Двигатель Мазда 3, технологии и особенности Z6, LF-17, LF-DE, LF-VE

3.04.2018

---

В 2003 году появилось первое поколение Мазды 3. Этот автомобиль полюбился российским автолюбителям практически сразу. Новый дизайн, пришедший на смену внешнему виду популярным в этом конце 90-х 323 и 626 оказался по душе многим. И действительно на тот момент третья серия казалась одной из самых привлекательных моделей в малом среднем классе (тогда просто среднем). Ее симпатичная морда и спортивный лаконичный силуэт выгодно выделялся среди Фокусов, Альмер, Лансеров, Меганов того времени. Но не только внешним видом «трешка» завоевывает такую популярность. Эти автомобили приобрели репутацию надежных, технологичных, неприхотливых. Этот список можно продолжать, но сейчас нас будет интересовать конкретный узел этой машины — двигатель Мазда 3. В линейке силовых агрегатов этой модели не мало вариантов, что говорит, кстати, об общей востребованности автомобиля широкой аудиторией и большой работе, проделанной инженерами компании для того чтобы удовлетворить эти потребности. Для разных стран предназначались разные модели моторов в зависимости, видимо, от спроса и возможностей обслуживания, в России наиболее известны бензиновые четверки объемом от 1.6 до 2.3 литра, хотя встречаются и другие, но это, в основном, либо японцы либо американцы, однако встречаются дизельные агрегаты, предназначенные для рынка Европы, и, реже, азиаты. Все они достаточно редки.

Mazda 3

Вернуться к оглавлению

1.6 MZR Z6

Двигатель Мазда 3 1.6 MZR Z6 стал самым массовым на этом автомобиле. Он устанавливался на эту модель с 2003 по 2013 год, то есть на машины первого (BK) и второго (BL) поколений. Конструктивно представляет собой рядную четверку с двумя распредвалами в верхнем расположении и шестнадцатиклапанной ГБЦ. Расположен поперечно в подкапотном пространстве. Такое решение является самым распространенным на автомобилях этого класса на сегодняшний день. Близким родственником MZR Z является силовой агрегат Duratec от Форд Фокус 2. Мотор имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую голову. Система смазки комбинированная — разбрызгивание и под давлением. Охлаждение водяное.

В лучших традициях Мазда данный мотор коснулись и современные на тот момент технологии такие как система изменения фаз газораспределения (они называют ее S-VT), изменяемая длина впускного коллектора и система рециркуляции отработанных газов EGR. Их применение позволило значительно повысить экономичность и уменьшить количество вредных выбросов этого мотора. Обычно в таких случаях возрастает еще и мощность, как, например у корейцев в моторах Gamma и Theta, но владельцы Мазды 3 этого не ощутили. Автомобиль с таким двигателем может похвастаться мощностью всего 105 л. с. и 145 Нм крутящего момента, что весьма скромно среди конкурентов, учитывая хорошую управляемость и спортивный внешний вид «трешки».

Мотор Mazda 3 1.6

Что касается динамики разгона авто с эти мотором, то здесь, собственно, ничего интересного нет. Автомобиль чисто городской и двигатель настроен так же. Как и у родного брата Фокуса приятные ощущения от разгона кончаются сразу после выезда на трассу. Если в городском потоке перестроения с ускорениями еще можно практиковать, то на скорости выше 80 все нужно просчитывать заранее. Даже при попытке продавить пол машины в районе педали газа насквозь ощутить адекватную отзывчивость не получится. Это же касается и загрузки авто. Если в салоне более двух человек, а в багажнике более или менее существенная кладь от динамики остаются только намеки, хотя, надо признать, ощущение уверенности за рулем присутствует, благодаря то ли настройкам подвески, то ли тяжелому информативному рулю, то ли неплохой шумоизоляции, а, скорее всего, всему вместе. Короче любителям динамики надо выбирать двухлитровый мотор, он, в этом плане, совсем другое дело.

Расход топлива Мазда 3 1.6 с двигателем MZR Z6, благодаря задушенности последнего невысок, что, несомненно, является его достоинством. Город 8.5, трасса 5.3, смешанный 6.5. В этом автомобиле экономичность очень сильно зависит от манеры езды. Так как мотор 1.6 верховой, с низов откровенно слабоват, то для получения более или менее ощутимой динамики приходится его крутить и здесь о цифрах, написанных в мануале, придется забыть, авто будет есть намного больше.

В целом, мотор оказался достаточно удачным, что подверждается его использованием на разных моделях Мазда в течение более 10 лет. При своевременном обслуживании у адекватных владельцев редко доставляет неудобства и считается надежным как у автолюбителей так и у ремонтников. Из обслуживания требует замены расходников каждые 15 тыс км, регулировки зазоров клапанов после пробега в 100 тыс км и контроля состояния цепи ГРМ. Основные проблемы связаны с жором масла — последствием залегания колец, стуком клапанов на холодную и горячую, если они требуют регулировки, потерей мощности, которая обычно лечится чисткой дроссельной заслонки.

Иногда встречаются автомобили с установленным газовым оборудованием, со временем этот тюнинг приводит к прогоранию клапанов и потери мощности. Однако, двигатель успешно лечится капремонтом, после которого, если заливать нормальное масло и ездить не раскручивая до отсечки, может работать еще десятки, а то и сотни километров.

Вернуться к оглавлению

2.0 MZR LF17

Второй распространенный двигатель Мазда 3 — двухлитровый атмосферник модель MZR LF17. Устанавливался также на модификацию BK (2003-2009), затем его сменил 2.0 LF-DE. LF17 ощутимо мощнее своего младшего брата Z6, поэтому предназначался для богатых комплектаций Touring и Sport. В первых автомобилях в кузове BK этот движок работал в паре исключительно с механической пятиступенчатой коробкой передач, в 2006 появились машины с шестиступенчатой механикой, в 2008 к ним добавились модификации с мотором 2.0 и автоматом.

Конструкция серии LF глобально не отличается от Z6, все тот же DOHC с 16-клапанной ГБЦ, ну как и везде в общем. Блоки цилиндров из алюминиевого сплава с чугунными гильзами и закрытой рубашкой водяного охлаждения. Помимо увеличенного объема, немного больше и степень сжатия 10.8-11 вместо 10. В качестве системы подачи топлива используется впрыск с электронным управлением. Механизм ГРМ приводится в движение цепью. Натяжение цепи обеспечивается давлением масла и пружиной натяжителя. Гидрокомпенсаторов и балансировочных валов нет.

На основе серии LF было сделано множество модификаций данного мотора, которые отличались степенью форсировки и разным навесным оборудованием. Это было сделано чтобы получить целую линейку двигателей для использования в разных моделях автомобилей. Двухлитровый двигатель мазда 3 серии LF в середине и конце двухтысячных использовался так же на Мазда 6, Форд Мондео и некоторые другие автомобили этих производителей, на Фордах линейка имела название Duratec.

