Назначение муфты сцепления – Муфта сцепления

Содержание

Муфта сцепления | назначение и конструктивные особенности муфты сцепления

Основное назначение муфты сцепления это недолговременное разъединение двигателя и трансмиссии, с последующим плавным соединением на период включения коробки передач, с дальнейшим началом движения. Что касается непосредственно механизма дискового сцепления, то он работает за счет сил трения, возникающих между соприкасающимися поверхностями. При этом диски сцепления бывают двух видов: ведущие (с маховиком) и ведомые (например, муфта сцепления юмз). Также диск муфты сцепления может быть один или два, в тоже время устройство муфты сцепления зависит от их количества.

Стоит отметить, что трансмиссии тракторов, чаще всего, комплектуются примерно также как и автомобильные. С другой стороны сегодня применяют и гидро муфты сцепления трактора МТЗ 80, например. К преимуществам устройствам, назначения муфты сцепления можно отнести следующее:

  • кинетическая энергия жидкости;
  • меньший процент износа; более плавное начало движения;
  • возможность поглощения ударных нагрузок и наконец, высокий коэффициент КПД.

Также стоит отметить, что муфта сцепления трактора может быть масляной или сухой, с одним диском или несколькими, замкнутые и незамкнутые. В дополнение можно рассказать о том, что именно в тракторах вал муфты сцепления служит для их соединения, с последующей совместной работой, и опять же в свою очередь они делятся на ведомые и ведущие.

В свою очередь муфта сцепления автомобиля, также может быть разной, но в любом случае ее еще нередко называют силовой муфтой. Выделяют три основных вида данного оборудования:

  1. гидравлические
  2. фрикционные
  3. электромагнитные муфты сцепления

В целом назначение муфты сцепления для автомобиля играет туже роль, что и для трактора. И в случае неисправности муфты сцепления, невозможно плавное переключение передач, а значит нормальное начало движение автомобиля. Также различаются они и по созданию нажимного усилия и могут быть: с центральной пружиной; с периферийными пружинами, полуцентробежная и центробежная муфта сцепления.


Конструкция муфты сцепления

 


Что касается конструкции муфты сцепления автомобиля, то она, как правило, состоит из: маховика; картера сцепления; болта крепления кожуха сцепления; нижний диск; ведомый диск; кожух сцепления; муфта выключения сцепления; первичный вал коробки передач; вилка выключения сцепления и центральная нажимная пружина. Но это один из примеров строения сцепления, также существуют такие как: муфта сцепления УАЗ; муфта сцепления ЗИЛ 130; муфта сцепления ГАЗ 53; муфта сцепления Т170; муфта сцепления УАЗ; ДТ 75 муфта сцепления и так далее. При этом каждая из них имеет свои особенности конструкции.

Так, например муфта сцепления КАМАЗ, находится непосредственно на крышке первичного вала коробки передач. Ее крепление осуществляется с помощью выжимного подшипника, и включает запрессованные сухари, которые прижимают ее к вилке выключения сцепления. Здесь предусмотрена подача смазки на муфту и сам подшипник при помощи шланга из масленки, которая размещается на картере. Поэтому в случае необходимости ремонта муфты сцепления, требуется знание особенностей ее конструкции и функционирования. На сегодняшний день множество ресурсов размещают на своих страницах: муфта сцепления реферат; муфта сцепления чертеж скачать и так далее.

Особо стоит выделить муфту сцепления бензопилы, так как большинство современного оборудования имеет автоматическое сцепление, которое позволяет нам малых оборотах не тратить энергию на движение цепи. Как правило, муфта сцепления может располагаться как внутри механизма, так и снаружи. При этом внутренне расположение  муфты сцепления имеет ряд преимуществ, такое например, как более простой способ замены пильной цепи.

Но вернемся к автомобильной классификация муфты сцепления, которая подразумевает что наряду с центробежными, существуют и постоянно замкнутые типы данных механизмов, которые находятся постоянно включенными в промежутки переключения коробки передач, торможении или начало движения автомобиля. Учитывая, что каждый тип механизма имеет свои особенности, однодисковые сцепления используются на автотранспорте, малой и средней грузоподъемности. Что касается более мощных машин, то на них, чаще всего, стоит двухдисковое сцепления, в связи с чем их можно встретить при сборки больших автобусов и фур, ЗИЛов  и других автомобилей, обладающих огромной грузоподъемностью. Реже всего в ход идет многодисковое сцепление, которое можно встретить только на грузовом транспорте повышенной мощности, что опять же связанно с особенностями работы данного вида муфты сцепления.

Не стоит забывать и про гидравлическое сцепление, которое, правда, в настоящий момент при сборке автомобилей практически не встречается. Как правило, он были частью другого механизма машины, и являлись составляющей трансмиссии. Интересно, что в дополнение к ним в обязательном порядке устанавливалось и фрикционное сцепление.

Еще одним немаловажным моментом являются показатели муфт сцепления, от которых напрямую зависит качество их работы и срок эксплуатации. Наиболее важным показателям практически для любого вида муфты сцепления является способность передавать крутящий момент, которую принято называть величиной коэффициента запаса сцепления. Для ее вычисления используется специальная форма, и для ее расчета вам потребуется величина максимальная величина крутящего момента от сцепления и максимальный крутящий момент непосредственно двигателя. В результате деления первого на второе и получаем показатель величины коэффициента запаса сцепления. Мы с вами рассмотрели лишь один из основных показателей данного оборудовании, при этом к последним относится также:

  • чистота выключения;
  • плавность включения;
  • минимальная величина момента инерции ведомых частей;
  • удобство управления и так далее.

