Мотор джейзет: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Двигатель Toyota JZ — это… Что такое Двигатель Toyota JZ?

Линейка двигателей Toyota JZ — это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1988—2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

1JZ-GE

1JZ-GE, 1-е поколение (2-е)
Производитель: Toyota Motor Corporation
Тип: Бензиновый, впрыск
Объём: 2 491 см3
Максимальная мощность: 180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/мин
Максимальный крутящий момент: 235 (255) Н·м, при 4800 (4000) об/мин
Цилиндров: 6
Клапанов: 24

2.5 литровый 1JZ-GE выпускался с 1990 по 2007 год (последней моделью, на которую он устанавливался, был Toyota Mark II Blit), и являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель агрегировался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Диаметр поршня составлял 86 мм, ход поршня — 71.5 мм. Степень сжатия — 10 (2-е поколение — 10.5).

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с.

Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE

1JZ-GTE, 1 поколение (2-e)
Производитель: Toyota Motor Corporation
Тип: впрыск, турбонаддув
Объём: 2 491 см3
Максимальная мощность: 280 л.с., при 6200 об/мин
Максимальный крутящий момент: 363 (378) Н·м, при 4800 (2400) об/мин
Цилиндров: 6
Клапанов: 24

1JZ-GTE первого поколения оборудован двумя параллельно работающими турбонагнетателями (твин-турбо) CT12A и вмонтированным под крылом интеркулером. Степень сжатия — 8.5. ГБЦ была разработана при участии компании Yamaha, её логотип виден на кожухе ремня ГРМ. Двигатель второго поколения получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9) и один турбонагнетатель CT15B большего размера. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (A341) или 5-ступенчатой механической коробкой (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Пять легендарных моторов :: EachAuto

Мотор или двигатель внутреннего сгорания сердце автомобиля, от которого зависит вся жизнь машины. За всю историю автомобилестроения было выпущено очень много по-своему легендарных моторов. В годы становления в двигателях ценился объем, в данное время современные технологии позволяют выпускать моторы с малым объемом, и тем не менее, довольно мощные и экономичные, в основном

за счет турбонагнетателей. А вот нам предстоит рассмотреть и отобрать пять самых лучших двигателей внутреннего сгорания. А теперь все по порядку.

Тойота (Toyota JZ). Гамма легендарных моторов JZ, принадлежащая японской компании Toyota. Выпускался весь молельный ряд исключительно в Японии. Двигатели имеют рядное расположение цилиндров и механизм газораспределения DOHC (шесть цилиндров). Двигатели предназначены для продольной установки под капотом на полный или задний привод. Производились с рабочим объемом от 2,5 до 3,0 литров. Являлись сердцем не менее культовых автомобили, как

Toyota Mark II, Supra, Crown и прочие.
Существует гамма из пяти модификаций мотора: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE. Последний — это модифицированная версия 2JZ-GTE, получившая систему с турбонаддувом Twin Turbo и имевшая 321 лошадь. Это и стало ответом на мотор RB26DETT, который финиширует в нашем списке на втором месте.

Ниссан Nissan RB. Рядный шести цилиндровый мотор RB идущий на автомобили Nissan. Существует около десяти модификаций, как с турбонаддувом, так и без него. Самый культовый автомобиль обладающий данным двигателем, однозначно Nissan GT-R. Большинство турбированных моделей этого двигателя имели перепускной клапан (Blow-off), сбрасывающим избыточное давление из впускного коллектора прямо в атмосферу. Также имеет место быть вариант обладающий системой bypass, эта система позволяла отправить избыток давления в начало такта.

Дженерал Моторс GM серии LS. Предполагаю, о нем даже не стоит ничего рассказывать из-за его популярности. Этот мотор, принадлежащий компании General Motors, поставил на колени многих авто гигантов за счет огромной мощности, сверх маленького веса, экономичности и при всем этом довольно небольшого размера. Являлся сердцем на именитых автомобилях, таких как

Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette и прочие псевдоспорт.

БМВ BMW S54. Этот мотор является модификацией легендарного двигателя М50. Мотор данной модификации был золотым призером в номинации лучший двигатель объемом от 3,0 до 4,0 литров в период с 2001 по 2006 год. Устанавливался на автомобили BMW Z и Е серий. Гамма мотора с максимальной мощностью устанавливалась на автомобили BMW E46 M3 CSL, которые выпускались исключительно для Северной Америки и державшие в себе стадо из 360 лошадей.

Альфа Ромео Alfa Romeo V6 24V. двигатель-легенда, сошедший на конвейер еще 1979 году, несмотря на финансовые трудности компании. Двигатель многократно был призером в номинации самый красивый мотор. Помимо красоты он впервые в истории был оснащен короткими клапанами (еще до того как это стали выпускать BMW). Мотор имел неподражаемый звук, которого не добилась до сих пор еще ни одна компания в мире автомобилестроения. Не смотря на все это мотор выпускался до 2005 года.

Двигатель jz: могучий, легендарный, универсальный

Новая модификация мотора и основные изменения

Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.

2JZ-GTE под капотом Toyota Supra На автомобили Aristo Altezza и Mark II, устанавливали впоследствии другие шатуны, если сравнивать с Toyota Aristo V и Supra RZ.Также двигатель в 1997 году был доработан системой VVT-i. Эта система изменяла газораспределительные фазы и позволяла значительно повысить крутящий момент и мощность мотора модификации 2JZ-GTE. При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.

Модификации двигателей 2 JZ

За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.

Разновидность 2JZ-GE

Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.

Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:

Разновидность 2JZ-GTE

Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.

Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.

Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:

Модификация 2JZ-FSE

На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.

Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:

Характеристики двигателя 2JZ

Двигатель 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.

Lexus GS300 1 поколения

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

  1. город – 13,1 л;
  2. трасса – 10,2 л;
  3. средний – 11,8 л.

Lexus GS300 2 поколения

Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:

  1. городской цикл – 16,4;
  2. загородный цикл – 8,8;
  3. смешанный – 11,6.

Модификации мотора

Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.

  • 2JZ-GE – первый базовый мотор (1991—1997 г.). Атмосферник имеет мощность 220—230 л.с. (зависит от настроек) при степени сжатия 10,5. Модернизированная версия, появившаяся в конце десятилетия, оснащалась VVT-i, тремя катушками зажигания, отличалась прошивкой и другими мелочами. При этом мощность после обновления не изменилась.

  • 2JZ-GTE – заточенная под спортивный стиль езды турбированная модификация. От базового 2JZ этот мотор отличался сильно: поршни, рассчитанные под малую степень сжатия, распределительные валы, имеющие подъём 7,8 и 8,4 мм, другая фаза, ну и конечно нагнетатели CT20 и интеркулер. Благодаря изменениям, мощность выросла до 280 лошадей, а момент до 432 Нм. Экспортные моторы были ещё мощнее, отличались от внутрияпонских другими турбинами, большим подъёмом распредвалов, форсунками и фазой. Они выдавали 321 л.с. и 441 Нм. Позже в 1997 году этот ДВС тоже оснастили VVTi. Крутящий момент поднялся до 451 Нм, а мощность осталась прежней.

  • Двигатель 2JZ-FSE D4 выпустили в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия 11,3 при мощности в 217 лошадей.

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания. Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км

Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений

Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.


Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Все про свап двигатель 1jz и 2jz

На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.

Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.

Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

1JZ

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2—3

Вес двигателя, кг: 207—217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• город: 15

• трасса: 9,8

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

  • Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
  • Toyota Mark II Blit
  • Toyota Progres
  • Toyota Crown
  • Toyota Crown Majesta

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Soarer

Toyota Verossa

1JZ-GTE

Третье поколение 1JZ-GTE VVTi, установленный в , 1989 года

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л.с. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

  • Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
  • Toyota Soarer (JZZ30)
  • Toyota Supra (JZA70)
  • Toyota Verossa
  • Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л./с. и 250 Н·м.

Toyota 1JZ-GTE (2.5 Turbo) engine: specs and review, service data

The Toyota 1JZ-GTE is a 2.5 liter (2,492 cc, 152.07 cu-in) straight-six, four-stroke cycle turbocharged gasoline engine from the Toyota JZ-family. The engine was manufactured by the Toyota Motor Corporation on the Tahara Plant (Tahara, Aichi, Japan) from 1990 to 2007.

The Toyota 1JZ-GTE engine features a cast-iron block, aluminum cylinder head with dual belt-driven overhead camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (24 in total). The 1JZ-GTE is equipped with an electronic fuel injection system, VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) since 1996, ACIS variable-length intake manifold.

The bore and stroke are the same as for the 1JZ-GE: cylinder bore is 86 mm (3.39 in) and piston stroke 71.5 mm (2.81 in), but this engine has a lot of different parts. In addition, the Yamaha Motor company took a great part in the development of this engine.

The first generation of the Toyota 1JZ-GTE had a compression ratio rating of 8.

5:1, twin CT12A turbochargers arranged in parallel and blowing through a side-mount or front mount intercooler and was manufactured from 1990 to 1995. This version produced 280 PS (206 kW; 276.

2 HP) at 6,200 rpm of maximum horsepower and 363 Nm (37.0 kg·m; 267.9 ft·lb) at 4,800 rpm of peak torque.

The second generation had increased compression ratio rating of 9.0:1, VVT-i system on the inlet camshaft, ETCS system or ETCS-i (for Toyota Chaser JZX110 and Toyota Crown JZS171). This engine belonged to the BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System) family of Toyota engines.

6 kg·m; 279 ft·lb) at 2,400 rpm of maximum torque.

The breakdown of the engine code is as follows:

  • 1 – 1-st generation engine
  • JZ – Engine family
  • G – Performance wide-angle DOHC
  • T – Turobchagered
  • E – Multi-Point Fuel Injection

General information

Engine Specifications
Engine code 1JZ-GTE
Layout Four stroke, Inline-6 (Straight-6)
Fuel type Gasoline
Production 1990-2007
Displacement 2.5 L, 2,492 cm3 (152.07 cu in)
Fuel system Multi-point fuel injection system
Power adder 1-st gen: Twin CT12A turbochargers 2-st gen: Single CT15B turbocharger
Max. horsepower 280 PS (206 kW; 276.2 HP) at 6,200 rpm
Max. torque 1-st gen: 363 Nm (37.0 kg·m; 267.9 ft·lb) at 4,800 rpm 2-nd gen: 378 Nm (38.6 kg·m; 279 ft·lb) at 2,400 rpm
Firing order 1-5-3-6-2-4
Dimensions (L x H x W):
Weight

Cylinder block

The Toyota 1JZ-GTE engine has a cast-iron cylinder block, bore is 86.0 mm (3.39 in) and stroke is 71.5 mm (2.81 in). The cylinder block, a monoblock specially cast structure, employs the seven bearing support system. The crankshaft has seven journals and twelve counterweights; both pins and journals were induction-hardened.

The pistons are special aluminum casting. Each piston is fitted with two compression rings and a single oil ring. Compression ratio rating for the first generation of 1JZ-GTE without VVT-i system is 8.5:1, for the second generation (BEAMS) with VVT-i, is 9.0:1.

Cylinder block
Cylinder block alloy Cast-iron
Compression ratio: 1-st gen: 8.5:1 2-nd gen (BEAMS): 9.0:1
Cylinder bore: 86.0 mm (3.39 in)
Piston stroke: 71.5 mm (2.81 in)
Number of piston rings (compression / oil): 2 / 1
Number of main bearings: 7
Cylinder inner diameter (standard): 86.000-86.013 mm (3.3858-3.3863 in)
Piston skirt diameter (standard): 85.935-85.945 mm (3.3832-3.3836 in)
Piston pin outer diameter: 21.997-22.006 mm (0.8660-0.8664 in)
Piston ring side clearance: Top 0.011-0.070 mm (0.0004-0.0027 in)
Second 0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in)
Piston ring end gap: Top 0.28-0.40 mm (0.0110-0.0157 in)
Second 0.35-0.45 mm (0.0137-0.0177 in)
Oil 0.13-0.38 mm (0.0051-0.0150 in)
Crankshaft main journal diameter: 62.000 mm (2.4410 in)
Crankpin diameter: 52.000 mm (2.0472 in)
Crankshaft center distance: 35.75 mm (1.4074 in)

Main bearing cap bolts torque specs:

  • Step 1: 44 Nm; 4.5 kg·m; 32.5 ft·lb
  • Step 2: Turn all bolts 90°

Продажа Toyota Altezza в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

Altezza 2000

620 000 ₽

Москва

Altezza 2001

370 000 ₽

Москва

Altezza 2001

550 000 ₽

Москва

Altezza 2002

698 000 ₽

Рязань

Altezza 1999

400 000 ₽

Таганрог

Altezza 2002

950 000 ₽

Краснодар

Altezza 1999

355 000 ₽

Краснодар

Altezza 1999

950 000 ₽

Анапа

Altezza 2000

480 000 ₽

Старотитаровская

Altezza 2000

280 000 ₽

Геленджик

Altezza 2005

640 000 ₽

Сочи

Altezza 2002

499 000 ₽

Сочи

Altezza 2002

600 000 ₽

Сочи

Altezza 2002

600 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 2000

450 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 2002

700 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 1999

370 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 1999

480 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 2001

480 000 ₽

Златоуст

Altezza 1999

460 000 ₽

Запчасти и шины на двигатель 2JZ-GE


Бампер Toyota chaser jzx90 рестайлинг

Цена 5 000 р.

JDMStore | Тюнинг комплект фар Toyota Cresta JZX100 (ангельские глазки

Цена 7 700 р.

JDMStore | Фары головного света на Mark II JZX90

Цена 4 100 р.

Фара Тойота Марк 2 92-96 гг. (JZX90, GX90)

Цена 4 200 р.

Крыло Toyota Aristo Lexus GS300

Цена 3 100 р.

Бампер задний Toyota Crown S14*

Цена 4 500 р.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

Символ Значение
1, 2 Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T Наличие турбонаддува двигателя.
E Электронное управление впрыском топлива.
S Непосредственный впрыск.
F Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Технические характеристики

Тип конструкции Рядный, с шестью цилиндрами
Рабочий объем куб.см. 2997
Параметр мощности л.с. 217
Параметр крутящего момента Нм 297
Степень компрессии 11,3:1
Тип системы клапанов VVT-i, DOHC 24V
Система впрыска топлива Прямой D-4
Тип системы зажигания Трамблер/DIS-3
Предполагаемый ресурс Более 1 млн км, без осуществления капитального ремонта

Система VVT-I является индивидуальной разработкой Toyota. С помощью нее осуществляется интеллектуальный впрыск топлива. Огромным достоинством ее является создание высокой частоты вращения коленчатого вала, при малой тяге. Общие возможности двигателя увеличиваются благодаря грамотному проектированию клапанов, а также системы их открытия и закрытия.

Использование большого числа клапанов на один цилиндр, осуществляется с помощью системы DOHC. Это способствует приросту частоты вращения коленчатого вала и мощности.

Высокий показатель стоимости ремонта и обслуживания, из-за  большого количества деталей, является основным недостатком этой системы.

Тюнинг

Двигатель 1JZ имеет незаурядные показатели для тюнинга. Наиболее результативный способ улучшения в данном случае – это не механическая переделка или расточка блока, доработка валов, шатунов и цилиндров, а установка турбонаддува.

Тюнинг 1JZ-GE

Первый шаг – бутсап, несложный и эффективный способ добавить мотору сотню лошадей. Для этого удаляется катализатор, делается полный выхлоп без заужений, устанавливаются 3-дюймовые трубы. Далее штатный топливный насос меняется на «Walbro» 255 л/час, а забор воздуха переделывается на холодный, чтобы поднять давление на штатном ЭБУ до 0,9 бар. Затем штатный компьютер меняется на бустапный «Blitz», ставится бустконтроллер, перепускной клапан Blow-Off, а также интеркулер. Вкупе все эти процедуры увеличат мощность штатного мотора 1JZ на 100 л.с.

Топливный насос «Walbro» на 255 л/час

При необходимости повышения мощности до 500-600 лошадей потребуется заказать и поставить турбокит на базе «Garrett», поменять радиаторы на более эффективные, установить высокопроизводительный инжектор и армированные шланги для горючего, топливный насос «Walbro» уже на 400 л/час и 3,5-дюймовый выхлоп.

Топливный насос «Walbro» на 400 л/час

По такому же принципу апгрейда добиваются увеличения мощности до 1000 л.с., но доступен и интересен такой тюнинг далеко не всем.

Все про свап двигатель 1jz и 2jz

На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.

Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.

Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.

При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.

Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.

Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.

Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.

На какие машины ставился?

  1. Toyota Aristo.
  2. Toyota Supta.

Плюсы мотора

  • достижение параметра мощности до 2000 л.с.;
  • конструкция имеет жесткий рядный тип;
  • доступ к приводному клапану отсутствует;
  • корпус выполнен из прочного чугуна;
  • коленчатый вал из кованых материалов;
  • массивный тип коренной шейки коленчатого вала;
  • масляные разбрызгиватели под нижними стенками поршней;
  • геометрия квадратного вида;
  • выдержка ремнем газораспределительного механизма, масляного насоса и систем охлаждения, увеличения мощностного параметра на 1000 лошадиных сил.

Минусы мотора

  • механизм, натягивающий ремень ГРМ, не очень надежен;
  • подтеки масла из насосной установки;
  • шкив коленчатого вала не надежен;
  • неправильный выбор конструкции головки цилиндров;
  • турбина зачастую выходит из строя.

General information

Engine Specifications
Engine code 2JZ-GE
Layout Four stroke, Inline-6 (Straight-6)
Fuel type Gasoline
Production 1991-2007
Displacement 3.0 L, 2,997 cm3 (182.89 cu in)
Fuel system Multi-point fuel injection system
Power adder None
Max. horsepower 2JZ-GE:
220 PS (162 kW; 217 HP) at 5,800 rpm
225 PS (166 KW; 223 HP) at 6,000 rpm
230 PS (169 kW; 227 HP) at 6,000 rpm2JZ-GE VVTi:
215 PS (158 kW; 212 HP) at 5,800 rpm
220 PS (162 kW; 217 HP) at 5,600 rpm
220 PS (162 kW; 217 HP) at 5,800 rpm
230 PS (169 kW; 227 HP) at 6,000 rpm
Max. torque 2JZ-GE:
279 Nm (28.5 kg·m; 205.9 ft·lb) at 4,800 rpm
284 Nm (29 kg·m; 209.6 ft·lb) at 4,800 rpm2JZ-GE VVTi:
294 Nm (30.0 kg·m; 217.0 ft·lb) at 3,800 rpm
304 Nm (31.0 kg·m; 224.3 ft·lb) at 4,000 rpm
Firing order 1-5-3-6-2-4
Dimensions (L x H x W):
Weight 230 kg (507 lbs)

Двигатели серии JZ

  

1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных).

Современный вариант (с 1998 года) оборудован VVTi (изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного «нароста» в передней части мотора на оси левого распредвала).
Мощность 1JZ-GE — около 180 л.с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с. и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для 1JZ-GE.

Ставился и ставится на задне- и полноприводные модели тойоты : краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE?, 2JZ-GE) , соарер, лексус SC 300 (2JZ-GE, 1JZ-GTE), супра (2JZ-GTE).

Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров нет, клапана регулировать (регулируются шайбами), говорят, смысл есть только при капремонте, (видел человека (и мотор), который проехал 900 000 км без капрем., возможно, неправда).
Степень сжатия 10,0 (из некоторых источников 10,5) . Без проблем ездит на 92-бензине; на 95-м , а особенно на 98-м, как правило, хуже заводится, но, якобы быстрее ездит. Есть два датчика детонации.
Система зажигания — электронная, с трамблёром, катушка зажигания находится отдельно от трамблёра. С 1996 года система зажигания модернизирована и не имеет трамблёра, на каждые 2 свечи имеется одна катушка зажигания. Свечи платиновые, смена через 100 000 км пробега.
Впрыск многоточечный, обыкновенный. Датчик положения коленвала находится внутри трамблёра. Пусковой форсунки нет. Регулятор холостого хода открывает отдельный канал в блоке дроссельной заслонки.
Расходомер воздуха вакуумный.
Объём масла около 5 литров.
Объём охл. жидкости около 8 литров.
Радиатор охлаждается вентилятором, посаженным на вал водяного насоса через вискомуфту. Вентилятор 7-лопастной, точно такой же, как на 2JZ-GE. Имеются также, в зависимости от модели машины, один или два электрические маленькие вентиляторы, которые включаются при включении кондиционера или соответствующих датчиков. Система охлаждения с атмосферным бачком и клапаном на радиаторе.
Лямбда-зонд (кислородный датчик) установлен довольно близко от выпускного коллектора, легкодоступен из моторного отсека; в зависимости от исполнения с подогревом или без (2-х или 4-х проводной), причём без подогрева на старых моделях (до 1992-го года) и на 2JZ-GE.

Недостатки:
1. Ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель американского производства на машинах с большими пробегами (более 100-150 т.км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается.

Рекомендации по эксплуатации:
1. Мыть мотор необходимо с очень большой осторожностью: если вода попадёт в свечные колодцы, то мотор начнёт работать на 3 (и т.п.) цилиндрах и ехать будет нельзя (можно испортить мотор и катализатор, а возможно и задний бачок глушителя). Лучше не мыть вовсе или ЧРЕЗВЫЧАЙНО внимательно.
2. Перед самостоятельной заменой свечей необходимо удостоверится, что в наличии есть ПРОЧНЫЙ свечной ключ на 16. Для замены свечей нужно снять верхнюю часть впускного коллектора. Отсоединять его от шлангов с охл. жидкостью не нужно.
3. В мае, когда много тополиного пуха, необходимо каждый день проверять щель между радиаторами и вычищать оттуда пух, который ведёт к перегреву мотора, если процесс запустить.
Всё остальное не требует особых пояснений и является совершенно обычным.

Источник: toyota-rus.narod.ru

Парень из Гомеля установил на старенькую Volvo мотор JZ. Теперь она разгоняется до сотни за 6 секунд

Старичок Volvo 740 никогда не считался автомобилем для быстрой езды. Несмотря на наличие отличных бензиновых турбодвигателей в линейке, этот «чемодан» был скорее комфортабельной баржей для грациозного перемещения из точки А в точку Б. Данная модель, как и остальные Volvo, всегда была в сторонке от немецких конкурентов и не могла похвастаться армией поклонников, как BMW E34 или Mercedes W124. Так называемых проектов на базе Volvo 740 в Беларуси почти не строят. Хотя наш читатель Андрей из Гомеля доказал, что из шведского седана можно сделать очень эффектную машину. К тому же он поставил под капот легендарный японский турбомотор JZ!

В стоке был 2,3-литровый турбомотор

Андрей купил эту Volvo примерно шесть лет назад в Москве. Автомобиль был практически в стоковом виде, лишь небольшой обвес и диски отличали его от заводской версии. Под капотом — 2,3-литровый турбодвигатель, развивавший в молодости неплохие для того времени 190 л. с. C бельгийского конвейера шведский седан бизнес-класса сошел в 1990-м — уже под конец «жизни» данной модели (ее сняли с производства в 1992-м).

— Изначально я приобретал эту Volvo просто как транспортное средство — ежедневно кататься по своим делам. На тот момент искал недорогую машину до $3 тыс. по курсу. В итоге 740-я мне так понравилась, что решил привести ее в полный порядок и полностью перекрасить кузов, который, к счастью, был относительно «живой». Когда кузовные работы подходили к концу, нужно было решать, что делать с двигателем. Стоковый 2,3, конечно, неплохой мотор. Но хотелось чего-то большего. Чтобы с родного двигателя Volvo снять 300+ сил, нужно было вложить много денег, поэтому, пообщавшись с мастером, я решил поменять агрегат, — вспоминает Андрей.

Парень хотел, чтобы автомобиль разгонялся до сотни за 6—7 секунд.

«Турбошестерка» Toyota JZ

Было принято решение установить на шведскую машину знаменитый в JDM-сообществе мотор Toyota JZ. Это рядная «турбошестерка» объемом 2,5 литра. Агрегат был найден недалеко от Владивостока. Цена с доставкой — €2,5 тыс. За эти деньги Андрею прислали двигатель, коробку передач, немного тюнинга, всю проводку, кресла Recaro, кардан и др. «Донором» оказался праворульный Toyota Chaser 1996 года выпуска. Работа над Volvo велась около двух лет. Все это время Андрей был без автомобиля. Доработку делал один человек — гомельский мастер, с которым владелец шведского седана познакомился во время покраски кузова.

В настоящее время Volvo находится в Риге — Андрей работает на латвийскую компанию. Наш герой трудится дальнобойщиком и часто катается по Швеции и Норвегии.

— В какой-то момент я не верил, что получится поставить JZ на мою Volvo, и думал, что вся эта затея обернется кучей потраченных денег. Но, как видите, в итоге машина поехала. «Тойотовский» кардан через переходник соединили с мостом. Коробка — 4-ступенчатый «автомат» А340 от Chaser. Все работает как часы, — рассказал владелец.

Под капотом Volvo 740 оказалось достаточно места для рядной «шестерки» — на этот автомобиль ставился похожий по размерам мотор (дизель 2,4) с рядным расположением шести цилиндров. В общем, японский 1JZ-GTE с турбокомпрессорами CT12A отлично подошел для 740-й модели. По умолчанию двигатель развивает без малого 300 л. с. и 363 Н·м. Чтобы довести 2,3-литровый мотор Volvo до таких показателей, пришлось бы вложить денег, возможно, даже больше, чем стоил JZ.

Андрей уже наездил на доработанной машине 40 тыс. км. Движок прибыл с пробегом около 100 тыс. км (были подтверждающие документы). Родной 2,3-литровый мотор парень подарил другу, как и остальные детали, которые лежали без надобности.

— Когда мы собрали машину на заводской подвеске с новыми пружинами, «морда» упала. Автомобиль был буквально неуправляемым. Двигатель JZ оказался слишком тяжелым. Так я покатался неделю-полторы и в итоге поставил койловеры. Теперь зимой можно сделать клиренс повыше, летом опустить «в пол». Очень удобно! — отметил Андрей.

Расход топлива — 13 литров на сотню

У владельца хранится аж 8 комплектов разных дисков. Больше, чем у некоторых людей пар обуви! Для того чтобы машине подходили любые колесные диски, включая 15-е, молодой человек оставил стандартные тормоза. Ездить приходится аккуратнее, учитывая мощность седана. После завершения работ Андрей начал эксплуатировать 300-сильную Volvo как обычное авто — ездил с женой к морю отдохнуть, катался по делам в Латвию. Никаких проблем за 40 тыс. км не появилось. Расход топлива летом — 13 литров на сотню. Зимой за счет более спокойной езды выходит чуть меньше.

— Любопытный момент. Когда я заливал в машину белорусский 95-й бензин, в Житковичах, откуда я родом, при езде по городу вышел расход почти 18 литров на 100 км. Так там ни одного светофора нет. В Риге я как-то залил европейский 98-й и по пробкам вышло в районе 11 литров на сотню. Обычно я заправляю 98-й бензин, но если нет возможности, лью 95-й, — вспомнил Андрей.

Масло в Volvo меняется раз в 3—5 тыс. в зависимости от режима езды. Расходники владелец покупает в Европе. Масло берет 5W30 любой марки, мотивируя тем, что «нет плохого масла, есть поддельное».

Любовь к Volvo герою статьи передалась от родителей — в семье долгое время была 760-я модель. Хотя Андрей, как настоящий автолюбитель, поездил на разных машинах, включая несколько моделей Volkswagen и Nissan. Ни в каких клубах парень не состоит, хотя его и приглашали в сообщество любителей Volvo.

— В Беларуси нет клуба владельцев Volvo 740. Да и кому там собираться? Тем трем дедам, у которых сохранилась машина? — смеется Андрей.

В седан вложено €15 тыс.

На данный момент в автомобиль вложено 4 года и минимум €15 тыс. Это с покупкой, полной перекраской кузова, новым двигателем, коробкой, доработками и пр. Если ограничиться мотором JZ и идеальным кузовом, такой седан можно построить примерно за €10 тыс., считает владелец.

— Понять такой проект сможет лишь тот, кто сам построил подобную машину. Остальным трудно объяснить, зачем вкладывать такие деньги, дорабатывая старое авто. Но я вложил в него свои заработанные средства, сделал так, чтобы он круто ехал, и получаю удовольствие. Я эксплуатирую эту Volvo круглый год. Вплоть до того, что зимой сажусь и, если надо, еду в Ригу. Продавать машину не собираюсь — не для того она делалась. Да и ценности она особо не представляет. Эта Volvo бельгийской сборки, купленная в Москве, уже битая-перебитая, сделанная в Беларуси с любовью. Как такое авто продать? — поделился мыслями парень.

При всем этом Андрей считает, что за те деньги, которые были вложены в Volvo 740, он не смог бы получить машину, способную подарить такие же эмоции от езды. Не стоит забывать, что за €15 тыс. человек получил большой и комфортабельный седан с задним приводом и 300-сильным мотором. На обычной резине автомобиль разгоняется до сотни за 6 секунд, на широких «Федералах» — за 5,7—5,8 секунд. Лучшее время прохождения четверти мили — 13,7 секунды.

Отсечка на 180 км/ч

В Беларуси, наверно, нет ни одного человека, который покупал бы Volvo 740 новой. Все экземпляры прибыли в нашу страну в подержанном виде. А в Швеции, куда часто ездит Андрей, люди отлично помнят, какой эта модель была в конце 1980-х. Это был полноценный конкурент BMW и Mercedes, со своим шармом и характером.

По словам владельца, в Европе он разгонялся до 180 км/ч. При этом значении в «мозгах» двигателя срабатывает отсечка и дальше автомобиль перестает набирать скорость, хотя мощность, безусловно, позволяет. Но Андрей говорит, что быстрее и не ездил бы — все-таки тормоза стоковые и рассчитаны они были на 190-сильный мотор.

— Мечтаю в старости купить себе Volvo Amazon. Как видите, я неравнодушен к старым Volvo. В Швеции, куда я часто езжу, классические Volvo любят с детства и уважают в старости, ведь сегодняшние счастливые пенсионеры и были теми первыми владельцами этих 740-х. Я ничего не имею против BMW и Mercedes, но мне больше по душе шведский автопром, — завершил свой рассказ парень.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Жан-Пьер Джазе — Доротеум

Информация о файлах cookie

Мы используем файлы cookie для персонализации контента и рекламы, предоставления функций социальных сетей и анализа трафика на нашем веб-сайте. Вы можете отозвать свое согласие здесь в любое время. Дополнительную информацию можно найти в Декларации о защите данных.

Пользовательский поток анализируется и оценивается с помощью псевдонимизированных данных пользователей веб-сайта.Это дает нам возможность оптимизировать рекламу и контент сайта. С вашего согласия эти файлы cookie также обрабатываются и используются сторонними поставщиками в США.

В настоящее время в США отсутствует надлежащий уровень защиты данных, и не исключено, что органы государственной безопасности могут отдать соответствующие приказы сторонним провайдерам (Google и Meta Platforms, Inc.) для получения доступа к вышеуказанным данным. в целях контроля и наблюдения.Эффективных средств правовой защиты или правовой защиты от этого не существует. Более того, США не предоставляет адекватных гарантий защиты персональных данных. Однако, поскольку мы передаем в Google только ваш IP-адрес (в сокращенной форме, чтобы невозможно было четко идентифицировать) и техническую информацию, такую ​​как браузер, интернет-провайдер, терминальное устройство и разрешение экрана, мы считаем риск умеренным, а вероятность фактического доступа к вашим данным достаточно низкий.

Когда вы посещаете наш веб-сайт, записываются, среди прочего, следующие данные:
  • Просмотрено страниц
  • Ваше поведение на страницах (т.грамм. клики, поведение при прокрутке и продолжительность пребывания)
  • Ваше приблизительное местоположение (страна и город)
  • Ваш IP-адрес (в сокращенной форме, чтобы невозможно было однозначно идентифицировать)
  • Техническая информация, включая браузер, интернет-провайдера, терминальное устройство и разрешение экрана
  • Источник вашего посещения (т. е. через какой веб-сайт или рекламный материал вы пришли к нам)

Выходные данные

Сохранить настройки Принять все файлы cookie

Авто с двигателем 1jz.серия ЖЖ. Установка на автомобили

Серия JZ среди японских двигателей прославилась не до конца раскрытыми возможностями. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE — турбо версия классического 1JZ GE. Он работает на двух турбинах, разработанных совместно с Yamaha.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный мотор Jazet. 1JZ GTE – турбированная версия, развивающая 280-320 л.с.

Двигатель впервые выпущен в 1990 году.С 1996 года начали дорабатывать ГБЦ, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз системы газораспределения и охлаждения. В 2003 году «шестерку» 1JZ GTE заменили на алюминиевую и более современную 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE турбо версия, накачивание 0,7 бар. На этом моторе была заменена поршневая группа, а ГБЦ разработана совместно с Yamaha. На мотор устанавливались стандартные распредвалы. В 1996 году была проведена модификация, в результате которой две турбины заменили на одну.Для более плавного набора скорости появилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась – 280 л.с. от. Однако потенциал позволил увеличить показатель до 320 л. от. без полного чипа.

В двигателе первого поколения использовались две турбины с параллельными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер находился под крылом автомобиля, откуда подключался к мотору. Второе поколение уже использовало один турбонагнетатель ST 15V большего размера.Примечательно, что в последнее время появились прокладки клапанов с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение бобышек распредвала.

Двигатель 1JZ GTE имеет по 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременного типа. Клапан не гнется от обрыва ремня (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором-долгожителем. Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания

  1. Замена масла в двигателе каждые 5-10 тыс. км пробега.Заливайте 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода автомобиля. Рекомендуется заранее определиться, какое масло лить. Характеристики смазки должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замена ремня ГРМ не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега;
  3. Клапана необходимо регулировать раз в 100 тыс. км вручную, с помощью фиктивных шайб.
  • натяжитель ремня;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • система впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о проблемах и решениях:

  1. Если Гизет «шестерка» не заводится, то в первую очередь необходимо проверить свечи. Их можно заливать, тогда нужно выкрутить элементы и просушить. В целом, эта турбо версия боится холодов и влаги, поэтому стирку следует проводить аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на двигателях с новой Тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, нужно проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку.В большинстве случаев мотор снова работает как часы после промывки засорившихся элементов;
  4. Если двигатель потребляет много топлива, причину нужно искать в кислородном датчике. Также рекомендуется проверить качество фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то чаще это вызвано выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, его ресурс невелик. Клапана, которые нуждаются в ручной регулировке, также могут стучать. Дополнительные звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается высокий расход масла, это связано с пробегом.Эта проблема является стандартной для 1JZ GTE из-за износа. маслосъемные колпачки и кольца. Хотя правильнее было бы при больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одной из проблемных частей 1JZ GTE является водяной насос. Помпа на форсунках живет недолго, как и вискомуфта. Еще одна проблема заключается в расположении свечей зажигания второго поколения двигателя. Каждый из искровых элементов снабжен индивидуальной катушкой.Из-за этого клапанная крышка перегревается при работающем двигателе.

Проблемной деталью также считается масляный насос двигателя, его необходимо заменить раньше заявленного срока. Причина тому некачественное масло

Варианты тюнинга двигателя 1JZ GTE

Турбоверсия модифицируется редко, так как раскрывается потенциал двигателя в целом. Что касается конвертации 1JZ GTE в 2JZ, то игра не стоит свеч. В первую очередь этого не позволит высота блока — размер отличается на 14 мм, что вынудит укоротить шатуны.Для ДВС такого типа это неприемлемо, т.к. будет нагрузка на поршневую группу и будет тенденция к масложору.

Если поставить насос Valbro 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3″ трубах, то это будет эффективным тюнингом для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь сужений, также необходимо будет позаботиться о холоде воздухозаборник и увеличение наддува с 0,7 до 0,9 бар.Дальнейшая модернизация подразумевает новые мозги,специальный контроллер шины и интеркулер.Наддув увеличится до 1,2 бар, а мощность двигателя вырастет еще на 100 л.с. от.

Топливный насос Walbro способен перекачивать до 255 литров топлива в час. Это производительный агрегат, который часто используется в процессе тюнинга.

Следующий этап тюнинга, который сильно сократит ресурс двигателя, это работа с турбиной Гарретта. В паре с ним нужен обычный трехрядный радиатор и отдельный масляный. Также нужно позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке 80 мм и армированных топливных шлангах.Инжектор должен выдавать 800 куб. см, а выхлоп должен быть построен на трубах 3,5″. Таким образом, можно будет увеличить мощность ДВС до 1000 л.с. с.

Список моделей автомобилей, на которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор устанавливался на следующие модели Toyota:

  • Mark 2
  • Crown
  • Verossa
  • Supra
  • Soarer

После свапа 1JZ GTE на Mark 2

Список модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим варианты двигателей этой серии, кроме 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4- силовой агрегат с системой непосредственного впрыска.Степень сжатия двигателя 11, мощность — 200 л.с. от. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная безнаддувная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Первый мощностью 180 л. от. и степень сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, модифицированными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия увеличена до 10,5. Был заменен трамблер с катушками зажигания. В результате мощность атмосферника возросла до 200 л.с.от.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.

1JZ GTE Характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока чугун
Система подачи Форсунка
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9,8; 12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла, км 10000 или (предпочтительно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3,251
Передаточное число 2-й передачи 1,955
Передаточное число 3-й передачи 1,31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0,753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, использовании высококачественного масла этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко превышает 500 тыс. км.

В мире автоспорта двигатели Toyota серии JZ стали легендой, навсегда вошедшей в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют двигатели, разработанные на рубеже 80-х и 90-х годов. О Jazeta ходят легенды, как о выносливости, так и о несокрушимости.А широкое распространение моторов сделало их очень доступными. Даже сегодня покупка JZ из Японии и его небольшая доработка, вероятно, являются самым дешевым способом построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторы серии JZ сумели стать такими популярными, рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадей» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 об/мин), имела два распредвала, ремень ГРМ привод, чугунный блок и алюминиевая ГБЦ.В 1995 году мотор немного доработали: увеличилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность увеличена до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный двигатель Тойота устанавливался в основном на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и простоты в эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Тойота в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных автомобилей компания подготовила еще одну модификацию — 1JZ-GTE. Ставят и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогую технику. Его объем был таким же, как у GE, причем сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (главное отличие в более «мощных» поршнях), другой была ГБЦ, но, конечно, основное отличие — наличие. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A.Для турбированной версии немного снизили степень сжатия, но все же даже в стандартной версии удалось добиться солидного прироста мощности — в пике двигатель выдавал 280 л.с., а крутящий момент вырос до 363. Нм при 4800 об/мин.