Двигатель Мазда 3 2.0

Продолжительный опыт эксплуатации на разных автомобилях в течение продолжительного времени не выявил существенных недостатков мотора Мазда LF17. Агрегат считается в полне надежным и, по современным меркам, очень даже долговечным. Ресурс указывается производителем на уровне 350 тысяч километров пробега.

Из неисправностей встречаются:

• жор масла, куда же без него;
• потеря мощности;
• нарушение герметичности ГБЦ;
• троение;
• стук на холодную;
• Check Engine.

В случае обнаружения чего-то из перечисленного следует обращаться в сервисный центр, где проведут диагностику движка, которая в таких случаяx обычно включает чтение ошибок, замер компрессии, при необходимости, разборку агрегата и дефектовку деталей. Повышенный расход масла двигателя Мазда 3 2.0 LF обычно успешно лечится заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков, течи масла заменой прокладки ГБЦ и сальников. Потеря мощности, трение возникают, как правило, из-за пропускания зажигания в цилиндрах, о чем успешно возвестит загоревшийся Check. В этом случае рекомендуют заменить свечи, реже катушки зажигания, иногда такая проблема говорит о необходимости чистки дроссельной заслонки. Другой распространенной причиной может быть засорение топливного фильтра. Стрекотание и стук на холодную, обычно, возникает при несвоевременной регулировке клапанов и на LF-17, появляется примерно на пробеге 150 тыс. км. Двухлитровые моторы Мазда этой модификации имеют в качестве привода ГРМ цепь, которая сама по себе считается надежной и не требует обслуживания раньше 180 000 км. пробега, однако, ее состояние все же лучше контролировать, особенно если двигатель часто используется на повышенных оборотах (более 4000).

Вернуться к оглавлению

2.0 LF-DE, LF-VE

Эти агрегаты ставились на машины в кузовах BK и BL, пока им на смену не пришло семейство SkyActive, в новых Мазда 3 и 6.

Главным отличием более нового мотора LF-VE от LF-DE стало наличие системы изменения фаз газораспределения на впускном валу. У Мазды эта система имеет обозначение S-VT (Sequential Valve Timing). Для системы S-VT в двухлитровом моторе LF-VE конструкция включает в себя механизм с регулируемым клапаном, состоящий из корпуса, который был встроен в звездочку распределительного вала, крышки, встроенный ротор и стопорный шрифт, который блокирует ротор и корпус когда двигатель останавливается. Привод с регулируемым клапаном включает в себя две гидравлические камеры, которые расположены между корпусом звездочки и ротором распредвала. Масляный насос подает давление в каждую камеру, и это давление, контролируемое датчиком давления масла, изменяет положение распределительного вала относительно звездочки.

Плюсы, которые дает система S-VT:

• Стабилизация скорости холостого хода;
• экономия топлива в разных режимах работы двигателя, в основном, при низких нагрузках и на непрогретом моторе;
• увеличение крутящего момента на низких оборотах;
• увеличение мощности на высоких;
• уменьшение количества вредных выбросов за счет увеличения коэффициента рециркуляции отработанных газов.

В соответствии с этим клапана на моторах LF-DE, LF-VE имеют разные тайминги. Для DE перекрытие клапана 8 градусов, продолжительность впуска 236 и продолжительность выпуска 221. В VE величина перекрытия регулировалась от -1 до 29, впуск 242, выпуск 221 градус.

Двигатель Mazda LF-серии

Двигатель Мазда 3 BK после рестайлинга и BL LF-VE имеет впускной коллектор переменной длины (VIS). Это технология, которая возволяет привлечь в камеры сгорания больше воздуха в разных диапазонах работы для повышения максимальной мощности. На низких оборотах длина коллектора увеличивается при помощи специальных роликов для усиления пульсирующего эффекта воздушного потока, на высоких длина впуска уменьшается чтобы снизить сопротивление всасыванию и получить больше воздуха в цилиндрах.

С 2009 года на Мазды с моторами LF-VE стали ставить новый катализатор из нержавеющей стали со сварными трубами и теплоизоляцией. Его конструкция позволила уменьшить время прогрева и дольше удерживать рабочую температуру, что позволяет снизить концентрацию вредных веществ в выхлопе, а также уменьшить противодавление на участке выхлопной системы от двигателя до катализатора, которое «душит мотор».

Помимо рассмотренных моторов с системой распределенного впрыска топлива DISI, существует версия LF-VD с непосредственным впрыском. Она предназначалась в основном для внутреннего рынка Японии, а так же для некоторых европейских стран. Аналогами этой технологии являются такие системы как GDI на автомобилях Mitsubishi и корейцах Kia/Hyundai, FSI у Volkswagen. Моторы Мазда с непосредственным впрыском имеют более высокую степень сжатия, повышенную мощность, крутящий момент, топливную эффективность и экологичность, однако более требовательны к качеству топлива и обслуживанию.

На смену семейства LF пришли новые силовые агрегаты SkyActive, ставшие частью целого стека технологий существенно изменивших подход к производительности и энергоэффективности, применяющиеся на новых поколениях Мазда. По ним в скором времени будет отдельная статья.

jencar.ru

Двигатели Mazda MZR — проблемы и неисправности

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 — с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных — S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

 

 

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

 

 

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

 

 

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

 

vvm-auto.ru

Двигатель Ford Duratec HE 2.0

Характеристики двигателя Duratec HE 2.0/MZR LF

Производство – Valencia Engine
Годы выпуска – (2001 – 2010)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 83,1 мм
Диаметр цилиндра – 87,5 мм
Степень сжатия – 10,8
Объем мотора – 1999 см. куб.
Мощность  – 141-155 л.с. /6000 об.мин
Крутящий момент – 185Нм/4500 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 4
Расход  топлива — город  9,8 л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,1 л/100 км
Расход масла – до 500 г/1000 км
Сухой вес двигателя Duratec 2.0 ~93 кг.
Геометрические размеры двигателя Фокус 2.0 (ДхШхВ), мм — 
Масло в двигатель Фокус 2.0: 
5W-20
5W-30

Ресурс :
1. По данным завода – 350 тыс. км.
2. На практике –  до 500 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса – неизвестно

Двигатель устанавливался на:
Ford S-Max
Ford C-Max Mk I
Ford Mondeo Mk III и Mk IV
Ford Focus Mk II
Mazda 3
Mazda 5
Mazda 6
Ford Galaxy Mk III

Неисправности и ремонт двигателя Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