Знание данных показателей помогает не только определить качество работы оборудовании, но и при этом рассчитать необходимые требования именно к этой детали. Все эти знания, как правило, помогают успешно проводить ремонт муфты сцепления.

myfta.ru

Устройство и работа муфты сцепления автомобилей. Назначение муфты сцепления. I. По количеству фрикционных дисков

Перед детальным изучением вопроса обратимся к историческим данным. Муфта – это слово, произошедшее из голландского и немецкого языков. В русской речи принимает на себя одновременно несколько значений. Нас интересует одно из них – механическое промежуточное устройство, расположенное между валами в автомобиля. Итак, рассмотрим данное устройство подробнее.

Труба для намотки муфты. Направляющая труба должна быть абсолютно концентричной и точно параллельной оси пилот-сигнала коробки передач. Согнутые или изношенные участки на направляющей трубе могут препятствовать проскальзыванию подшипника и вызвать занос, трепет и жесткую педаль сцепления.

Убедитесь, что он свободно перемещается. Чрезмерный зазор может ухудшить ход торможения. Если износ наблюдается визуально в областях трения и в втулках, его необходимо заменить. Так что будь экспертом в изменении сцепления! Как правило, полезный срок службы составляет около 80 тыс. Км, если его использовать хорошо, для достижения этой отметки можно принять следующую осторожность. Не двигайте ногами на педаль сцепления.

Сцепление представляет собой одну из важнейших систем, участвующих в работе транспорта, если она неисправна или вовсе отсутствует, эксплуатировать авто становится невозможно. При отсутствии продуманной и грамотной системы невозможно переключать передачи, останавливать двигатель и проводить простейшие действия.

Муфта: что это такое, и зачем нужна

Главная цель системы сцепления базируется на обеспечении плавного сопряжения маховика с валом коробки в процессе изменения скорости и в начале движения. Благодаря механизму, можно аккуратно прекратить процесс передачи крутящего момента, при этом не будет необходимости заглушать мотор. Устройство является сложным, и один из важнейших его элементов – муфта сцепления.

Обычно системы работают с зазором, который вращается вокруг 10 мм, но драйверы обычно превышают этот предел. Поддерживая ногу на педали, водитель будет нажимать диафрагму плато и открывать систему сцепления. В результате диск начнет скользить. При коньках он перегревает систему и вызовет преждевременный износ фрикционного материала.

Большинство экспертов отмечают, что муфта не может шуметь. Когда появляются шумы, это признак того, что что-то не так, и необходимо провести исследование в мельчайших деталях, чтобы другие части автомобиля не были повреждены, что требует больших затрат на концерт.

Функции этого элемента:

  • обеспечение рассоединения двигателя с КПП, что происходит очень быстро;
  • возможность плавного и последовательно переключения передач в ходе движения автомобиля;
  • возможность трогания с места без рывка и без пробуксовок.

Независимо от типа двигателя внутреннего сгорания муфта сцепления способствует плавному и мягкому движению с места, при этом в процессе движения имеется возможность переключения передачи. То есть, когда водитель нажимает педаль, рассматриваемый нами элемент вступает в работу и отвечает за то, чтобы прекратилось плотное прилегание обоих дисков – ведомого и ведущего.

Долговечность системы сцепления состоит из информации, которая может быть записана в руководствах владельца или в соответствии с информационным содержимым, которое существует на упаковке продукта, производимого производителями. Те, у кого нет такого объяснения, должны знать, когда звоните автопроизводителям или ищете информацию в Интернете.

В любом случае основным признаком проблем в структуре сцепления является рев, который может возникать в каждый момент, когда происходит протектор педали. Интересно отметить, что шум значительно возрастает, когда автомобиль находится на высоких скоростях, и в это время происходит увеличение оборотов в работе, выполняемой моторизацией.

Благодаря такому принципу, коробка передач находится в нейтральном положении.

Виды устройств

Муфта сцепления отличается разнообразием конструкций, и на каждой из моделей авто данный узел обладает своими особенностями. Но устройство имеет сходства, которые выражены в следующих элементах:

  • расположение и особенности маховика;
  • функциональность и принцип работы дисков;
  • расположение центрального болта крепления кожуха;
  • наличие вилки с пружиной.

Скорости подшипников и шум

Другой тип проблемы жанра заключается в избытке шума, который возникает в подшипнике. Чтобы идентифицировать этот тип проблемы, просто положите ногу на педаль и, следовательно, ощутите вибрацию вместе со звуком. Необходимо поднимать уровень внимания, когда возникают подобные проблемы. Есть механики, которые не являются экспертами и делают обмен муфтой, не принимая во внимание проблему, которая может касаться только ремней, которые являются основными компонентами подшипника. По этой причине, когда вы выполняете техническое обслуживание, ищите экспертов по таким проблемам, которые являются надежными.

Классификация осуществляется в зависимости от количества дисков, которое может равняться одному или двум. Встречаются устройства с большим количеством дисков, они имеют свои преимущества и особенности эксплуатации.

Исходя из «среды обитания» узла, можно выделить другую классификацию:

  • мокрые изделия, соответственно, осуществляющие работу в масляной среде;
  • сухие элементы – функционируют в условиях воздушной среды.

По характеру включения элементы могут быть постоянно замкнутыми или незамкнутыми.

Плато может выполнять только правильную работу и приносить идеальные ответы водителям, когда подшипник сцепления работает нормально, без шума и смазки в полном положительном состоянии. В этом смысле как плато, так и сцепление состоят из частей, которые нуждаются в немедленной замене, в противном случае водители рискуют потерять сцепление, когда автомобиль будет полностью работать.

Эксперты указали, что невозможно смазывать подшипник без необходимости менять деталь при учете уровня экранирования. То есть, тогда выполнение процедуры неправильным образом может испортить корпус. Интересно отметить, что даже в моменты, когда механики заливают масло в отверстия, проблема не решена, так как в соответствии с процедурой все еще есть повреждения, которые ухудшают общую картину. Почему проблема вообще хуже? Простой, масляный избыток непосредственно повреждает структуру, в которой присутствует муфта, и повышает уровень катания.

