Назначение трансмиссии – Общее устройство трансмиссии

Назначение и состав трансмиссии. Основные требования к трансмиссии

Трансмиссия — это совокупность агрегатов и механизмов, связывающих коленчатый вал двигателя с ведущими колесами ТС. Трансмиссия ТС служит для передачи и распределения мощности двигателя на ведущие колеса при изменении подводимого к ним вращающего момента и угловой скорости по величине и направлению.

Чтобы установить, какими основными свойствами должна обладать трансмиссия и в каких пределах должны изменяться вращающий момент на ведущих колесах и частота их вращения, необходимо учитывать, с одной стороны, разнообразие условий движения ТС (диапазон изменения сопротивления движению и скорости движения), а с другой — возможности двигателя ТС по изменению вращающего момента и частоты вращения в рабочем режиме.

В реальных условиях сопротивление движению, а значит, и потребный вращающий момент на ведущих колесах могут изменяться в 10—18 раз. Еще в больших пределах (в 15 — 30 раз) может меняться скорость движения ТС.

Устанавливаемые на изучаемых ТС поршневые ДВС имеют гораздо меньшие диапазоны изменения вращающего момента и частоты вращения в рабочем режиме. Обычно частота вращения коленчатого вала двигателя изменяется не более чем в 2 раза, а вращающий момент двигателя — не более чем в 1,5 раза. Поэтому в трансмиссии необходим агрегат (например, коробка передач), с помощью которого можно изменять вращающий момент и частоту вращения ведущих колес в необходимых пределах.

Следует также иметь в виду, что при движении ТС с максимальной скоростью частота вращения его ведущих колес примерно в 6 — 9 раз меньше частоты вращения коленчатого вала двигателя, хотя при этом, как правило, передаточное отношение в коробке передач равно единице. Поэтому в трансмиссии необходим агрегат (например, главная передача), обеспечивающий постоянное передаточное отношение между двигателем и ведущими колесами. Передаточным отношением в механике, как известно, называется отношение частоты вращения ведущего звена к частоте вращения ведомого.

Кроме указанных трансмиссия ТС включает в себя и другие агрегаты и механизмы, назначение, устройство и принцип действия которых рассмотрены далее.

К трансмиссии ТС предъявляются следующие основные требования:

  • обеспечение высоких показателей тягово-динамических свойств ТС
  • высокий КПД
  • минимальные габаритные размеры и масса
  • высокая надежность в эксплуатации
  • простота и легкость управления
  • технологичность конструкции
  • малый объем обслуживания
  • ремонтопригодность

Выполнение этих требований достигается выбором наиболее рациональной схемы трансмиссии, правильным ее расчетом, применением более совершенных агрегатов, автоматизацией управления, качественной конструктивной отработкой узлов и деталей, современной технологией их изготовления и использованием соответствующих материалов. Следует также учитывать влияние на стоимость трансмиссии как принимаемых конструктивных решений, так и технологии изготовления, применяемых материалов, затрат на обслуживание и ремонт.

Перечисленные требования являются общими для всех агрегатов трансмиссии. Кроме основных к отдельным агрегатам трансмиссии могут предъявляться и специфические требования.

ustroistvo-avtomobilya.ru

ТРАНСМИССИЯ

где индексы «пр» и «лев» – соответственно для правого и левого коле- са.

Общее передаточное число рассмотренных ступенчатых транс- миссий можно представить как произведение передаточных чисел со- ставляющих их агрегатов:

— для колесного трактора и автомобиля uтр = uкп uцп uкон ; — для гусеничного трактора u тр = uкп uцп uмп uкон ,

где uкп , uцп , uмп и uкон — передаточные числа соответственно КП, цен- тральной (главной) передачи, механизма поворота и конечной пере- дачи.

Изменение передаточного числа трансмиссии в основном про- изводится в КП. Однако в ряде трансмиссий центральные (главные) передачи и механизм поворота выполняются двухступенчатыми, уд- ваивающие общее число передач машины.