Двигатель Ford Duratec HE 2,0 л. 145 л.с.  по конструкции тот же самый 1,8 л, но с цилиндрами большего диаметра (87,5 мм против 83 мм). Разработан был японской компанией Mazda серия MZR модель LF, использовался Ford-ом в рамках сотрудничества двух компаний. По сравнению с 1,8 л, двухлитровый собрат со всех сторон выглядит предпочтительней: расход такой же, эластичней, мощнее, тише работает, лишен недостатка плавающих оборотов, как на 1,8. Ресурс двигателя форд дюратек/мазда мзр 2.0 по данным завода составляет 350 тыс. км. реальный моторесурс около того, но бывают случаи пробега 400-450 тыс без капремонта.
Здесь также цепной привод ГРМ, что существенно повышает надежность(ресурс цепи 200-250 тыс. км). У всех моторов есть проблема недолговечности сальников распределительного вала. Часто ломается термостат еще до 100 тыс. км. и двигатель не греется или наоборот перегревается. Еще нужно контролировать состояние свечных колодцев, в случае обнаружения там масла нужно подтянуть клапанную крышку или заменить прокладку.  Если после 3000 об/мин машина отказывается ехать и загорается Check Engine, значит подошло время замены клапана управления заслонками впускного коллектора. Помимо того, раз в 150-160 тыс.км нужно регулировать зазоры клапанов, гидрокомпенсаторов на Duratec HE 2.0 нет, кстати говоря гидрокомпенсаторов на двигателях Форд Фокус 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 нет вообще. Несмотря на все эти мелочи, 2 л. очень хороший мотор, надежный и считается одним из лучший моторов Ford Duratec. В 2010 году этот моторчик был заменен на его же рестайлинговую версию Duratec HE GDI Ti-VCT, с изменяемыми фазами газораспределения, мощностью 150 л.с.

Тюнинг двигателя Ford Focus 2,0 145 л.с. Duratec HE/Mazda 3,6 MZR LF

Чип-тюнинг Фокуса\Мондео\Мазда 3 2.0

Тюнинг конторы предлагают прошивки с увеличением мощности до 160-165 л.с. Как известно, на практике одна лишь прошивка атмосферного мотора мало что даст, не нужно строить иллюзий, чтоб почувствовать дополнительную мощность нужно менять ресивер на спортивный (Cosworth например), нужен холодный забор воздуха, дроссельная заслонка 60 мм, усиленные шатунные болты, спортивные распредвалы (например Cat Cams 277/269), выхлоп 4-2-1 без катализатора, а лучше полный прямоток, откатать онлайн и получится отжать около 200-210 сил.

Компрессор на Фокус\Мондео 2.0

Делаем все то, что и на младшем Duratec HE\MZR, механический нагнетатель ПК-23-е (или более дорогой и надежный компрессор), интеркулер, форсунки от мондео 2.3, MAF от фокуса СТ, толстую прокладку ГБЦ, толкового настройщика и все это собираем в кучу. Хорошо настроенный мотор выдаст 200 с хвостиком л.с., это будет наиболее оптимальный подход к тюнингу такого мотора. Заниматься адским колхозом и ставить еще более мощные компрессоры на 1 бар и пытаться переплюнуть 5 цилиндровый Duratec 2.5 не нужно, причины просты: не выгодно с финансовой точки зрения и очень не надежно, вы же не хотите висеть на подъемнике больше чем ездить?:)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Ресурс двигателя Мазда 3 1.5, 1.6, 2.0, 2.5

Компактный автомобиль Mazda 3, производимый одноименной компанией в японском городе Хофу, впервые был представлен в 2004 году. Новая модель позиционировала себя, как постоянный сменщик Mazda Familia. Спустя 5 лет производитель представил второе поколение машины. Новинка постоянно дорабатывалась и совершенствовалась, так в 2011 году на Женевском автосалоне перед мировой публикой предстала рестайлинг версия второй генерации. А уже через два года в непривычном для дебюта автомобилей месте – в Австралии – официально анонсировали старт производства третьей по счету версии Мазда 3.

Автомобиль получил широкое распространение по всему Миру. Отчасти это связано с тем, что транспортные средства гольф-класса больше остальных востребованы среди автолюбителей в Европе. Mazda 3 высоко ценят за универсальность, ходовые качества и динамические характеристики. Полюбилась модель и отечественным водителем. Всё-таки японские машины, прежде всего, это высокое качество сборки и надежность. Только за 10 лет производства модели было реализовано свыше 4 миллионов экземпляр авто, что стало своеобразным рекордом компании. Значительный вклад в популяризацию авто вносят ресурсоемкие японские моторы. В данной статье расскажем именно о том, каков ресурс двигателя Мазда 3 по заверению производителя и отзывам владельцев.

Гамма силовых агрегатов Mazda 3

Изначально модель оснащали моторами серии MZR на 1.6 и 2.0 литров. Оба двигателя работают в паре с механической коробкой передач и четырехступенчатым автоматом Actievematic. В 2004 году японские инженеры решили разнообразить варианты моторов модели, добавив в ряд агрегатов новые установки: 1.4-литровый бензиновый двигатель и 1.6-литровый дизель, оснащенный системой Common Rail. Дебют третьего поколения послужило началу производства новых движков семейства Skyactiv. Так модельный ряд разнообразил бензиновый движок на 1.5 литра Skyactiv-G I4 с заявленной мощностью 118 «лошадей» и 2.0-литровый Skyactiv-G I4 с мощностью 184 лошадиные силы.

Для российского рынка доступны бензиновые 1.6, 2.0-литровые силовые агрегаты от Мазда 3 первой и второй генерации. Что касается третьего поколения, то официально на территорию страны поставлялись модификации авто с моторами 1.5, 1.6 Skyactiv. А вот уже двухлитровый более мощный агрегат можно приобрести только на европейском или азиатском рынке. Еще одна особенность комплектаций третьей генерации Мазда 3 для России – отсутствие механической коробки передач для Skyactiv. Движки агрегируются автоматической коробкой. Но здесь выбрать есть из чего: доступны сборки с 4 и 6-ступенчатым автоматом.

Технические характеристики и ресурс Z6

Модель первого поколения комплектовали 1.6 литровым мотором Z6, который также нашел свое применение в предшественнике Mazda 3 – Familia. Двигатель стал логическим продолжением семейства агрегатов B, а точнее варианта B6D. За основу установки японские конструктора взяли B6D, но основательно доработали камеру сгорания, модернизировали впускные и выпускные клапаны. Чтобы сделать движок выдержанным и ресурсоемким, было принято решение оснастить его цепным приводом ГРМ. Цепь, со слов производителя, не требует замены на протяжение всего эксплуатационного ресурса Z6. Система изменения фаз газораспределения S-VT нашла свое место на впускном валу распредвала. Еще одна отличительная особенность Z6 – наличие системы рециркуляции отработанных газов, за счет которой конструкторам Мазда удалось «подогнать» движок под конкретные экологические нормы.