По методу влияния на диск выделяют:

  1. изделия, воздействующие с помощью нескольких пружин;
  2. элементы, влияющие посредством одной диафрагменной пружины.

Существует несколько методов управления рассматриваемым изделием: механические, гидравлические, комбинированные, электрические.

Как работает

Муфта сцепления имеет достаточно сложное устройство, а схема работы может быть рассмотрена на простом примере. Основная часть легковых автомобилей оснащена , размещенным в области маховика под картером, фиксированным к блоку посредством соединений – болтов. Усилие, которое имеет ведомый вал, передается КПП через действие пружинного механизма. Только в случае участия в системе гидропривода осуществляется ее включение или выключение. В этой системе муфта сцепления легковых автомобилей играет важную роль.

Даже в периоды, когда плато не представляет собой ущерб, большинство экспертов рекомендуют полностью менять комплект, так как в конструкции муфты любая проблема может нанести больший урон. Есть механики, свидетельствующие о возможности изменения подшипника, хотя в большинстве руководств владельца указано, что сборка должна быть полностью заменена во избежание будущих потрясений.

Проблема в обмене сцепления

Вопрос о шуме сцепления
Практически, когда вы слышите странный шум, когда вы наступаете на сцепление, система работает неправильно. Интересно отметить, что в большинстве случаев проблема связана с проблемами подшипников, что на практике не требует полной замены сцепления, что, следоват

edukr.ru

Устройство и принцип действия муфты сцепления

Рубрика — Силовая передача

Муфта сцепления предназначена для передачи крутящего момента от дизеля к трансмиссии, отсоединения дизеля от силовой передачи, а также плавного и безударного их соединения. На тракторе МТЗ-80, МТЗ-82 установлена сухая, однодисковая муфта сцепления постоянно-замкнутого типа.

Муфта сцепления с понижающим редуктором и приводом независимого ВОМ в сборе (рис. А)

  1. маховик
  2. ведомый диск в сборе
  3. нажимной диск
  4. стакан пружины сцепления
  5. пружина нажимная сцепления
  6. опорный диск
  7. ступица ведомого диска
  8. демпфер
  9. диск поддерживающий
  10. пластина пружинная
  11. накладка фрикционная
  12. диск ограничительный
  13. рычаг отжимной
  14. штифт опорный
  15. ось
  16. палец
  17. втулка
  18. гайка корончатая
  19. пружина
  20. контргайка
  21. винт регулировочный
  22. подшипник
  23. отводка муфты сцепления
  24. кронштейн отводки
  25. шестерня промежуточная
  26. вал ведущий привода ВОМ
  27. вал силовой передачи
  28. кронштейн отводки тормозка
  29. вал вилок включения
  30. вилка включения
  31. отводка тормозка
  32. диск ведущий тормозка с накладкой
  33. пружина фиксатора
  34. шарик
  35. рычаг переключения понижающего редуктора
  36. крышка люка редуктора
  37. рычаг вилки
  38. шестерня ведущая понижающего редуктора
  39. подшипник игольчатый
  40. муфта зубчатая
  41. подшипник игольчатый
  42. вал ведомый привода ВОМ
  43. муфта соединительная
  44. валик переключения двухскоростного привода ВОМ
  45. втулка бронзовая
  46. шестерня ведомая привода ВОМ II ступени
  47. шестерня ведомая привода ВОМ I ступени
  48. вилка
  49. рычаг сцепления
  50. вал выключения сцепления
  51. масленка
  52. пробка
  53. корпус сцепления

Ведущей частью муфты сцепления является маховик 1 и нажимной диск 3 (рис. А), установленный через три призматических выступа в пазах опорного диска 6, который крепится к маховику при помощи пальцев 16, дистанционных втулок 17 и корончатых гаек 18. Двенадцать нажимных пружин 5 со стаканами 4 расположены между опорным и нажимным дисками.

На призматических выступах нажимного диска с помощью осей 15 устанавливаются отжимные рычаги 13. Регулировка положения отжимных рычагов производится регулировочными винтами 21, ввернутыми в отжимные рычаги и упирающимися в опорные штифты 14. Рычаги прижимаются к опорным штифтам специальными пружинами 19.

Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, имеющей шлицы для подвижного соединения с силовым валом 27, демпферного устройства — гасителя крутильных колебаний, диска с двумя прикрепленными к нему фрикционными накладками 11. Одна накладка прикреплена непосредственно к диску с помощью латунных заклепок, вторая — со стороны нажимного диска через шесть пружинных пластин 10 стальными заклепками.

Крутящий момент передается от ведомого диска с накладками к ступице 7 через восемь упругих демпферов 8.

Включение и выключение сцепления производится при помощи отводки 23 с выжимным подшипником 22, перемещающейся по кронштейну отводки 24 и соединенной с педалью сцепления через тягу 10, рычаг сцепления 12 (рис. Б) и две вилки 48 (рис. А), закрепленные на валу 50 выключения сцепления посредством шпонок и клеммовых соединений.

Выжимной подшипник 22 смазывается солидолом через отверстие на левой стороне корпуса сцепления, закрытое пробкой 52, и масленку 51, ввернутую в цапфу отводки 23. При этом через специальное отверстие смазывается также поверхность сопряжения отводки с кронштейном.

Управление муфтой сцепления (рис. Б)

  1. стержень подушки
  2. болт
  3. педаль сцепления
  4. ось
  5. пружина
  6. болт упорный
  7. болт
  8. кронштейн
  9. масленка
  10. тяга
  11. вилка
  12. рычаг
  13. вилка
  14. тяга
  15. пружина
  16. контргайка
  17. рычаг
  18. болт

При нажатии на подушки педали сцепления 1 (рис. Б) отводка, перемещаясь по кронштейну 24 (рис. А), через выжимной подшипник нажимает на отжимные рычаги. Отжимные рычаги, упираясь регулировочными винтами в опорные штифты, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого — муфта сцепления выключается. При отпускании педали происходит включение муфты сцепления.