При передаче мощности от двигателя к ведущим колесам трак- тора и автомобиля часть ее теряется на трение в зацеплении зубчатых колес, в подшипниках их валов, в уплотнениях и на разбрызгивание масла в корпусах. Все эти потери учитываются коэффициентом по- лезного действия (КПД) трансмиссии ηтр , который определяется как

отношение мощности Nк , подведенной к ведущим колесам трактора или автомобиля, к эффективной мощности Nе двигателя.

ηтр = Nк Nе .

Заменяя значения мощностей их составляющими с учетом вы- ражения (2.1), имеем

ηтр =

Мкωк

=

Мк

 

,

(2.2)

М ω

М u

 

 

д д

 

д

тр

 

где Мд и Мк — крутящий момент соответственно двигателя и подво- димый к ведущим колесам трактора.

Из выражения (2.2) крутящий момент, подводимый к ведущим колесам трактора,

Мк = Мд uтр ηтр .

Таким образом, крутящий момент Мк , подводимый к ведущим колесам трактора и автомобиля зависит от крутящего момента Мд ,

развиваемого двигателем, общего передаточного числа u тр трансмис- сии и ее ηтр КПД.

studfile.net

Трансмиссия

Полный привод автомобиля

Трансмиссия

Вплоть до начала 1980–х использование схемы с четырьмя ведущими колесами не на внедорожниках, где

Кардан и ШРУС

Трансмиссия

Для движения автомобиля крутящий момент от двигателя необходимо передать на ведущие колеса. Двигатель и

Автомобильный дифференциал

Трансмиссия

Главная передача Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента, передаваемого к ведущим колесам. Устройство

Роботизированная коробка передач

Трансмиссия

Роботизированная механика Отточенная десятилетиями эксплуатации механическая коробка передач состоит почти из одних достоинств: проста,

Вариатор трансмиссия CVT

Трансмиссия

Преимущества и недостатки вариатора Количество возможных режимов при движении автомобиля бесконечно велико. Поэтому оптимальную

Автоматическая коробка передач

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач имеет ряд неоспоримых достоинств. Она существенно упрощает управление автомобилем. Переключения производятся

Механическая коробка передач (МКПП)

Трансмиссия

Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных

Коробка переключения передач

Трансмиссия

Говоря сухим техническим языком, коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого

Сцепление автомобиля

Трансмиссия

Назначение и устройство сцепления Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного

Виды трансмиссий автомобиля

Трансмиссия

Трансмиссия автомобиля классифицируется на 4 основных класса, которые зависят от разновидности преобразования энергии. Основной

avtonov.info

9. Трансмиссия автомобиля, виды, назначение агрегатов механической трансмиссии

Назначение трансмиссии ‑ передача механической энергии на ведущие колеса автомобиля, где в результате взаимодействия колес с опорной поверхностью создается касательная сила тяги, которая и обеспечивает движение машины. В трансмиссии происходят преобразование вращающего момента и одновременно изменение скорости вращения валов пропорционально передаточному числу.

По способу передачи энергии трансмиссии делят на механические, гидромеханические, электромеханические, гидрообъемные. В мех. Трансм. передача энергии происходит за счет механич трения в сцеплениях, а также соединениями валов, шарнирами и зубчатыми колесами. В гидромех. транс м\у двигателем и механической частью трансмиссии устанавливают гидротрансформатор или гидромуфту, осуществляя гидравлическую связь двигателя с трансмиссией. В электромеханической трансмиссии двигатель (как правило, дизель) вращает ротор электрогенератора, энергия которого по электрическому кабелю передается электродвигателю и далее через зубчатый редуктор ведущим колесам или электродвигателям, вмонтированным в ведущие колеса. В гидрообъемных трансмиссиях двиг. приводит в действие гидронасос, который под высоким давлением нагнетает масло в гидромоторы, расположенные в ведущих колесах и приводящие их во вращение. В гидрообъемных трансмиссиях используется гидростатический напор жидкости. Назначение сцепления ‑ передача вращения от двигателя к трансмиссии, быстрое разъединение двигателя и трансмиссии, плавное их соединение при трогании и переключении передач. Его устанавливают за двигателем. Сцепления также предохраняют детали двигателя и трансмиссию от динамических нагрузок и демпфируют крутильные колебания. Назначение КПП – изменение скорости движения авто, обеспечение движения задним ходом, длительное отключение трансмиссии от двигателя. Карданная передача предназначена для передачи вращающего момента и соединения агрегатов трансмиссии, валы которых несоосны или расположены под некоторым углом один к другому, изменяющимся при движении а\м. Ведущий мост предназначен для передачи вращающего момента от карданного вала к ведущим колесам автомобиля. Главн передача предназнач. для увелич. вращ. момента и передачи его к ведущ. колесам.