Основная проблема Z6 – зависающий клапан EGR. Опытные водители и автомеханики сходятся во мнении, что неисправность дает о себе знать из-за низкокачественного топлива. Будучи владельцем Мазда 3 первой генерации с мотором Z6, важно заботиться и качестве топливного материала. Эксплуатация машины на низкокачественном бензине приводит к тому, что клапан покрывается нагаром и его заклинивает в определенном положении. Нередко владельцы авто отмечают странности в работе мотора: по звуку бензиновый Z6 может напомнить дизель. Чаще всего это связано с проблемами заслонок впускного коллектора. Ресурс мотора укладывается в промежуток от 350 до 400 тысяч километров. Показатель зависит от своевременности обслуживания и надлежащего ухода.

Описание двигателя LF17

Двухлитровая рядная «четверка» с рабочим объемом 2 литра относится к числу самых интересных моторов производства Мазда с некоторыми техническими особенностями. В целом это выносливый и оборотистый силовой агрегат, генерирующий 150 «лошадок». Однако LF17 не лишен слабых сторон: владельцы отмечают, что ближе к рубежу 200 тысяч километров движок начинает «кушать» масло. Проблема носит, скорее, единичный характер, нежели массовый. Автомеханики и рядовые автолюбители сетуют на несвоевременное обслуживание двигателя и использование неоригинальных запасных частей.

Повышенный «аппетит» мотора устраняется путем замены маслосъёмных колпачков, забивающихся вследствие использования дешевого и неподходящего топлива. Из-за конструктивных особенностей LF17 сложно поддается капитальному ремонту. Расточить гильзы цилиндров возьмется далеко не каждый специалист по японским движкам, поэтому чаще всего любители автомобилей Мазда 3 прибегают к поиску подержанной установки на вторичном рынке. Впрочем, агрегат LF17 со всеми своими проблемами и недочетами способен пройти свыше 280 тысяч километров пробега до первой серьёзной поломки.

Особенности и ресурс LF-DE

Двигатель с рабочим объёмом 2.0 литра под заводской маркировкой LF-DE устанавливают до сих пор на автомобили Ford. Мотор был разработан и сконструирован японскими инженерами в тесном сотрудничестве с заокеанскими партнерами. Как заверяют в компании Mazda, данная установка способна пройти до 350 тысяч километров без единого серьёзного ремонта. Опыт эксплуатации российских водителей говорит о том, что Mazda 3 с LF-DE под капотом способна пройти 400 тысяч километров. Ресурс двигателя увеличивает надежная цепь. Она не требует замены на протяжении всей эксплуатации авто, но в условиях повышенных нагрузок, как правило, дает сбой после преодоления 200-250 тык.

Одно «хроническое» заболевание LF-DE – слабые сальники. Нередко давление в системе выдавливает смазочный материал через прокладки и сальники, загрязняя корпус установки. Особенно подвержены преждевременному выходу из строя сальники распределительного вала. До 100 тык пробега может выйти термостат, также страдают свечные колодцы, за которыми необходимо постоянно следить. Гидрокомпенсаторов в LF-DE нет, а значит владельцу авто предстоит самостоятельно спустя 100-150 тыс. км проводить регулировку тепловых зазоров.

Ресурс двигателя PE-VPS

Мотор серии Skyactiv 2.0 относится к первой серии глобального семейства. Двигатель отличается неплохими динамическими показателями – 165 лошадиных сил, для некоторых рынков «задушен» до показателя 150 л.с. Причислен к числу современных и технологичных установок: здесь и непосредственный впрыск топлива, и система изменения фаз газораспределения, и гидрокомпенсаторы.

Согласно отзывам владельцев автомобиля Мазда 3 этот мотор шумно работает на холостых оборотах, что является его особенностью, но с выходом на рабочую температуру шумность и вибрации исчезают. Особых нареканий от автомобильных экспертов и водителей мотор не получил – качественная сборка, надежная конструкция. Ресурс в среднем составляет 350 тысяч километров пробега до первого ремонта.

Обзор P5-VPS

Новейший двигатель на 1.5 литра с маркировкой P5-VPS по замыслу производителя должен заменить устаревший Z6. Модель Мазда 3 представлена двумя модификациями с P5-VPS: первая со степенью сжатия 13 и мощность 100 «лошадок», вторая со степенью сжатия 14 и заявленной мощностью 120 сил. Обе версии двигателя получили систему непосредственного впрыска топлива, систему изменения фаз газораспределения на обоих валах Dual S-VT. Skyactiv 1.5 получил облегченную шатунно-поршневую группу, поршни выполнены по специальной форме, максимально оптимизирующие процесс сгорания топлива в цилиндрах.

Но при всем этом динамические показатели мотора остаются на среднем уровне, от чего многие автовладельцы жалуются на недостаток мощности Мазда 3. Для повседневных поездок по городу седана с Skyactiv 1.5 вполне хватит, и небольшая мощность ощущаться не будет. Но с выездом на трассу можно столкнуться тем, что автомобиль будет «задыхаться» при обгонах. Ресурс двигателя Мазда 3 в среднем составляет 300 тысяч километров пробега. Это относительно новая установка, проблемы которой выявит продолжительная эксплуатации машины.

Отзывы автовладельцев

Все доступные для модели установки качественные, отработанные и многие из них уже проверенные временем. Рейтинг популярности движков Мазда 3 возглавляет 1.6-литровый Z6 – сегодня на территории России больше экземпляров авто первого и второго поколения. Машины с этим двигателем успешно бороздят европейские и российские дороги, встречаются экземпляры с пробегом 500 тысяч километров. Но, приобретая седан с таким мотором, необходимо быть готовым к возможным трудностям с клапаном EGR. Хотя качественное и своевременное обслуживание снижает вероятность возникновения серьезных поломок. Каков ресурс двигателя Мазда 3 на самом деле? Об этом расскажут отзывы владельцев модели.

Силовые установки 1.5 л

1. Максим, Сызрань. Приветствую! У меня Мазда 3 2014 года выпуска, мотор 1.5 P5-VPS, комплектация Active с автоматической коробкой передач. Машину выбирал, ориентируясь на собственный бюджет. В приоритете стоял японский автомобиль. Нравится мне их надежность и долговечность. Сейчас пробег равняется 80 тысяч километров. По опыту могу сказать, что ресурс движка целиком и полностью зависит от качества обслуживания транспортного средства, его ключевых узлов и деталей. Автомеханики на СТО говорят, что первые реально серьёзные проблемы с P5-VPS начинаются на рубеже 250 тык. Пока что седан мне неприятностей не доставлял – вовремя меняю моторное масло и расходные материалы.
2. Юрий, Тула. Год назад приобрел Mazda 3, двигатель PE-VPS (Skyactiv 1.5), за это время наколесил только 15 тыс. км. Первые впечатления: мотор очень шумно работает, особенно на «холодную». С прогревом странные звуки исчезают, и движок выходит на плавную и спокойную работу. По динамике: на мой взгляд, это лучший вариант среди 1.4-1.8 литровых автомобилей. Спокойно обхожу Kia Rio на трассе, но уже на фоне Volvo CX90 или Nissan Murano ощущается нехватка мощности. Заводское масло заменил, решил залить Liqui Moly 5W40, пока что полет нормальный.
3. Станислав, Минск. Двигатель Skyactiv 1.5, пробег 40 000 км, масло лью 0w20 Mobil зимой. Еще ничего не менял, к мотору не притрагивался, только расходные материалы, прошел два плановых техобслуживания. Мазда 3 нравится и дизайном, и интерьером. Динамики на трассе хватает, работает двигатель стабильно, обороты не плавают. С учетом японского качества сборки, можно с уверенностью говорить, что такие моторы 350 000 километров проходят налегке.