В исходном положении педаль сцепления удерживается усилием пружины 5 механического сервоусилителя. При выключении сцепления точка упора пружины переходит через нейтраль и пружина сервоусилителя, воздействуя на педаль сцепления 3 в обратном направлении, снижает усилие на педали. Педаль сцепления установлена на оси 4, запрессованной в корпусе заднего моста. Поверхность сопряжения ступицы с осью смазывается солидолом через масленку 9, ввернутую в ступицу.


Интересно почитать:

tractor-mtz80-mtz82.ru

Муфты сцепления трактора

Категория:

   Тракторы-2

Публикация:

   Муфты сцепления трактора

Читать далее:



Муфты сцепления трактора

Муфта сцепления позволяет кратковременно отключать двигатель от силовой передачи при переключении передач, обеспечивать плавное трогание с места, сглаживать резкие изменения динамических нагрузок на детали силовой передачи.

К муфтам сцепления предъявляют ряд эксплуатационных требований.

Муфта сцепления должна быть рассчитана на передачу максимального крутящего момента двигателя с определенным запасом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Выключение муфты сцепления должно быть чистым, а включение плавным.

Для безударного переключения шестерен в коробке передач ведомая часть муфты сцепления должна иметь небольшой момент инерции или тормозное устройство, останавливающее ведомую часть при выключении муфты сцепления.

Муфта сцепления должна быть простой и надежной в эксплуатации, а также легкой в управлении.

По принципу действия муфты сцепления подразделяются на фрикционные, гидродинамические и электромагнитные.

В фрикционных муфтах сцепления передача крутящего момента осуществляется за счет сил трения, возникающих при сжатии ведущих и ведомых дисков.

Гидромеханическая муфта сцепления состоит из двух рабочих колес с лопатками: насосного и турбинного; насосное колесо связано с валом двигателя, турбинное — с ведущим валом коробки-передач. Рабочие колеса гидромуфт заключены в изолированный картер с рабочей жидкостью. При вращении насосного колеса рабочая жидкость отбрасывается на лопатки турбинного колеса и вследствие динамического воздействия вращает его. Таким образом, при работе гидромуфты связь между ведущей и ведомой частями осуществляется через жидкость; при этом ведомое турбинное колесо может свободно проскальзывать относительно ведущего насосного.

Гидромеханическая муфта отличается от гидротрансформатора отсутствием реактора.

Основным преимуществом гидромуфты является исключительно плавная передача крутящего момента (свойство демпфирования). При наличии в силовой передаче гидромуфты обеспечивается высокая плавность трогания с места и разгона, движение с пониженной скоростью на любой передаче, остановка без выключения передачи.

Вместе с тем гидромуфта не позволяет полностью объединять силовую передачу от вала двигателя и имеет внутренние потери энергии при циркуляции жидкости.

Гидромуфты применяются в сочетании с фрикционными муфтами.

Работа электромагнитных муфт сцепления основана на использовании для соединения ведущей и ведомой частей электромагнитных сил. Такие муфты обладают плавным безударным включением и четким выключением, они хорошо гасят крутильные колебания, ограничивают перегрузку двигателя, просты и удобны в управлении.

Рис. 1. Принципиальная схема механической фрикционной муфты сцепления: 1 — ведущий диск; 2 — ведомый диск; 3 — нажимный подшипник; 4 — ведомый вал

Однако электромагнитные муфты имеют и существенные недостатки: значительный момент инерции ведомых частей (электромагнитов), сравнительно низкий к. п. д. из-за потерь энергии на возбуждение, зависимость от источника тока, затраты цветных металлов.

Электромагнитные муфты применяются на отдельных марках тракторов малой мощности.

В настоящее время преимущественное распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. Такие муфты состоят из ведущей части, связанной с маховиком двигателя; ведомой части, связанной с коробкой передач; нажимного механизма, сжимающего диски муфты, и механизма выключения, снимающего усилие сжатия дисков.

Для надежной работы муфты сцепления развиваемый ею момент трения Мм должен превышать максимальный крутящий момент двигателя Мдтах.

Классифицируются фрикционные муфты сцепления по таким признакам:
— по типу нажимного механизма — постоянно замкнутые с нажимными пружинами и непостоянно замкнутые с рычажным нажимным механизмом;
— по числу ведомых дисков — однодисковые, двухдисковые и многодисковые;
— по виду трения дисков — сухие и мокрые; по количеству независимо действующих муфт, соединенных в одном механизме, — одинарные и двойные; одинарная муфта служит для отключения силовой передачи от двигателя, двойная представляет собой сочетание двух независимо действующих муфт, одна из которых отключает силовую передачу от двигателя, а вторая предназначена для управления валом отбора мощности.

Принципиальная схема постоянно замкнутой муфты сцепления изображена на рисунке 2, а. Ведущая часть этой муфты состоит из кожуха муфты и нажимного диска, связанных с маховиком.

Ведомую часть муфты составляют ведомый диск и вал муфты сцепления. При этом ведомый диск посажен на шлицы вала муфты.

Нажимный механизм пружинного типа, нажимные пружины размещены в кожухе и постоянно действуют на нажимный диск.

Механизм выключения на схеме представлен педалью с приводом на выжимную муфту и через нее на нажимный диск.