Дифференциал – механизм трансмиссии, распределяющий подводимый к нему вращающийся момент между выходными валами и обеспечивающий их вращение с разными угловыми скор.

Полуоси служат для передачи вращающего момента от дифференциала к ведущим колесам.

Автотранспортные средства

10. Назначение, устройство и работа сцепления

Назначение сцепления ‑ передача вращения от двигателя к трансмиссии, быстрое их разъединение, плавное соединение при трогании и переключении передач. Его устанавливают за двигателем. Сцепления также предохраняют детали двигателя и трансмиссию от динамических нагрузок и демпфируют крутильные колебания.

Требования: надежно и с высоким КПД передавать энергию от двигателя к трансмиссии, предохранять двигатель и трансмиссию от динамических нагрузок; обеспечивать плавное, регулируемое и полное соединение двигателя и трансмиссии, их быстрое и полное разъединение; ведомый диск должен иметь минимальный момент инерции и высокий коэффициент трения при работе его фрикционного материала по чугуну, а также высокую износостойкость. Сцепление должно обладать хорошей уравновешенностью, достаточно быстро отводить теплоту и продукты износа, быть легко управляемым и доступным для технического обслуживания и ремонта.

На автомобиле Урал 4320 применяют двухдисковое постоянно замкнутое сцепление сухого трения. Оно состоит из ведущих и ведомых элементов и механизма управления. Ведущие детали сцеплений ‑ маховик и нажимные диски. Ведомые детали ‑ два ведомых и два нажимных диска, которые прижаты друг к другу усилием нескольких цилиндрических пружин, расположенных по окружности (периферии) дисков. Усилие на педали при переключении сцепления не превышало для грузовых 250 Н, полный ход педали находился в пределах ‑ 140…190 мм, свободный ход ‑ 28…50 мм.

Двухдисковое постоянно замкнутое сцепление отличается от однодискового наличием среднего и заднего нажимных дисков и двух ведомых дисков. Нажимные диски приводятся во вращение от маховика через кожух и пальцы. Ведомые диски установлены на шлицах вала и могут смещаться вдоль него. Сцепление включено, когда нет воздействия на педаль. При этом все диски пружинами прижаты к маховику. Чтобы выключить сцепление, нажимают на педаль и через тяги и рычаги воздействуют на выжимной подшипник, который нажимает на рычаги. Рычаги через тяги отводят задний нажимной диск от заднего ведомого диска. Освобожденный от воздействия пружин средний нажимной диск пружинами отодвигается от переднего ведомого диска до упора в болты. Такая конструкция позволяет освободить ведомые диски от воздействия ведущих и выключить сцепление. При включении сцепления сначала в контакт с ведомым диском вводится задний нажимной диск, а затем все диски прижимаются к маховику. Постепенный ввод в работу ведомых дисков обеспечивает плавное увеличение вращающего момента при трогании машины.

studfile.net

Трансмиссия автомобиля: разновидности и назначение

Трансмиссия автомобиля классифицируется на 4 основных класса, которые зависят от разновидности преобразования энергии. Основной задачей трансмиссии является передача и распределение этой энергии по силовым агрегатам. Рассмотрим по порядку.

Содержание статьи

  1. механическая,
  2. электрическая,
  3. гидрообъемная,
  4. комбинированная.

Механическая трансмиссия

Коробки переключения передач по механическому типу (планетарные или обычные) состоят лишь из фрикционных и шестеренчатых элементов, которые имеют преимущества в простоте эксплуатации, надежности, сравнительно небольшому весу и возможности выдавать высокий коэффициент полезного действия.

Однако, существуют и определенные недостатки, а именно: снижение мощности в передачи усилий с силового агрегата, а также не плавное изменение передаточных чисел.