Моторы Skyactiv шумно работают, замечены вибрации, но на ресурсе эти нюансы функционирования не сказываются. Водителю важно следить за состоянием свечей зажигания, заменять СЗ лучше раньше положенного времени. Технологичность системы зажигания заключается в строенных ионных датчиках в катушки зажигания. Если это устройство сломается, то возникнут проблемы с запуском мотора. Это важно учитывать. Максимально возможный ресурс двигателя досконально неизвестен, так как не прошло еще необходимого количества времени. Но есть все основания считать, что реальный ресурс двигателя Мазда 3 – 350 тысяч километров.

Мотор на 1.6 л

1. Алексей, Новокузнецк. На автомобиле Мазда 3 первого поколения 2007 года производства проездил больше десяти лет. У меня была модификация с 1.6-литровым движком Z6 на 105 «лошадок» и автоматической коробкой. За рулем машины прошел 200 000 километров, за это время два раза менял масло в автомате, в движке, как и полагается, через 7-8 тыс. км. Авто динамичное и экономичное. На трассе при скорости 140 км/ч расход в среднем составлял 10 литров на сотню, если снизить до 110 км/ч, то 8 литров стабильно. По ремонту: менял резинки, прокладки, сальники коленчатого вала, после 100 тык заменил прокладку ГБЦ. Движок неприхотливый, спокойно переваривает АИ-95 «Лукойл». Машину в итоге недавно продал, так как срочно понадобились средства. Уверен, что 400-450 тыс. км модификация с Z6 пройдет спокойно.
2. Василий, Москва. Машину брал в 2015 году новую с салона. Новый мотор на 1.6 литра, третья по счету генерация с ZM-DE. За что уважаю японские движки, так это за их долголетие. Какой еще мотор может похвастаться цепью, служащей 200-250 тысяч километров? Думаю, что аналогов в автомобильном мире сейчас нет. У того же Duratec, которые ставят на Форд, цепной привод ГРМ в лучшем случае 100 000 километров служит. Сейчас завершил только стадию обкатки – пробег 60 тыс. км. Залил новое масло для постоянной эксплуатации Motul 5W30, пока что седаном полностью доволен.
3. Петр, Санкт-Петербург. Всем привет! Долгое время мечтал о покупке Мазда 3, и вот в 2016 году сбылась моя мечта. Я приобрел «японца» с двигателем Skyactiv 1.6 в комплектации Drive. Я много наслышан о новых японских движках, в интернете пишут, что Skyactiv технологичны, но весьма капризны. Современная топливная аппаратура не терпит низкокачественного топлива, поэтому, если заправляться на непроверенных автозаправочных станциях, то риск столкнуться с серьёзными неприятностями после 100 000 км значительно возрастает. Пока что преодолел 40 000 км – поломок не было!

Высокотехнологичные моторы Skyactiv с маркировкой PE-VPS не прощают халатного отношения. Владелец Мазда 3 должен следить за качеством топлива и моторного масла, чтобы исключить возникновение серьёзных поломок на первом этапе эксплуатации машины. Из-за того, что в PE-VPS высока степень сжатия, смазочный материал должен быть только оригинальным и соответствовать рекомендациям производителя. Оптимальная периодичность замены – каждые 8-10 тыс. км.

Силовые агрегаты 2.0 л

1. Михаил, Москва. Владею Mazda 3, машина первого поколения, 2004 года производства, под капотом двухлитровый LF17. Нашел интересную информацию в сети касательно данного силового агрегата. Так вот, седан с LF17 в большинстве случаев доставляет первую головную боль владельцу уже после 150 000 километров. Первый симптом неисправности – повышенный расход масла. Но, если правильно обслуживать движок еще на стадии обкатки, то многих хлопот в будущем удастся избежать. На своей Мазде я прошел уже свыше 250 000 км, и могу сказать, что меня увеличенный аппетит мотора к потреблению топлива и масла обошел стороной. Авто брал новое с салона, и первое время я вообще не крутил движок. Все говорят, что 400 000 км реальный ресурс для LF17, я склонен к такому же мнению.
2. Вячеслав, Тюмень. Тем, кто ищет долговечные и ресурсоемкие моторы, советуют приобретать Mazda 3 с движком 1.5 или 1.6. Это новые силовые агрегаты – технологичные, выносливые, оборотистые. У меня модификация второго поколения с установленным под капотом мотором LF-DE, комплектация Touring с автоматической коробкой. С 2008 года за рулем авто проехал 210 000 километров. Доставляют только сальники распредвала – менял за это время несколько раз. Цепь ГРМ заменил после 120 000 км пробега – стала стучать, – одновременно с ней заменил помпу и ролики, хотя они еще были в хорошем состоянии. Так вот, почему я уверен, что двухлитровый движок пройдет 350 000, а установка с меньшим объёмом значительно больше? Здесь логика простая, чем больше ДВС, тем больше температурный режим, тем больше и тяжелее поршень, тем меньше он прослужит!
3. Андрей, Чебоксары. У меня с братом одна машина на двоих, которая досталась нам от отца. Mazda 3 была приобретена в 2009 году, вторая генерация, движок двухлитровый LF17 плюс автоматическая коробка. На одометре сейчас 200 000 километров. Только недавно заменили цепь ГРМ и все сопутствующие детали. Знакомый мастер сказал, что привод на этом моторе дольше 200 тыс. км может служить, но нам, видимо, не совсем повезло. Обслуживаем согласно регламенту, масло только Motul 5W30 оригинальное. Возможно, кто-то из нас эксплуатирует автомобиль слишком агрессивно, поэтому цепь так рано вышла из строя.

Силовые агрегаты Мазда3 с объёмом два литра – LF17, LF-DE – способны в полной мере удовлетворить потребности любителей драйва и скоростного вождения. Моторы обеспечивают прекрасную динамику седану, они надежные и в целом неприхотливые. С качественным и должным обслуживанием способы пройти 350 тысяч километров.