Даже у первой версии мотор был неплох, хотя и имел некоторые проблемы с перегревом. А вот с ними в компании быстро сразились. В 1996 году вместе с атмосферником Toyota модернизировала «наддувную» версию.Изменениям подверглась головка блока цилиндров, пересмотрены системы охлаждения и зажигания, введено бесступенчатое регулирование фаз, а две маленькие турбины заменены на одну большую. Официальная мощность не выросла, но многие мотористы считают, что двигатель вышел за рамки 300 «лошадей», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные двигатели. В любом случае после рестайлинга увеличился крутящий момент, что положительно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE начал ковать славу на гоночных трассах.

Все бы ничего, но у основного конкурента Тойоты Ниссан тоже был хороший спортивный двигатель RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было сложно конкурировать.

Тойота

подумала об этом и показала миру 2JZ. Концептуально и конструктивно он был очень близок к 1JZ — все та же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем был увеличен за счет увеличения хода поршня.Двигатель стал «квадратным» — диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как и в случае с 1JZ, Тойота сделала две модификации «двойки» — 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как нетрудно догадаться, первый был атмосферным, а второй турбированным. У первого паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный крутящий момент 304 Нм) , у второго 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент был очень солидным 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же более крупный агрегат не получил прибавки? Так и случилось, но, опять же, на японском рынке долгое время существовало ограничение в 280 л.с.О том, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, где мотор сертифицирован с 320-350 «лошадями» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единице» — в середине 90-х обе ее модификации получили доработанную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность от этого не увеличилась, но крутящий момент вырос.

В 2000 году оба двигателя были модифицированы с непосредственным впрыском топлива.Инженеры рассчитывали, что моторы станут экономичнее при сохранении той же мощности. Но конструкция с ТНВД стала капризнее базовых моторов, у нее сильная зависимость от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, уменьшился расход топлива, что пришлось по душе рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации как менее проблемные.

Двигатели в повседневном использовании

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первый и второй «джейзеты» устанавливались на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и некоторые модели под маркой Lexus.Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась автоматическая коробка передач, но на спортивные версии могла устанавливаться 5- или 6-ступенчатая механика. МКПП, кстати, на гражданских автомобилях не хватает, по мнению многих пользователей, 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство автомобилей с двигателями серии JZ в нашей стране — праворульные автомобили с японского рынка.Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными двигателями, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать двигатель, то до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время обычно приходит при пробегах более полумиллиона.

По документации двигатели должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители без проблем используют 92-й бензин в атмосферниках.Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы хорошо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономичными их назвать нельзя — даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да при активной езде запросто кушают 20 и более литров.

Варианты настройки

Моторы серии 1JZ и 2JZ получили известность не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинг-проектов. Секрет в огромном запасе прочности, который закладывают в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингованы до 1000 лс, при этом некоторые детали остались от стоковых двигателей — удивительный факт . Другой двигатель, который на это способен, и не припомню. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ настраиваются по одной схеме, с поправкой на разные объемы. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты сделаны на 1JZ — по соотношению цена/мощность этот часто оказывается дешевле

Конечно, не все варианты тюнинга «джаззеров» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор.Есть турбокиты и для атмосферных версий моторов, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию ГТД, чем ставить турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать именно с ГТД.

Получить прибавку 50 «лошадей» можно просто увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар, заменить выхлоп на прямоточный и установить более производительный.Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркулер и большой радиатор охлаждения, то можно увеличить давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом турбину и элементы двигателя можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. от «джаззетов» уже придется сильно вложиться в тюнинг.На любительском уровне до этого мало кто доходит. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, для дальнейшего увеличения производительности радиаторов охлаждения, для установки «злых» распредвалов. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время штатные смогут работать на такой мощности. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но и там объем переделок оказывается большим, хотя блок цилиндров в любом тюнинге оставляют родным — выдерживает даже такое увеличение мощности.

Установлен турбо кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового двигателя, широкий выбор деталей для тюнинга, возможность варьировать «глубину» модификаций и большой запас по дизайну – все это секреты популярности модификаций 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не производятся, но в Японии есть множество контрактных вариантов, готовых служить на благо автоспорта.

«Полтора»

В теме тюнинга двигателей JZ часто используется комплект, который в водительской среде получит прозвище 1.5JZ. Моторы первой и второй серии хорошо унифицированы, что позволяет проводить между ними различные манипуляции. Самый популярный вариант, когда ГБЦ от первого ставится на трехлитровый блок от второго JZ. Диаметр камер сгорания у них одинаковый, масляный и антифризный каналы потребуют небольшой доработки, но объем переделок невелик.

Зачем возиться с таким монстром? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него легче снять больше мощности и крутящего момента.Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. К тому же он заметно дешевле родного 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, этот вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Механика включает:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапаны, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима каждые 80-100 тысяч километров.Дело не в том, что отсутствие » » влияет на мощность, а в том, что обслуживание становится немного более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, а вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров — неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «незаглушенные», при обрыве ремня поршни и клапана не сходятся.Но все же, когда проблемы с ремнем ГРМ возникают из-за натяжителя, это неприятно.

3. Ресурс маленький для мотора. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для других автомобилей он очень хорош, но для Jazet он обычно выходит из строя первым.

4. Не очень надежный . Ситуация примерно такая же, как и с помпой, только этот элемент чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за насоса и вискомуфты моторы могут перегреваться, особенно при больших нагрузках.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема больше связана с атмосферной версией 1JZ, особенно до модификаций. Здесь инженеры просто не очень рассчитали магистрали отвода тепла, и последний цилиндр перегревался при постоянных нагрузках. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии

JZ повезло родиться в нужное время. В конце 80-х начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не захватили мир.Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» автомобили, но им еще никто не сказал, что если машина развалится через 100 тысяч километров, компания заработает больше денег. Расцвет надежности был не только у Тойоты в то время, многие компании тогда создавали машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне выделяются двигатели JZ.

Они были разработаны с консервативным подходом и проверенными решениями, но в то же время в них использовались новые технологии — четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели.Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Его бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане дизайна автомобилей в 2000-х стали другими. При этом JZ уделялось много времени: это не шутки 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей нет. Формальным преемником стал алюминий, утративший прежний ресурс и прежнюю способность к настройке.Современные тойотовские двигатели легче, экономичнее и экологичнее, но выдержит ли 1000 «лошадок»? Сомнительно. Любителям моторов прошлой эпохи остается выкатывать ресурс «джаззетов», благо они еще не закончились.

Toyota Mark II — седан среднего размера, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 год.

Название Mark II использовалось Toyota в течение нескольких десятилетий и первоначально использовалось как часть названия Toyota Corona Mark II .Mark II был представлен, чтобы автомобиль отличался от основной платформы Toyota Corona. После того, как в 1970-х годах платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х Mark II стал базой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличаясь от него только вариантами оформления салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана экспортировались с левым рулем под маркой Toyota Cressida, которая стала флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon, седана, специально разработанного для рынка Северной Америки.

Продажи Mark падали в середине 1990-х годов, что вынудило Toyota обновить линейку седанов. Так, на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, тогда как Toyota Cresta и Toyota Chaser были сняты с производства. Под маркой Mark II существовал также универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно весьма далекий от заднеприводного седана (в 2002 году на смену Mark II Qualis пришел универсал, спроектированный на базе основе девятого поколения Mark II Blit ).

Начиная с седьмого поколения, Mark II имеет модификацию Tourer V , которая получила самый мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объемом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришла Toyota Mark X.


8 поколение

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 года по сентябрь 2000 года. При смене поколения дизайн автомобиля был кардинально переработан.Размеры кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии также не претерпела существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранились заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма используемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

  • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
  • 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
  • 1JZ-GE-2.5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
  • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, с турбонаддувом, 280 л.с.
  • 2L-TE — дизель 2,4 л, 4 цилиндра, с турбонаддувом, 97 л.с.

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях применяется технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE применяется модернизированная ГБЦ. Эта технология называется BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с 1G-FE Beams и двигателями 1JZ-GE.Применена «продвинутая» система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — электронно-управляемой гидромеханической сцепление (переменный коэффициент блокировки).

Также выпускалась версия Tourer S. Комплектовался только с двигателем 1JZ-GE и 5-ст. АКПП А650Е.

Как и в предыдущем поколении, сохранилась модификация Tourer V.Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, степень сжатия увеличилась с 8,5 до 9 единиц. Вместе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя с 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель в сторону гораздо более низких оборотов (2400 об/мин). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов.Автоматическая коробка передач (A341E) и МКПП (R154) остались без изменений.

Сохранена спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задним стабилизатором поперечной устойчивости, нижней стойкой жесткости, увеличенными суппортами и экраном, защищающим тормозной диск. Тормозные диски всех колес были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения был опцией для автомобилей с АКПП и базовой для версий с МКПП. Все комплектации Tourer V предлагались покупателям с ксеноновыми фарами ближнего света, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке, а также 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (обод J6.5 ET50), задние 225/50R16 (обод J7.5 ET55). Такая схема использовалась для мощных заднеприводных автомобилей, каковым и был Tourer V. Также в базовую комплектацию входили противобуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 году был произведен рестайлинг, затронувший в основном фары, задние фонари и передний бампер.

1998 Toyota Mark II
Пробег: 170 000 км
Объем двигателя: 2.5 л
Количество дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигателя: бензиновый
Привод: задний
Руль: правый
Состояние: не битый
Титул владельцев: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии. В Питере с прошлого июня солей не видел. Все зимы (и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще! Тело все гладкое. Салон в идеальном состоянии, все работает! 2-я машина.Рулевое колесо и ручка переключения передач перешиты в алькантару.
С документами все отлично!
Следил за машиной, масло-3500км, АКПП-7000 частичная замена. без вложений!
В заводской окраске!
Синие зеркала (для тех, кто понимает) Трехзонная оптика (стандартный ксенон)
Двигатель 1-jz gte
Редуктор Torsen
Сумка greddy оригинал
Выхлоп fujitsubo
Регулируемые по высоте стойки.
Диски r18
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы нигде не найдете.

Салоны не звонить!! Никуда машину ставить не буду
В продаже с 16.09 по 18.09.!!!
Потом уезжает в Москву (не вернется)
Торга нет! — Вовсе нет!

В контакте с

Серия двигателей Toyota 1JZ представляет собой 6-цилиндровый двигатель с непосредственным расположением цилиндров и системой газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр. Серия JZ заменила серию M. Двигатель 1JZ предлагался в двух модификациях — 2.5 литров и 3,0 литра.

Технические характеристики

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Тойота 1JZ
Годы выпуска 1990-2007 гг.
Материал блока чугун
Система снабжения инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешанный.
15,0
9,8
12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4,8
Проведена замена масла, км 10000
(желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— по практике

400+

Распространенные неисправности и работа

  1. Двигатель перестал запускаться.Причина — залитые свечи. Их необходимо выкрутить и просушить или полностью заменить.
  2. Отключение. Возможно заправлены свечи, а так же катушки. Кроме того, нужно смотреть клапан VVTi.
  3. Перебои в количестве оборотов. Клапан VVTi требует замены. При отсутствии диапазона прогрева причина может крыться в датчике/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной заслонке. Вам нужно их помыть.
  4. Бензин перерасход. Продиагностировать датчик атмосферы, лямбда-зонд, фильтры и маф.
  5. Двигатель стучит. Сцепление вышло из строя на VVTi. Шатунные подшипники и клапаны, а также подшипник в натяжителе ремня у навесных агрегатов можно не регулировать (подлежит замене).
  6. Маслоотходы. Нужно менять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно добавить быстро изнашивающийся насос и вискомуфту. Еще одним слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проехать более полумиллиона км при бережном уходе и качественных горюче-смазочных материалах.Например, масло лучше использовать типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

    Серия двигателей Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия BMW M50. Наибольший интерес любители тюнинга проявляют к серии JZ, т.к. Именно у нее есть большие возможности для этого. В серии JZ есть два брата: двигатель 1JZ рабочим объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3,0 литра. Расшифровать маркировку мотора можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е.е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т. д., буквы после номера — название модели, т.е. JZ. Все после тире имеет следующее значение G — это мотор с повышенной степенью форсирования, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — двигатель стандартной мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — прямотопливный инжекторный двигатель, Т — это двигатель с турбонаддувом, Е — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литров (2492 куб.см). В основе этого двигателя лежит рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров. Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм ГРМ приводится ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тыс. км. За исключением модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов. Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7,69/7,95мм. Также все силовые установки включают показатели диаметра цилиндра – 86.0 мм. и ход поршня 71,5 мм. В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс на впуске стояла система VVTi. Гидрокомпенсаторов нет во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. км. Также необходимо добавить, что конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa.В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007 году.

    Модификации (модели) двигателя Toyota 1JZ:

    I. Двигатель 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 года и имело максимальную мощность 180 л.с. при 6000 об/мин. и кр. крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степень сжатия была 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания заменили трамблер.Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об/мин и кр. крутящий момент достиг значения 251 Нм при 4000 об/мин. Св. компрессия была равна 10,5.

    II. Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбомодификацию 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и давали давление 0,7 бар. Кроме того, были установлены другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием лишь одной, но большой турбины CT-15B.Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об/мин так и осталось. Но макс.кр. крутящий момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутится на верхах, чем его младший собрат с одной турбиной;

    III.Двигатель 1JZ-FSE D4 – модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент 255Нм при 4000 об/мин, компрессия 11.0.

    Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

    1. Двигатель отказывается запускаться. Как правило, проблема заключается в залитых свечах зажигания. Решается скручиванием последних и последующей их просушкой. Не помогло? Затем замените свечи зажигания на новые.Все моторы серии 1JZ боятся стирки и сильных морозов;

    2. Грубая работа двигателя, троение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Также проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то необходимо также проверить клапан этой системы. Если это так, то меняйте его. Плавающая скорость может привести к загрязнению клапана ХХ и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

    3.Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в двигателе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Сцепление системы VVTi тоже может быть причиной неприятных стуков. Также нередки случаи, когда подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов начинает издавать стук;

    5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора.В этом случае обычно меняют прикипевшие маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. км) — показатель пробега легко преодолевает 500-600 тыс. км. Конечно, некоторые навесные агрегаты нужно будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс. км и меняется вместе с ремнем ГРМ тоже 80-100 тыс. км.на модификациях с непосредственным впрыском просите замену ТНВД. Двигатель очень классный и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Какие машины с двигателем 1jz. серия ЖЖ. Датчик абсолютного давления в коллекторе MAP

Серия JZ среди японских двигателей прославилась не до конца раскрытыми возможностями. Для тюнеров такие двигатели просто находка.1JZ GTE — турбо версия классического 1JZ GE. Он работает на двух турбинах, разработанных совместно с Yamaha.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный мотор Jazet. 1JZ GTE – турбированная версия, развивающая 280-320 л.с.

Двигатель впервые выпущен в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать ГБЦ, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз системы газораспределения и охлаждения. В 2003 году «шестерку» 1JZ GTE заменили на алюминиевую и более современную 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE турбо версия, накачивание 0,7 бар. На этом моторе была заменена поршневая группа, а ГБЦ разработана совместно с Yamaha. На мотор устанавливались стандартные распредвалы. В 1996 году была проведена модификация, в результате которой две турбины заменили на одну. Для более плавного набора скорости появилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась – 280 л.с. С.Однако потенциал позволил увеличить показатель до 320 л. С. без полного чипа.

В двигателе первого поколения использовались две турбины с параллельными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер находился под крылом автомобиля, откуда подключался к мотору. Второе поколение уже использовало один турбонагнетатель ST 15V большего размера. Примечательно, что в последнее время появились прокладки клапанов с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение бобышек распредвала.

Двигатель 1JZ GTE имеет по 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременного типа. Клапан не гнется от обрыва ремня (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором-долгожителем. Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания

  1. Замена масла в двигателе каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливайте 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода автомобиля. Рекомендуется заранее определиться, какое масло лить.Характеристики смазки должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замена ремня ГРМ не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега;
  3. Клапана необходимо регулировать один раз в 100 тыс. км вручную, с помощью фиктивных шайб.
  • натяжитель ремня;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • система впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о проблемах и решениях:

  1. Если Гизет «шестерка» не заводится, то в первую очередь необходимо проверить свечи.Их можно заливать, тогда нужно выкрутить элементы и просушить. В целом, эта турбо версия боится холодов и влаги, поэтому стирку следует проводить аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на двигателях с новой Тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, нужно проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку.В большинстве случаев мотор снова работает как часы после промывки засорившихся элементов;
  4. Если двигатель потребляет много топлива, причину нужно искать в кислородном датчике. Также рекомендуется проверить качество фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то чаще это вызвано выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, его ресурс невелик. Клапана, которые нуждаются в ручной регулировке, также могут стучать. Дополнительные звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается высокий расход масла, это связано с пробегом.Эта проблема является стандартной для 1JZ GTE из-за износа. маслосъемные колпачки и кольца. Хотя правильнее было бы при больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одной из проблемных частей 1JZ GTE является водяной насос. Помпа на форсунках живет недолго, как и вискомуфта. Еще одна проблема заключается в расположении свечей зажигания второго поколения двигателя. Каждый из искровых элементов снабжен индивидуальной катушкой.Из-за этого клапанная крышка перегревается при работающем двигателе.

Проблемной деталью также считается масляный насос двигателя, его необходимо заменить раньше заявленного срока. Причина тому некачественное масло

Варианты тюнинга двигателя 1JZ GTE

Турбоверсия модифицируется редко, так как раскрывается потенциал двигателя в целом. Что касается конвертации 1JZ GTE в 2JZ, то игра не стоит свеч. В первую очередь этого не позволит высота блока — размер отличается на 14 мм, что вынудит укоротить шатуны.Для ДВС такого типа это неприемлемо, т.к. будет нагрузка на поршневую группу и будет тенденция к масложору.

Если поставить насос Valbro 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3″ трубах, то это будет эффективным тюнингом для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь сужений, также необходимо будет позаботиться о холоде воздухозаборник и увеличение наддува с 0,7 до 0,9 бар.Дальнейшая модернизация подразумевает новые мозги,специальный контроллер шины и интеркулер.Наддув увеличится до 1,2 бар, а мощность двигателя вырастет еще на 100 л.с. С.

Топливный насос Walbro способен перекачивать до 255 литров топлива в час. Это производительный агрегат, который часто используется в процессе тюнинга.

Следующий этап тюнинга, который сильно сократит ресурс двигателя, это работа с турбиной Гарретта. В паре с ним нужен обычный трехрядный радиатор и отдельный масляный. Также нужно позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке 80 мм и армированных топливных шлангах.Инжектор должен выдавать 800сс, а выхлоп построить на трубах 3,5″. Таким образом, можно будет увеличить мощность ДВС до 1000 л.с. С.