Данный вид трансмиссии получил распространение на всех автомобилях с механической коробкой передач.

Гидромеханическая трансмиссия

Состав агрегата: редуктор механический и гидродинамический преобразователь. Преимущества: возможность облегчить управление путем автоматизированной работы по смене передач, также достигается некий уровень погашения крутильных колебаний совместно со снижением нагрузок на агрегаты в пиковых значениях.

Из недостатков стоит отметить низкий КПП, что обусловлено рамками работы самого гидротрансформатора. Также, такая трансмиссия имеет увеличенные размеры из-за наличия блока системы охлаждения и подпитки гидроагрегата.

Гидравлическая трансмиссия

Работа по переключению передач осуществляется гидравлическими узлами, которые отвечают за подключение необходимой пары валов и зубчатых колес, благодаря специальной гидромуфте или гидротрансформатора. Основное преимущество – это плавное включение передач без ударных усилий и безукоризненная передача крутящего момента. Из минусов – необходимость в установке собственной гидромуфты для каждой передачи. Гидравлическая трансмиссия получила свое основное распространение и назначение на железнодорожной технике.

Гидростатическая трансмиссия

Основа агрегата – гидромашины аксиально-плунжерного типа. Преимущества: сравнительно небольшой вес машин и возможность разделять и разводить звенья трансмиссии на большие расстояния благодаря отсутствию механической сцепки между ними. Из недостатков стоит отметить высокие требования к жидкости внутри агрегата и внутреннему давлению на гидролинии. Применяется, как правило, в дорожно-строительных машинах, где необходимо большое передаточное число.

Электромеханическая трансмиссия

Состав агрегата: генератор, тяговый электромотор (1 и более), система контроля, соединительные кабеля. Из основных преимуществ отметим возможность контроля силы тяги, а также крутящего момента в широких пределах, отсутствие жесткой сцепки между механическими узлами. Недостатки: большие габариты и вес, меньший КПД по сравнению с агрегатами на механической основе.

Типы трансмиссий автомобиля

Виды и типы трансмиссий автомобиля

Разделение на виды трансмиссий не много и все о них знают, глобально их всего лишь три: переднеприводная, заднеприводная и полноприводная трансмиссия. Исходя из их названий легко понять какую роль играют колеса и сама трансмиссия в управлении и движении автомобиля. Само собой конструкции данных агрегатов различаются, что мы и рассмотрим далее.

Переднеприводная трансмиссия

Трансмиссия переднеприводного автомобиля состоит из:

  1. сцепление,
  2. коробка передач,
  3. главная передача,
  4. дифференциал,
  5. валы привода передних колес.

В данной конструкции весь силовой агрегат переднеприводной трансмиссии находится в передней части автомобиля и объединены в один узел. Особенностью являются выходящие из картера к коробке передач валы привода передних колес, что обусловлено конструкцией КПП, в которую входит главная передача вместе с дифференциалом.

Заднеприводная трансмиссия

Трансмиссия заднеприводного автомобиля состоит из:

  1. сцепление,
  2. коробка передач,
  3. главная передача,
  4. дифференциал,
  5. карданная передача,
  6. полуоси.

Данный вид трансмиссия является классическим для машиностроения и наиболее эксплуатационно и технически простым. Коробка передач и сцепление соединяются с задним мостом при помощи карданного вала, а сам агрегат устанавливается на более мягкие опоры, что позволяет уменьшить степень вибрации механизмов.

Карданный вал – это принципиальное отличие заднеприводного автомобиля.

Он служит проводником крутящего момента от расположенных в разных местах автомобиля элементов трансмиссии.

Полноприводная трансмиссия

Трансмиссия полноприводного автомобиля – это самый сложный вид привода, который разделен на несколько подтипов.

Трансмиссия с подключаемым полным приводомТрансмиссия с подключаемым полным приводом

Система постоянного полного привода. Особенность конструкции – дифференциал между осями, позволяющий распределять между ними крутящий момент и вращать с разными скоростями.

Система полного привода с ручным подключением. Основное отличие: наличие раздаточной коробки, которая производит распределение крутящего момента. Как правило, используются межколесные дифференциалы вместо межосевых.