Двигатель объемом 2.5 л

1. Кирилл, Москва. Mazda 3, хэтчбек, двигатель 2.5 литра L5-VE. Машину взял полтора года назад с пробегом, она адаптирована под американский рынок. За время эксплуатации сменил охлаждающую жидкость, радиатор, генератор, прокладку ГБЦ, пришлось даже заварить впускной коллектор. Поговаривают, что только цепь ГРМ на этом моторе служит 250-300 тыс. км. Так что ресурс L5-VE точно немаленький, наверняка больше 500 000 км с качественным обслуживанием.
2. Евгений, Сочи. Свою машину взял с пробегом 116 тыс. км с L5-VE на 2.5 литра. Масло меняю через 10 000 километров, предпочитаю проводить данную процедуру у официалов. Сейчас пробег уже 170 000 тыс. км, масло не «кушает», на трассе при скорости 140 км/ч расход около 10 литров, что считают прекрасным показателем.
3. Илья, Новосибирск. Я не слишком разбираюсь в автомобилях, но знаю одну простую истину: чем лучше следить за техникой, тем дольше она прослужит. Мой друг посоветовал приобрести Mazda 3 с 2.5-литровым мотором, машину пригнали после эксплуатации в США. Замена масла была раз в 20 тык, сейчас меняю через 5-6 тыс. км, пока что мотор работает исправно, был на диагностике, сказали в хорошем состоянии, хотя пробег уже 210 000 км. При этом цепь ГРМ еще ни разу не менялась.

Сложный в технологическом и конструктивном плане мотор, способный сломаться по самой банальной причине. Приобретая автомобиль на вторичном рынке, важно узнать о том, какое масло заливалось в авто, интервалы замены смазывателя, какие свечи зажигания и октановое число заправляемого топлива. Моторы Skyactiv способны преодолеть 400 000 километров, но они практически не поддаются капитальному ремонту.

avtooverview.ru

Моторы 2,5 — рейтинг надежности — журнал За рулем

19 сентября 2016 года

Продолжаем серию материалов о надежности двигателей. На сей раз расставляем по местам атмосферные бензиновые моторы объемом 2,3–2,5 литра.

Материалы по теме

Рейтинг подготовлен совместно с компанией «Иномотор», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Их чаще ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и как следствие существенное снижение ресурса и надежности.

Основной критерий при распределении мест — средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2016, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны — разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров — статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели — с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

7-е место

BMW N52 BMW N52

Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий — предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si). Материалы по теме Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы — 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N, - они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец. Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина — в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказ

www.zr.ru

2.0 Контрактный двигатель LF17 41330

Двигатель LF17 производимый компанией Мазда, с 2002 года устанавливался на модели Mazda 3

BK и BL, Mazda 6 седан GH и универсал GH, и Mazda Atenza. Мотор двухлитровый, мощный, но с

интересными особенностями в лучших традициях Мазды. Они без проблем могут пройти 100 –

150 тысяч километров до капитального ремонта, но при условии качественного обслуживания.

Неприятные моменты двигателя LF17

Мазда славится качеством и долговечностью своих двигателей, но в каждой серии есть свои

недостатки и двигатель LF не является исключением. В следствии несвоевременного и

некачественного обслуживания или иногда вовсе после пробега более 150 тысяч километров,

двигатель начинает обильно «кушать масло». Такой аппетит может достигать расхода до одного

литра масла на 1000 км. В результате может понадобиться замена всех маслосъемных колпачков,

раскоксовка, а из-за стершихся колец нужно будет растачивать цилиндры, что компанией Мазда

не предусмотрено. Тогда нужно или прогильзовать или менять нижнюю часть мотора, что

принесет немало головной боли и денежных затрат. Также особенность LF17, он не любит

«красной зоны» оборотов. Оптимальная цифра на тахометре должна быть в пределе 3000 тысяч.

И такие моменты могут появиться даже после капитального ремонта, поэтому более разумно

будет после определенного пробега купить двигатель Мазда 2.0 LF17 бу.

Технические параметры контрактного мотора LF17

•  Рядный, 4 цилиндра V16
•  Объем двигателя 1999 куб. см.
•  Мощность двигателя 141 – 150 л. с.
•  5 коренных опор
•  Диаметр цилиндра 87.5
•  Ход поршня 83.1

Преимущества контрактных двигателей

ДВС LF17 купить в Москве можно при его наличии, либо заказать, указав параметры своего

автомобиля. Капитальный ремонт может затянуться на долгое время, а простой заменой

прокладок можно и не отделаться, ведь после вскрытия может обнаружиться некоторые другие

проблемы. Гораздо проще mzr LF17 купить контрактный, цена которого может оказаться даже

дешевле ремонта. Контрактный мотор LF17 без пробега по СНГ намного превосходить двигатель,

купленный на местной разборке. Моторы, привезенные из Японии или Европы, имеют более

хорошее состояние, так как качество обслуживания и квалификация мастеров в разы превосходят

наши. А качество бензина и масла позволяют внутренним деталям агрегата изнашиваться гораздо

меньше.

Если говорить о ремонте, то далеко не на все СТО имеют специальное оборудование для

натяжения цепей. Двигатель Mazda LF17 купить можно вместе с навесным оборудованием, с

гарантией на отличную работу двигателя. Доставка мотора занимает довольно короткое время, а

квалифицированные мастера смогут установить новый двигатель буквально за пару дней.

advigatel.ru

Неудачные двигатели — проблемы и неисправности

Эти двигатели доставляют много проблем и, что еще хуже — зачастую неоправданно дороги в ремонте.

0.6 / 0.7 Turbo – Smart

Основная проблема этого двигателя – долговечность. Его ресурс составляет всего около 100 000 км, что в настоящее время просто неслыханное явление для легкового автомобиля. По-видимому, в процессе проектирования, конструкторы и представить не могли, что автомобиль будет эксплуатироваться так долго. Наиболее заметный признак износа двигателя – повышенный расход масла.

Кроме этого трехцилиндровый малыш от Смарта страдает прогаром седел клапанов, проблемами в системе привода ГРМ и преждевременным износом турбины.

Период проблем: 1998-2002 (0.6), 2002-2007 (0.7)

Применение: Smart ForTwo

 

 

1.4 TSI – концерн Volkswagen

Он должен был стать одним из самых популярных бензиновых двигателей Volkswagen Group. Так оно и оказалось. Применение ему нашлось в сегментах B, C и D. К сожалению, инженеры не справились с несколькими проблемами, которые бросают тень на имидж бренда, и могут опустошить карманы бессознательного владельца.

Двигатель 1.4 TSI мощностью 160 л.с. с двойным наддувом страдает от растяжения цепи, проблем с натяжителем цепи и электромагнитной муфтой компрессора. К тому же двигатель очень сильно нагружен из-за чего появляются трещины на средних поршнях. Если проблемы с поршнями возникают в гарантийный период, то двигатель меняется за счет производителя, иначе водителя ждут огромные расходы.

