновый. Первый нужен для работы в экономичных режимах на сверхобедненной смеси, когда резко возрастает выделение окислов азота, а второй для мощностных режимов, когда двигатель работает на смеси в обычной пропорции. Ведь даже двигатель GDI не способен обеспечить силовые нагрузки на обедненной смеси, хотя и здесь расходует топливо более рационально за счет лучшего распыла и прямого впрыска. Стало быть, и электронное управление впрыском здесь куда более сложное и точное, с кучей датчиков. Например, на экономичных режимах маленькую порцию бензина нужно быстро впрыснуть только в конце такта сжатия, а на силовых (разгон, высокие скорости) в начале и «по полной программе», как в обычных двигателях. А ведь могут дополнительно использоваться и «обычные» причиндалы: турбонаддув, система рециркуляции отработавших газов, система изменения фаз газораспределения и т. д. И все же определяющим «наворотом» двигателя GDI является его топливная система, где рабочее давление в случае Mitsubishi почти в двадцать раз выше, чем давление в обычных двигателях с распределенным впрыском, а в случае Toyota и того больше. Иначе не добиться необходимого распыла и т. д. Как следствие, необходимо использовать мощные форсунки, мощные соленоиды, да и другие детали из-за более жесткого режима работы должны быть крепче и, стало быть, более дорогими. А главное, для достижения таких давлений используются прецизионные топливные насосы по типу дизельных.

И что характерно, требования двигателя GDI к октановому числу как раз обычные. Несмотря на высокую степень сжатия, хорошее охлаждение смеси при непосредственном впрыске предполагает использование бензинов с обычными числами (в пределах 92-95). Но система питания и система нейтрализации отработавших газов крайне требовательны к степени очистки и составу бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Последней, в принципе, вообще не должно быть, поскольку от серы сразу же «загнется» иридиевый катализатор, но главное — обилие серы вызовет скорый абразивный и коррозийный износ топливной аппаратуры, а также отказ электроники. В Японии двигатели GDI пошли в серийное производство еще в 1996 году, но там к тому времени бензин уже отвечал должным требованиям. В Европе до сих пор выпускается бензин с содержанием серы в 5 раз выше, чем в японском. И только в 2002 году предполагается начать выпуск чистых от серы бензинов. Чтобы успешно продвигать в Европе свои двигатели GDI, фирма Mitsubishi пошла на ряд ухищрений — адаптировала систему нейтрализации и внесла изменения в алгоритм моментов впрыска, чтобы наиболее полно отвечать особенностям езды в Европе. Ведь европейские противники GDI прямо обвиняли японцев в некорректном навязывании своих технологий. Мысль такая: двигатели GDI хороши только для Японии, которой присущи невысокие скорости движения и постоянные пробки — условия, в которых GDI показывает наилучшие результаты по топливной экономии. А для Европы, с ее протяженными автобанами и высокими скоростями (а следовательно, высокими нагрузками на двигатель) преимущества прямого впрыска уже не столь ощутимы. Вот инженеры из Mitsubishi и «подшаманили» двигатели под более жесткие условия работы. Но это касается только тех моторов, что идут на европейский рынок. Таковы общие и схематичные сведения по двигателям GDI, которые у разных фирм по исполнению и принципам работы, конечно, отличаются. А ведь кроме японцев и ряд европейских фирм уже подготовили свои GDI.

А теперь зададимся вопросом, во сколько раз больше серы в нашем бензине? Черт ее знает. Да и всего остального «мусора» не меньше. При этом к нам на рынок second hand поступают Mitsubishi c двигателями GDI с японского рынка, где двигатели не проходили адаптацию даже для Европы и «ждут» чистого, как слеза, бензина. Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.

В первую очередь, надо ясно понимать, что праворульный «японец» даже свежего года уже поездил в Японии и в случае с GDI «съел» определенный ресурс его прецизионной топливной системы. И если даже речь не идет о скорой кончине насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.

Обычный двигатель с впрыском топлива

Конкретно по автомобилям Mitsubishi с двигателями GDI уже были и повторялись такие случаи. Машина вдруг начинает глохнуть при добавлении газа, хотя заводится и работает на холостых прекрасно, и даже едет, если нога едва-едва касается педали. Но чуть газанул, и двигатель заглох. В чем дело? А дело как раз в особенностях работы GDI на разных нагрузочных режимах, т. е. в данном случае в особенностях неработы. Как удалось выяснить в ходе «коленочного» обследования и ремонта, дело вот в чем.

Напорная топливная магистраль у Mitsubishi как бы двухступенчатая. Первый насос, что стоит в баке, закачивает бензин и под регулируемым электроникой давлением подает его к основному насосу, который последовательно доводит давление уже до необходимого. Без нагрузки давление маленькое, потому как цилиндры сжигают сверхобедненные смеси и топлива требуется мало. При увеличении давление растет. То есть первый насос работает циклично — «давит» под нагрузкой и «отдыхает» при спокойном режиме. В главном же насосе стоит датчик, который строго следит за давлением. Но к его рабочей части подходит очень узенький каналец, который нетрудно перекрыть бензиновым «мусором». Что и произошло. В таком случае истинное давление в магистрали датчик не «видит». Судя по всему, на легких режимах поступающие от него сигналы не нужны блоку управления, поскольку регулирования впрыска не происходит. Двигатель работает. Но при силовых нагрузках «недостаток» давления становится ложной командой к блокировке впрыска. Двигатель глохнет. Прочисткой забившегося канала, казалось бы, можно решить проблему, но «слепой» датчик успел еще и кончить погружной насос. Судя по всему, он из-за сигналов о ложном топливном голодании перешел на постоянный напорный режим, на что он не рассчитан. Так что пришлось менять и насос.

В другом случае в сервис привезли машину, у которой погружной насос сдох из-за обилия грязи в баке. Грязь забила приемную сетку, давление упало и насос в конце-концов устал бороться с топливным голоданием, постоянно работая на полную катушку. При этом он смог «продавить» часть грязи и погонять ее по топливной системе… Нетрудно предположить, к чему приведет абразивный и коррозийный износ главного насоса, из-за чего давление в магистрали тоже упадет со всеми вытекающими для всего двигателя последствиями. Но пока о случаях капитального ремонта систем впрыска GDI фирмы Mitsubishi сведений не поступало.

А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным «смертельным» номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала… прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин «разъедает» топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.

Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию. Кстати, фирма Toyota официально так и не решилась поставлять автомобили с D4 в нашу страну, именно из-за качества топлива. Фирма Mitsubishi отважилась, хотя известно, что уже были проблемы с топливной системой совсем новой Carisma GDI, и все из-за грязного бензина. Похоже, не лучше себя будут чувствовать и европейские автомобили с подобными двигателями, если их начнут завозить в Россию с началом серийного производства.

Очевидно одно — импортные автомобили новаторской волны сегодня мало пригодны для нашего рынка. По двум основным причинам: качество топлива и совсем иные требования к регламенту техобслуживания, к которому наш потребительский рынок еще не готов. Многие прецизионные детали суперсистем уже явно не готовы отхаживать два или даже три срока, как это спокойно могли их более простые «предки». Они требуют своевременной замены и только. Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое «поведение». А как быть с японским second hand? Уже состоявшимся владельцам таких автомобилей можно посоветовать только тщательный выбор топлива с использованием хороших присадок и более внимательное «наблюдение» за работой двигателей. Как ни печально признать, сейчас многие сервисы стараются не связываться с подобными автомобилями, поскольку мало что знают сами и боятся сделать еще хуже. К тому же, и без того в последнее время проблем, вызванных рядом «стихийных бедствий», было достаточно даже с обычными автомобилями. Суррогатный бензин при дефиците заводского испортил не одну систему зажигания в лучшем случае, и топливную — в худшем. К этому еще добавились замаскированные «утопленники» с востока. Как правило, у многих вся электрика уже на стадии разложения и процессор давно включил лампочку Check engine, но ради продажи щиток на каком-то этапе был вскрыт и лампочку просто убрали.

Так что сегодня доверяться супертехнологиям не стоит. Конечно, приятно, когда твоя машина расходует топлива на 10-30% меньше, чем обычный одноклассник, но, похоже, это самообман. Лучше уж довериться традиционным японским конструкциям, старым добрым распределенным системам впрыска, которые пока еще доминируют на рынке second hand и в рекомендациях не нуждаются.

Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. При такой системе подачи, топливные форсунки расположены в головке блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана. Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует ТНВД (топливный насос высокого давления).

Отличия моторов прямого впрыска топлива GDI. Особенности работы двигателей GDI

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном и каждый производитель именует такую систему по своему. GDI двигатели у Mitsubishi, FSI ставит обозначение VW, D4 обозначение Toyota. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензинового двигателя сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском это сложная система механизмов и электронных блоков.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше — в 50-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах.