Система полного привода с автоматическим подключением. Между осями устанавливается вискомуфта, второй вариант – электроуправляемая фрикционная муфта, которые выполняют функцию дифференциала.

avtonov.info

Назначение и устройство элементов трансмиссии

Категория:

   Машины для укладки асфальта

Публикация:

   Назначение и устройство элементов трансмиссии

Читать далее:



Назначение и устройство элементов трансмиссии

Трансмиссия (или силовая передача) — это совокупность устройств для передачи на расстояние и распределения механической энергии от силовой установки к рабочим органам машины.

На дорожных катках и асфальтоукладчиках к этим устройствам относятся соединительные муфты и валы, коробки передач, коробки отбора мощности, редукторы и промежуточные приводы.

На рис. 74 в качестве примера представлена трансмиссия катка ДУ-48А, в которой энергия силовой установки — дизельного двигателя через соединительный вал и цепную муфту передается на гидротрансформатор, выполняющий роль муфты сцепления. От гидротрансформа тора энергия передается на первичный вал коробки передач 5 и через карданный вал к угловому редуктору. От редуктора с помощью открытых зубчатых передач приводятся в движение рабочие органы — левый и правый ведущие вальцы 8 катка.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Муфты служат для соединения валов или валов с различными деталями трансмиссии. Муфтами компенсируется перекос и поперечный сдвиг осей валов. Применяют муфты также в качестве предохраняющих устройств, защищающих соединяемые элементы трансмиссии от перегрузок. В этом случае они называются муфтами предельного момента. Если конструкция муфт предусматривает возможность их включения и выключения на ходу, то они называются сцепными муфтами, а в противном случае неразъемными. Неразъемные муфты могут быть глухими и подвижными.

Применение той или иной муфты определяется точностью установки соединяемых валов и условиями работы трансмиссии. Так, неточности установки на раме катка ДУ-48А двигателя и коробки передач компенсируются неразъемной цепной муфтой.

Цепная муфта состоит из двух полумуфт, каждая из которых снабжена ступицей с внутренними шлицами и фланцем, выполненным в виде цепной звездочки. От осевых перемещений на валу одну из полумуфт закрепляют гайкой. При монтаже зубья звездочек полумуфт совмещаются и охватываются цепью по замкнутому контуру.

Примером управляемой разъемной муфты может служить кулачковая или зубчатая муфта, которая использована в двойной муфте (рис. 75), установленной в трансмиссии асфальтоукладчиков ДС-1 и ДС-126 между фрикционной муфтой сцепления двигателя и входным валом коробки передач. Муфта предназначена для включения и отключения привода на трамбующий брус машины и выполнена следующим образом. На шлицевом конце ведомого вала закреплена с помощью гайки левая полумуфта со звездочкой. Правая полумуфта снабжена аналогичной звездочкой. Обе звездочки соединены между собой втулочно-роликовой цепью и образуют цепную муфту. На ступице, прикрепленной к корпусу сцепления двигателя, с помощью подшипников качения установлен шкив клиноременной передачи, который с правой стороны имеет кулачки или шестерню с наружными зубьями. Рядом со, шкивом расположена управляемая подвижная муфта, также снабженная слева соответственно кулачками или шестерней с внутренними зубьями. Муфта 6 может перемещаться по шлицам двумя сухарями, вилкой и рычагом. При движении муфты влево последняя входит в зацепление с кулачками или зубчатым венцом шкива и передает ему вращение. При движении муфты вправо кулачки или зубья размыкаются и шкив перестает вращаться.

В том случае, когда валы соединенных агрегатов трансмиссии имеют большие перекосы (до 12—15°) и поперечные сдвиги, применяют крестово-шарнирные муфты или карданное соединение. Так, в трансмиссии катка ДУ-48А соединение выходного вала коробки передач и входного вала углового редуктора привода задних вальцов (см. рис. 74) выполнено с применением карданного вала, Примером муфты, применяемой в качестве предохраняющего устройства, может служить муфта предельного момента (рис. 76), используемая на асфальтоукладчике ДС-48 и расположенная между его коробкой передач и мостом.

