Многорычажная задняя подвеска – : ,

Содержание

Многорычажная подвеска — DRIVE2

Многорычажная подвеска (Multilink) в настоящее время является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi.

Основными преимуществами многорычажной подвески, обусловленными ее конструкцией, являются высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость. Вместе с тем, подвеска достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке.

Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска.

В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса. В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги.

Многорычажная подвеска включает поперечные и продольные рычаги, амортизатор, пружину, ступичную опору, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.

☑ Схема многорычажной подвески (Рис.1)

1. подрамник;
2. стабилизатор поперечной устойчивости;
3. стойка стабилизатора поперечной устойчивости;
4. продолный рычаг;
5. ступица колеса;
6. верхний поперечный рычаг;
7. передний нижний поперечный рычаг;
8. задний нижний поперечный рычаг;
9. корпус опоры колеса;
10. амортизатор;
11. винтовая пружина;
12. узел регулировки схождения.

Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги.

Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага: верхний, передний и задний нижние.

Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычаг воспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину.

Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг.

Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Подшипник закрепляется на опоре болтом.

Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг. Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой.

В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задн

www.drive2.ru

комфорт в обмен на сложность конструкции?

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

 

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

 

auto-ru.ru

переборка задней многорычажной подвески — Сообщество «VAG Club» на DRIVE2

к сожалению формат Драйва не позволяет вывешивать полноценный отчёт, ограничивая количество фотографий (в первоисточнике их больше 50-ти). Так что, как говорится, буду краток:

Чаще всего требуют замены задние подруливающие тяги, до остального доходят руки, когда на стенде развал/схождения не удаётся стронуть регулировочные болты (их 4 штуки)

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны. Вынуть/поставить новый возможно, но если болт закис, то без снятия балки не обойтись. А если уж снимать, то менять целесообразно всё скопом. Просто рассуждая логически, что практически все сайлентблоки почти одинакового диаметра, а значит имеют и одинаковый ресурс.

*Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать
*отсоединить троса ручника от суппортов. Для вывести шарик из зацепления с рычагом, а что бы вынуть рубашку из упора, «усы» на рубашке необходимо сжать
*вытащить троса из направляющих, прикреплённых к рычагам
* открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например
*что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. В некоторых моделях достаточно вынуть фиксатор, после чего и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

на некоторых моделях эту прорезь придётся сделать самостоятельно


*поставить упор под задний рычаг, создать упор.

*выкрутить болт крепления рычага к поворотному кулаку, опустить рычаг, вынуть пружину

*открутить нижний болт крепления амортизатора
*на некоторых моделях с левой стороны снять резинку крепления глушителя, на других, типа Турана, снять заднюю банку глушителя
*отсоединить разъёмы с датчиков ABS
*установить стойку под балку

*откручиваем болты крепления продольных рычагов
*откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

*балку можно извлекать и разбирать

www.drive2.ru

для чего столько лишних деталей? Балка или многорычажка. Что лучше? Сравниваем заднюю подвеску Схема работы многорычажной подвески 4х4

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По ср

nashipoezda.ru

Переборка задней многорычажной подвески. Независимая многорычажная подвеска Многорычажная задняя подвеска

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Глав

www.autoglim.ru

Многорычажная подвеска

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.

В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней  подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Дальнейшее развитие многорычажной подвески

Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек — от комфортных до спортивных — подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.

Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро

Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.

В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.

Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.

Эксплуатация многорычажной подвески

Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.

По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.

blamper.ru

Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Почему многорычажные подвески в будущем будут ставиться на все автомобили без исключения

Многорычажная подвеска – сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

 

Смотрите также: Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

 

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена – многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев – рычагов.

 

 

В то время как стойкам МакФерсон технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена – ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг оси при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

 

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.

 

 

Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

 

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.

 

 

Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты – вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.

 

Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

 

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

 

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде Audi, BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.

 

 

По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

 

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

 

Смотрите также: Что такое радиус плеча обкатки, и почему он важен?

 

Благодаря всем преимуществам, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

www.1gai.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о