Рис. 2. Схемы фрикционных муфт сцепления: а — постоянно замкнутой одноднсковой; б — непостоянно замкнутой двухдисковой; в — постоянно замкнутой двухдисковой; г — постоянно замкнутой двойной (двухпоточной) одноднсковой; 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимный диск; 4 — отжимный рычажок; 5 — выжимная муфта; 6 — педаль (рычаг) управления муфтой; 7 — вал муфты сцепления; 8 — нажимные пружины; 9 — кожух муфты сцепления; 10 — отжимные пружины промежуточного диска; 11 — промежуточный диск; 12 — болт регулировки перемещения промежуточного диска; 13 — тормозок; 14 — отводка; 15 — сережки; 16 — крестовина; 17 — нажимные кулачки; 18 — упорный штифт; 19 — болт регулировки перемещения ведущего диска главной муфты; 20 — шестерня привода вала отбора мощности; 21 — оттяжные пружины ведущего диска главной муфты; 22 — ведущий нажимный диск дополнительной муфты; 23 — ведомый диск дополнительной муфты

Постоянно замкнутая муфта сцепления работает так. Пока к педали усилие не приложено, нажимные пружины перемещают нажимный и ведомый диски к маховику и плотно прижимают друг к другу трущиеся поверхности дисков и маховика. Крутящий момент от маховика передается на зажатый ведомый диск 2 и от него через шлицевое соединение на ведомый вал.

При выключении муфты сцепления к педали прикладывается усилие, которое передается на нажимный диск. Под действием этого усилия нажимный диск отводится назад, преодолевая сопротивление пружин. В этом случае ведомый диск оказывается свободным и постепенно останавливается. Для увеличения силы трения на дисках, а следовательно, передаваемого муфтой момента на ведомые диски наклепывают или приклеивают специальные фрикционные накладки с высоким коэффициентом трения.

Непостоянно замкнутая муфта сцепления, принципиальная схема которой показана на рисунке 2, б, состоит из ведущей части (промежуточный диск, связанный с маховиком через шлицы или ведущие пальцы с поводками), ведомой части (передний ведомый диск, нажимный диск и вал муфты сцепления), нажимного механизма рычажно-кулачкового типа (кулачки, крестовина, сережки) и механизма выключения (отводка с рычажным приводом и тормозок). При помощи рычага эту муфту можно установить в одно из двух положений: постоянно включенное или постоянно выключенное.

При перемещении отводки влево усилие от нее через сережки передается на кулачки. Нажимная часть кулачков упирается в диск и перемещает его вдоль шлицев вала в сторону ведущего диска. Последний зажимается между передним ведомым диском и нажимным диском. Крутящий момент двигателя передается от маховика на ведущий диск, а от него на ведомые передний и нажимный и далее на вал муфты сцепления.

Перемещением отводки вправо усилие нажатия кулачков на диск ослабляется, а затем и совсем снимается. Сила трения между рабочими поверхностями дисков, уменьшается до минимума, и передача крутящего момента от ведущего диска к ведомым дискам прекращается. Дальнейшим перемещением отводки вправо включается тормозок, и ведомая часть муфты сцепления быстро останавливается.

Непостоянно замкнутые муфты сцепления применяют в основном на некоторых гусеничных тракторах.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления, схема которой изображена на рисунке 2, в, отличается от аналогичной однодисковой муфты способностью передавать повышенный крутящий момент. Достигается это за счет увеличения числа поверхностей трения с двух до четырех.

Диски этой муфты сжимаются нажимными пружинами. Передача крутящего момента идет от маховика через кожух муфты сцепления, ведущие диски, ведомые диски и вал.

Перемещением выжимной муфты влево рычажки отводят нажимный диск влево, преодолевая сопротивление пружин. При этом освобождается задний ведомый диск. Отжимные пружины отводят промежуточный ведущий диск вправо и тем самым освобождают и левый ведомый диск. Таким образом, муфта сцепления оказывается выключенной.

Чтобы промежуточный диск, перемещаясь вправо, не прижимал правый ведомый диск к ведущему нажимному, ход диска ограничивается упорным болтом. Этим обеспечивается чистое выключение двухдисковой муфты.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления применяется на грузовых автомобилях и тракторах, когда требуется передавать значительный крутящий момент и иметь повышенный запас расчетного момента муфты сцепления.

Многодисковые муфты сцепления применяют в тех случаях, когда при ограничении размеров муфты требуется передача повышенного крутящего момента (например, муфты управления гусеничными тракторами) или когда муфта должна работать в условиях картера с разбрызгиваемым маслом (например, муфты в картере редукторной части силовой передачи для переключения шестерен).

Муфты сцепления, у которых диски работают в условиях сухого трения, называются сухими. Они обладают способностью передавать повышенный крутящий момент при ограниченных размерах дисков (за счет повышенного коэффициента трения между дисками). Однако рабочие диски этих муфт вследствие сухого трения изнашиваются довольно интенсивно.

Муфты сцепления, диски которых работают в условиях неограничиваемого попадания масла на трущиеся поверхности, называются мокрыми. Такие муфты имеют сравнительно небольшой износ дисков, но и ограничиваемый передаваемый момент (за счет пониженного коэффициента трения).

На некоторых тракторах, оборудованных валом отбора мощности (ВОМ), применяют двойные (двухпоточные) муфты сцепления. Такая муфта состоит из двух независимо работающих муфт сцепления, одна из которых является главной муфтой сцепления, а вторая служит для управления ВОМ. Управление такими муфтами может осуществляться раздельными педалями или при помощи одной педали. На рисунке 2, г. представлена схема двойной одноднсковой постоянно замкнутой муфты сцепления, которая управляется одной педалью. Работает такая муфта следующим образом.

При первой половине рабочего хода педали выжимная муфта, воздействуя на отжимные рычаги, отводит ведущий нажимный диск муфты ВОМ вправо. Тогда ведущий нажимный диск главной муфты также под действием оттяжных пружин отходит вправо. Ведомый диск главной муфты освобождается, а муфта ВОМ остается включенной, так как ее ведомый диск оказывается зажатым между ведущими дисками и силой пружин.