Рис. 75. Двойная муфта и муфта сцепления:
1— маховик, 2 — зубчатый венец, 3 — корпус муфты, 4 — кожух, 5 — кулачки, 6 — подвижная муфта, 7 —цепь, 8 — цепная полумуфта, 9 — ведомый вал, 10, 13 — подшипники, 11 — шкив, 12 — ступица шкива, 14 — ось вилки, 15 — отводная муфта, 16 — пружина, 17, 18 — ведомый и
ведущий диски, 19 — крышка

Муфта предельного момента установлена вместе с крестовой муфтой. Корпус муфты выполнен со шли-цевой ступицей, диском и обечайкой, имеющей внутренние шлицы. Корпус неподвижно с помощью шлицов закреплен на выходном валу коробки передач. Во внутренних шлицах обечайки корпуса размещены два ведущих диска. Между ведущими дисками установлены два ведомых диска с фрикционными накладками. Ведомые диски с помощью шлицев размещены на крестовой полумуфте. Вторая полумуфта установлена на входном валу моста асфальтоукладчика. Ведущие и ведомые диски собраны в пакет, закрыты крышкой и прижимаются один к другому пружинами. Крышка закреплена на корпусе болтами. Благодаря трению между ведущими и ведомыми дисками крутящий момент от вала коробки передач передается входному валу моста через крестовые полумуфты и вкладыш. В случае возникновения перегрузки моста возрастает крутящий момент на ведомых дисках. Ведомые диски проскальзывают между ведущими, благодаря чему поломки в трансмиссии не происходит.

Соединительный вал — это элемент механической трансмиссии, передающий крутящий момент с одного агрегата на другой, когда они удалены один от другого. В зависимости от величины несоосности выходного вала одного агрегата и входного вала другого агрегата и условий работы соединительные валы могут быть установлены с помощью шлицевых, зубчатых, цепных, упругих и крестово-шарнирных муфт. В последнем случае соединительный вал называется карданной передачей.

Рис. 76. Муфта предельного момента:
1, 2 — полумуфты, 3 — пружина, 4 — крышка, 5 — корпус, 6,7 — ведомый и ведущий диски, 8 — выходной вал коробки передач, 9 — болт, 10 — входной вал моста, 11 — вкладыш

Карданные передачи состоят из одного или двух валов, снабженных по концам карданными механизмами (шарнирами), и по этому признаку разделяются на одинарные и двойные. Карданные механизмы позволяют передавать крутящий момент между валами, оси которых пересекаются под переменным углом. Такие условия работы наблюдаются, например, в трансмиссии самоходного виброкатка ДУ-47А, у которого вибровалец вместе с бортовым редуктором в работе перемещается относительно неподвижно установленной на раме коробки передач. Карданная передача катка ДУ-47А (рис. 77) состоит из двух карданных валов, соединенных между собой подвижно с помощью смазываемого шлицевого соединения, закрытого сальником. Один вал — со шлицевой втулкой, выполненной заодно с вилкой карданного механизма, другой вал — со шлицевым концом, который также связан с вилкой другого карданного механизма трубой. В каждой вилке с помощью игольчатых подшипников установлена крестовина, свободные концы которой через игольчатые подшипники несут вилки полумуфт. Полумуфты имеют посадочный буртик и фланец с отверстиями под болты крепления. Игольчатые подшипники в вилках закрыты крышками, которые закреплены болтами. Со стороны крестовины игольчатые подшипники также закрыты сальниками для удержания смазочного материала и защиты от попадания грязи.

Рис. 77. Карданная передача катка ДУ-47А:
1 — полумуфта, 2 — вилка, 3 — труба, 4 — шлицевая втулка, 5 — крестовина, 6 — игольчатый подшипник, 7 — болты, S — крышка, 9 — шлицевой конец вала, 10 — масленка, 11 — балансировочные накладки

Карданные валы в сборе подвергаются на заводе-изготовителе динамической балансировке. Поэтому при разборке карданных валов необходимо строго сохранять сопрягаемые места, для чего детали следует предварительно помечать.

В трансмиссиях катков и асфальтоукладчиков для передачи вращения от одного вала к другому и получения при этом большей или меньшей скорости вращения используют зубчатые передачи и редукторы.