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а так же глобальная задача по созданию экономичных двигателей. В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси, это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность. В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где не малую роль играет электронная начинка. Блок управлением двигателя, через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в смесеобразовании дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности. В двигателях GDI увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси, это помогает избежать калильного зажигания и детонации, а таким образом увеличивается ресурс. Так же в положительные моменты двигателя с непосредственным впрыском нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ, а это достигается за счет многослойного смесеобразования, в свою очередь дающее более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

— послойное;
— стехиометрическое гомогенное ;
— гомогенное.
Такое многообразие делает работу двигателя экономичным, лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов.

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным, без упоминания отрицательных моментах эксплуатации. Главный минус GDI связан со сложностью самой системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя, потеря мощности и увеличение расхода топлива никого не обрадует. Так же в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.

Да, в обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика — это простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль. Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве топлива невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки. Компания Liqui Moly один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует, для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger арт. 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом, пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа. Для лечения и профилактики загрязнений форсунок так же есть надежное средство, арт. 7554 Очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам и чистит камеру сгорания. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в топливной системе при повышении температуры, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.

Итог

Двигатели GDI – были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, двигатели GDI требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Самым простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

Инновационная технология двигателестроения в течение многих лет была приоритетом развита компании Mitsubishi Motors. В частности, компания Mitsubishi стремилась повысить эффективность двигателей в стремлении удовлетворить растущие требования со стороны экологии, как-то уменьшение расхода топлива и сокращение эмиссии СО2, чтобы ограничить отрицательное действие парникового эффекта.

Mitsubishi приложила существенные усилия к развитию двигателя с прямым впрыском бензина. В течение многих лет автомобильные инженеры полагали, что этот тип двигателя имеет самый большой потенциал для оптимизации подачи топлива и сгорания, что, в свою очередь, может обеспечить лучшее качество работы и снизить потребление топлива. Однако до сих пор никто не спроектировал удачный двигатель с прямым впрыском топлива в цилиндр (Gasoline Direct Injection — GDI), пригодный для массового производства. Разработанный в компании Mitsubishi двигатель типа GDI (усовершенствованного прямого впрыска бензина) — это реализация мечты инженера.

Для подачи топлива обычные двигатели используют систему впрыска топлива, которая заменила систему карбюрации. Система MPI, или система многоточечного впрыска, где топливо подводится к каждому устройству ввода, является в настоящее время одной из наиболее широко используемых систем. Однако даже в двигателях MPI имеются ограничения на условия подачи топлива и управление сгоранием, потому что топливо смешивается с воздухом перед введением в цилиндр. Mitsubishi намеревалась раздвинуть эти пределы, разрабатывая двигатель, где бензин вводится непосредственно в цилиндр, аналогично дизельному двигателю, и, кроме того, моментом впрыска управляют в точном соответствии с условиями нагрузки. Двигатель GDI достиг следующих выдающихся показателей:

  • чрезвычайно точный контроль порции топлива в результате сгорания ультрабедных смесей топливная, эффективность превышает эффективность дизельных двигателей
  • очень эффективный впрыск и уникально высокая степень сжатия обеспечивают данному двигателю GDI высокую эффективность и отличную приемистость, которые превосходят таковые для обычных двигателей MPI

Технология, реализованная Mitsubishi для двигателя GDI, является краеугольным камнем для следующего поколения высокоэффективных двигателей. Очевидно, эта технология будет развиваться и далее.

На рисунке показано развитие системы подачи топлива.

Рис. Развитие системы подачи топлива

Главные цели двигателя GDI

Разработка двигателя GDI позволяет решить следующие основные задачи:

  • добиться ультранизкого потребления топлива, лучшего, чем у любого из дизельных двигателей
  • обеспечить мощность, превосходящую мощность обычных двигателей MPI

Технические особенности двигателя GDI

Двигатель GDI имеет следующие технические особенности:

  • строго вертикальные каналы ввода для оптимального управления потоком воздуха в цилиндре
  • поршни с круглой выборкой в верхней части для лучшего сгорания топлива
  • топливный насос высокого давления для подачи топлива в инжекторы под давлением
  • вихревые инжекторы высокого давления для создания оптимальной воздушно-топливной смеси

Оптимальная топливная струя для двух режимов сгорания

Используя собственные уникальные методы и технологии, Mitsubishi смогла добиться, что двигатель GDI обеспечивает и меньшее потребление топлива, и более высокую выходную мощность. Этот внешне противоречивый и трудный трюк реализован путем применением двух режимов сгорания. Кроме того, момент впрыска меняется, чтобы соответствовать нагрузке двигателя.

Для условий нагрузки, испытываемой автомобилем при типичном городском движении, топливо впрыскивается в конце такта сжатия, аналогично дизельному двигателю, благодаря этому достигается ультрабедное сгорание за счет идеального формирования стратифицированной воздушно-топливной смеси. В идеальных условиях движения топливо вводится на такте впуска. Это гарантирует гомогенную воздушно-топливную смесь, подобную смеси обычных двигателей MPI, что обеспечивает более высокую выходную мощность.

Режим ультрабедного сгорания

При нормальных условиях движения, до скорости 120 км/ч, двигатель GDI Mitsubishi работает в режиме ультрабедного сгорания, что приводит к наименьшему потреблению топлива. В этом режиме впрыск происходит на последней стадии такта сжатия, и в цилиндре сгорает ультрабедная смесь с отношением «воадух-толливо» 30—40 (включая EGR 35-55).

Режим повышенной выходной мощности

Когда двигатель GDI работает с более высокими нагрузками или на более высоких оборотах, имеет место впрыск топлива во время такта впуска. Это оптимизирует сгорание благодаря гомогенной и более холодной воздушно-топливной смеси, которая минимизирует возможность детонации.

Фундаментальные технологии двигателя GDI

В основе конструкции двигателя GDI лежат четыре технических особенности:

  • Вертикально прямой канал ввода — поставляет оптимальный поток воздуха в цилиндр
  • Поршень с криволинейной вершиной — управляет сгоранием, помогая формировать воздушно-топливную смесь
  • Топливный насос высокого давления — обеспечивает давление необходимое для прямого впрыска в цилиндр
  • Вихревой инжектор высокого давления — управляет испарением и дисперсией топливной струи

Эти фундаментальные технологии, объединенные с другими уникальными технологиями управления подачей топлива, позволили компании Mitsubishi достигнуть обеих целей разработки потреблении топлива у двигателя GDI ниже, чем у дизельных двигателей, а выходная мощность выше, чем мощность обычных двигателей MPI.

Струя воздуха внутрь цилиндра

Двигатель GDI имеет вертикальные прямые каналы впуска смеси, а не горизонтальные, используемые в обычных двигателях. Вертикальные прямые каналы эффективно направляют поток, воздуха вниз на поршень с криволинейной поверхностью верхней части, которая сильно изменяет направление струи, образуй обратный вихрь для оптимального перемешивания впрыснутого топлива.

Струя топлива

Недавно разработанные вихревые инжекторы высокого давления обеспечивают идеальную струю со структурой, соответствующей каждому из режимов эксплуатации двигателя. В то же самое время, благодаря сильно турбулентному движению топливной струи, инжекторы обеспечивают достаточную степень распыления топлива, что является обязательным для двигателя типа GDI даже с относительно низким топливным давлением 50 кг/см3.

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Поршень с криволинейной выемкой на вершине управляет формой воздушно-топливной смеси, так же как и струя воздуха в камере сгорания, что играет важную роль в образовании компактной воздушно-топливной смеси. Смесь, которая вводится на последней стадии такта сжатия, направляется к свече зажигания прежде, чем она сможет рассеяться.

Чтобы определить оптимальную форму вершины поршня компания Mitsubishi использовала передовые методы наблюдения процессов в цилиндре, включая лазерные методы.

Базовая концепция

В обычных бензиновых двигателях было бы затруднительно обеспечить распыление воздушно-топливной смеси с идеальной плотностью вокруг свечи зажигания. Однако это стало возможным в двигателе GDI. Кроме того, достигнуто чрезвычайно низкое потребление топлива, потому что идеальная стратификация позволяет топливу, введенному на поздней фазе такта сжатия, поддержать сгорание сверхбедных воздушно-топливных смесей.

В ходе тестовых испытаний двигателя было показано, что воздушно-топливная смесь с оптимальной плотностью собирается вокруг свечи зажигания в виде стратифицированного заряда топлива. Это также было подтверждено анализом поведения топливной струи непосредственно перед воспламенением и анализом мгновенного состава воздушно-топливной смеси.

В результате достигнуто чрезвычайно устойчивое сгорание ультрабедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 при включении рециркуляции выхлопа).