Более скромная 122-сильная версия турбомотора страдает только от проблем с цепью и с натяжителем.

Так же для обеих модификаций двигателя характерны проблемы с системой впрыска.

Период проблем: с 2006 года.

Применение:

Audi: A1, A3

Seat: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

 

 

1.5 dCi – группа Renault

Бытует мнение, что дизельные двигатели надежные и долговечные. Небольшой дизель Renault показывает, что это далеко не так. Появившийся в 2001 году 1.5 dCi (K9K) был использован в значительном количестве небольших моделей Renault и Dacia, а так же в ряде моделей Nissan.

Наиболее серьезная проблема – проворачивание вкладышей шатунов. Неприятность, как правило, происходит примерно после 150 000 км. Затраты на ремонт могут оказаться выше, чем приобретение подержанного двигателя, хотя последнее решение тоже довольно рискованное. Кроме того возникают сбои в работе системы питания и наддува.

Период проблем: с 2001 года.

Применение:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki: Jimny

 

 

1.6 THP – BMW / PSA

В 2006 году PSA совместно с BMW показали общий силовой агрегат. Это был 1,6-литровый бензиновый двигатель ТНР (150-200 л.с.), который с тех пор получил множество наград, завоевав титул «Двигатель года». Ему нашлось применение в Mini и городских моделях Peugeot и Citroen. К сожалению, он не лишен недостатков. Встречаются проблемы с турбонаддувом, растяжение цепи и растрескивание выпускного коллектора. Некоторые из проблем были взяты под контроль: например, цепь, после 2009 года, уже не растягивается. В 2011 году была произведена модернизация, которая избавила от большинства остальных просчетов. Позже обе компании решили работать над дальнейшими модификациями двигателя независимо друг от друга.

Период проблем: 2006-2011 год.

Применение:

BMW: Mini Cooper S

Citroen: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi — группа Renault

Дизельный двигатель 1.9 dCi (F9Q) компании Renault не заслужил хорошей репутации. Он страдает от тех же проблем, что и младший 1.5 dCi. При приобретении автомобиля с двигателем 1.9 dCi необходимо быть готовым к возможному проворачиванию вкладышей шатунов, отказу системы впрыска и турбокомпрессора. Утешением послужит тот факт, что расходы на ремонт не смертельные.

Период проблем: 1999-2008 гг.

Применение:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40/V40

Suzuki: Grand Vitara

 

 

2.0 TDI – концерн Volkswagen

Ни один двигатель не подпортил производителю так репутацию, как это сделал 2.0 TDI PD. Он пришел на смену 1.9 TDI, прославившемуся своей надежностью и неприхотливостью. Список дефектов 2.0 TDI PD длинный: растрескивание головки блока цилиндров, отказ маслонасоса, насос-форсунок, привода ГРМ (преждевременный износ шестерен на приводном валу), выход из строя двухмассового маховика.

Проблемы закончились в 2007 году после появления версии 2.0 TDI CR, т.е. с системой впрыска Common Rail. С тех пор 2-литровый дизель VW больше не в черном списке.

Период проблем: 2003-2007 гг.

Применение:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Skoda: Superb

Seat: Leon, Altea, Toledo

2.0 d – BMW

2-литровый дизель BMW M47D20/M47TUD20 не лишен проблем. Он может внести реальный хаос в денежные счета владельца. С 1998 года 136- и 150-сильная версии двигателя страдают от многих болезней: выход из строя турбины, двухмассового маховика, форсунок, и даже встречается растрескивание коленчатого вала.

Его приемник N47, выпускавшийся в период с марта 2007 по июнь 2009 года, получил дополнительную нагрузку на коленчатый вал для привода вспомогательных механизмов. В результате ресурс привода ГРМ сократился, что неизбежно влечет за собой дополнительные расходы.

Период проблем: 1998-2005 гг.

Применение: BMW: 320d, 520d

 

 

2.0 D – Subaru

Первый в истории Субару дизельный двигатель (оппозитный) получил много положительных отзывов. Однако, вскоре выяснилось, что ему свойственны некоторые недостатки. Сначала появились проблемы со сцеплением. В Восточно-Европейском представительстве Subaru заявили, что в этом виноваты сами водители. Однако, в Западной Европе данный дефект устранялся в рамках гарантии. Проблема была решена, когда 5-ступенчатую механическую коробку передач заменили 6-ступенчатой.

Но это еще не все! Кроме того может выйти из строя двухмассовый маховик, клапан рециркуляции отработавших газов EGR, а порой выявляется осевой люфт коленчатого вала. Последняя неисправность очень серьезная: ремонт двигателя может оказаться дорогим, и не каждый механик с ним справится.

Период проблем: с 2008 года.

Применение: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

 

2.0 / 2.2 D-4D – Toyota

Турбодизели Toyota серии 1AD и 2AD имеют ряд недостатков. Первый из них – чрезмерное потребление моторного масла. Однако, сам по себе расход масла не должен вызывать беспокойства, пока он не достиг гигантских объемов — 0,5-1 л/100 км. Второй недостаток – пробой прокладки головки блока цилиндров. Причина этого, вероятно, кроется в больших нагрузках на двигатель, что приводит к деформации ГБЦ. Замена прокладки мало, что дает, так как в местах прилегания плоскости блока цилиндров из алюминиевого сплава к ГБЦ появляются коробления. Блок двигателя необходимо заменить (рекомендации Тойоты) или применить альтернативное решение – шлифовка привалочной плоскости. Так же встречаются неисправности системы впрыска топлива, турбины и двухмассового маховика.

Период проблем: 2005-2009 гг.

Применение:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

 

 

2.0 TDCi – Ford

В 2000 году Форд представил миру мощный 2-литровый турбодизель ZSD420, который попал под капот Mondeo. Насос высокого давления нередко начинал «гнать стружку», в результате чего забивались форсунки. Для восстановления двигателя необходим комплексный подход, иначе замененные форсунки вскоре забиваются вновь. Еще одна проблема, типичная для современных дизельных двигателей, выход из строя двухмассового маховика.

Период проблем: 2000-2009 гг.

Применение:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD – Mazda

Двухлитровый дизель Мазды MZR-CD – серии RF очень чувствителен к качеству масла. Несоблюдение сроков замены масла или использование несовместимого (слишком густого) масла приводит к засорению маслозаборника, из-за чего двигателю не хватает смазки, происходит повышенный износ его подвижных деталей или даже заклинивание. Так же встречаются сбои контроллера холостого хода, растрескивание интеркулера и выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов EGR.

Период проблем: с 2002 года.