Редуктор — это закрытая зубчатая передача, выполненная в виде отдельного агрегата либо встроенная в машину и предназначенная для изменения крутящего момента и угловой скорости вращения валов. В зависимости от расположения валов редукторы могут быть цилиндрические (при параллельных валах), угловые (при пересекающихся валах), червячные и гипоидные (при скрещивающихся валах).

В трансмиссии катка ДУ-48А применен угловой редуктор (рис. 78), включающий в себя дифференциальный механизм. Редуктор служит для передачи крутящего момента и понижения угловой скорости вращения от выходного вала коробки передач на ведущие вальцы катка. От входного вала к промежуточному валу вращение передается двумя коническими зубчатыми шестернями; две цилиндрические шестерни передают вращение с промежуточного вала на дифференциал, ось которого совпадает с осью выходных полуосей. Шестерни, валы и дифференциал редуктора закрыты замкнутым чугунным корпусом. Валы редуктора установлены в приливах корпуса с помощью подшипников качения. Отверстия под подшипники вала закрыты глухими крышками, под фланцы которых установлены регулировочные прокладки. Меняя количество прокладок под крышками, шестерню можно смещать в ту или иную сторону относительно оси входного вала.

Подшипники входного вала установлены в стальном стакане с фланцем, имеющем проточку под сальник. Фланец стакана прижимается к чугунному корпусу болтами через регулировочные прокладки. Изменяя число прокладок под стаканом и под крышками промежуточного вала, регулируют коническое зацепление шестерен.

Рис. 78. Угловой редуктор катка ДУ-48А:
1, 14 — полуоси, 2 — кулачковая муфта, 3,11 — чаши дифференциала, 4 — вилка, 5, 6,10 — конические шестерни, 7 — сателлит, 8 — ось, 9 — венцовая шестерня, 12,16 — цилиндрические шестерни, 13 — корпус, 1$ — тормозной шкив, 17, 18 — входной и промежуточный валы

На наружных концах полуосей установлены цилиндрические шестерни 16, которые служат для передачи вращения бортовым шестерням задних вальцов катка. Для смазывания подшипников и шестерен внутренняя полость редуктора заполнена маслом до установленного уровня, определяемого контрольной пробкой в корпусе. При замене масла его сливают через сливную пробку в корпусе редуктора, расположенную в нижней его точке.

При работе асфальтоукладчиков и катков необходимо изменять скорости их движения. Диапазон изменения рабочих скоростей движения определяется технологией производства работ по укладке асфальтобетонной смеси и ее уплотнению. Кроме того, для транспортирования катков и асфальтоукладчиков требуются повышенные по сравнению с рабочими скорости движения. Поэтому в трансмиссиях катков и асфальтоукладчиков устанавливают коробки передач.
Коробка передач — механизм силовой передачи или трансмиссии, позволяющий изменять в установленном диапазоне соотношение между частотой вращения коленчатого вала двигателя и частотой вращения ведущих вальцов катка или колес либо ведущих звездочек асфальтоукладчика. Так же, как и редуктор, коробка передач выполнена в виде отдельного агрегата или встраивается в машину и содержит закрытые зубчатые передачи. Коробки передач по числу передач или ступеней делятся на ступенчатые и бесступенчатые, а по зацеплению шестерен — на коробки с переключаемыми шестернями и коробки передач с постоянным зацеплением шестерен.

Ступенчатые коробки передач позволяют получать определенное и ограниченное число передач, бесступенчатые коробки — бесконечное число передач и бывают электрическими, гидравлическими и механическими.

Коробками передач с переключаемыми шестернями называются такие, в которых передачи изменяют путем переключения шестерен. В коробках передач с постоянным зацеплением шестерни находятся в постоянном зацеплении, а передачи устанавливают передвижением специальных зубчатых муфт по одному из валов.