Сгорание ультрабедной смеси

В обычных двигателях МРI существовали пределы обеднения смеси из-за больших вариаций характеристик сгорания. Однако стратифицированная смесь в двигателе GDI позволила значительно уменьшить воздушно-топливное отношение, не приводя к худшему сгоранию. Например, в период холостого хода, когда сгорание является наименее активным и непостоянным, двигатель GDI поддерживает устойчивое и быстрое сгорание даже чрезвычайно бедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 с включением режима EGR). На рисунке показана разница в работе между GDI и обычной многоточечной системой впрыска.

Рис. Параметры двигателя GDI и двигателя с обычной системой MPI

Потребление топлива автомобилем рассматривается в условиях холостого хода, круиза и городского движения.

Потребление топлива в режиме холостого хода

Двигатель GDI поддерживает устойчивое сгорание даже на низких оборотах холостого хода. Более того, он обеспечивает большую гибкость в регулировании скорости холостого хода. Его потребление топлива в этом режиме на 40% меньше по сравнению с обычными двигателями.

Рис. Потребление топлива в режиме холостого хода

Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения

На скорости 40 км/ч двигатель GDI потребляет на 35% меньше топлива, чем сопоставимый по размерам обычный двигатель.

Рис. Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения

Потребление топлива в городском цикле

При проведении испытаний в типовом режиме городского движения двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем обычные бензиновые двигатели тех же размеров. Кроме того, испытания показали, что двигатель GDI потребляет даже меньше топлива, чем дизельные двигатели.

Рис. Потребление топлива в городском цикле

Контроль эмиссии

Предыдущие попытки сжигать бедные воздушно-топливные смеси приводили к трудностям в регулировании эмиссии NOx. Однако для двигателя GDI достигнуто 97-процентное сокращение окислов NOx при использовании высокого (порядка 30%) уровня рециркуляции выхлопного газа. Этот результат достигается благодаря уникально устойчивому сгоранию топлива в двигателе GDI, а также благодаря недавно разработанному катализатору обедненных окислов азота, На рисунке показан график эмиссии NOx для этого двигателя, на рисунке ниже — катализатор обедненных окислов азота.

Рис. Новейший катализатор обедненных окислов азота

Базовая концепция

Чтобы достичь мощности выше, чем у обычных двигателей типа MPI, двигатель GDI имеет высокую степень сжатия и очень эффективную систему забора воздуха, которые приводят к повышению объемной эффективности.

Повышенная объемная эффективность

По сравнению с обычными двигателями, двигатель GDI от Mitsubishi обеспечивает более высокую объемную эффективность. Вертикальные прямые впускные каналы создают более ровный забор воздуха. Испарение топлива, которое происходит в цилиндре на последней стадии такта сжатия, охлаждает воздух для повышения объемной эффективности.

Рис. Повышенная объемная эффективность

Увеличенная степень сжатия

Охлаждение воздуха в цилиндре за счет испарения топлива имеет и другое преимущество — минимизация возможности детонации. Это позволяет применять высокую степень сжатия, около 12, и, таким образом, улучшить сгорание. По сравнению с обычными двигателями MPI сопоставимого размера, двигатель GDI обеспечивает приблизительно на 10% большую выходную мощность и крутящий момент на всех скоростях вращения.

Рис. Увеличенная степень сжатия

В режиме повышенной выходной мощности двигатель GDI обеспечивает значительное постоянное ускорение. На рисунке сравнивается работа двигателя GDI и обычного двигателя MPI в режиме ускорения автомобиля.

MMC GDI


Двигатель Mitsubishi GDI c непосредственным впрыском бензина обеспечивает уникальное сочетание топливной экономичности, приближающейся к дизелю, и мощности бензинового мотора.
Двигатель GDI, впервые разработанный фирмой Mitsubishi Motors для серийного автомобиля в 1995 г. и появившийся в результате 15 лет исследований и испытаний — одно из наиболее значимых и революционных достижений в области моторостроения за последнее десятилетие.
Этот высокоэффективный двигатель, в котором внедрены более 200 запатентованных новейших технологий, обеспечивает превосходное сочетание высокой мощности, топливной экономичности и низкой токсичности отработавших газов. Это мотор, который будет широко применяться на всех автомобилях XXI века, причем данного мнения придерживаются не только инженеры компании Mitsubishi Motors — его разделяют академики, журналисты и ведущие мировые производители автомобилей.
Двигатель Mitsubishi GDI c непосредственным впрыском бензина обеспечивает следующие преимущества:

Сочетание лучшей топливной экономичности (при спокойной езде со скоростью до 120 км/ч) и мощности бензинового мотора (при ускорении).
Сокращенное время холодного пуска.
Лучшие экологические показатели, чем у традиционных «инжекторных» моторов (меньше выброс СО2 и оксидов азота).
Обеспечивает высокую литровую мощность*, т.к. двигатель GDI может работать при большей степени сжатия за счет эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах двигателя.
Примечание: * это преимущество особенно заметно при работе на низкосернистом высокооктановом бензине(сейчас он доступен в Японии, а к 2005 г. страны ЕЭС также перейдут на данный вид топлива).

Основы технологии непосредственного впрыска Mitsubishi GDI
Так работает двигатель Mitsubishi GDI.
Двигатель Mitsubishi GDI, оснащенный системой непосредственного впрыска бензина в камеры сгорания, позволяет обеспечивать точное и высокочувствительное управление смесеобразованием и сгоранием даже после закрытия клапанов.
Это позволяет ему работать как на режиме сверхбедных топливовоздушных смесей (30-40:1, что недоступно для обычных «инжекторных» двигателей), так и на обогащенных смесях на мощностном режиме, что позволяет двигателю развить высокую мощность и крутящий момент.
Кроме того за счет эффекта охлаждения воздушного заряда при испарении впрыснутого топлива улучшается наполнение цилиндров воздухом, а также предотвращается детонация, что позволяет повысить степень сжатия двигателя, а следовательно и его удельную мощность.

Ключевые технологии GDI
В основу конструкции двигателя GDI заложены 4 ключевые технологии:
1. Прямые вертикальные впускные каналы обеспечивают обратное вихревое движение воздушного заряда. Кроме того, их форма и длина улучшает наполнение цилиндров воздухом.
2. Вогнутое днище поршня уникальной формы направляет топливовоздушную смесь прямо к свече зажигания, обеспечивая тем самым работу двигателя на сверхбедных смесях.
3. Топливный насос высокого давления, оснащенный датчиком давления топлива для его точного дозирования, нагнетает топливо под давлением 5,0 Mпа.
4. Форсунки высокого давления с вихревыми распылителями создают форму топливного факела, в соответствии с режимом работы двигателя. На мощностном режиме работы впрыск происходит на режиме впуска и образуется конический топливовоздушный факел. На режиме работы на сверхбедных смесях впрыск происходит в конце такта сжатия и формируется компактный топливовоздушный факел, который вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания.
Режимы работы двигателя GDI
Режимы работы двигателя GDI
Три режима топливоподачи обеспечивают точное управление процессом сгорания: для обеспечения высокой удельной мощности и топливной экономичности двигатель GDI меняет рабочий процесс, изменяя режим топливоподачи.
1. Двухстадийный режим смесеобразования (впрыск топлива происходит дважды — во время тактов впуска и сжатия).
2. Мощностной режим (впрыск топлива осуществляется во время такта впуска).
3. Режим работы на сверхбедной смеси (впрыск топлива происходит во время такта сжатия).
Режим работы на сверхбедных смесях — впрыск на такте сжатия
1. Поршень движется вниз во время такта впуска.
2. Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.
3. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.
4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При движении с постоянной скоростью на скоростях до 120 км/ч двигатель GDI работает на режиме сверхбедных смесей (отношение воздух/топливо 30-40:1).
Мощностной режим — впрыск на такте впуска
1. Поршень движется вниз во время такта впуска.
2. Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр во время наполнения его воздухом.
3. Поршень движется вверх.
4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При разгоне и на высоких скоростях двигатель GDI автоматически переключается на мощностной режим работы (достигается стехиометрическое воздушно-топливное отношение 14,7:1). Испаряющееся топливо охлаждает воздух в цилиндре, что улучшает его наполнение, а также снижает вероятность возникновения детонации. Этот благоприятный эффект позволяет достичь высокой степени сжатия (а значит и высокой мощности).
Мощностной режим — двухстадийный впрыск (на такте впуска и сжатия)
1. Поршень движется вниз во время такта впуска.
2. Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр во время наполнения его воздухом.
3. Топливо вновь впрыскивается во время такта сжатия.
4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При интенсивном разгоне для увеличения крутящего момента на «низах» двигатель GDI переключается на режим двухстадийного впрыска. Во время такта впуска впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы охладить воздух. Затем во время такта сжатия впрыскивается основная часть топлива, обогащая топливовоздушную смесь (отношение воздух/топливо достигает 12:1), которая интенсивно сгорает. Тем самым достигается высокая мощность и крутящий момент двигателя.

Отдел маркетинга «Рольф Менеджмент»,
Глембоцкий А. А.