Применение: Mazda: 3, 5, 6, MPV

 

 

2.0 TS – Alfa Romeo

2-литровый двигатель Альфа Ромео один из сильнейших, но дорогой и сложный в обслуживании. Его главные особенности – две свечи зажигания на цилиндр (Twin Spark) и несколько проблем. Необходимо очень ответственно подходить к контролю уровня масла. Слабое звено в двигатель – вариатор системы газораспределения. Его неправильная работа приводит к неровной работе силового агрегата. Так же встречается износ шатунных вкладышей коленвала.

Период проблем: весь период производства.

Применение: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI – концерн Volkswagen

Глядя на характеристики данного мотора, в него хочется сразу влюбиться. Большая мощность, огромный крутящий момент, высокая культура работы и низкий расход топлива. Но, к сожалению, он порой доставляет проблемы, которые могут появиться еще у сравнительно нового двигателя. При этом отделаться всего лишь «гирляндой» световых сигналов на приборном щитке не удастся. Неприятности преподносит топливный насос высокого давления (ТНВД) и распредвалы. Производитель со временем справился с серьезными конструктивными недостатками: в 2001 году была решена проблема с ТНВД, а в 2004 году – с распредвалами. Производство этих двигателей было завершено в 2008 году.

Период проблем: 1997-2004 гг.

Применение:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Skoda: Superb

 

 

2.5 Turbo – Subaru

В 2006 году Субару представил свой новый мощный бензиновый двигатель рабочим объемом 2,5 л EJ255/EJ257. Он представлял собой «раздутый» 2-литровый мотор, но увеличение рабочего объема ему не пошло на пользу. Самая распространенная проблема – пробой прокладки под головками, что приводило к попаданию охлаждающей жидкости в камеры сгорания. В некоторых случаях это заканчивалось растрескиванием поршней. Наибольший шанс на бесперебойную работу имели двигатели, очень бережно эксплуатируемые владельцами. Тюнинг силового агрегата или его агрессивная и беспощадная эксплуатация, вскоре приводят к неприятностям. Но как не ездить быстро на спортивном Subaru?

Период проблем: с 2005 года.

Применение: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 TD – VM Motori

От компании, специализирующейся на создании двигателей, ожидаешь великолепную конструкцию и надежность. Но Итальянцы не были бы сами собой, если бы не предложили чего-то особенного. Дизельный двигатель рабочим объемом 2,5 литра R4 (425/R425) и его 3,1-литровый аналог с дополнительным цилиндром R5 (531/R531) получились капризными и сложными в обслуживании. Среди распространенных проблем – выход из строя системы газораспределения из-за недостатка смазки. Необычная конструкция с собственной головкой блока для каждого  цилиндра (4 для R4, 5 для R5) усложняет техническое обслуживание, а их неправильная установка приводит к выходу из строя двигателя. О текущей помпе подскажет отказавший генератор, расположенный прямо под ней.

Период проблем: с 1987 года.

Применение:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler: Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (także: 531)

Rover: 800

Range Rover 

3.0 DI – Nissan

У Ниссана не получаются дизельные моторы с большим литражом. После склонного к перегреву дизеля 2.8 TD (RD28), что приводило к появлению трещин в головке блока цилиндров, Nissan в 1999 году представил 3.0 DI (ZD30). К сожалению, он имел серьезный конструктивный недостаток – 3-ий и 4-ый цилиндры не получали достаточного количества смазки, что приводило к их заклиниванию. Но это не единственный недостаток — так же прогорала прокладка ГБЦ. Турбина, имеющая жидкостное охлаждение, очень чувствительная к перегреву.

Nissan утверждает, что доработал двигатель и данных проблем больше не существует.

Период проблем: с 1999 года.

Применение: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 DMAX – Isuzu / GM

Isuzu – компания, которая в настоящее время занимается производством грузовиков. В свое время она допустила осечку со своим 3-литровым 177-сильным V6 DMAX (6DE1). В зависимости от марки он получал различные обозначения: 3.0 CDTI (Y30DT) — Opel, 3.0 TiD (D308L) – Saab и 3.0 dCi (P9X701) – Renault.

После 150-200 тыс. км из-за перегрева и последующей деформации блока начинали опускаться гильзы в цилиндрах. Это приводило к утечке жидкости из системы охлаждения, еще большему перегреву и заклиниванию двигателя. Производитель, не найдя способов ремонта двигателя, рекомендовал в подобном случае заменить его. Тем не менее, компании, использующие технологию Исузу, все же нашли решение проблемы. Так, Saab просто перешел на двигатели Fiat 1.9 JTD, а Opel модернизировал двигатель. Обновленный силовой агрегат стал развивать 184 л.с. и получил обозначение Z30DT. По стопам немцев пошли и французы: Renault получил на выходе 185-сильный P9X715.

Период проблем: 2000-2006 гг.

Применение: 

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6 – Porsche

Компания Porsche славится отличным качеством своей продукции и не изменяет себе в этом все последние годы. Тем не менее, производитель из Цуффенхаузена не избежал неудач. Крупнейшей из которых стал двигатель 3.4 В6 с жидкостным охлаждением, подготовленный в 1998 году для нового Porsche Carrera (996). Из-за ошибки в проектировании существует риск растрескивания головки блока, что приводит к смешиванию масла с охлаждающей жидкостью. Кроме того встречаются растрескивания гильз цилиндров и заклинивание коленвала. Трагедии поможет избежать более щадящая эксплуатация и сокращение рекомендуемого срока замены масла. Но это не то, что ожидают от автомобилей Porsche.

Двигатель подвергался постоянным доработкам, потому что инженеры старались справиться с очередными болячками. Но уж, если Вы решились приобрести Porsche Carerra 996 с таким мотором, то лучше искать более молодой экземпляр (2001 года). Проблема исчезла полностью, когда Порше во время рестайлинга в 2001 году заменил проблемный двигатель на более крупный 3.6 В6.

Период проблем: 1998-2001 гг.

Применение: Porsche 911 Carrera и Carrera 4 (все типы кузова).

4.5 V8 – Porsche

Porsche Cayenne до сих пор самая продаваемая модель марки Порше. Поэтому на вторичном рынке можно найти достаточно много экземпляров в сравнительно хорошем состоянии. Однако надо быть осторожным при выборе бензиновых Cayenne S 4.5 V8. Гильзы его цилиндров нередко растрескиваются. Симптомы: посторонний шум от двигателя и возрастающий расход моторного масла. Ремонт может быть дорогим (больше 1000 долларов). Автомобили Porsche никогда не были дешевыми в эксплуатации. Porsche Cayenne Turbo и Cayenne S позже избавились от этих проблем, получив гильзы цилиндров из более стойкого материала.

Период проблем: 2002-2007 гг.

Применение: Porsche Cayenne S.

 

P.S. Продолжаем поиск проблемных двигателей, которых лучше избегать: Внимание, неудачные двигатели! (часть 2)

 

vvm-auto.ru