Список моделей автомобилей, на которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор устанавливался на следующие модели Toyota:

  • Mark 2
  • Crown
  • Verossa
  • Supra
  • Soarer

После свапа 1JZ GTE на Mark 2

Список модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим варианты двигателей этой серии, кроме 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4- силовой агрегат с системой непосредственного впрыска.Степень сжатия двигателя 11, мощность — 200 л.с. С. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная безнаддувная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Первый мощностью 180 л. С. и степень сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, модифицированными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия увеличена до 10,5. Был заменен трамблер с катушками зажигания. В результате мощность атмосферника возросла до 200 л.с.С.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.

1JZ GTE Характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока чугун
Система подачи Форсунка
Тип A рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9,8; 12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла, км 10000 или (предпочтительно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3,251
Передаточное число 2-й передачи 1,955
Передаточное число 3-й передачи 1,31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0,753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, использовании высококачественного масла этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко превышает 500 тыс. км.

    Серия двигателей Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия BMW M50. Наибольший интерес любители тюнинга проявляют к серии JZ, т.к. Именно у нее есть большие возможности для этого. В серии JZ есть два брата: двигатель 1JZ рабочим объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3.0 литров. Расшифровать маркировку мотора можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т.д., буквы, следующие за цифрой, — название модели, т.е. JZ. Все после тире имеет следующее значение G — это мотор с повышенной степенью форсирования, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — двигатель стандартной мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — прямотопливный инжекторный двигатель, Т — это двигатель с турбонаддувом, Е — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2,5 литра (2492 куб.см). В основе этого двигателя лежит рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров. Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм ГРМ приводится ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тыс. км. За исключением модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов. Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7.69/7,95 мм. Также все силовые установки включают показатели диаметра цилиндра – 86,0 мм. и ход поршня 71,5 мм. В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс на впуске стояла система VVTi. Гидрокомпенсаторов нет во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. км. Также необходимо добавить, что конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007 году.

    Модификации (модели) двигателя Toyota 1JZ:

    I. Двигатель 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 года и имело максимальную мощность 180 л.с.при 6000 об/мин. и кр. крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степень сжатия была 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания заменили трамблер. Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об/мин и кр. крутящий момент достиг значения 251 Нм при 4000 об/мин. Св. компрессия была равна 10,5.

    II. Двигатель 1JZ-GTE является турбомодификацией 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0.7 бар. Кроме того, были установлены другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием лишь одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об/мин так и осталось. Но макс.кр. крутящий момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об/мин.Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутится на верхах, чем его младший собрат с одной турбиной;

    III. Двигатель 1JZ-FSE D4 – модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент 255Нм при 4000 об/мин, компрессия 11.0.

    Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

    1.Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема заключается в залитых свечах зажигания. Решается скручиванием последних и последующей их просушкой. Не помогло? Затем замените свечи зажигания на новые. Все моторы серии 1JZ боятся стирки и сильных морозов;

    2. Грубая работа двигателя, троение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Также проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то необходимо также проверить клапан этой системы.Если это так, то меняйте его. Плавающая скорость может привести к загрязнению клапана ХХ и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

    3. Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в двигателе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Сцепление системы VVTi тоже может быть причиной неприятных стуков. Также нередки случаи, когда подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов начинает издавать стук;

    5.Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно заменяют прикипевшие маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. км) — показатель пробега легко преодолевает 500-600 тыс. км. Конечно, некоторые навесные агрегаты нужно будет менять раньше и не один раз.Например, помпа ходит около 100 тыс. км и меняется вместе с ремнем ГРМ тоже 80-100 тыс. км. на модификациях с непосредственным впрыском просите замену ТНВД. Двигатель очень классный и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

JZ серии двигателей Toyota представляет собой 6-цилиндровые двигатели с прямым расположением цилиндров и системой газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр.Серия JZ пришла на смену серии M. Двигатель JZ предлагался в двух версиях: 2,5 л и 3,0 л.

1ДЖЗ

двигателей 1JZ выпускались с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 литра (2492 куб.см). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Привод газораспределительного механизма осуществляется двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE не является турбированной версией 1JZ.Мощность двигателя 200 л.с. при 6000 об/мин и 250 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1. Он был оснащен двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ, 1JZ-GE предназначен для продольной установки в автомобили с задним приводом. Двигатель комплектовался только 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбированную версию двигателя 1JZ. Он был оснащен двумя турбонагнетателями CT12A, расположенными параллельно. Физическая степень сжатия равна 8.5:1. Эта доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составлял 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня соответствуют двигателю 1JZ-GE и составляют 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность того, что Yamaha принимала участие в разработке двигателя, а именно ГБЦ, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых частях ГБЦ. В 1991 году двигатель был установлен на новую Toyota Soarer GT.

Было несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении были проблемы с керамическими дисками турбины, имевшими склонность к расслаиванию при высоких оборотах двигателя и температурном режиме эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE был отказ одностороннего клапана на головке, что приводило к тому, что часть картерных газов попадала во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. Со стороны выпускного коллектора в турбины попадает изрядное количество паров масла, что, в свою очередь, вызывает преждевременный износ уплотнений.Все эти недостатки во втором поколении двигателя были официально признаны Тойотой и двигатель отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое – замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено на рынке в 1996 году. Это все тот же двух с половиной литровый мотор с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой. BEAMS , который состоит из переработанной ГБЦ, установки новейшей на тот момент системы VVT-i с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, изменения рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новых прокладок клапанов, покрытых нитридом титана для уменьшения трения на кулачках распредвала.Турбоустановка была изменена с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволила увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности двигателя не изменились, крутящий момент вырос на 20 Нм до 379 Нм при 2400 об/мин. Эти улучшения привели к увеличению топливной экономичности двигателя на 10%.

  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
  • Тойота Соарер (JZZ30)
  • Тойота Супра МК III (JZA70, Япония)
  • Тойота Веросса
  • Тойота Корона (JZS170)
  • Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-FSE

В 2000 году Toyota представила наименее узнаваемого представителя семейства 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива.Тойота аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потери мощности относительно базовых двигателей семейства.

2,5-литровый 1JZ-FSE имеет такой же блок, как и обычный 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система устроена таким образом, что при определенных условиях двигатель работает на очень обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с этим расход топлива снижается на 20% (по японским исследованиям в режиме 10/15 км/ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Нм, 1JZ-FSE всегда комплектовался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Марк II
  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Веросса
  • Тойота Корона
  • Тойота Марк II Блит

2ДЖЗ

Двигатели

2JZ выпускаются с 1997 года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л (2997 куб.см).Это были самые мощные двигатели в серии JZ. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Механизм газораспределения выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащаются системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE — самый распространенный из всех двигателей 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 об/мин. Крутящий момент составляет 298 Нм при 4800 об/мин.

Двигатель оборудован системой последовательного впрыска топлива. Блок цилиндров выполнен из чугуна и объединен с алюминиевой ГБЦ. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Альтезза / Лексус ИС 300
  • Тойота Аристо / Лексус ГС 300
  • Тойота Корона/Тойота Краун Маджеста
  • Тойота Марк II
  • Тойота Чейзер
  • Тойота Креста
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Соарер / Лексус СК 300
  • Тойота Супра МК IV

Двигатель 2JZ-GTE

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ.У него шесть рядных цилиндров, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с промежуточным охладителем. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и разработана TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE выпускался с 1991 по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который успешно участвовал в ряде чемпионатов, таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель комплектовался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

  • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
  • Механическая коробка передач 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработана совместно с Getrag.

Изначально этот «заряженный» мотор устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147), а затем на Toyota Supra RZ (JZA80).

Когда Тойота разрабатывала двигатель 2JZ-GTE, за основу был взят 2JZ-GE. Основным отличием стала установка турбокомпрессора с боковым интеркулером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остались прежними.Небольшое отличие было в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях была выемка для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличие от Aristo V и Supra RZ, на другие модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II, устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее, в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбокомпрессора, разработанного Toyota совместно с Hitachi, увеличила мощность по сравнению с базовым 2JZ-GE с 227 л.с.до 276 л.с. при 5600 об/мин. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н·м. После модернизации в 1997 году системой VVT-i крутящий момент увеличился до 451 Н·м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на рынках Северной Америки и Европы увеличилась до 321 л.с. при 5600 об/мин.

На экспорт Toyota выпускала более мощную версию 2JZ-GTE, это было достигнуто за счет установки новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов, предназначенных для японского рынка, а также доработанных распредвалов и форсунок, выдающих больший объем топливной смеси в единицу времени (440 мл/мин для внутреннего рынка Японии и 550 мл/мин для экспорта).На двигатели внутреннего рынка устанавливались две турбины CT20, а на экспортную версию — CT12B. Механическая часть различных турбин допускала взаимозаменяемость выхлопной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин СТ20, предназначенных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами А, В, R, например СТ20А.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Аристо JZS147 (Япония)
  • Тойота Аристо V300 JZS161 (Япония)
  • Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

Двигатель 2JZ-FSE

Оснащен ли двигатель 2JZ-FSE системой непосредственного впрыска топлива, аналогичной 1JZ-FSE, только с большим рабочим объемом и более высокой степенью сжатия, чем у 1JZ-FSE? что 11.3:1. По мощности он остался на том же уровне, что и его базовая модификация 2JZ-GE. В лучшую сторону изменился расход топлива и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Тойота выводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно из соображений экологичности и топливной экономичности, т.к. на практике D4 не обеспечивает какого-либо заметного улучшения показателей мощности. 2JZ-FSE имеет мощность 217 л.с. и максимальный крутящий момент 294 Нм. Он всегда сочетается с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Корона
  • Тойота Краун Маджеста

Двигатели Toyota серии JZ представляют собой бензиновые рядные шестицилиндровые автомобильные двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником стала линейка двигателей V6 GR.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за номером — JZ, остальные буквы — исполнение (Г — газораспределительный механизм DOHC с широкими «рабочими» фазами, Т — турбонаддув, Е — электронно-управляемый впрыск топлива).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с.(125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и 235 Нм крутящего момента при 4 800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и 251 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело распределительное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась. Как и в остальных двигателях серии, привод ГРМ осуществляется ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.

Особенности 1jz:

Производство: Завод Тахара

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор 90-4 рядный

5:00045:900 Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см: 2″ 492

Мощность двигателя, л.с./об/мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об/мин: 235/4800; 251/4000 363/4800 379/2400

Топливо: бензин АИ-95

Экологические стандарты: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трек: 9.8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, г/1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Тойота Марк II/Тойота Чейзер/Тойота Креста

Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, работающих одновременно, система называется «CT12A twin-turbo», также в крыле двигателя установлен интеркулер.Двигатель 1JZ-GTE считается мотором первого поколения и имеет силу сжатия до 8,5.

При разработке ГБЦ принимала участие Yamaha, на ремне ГРМ нанесен логотип с изображением этой компании. Второе поколение такого двигателя было модернизировано: система VVT-I, увеличение силы сжатия до 9 и новый турбонагнетатель ST15V, который был больше, чем у предшественников. Такие обновления значительно улучшили двигатель:

  • выровнял кривую крутящего момента;
  • снижен расход бензина;
  • снижена частота вращения двигателя.

1JZ-GTE, может комплектоваться четырехступенчатой ​​автоматической или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Детали двигателя

Двигатель 1JZ-GTE является изобретением Toyota и имеет шесть цилиндров.

2500 см 3 — стабильный рабочий объем двигателя.

Как правило, такой двигатель не ограничен в мощности, он способен выдавать от 280 до 320 л.с. Поэтому многие автомобили, на которых устанавливается 1JZ-GTE, стали отличными спортивными автомобилями. При установке дополнительного оборудования мощность может быть увеличена до 400 л.с./т, но это число не предел.Доработка заключается в установке дополнительных воздушных фильтров и повышении давления наддува.

Производительность двигателя

Установка на автомобили

Следующие автомобили оснащены двигателем 1JZ-GTE:

  1. Тойота чейзер.
  2. Тойота супра.
  3. Тойота Веросса.
  4. Тойота Креста.
  5. Тойота марк2.
  6. Тойота марк2 ВБ.
  7. Соазер Тойота.
  8. Тойота корона.

Ослабленная сторона двигателя

Главный недостаток двигателя 1JZ-GTE — расположение свечей. Они расположены непосредственно на клапанной крышке, которая довольно сильно нагревается, тем самым вызывая перегрев катушек, каждая свеча ими оснащена. Владелец такого двигателя должен помнить об этом факте и при необходимости обращать внимание.

Если вы хотите использовать двигатель как можно дольше, очень важно использовать 98 бензин!

Выбор между двумя поколениями

  1. Если вы не хотите участвовать в дрэг-рейсинге в планах поездок по городу, то лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI.Двигатель второго поколения более резвый до 125 км/ч, по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива 14 литров, если чаще нажимать на педаль газа, то 17 литров. По моему опыту езды по трассе расход был 11л, но меньше можно добиться.
  2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковые. Но за счет увеличенного на 2JZ хода поршня крутящий момент будет значительно больше. Лично я предпочитаю VVTI, но 2JZ с системой турбо-твин разгоняется больше в две форсунки, чем CT15 в одну.

Предлагаем Вашему вниманию прайс на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1JZ-GTE

Технические характеристики. Выбор между двумя поколениями

Легендарный японский мотор 1JZ GTE и двигатель 2 JZ GTE. Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей за всю историю автомобилестроения — серии Jazet с турбиной (GTE). Тогда мне показалось, что тема исчерпана.Прошло время, я узнал много нового. Данная статья будет посвящена особенностям стокового двигателя 2JZ-GTE. Как всегда в моем посте не будет отчетов по литью резины, сисек, фотосетов и прочей шелухи, только автомобильная тематика)

Основы

Двигатели семейства Jazet начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE. Это был 6-цилиндровый рядный блок, объем 2491см3, турбины СТ12А, выдувавшие 280сил. Головку блока, которая бы полностью справлялась с такой нагрузкой, уже не в первый раз Тойоту помогали разрабатывать люди из Ямахи.В 1996 году этот двигатель подвергся рестайлингу, после чего машины оснастили системой VVT-I, получили еще одну турбину CT15B, а также новую систему управления зажиганием.


Было все хорошо под капотом таких автомобилей как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в турерв), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.


В последующем появился блок 2JZ-GE (атмосферный), объем которого составлял 2997см3. Такого объема инженеры добились за счет увеличения хода поршня, которого на версиях 1JZ было очень мало — всего 71.5 мм при диаметре поршня 86 мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров остался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2jz легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решетки и система VVT-I не отбрасывает


Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя полноприводные модификации тоже были.


Кто пользуется JZ.

По интернету я уже давно гуляю с мемом — «2JZ — нет лучше для человека».

Наибольшее распространение получили двигатели 1JZ, которые ставились на все Марк-образные автомобили девяностых годов до 2005 года. Основным «носителем» был сам Марк II Турерв, распространенный по всей России, особенно на Дальнем Востоке , где это машина-легенда. В нашем Краснодарском крае встретить эту машину тоже достаточно просто — в свое время их привезли из Японии.Сегодня цены на эти автомобили значительно выросли.

Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил около 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 годах можно было купить живой атмосферный Марк за 160К. Сегодня вижу, что живые туреры сильно отстают от 300, а то и 400 тысяч рублей.


К сожалению возраст берет свое, и какой бы надежной ни была машина, повседневная эксплуатация медленно, но правильно ее убивает. Сейчас средний пробег той же марки 90 далеко за 200 тысяч километров.Еще один крупный минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте у машины было много владельцев здесь, в России и проходя через всех, эти машины никогда не остаются в наличии. Обычно на Турерве ездят 2х Типы: Первый, это те, у кого нет больших денег (никто не обижается, просто явно бюджетная машина), например студенты, которым не лень все делать самому — это вызывает интерес и уважение.


это как японский таз — всему можно научиться, а владельцы никогда не упускают возможности доработать машину, она просто есть… они жаждут скорости, они рвутся быть первыми, но в итоге либо приходится усмирять свои амбиции (всегда вырастают из гонок путешествиями, и идут в профессиональный спорт, который диктует свои правила) либо уходят в самое сердце второй тип людей — люди, имеющие средства на более дорогие машины, но покупают марку как вторую, третью или четвертую машину только для коры.

Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результата на уровне. Сами марки получили самое широкое распространение в Дрифте — наверное это самая широко представленная модель в ряду с Ниссан Сильвия, Тойота Супра (у которой такой же двигатель 2 язет).


Однако вариант дешевый и сердито не значит плохой. По стоимости самого бюджетного седана в самой бедной комплектации (например, Солярис или Поло) можно купить, например, сотый марк, в версии Турерв с двигателем 1 язет. И не факт, что новая машина не будет разбита первой.

Эти автомобили можно сравнить с Nissan GTR.: Тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они получили такое распространение в России.К счастью, есть еще владельцы, которые содержат эти автомобили в достойном состоянии!)


Золотая середина или 1.5jz

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчеркнуть друг друга сильные стороны двигателей. Владельцы 1JZ конечно хотят 3 литра объема вместо 2.5, но менять крышку цилиндра не хочу, ибо есть люди которые убеждены что мешает система VVT-I, так же многие считают что топ от 1 джея это сделано проще и надежнее, там пружины клапанов жестче и сами клапана проще.Лично я убежден, что голова от 2Jz лучше.

К тому же двигатели 2JZ в 2-3 раза дороже старшего собрата и не каждый может себе позволить купить целый двигатель. Классический 1.5 JZ Рецепт Это 3-х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д.) со всеми прелестями 2 JZ упакован с головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаковый, правда у первого Джея есть небольшое количество отличий в маслопроводе, а так же тоосольных каналах, но это живые мелочи которые фиксируются очень легко.


В итоге получается вполне бюджетно, можно даже сказать это некий рядный кит для 1 джея, этот движок включает в себя огромный бонус от 2-шки в виде 3х литров рабочего объема, дешевый и злой))))

Однозначным преимуществом такого решения является также отсутствие проблем с электрикой (система управления двигателем). Для того, чтобы «привязать» косу к другому двигателю, справятся не все мастера.


Так же есть еще один бюджетный вариант — Это основа блока цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л.) При этом возиться придется гораздо больше — просверлить маслоканалы, установить маслофорсунки на поршень и организовать подачу масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт, что в городе найдутся мастера, которые возьмутся за это, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно, за исключением приобретения всех турбокомпонентов. Стоит такой раствор примерно в 1,5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» будут стоить примерно 150 тонн в зависимости от разных факторов.Covenate block 2jz: глядя на современные двигатели я бы назвал его массовым))


Все о свапе двигателя 1JZ и 2JZ

На мой взгляд, в качестве сырья под свап сейчас чаще всего встречаются двигатели Toyota серии Jazet. На это есть несколько причин: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который сбалансирован, имеет средний объем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.


Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа, которая уже самодостаточна. В чем его преимущества? Он достаточен для вторичного рынка, Легко найти и купить, много предложений по России, особенно на Дальнем Востоке. Запчасти и люди которые разбираются в этих двигателях тоже присутствуют.

Запасная мощность этого двигателя 280 сил, но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить практически любой марковод (владелец Маркообразного семейства, для танкистов (тех, кто в танке (кто не понимает о чем речь))).Ну а поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его краткосрочный, без которого вообще ничего не стоит.


При постоянной езде в режиме «Портной к Павлу» может перегреваться последний, 6 цилиндр, а также система охлаждения двигателя как двигателя в целом (масло, узкие антитосол каналы) и охлаждающий воздух для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить, что все эти прелести можно испытать на трассе, а не в городе, ведь в городе так долго ездить в таких жестких режимах просто невозможно.