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Трансмиссия

Большая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998–2003 На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Ремень балансирных валов

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной «четверки». Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Ремень ГРМ 2,4/2,0 DOHC

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon ‘1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate ‘1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных «четверок», не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport ‘1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Двигатель Gdi — Что Это, Хорошо Или Плохо?

Двигатель GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как «двигатель с непосредственным впрыском топлива», то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя.

На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).

Первое. основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей — это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть «самым-самым»: высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода «присадками и очистителями», «повышателями октанового числа» и так далее и тому подобное.

И причиной этого запрета являются сами принципы «построения» топливных насосов высокого давления, то есть принципы «сжимания и нагнетания топлива». Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI — целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной «обойме» похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.

Если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, «обыкновенная» грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто «сядет», то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.

Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:

· Первая очистка топлива производится «сеточкой» топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.

· Вторая очистка топлива осуществляется «обычным» топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).

· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на «входе» топливопровода стоит «сеточка — стакан», диаметром 4 мм и высотой 9мм.

· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из «топливной рейки» обратно в бак — конструктивно «выход» топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же «сеточка-стакан».

Первым «звоночком» для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем «что-то не так» становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.

Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и «лететь» на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.

Если у вас все же двигатель GDI и «деваться некуда», то единственное, что можно посоветовать — регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.

Это полезно для двигателей GDI


Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation


Mitsubishi Motors объявляет о разработке нового 3,5-литрового двигателя V6. Двигатель GDI (бензиновый с непосредственным впрыском). Новый 6G74 V6 3,5-литровый двигатель GDI мощностью агрегат входит в широко известную серию двигателей GDI компании, которая приносит вместе с дизельным расходом топлива и более высокой выходной мощностью, чем сопоставимый двигатель с портовым впрыском. Оригинальный 4-цилиндровый 1,8-литровый GDI двигатель, первый в своем роде(*1) в мире, в настоящее время работает на быстро продаваемом Серия GALANT / LEGNUM была запущена в августе 1996 года и стала основным фактором выбор серии в качестве японского автомобиля года.Новый двигатель V6 DOHC. устройство и видит дальнейшую эволюцию в выдающихся характеристиках Концепция GDI.

В новом 3,5-литровом двигателе V6 GDI реализовано 30-процентное улучшение расход топлива, 10-процентное увеличение выходной мощности (*2) и 30-процентное увеличение сокращение выбросов CO2, считающегося фактором глобального потепления. новый двигатель будет работать на новой модели RV, выпуск которой состоится в ближайшем будущем.

Mitsubishi Motors в настоящее время планирует внедрить двигатели GDI в два седана и три серии RV до конца года.Чтобы не отставать, компания повысит ежемесячную производственную мощность двигателей GDI с текущего От 7000 единиц до 10000 единиц после праздника Золотой недели в начале мая и до 20 000 единиц осенью.

*1: Первый двигатель V6 со стратифицированной подачей воздуха и ультра-бедной смесью. сгорание путем впрыска бензина непосредственно в цилиндры.

*2 По сравнению с системой впрыска через порт Mitsubishi. двигатель в зоне нормальной работы 600—2500 об/мин.


6G74 Двигатель V6 3,5 л GDI

ПРОФИЛЬ 3,5-ЛИТРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ V6 GDI

1. Цели развития
(1) Сверхнизкий расход топлива на дизельном топливе и сокращение выбросов CO2.
(2) Более высокая выходная мощность, чем у эквивалентного бензинового двигателя с портовым впрыском.

2. Основные компоненты
Двигатели Mitsubishi GDI включают следующие основные компоненты:

  • Вертикальное прямое впускное отверстие, которое регулирует поток воздуха в цилиндр;
  • Поршни с изогнутой головкой, которые регулируют процесс сгорания;
  • Топливный насос высокого давления, который впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры при высоких давлениях, необходимых для достижения оптимальных характеристик сжигания обедненной смеси;
  • Вихревые форсунки высокого давления, которые эффективно и экономично распыляют и распылить инъекционный спрей.
Новый двигатель V6 3,5 л GDI также включает в себя:
  • Дроссельную заслонку с электронным управлением, которая в простом механизме контролирует с очень высокой точностью большие объемы необходимого воздуха реализовать постный ожог и улучшить самочувствие.

Эти новые функции обеспечивают более высокую производительность во всем диапазоне оборотов и также обеспечить более компактную компоновку, в которой помещаются основные компоненты GDI. аккуратно между двумя рядами цилиндров.

Спецификация 6G74 GDI
6G74 ГДИ Текущий 6G74 MPI
Диаметр x ход (мм) 93,0 х 85,8 93,0 х 85,8
Емкость (см3) 3 496 3 496
№ Цилиндр В6 В6
Вайв поезд Тип ДОХК ДОХК
№Клапан Вход x2 / выпуск x2 Вход x2 / выпуск x2
Степень сжатия 10,4 10,0
Камера сгорания Изогнутая коронка Плоский верх
Впускное отверстие Стойка Стандарт
Впрыск топлива Непосредственно в цилиндры Порт
Давление подачи топлива (кг/см2) 50 3.3
Бензин Неэтилированный бензин высшего сорта* Неэтилированный высший сорт

(*) Технические характеристики относятся к неэтилированному бензину высшего сорта, но работать либо на неэтилированном бензине премиум-класса, либо на обычном неэтилированном бензине.

3. Преимущества
(1) Режим сгорания
Двигатель GDI использует оптимальное управление подачей топлива, разделяя работу на Зоны экономичности и мощности для достижения сверхнизкого расхода топлива в нормальных условиях. условия эксплуатации и более высокая выходная мощность при более высоких нагрузках двигателя.

Зона Эконом, где двигатель работает на сверхбедных смесях между 30:1 и 40:1, охватывает широкий рабочий диапазон скоростей до 100 км/ч. Тем временем высокоэффективный впуск позволяет зоне Power реагировать на более высокие требования к выходной мощности при более широком открытии дроссельной заслонки.

(2) Расход топлива
В японском режиме 10-15 городской цикл двигатель 6G74 отдает лучший пробег по сравнению с аналогичной моделью с дизельным двигателем и обеспечивает улучшение примерно На 30 процентов больше, чем у текущего двигателя 6G74 MPI (многоточечный впрыск).

(3) Глобальная экология
Новый 6G74 GDI является более экологичным двигателем, реализующим 30-процентную снижение (в режиме 10-15 испытаний на экономию топлива) выбросов CO2, которые считается фактором глобального потепления.

(4) Динамические характеристики
При нормальных рабочих скоростях (600–2500 об/мин) новая мощность 6G74 GDI агрегат достигает значительного увеличения крутящего момента на низких оборотах и ​​обеспечивает 10 на процент больше мощности, чем его двоюродный брат с впрыском через порт.

В режиме Power zone новый двигатель работает более плавно и мощнее. ускорение, чем у его родственника с портовым впрыском, благодаря значительному увеличению выходной мощности и улучшенному отклику, уникальному для прямого впрыска.


Мощность двигателя


Ускорение автомобиля

Двигатели Mitsubishi «Dion» GDI, ранние проблемы с непосредственным впрыском

Привет Саджив и Стив,

«Вы недостаточно подробно описали проблемы, с которыми сталкиваются двигатели GDI, особенно Mitsubishi Dion (двигатель 4G63).Когда обороты превышают 2000 об/мин, загорается индикатор «проверить двигатель», а затем, в конце концов, двигатель — если принудительно — отключается. Через несколько минут двигатель может запуститься, но вскоре это повторится. Механик сказал мне купить новый нагнетательный насос. Установил, но проблема не ушла. Пожалуйста помоги!»

Эммм… мы думаем, что вашему механику нужно держаться подальше от Ранаунд Сью.

Отрезанная часть:

Оказывается, выпускник TTAC, Эндрю Белл, проделал фантастическую работу по разъяснению этой проблемы несколько лет назад.Я предложу здесь версию Cliff Notes.

«В двигателе GDI бензин не касается впускной стороны клапана. В результате капли имеют тенденцию прилипать к клапану и значительно снижать производительность… Еще более тревожным является то, что эти отложения могут смещаться и повреждать другие компоненты, расположенные ниже по потоку (турбокомпрессоры, каталитические нейтрализаторы и т. д.). Производители добавили системы для улавливания этих капель масла и твердых частиц, но ни одна система не является эффективной на 100%. В результате есть много разочарованных первых пользователей с большими счетами за ремонт.

Стив Говорит:

Когда люди спрашивают меня, почему я так кисло рекомендую автомобили, которые находятся на ранней стадии передовых технологий трансмиссии, это потому, что я регулярно вижу, как эти типы автомобилей продаются и отправляются на аукционы гораздо чаще, чем их менее технологичные продвинутые аналоги.