Для выключения муфты ВОМ необходим полный рабочий ход педали. При этом левый нажимный диск И отходит вправо до упора своими штифтами в регулировочные болты и останавливается. В это же время нажимный диск продолжает перемещаться вправо, преодолевая сопротивление нажимных пружин. Ведомый диск муфты ВОМ при этом освобождается, и передача крутящего момента на ВОМ прекращается.

Фрикционные муфты сцепления работают в условиях больших перегрузок крутящим моментом, высоких частот вращения, неустановившегося движения и постоянного пробуксовывания дисков. Вследствие этого фрикционные накладки подвергаются значительному нагреванию и износу. Систематически изнашиваются также отжимные рычажки и выжимная муфта (рис. 2, а, б и б), нажимные кулачки и отводка (рис. 2, б). Нагревающиеся в процессе работы нажимные пружины (рис. 2, а, в и г) постепенно теряют свою упругость. Все это приводит к нарушению нормальной работы муфты сцепления.

Основными неисправностями фрикционных муфт сцепления являются пробуксовка дисков под нагрузкой и недостаточная чистота выключения (муфта ведет).

Если муфта сцепления не обеспечивает передачу полного крутящего момента (буксует), то причинами этого могут быть: замасливание трущихся поверхностей, ослабление силы воздействия нажимного механизма на диски вследствие износа дисков (фрикционных накладок), ослабление нажимных пружин, отсутствие свободного хода педали муфты, износ деталей рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Муфта сцепления не обеспечивает чистоты выключения из-за увеличенного свободного хода педали, коробления дисков, недостаточного свободного хода промежуточного диска, нарушения регулировки рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Для устранения неисправностей муфту сцепления регулируют, ремонтируют.

В постоянно замкнутых муфтах сцепления в процессе эксплуатации регулируют свободный ход педали, свободный ход промежуточного диска и момент включения тормоз ка.

Свободный ход педали (обычно 35…45 мм) регулируют для обеспечения максимальной силы сжатия дисков под действием нажимных пружин. Правильная регулировка свободного хода педали должна обеспечивать зазор между рабочим торцом выжимной муфты (рис. 2, а) и внутренними концами отжимных рычажков 4 от 2 до 4 мм. При отсутствии такого зазора выжимная муфта упирается в рычажки, которые удерживают нажимный диск 3 и тем самым ограничивают его давление на ведомый диск.

Зазор между внутренними концами отжимных рычажков и торцом выжимной муфты регулируют изменением длины тяги педали муфты сцепления.

Свободный ход промежуточного диска (рис. 2, е) в двухдисковой муфте сцепления регулируют с целью чистого выключения муфты сцепления. Если свободный ход промежуточного диска недостаточен, то передний ведомый диск при выключении муфты полностью не освобождается и, следовательно, продолжает вращаться. При избыточном свободном ходе промежуточный диск касается заднего ведомого диска и ведет его.

Регулируется свободный ход промежуточного диска при помощи упорного болта.

Для быстрой остановки ведомой части муфты сцепления и ведущего вала коробки передач с целью четкого и бесшумного переключения передач регулируется момент включения тормоз к а. Тормозок ведомой части должен включаться в момент полного выключения муфты сцепления. Регулируется тормозок изменением длины тяги его управления.

В непостоянно замкнутых муфтах сцепления регулируют усилие сжатия дисков рычажно-кулачковым нажимным механизмом. При нормальном сжатии дисков муфта не пробуксовывает и не ведет, а усилие на рычаге управления (рис. 2, б) составляет 100…150 Н. Сила сжатия дисков муфты регулируется изменением положения кулачков относительно нажимного диска путем перемещения крестовины по резьбе ступицы переднего ведомого диска.

Рекламные предложения:


Читать далее: Характеристика муфт сцепления

Категория: — Тракторы-2

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Муфта сцепления ее назначение и устройство. Требования и классификация муфт сцепления

Привод сцепления предназначен для обеспечения выключения сцепления, а именно отжимания диафрагменной пружины. На современных автомобилях применяются приводы сцепления следующих видов: механический, гидравлический и электрогидравлический.

Наибольшее применение в автомобиле нашли механический и гидравлический приводы сцепления. Электрогидравлический привод используется для автоматизации управления сцеплением в роботизированной коробке передач , например, в коробке передач Easytronic .

Механический привод используется в качестве привода сцепления небольших легковых автомобилей. Данный вид привода отличает простота конструкции и невысокая стоимость.

Механический привод сцепления объединяет педаль сцепления, приводной трос и рычажную передачу. На тросе располагается механизм регулирования свободного хода педали сцепления.

Основным конструктивным элементом механического привода сцепления является трос, который соединяет педаль сцепления с вилкой выключения. Трос заключен в оболочку. При нажатии на педаль сцепления усилие через трос передается на рычажную передачу, которая в свою очередь перемещает вилку сцепления и обеспечивает выключение сцепления.

В системе предусмотрен механизм регулирования свободного хода педали сцепления, включающий регулировочную гайку на конце троса. Необходимость регулировки обусловлена постепенным изменением положения педали сцепления вследствие износа фрикционных накладок.

Гидравлический привод сцепления по конструкции аналогичен гидравлическому приводу тормозной системы. В нем используется свойство несжимаемости жидкости. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость.

Гидравлический привод сцепления имеет более сложную конструкцию. Помимо педали привод включает главный и рабочий цилиндры, бачек рабочей жидкости и соединительные трубопроводы.

Конструктивно главный и рабочий цилиндры состоят из поршня с толкателем, размещенных в корпусе. При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает поршень главного цилиндра, происходит отсечка рабочей жидкости от бачка. При дальнейшем движении поршня рабочая жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр. Под воздействием жидкости происходит движение поршня с толкателем. Толкатель воздействует на вилку сцепления и обеспечивает выключение сцепления.