На рис. 79 представлена коробка передач асфальтоукладчиков ДС-1 и ДС-126. Она предназначена для изменения скоростей движения асфальтоукладчика, изменения скоростей движения пластинчатых питателей и изменения угловой скорости вращения винтовых конвейеров. Коробка передач позволяет получать девять различных скоростей передвижения асфальтоукладчика при одной и той же угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя. Из девяти скоростей на шести асфальтоукладчик может перемещаться вперед и на трех —- назад. Шесть скоростей вперед разделяются на четыре рабочие скорости, при которых укладывают асфальтобетонные смеси, и две транспортные, на которых асфальтоукладчик перемещается при перемене места укладки. Коробка заключена в литой замкнутый корпус, на котором размещены шесть параллельных валов с прямозубыми цилиндрическими шестернями.

Скорости переключают путем смещения шестерен и зубчатой муфты рычагами с вилками.

Переключение рычагов управления возможно только при выключенной муфте сцепления двигателя. На крышке коробки передач установлена схема переключения передач. Работает коробка следующим образом. Крутящий момент от вала двигателя через муфту сцепления передается ведущему валу, на котором на шлицах может перемещаться шестерня и входить в зацепление с шестерней для передвижения асфальтоукладчика вперед.

На втором выходном конце вала установлен шкив для привода воздуходувки системы обогрева выглаживающей плиты. Шестерня размещена на валу со шлицами, на которых неподвижно размещены еще две шестерни. Для получения первой скорости передвижения асфальтоукладчика необходимо ввести шестерню в зацепление с шестерней, расположенной на валу.

Рис. 79. Коробка передач асфальтоукладчиков ДС-1 и ДС-126:
1 — первичный вал, 2 — шестерня включения переднего и заднего хода, 3,6 — 8,12, 14,15, 11 — 19 — промежуточные шестерня, 4 — корпус коробки, 5, 9, 13 — промежуточные валы, 10 — блок шестерен, 11 — выходной вал, 16 — зубчатая муфта, 20, 23 — шестерни заднего хода, 21 — шкив привода воздуходувки, 22 — вал заднего хода

Вал будет вращаться и передавать вращение через шпоночные соединения шестерне, которая находится в постоянном зацеплении с одной из шестерен блока шестерен, свободно сидящем на выходном валу. Вторая шестерня блока шестерен находится в постоянном зацеплении с шестерней, находящейся на валу. На этом валу насажена вторая шестерня, находящаяся в зацеплении с шестерней, свободно сидящей на валу.

На валу между шестерней и блоком шестерен расположена управляемая вилкой зубчатая муфта, соединенная с валом с помощью шпонки. При перемещении муфты влево вращение от шестерни будет передаваться выходному валу через блок шестерен, шестерню, вал и шестерню. При перемещении муфты вправо вращение от шестерни будет передаваться через блок шестерен непосредственно валу.

При первой скорости движения мощность будет передаваться через шестерни и через зубчатую-муфту выходному валу коробки передач.

Вторая скорость получается при зацеплении шестерен и зубчатой муфты, третья скорость — зацеплением шестерен и зубчатой муфты. Четвертую скорость получают зацеплением шестерен и зубчатой муфты; пятую — зацеплением шестерен и зубчатой муфты; шестую — зацеплением шестерен, изубчатой муфты.

Для получения скоростей заднего хода вращение от вала на шестерню вала передается через вал и паразитную шестерню путем зацепления шестерни с шестерней.

Первая скорость заднего хода получается зацеплением шестерен и зубчатой муфты; вторая — зацеплением шестерен и зубчатой муфты, третья (назад) — зацеплением шестерен и зубчатой муфты.

Все валы коробки передач установлены на подшипниках качения. Отверстия под подшипники закрыты крышками. Крышки у выходных валов имеют проточки под сальники. Внутренняя полость коробки заполнена маслом, которое сливают при замене через сливную пробку, расположенную в нижней части корпуса коробки.

В трансмиссии самоходных дорожных катков коробка передач включает в себя реверсивный механизм, редуктор и дифференциал. Примером тому может служить коробка передач катка ДУ-50. Такое конструктивное решение позволяет исключить применение соединительных валов и муфт, что увеличивает надежность машины, уменьшает габариты трансмиссии и ее металлоемкость.

Рекламные предложения:


Читать далее: Специальные редукторы в трансмиссии

Категория: — Машины для укладки асфальта

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о