Будь то автомобиль, оснащенный ранним вариатором, который просто не выдерживал нагрузки (Ford Freestyle, Nissan Maxima/Rogue/Quest, Dodge Caliber), или конструкция двигателя с непосредственным впрыском топлива, имеющая серьезные проблемы с прорезыванием зубов (Mazda CX-7, двигатели VW/Audi FSI, BMW с их двигателями N54 и N55), я пришел к личному выводу, что автопроизводители гораздо более склонны замалчивать эти проблемы, чем решать их с самого начала.

К чести Hyundai, в частности, владельцы теперь используют присадку к топливу, чтобы избавиться от чрезмерного углерода, который может накапливаться в их двигателях GDi. Но в этой радужной подкладке есть темное облако, и оно исходит из отзывов более 750 000 автомобилей, которые были независимо осмотрены и оценены сертифицированными механиками и профессионалами по покупке автомобилей.

Автопроизводители, не по своей вине, часто сталкиваются с долгосрочными проблемами, которые нельзя было предвидеть на этапе исследований и разработок.В результате те, кто остается с испытанным и верным, часто имеют гораздо лучшие показатели долгосрочной надежности, чем их менее консервативные коллеги. Или, говоря более конкретно, есть причина, по которой такой бренд, как Mitsubishi, занимает 8-е место в рейтинге надежности в долгосрочной перспективе по сравнению с таким брендом, как Hyundai, который с головой ушел в непосредственный впрыск и сейчас занимает 21-е место в общем зачете. Как я объяснил несколько месяцев назад на Yahoo:

«Mitsubishi извлекла выгоду из длительного модельного ряда за последние десять лет, и большая часть того, что они продают, лишена непроверенной электроники и технологий, которые нанесли ущерб другим брендам.Четырехцилиндровые модели особенно сильны с точки зрения долговременной надежности».

Означает ли это, что новый Accent не может проехать более 300 000 миль? Нисколько. Это действительно отражает тот факт, что более сложные силовые агрегаты часто должны компенсировать неизвестные переменные, которые могут повредить их долгосрочной надежности. В случае с двигателями GDi это те автомобили, которые не ездят на регулярной основе и имеют «кукурузное проклятие» — этанол, попавший в их топливные системы.

Это также приносит некоторые необычные плоды на рынке подержанных автомобилей.Вы можете обнаружить, что Hyundai Azera 2011 года или старше предлагает исключительную отдачу от вложенных средств, потому что не оснащен двигателем GDi третьего поколения. В то время как последняя модель Azera с небольшим пробегом, которая редко ездит и совершает очень короткие поездки, может потребовать немного больше ухода за двигателем.

Как многие из вас знают, я очень люблю личные истории о машинах, которые хранятся на долгие годы. Будь то 30-летний FIAT, который чудесным образом проехал более 500 000 миль, или Dodge Neon первого поколения, который также добирается до Луны и обратно, мне нравится видеть, как автомобили оправдывают свою потенциальную долговечность.Но когда речь заходит об автомобилях, сложность — это настоящая ерунда, и нынешние правила CAFE, вероятно, в ближайшем будущем будут способствовать большему количеству катящихся собак-долгожителей.

Итак, позвольте мне спросить вас: у кого-нибудь есть неудачный опыт использования, казалось бы, новейших и лучших технологий трансмиссии? Был ли ваш неприятный опыт связан с вашим старым Cadillac V8-6-4, в котором была хитрая тогда технология деактивации цилиндров, или с грузовиком последней модели или внедорожником с вариатором, который стал DOA в течение 100 000 000, пожалуйста, не стесняйтесь поделиться своим опытом ниже.

Сажив Ответы:

Ну что ж! Что еще я могу добавить, особенно учитывая актуальную информацию о прошлых поршневых ударах? (Здесь, здесь и здесь.) Давайте сосредоточимся на 4G63. Подождите, это был прямой впрыск? Вы имеете в виду 4G93? Если это так, то это был первый серийный двигатель GDI, и, вероятно, он живет на переднем крае технологий, как и большинство передовых продуктов. Так что же выведет вас из затруднительного положения?

Вероятно, хорошая раскоксовка впускной системы, то же EGR.И, возможно, в систему попала скорлупа грецкого ореха, если вы поместите прицел в отверстие для свечи зажигания и заметите чрезмерное накопление углерода.

Или, может быть, это корпус дроссельной заслонки. В любом случае, я подозреваю, что вам нужно найти другого механика.

Примечание. Все ссылки в этой статье были изменены и настроены для вашего удобства просмотра. Пожалуйста, нажмите хотя бы на несколько из них, потому что это, вероятно, даст вам гораздо лучшее понимание этой темы, и, кроме того, индекс долгосрочного качества всегда может потребовать еще нескольких кликов и критических замечаний.Если у вас есть вопросы о подержанных автомобилях, свяжитесь с нами напрямую по адресу [email protected]

.

Родственные

GDI да или нет? | Архив образа жизни

Привет Марио …Два года назад Я купил Pajero IO 2001 года выпуска с 1,8-литровым двигателем GDI. Проблем с ним пока не было, на газу вроде все в порядке.

Но отсутствие старого газа меня насторожило, а теперь заявление Митсубиси о несовместимости GDI с Е10 вызывает у меня седину.

Что делать владельцам GDI и помогут ли присадки? Кажется, ни у кого нет конкретных ответов для меня; Я не технически подкованная женщина и была бы признательна, если бы кто-нибудь объяснил проблему — если она есть — в терминах, которые я могу понять.

Р.Л.

Сент-Эндрю

Р.Л.:

Потерпите меня. При обсуждении вещей технического характера не всегда легко. Е10 – больной вопрос для многих автомобилистов.Отрадно, что вы, как женщина, хотите найти истину, вместо того чтобы стать жертвой двусмысленности, которая иногда окружает эту тему.

Я постараюсь разобраться с фактами, разрушить некоторые мифы и предсказать возможные последствия, как я их вижу. Некоторые из моих наблюдений будут специфичны для вашего движка GDI.

Факт №1:

Этанол гигроскопичен (притягивает воду). Сторонники E10 скажут автомобилистам, что старое топливо имеет такое же сродство, как и новая смесь; хотя это спорно, фактом также является и то, что так называемая «точка разделения фаз» — точка, в которой вода выходит из раствора и образует отчетливый слой, — происходит гораздо раньше с более старым газом, чем с Е10.Когда это происходит, двигатель останавливается. Ваш двигатель не может работать на воде (по крайней мере, пока!).

Факт номер 2

Метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ), более старая добавка, не «выпадает» из раствора при достижении его точки насыщения. Просто вода выходит. Хотя это нехорошо, когда это происходит, последствия для двигателя должны быть намного меньше, чем если бы он работал на загрязненной водой Е10; в случае Е10 вода растворяется в топливе в большем количестве. Это снижает октановое число Е10 гораздо более заметно, чем в случае с более старым топливом.Двигателям необходимо топливо с минимальным октановым числом, чтобы работать без повреждений.

Факт номер 3

Поскольку газ, используемый для производства топлива, изначально имеет более низкое октановое число (до 84 октанового числа), для повышения этого числа до товарного уровня используется этанол.

По мере того, как топливо становится более обводненным, октановое число пропорционально уменьшается до тех пор, пока этанол не выпадет из раствора. Этот этанол можно сжечь в двигателе; у него высокое октановое число. Но поскольку он содержит больше кислорода, он может сбить компьютерные расчеты топлива автомобиля и, скорее всего, привести к тому, что на приборной панели загорится индикатор в форме двигателя, что потребует поездки в сервисный центр для устранения неполадок.Теоретически остаток топлива может иметь такое октановое число, которое не выдерживает ваш двигатель.

Факт номер 4

Этанол вызывает коррозию и вызывает разбухание и утечку эластомеров — резинового материала, из которого изготовлены уплотнения в системе подачи топлива вашего двигателя, если они не предназначены для этого. Он также может разрушать определенные металлы, такие как латунь и алюминий (многие компоненты карбюратора сделаны из них), со временем делая детали из этих металлов непригодными для использования.

Компания Petrojam противодействует этому, добавляя в топливную смесь антикоррозионный агент, так что здесь это не проблема. Тем не менее, коррозионные и растворяющие свойства E10 действительно очищают двигатель до такой степени, что он ослабляет отложения в системе подачи топлива. Если ваш автомобиль обслуживался должным образом, эти отложения должны быть минимальными и проходить через автомобиль без проблем, но если там много мусора, это может быть проблемой, поскольку этот остаток может засорить фильтры, форсунки и т. д. Не то, что вам нужно.

Факт номер 5

Газ E10 менее маслянистый, чем старый газ. Для обычных автомобилей с впрыском топлива это не проблема. Однако двигатели GDI используют механический нагнетательный насос для повышения давления топлива до очень высокого уровня. Этот насос нуждается в смазке, и эта смазка исходит от газа. Теоретически из-за отсутствия маслянистости детали этого ОЧЕНЬ дорогого насоса могут со временем подвергнуться ускоренному износу — насос может не прослужить так долго, как если бы ему давали надлежащую топливную диету.