Для удаления воздуха из системы гидропривода сцепления (прокачки системы) на главном и рабочем цилиндрах установлены специальные клапаны (штуцеры ).

Для облегчения управления на некоторых моделях автомобилей используются пневматический или вакуумный усилитель привода сцепления.

Важной составляющей автомобиля, оснащенного механической коробкой передач, является сцепление. Оно состоит непосредственно из муфты (корзины) сцепления и привода. Остановимся более подробно на таком элементе, как привод сцепления, который играет важную роль в общем узле сцепления. Именно при его неисправности муфта теряет свою функциональность. Разберем устройство привода, его виды, а также преимущества и недостатки каждого.

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

  • механический
  • гидравлический
  • электрогидравлический
  • пневмогидравлический

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

Механический привод

Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.

Механический привод сцепления

К элементам механического привода относятся:

  • трос сцепления
  • педаль сцепления
  • вилка выключения сцепления
  • выжимной подшипник
  • механизм регулировки

Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

В грузовых автомобилях используется не тросовый, а рычажный механический привод.

К плюсам механического привода относятся:

  • простота устройства
  • невысокая стоимость
  • надежность в эксплуатации

Главным минусом считается более низкий КПД по сравнению с гидроприводом.

Гидравлический привод сцепления

Гидропривод имеет более сложную конструкцию. К его элементам, помимо выжимного подшипника, вилки и педали, относится также гидравлическая магистраль, которая заменяет трос сцепления.

Схема гидравлического сцепления

По сути эта магистраль аналогична гидроприводу тормозной системы и состоит из следующих элементов:

  • главный цилиндр сцепления
  • рабочий цилиндр сцепления
  • бачок и трубопровод с тормозной жидкостью

Устройство главного цилиндра сцепления напоминает устройство главного тормозного цилиндра. Главный цилиндр сцепления состоит из поршня с толкателем, расположенных одном в корпусе. Также к его элементам относятся резервуар для жидкости и уплотнительные манжеты.

Рабочий цилиндр сцепления, имеющий схожую с главным цилиндром конструкцию, дополнительно оснащен клапаном для удаления воздуха из системы.

Механизм действия гидропривода такой же, как и у механического, только усилие передается с помощью находящейся в трубопроводе жидкости, а не через трос.

Во время нажатия водителем на педаль усилие через шток передается на главный цилиндр сцепления. Затем за счет несжимаемого свойства жидкости в действие приводятся рабочий цилиндр сцепления и рычаг привода выжимного подшипника.

В качестве плюсов гидропривода можно выделить следующие его особенности:

  • гидравлическое сцепление позволяет передавать усилие на значительное расстояние с высоким КПД
  • сопротивление перетеканию жидкости в элементах гидропривода способствует плавному включению сцепления

Главный минус гидропривода – более сложный ремонт по сравнению с механическим. Течь рабочей жидкости и попадание в систему гидропривода воздуха — вот, пожалуй, наиболее распространенные поломки, которыми могут «похвастаться» главный и рабочий цилиндры сцепления.

Гидропривод применяется в легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Нюансы эксплу

edukr.ru

Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля

Реферат по предмету ”Устройство автомобиля”на тему:

”Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля”

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после включения передачи в коробке и при трогании автомобиля или трактора с места.

Сцепления различают:

·  Механические фрикционные

·  Гидравлические

·  Электрические

Ø В мехенических фрикционных сцеплениях кр. мом. передаётся силами трения между ведущими и ведёнными элементами.

Ø В гидравлических –динамическим напором жидкости.

Ø В электрических-токами, которые возникают между полюсами ведущего(эл. магнит) и ведённого елементов.

На автотракторной технике самые распространённые механические фрекционные сцепления, которые классифицируют зависимо от вида трения, числа ведённых дисков, действия нажимного механизма и числа потоков кр. мом.

По виду трения сцепления разделяют на:

·  Сухие

·  Мокрые(работают в масле)

На тракторах, как правило, используют сухие сцепления. Мокрые сцепления чаще всего используют в коробках передач с переключением передач на ходу, в приводе вала отбора мощности, в блокируемом устройстве дифференциала передних ведущих мостов нескольких тракторов.

Зависимо от числа ведённых дисков разделяют на:

·  Однодисковые

·  Двухдисковые

·  Многодисковые

По действию нажимного механизма сцепления разделяют на:

·  Постоянно замкнутые

·  Непостоянно замкнутые

Постоянно замкнутые — это сцепление, которое находится во включенном состоянии до тех пор, пока к органам управления не будет приложено внешнее усилие.

Зависимо от числа потоков кр. мом., которые передаются сцеплением, они бывают:

·  Однопотоковые

·  Двухпотоковые

Однопотоковые передают кр. мом. только на колёса.

Двухпотоковые-дополнительно на привод рабочих органов машин и снарядов, которые агрегатируются.

Управление сцеплением бывает автоматическим (без участия водителя) и неавтоматическим.В автотракторной технике применяют управление с механическим и гидравлическим приводами. С целью уменьшения усилия во время выключения сцепления используют механические(пружинные) или пневматические усилители(сервомеханизмы).

Фрикционные сцепления это муфта, в которой кр. мом. передаётся за счёт сил трения между поверхностями, которые дотрагиваются.

Механизмы управления сцеплением (приводы).

Привод сцепления— это дистанционный механизм для управления сцеплением.

Механизмы управления бывают:

·  Механические

·  Гидравлические

·  Пневматические

·  Комбинированные

Комбинированный привод самый распространённый в автотракторной технике как самый простой и самый надёжный в эксплуатации. Основными параметрами механического привода является передаваемое число, усилие на педали и её ход, а так же геометрические размеры важилей и тяг.