Если нужна большая надежность и планируется жесткий тюнинг, однозначно надо ставить Jazet 2JZ: объем больше, система охлаждения улучшена. Также стоит сказать, что убить этот двигатель обычными грузами в пол просто невозможно. Ключевые системы и детали заложены с таким запасом прочности, что тянет на рекорд.

Поршень (родной 100%) выдерживает 1000 л. от. и 2.5 форсированный, маслонасос выдерживает 1500 л.от. А насос тосол на 1000 литров. от.

Никто не ограничивал предел мощности самого блока 1JZ, а тем более 1.5jz и 2jz, т.е. сколько мощности могли дать другие компоненты столько он и удерживал, будь то сумасшедшая тысяча или полторы лошадиных силы. Это должно дать представление о том, сколько двигатель может проехать в стоке на высоких режимах. Также достать любые нестандартные запчасти на двигатель 2JZ-GTE гораздо проще, чем на 1JZ, их в основном заказывают из США.


Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом движке и не планируете поднимать план доработки выше 500-600 л.с. Сил, то разницы практически не заметите.Все таки 2Gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который недоступен и затрачен как в плане труда, так и в финансовом плане.

Уточнять какие-то моменты по супу в отдельных моделях машин я пожалуй не буду, т.к. это займет тучу времени поэтому просто перечислю куда его вообще ставили.


Какие Кулибины или Мама, Купил JZ

Начнем, пожалуй, с машины той же марки — Toyota Altezza:

На машинах, с такими двигателями ездили пилоты Team TS команды, выступающие на РДС, в что это, вероятно, самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить в RX8, правда кончается все это правильным результатом очень редко. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев был заметный Harvestr, сумевший сделать невозможное))) владелец рад)


Владельцы RX7 не отстают:

Были даже полноприводные версии RX8 на этом движке, но это уже какой-то космос.


Немецкие автомобили С японским сердцем тоже удалось подружиться — это 2 очень стильных БМВ, внешне ничем не отличающихся от обычных, но в них кипит японская кровь) Это пятерка Е39 и Тройка Е36:


Авуал конкуренты Тойот — Ниссан Владельцы тоже часто прибегают к установке JZT) Пример этого Ниссан 180SX


а так же этого Ниссан Сильвия


Думаю многие слышали что Вольво это машина для пенсионеров, впрочем пенсионеры авто для молодых духом попадайтесь))) Не удивляйтесь, если такой олдскал будет вас обгонять на 250км\ч)))


Это только малая часть, теперь можно переходить на отечественного производителя.Главное условие это наличие места под капотом более старой ГАЗ 21 предостаточно. Чем воспользовался хозяин, топер этот «старичок» моряка многим даст.

Двигатели всех серий имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объем 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. С 1990 по 2007 год выпускался преемник линейки двигателей GR.

Тойота.
Производитель Тойота Мотор Корпорейшн.
Код двигателя ЖЗ.
Тип А бензин, инжектор
Конфигурация Рядный, 6-цилиндровый.
Цилиндры 6
Клапаны 24
Охлаждение Жидкость
Клапанный механизм Док.
Тариф (количество часов) 4
Медиафайлы на Wikisklad

По системе маркировки Toyota обозначение двигателя Toyota JZ расшифровывается следующим образом: Первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы для номера — JZ, остальные буквы — исполнение (G — газораспределительный механизм DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

1JZ.

Двигатель 1JZ имеет объем 2,5 литра (2492 куб.м). Выпускался с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на вагисты Mark II Blit и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Механизм газораспределения включал 24 клапана и два распределительных вала с ременной передачей.

1JZ-GE.

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE получил мощность 180 л. от. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.После 1995 года выпускался 1JZ-GE мощностью 200 л. от. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело трибриорное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения распределения фаз VVT-I, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. от. Как и все JZ, двигатели 1JZ-GE имели продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​АКПП, механическая коробка не устанавливалась. Как и в других двигателях серии, механизм ГДМ приводится в действие ремнем, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характеристики 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

: 1990-2007

Блок цилиндра Материал: чугун

Система мощности: инжектор

Тип: Inline

Количество цилиндры: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; девять; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб. См: 2492.

Мощность двигателя, л. п. / о. Мин.: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200.

Крутящий момент, Нм/об. Мин.: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400. 15

Маршрут: 9.8.

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град: 90

  • Тойота Марк II / Тойота Чейзер / Тойота Креста

1JZ-GTE.

Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и установленными под интеркулером крыла.При степени сжатия 8,5:1 заводской двигатель составлял 280 л. от. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 нм при 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня были такими же, как у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. В некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, имелся логотип Yamaha, что свидетельствует об их участии в разработке конструкции ГБЦ. В 1991 году 1JZ-GTE был установлен на полностью обновленный SOARER GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года.Двигатель получил систему VVT-I, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбокомпрессор CT15B увеличенного размера. Также появились новые прокладки с покрытием из нитрида титана для меньших фрикционных кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно уволили скорость от ее максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегатируется с 4-ступенчатой ​​автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач (R154).

Этот двигатель устанавливался на следующие автомобили:

  • Toyota Mark II / Chaser / Cresta Модификации 2.5 GT Twinturbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), ROULANT G (CRESTA JZX100)

Двигатели Toyota Серия JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota , пришедшие на смену Motors M. Двигатели всех серий имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником R6 стала линейка двигателей GR.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателя Toyota JZ расшифровывается следующим образом: Первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы для номера — JZ, остальные буквы — исполнение (G — газораспределительный механизм DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE выдавал мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4 800 об/мин.После 1995 г. выдавался 1JZ-GE мощностью 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6″000 об/мин и крутящим моментом 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трибриорное зажигание, вторая — катушка (одна катушка на две свечи).Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз vVT-I, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все JZ, Двигатели 1JZ-GE имели продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась. Как и в других двигателях серии, механизм ГДМ приводится в действие ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.

Характеристики 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

: 1990-2007

Блок цилиндра Материал: чугун

Система мощности: инжектор

Тип: Inline

Количество цилиндры: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; девять; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см: 2″ 492

Мощность двигателя, л.с./об. Мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200.

Крутящий момент, Нм/об. Мин: 235/ 4800;251/4000;363/4800;379/2400. 100 км (для Supra III)

Город: 15.

Маршрут: 9.8.

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4.8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Марк II/Тойота Чейзер/Тойота Креста

Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбокомпрессоров, которые работают одновременно, система называется «Twin-Turbo St12A», в крыле двигателя установлен интеркулер.Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и имеет усилие сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров принимала участие Yamaha, на ремне газораспределительного механизма нанесен логотип с изображением этой фирмы. Второе поколение такого двигателя, модернизированное: система vVT-I, увеличивающая усилие сжатия до 9 и новый турбокомпрессор ST15B, превосходивший предшественников по габаритам. Такие обновления значительно улучшили двигатель:

  • выровнял кривую крутящего момента;
  • снижен расход бензина;
  • уменьшена максимальная скорость двигателя.

1JZ-GTE, может комплектоваться четырехступенчатой ​​коробкой автомат или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Детали двигателя

Мотор

1JZ-GTE является изобретением компании Toyota и имеет шесть цилиндров.

2500 см 3 — Стабильно работающий мотор.

Как правило, такой двигатель не ограничен в мощности, он способен выдавать от 280 до 320 л.с. Поэтому многие автомобили на которых 1JZ-GTE стали отличными спортивными автомобилями. При установке дополнительного оборудования мощность может быть увеличена до 400 л.с./т., Но это число не предел. Доработка заключается в установке дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в КПП.

Эксплуатационные характеристики двигателя

Установка на автомобили

Мотором 1JZ-GTE комплектуются следующие автомобили:

  1. Тойота Чейзер.
  2. Тойота Супра.
  3. Тойота Веросса.
  4. Тойота Креста.
  5. Тойота Марк2.
  6. Тойота Марк2 ВБ.
  7. Тойота Соасер.
  8. Тойота Краун.

Слабая сторона двигателя

Основной минус двигателя 1JZ-GTE это место установки свечей. Они расположены непосредственно на клапанной крышке, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, каждая свеча ими оснащена. Владелец такого двигателя должен помнить об этом факте и при необходимости обращать внимание.

Если вы хотите эксплуатировать двигатель, как можно дольше, имеет большое значение использование 98-го бензина!

Выбор между двумя поколениями

  1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в дрэг-рейсингах, то лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI.Двигатель второго поколения более резвый до 125 км/ч, по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива 14 литров, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. По моему опыту расход расхода был 11л, но можно добиться и меньшего.
  2. Если объективно посмотреть на оба двигателя, то можно сказать, что они практически одинаковые. Но из-за увеличенного хода поршня на 2jz крутящий момент будет намного больше. Лично я предпочитаю vvti, но 2JZ с системой Turbo Twin разгоняет больше двух форсунок, чем CT15 в одну.

Предлагаем Вашему вниманию цену на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1JZ-GTE.

(PDF) Влияние терапии андрогенной депривации на когнитивные функции у мужчин с раком простаты: систематический обзор

22 Cherrier MM, Borghesani PR, Shelton AL, Higano CS. Изменения в паттернах активации нейронов

в ответ на андрогенную депривацию: пилотное исследование.

BMC Рак 2010; 10:1.

23 Cherrier MM, Cross DJ, Higano CS, Minoshima S. Изменения в

церебральной метастатической активности у мужчин, подвергающихся андрогенной депривационной терапии при неметастатическом раке предстательной железы. Рак простаты Prostatic Dis. 2018; 21:394–402.

24 Plata-Bello J, Plata-Bello A, P-

erez-Mart

ın Y, Fajardo V, Concepci-

на-депривации мозга андрогенами T.

45 90 Старение 2019; 11: 5613–27.

25 Morote J, Tabernero

AJ,

Alvarez-Ossorio JL et al. Когнитивная функция у

пациентов с подавлением андрогенов: проспективное многоцентровое исследование. Actas

Ур. особ. 2018; 42: 114–20.

26 Марзук С., Нагли Г., Томлинсон Г. и др. Влияние терапии андрогенной депривации

на самооценку когнитивной функции у мужчин с раком предстательной железы. Дж.

Ур. 2018; 200: 327–34.

27 Джим Х.С., Смолл Б.Дж., Паттерсон С., Салуп Р., Якобсен П.Б.Когнитивные нарушения

у мужчин, получавших лечение агонистами рилизинг-гормона лютеинизирующего гормона при раке предстательной железы

: контролируемое сравнение. Поддержка лечения рака 2010; 18:21–7.

28 Джоли Ф., Алибхай С.М., Галика Дж. и др. Влияние андрогенной депривационной терапии

на физические и когнитивные функции, а также качество жизни больных

неметастатическим раком предстательной железы. Дж. Урол. 2006 г.; 176: 2443–7.

29 Ян Дж., Чжун Ф., Цю Дж., Ван К.Когнитивная функция китайской простаты

больных раком, получающих андроген-депривационную терапию: перекрестное исследование. Азия

Упак. Дж. Клин. Онкол. 2015 г.; 11: 277–81.

30 Yang J, Zhong F, Qiu J, Cheng H, Wang K. Диссоциация основанной на событиях

проспективной памяти и временной проспективной памяти у пациентов с

раком предстательной железы, получающих андроген-депривационную терапию: нейропсихологический

исследование. Евро. J. Лечение рака, 2015 г.; 24: 198–204.

31 Wiechno PJ, Sadowska M, Kalinowski T, Michalski W, Demkow T.Влияет ли

фармакологическая кастрация в качестве адъювантной терапии рака предстательной железы после лучевой

терапии на уровень тревоги и депрессии, когнитивные функции и качество

жизни? Психоонкология 2013; 22: 346–51.

32 Bussiere JR, Beer TM, Neiss MB, Janowsky JS. Андрогенная депривация

ухудшает память у пожилых мужчин. Поведение Неврологи. 2005 г.; 119: 1429–1437.

33 Али Шах С.И., Минхас У.М., Насир Н. Влияние продолжительности

депривационной терапии рака предстательной железы на когнитивные функции: исследование с использованием мини-психологического

государственного обследования.пак. Дж. Мед. наук о здоровье. 2018; 12: 796–798.

34 Клэй К.А., Перера С., Вагнер Дж.М., Миллер М.Е., Нельс он Дж.Б., Гринспен С.Л.

Физические функции у мужчин с раком предстательной железы, получающих андрогенную депривацию.

Физ. тер. 2007 г.; 87: 1325–33.

35 Morote J, Tabernero

AJ,

Alvarez Ossorio JL et al. Когнитивная функция у 90 005 90 004 пациентов с раком предстательной железы, получавших 90 005 90 004 аналогов рилизинг-гормона лютеинизирующего гормона: проспективное обсервационное многоцентровое исследование.Междунар. J.

Радиат. Онкол. биол. физ. 2017; 98: 590–4.

36 Okamoto K, Sekine Y, Nomura M et al. Влияние

агониста рилизинг-гормона лютеинизирующего гормона на когнитивные, сексуальные и гормональные функции у

пациентов с раком предстательной железы: взаимосвязь с уровнями андрогенов в яичках и надпочечниках. Базовый клин. Андрол. 2015 г.; 25:3.

37 Tan WW, Heckman MG, Vishnu P et al. Влияние лейпролида на уровень

амилоидного бета-пептида в сыворотке крови и память у пациентов с раком предстательной железы с

биохимическим рецидивом.Урология 2013; 81: 150–4.

38 Stone P, Hardy J, Huddart R, A’Hern R, Richards M. Усталость у пациентов с раком простаты, получающих гормональную терапию. Евро. Дж. Рак 2000; 36: 1134–1141.

39 Алибхай С.М., Тимильшина Н., Дафф-Каннинг С. и др. Влияние долгосрочной терапии депривации андрогена

на когнитивную функцию в течение 36 месяцев у мужчин с раком предстательной железы

. Рак 2017; 123: 237–44.

40 Mohile SG, Lacy M, Rodin M et al. Когнитивные эффекты терапии андрогенной депривации у пожилых мужчин с раком предстательной железы.крит. Преподобный Онкол.

Гематол. 2010 г.; 75: 152–9.

41 Алмейда О.П., Ватерреус А., Спрай Н., Фликер Л., Мартинс Р.Н. Годовое последующее исследование связи между химической кастрацией, половыми гормонами, бета-

амилоидом, памятью и депрессией у мужчин. Психоневроэндокринология 2004;

29: 1071–81.

42 Черриер М.М., Обин С., Хигано С.С. Когнитивные изменения и изменения настроения у мужчин

, подвергающихся прерывистой комбинированной андрогенной блокаде по поводу неметастатического рака предстательной железы

.Психоонкология 2009; 18: 237–47.

43 Салминен Э.К., Портин Р.И., Коскинен А.И., Хелениус Х.И., Нурми М.Дж. Эстрадиол

и познание во время андрогенной депривации у мужчин с карциномой простаты.

Рак 2005; 103: 1381–1387.

44 Cherrier MM, Rose AL, Higano C. Влияние комбинированной блокады андрогенов

на когнитивную функцию во время первого цикла интермиттирующей андрогенной супрессии

у пациентов с раком предстательной железы. Дж. Урол. 2003 г.; 170: 1808–

11.

45 Дженкинс В.А., Блумфилд Д.Дж., Шиллинг В.М., Эдгинтон Т.Л. Влияет ли неоадъювантная гормональная терапия

при раннем раке простаты на когнитивные функции? Результаты пилотного исследования

. БЖУ Интерн. 2005 г.; 96:48–53.

46 Ceylan Y, Gunlusoy B, Koskderelioglu A, Gedizlioglu M , Degirmenci T.

Депрессивные эффекты андрогенной депривационной терапии при местнораспространенном

или метастатическом раке предстательной железы: сравнительное исследование. Стареющий мужчина 2020; 23:

733–9.

47 Гонсалес Б.Д., Джим Х.С., Бут-Джонс М. и др. Течение и предикторы когнитивной функции у больных раком предстательной железы, получающих

андроген-депривационную терапию: контролируемое сравнение. Дж. Клин. Онкол. 2015 г.; 33: 2021–207 гг.

48 Gunlusoy B, Ceylan Y, Koskderelioglu A et al. Когнитивные эффекты терапии депривации гена андрогена

у мужчин с распространенным раком простаты. Урология

2017; 103: 167–72.

49 Алибхай С.М., Бреунис Х., Тимильшина Н. и др.Влияние андроген-депривационной терапии

на когнитивную функцию у мужчин с неметастатическим раком предстательной железы. Дж.

Клин. Онкол. 2010 г.; 28: 5030–7.

50 Салминен Э., Портин Р., Корпела Дж. и др. Андрогенная депривация и познание

при раке предстательной железы. бр. Дж. Рак 2003; 89: 971–976.

51 Green HJ, Pakenham KI, Headley BC et al. Изменение когнитивной функции у

мужчин, получавших лечение от рака предстательной железы аналогами лютеинизирующего гормона

и ацетатом ципротерона: рандомизированное контролируемое исследование.БЖУ Интерн.

2002; 90: 427–32.

52 Green HJ, Pakenham KI, Headley BC et al. Качество жизни по сравнению с

фармакологическими методами лечения и клиническим мониторингом нелокализованного рака предстательной железы

: рандомизированное контролируемое исследование. БЖУ Интерн. 2004 г.; 93: 975–9.

53 Матоусек Р.Х., Шервин Б.Б. Рандомизированное контролируемое исследование воздействия эстрогена или плацебо на когнитивные функции у мужчин с раком предстательной железы, получавших антиандроген и аналог гонадотропин-рилизинг-гормона.

Психонейроэндокринология 2010; 35: 215–25.

54 Ву Л.М., Амиди А., Таненбаум М.Л. и др. Компьютеризированное когнитивное обучение

пациентов с раком простаты, получающих андрогенную депривацию: экспериментальное исследование. Поддержка

Port Care Cancer 2018; 26: 1917–26.

55 Бойл Х.Дж., Алибхай С., Декостер Л. и др. Обновленные рекомендации Международного общества гериатрической онкологии

по лечению рака предстательной железы

у пожилых пациентов. Евро. Дж. Рак 2019; 116: 116–36.

56 Абуфарадж М., Ивата Т., Кимура С. и др. Дифференциальное влияние антагониста гонадотропина-

рилизинг-гормона по сравнению с агонистом на клиническую безопасность и онкологические исходы у пациентов с метастатическим раком предстательной железы: метаанализ рандомизированных контролируемых исследований. Евро. Урол. 2021; 79:44–53.

Вспомогательная информация

Дополнительную вспомогательную информацию можно найти в онлайн-версии этой статьи

на веб-сайте издателя:

Приложение S1.Стратегия поиска.

Приложение S2. Оценка качества рака предстательной железы.

© 2021 Авторы. Международный журнал урологии, издаваемый John Wiley & Sons Australia, Ltd от имени Японской урологической ассоциации 13

Терапия познавательной и андрогенной депривации

Технические характеристики Toyota 1jz ge vvt i. JZ-серия

Двигатели от японского автопроизводителя Toyota всегда славились своей превосходной надежностью и сочетали в себе использование современных технологий, отличную производительность и простоту обслуживания.Силовые агрегаты первого поколения с индексом 1JZ GE представляют собой рядные шестицилиндровые моторы, имеющие объем 2,5 и 3 литра.