Mitsubishi через местного дилера Motor Sales заявила, что двигатель должен работать на смеси, содержащей не более трех процентов этанола.

Факт номер 6

Бензиновая смесь отличается химическими свойствами от предыдущего продукта. Бензин МТБЭ (а) немного более плотный, чем новый продукт, и (б) содержит больше энергии. (МТБЭ горит со скоростью, обеспечивающей большую мощность). (A) Может привести к ошибочным показаниям вашего газового указателя, особенно если в вашем автомобиле используются емкостные датчики бака для отправки данных об уровне топлива.(B) Может привести к тому, что ваш автомобиль будет сжигать больше топлива на километр.

Что все это значит для двигателя GDI? Очаровательный маленький четырехцилиндровый двигатель Mitsubishi имеет много достоинств. Его высокая степень сжатия (12:1) и характеристики сгорания на обедненных смесях делают его очень чувствительным к бензину с низким октановым числом. Тем не менее, у него есть специальные гарантии, чтобы справиться с этим. Во время работы на обедненной смеси при низкой нагрузке компьютер запускает форсунки дважды за четырехтактный цикл; короткий импульс во время такта впуска и длительный импульс мощности.

Впускной клапан охлаждает поступающую воздушно-газовую смесь и делает ее менее склонной к детонации, поэтому ему может сойти с рук такая очень агрессивная степень сжатия и аномально обедненная (одна часть газа на 60 частей воздуха) смесь. Но если октановое число топлива, которое он сжигает, падает ниже 87, это может привести к серьезным повреждениям.

Будучи продуктом внутреннего рынка Японии, ваш чудесный Mitsu должен быть экологически чистым (из-за строгих японских законов об охране окружающей среды). Из-за этого он предназначен для использования топлива с низким содержанием серы.Высокая степень сжатия, хотя и делает двигатель более мощным, поскольку высокое давление сгорания способствует более полному сгоранию, также увеличивает выбросы оксидов азота, что представляет опасность для окружающей среды. Инженеры боролись с этим, добавив специально разработанный каталитический нейтрализатор — устройство, которое реагирует с выхлопными газами двигателя, уменьшая количество загрязняющих веществ, — чтобы снизить уровень этого вредного газа.

Но ямайский бензин может иметь содержание серы до 5000 частей на миллион. Mitsubishi разработала GDI для работы на топливе, содержащем от 10 до 15 частей на миллион!

Вся эта сера попадает в конвертер, забивая его со временем, ужасно снижая эффективность и другие сопутствующие проблемы.Это одна из причин, по которой местный дилер не будет продавать новые автомобили GDI.

С засорением нейтрализатора происходит засорение двигателя — нагар может покрывать зоны сгорания, заднюю часть клапанов и т. д. Эти отложения при воздействии этанола могут снова — со временем — размягчиться и попасть на поршня, где во время процесса сгорания они могут вызвать своего рода преждевременное зажигание, которое приводит к отказу двигателя. Существует также проблема с маслянистостью (или ее отсутствием) газа.

Эти двигатели тикают как бомбы замедленного действия? Теоретически они должны быть, но теория не всегда применима на практике.

Многие GDI успешно работают на E10 с тех пор, как он был представлен в прошлом году. Если используется E10 90, кажется, что он задерживает появление симптомов. Правда — Если ваша машина в хорошем состоянии, то и отложения должны быть минимальными, и машина должна быть бессимптомной.

Обратное верно! В долгосрочной перспективе проблема маслянистости/эластомера, о которой говорил производитель, вызывает беспокойство, поскольку насосы стоят очень дорого, если покупать новые.

Если ваш автомобиль дошел до этого момента без проблем с выводимостью (помпаж, резкое ускорение, затрудненный запуск по утрам и т. д.), есть вероятность, что в течение некоторого времени у вас будет беспроблемная езда. Ухаживайте за своей машиной, езжайте на E10/90 — особенно если вы живете в холмистой местности с более прохладным климатом — и, держу пари, все будет в порядке.

НЕГЛУШИТЕЛЬНЫЙ

Есть технические вопросы по автомобильной технике? Нужно отследить этот неуловимый номер детали? Нужно знать, какие детали могут иметь перекрестные ссылки, даже между брендами? Отправьте письмо с UNMUFFLED в теме письма вместе с вопросом, содержащим не более 150 слов, на [email protected] .

Каждую неделю будет публиковаться одно письмо.

Использует ли Mitsubishi GDI? – Restaurantnorman.com

Использует ли Mitsubishi GDI?

Сегодня двигатели GDI используются в одиннадцати моделях Mitsubishi Motors, и к 2010 году компания планирует использовать эту технологию для всех своих моделей. Компания планирует начать внедрение силовых агрегатов серии GDI SIGMA в своих автомобилях с начала 2000 года.

Что такое PAJERO GDI?

БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПРЯМЫМ ВПРЫСКОМ (GDI) По сравнению с дизельным двигателем сопоставимой мощности, новый двигатель GDI примерно на 7% лучше экономит топливо, на 85% больше мощности, на 12 выше максимальный крутящий момент, на 10 дБ ниже уровень шума на всех скоростях, на 8% меньше веса и на 40% ниже стоимость производства.…

Какие автомобили Mitsubishi имеют двигатель GDI?

На сегодняшний день компания разработала три двигателя GDI: 1,8-литровый агрегат, который используется в автомобилях GALANT/LEGNUM и CARISMA; 3,0-литровый двигатель DIAMANTE; и 3,5-литровый агрегат, которым оснащаются PAJERO и CHALLENGER.

Какие автомобили используют GDI?

Другие производители, предлагающие или планирующие предлагать двигатели GDI, включают Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Lexus, Saab, Subaru и Volkswagen.Большая неизвестность заключается в том, сможет ли бензин с непосредственным впрыском обойти более передовые технологии.

Что такое Mitsubishi Pajero?

Mitsubishi Pajero (三菱・パジェロ, японский: [pad͡ʑeɾo]; английский: /pəˈhɛroʊ/; испанский: [paˈxeɾo]) — полноразмерный внедорожник (внедорожник), который производился и продавался по всему миру компанией Mitsubishi в течение четырех поколений — введен в 1981 г. и снят с производства в 2021 г.

Как идентифицировать двигатель Mitsubishi?

С момента появления двигателя 2G10 в октябре 1968 года двигатели Mitsubishi используют четырехзначное обозначение: первая (цифра) означает количество цилиндров; «2» = прямая-2, «3» = прямая-3, «4» = прямая-4, «6» = V6, «8» = V8.

Когда появились двигатели GDI?

1925
Первый серийный двигатель GDI был представлен в 1925 году для двигателя грузовика с низкой степенью сжатия. Несколько немецких автомобилей использовали механическую систему GDI Bosch в 1950-х годах, однако использование этой технологии оставалось редким, пока в 1996 году Mitsubishi не представила электронную систему GDI для серийных автомобилей.

GDI бензиновый или дизельный?

В каком-то смысле двигатель GDI подобен дизельному двигателю с непосредственным впрыском топлива, но с правильно расположенной свечой зажигания и бензиновым топливом вместо легко воспламеняющегося дизельного топлива с системой впрыска в цилиндр.На практике для двигателей GDI обычно требуется некоторая степень управления дроссельной заслонкой, что снижает потенциал улучшения SFC.

Нужна ли очистка двигателей GDI?

GDI, или бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, — отличные двигатели, но они требуют более периодического обслуживания. Если вы управляете одним из этих транспортных средств, это важно. Из-за своей конструкции эти двигатели нуждаются в обработке очистителем впускных клапанов CRC GDI IVD каждые 10 000 миль.

Какой двигатель у Mitsubishi Pajero iO?

Mitsubishi Motors Corporation объявляет о выпуске совершенно новой модели внедорожника PAJERO iO *1.Оснащенный 1,8-литровой версией революционного семейства двигателей GDI Global Standard от Mitsubishi, PAJERO iO оптимального размера отличается способностью преодолевать любые препятствия на бездорожье, а также комфортными и цивилизованными дорожными характеристиками PAJERO.

Что входит в инструкцию Паджеро?

В мануале Паджеро указаны возможные неисправности и способы их устранения, привалочные размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости.Представлены подробные схемы подключения.

Какой угол въезда у джипа Паджеро?

С углом въезда 34 градуса, углом съезда 47 градусов и дорожным просветом 205 мм PAJERO iO предлагает такой же уровень серьезных внедорожных характеристик, как и его старший брат PAJERO. Дизайн с высокой точкой обзора обеспечивает водителю превосходный обзор, а также делает кабину более воздушной и открытой.