Передаваемое число механического привода iп равно отношению длины плеч важелей и механизма отводки:

iп=ac | bd

Полный ход педали Sп слаживается с рабочего Sp Sв ходов

Sп=Sр+Sв+image001_69_60d473aa081a7cb1894bcfc937921d8e Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиляSipiп+image002_75_cf5e52813a67565e6a683bba0eb3b8bd Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиляiп

где image003_72_db27d4312d4d82e29e677394464302ef Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиляS — ход нажимного диска;iр=е/х – передаваемое число важителей механизма выключения сцепления;image004_69_21d0fc3492c7d0b3932c308cd1e9fd74 Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля-зазор в механизме выключения.

Такие конструкции приводов имеют передаваемое число 30-45,ККД механического привода image005_67_76a9456bac94dfc1a043eb0fe0856731 Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля=0.8…0.9.

Гидравлический привод используют, как правило, на легковых автомобилях.

Автоматический электровакуумный привод сцепления устанавливают на автомобилях ЗАЗ для инвалидов место электромагнитного порошкового сцепления.

Механический усилитель-самый простой из всех типов.

Гидравлический усилитель-устанавливают параллельно механическому приводу.

Пневмотический усилитель монтируют на автомобилях МАЗ, КамАЗ, МоАЗ и на тракторах ХТЗ.

Двухдисковые сцепления с конструктивной схемой отличаются от однодисковых только большим количеством однотипных деталей.

Кр. мом. на тракторах(К-701,Джон Дир) от моховика передаётся на первичный вал коробки передач с помощью полужосткого сцепления.

Сцепление ЯМЗ-236

1 — маховик; 2— ведомый диск с демпфером; 3 — нажимной днсю 4 — оттяжной рычаг; 5 — упорная пластина; 6—болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления;: 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — тяга выключения сцепления; 18 — контргайка; 19 — вилка; 20 — палец; 21 — крышка люка картера сцепления; 22 — кожух сцепления; 23 — нажимная пружина; 24 — термоизолирующая прокладка пружины; 25 — крышка люка картера маховика; 26 — Демпфер

Сцепление ЯМЗ-236

mehanik-ua.ru

Общие сведения и классификация муфт сцепления тракторов

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Общие сведения и классификация муфт сцепления тракторов

Читать далее:



Общие сведения и классификация муфт сцепления тракторов

Муфты сцепления служат для плавного соединения и кратковременного разъединения работающего двигателя от трансмиссии. При резком возрастании сопротивления движению муфта сцепления предохраняет детали трансмиссии от перегрузок, ограничивая максимально передаваемый крутящий момент.

На тракторах применяют преимущественно фрикционные муфты сцепления. По форме трущихся поверхностей муфты сцепления могут быть дисковые, конусные и колодочные. В зависимости от числа ведомых дисков различают одно-, двух- и многодисковые муфты. Количество дисков определяется в основном величиной передаваемого крутящего момента.

По роду трения муфты сцепления делят на сухие и мокрые — работающие в масляной ванне. Мокрые муфты применяются в автоматических коробках передач, приводе вала обора мощности, передаточных механизмах пусковых двигателей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

По действию нажимного устройства муфты разделяют на постоянно и непостоянно замкнутые.

Рис. 204. Схема трансмиссии трактора К-701:

Рис. 205. Схема непостоянно замкнутой муфты сцепления

Муфты постоянно замкнутого типа всегда находятся во включенном состоянии за счет предварительно сжимаемых пружин. Выключение такой муфты сцепления, т. е. разъединение ведущих и ведомых дисков, осуществляется обычно путем воздействия на педаль механизма управления. Если прекратить это воздействие, то такая муфта сцепления включается. Такие муфты сцепления широко применяются на автомобилях.

В непостоянно замкнутых муфтах сцепления трущиеся поверхности могут оставаться в разомкнутом состоянии, когда усилие к рычагу управления не прикладывается. Для выключения и включения таких муфт сцепления необходимо приложить усилие к рычагу, который, воздействуя через рычажный механизм на трущиеся поверхности дисков, соединяет или разъединяет их.

Непостоянно замкнутая муфта сцепления устанавливается внутри маховика (рис. 205). Ведущий диск имеет наружный зубчатый венец, который входит в зацепление с внутренним зубчатым венцом маховика. Иногда ведущий диск соединяется с маховиком при помощи пальцев, т. е. таким образом, что вращается вместе с маховиком, но в то же время имеет возможность перемещаться в осевом направлении. Ведущий диск зажимается двумя ведомыми дисками: передним, ступица которого закреплена на шлицах вала, и нажимным, установленным на зубчатый венец ступицы переднего диска. Нажимный диск, вращаясь вместе с передним диском, может перемещаться вдоль оси вала.

Рычажный нажимный механизм состоит из крестовины, навернутой на резьбовой конец ступицы переднего диска, и двуплечих нажимных рычагов, установленных на осях в проушинах крестовины. Одним плечом рычаги соединены посредством сережек с муфтой выключения, а другим — могут упираться в нажимный диск. Муфта выключения посредством вилки и системы рычагов, и может перемещаться вдоль вала сцепления.

При перемещении ручного рычага управления назад муфта выключения перемещается вперед и через сережки поворачивает нажимные рычаги, воздействуя на нажимный диск. Последний, перемещаясь, прижимает ведущий диск к переднему диску и муфта сцепления включается.

При перемещении ручного рычага управления вперед муфта, перемещаясь назад, отводит нажимные рычаги от нажимного диска. При этом ведущие и ведомые диски разъединяются и муфта сцепления выключается.

Непостоянно замкнутые муфты сцепления благодаря большой жесткости нажимного механизма требуют частой регулировки, кроме этого, они включаются жестко без необходимой пробуксовки дисков. Эти недостатки ограничивают их применение на современных тракторах.

Рекламные предложения:


Читать далее: Конструкции муфт сцепления тракторов

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о