Эти моторы появились в 1990 году и смогли продержаться на конвейере до 2007 года, что говорит об их отличной надежности и технологичности.

Технические характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие характеристики:

ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем 2.5 литров
Вес двигателя 207-217 кг
Мощность 180 л. С. при 6000 об/мин (1990-1995)
200 л. С. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин (1990-1995)
251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия 10;1
Количество цилиндров 6
Количество клапанов на цилиндр 4
Расход топлива 15.0 л/100 км в городском режиме
Система подачи Форсунка
Тип A рядный
Масло 0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Описание

Особенностью двигателей семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой обслуживания.

Изначально эти силовые агрегаты разрабатывались для заднеприводных автомобилей Toyota, а уже во втором своем поколении они были модернизированы, что позволило устанавливать их на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ легко выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел повышенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную для своего времени конструкцию, позволившую обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Машина резво реагировала на нажатие педали газа и была динамичной.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распределительных валов с ременным приводом. Это обеспечило практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Модификации

  • Первая модификация 1JZ GE имела мощность 180 лошадиных сил и рабочий объем 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке 4800 тысяч оборотов, а необходимые тяговые характеристики благодаря наличию системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
  • В 1995 году двигатель 1JZ был немного модернизирован, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пиковая мощность достигалась уже при 4000 об/мин, что делало двигатель еще более приемистым.
  • Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, не имевшую проблем с катушками, а свечи требовали замены не более чем через сто тысяч километров. Ременная передача требовала регулярного обслуживания, но сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что позволяло легко заменить ремень с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
  • Только в 1996 году, когда было спроектировано второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i уже оснащался катушечным зажиганием, используя одну катушку сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
  • Новый двигатель 1JZ GE получил систему фаз газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента и значительно улучшила топливную экономичность. Новый двигатель 1JZ GE VVTI обеспечил машинам отличную динамику и сниженный расход топлива.
  • Жидкостная система охлаждения позволила эффективно снизить температуру охлаждающей жидкости до отметки 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ был устойчив к перегреву и имел ресурс 400-500 тысяч километров. Силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI благодаря своей надежности мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особых трудностей.
  • Двигатель 2JZ представляет собой трехлитровую версию двигателя, появившегося в 1993 году. Мощность данного силового агрегата составляет 220 лошадиных сил.Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов Toyota.
  • Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с лучшей стороны. Мощные и в то же время экономичные двигатели были ремонтопригодны и могли проходить без капитального ремонта более 400 тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ ПРИЧИНА
Машина не заводится. Причиной этого могут быть залитые свечи, которые необходимо выкрутить, просушить и удалить с них нагар.
Двигатель 1jz может плохо заводиться и сильно троить. Часто причиной такого троения является вышедшая из строя свеча зажигания, катушка или высоковольтный провод.
Обороты мотора серии 1jz ge vvti плавающие. Причиной этой проблемы может быть датчик холостого хода, который необходимо заменить. На двигателях второго поколения может выйти из строя система VVTi.
Повышенный расход топлива. Вышел из строя датчик кислорода или проблемы в работе лямбда-зонда.
Появление постороннего стука в моторе серии ge vvti. Причиной такого стука могут быть неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Также проверьте ролики натяжителя ремня привода.
Повышенный расход масла в двигателе 1jz. Это говорит о большом пробеге двигателя. В этом случае рекомендуется сразу заменить кольца и маслосъемные колпачки.

тюнинг

Если вы думаете о способах повышения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, то следует сказать, что в данном случае может рассматриваться только установка турбокомпрессора.

Использование стандартных методов повышения мощности — прямоток, изменение программы управления двигателем, установка точеного маховика и прочее не даст сколько-нибудь ощутимого прироста мощности на моторе 1JZ GE серии VVTI.

Это связано с тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

  • При тюнинге двигателей допускается использование различных турбин, давление которых достигает 0.9 бар. Некоторые умельцы при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением 1,2 бар. Стоит сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува увеличит мощность двигателя на 100-150 лошадиных сил.

Существуют и крайние варианты, предлагающие увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в этом случае значительно сокращается ресурс двигателя. При таких серьезных приростах мощности двигателя необходимо менять АКПП на спортивную версию.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, знакомый с особенностями эксплуатации двигателей этого японского производителя. Используйте готовые тюнинг-комплекты, которые увеличат мощность двигателя без потери надежности.

Помните также, что такие работы по увеличению мощности должны быть комплексными, с доработкой подвески и установкой редукторов.

Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 год.

Название Mark II использовалось Toyota в течение нескольких десятилетий и первоначально использовалось как часть названия Toyota Corona Mark II . Mark II был представлен, чтобы автомобиль отличался от основной платформы Toyota Corona. После того, как в 1970-х годах платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х Mark II стал базой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличаясь от него только вариантами оформления салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана экспортировались с левым рулем под маркой Toyota Cressida, которая стала флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon, седана, специально разработанного для рынка Северной Америки.

Продажи Mark падали в середине 1990-х годов, что вынудило Toyota обновить линейку седанов. Так, на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, тогда как Toyota Cresta и Toyota Chaser были сняты с производства.Под маркой Mark II существовал также универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно весьма далекий от заднеприводного седана (в 2002 году на смену Mark II Qualis пришел универсал, спроектированный на базе основе девятого поколения Mark II Blit ).

Начиная с седьмого поколения, Mark II имеет модификацию Tourer V , которая получила самый мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объемом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришла Toyota Mark X.


8 поколение

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 года по сентябрь 2000 года. При смене поколения дизайн автомобиля был кардинально переработан. Размеры кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии также не претерпела существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранились заднеприводные и полноприводные модификации.Гамма используемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

  • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
  • 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
  • 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
  • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, с турбонаддувом, 280 л.с.
  • 2L-TE — дизель 2,4 л, 4 цилиндра, с турбонаддувом, 97 л.с.

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях применяется технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE применяется модернизированная ГБЦ.Эта технология называется BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с 1G-FE Beams и двигателями 1JZ-GE. Применена «продвинутая» система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — электронно-управляемой гидромеханической сцепление (переменный коэффициент блокировки).

Также выпускалась версия Tourer S. Комплектовался только с двигателем 1JZ-GE и 5-ст.АКПП А650Е.

Как и в предыдущем поколении, сохранилась модификация Tourer V. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, степень сжатия увеличилась с 8,5 до 9 единиц. Вместе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя с 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель в сторону гораздо более низких оборотов (2400 об/мин.). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов. Автоматическая коробка передач (A341E) и МКПП (R154) остались без изменений.

Сохранена спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задним стабилизатором поперечной устойчивости, нижней стойкой жесткости, увеличенными суппортами и экраном, защищающим тормозной диск. Тормозные диски всех колес были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения был опцией для автомобилей с АКПП и базовой для версий с МКПП.Все комплектации Tourer V предлагались покупателям с ксеноновыми фарами ближнего света, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке, а также 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (обод J6.5 ET50), задние 225/50R16 (обод J7.5 ET55). Такая схема использовалась для мощных заднеприводных автомобилей, каковым и был Tourer V. Также в базовую комплектацию входили противобуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией.В 1998 году был произведен рестайлинг, затронувший в основном фары, задние фонари и передний бампер.

1998 Toyota Mark II
Пробег: 170 000 км
Объем двигателя: 2,5 л
Количество дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигателя: бензин
Привод: задний
Руль: правый
Состояние: не битый
Титул владельцев: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии.В Питере с прошлого июня солей не видел. Все зимы (и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще! Тело все гладкое. Салон в идеальном состоянии, все работает! 2-я машина. Рулевое колесо и ручка переключения передач перешиты в алькантару.
С документами все отлично!
Следил за машиной, масло-3500км, АКПП-7000 частичная замена. без вложений!
В заводской окраске!
Синие зеркала (для тех, кто понимает) Трехзонная оптика (стандартный ксенон)
Двигатель 1-jz gte
Редуктор Torsen
Сумка greddy оригинал
Выхлоп fujitsubo
Регулируемые по высоте стойки.
Диски r18
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы нигде не найдете.

Салоны не звонить!! Никуда машину ставить не буду
В продаже с 16.09 по 18.09.!!!
Потом уезжает в Москву (не вернется)
Торга нет! — Вовсе нет!

В контакте с

Двигатель 1JZ-GTE, бесспорно, легенда, ведь именно эта турбированная рядная шестерка дает скорость семидесятой Supra, Mark 2 Tourer V и другим быстрым Toyota.По своей сути 1JZ-GTE представляет собой турбированную версию безнаддувного 1JZ-GE.

Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбинами, расположенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно небольшие турбины — CT12A, по сравнению с обычным 1JZ, увеличили мощность на 80 л.с. Прибавка в 80 лошадиных сил для двигателя с двойным турбонаддувом не очень значительна, особенно если учесть давление наддува в 0,7 бар. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпуск автомобилей, мощность которых превышала бы 280 лошадиных сил.Максимальная мощность 280 л.с. достигается при 6200 оборотах коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие двигателя 1JZ-GTE 363 Н.М при 4800 оборотах.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996 г.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti.Помимо того, что турбодвигатель получил систему изменения фаз газораспределения, твин-турбо ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

Помимо изменений в системе наддува, обновленный двигатель получил более высокую степень сжатия. Если на двигателях с двумя турбинами она была 8,5:1, то у однотурбинного 1JZ-GTE степень сжатия увеличена до 9,0:1. Повышенная степень сжатия позволила увеличить крутящий момент до 379 Н.м и сделать силовую установку на 10% экономичнее. Довольно высокая, как для турбированного двигателя, компрессия предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется заправлять бензином с октановым числом не ниже 95, а учитывая неудовлетворительное качество нашего топлива, лучше заливать 98-й бензин во избежание риска детонации.

В 1JZ-GTE 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия двигателя при модернизации не изменилась: как до, так и после рестайлинга диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Такая геометрия двигателя, когда диаметр цилиндра превышает ход поршня, обуславливает превосходство крутящего момента над максимальной мощностью.

Несмотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный крутится «веселее» на «верху», именно по этой причине некоторые любители тюнинга ищут дорестайлинговый 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12 литров, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

1JZ-GTE Твин Турбо
Год выпуска 1990-1995 1996-2007 гг.
Объем 2,5 л.
Мощность 280 л.с.
Крутящий момент 363 Нм при 4800 об/мин 379 Н*м при 2400 об/мин
Степень сжатия 8,5:1 9:1
Диаметр цилиндра 86 мм
ход поршня 71.5 мм
Турбина 2 турбины CT12A (давление 0,7 бар) 1 турбина CT15B

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы Супры

отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закоксовываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовка позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, несмотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости можно заказать контрактный мотор.При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, т.к. турбины также промываются моторным маслом, до замены колец 1GZ-GTE проходит 300 000 км. Из-за перегрева кольца могут потребовать замены гораздо раньше 300 тысяч. При пробеге в 300 000 км также желательно заменить сальник коленвала, который может начать подтекать при таком пробеге. Неустойчивый холостой ход, а также провалы при нажатии на педаль газа могут быть вызваны неисправным датчиком расхода воздуха.

Стоит отметить, что у 1JZ-GTE блок чугунный, а не алюминиевый, что увеличивает общий вес автомобиля, но делает двигатель менее подверженным перегреву.

Для повышения надежности мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует производить с интервалом в 200 000 км.

Toyota Supra имеет эмблему Yamaha на корпусе ГРМ. Мотоциклетная компания помогла разработать двигатель. Можно еще вспомнить Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие в создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого двигателя 2.0 и для этой машины.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

  • Преследователь;
  • Креста;
  • Марк II, Марк II Блит;
  • Супра МК III;
  • Вероса;
  • соарер;
  • Корона.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшим простором для доработок и увеличения мощности. Несмотря на заводские 280 л.с., что само по себе не мало, есть возможность увеличить мощность до 600 — 700 л.с. простой заменой навесного оборудования.

Серия JZ среди японских двигателей прославилась не до конца раскрытыми возможностями. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE — турбо версия классического 1JZ GE. Он работает на двух турбинах, разработанных совместно с Yamaha.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный мотор Jazet. 1JZ GTE – турбированная версия, развивающая 280-320 л.с.

Двигатель впервые выпущен в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать ГБЦ, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз системы газораспределения и охлаждения. В 2003 году «шестерку» 1JZ GTE заменили на алюминиевую и более современную 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE турбо версия, накачивание 0,7 бар.На этом моторе была заменена поршневая группа, а ГБЦ разработана совместно с Yamaha. На мотор устанавливались стандартные распредвалы. В 1996 году была проведена модификация, в результате которой две турбины заменили на одну. Для более плавного набора скорости появилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась – 280 л.с. С. Однако потенциал позволил увеличить показатель до 320 л.С. без полного чипа.

В двигателе первого поколения использовались две турбины с параллельными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер находился под крылом автомобиля, откуда подключался к мотору. Во втором поколении уже использовался один турбодвигатель CT 15V большего размера. Примечательно, что в последнее время появились прокладки клапанов с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение бобышек распредвала.

Двигатель 1JZ GTE имеет по 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременного типа.Клапан не гнется от обрыва ремня (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором-долгожителем. Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания

  1. Замена масла в двигателе каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливайте 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода автомобиля. Рекомендуется заранее определиться, какое масло лить. Характеристики смазки должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замена ремня ГРМ не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега;
  3. Клапана необходимо регулировать один раз в 100 тыс. км вручную, с помощью фиктивных шайб.
  • натяжитель ремня;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • система впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о проблемах и решениях:

  1. Если Гизет «шестерка» не заводится, то в первую очередь необходимо проверить свечи. Их можно заливать, тогда нужно выкрутить элементы и просушить. В целом, эта турбо версия боится холодов и влаги, поэтому стирку следует проводить аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания.Кроме того, на двигателях с новой Тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, нужно проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор снова работает как часы после промывки засорившихся элементов;
  4. Если двигатель потребляет много топлива, причину нужно искать в кислородном датчике. Также рекомендуется проверить качество фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то чаще это вызвано выходом из строя муфты системы газораспределения.К сожалению, его ресурс невелик. Клапана, которые нуждаются в ручной регулировке, также могут стучать. Дополнительные звуки также создают изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если есть большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема стандартная на 1JZ GTE, из-за износа маслосъемных колпачков и колец. Хотя правильнее было бы при очень больших пробегах не капитальный ремонт, а замену на контрактный.

Одной из проблемных частей 1JZ GTE является водяной насос.Помпа на форсунках живет недолго, как и вискомуфта. Еще одна проблема заключается в расположении свечей зажигания второго поколения двигателя. Каждый из искровых элементов снабжен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается при работающем двигателе.

Проблемной деталью также считается масляный насос двигателя, его необходимо заменить раньше заявленного срока. Причина тому некачественное масло

Варианты тюнинга двигателя 1JZ GTE

Турбоверсия модифицируется редко, так как раскрывается потенциал двигателя в целом.Что касается конвертации 1JZ GTE в 2JZ, то игра не стоит свеч. В первую очередь этого не позволит высота блока — размер отличается на 14 мм, что вынудит укоротить шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, т. к. увеличится нагрузка на поршневую группу и появится тенденция к расходу масла.

Установка насоса Valbro 255, удаление каталитического нейтрализатора и сборка выхлопной трубы на 3-дюймовых трубах — эффективная настройка турбоагрегата.Выхлопную систему сужать не стоит, также нужно будет позаботиться о заборе холодного воздуха и увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает новые мозги, специальный контроллер шины и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бар, а мощность двигателя вырастет еще на 100 л.с. С.

Топливный насос Walbro способен перекачивать до 255 литров топлива в час. Это производительный агрегат, который часто используется в процессе тюнинга.

Следующий этап тюнинга, который сильно сократит ресурс двигателя, это работа с турбиной Гарретта. В паре с ним нужен обычный трехрядный радиатор и отдельный масляный. Также нужно позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке 80 мм и армированных топливных шлангах. Инжектор должен выдавать 800сс, а выхлоп должен быть построен на трубах 3,5″. Таким образом, можно будет увеличить мощность ДВС до 1000 л.с.

Мотор устанавливался на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После свапа 1JZ GTE на Mark 2

Список модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим варианты двигателей этой серии, кроме 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия двигателя 11, мощность — 200 л.с. С. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная безнаддувная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС.Первый мощностью 180 л. С. и степень сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, модифицированными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия увеличена до 10,5. Был заменен трамблер с катушками зажигания. В результате мощность атмосферника возросла до 200 л.с. С.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.

1JZ GTE Характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока чугун
Система подачи Форсунка
Тип A рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9,8; 12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла, км 10000 или (предпочтительно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3,251
Передаточное число 2-й передачи 1,955
Передаточное число 3-й передачи 1,31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0,753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, использовании высококачественного масла этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко превышает 500 тыс. км.

В мире автоспорта двигатели Toyota серии JZ стали легендой, навсегда вошедшей в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют двигатели, разработанные на рубеже 80-х и 90-х годов. О Jazeta ходят легенды, как о выносливости, так и о несокрушимости.А широкое распространение моторов сделало их очень доступными. Даже сегодня покупка JZ в Японии и его небольшая доработка, вероятно, являются самым дешевым способом построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторы серии JZ сумели стать такими популярными, рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадей» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 об/мин), имела два распредвала, ремень ГРМ привод, чугунный блок и алюминиевая ГБЦ.В 1995 году мотор немного доработали: увеличилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность увеличена до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный двигатель Тойота устанавливался в основном на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и простоты в эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Тойота в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных автомобилей компания подготовила еще одну модификацию — 1JZ-GTE. Ставят и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогую технику. Его объем был таким же, как у GE, причем сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (главное отличие в более «мощных» поршнях), другой была ГБЦ, но, конечно, основное отличие — наличие. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A.Для турбированной версии немного снизили степень сжатия, но все же даже в стандартной версии удалось добиться солидного прироста мощности — в пике двигатель выдавал 280 л.с., а крутящий момент вырос до 363. Нм при 4800 об/мин.

Даже у первой версии мотор был неплох, хотя и имел некоторые проблемы с перегревом. А вот с ними в компании быстро сразились. В 1996 году вместе с атмосферником Toyota модернизировала «наддувную» версию.Изменениям подверглась головка блока цилиндров, пересмотрены системы охлаждения и зажигания, введено бесступенчатое регулирование фаз, а две маленькие турбины заменены на одну большую. Официальная мощность не выросла, но многие мотористы считают, что двигатель вышел за рамки 300 «лошадей», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные двигатели. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что положительно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE начал ковать славу на гоночных трассах.

Все бы ничего, но у основного конкурента Тойоты Ниссан тоже был хороший спортивный двигатель RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было сложно конкурировать.

Тойота

подумала об этом и показала миру 2JZ. Концептуально и конструктивно он был очень близок к 1JZ — все та же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем был увеличен за счет увеличения хода поршня.Двигатель стал «квадратным» — диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как и в случае с 1JZ, Тойота сделала две модификации «двойки» — 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как нетрудно догадаться, первый был атмосферным, а второй турбированным. У первого паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный крутящий момент 304 Нм) , у второго 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент был очень солидным 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же более крупный агрегат не получил прибавки? Так и случилось, но, опять же, на японском рынке долгое время существовало ограничение в 280 л.с.О том, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, где мотор сертифицирован с 320-350 «лошадями» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единице» — в середине 90-х обе ее модификации получили доработанную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность от этого не увеличилась, но крутящий момент вырос.