Мицубиси Галант 2.0 Технические характеристики GDI (A) | Новые автомобили

ВЭС:

Все диапазоныA1 — 20 000 долларов A2 — 10 000 долларов B — 0 долларов (нейтральный)C1 + 10 000 долларов C2 + 20 000 долларов

Минимальная цена:

Минимальная цена$30K$40K$50K$60K$70K$80K$90K$100K$110K$120K$130K$140K$150K$160K$170K$180K$190K$200K$210K$220K$230K$240K$250K$300K 350 тысяч долларов 400 тысяч долларов 450 тысяч долларов 500 тысяч долларов 550 тысяч долларов 600 тысяч долларов 650 тысяч долларов 700 тысяч долларов 750 тысяч долларов 800 тысяч долларов 850 тысяч долларов 900 тысяч долларов 950 тысяч долларов 1 миллион долларов

Максимальная цена:

Максимальная цена$30K$40K$50K$60K$70K$80K$90K$100K$110K$120K$130K$140K$150K$160K$170K$180K$190K$200K$210K$220K$230K$240K$250K$300K 350 тысяч долларов 400 тысяч долларов 450 тысяч долларов 500 тысяч долларов 550 тысяч долларов 600 тысяч долларов 650 тысяч долларов 700 тысяч долларов 750 тысяч долларов 800 тысяч долларов 850 тысяч долларов 900 тысяч долларов 950 тысяч долларов 1 миллион долларов

Год выпуска:

Ровно больше, чем меньше, чем

Все Годы20172018201920202021202220232024202520262027

Рейтинг пользователей:

Ровно больше

Все1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд

Вместимость:

Ровно больше, чем меньше, чем

Все12345678910

Цилиндры:

Ровно больше, чем меньше, чем

Все цилиндры34568101216

Шестерни:

Ровно больше, чем меньше, чем

Все шестерни45678NA

Непредвиденные последствия приводят двигатели GDI в ваши магазины – Часть 7 | 2017-04-27

Мы услышали вашу просьбу и нырнули в бурные воды, чтобы предоставить список внешнего вида бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI).

В течение многих лет мы утверждали, что образованный покупатель — наш лучший клиент. Это имеет решающее значение для роста отрасли, потому что в противном случае клиенты уйдут в другие места. Информированные клиенты иногда говорят друзьям, что знают больше, чем предполагаемый поставщик услуг. Благодаря надежной информации, подкрепленной эффективным обслуживанием, вы укрепляете свою репутацию, извлекая выгоду из возможностей обслуживания.

Ваш запрос Многие из вас спрашивали: «Когда начали появляться миллионы двигателей GDI?»

OEM-производителей поспешили вывести на рынок двигатели GDI, пытаясь соответствовать федеральным стандартам CAFE.По мере старения этих двигателей увеличиваются непредвиденные последствия, и они появляются в мастерских, нуждающихся в обслуживании. По словам Bosch, «[GDI] меняет процесс ремонта и программу обслуживания».

Чтобы удержать клиентов, поставщики услуг должны знать механизм GDI и решать проблемы со службой GDI.

Бурные воды Вы никогда не задумывались, почему вы редко сталкиваетесь с листингами двигателей GDI? Вероятно, это связано с тем, что производители часто меняют дизайн GDI; в то время как конструкции двигателей обычно сохраняются в течение десяти или более лет, мы видим, что конструкции GDI изменяются или устраняются за половину этого времени или меньше.

Поскольку миллионы двигателей GDI нуждаются в обслуживании, недостаток знаний отпугивает клиентов и подтверждает негативное мнение отрасли.

Понимая, что читатели не всегда могут следить за частыми изменениями в конструкции GDI, мы расскажем вам, как правильно идентифицировать двигатели GDI, и предоставим наиболее доступные даты выпуска двигателей GDI.

Ford представил свой флагманский 3,5-литровый двигатель V6 Ecoboost для F-150 в 2011 году. Первый коллективный иск появился в 2013 году вместе с сообщениями о чрезмерных отложениях на впускных клапанах при небольшом пробеге.Итак, в 2017 году Ford представил полностью переработанный 3,5-литровый двигатель V6 Ecoboost, разделив с предыдущим двигателем только название и рабочий объем. Это чистое изменение конструкции, включая новый блок, головки цилиндров и турбины в дополнение к новой системе впуска.

Когда OEM-производители обновляют или заменяют конструкцию двигателей, куда попадают неисправные двигатели? Они загоняют себя на тайное кладбище и исчезают навсегда? Конечно, нет; эти двигатели живут и могут поступать в магазины в течение многих лет.

Из-за увеличения отложений на впускных клапанах — GDI не подает топливо во впускные отверстия для моющих средств для промывки впускных клапанов — в магазинах теперь встречаются двигатели как с GDI, так и с впрыском топлива во впускные отверстия (PFI).(Рис. 1.)

Примеры двигателей с двойным впрыском (GDI и PFI): • Toyota – двигатели D-4S • Lexus – двигатели 2GR-FSE • Ford — 3,5-литровые двигатели V6 Ecoboost 2017 г. • Audi – двигатели EA888 (также используемые VW Group)

Даты выпуска двигателя GDI В период с 2009 по 2015 модельный год процент новых автомобилей, проданных с двигателями GDI, подскочил с 5 до 46 процентов. Вот некоторая сжатая информация из наиболее доступных источников. • 1902 г. – Вторая мировая война – двигатели GDI зарекомендовали себя в высокопроизводительных самолетах.Изобретенные французским инженером Леоном Левавассером, эти двигатели оставили свой след в военных самолетах. • 1955 – Mercedes-Benz 300SL прославился первым серийным четырехтактным двигателем GDI. • Годы спустя – такие факторы, как «… проблемы с отложениями, которые не могли быть решены в то время» (SAE Paper 1999-01-3690), снизили приверженность дорогостоящей технологии GDI. • 1996 – По мере совершенствования технологии модуля управления двигателем компания GDI появилась на японском рынке с рядным четырехцилиндровым двигателем Mitsubishi объемом 1,8 л, за которым последовал их шестицилиндровый силовой агрегат.• 1996–2001 гг. — компания Mitsubishi произвела более миллиона двигателей GDI для различных марок, а в 2001 г. заявила о регистрации товарного знака с аббревиатурой «GDI» с заглавной буквой «I». • I997 – Nissan представил GDI со своим двигателем Leopard VQ30DD. • 1998 г. – Toyota представила на японском рынке двигатели GDI со своими двигателями D4. • 1999 г. – Renault представила модель Essence с двигателем 2,0 л GDI. • 1999 г. – компании Peugeot Citroën, Hyundai и Volvo лицензировали технологию GDI компании Mitsubishi. • 2000 г. – Volkswagen Group представила двигатели GDI, назвав их с послойным впрыском топлива (FSI) и турбонаддувом с послойным впрыском топлива (TFSI).• 2001 г. – Toyota представила двигатели D4 GDI на европейских рынках. • 2002 г. – компания Alfa Romeo представила двигатель GDI со стехиометрической реактивной тягой (JTS). • 2003 г. – General Motors представила двигатели Ecotec с искровым зажиганием и непосредственным впрыском (SIDI) GDI. • 2003 г. – компания BMW представила рядный шестицилиндровый двигатель GDI с турбонаддувом. • 2003 г. – Honda представила двигатель Stream GDI, продаваемый в Японии. • 2004 г. – Isuzu представила двигатели GDI для автомобилей США, стандартные для Axiom и опциональные для Rodeo. • 2005 г. – Mazda представила собственную версию GDI в Mazdaspeed6, а затем в спортивно-утилитарном CX-7, а их новый GDI Mazdaspeed3 на рынках США и Европы получил название искрового зажигания с непосредственным впрыском (DISI).• 2005 г. – Toyota представила на рынках США новый двигатель V-6 3,5 л D-4S Lexus GDI. • 2006 г. – в документе SAE 2006-01-1259 сообщается, что в Lexus 2GR-FSE применяется система двойного впрыска с GDI и PFI. • 2006 г. – компания BMW представила рядный шестицилиндровый двигатель N54 с двойным турбонаддувом для купе 335i, а затем для седана 335i, моделей 535i и 135i. • 2006 г. – компания Mercedes-Benz представила систему впрыска наддувочного бензина (CGI) GDI в модели CLS 350 CGI. • 2006 – Audi представила технологию послойного впрыска топлива V8 (FSI) в своем двигателе R8 GDI.• 2007 – GM представила GDI в 3,6-литровом V6 LLT SIDI для Cadillac CTS и STS, а также их Holden Commodore SV6. • 2007 г. – BMW представила GDI для Mini Cooper. • 2008 г. – компания BMW представила двигатель N63 V8 GDI с двойным турбонаддувом. • 2009 – Chrysler производит GDI для автомобилей Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, Fiat, SRT и Mopar. • 2009 – Ferrari начала продавать свою переднемоторную модель California с GDI, а также модель 458 Italia для Ferrari со среднезадним расположением двигателя. • 2009 г. – Porsche начал продавать модели 997 и Cayman с двигателями GDI.• 2009 г. – двигатель Jaguar Land Rover AJ-V8 Gen III 5,0 л (представлен в августе 2009 г. для модели 2010 г.) с GDI. • 2010 г. – компания Ford публично представила технологию GDI с турбонаддувом под названием EcoBoost. • 2010 г. – GM представила блочный двигатель Gen II Ecotec LAF GDI объемом 2,4 л. • 2010 г. – GM представила 3,6-литровый двигатель GDI для Chevy Camaro и 3,0-литровый двигатель LF1 SIDI. • 2010 – Infiniti представила M56 с GDI. • 2011 г. – компания Ford представила пикап F-150 с 3,5-литровым двигателем V6 EcoBoost. • С 2011 по 2016 год – Ford продает 1 миллион пикапов F-150 с двигателями Ecoboost.• 2011 – Hyundai представила 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель GDI для своей Sonata, а также 2,0-литровую версию с турбонаддувом. • 2012 г. – GM представила GDI в своем 2,5-литровом Ecotec LCV и 2,0-литровый Ecotec LTG с турбонаддувом в блоке Gen III. • 2013 – Honda представила Acura RLX GDI V6 с технологией двигателя GDI. • 2014 г. – GM представила новый LT1, 6,2-литровый двигатель V8 GDI с переменным рабочим объемом и отключением цилиндров (отличается от двигателей LT1/LT4 1990-х годов). • 2014 г. – компания Toyota представила радикальное обновление конструкции своих двигателей, включая двигатели GDI.• 2014 г. – Hyundai Accent представила рядный четырехцилиндровый двигатель GDI с алюминиевыми блоками. • 2015-настоящее время — GDI используется на Audi, BMW, GM, Ford, Hyundai, Lexus, Mazda, Mini, Nissan, Porsche, VW и других, и, как сообщается, все текущие разработки бензиновых двигателей используют непосредственный впрыск.