В 2000 году оба двигателя были модифицированы с непосредственным впрыском топлива.Инженеры рассчитывали, что моторы станут экономичнее при сохранении той же мощности. Но конструкция с ТНВД стала капризнее базовых моторов, у нее сильная зависимость от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, уменьшился расход топлива, что пришлось по душе рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации как менее проблемные.

Двигатели в повседневном использовании

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первый и второй «джейзеты» устанавливались на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и некоторые модели под маркой Lexus.Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась автоматическая коробка передач, но на спортивные версии могла устанавливаться 5- или 6-ступенчатая механика. МКПП, кстати, на гражданских автомобилях не хватает, по мнению многих пользователей, 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство автомобилей с двигателями серии JZ в нашей стране — праворульные автомобили с японского рынка.Для нормальной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными двигателями, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать двигатель, то до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время обычно приходит при пробегах более полумиллиона.

По документации двигатели должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители без проблем используют 92-й бензин в атмосферниках.Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы хорошо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономичными их назвать нельзя — даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да при активной езде запросто кушают 20 и более литров.

Варианты настройки

Моторы серии 1JZ и 2JZ получили известность не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинг-проектов. Секрет в огромном запасе прочности, который закладывают в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингованы до 1000 лс, при этом некоторые детали остались от стоковых двигателей — удивительный факт . Другой двигатель, который на это способен, и не припомню. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ настраиваются по одной схеме, с поправкой на разные объемы. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты сделаны на 1JZ — по соотношению цена/мощность этот часто оказывается дешевле

Конечно, не все варианты тюнинга «джаззеров» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор.Есть турбокиты и для атмосферных версий моторов, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию ГТД, чем ставить турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать именно с ГТД.

Получить прибавку 50 «лошадей» можно просто увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар, заменить выхлоп на прямоточный и установить более производительный.Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркулер и большой радиатор охлаждения, можно увеличить давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом турбину и элементы двигателя можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. от «джаззетов» уже придется сильно вложиться в тюнинг.На любительском уровне до этого мало кто доходит. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, для дальнейшего увеличения производительности радиаторов охлаждения, для установки «злых» распредвалов. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время штатные смогут работать на такой мощности. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но и там объем переделок оказывается большим, хотя блок цилиндров в любом тюнинге оставляют родным — выдерживает даже такое увеличение мощности.

Установлен турбо кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового двигателя, широкий выбор деталей для тюнинга, возможность варьировать «глубину» модификаций и большой запас по дизайну – все это секреты популярности модификаций 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не производятся, но в Японии есть множество контрактных вариантов, готовых служить на благо автоспорта.

«Полтора»

В теме тюнинга двигателей JZ часто используется комплект, который в водительской среде получит прозвище 1.5JZ. Моторы первой и второй серии хорошо унифицированы, что позволяет проводить между ними различные манипуляции. Самый популярный вариант, когда ГБЦ от первого ставится на трехлитровый блок от второго JZ. Диаметр камер сгорания у них одинаковый, масляные и антифризные каналы потребуют небольшой доработки, но объем переделок невелик.

Зачем возиться с таким монстром? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него легче снять больше мощности и крутящего момента.Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. К тому же он заметно дешевле родного 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, этот вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Механика включает:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапаны, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима каждые 80-100 тысяч километров.Дело не в том, что отсутствие » » влияет на мощность, а в том, что обслуживание становится немного более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, а вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров — неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «незаглушенные», при обрыве ремня поршни и клапана не сходятся.Но все же, когда проблемы с ремнем ГРМ возникают из-за натяжителя, это неприятно.

3. Ресурс маленький для мотора. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для других автомобилей он очень хорош, но для Jazet он обычно выходит из строя первым.

4. Не очень надежный . Ситуация примерно такая же, как и с помпой, только этот элемент чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за насоса и вискомуфты моторы могут перегреваться, особенно при больших нагрузках.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема больше связана с атмосферной версией 1JZ, особенно до модификаций. Здесь инженеры просто не очень рассчитали магистрали отвода тепла и последний цилиндр перегрелся в режиме постоянной нагрузки. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии

JZ повезло родиться в нужное время. В конце 80-х начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не захватили мир.Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» автомобили, но им еще никто не сказал, что если машина развалится через 100 тысяч километров, компания заработает больше денег. Расцвет надежности был не только у Тойоты в то время, многие компании тогда создавали машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне выделяются двигатели JZ.

Они были разработаны с консервативным подходом и проверенными решениями, но в то же время в них использовались новые технологии — четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели.Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Его бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане дизайна автомобилей в 2000-х стали другими. При этом JZ уделялось много времени: это не шутки 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей нет. Формальным преемником стал алюминий, утративший прежний ресурс и прежнюю способность к настройке.Современные тойотовские двигатели легче, экономичнее и экологичнее, но выдержит ли 1000 «лошадок»? Сомнительно. Любителям моторов прошлой эпохи остается выкатывать ресурс «джаззетов», благо они еще не закончились.

Авто с 2jz gte. ДЖЗ-ГТЭ

Появление этого двигателя неразрывно связано с моделью Toyota Supra, появившейся в 1986 году. В 1992 году была выпущена Supra MK4, которая оснащалась рядным 6-цилиндровым турбированным двигателем 2JZ-GTE.С тех пор прошло 23 года, но профессиональные команды автоспорта по-прежнему отдают предпочтение этому двигателю. И на это есть причины. Ресурс и надежность, заложенные заводом, заложили в двигатель огромный потенциал. Его легко и относительно недорого настроить, он может выдать более 1000 л.с., он прочный — все, что нужно для автоспорта.

2JZ-GTE в базе 3,0 л, рядная шестерка, чугунный блок с алюминиевой головкой блока. В версиях для США с завода имел максимум 320л.с., но с него очень легко снять гораздо больше

В США полностью разработанный с нуля 2JZ-GTE встречался только в супрах 1993-1998 гг.Никакого отношения к двигателю 7M-GTE от предыдущего поколения супры он не имел.

В Японии двигатель появился в 1991 году под капотом Toyota Arista, и оставался на конвейере до 2002 года, пока производились японские супры.

Конечно, на вторичном рынке найти старшего брата 2JZ-GE гораздо проще. Он основан на таком же коротком блоке, он атмосферник и выдает всего 230 л.с. Стоит держаться от него подальше и искать турбированный 2JZ-GTE в четвертом поколении супры, а также в Lexus IS300, GS300 и SC300.

Двигатель 2JZ-GTE выпускался в нескольких модификациях, его можно получить с различных шасси. Самый очевидный и интересный донор — турбированная Toyota Supra 1993-1998 годов.

Иностранная производная от 2JZ — двигатель 1JZ с уменьшенным до 2,5 литров объемом на том же чугунном блоке. В более поздних версиях на нем применялись переменные фазы распредвала и турбонаддув. 2JZ был обновлен для японского рынка в 1997 году с добавлением системы VVTi.

Конечно, не только для Японии делали 3-х литровую версию.И хотя 3 литра для США — более мощный вариант, все же стоит поискать японскую версию, несмотря на мелкие недостатки — низкопроизводительные форсунки и не очень интересные распредвалы. Потому что японская версия дешевле, легче и проще в настройке.

Клапанная крышка 2JZ-GTE

RB26DETT или 2JZ-GTE, что лучше?

Toyota взяла идею 3-литровой платформы 2JZ из серии двигателей Nissan RB. Так же, как и RB26DETT, двигатель 2JZ-GTE — рядный 6-цилиндровый, естественно оптимально сбалансированный.В отличие от неуравновешенных V-образных. В чем преимущество рядной шестерки по сравнению с другими конфигурациями двигателей? Они могут вращаться быстрее, дольше, безопаснее и имеют более плавную кривую крутящего момента, чем что-либо еще.

Блок 2JZ очень простой, с учетом главного. Например, в качестве сэндвича между блоком и масляным фильтром прямо с завода устанавливается масляное охлаждение.

Ум и гениальность 2JZ в том, что вы можете легко удвоить мощность двигателя.Какой еще двигатель без проблем выдерживает 700л.с. без серьезных переделок? Здесь все продумано и промывка масла даже на максимальных оборотах, и клапанный механизм, выдерживающий повышенные нагрузки, и чугунный, а не алюминиевый блок, как сейчас стали делать многие производители. Стоит отметить удивительную конструкцию – у 2JZ ход поршня равен его диаметру.

Рядная шестерка 2JZ-GTE превосходит V-образные твины, у которых подвижные узлы в двух головках под углом совершают неуравновешенное движение.

«Кроме самовоспроизводящегося кронштейна натяжителя цепи ГРМ, уплотнения масляного насоса, которое выталкивается наружу, и шкива коленчатого вала, который также не сидит на месте, больших проблем нет», — сказал эксперт по супра из Южной Калифорнии Ян Сайнгарм из Motorsport. Творения.

Массивный чугунный блок 2JZ-GTE внушает доверие своим внешним видом, ведь требует от него небольшой доработки. Конечно, современные алюминиевые блоки намного легче, но по силовым возможностям они не идут ни в какое сравнение с чугунными.

Toyota Supra с турбонаддувом 1994

Преимущества и недостатки 2JZ-GTE

Итак плюсы:

  • Возможность снять до 2000 л.с.
  • рядная шестерка
  • Клапан не гнется
  • Блок из пуленепробиваемого чугуна
  • Кованый коленчатый вал
  • Массивная корневая опора
  • Распылитель масляный под поршень
  • «Квадратный» ход и конфигурация отверстия
  • Штатный ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения выдерживают нагрузку до 1000 л.с.

Монолитная ГБЦ — одно из условий, позволяющих легко выдерживать дополнительные нагрузки

Недостатки:

  • Неисправности кронштейна натяжителя ремня ГРМ
  • Уплотнение масляного насоса может оторваться
  • Сломанный шкив коленчатого вала
  • Относительно низкий зазор головки
  • Отказ системы турбонаддува

Семёрка сток, но мощные крышки коленвала. Их более чем достаточно, если не менять геометрию двигателя.Значительное увеличение мощности требует специальных решений.

канала 2JZ-GTE

Легкий наддув до 750 л.с. на 2JZ-GTE

Более чем удвоить прирост мощности на 2JZ-GTE не сложно, говорят ребята из FSR, но это требует замены стандартного секвентального турбонаддува одним, но большим компрессором. Эти ребята строят 2JZ-GTE с нагнетателем. Перед установкой сразу думаем об охлаждении и выдвигаем интеркуллер с большей рабочей площадью.И Greddy, и HKS предлагают комплектные решения, в которых есть все, что вам нужно. Вам также понадобится топливный насос большой мощности, топливная система большего диаметра, 1000-кубовые форсунки, какой-то ECU с опциями настройки, такими как AEM Infinity. Рынок тюнинга предлагает распредвалы Brian Crower 2JZ-GTE, которые значительно облегчают достижение желаемых 750 л.с., единственное, о чем нужно думать, так это о пружинах клапанов, они должны справляться с возросшей нагрузкой во избежание заедания клапанов.

Рядная шестерка Toyota оснащена последовательной конфигурацией турбонаддува, в которой две турбины работают попарно для достижения превосходного пика с минимально возможной задержкой.

2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно что с ней делать

Двигатель 2JZ-GTE уже показал себя даже за 2000л.с. Нужно что-то шире 64мм турбо. Нормальное решение — начать с чего-то большего, чем 72-миллиметровая турбина. При переходе к такой инфляции требуется встряхнуть дно. В блок ставится поковка — поршни, шатуны, крышки коленвала — все меняется на кованое. Шилеты ГБЦ меняют на большего диаметра, потому что никто не хочет, чтобы головка блока была сорвана.Каналы в головке увеличены в диаметре с той же целью — такой поток нельзя задерживать надолго — надо дать ему вылететь. При всем при этом нельзя остаться без топливной смеси, ведь форсунки нужны уже на 2000 кубов, а ТНВД скорее всего три — в зависимости от конечной точки тюнинга.

Выштамповка на блок 2JZ-GTE

Джентльменское соглашение о лошадиных силах

2JZ-GTE консервативно предлагает 320 л.с.и 415 Нм крутящего момента в североамериканских моделях и на это есть причины. С 1989 года японские автопроизводители ограничивают мощность JDM до 276 л.с., избегая дорогостоящих войн за мощность. Так было на бумаге. Конечно, с тех пор соглашение было нарушено, но производимый в то время 2JZ-GTE получил свой невероятный нереализованный потенциал именно по этой причине. В то же время были попытки ввести ограничение в 62 мили/час, иначе говоря, до 100 км/час. Но все это нереально, особенно на рынке Северной Америки, где покупатели ждут от мамкиного фургона большей мощности, чем от суперкаров 90-х годов.Все это означает, что даже 400 л.с. снять 2JZ-GTE так же просто, как почистить зубы.

Алюминиевая головка оснащена 4 клапанами на цилиндр. Если и есть вопросы к 2JZ-GTE, то скорее всего к головке блока. Продувку необходимо улучшить, увеличив количество каналов.

Серийный форсированный сток 2JZ-GTE

Toyota 2JZ-GTE получает свои 320 лошадиных сил от впускного потока, генерируемого секвентальной турбосистемой Hitachi, которая не сильно отличается от системы T3 на Civic.Дело в том, что две одинаковые турбины включаются в разное время. Сначала работает один, а на высоких скоростях подключается второй. Обычно это реализуется по-другому — маленькая турбина накачивает перед включением большей. На супре впервые применена система из двух одинаковых последовательных турбин, до этого считалось, что это нереализуемо. У супры уже на 1800 тысячах работает первая турбина, а с 4000 подхватывает вторая, тогда они работают в паре.

На фото интеллектуальная турбосистема Toyota, типичная для высокопроизводительных двигателей. Основа — две турбины Hitachi C12B. Сначала все это работает как обычная система одинарного турбонаддува, а с 4000 об/мин в парную работу включается вторая эквивалентная турбина.

Обвес Varis Ridox на Supra`94

Обзор запчастей для 2JZ-GTE

Распределительные валы Brian Crower: Лучшее решение для смещения рабочего диапазона в более эффективную зону.Компания предлагает валы на 3 этапа, от повседневных автомобилей до драгстеров.

AEM Infinity: программируемый компьютер (ECU). Незаменим при любом вмешательстве в настройку двигателя. Любое новое оборудование заставляет вас менять программу впрыска, поэтому программируемый блок просто необходим.

GReddy Turbo Модернизация: Стандартные турбины 2JZ-GTE — это только начало, но они по-прежнему хороши. Если вам нужно больше, Greddy предлагает готовый турбо-кит, в который входит все необходимое.Например, равнодлинный коллектор, внешний западный затвор, сама турбина, конечно. С этим комплектом вы сможете серьезно продвинуться в тюнинге своего 2JZ-GTE

.

Производители железа для 2JZ:
greddy.com
aemelectronics.com
briancrower.com
fsrmotorsports.com

Перевод статьи с superstreetonline.com

1ДЖЗ
Двигатели
1JZ выпускались с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT).Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 литра (2492 куб.см). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Привод газораспределительного механизма осуществляется двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с. (Н·м) 200(250)

1JZ-GE не является турбированной версией 1JZ. Мощность двигателя 200 л.с.при 6000 об/мин и 250 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1. Он был оснащен двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ, 1JZ-GE предназначен для продольной установки в автомобили с задним приводом. Двигатель комплектовался только 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб.см) 2.5 л (2492)
Мощность, л.с. (Н·м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер/ДИС-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией двигателя 1JZ. Он был оснащен двумя турбонагнетателями CT12A, расположенными параллельно. Коэффициент физического сжатия составляет 8,5:1. Эта доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составлял 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня соответствуют двигателю 1JZ-GE и составляют 86 мм и 71.5 мм соответственно. Есть определенная вероятность того, что Yamaha принимала участие в разработке двигателя, а именно ГБЦ, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых частях ГБЦ. В 1991 году двигатель был установлен на новую Toyota Soarer GT.
Было несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении были проблемы с керамическими дисками турбины, имевшими склонность к расслаиванию при высоких оборотах двигателя и температурном режиме эксплуатации.Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE был отказ одностороннего клапана на головке, что приводило к тому, что часть картерных газов попадала во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. Со стороны выпускного коллектора в турбины попадает изрядное количество паров масла, что, в свою очередь, вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были официально признаны Тойотой и двигатель отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое – замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было представлено на рынке в 1996 году. Это все тот же 2,5-литровый турбированный двигатель, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая состоит из переработанной ГБЦ, установки новейшей на тот момент системы VVT-i с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения о кулачки распределительного вала. Турбоустановка была изменена с двух турбин CT12 на одну CT15B.Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволила увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности двигателя не изменились, крутящий момент вырос на 20 Нм до 379 Нм при 2400 об/мин. Эти улучшения привели к увеличению топливной экономичности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех.характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (см3) 2,5 л (2492)
Мощность, л.с. (Н·м) 197(250)
Система зажигания Трамблер /DIS-3
В 2000 году Toyota представила наименее узнаваемого представителя семейства 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Тойота аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потери мощности относительно базовых двигателей семейства.
2,5-литровый 1JZ-FSE имеет такой же блок, как и обычный 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система устроена таким образом, что при определенных условиях двигатель работает на очень обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с этим расход топлива снижается на 20% (по японским исследованиям в режиме 10/15 км/ч).
Мощность 1JZ-FSE с непосредственным впрыском D4 составляет 197 л.с. и 250 Нм, 1JZ-FSE всегда комплектовался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускаются с 1997 года.Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л (2997 куб.см). Это были самые мощные двигатели в серии JZ. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Механизм газораспределения выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащаются системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с. (Н·м) 220(298)
Система впрыска Direct D-4
Система зажигания Trambler/DIS-3
Двигатель 2JZ-GE — самый распространенный из всех 2JZ.Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 об/мин. Крутящий момент составляет 298 Нм при 4800 об/мин.
Двигатель оборудован системой последовательного впрыска топлива. Блок цилиндров выполнен из чугуна и объединен с алюминиевой ГБЦ. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 0 120 Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб.см) 2.5 л (2492)
Мощность, л.с. (Н·м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер/ДИС-3
Это самый «заряженный» двигатель из серии 2JZ. У него шесть рядных цилиндров, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с промежуточным охладителем. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и разработана TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE выпускался с 1991 по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который успешно участвовал в ряде чемпионатов, таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель комплектовался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
Автоматическая коробка передач 4-ступенчатая Toyota A341E
Механическая коробка передач 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработана совместно с Getrag.
Изначально этот «заряженный» мотор устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147), а затем на Toyota Supra RZ (JZA80).
Когда Тойота разрабатывала двигатель 2JZ-GTE, за основу был взят 2JZ-GE. Основным отличием стала установка турбокомпрессора с боковым интеркулером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остались прежними. Небольшое отличие было в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях была выемка для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличие от Aristo V и Supra RZ, на другие модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II, устанавливались другие шатуны.Как отмечалось ранее, в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбокомпрессора, разработанного Toyota совместно с Hitachi, увеличила мощность по сравнению с базовым 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 об/мин. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н·м. После модернизации в 1997 году системой VVT-i крутящий момент увеличился до 451 Н·м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на рынках Северной Америки и Европы увеличилась до 321 л.с.при 5600 об/мин.
На экспорт Toyota выпускала более мощную версию 2JZ-GTE, это было достигнуто за счет установки новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов, предназначенных для японского рынка, а также модифицированных распредвалов и форсунок, выдающих больший объем топливной смеси в единицу времени (440 мл/мин для внутреннего рынка Японии и 550 мл/мин для экспорта). На двигатели внутреннего рынка устанавливались две турбины CT20, а на экспортную версию — CT12B.Механическая часть различных турбин допускала взаимозаменяемость выхлопной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин СТ20, предназначенных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами А, В, R, например СТ20А.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех.характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (см3) 3 л (2997)
Мощность, л.с. (Н·м) 217(294)
Система впрыска Прямой D-4
Система зажигания Trambler/DIS-3
Оснащен ли двигатель 2JZ-FSE системой непосредственного впрыска топлива, аналогичной 1JZ-FSE, только с большим рабочим объемом и более высокой степенью сжатия, чем у 1JZ-FSE? что составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, что и его базовая модификация 2JZ-GE.В лучшую сторону изменился расход топлива и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Тойота выводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно из соображений экологичности и топливной экономичности, т.к. на практике D4 не обеспечивает какого-либо заметного улучшения показателей мощности. 2JZ-FSE имеет мощность 217 л.с. и максимальный крутящий момент 294 Нм. Он всегда сочетается с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Легендарный японский двигатель 1JZ GTE и двигатель 2 jz gte.Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей в истории автомобилестроения — турбированной серии Jazet (GTE). Тогда мне казалось, что тема себя исчерпала. Прошло время, я узнал много нового. В этой статье речь пойдет об особенностях стокового двигателя 2jz-gte. Как всегда в моем посте не будет отчетов по замене резины, сисек, фотосетов и прочей шелухи, только автомобильная тематика)

Основы

Двигатели семейства Jazet начали выпускаться в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE, это был 6-цилиндровый рядный блок, объемом 2491 см3, CT12A турбины, которые дули 280 сил.Головку блока, которая бы полностью справлялась с такой нагрузкой, уже не в первый раз Тойота помогала разрабатывать людям из Ямахи. В 1996 году этот двигатель прошел рестайлинг, после которого автомобили были оснащены системой VVt-i, получили одну большую турбину CT15B, а также новую систему управления зажиганием.