Идентификация Как с уверенностью идентифицировать двигатели GDI при частых изменениях конструкции?

Дегтя в бочке меда для идентификации GDI часто появляется с модернизированными и снятыми с производства двигателями, иногда с измененными источниками производителя.

Вероятно, из-за непредвиденных последствий спешного выхода на рынок многие OEM-производители не маркируют свои двигатели GDI как таковые, что представляет собой еще одну проблему. В то время как двигатели Ford Ecoboost имеют турбонаддув GDI, вы видели EcoBoost, идентифицированный как GDI или TGDI?

Но вы можете идентифицировать двигатели GDI. После снятия крышки двигателя определите GDI по топливному насосу высокого давления — с кулачковым приводом, который обычно виден сверху. (Рис. 2) С шумными топливными насосами высокого давления, иногда скрытыми под кожухом из звукоизоляционного материала, распознайте GDI по стальному топливопроводу, идущему от закрытого топливного насоса высокого давления к форсуночной рампе(ям).

Хотите больше? Напишите мне.

Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI GF-EA1A технические характеристики | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиная сила | крутящий момент

Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI представляет собой переднеприводный автомобиль с двигателем, установленным спереди, и 4-дверным кузовом седан (седан). Он является частью модельного ряда Mitsubishi GF-EA1A. В движение Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI приводит 1,8-литровый безнаддувный 4-цилиндровый двигатель с двойным верхним расположением распределительных валов, с 4 клапанами на цилиндр, который развивает мощность и крутящий момент 138 л.с. (140 л.с./103 кВт) при 6000 об/мин и 181 Н·м. (133 фунт-фут/18.5 кгм) при 3750 об/мин соответственно. Двигатель приводит в движение колеса через 4-ступенчатую автоматическую коробку передач. Заявленная снаряженная масса составляет 1260 кг.

Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI технические характеристики

Советы по автострахованию Mitsubishi

Всегда вовремя оплачивайте страховые взносы. Задержки или другие проблемы с платежами по автострахованию обычно влияют на вашу способность предъявлять претензии.

Ключевые факты

Мицубиси Галант Превышение 1800 GDI ГФ-EA1A СРГК3

краткие данные
Какой тип кузова? 4-дверный седан/седан с 4/5 местами
Как долго? 4620 мм
Насколько тяжелый? 1260 кг
Какой объем двигателя? 1.8 литров, 1834 см 3
Сколько цилиндров? 4, прямой
Какая мощность? 140 л.с. / 138 л.с. / 103 кВт при 6000 об/мин
Какой крутящий момент? 181 Нм / 133 ft.lb / 18,5 кгм при 3750 об/мин
9068
Mitsubishi Galant Exceed 1800 Данные GDI
кузов
Тип кузова 4/5 местный седан/седан
Количество дверей 4
Дизайнер
размеры и вес
мм дюймов
Колесная база 2635 мм 103.7 дюйма
Гусеница/протектор (спереди) 1510 мм 59,4 дюйма
Гусеница/протектор (задняя) 1505 мм 59,3 дюйма
Длина 4620 мм 181,9 дюйма
Ширина 1740 мм 68.5 дюйма
Высота 1420 мм 55,9 дюйма
Дорожный просвет 140 мм 5,5 дюйма
длина:отношение колесной базы 1,75
Снаряженная масса 1260 кг 2778 фунтов
Распределение веса
Емкость топливного бака 64 литра 14.1 [16,9] Великобритания [США] гал.
аэродинамика
Коэффициент аэродинамического сопротивления
Передняя часть
CDA
двигатель
тип двигателя бензин без наддува
Производитель двигателя Мицубиси
Код двигателя 4G93 (ГДИ)
Цилиндры Прямой 4
Емкость 1.8 литров
1834 куб.см
(111,918 у.е. в )
Отверстие × Ход 81 × 89 мм
3,19 × 3,5 дюйма
Отношение диаметр/ход 0,91
Клапанный механизм двойной верхний распределительный вал (DOHC)
4 клапана на цилиндр
всего 16 клапанов
максимальная выходная мощность
(JIS)
140 л.с. (138 л.с. ) (103 кВт )
при 6000 об/мин
Удельный выход
(JIS)
75.2 л.с./л
1,23 л.с./куб.дюйм
максимальный крутящий момент
(JIS)
181 Нм (133 фут·фунт ) (18,5 кгм )
при 3750 об/мин
Удельный крутящий момент
(JIS)
98,69 Нм/литр
1,19 ft·lb/cu 3
Конструкция двигателя
поддон с мокрым картером
степень сжатия 12:1
Топливная система непосредственный впрыск бензина
bmep (среднее эффективное давление в тормозной системе) 1240.2 кПа (179,9 фунтов на кв. дюйм )
Максимальная частота вращения
подшипники коленчатого вала
Охлаждающая жидкость двигателя Вода
Емкость унитарная 458,5 куб.см
Аспирация Обычный
Компрессор н/д
Интеркулер Нет
Катализатор Д
исполнение
Разгон 0–80 км/ч (50 миль в час)
Ускорение 0-60 миль в час
Разгон 0-100 км/ч
Разгон 0–160 км/ч (100 миль/ч)
Четверть мили стоя
Постоянный километр
Максимальная скорость
Удельная мощность Чем выше, тем лучше 111.05 PS / тонна (+1000 кг )
0,11 PS / кг
81,67 кВт / т (1000 кг )
0,08 кВт / кг
109,52 л.с. / тонну (1000 кг )
0,11 л.с./кг
0,05 л.с./фунт
Отношение веса к мощности Чем меньше, тем лучше 12,24 кг/кВт
20,45 фунт/л.с.
расход топлива
Расход топлива
универсальный расход топлива (рассчитывается исходя из вышеизложенного)
литров/100 км
км/литр
Великобритания MPG
US MPG
MPG
MPG
DIG
.
Carfolio Расчетный CO 2 ?
Диапазон ВЭД (Великобритания)
CO 2 Effizienz (DE)
шасси
Положение двигателя передний
Компоновка двигателя поперечный
Ведущие колеса передний привод
Разделение крутящего момента н/д
Рулевое управление зубчатая рейка с усилителем
поворачивается от упора до упора
Круг поворота
Передняя подвеска И.МультиЛи.
Задняя подвеска I. Мультили.
Размер переднего колеса
Размер заднего колеса
Шины передние 195/60 Р 15
Шины задние 195/60 Р 15
Тормоза П/П VeDi/Dr-S-ABS
Диаметр переднего тормоза
Диаметр заднего тормоза
Тормозная зона
Коробка передач 4-ступенчатая автоматическая
Высшее передаточное число 0.71
Передаточное число главной передачи 4,04
общий
Carfolio.com ID 153912
Всего произведено
Код модели СРГК3
Модельный ряд ГФ-ЕА1А
RAC рейтинг 16,3
Классификация страхования Информация отсутствует
Налоговая группа Информация отсутствует
Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI добавлен 27 февраля 2007 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.