Все это добро ставилось под капот таких автомобилей как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.


Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), объем которого составлял 2997 см3. Такого объема инженеры добились за счет увеличения хода поршня, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71,5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров остался неизменным, что позволило делать гибриды 1.5JZ, о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решетки и не выпирает система VVt-i


Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном в задне- полноприводные автомобили, хотя были и полноприводные модификации.


Кто пользуется JZ

В интернете давно гуляет мем — «2JZ — нет лучше для человека».

Наибольшее распространение получили двигатели 1JZ, которые устанавливались на все фирменные автомобили девяностых годов до 2005 года. Основным «носителем» был сам Mark II TourerV, который распространен по всей России, особенно на Дальнем Востоке, где он легендарная машина. В нашем Краснодарском крае тоже довольно легко встретить эту машину — в свое время их привезли из Японии.Сегодня цены на эти автомобили значительно выросли.

Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил около 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 году купить живую атмосферную марку можно было уже за 160к. Сегодня я вижу, что живые туреры стоят намного больше 300, а то и 400 тысяч рублей.


К сожалению, возраст берет свое, и какой бы надежной ни была машина, повседневная эксплуатация медленно, но верно ее убивает. Сейчас средний пробег той же 90-й марки значительно превышает 200 тысяч километров.Еще один крупный минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте у машины было уже много владельцев здесь в России и перебрав всех, эти машины никогда не остаются в наличии. Обычно люди ездят на 2х типах TourerV: Во-первых, эти это те, у кого нет больших денег (не в обиду никому, просто машина явно бюджетная), например студенты, которым не лень все делать самому — это вызывает интерес и уважение. Японский тазик — по нему можно всему научиться, а владельцы никогда не упускают возможности доработать машину, она просто есть…Жаждут скорости, жаждут быть первыми, а в итоге либо приходится усмирять свои амбиции (всегда вырастаешь из карусели, и уходишь в профессиональный спорт, диктующий свои правила), либо уходишь в стан второй тип людей — люди, у которых есть средства на покупку более дорогих машин, но покупают марку как вторую, третью или четвертую машину только для корчевания.

Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результатов на уровне.Сами марки получили самое широкое распространение в дрифте — это наверное самая широко представленная модель наряду с Ниссан Сильвия, Тойота Супра (у которой такой же 2х езетовый двигатель).


Впрочем, вариант дешево и сердито не значит плохой. По стоимости самого бюджетного седана в самой бедной комплектации (например, Солярис или Поло) можно купить, например, сотый марк, в версии TourerV с двигателем 1 реактивный. И не факт, что новая машина не сломается первой.

Эти машины можно сравнить с Nissan GTR: тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они получили такое распространение в России. К счастью, есть еще владельцы, которые поддерживают эти автомобили в достойном состоянии!)


Золотая середина или 1.5JZ

У каждого из моторов есть недостатки, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят узнать друг у друга сильные стороны моторов. Владельцы 1JZ непременно хотят 3 литра объема вместо 2-х.5, но крышку ГБЦ менять не хотят, потому что есть люди, которые убеждены, что мешает система VVt-i, а также многие думают, что верхушка от 1 Джея сделана проще и надежнее, клапанные пружины более жесткие и легкие сами клапаны. Лично я убежден, что голова от 2jz лучше.

К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже своих старших собратьев и не каждый может себе позволить покупать двигатель целиком. Классический рецепт 1.5 JZ — 3-х литровое дно (блок цилиндров, поршневая, картер и т.) со всеми прелестями 2 JZ, зажатыми головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаковый, однако у первого Джея есть небольшое количество отличий в маслопроводе, а также антифризных каналах, но это сущие мелочи, которые очень легко исправляются.


В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это эдакий строкер кит на 1 сойку, в этот движок входит огромный бонус от 2-х штук в виде 3 литров рабочего объема, дешево и злой))))

Безусловным преимуществом данного решения является также отсутствие проблем с электрикой (система управления двигателем).С тем, чтобы «перевязать» косу на другом двигателе, справятся далеко не все умельцы.


Есть и еще один бюджетный вариант — взять за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (безтурбированная версия 3 литра). В этом случае придется заморачиваться гораздо больше — просверлить масляные каналы, установить масляные форсунки на поршень и организовать подачу масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт, что в городе найдутся умельцы, которые возьмутся за это, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, конечно, за исключением приобретения турбокомпонентов для всех желающих.Такое решение стоит примерно в 1,5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» будут стоить около 150 тысяч рублей в зависимости от разных факторов. Заветный блок 2JZ: глядя на современные двигатели, я бы назвал его массивным))


Все о свапе двигателя 1jz и 2jz

На мой взгляд, в качестве сырья для свапа сейчас наиболее распространены тойотовские двигатели серии Jazet. На это есть несколько причин: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который сбалансирован, имеет средний рабочий объем, очень надежен и является одной из лучших тюнинг-платформ на сегодняшний день.


Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа, которая уже самодостаточна. Каковы его преимущества? Стоит на вторичном рынке достаточно дешево, легко найти и купить, предложений много в России, особенно на Дальнем Востоке. Запчасти и люди которые разбираются в этих двигателях тоже присутствуют.

Штатная мощность этого двигателя 280 сил, но эта цифра введена в связи с японскими законами — инженерами заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить практически любой владелец марки (владелец машина марочного семейства, для танкистов(те кто в танке(кто не понимает о чем речь.Ну а так как пока речь идет исключительно о стоковом движке, то я перечислю его недостатки, без которых вообще никак не обойтись.


При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреваться последний, 6-й цилиндр, и система охлаждения как двигателя в целом (перегревы масла, узкие антифризные каналы), так и воздушного охлаждения турбин (слабая интеркулер) также плохо адаптированы к пиковым нагрузкам. Но справедливости ради надо отметить, что все эти прелести можно испытать больше на трассе, чем в городе, потому что в городе так долго ездить в таких жестких условиях просто невозможно.


Если нужна большая надежность и намечается суровый тюнинг, то обязательно нужно поставить 2JZ нефрит: у него больше объем, улучшенная система охлаждения. Также стоит сказать, что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно. ключевые системы и детали имеют такой запас прочности, что тянет на рекорд.

Поршень (родной на 100%) выдерживает 1000 л. с. и 2.5 наддув, маслонасос уже выдерживает 1500 л.с. и антифризный насос 1000 л. с.

Никто еще не достиг предела возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, то есть сколько мощности могли дать другие компоненты, столько он мог выдержать, будь то сумасшедшая тысяча или полторы лошадиные силы. Это должно дать представление о том, как долго двигатель может работать в штатном режиме на высоких оборотах. Также любые нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte достать намного проще, чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.


Однако если вы хотите ездить на стоковом движке и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. Разницу в мощности вы не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, малодоступного и затратного как в плане труда, так и в финансовом плане.

Уточнять какие-то моменты по свапу в отдельных моделях автомобилей я, пожалуй, не буду, т.к. на это уйдет много времени, поэтому я просто перечислю, куда его вообще ставят.


На что способны кулибины или мама, я купил JZ

Начнем с автомобиля той же марки — Toyota Altezza:

Эти двигатели используются пилотами Team TS на РДС, где это, вероятно, самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить RX8, хотя все это очень редко заканчивается правильным результатом. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев был известный комбайнер, которому удалось сделать невозможное))) Владелец доволен)


Владельцы RX7 не отстают:

Были даже полноприводные версии rx8 на этом двигателе , но это уже какой-то космос.


Немецкие автомобили тоже смогли подружиться с японским сердцем — это 2 очень стильных БМВ, внешне ничем не отличающихся от обычных, но в них кипит японская кровь) Это е39 пятерка и е36 тройка:


Заядлые конкуренты Тойоты — владельцы Ниссанов тоже часто прибегают к установке JZts) пример тому этот Ниссан 180SX


а так же этот Ниссан Сильвия


Думаю многие слышали что Вольво машина для пенсионеров, но тут пенсионные машины для молодых духом))) Не удивляйтесь, если такой олдскульный автомобиль вас обгонит на 250 км\ч)))


Это только малая часть, теперь можно переходить на отечественного производителя .Главное условие – наличие места, которого под капотом старого ГАЗ 21 предостаточно. Чем и воспользовался владелец, теперь этот «старичок» даст прикурить многим.


Владельцы младших моделей также присматриваются к 2JZ. Кто-то смотрит, а кто-то делает. На этой 31-й волге не только двигатель, но и приборная панель от марки, довольно симпатичная)))…

В конце прошлого века японские автопроизводители создали множество спортивных двигателей, которые благодаря характеристикам, потенциалу и надежности считаются лучшими и по сей день.Далее рассматривается один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и настройки описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии М в 1990 году. За время производства (в 1996 году) рассматриваемые силовые агрегаты сменили два поколения. В 2007 году их сменила V-образная серия GR.

Что касается 2JZ-GTE, то он выпускался с 1991 по 2002 год.

Общие характеристики

Серия двигателей Toyota JZ включает две линейки: 1JZ и 2JZ.Основное различие между ними заключается в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки двигателей имеют рядную шестицилиндровую компоновку. Оснащен газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Предназначен для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией продольного расположения.

Версия с турбонаддувом разработана как аналог спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося на два года раньше 2JZ-GTE. Его характеристики очень близки, компоновка такая же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременный, впускной коллектор ACIS с изменяемой геометрией. Гидрокомпенсаторов нет. 2JZ отличается от 1JZ большим объемом (3 литра вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он на 14 мм выше. Кроме того, у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. Алюминиевая головка блока цилиндров.

После модернизации обе линейки серии JZ были оснащены системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

В линейку 2JZ вошли три версии: GE, FSE, GTE. Первый — базовый атмосферный вариант. Второй отличается от него наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

2JZ-GTE имеет два турбонагнетателя Hitachi CT20A и промежуточный охладитель. Кроме того, использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с выемками и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвала 7,8/8,4 мм, фаза 224/236.Форсунки — 430 куб.см.

Двигатели для внешнего рынка комплектовались турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, подъемом распредвалов 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 куб.см.

Примечателен принцип работы наддува, сочетающего схемы би- и твин-турбо: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, вторая подключается с 4000 об/мин.

Производительность

Самой мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный 2JZ-GTE.Его характеристики изначально составляли 276 л. с. мощность при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это связано с требованиями законодательства.

Из-за несколько измененной конструкции экспортные варианты 2JZ-GTE имели более высокие характеристики. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

В ходе модернизации, как было сказано, двигатель был оснащен системой изменения фаз газораспределения. Так родился 2JZ-GTE VVTi. Его технические характеристики увеличились по сравнению с исходной версией.Так, крутящий момент увеличился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовался только на двух моделях Toyota. Это Aristo обоих поколений (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Аристо он комплектовался исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra в дополнение к ней предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его бензином 95 и использовать масло 5W-30.Мотор вмещает его 5,5 литров, расход до 1000 г на 1000 км. Рекомендуемый интервал замены – один раз в 10 000 км, хотя желательно проводить эту процедуру в два раза чаще. Рабочая температура 90°С. Срок службы ремня ГРМ 100 тыс. км. Клапана регулируются шайбами ​​с одинаковой периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (сцепление).Кроме того, при промывке нужно быть очень осторожным, так как легко залить свечи, в результате чего двигатель может не запуститься и троить. Кроме того, отключение может быть вызвано неисправными катушками. Забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода приводят к нестабильности оборотов. Основная причина повышенного расхода топлива – неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стуки) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов.Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Насос имеет короткий срок службы.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. Кроме того, обратите внимание на плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал обусловлен в первую очередь большим запасом прочности 2JZ-GTE.Технические характеристики можно увеличить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.


Кроме того, сам двигатель часто является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых двигателей для подкачки.

Этот двигатель впервые был установлен на Toyota Supra в 1986 году, а с момента запуска четвертого поколения модели в конце 1992 года 2JZ-GTE прочно зарекомендовал себя как двигатель спортивных компактвэнов Toyota.Причиной тому является тот факт, что благодаря своей мощности двигатель даже спустя 23 года производства остается популярным как среди рядовых автомобилистов, так и среди гоночных команд. Объем по-прежнему остается неизменным – 3,0 литра. С помощью всего лишь нескольких модификаций 2JZ обеспечивает мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где его найти?

2JZ-GTE сначала попал в Японию под капотом Toyota Aristo 1991 года, а затем перекочевал в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока модель не сняли с производства в 2002 году.
У 2JZ-GTE есть более доступный собрат под названием 2JZ-GE. Они очень похожи по конструкции, но GE использует поршни высокого давления, и по заявлению производителя выжимает всего 230 л.с. Одним словом, этот двигатель не должен вас заинтересовать. Просто не думайте об этом и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированной Супры четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, устанавливается на модели Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца часто можно встретить цифру 2.5-литровый двигатель 1JZ-GTE. Более поздние его версии отличаются наличием фазировки впускного распредвала и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE когда-то адаптировали для японского рынка, установив компьютерное управление фазами газораспределения и новую турбину.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому о мощном трехлитровом моторе нам остается только мечтать. В любом случае двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на меньшие форсунки и распредвалы, имеют примерно такую ​​же мощность, как и их американские аналоги.

Все дело в блоке

При разработке двигателя 2JZ Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и в двигателе RB26DETT, в 2JZ используется рядная конструкция, идеально сбалансированная по своей сути. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах движутся в направлении, противоположном направлению поршней в трех задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней вес в двигателях V6 распределяется поровну, а вот 2JZ такой особенностью похвастаться не может.Но у тойотовского двигателя есть один плюс: его можно крутить сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем любой другой двигатель.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы почти любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель мощностью до 700 л.с. не отрывая нижнюю крышку, то обратите внимание на этого красавца от Тойоты. Чугунный двигатель с прочной крышкой блока, препятствующей любому движению цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель.Семь крышек подшипников удерживают коленчатый вал на месте, а маслораспылители, установленные под поршнями, обеспечивают охлаждение движущихся частей при высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично поработали с квадратной геометрией двигателя, благодаря которой диаметр отверстия цилиндра равен длине хода поршня.

«Помимо натяжителя ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, двигатель практически не имеет слабых мест», — говорит один эксперт из Южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Преимущества:
— Возможность развивать до 2000 л.с. коленвал
— Мощная коренная шейка раскачалась
— Маслораспылители под поршни
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительная мощность

Недостатки:
— Ненадежность натяжителя ремня ГРМ
— Часто начинает сочиться масло из помпы
— Ненадежность шкива коленвала
— Плохая конструкция ГБЦ
— Ненадежная турбина

Как без особых усилий разогнаться до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза не так уж и сложно.Первым шагом является замена секвентальной турбины компрессором большего размера. Ищите турбо в диапазоне 64-88 мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на передний. GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателя, в которых есть все необходимые детали. Кроме того, вам понадобится топливный насос большего размера, нагнетательный трубопровод большего размера, топливные форсунки объемом 1000 куб. см и хороший блок управления двигателем, такой как AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Брайана Кроуэра позволит выжать из вашего двигателя заветные 750 л.с.

Сможете ли вы справиться с такой силой?

Двигатель 2JZ-GTE снова и снова доказывает, что его мощность превышает 2000 л.с. Для этого потребуется турбина больше 64 мм, впрочем, это не так сложно, как может показаться. Начните с 72-мм турбины и рассмотрите возможность установки кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренных подшипников. Более широкие шпильки не дадут головке блока цилиндров соскочить с блока. Кроме того, советуем обратить внимание на 2000-кубовые форсунки и пару топливных насосов.Впрочем, все зависит от безрассудства вашей идеи.

Об ограничениях японских двигателей 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, устанавливаемые на американские автомобили, имеют мощность 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина такой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили положить конец дорогостоящей войне за мощность, ограничив выпуск автомобилей до 276 л.с. По крайней мере задокументировано. С тех пор соглашение уже неоднократно нарушалось. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE обладал огромным потенциалом мощности.Для страны с ограничением скорости в 100 км/ч это соглашение было вполне логичным, но для американских покупателей это была дикость, ведь они привыкли, что дедушкина развалюха едет быстрее хорошей спортивной машины 90-х годов. Таким образом, производители сделали так, что смогли выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. Это было возможно буквально с малейшими доработками.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE развивает мощность 320 л.с. благодаря паре турбин Hitachi, установленных последовательно. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, серийная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, при более высоких оборотах, ее берет на себя вторая. .

Обычно в этой конструкции используются две турбины разного размера, но в этом двигателе используются две одинаковые. Toyota Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. При 1800 об/мин включается первая турбина. Затем вдавите педаль в пол, дайте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свое дело, и на 4000 об/мин включится вторая турбина.

Распределительный вал Brian Crower

Эти распределительные валы позволят вам выжать гораздо больше мощности из вашего 2JZ-GTE.Компания выпускает широкий ассортимент распредвалов, среди которых есть детали как для спокойных водителей, так и для сумасшедших гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, безусловно, довольно прочный, но без надлежащей настройки он может просто взорваться и разлететься на части. Комплект AEM Infinity разработан специально для двигателя Supra и позволяет контролировать все, что происходит внутри двигателя.

Турбированный GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вам подойдут.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.