3 Наличием проблем с динамикой автомобиля свидетельствует о выходе из строя так называемой обгонной муфты. В данном случае необходимо разбирать гидротрансформатор и менять вышедшую из строя муфту.

4 Остановка автомобиля без возможности продолжения движения свидетельствует о повреждении шлица на турбинном колесе. Ремонт гидротрансформатора заключается в установке новых шлицов или же замене всего турбинного колеса.

5 Появление характерного шуршащего шума при заведённом автомобиле свидетельствует о проблемах с подшипником, которые располагаются между турбинным или же реакторным колесом и крышкой гидротрансформатора. При движении такой шуршащий звук может полностью исчезать. В данном случае вам необходимо как можно раньше обратиться в сервисный центр и провести ремонтные работы. В большинстве случаев необходимо будет провести замену повреждённых игольчатых упорных подшипников. Стоимость такого ремонта неисправности гидротрансформатора не слишком высока.

6 При переключении передач может быть слышен громкий металлический стук. Подобное свидетельствует о деформации и выпадении лопаток. Ремонт заключается в замене повреждённого колеса в гидротрансформаторе.

7 Необходимо регулярно проверять состояние масла в гидротрансформаторе и коробке передач. При появлении на масляном щупе коробки передач алюминиевой пудры необходимо выполнить проверку муфты свободного хода, которая изготовлена из алюминиевого сплава. В большинстве случаев появления такой пудры на щупе свидетельствует о неисправности гидротрансформатора и износе торцевой шайбы.

8 На работающем стоящем автомобиле в районе коробки передач может появляться характерный запах плавящейся пластмассы. Подобное происходит по причине перегрева гидротрансформатора и плавления полимерных элементов и деталей данного устройства. Перегрев гидротрансформатора может возникать по нескольким причинам. В первую очередь это проблемы со смазкой. Так, например, при падении уровня масла отмечаются характерные признаки голодания коробки и гидротрансформатора. Также могут отмечаться проблемы с системой охлаждения акпп, которая не может качественно охлаждать масло в забитом теплообменнике. Ремонт в данном случае заключается в замене масла и проверке работоспособности системы охлаждения смазки.

9 При переключении передач или же при смене режимов работы коробки двигатель может глохнуть. Подобное свидетельствует о выходе из строя управляющей автоматики, которая блокирует работу гидротрансформатора. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя блока управления.

Необходимо отметить тот факт, что каких-либо конкретных признаков неисправности гидротрансформатора нет. Поэтому в отдельных случаях специалисты сервисного центра не могут сразу определит

autoprivat.ru

Типичные неисправности АКПП — DRIVE2

— Справочники по неисправностям, к сожалению, редко кому помогают самостоятельно отдефектовать и отремонтировать «на коленке» АКПП. Автомат, который начал требовать ремонта, нельзя как организм «просто поддержать витаминчиками» рассчитывая на самоизлечение. Возрастной и «заболевший» автомат требует замены изношенных расходников и чистки, как зубы — пломбирования. Больно, но нужно потерпеть, если хочешь есть.
— Для того чтобы определять неисправность в автомате, нужно сначала снять коды неисправности компьютера! И затем расшифровать их.
— После этого лучше обратиться к мастеру, чтобы он оценил — можно ли поставить диагноз сразу или нужно прозванивать цепи, замерять давление в пакетах, делать еще тесты, искать еще симптомы.
Можно выделить три уровня диагностики:
1. Быстрый вид диагностики — «Услышать»
— Симптомы, о которых сбивчиво рассказал взволнованный водитель, явно указывают на легкую неисправность типа: «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» или «очистить от масла датчики». Часто — диагностика, проверка уровня масла АКПП, проверка электрических цепей. Или на серьезную проблему (капремонт с разборкой) — тогда смотри следующий уровень.
Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло. Такое случается с 4-х ступками, прошедшими ок. 200 ткм. Если это не помогло:
2. Средний уровень: «Потрогать»:
— Описание симптомов, снятие кодов, визуальный осмотр и прочие тесты автомата дает варианты «болезни» типа «проверить электроцепи». Что лечится за несколько минут. Если легкого варианта не случилось, после тестирования трансмиссии предлагается несколько предварительных диагнозов. В тестирование входит этап «Снять поддон». Недорогая диагностика.
Мастера кроме как снять коды неисправностей могут проверить давление в линиях, сделать стол-тест, проверить исправность электропроводки и многое другое, что поможет установить предварительный диагноз без демонтажа.
Самолечение в этом случае — «Смена масла» или «Проверка уровня масла». Хорошо, если выявилась «ошибка чайника» — перелив или недолив масла. Если это не помогло, то …: читайте дальше
Обычно на диагностику приходят машины с большими пробегами и изношенными расходниками, поэтому у владельцев машины с пробегом сильно за 150 ткм надежда на чудо разбивается о необходимость третьего этапа:
3. Ремонт: «Разобрать»
— Если уже ясно, что автомат находится в аварийном режиме (постоянная 3-я передача) или одна из неисправностей, описанных ниже, то требуется разборка для точной диагностики. К этому уровню относятся все случаи, когда коробка прошла свыше 150-200 ткм и пришла пора менять фрикцион ГДТ (такая же регламентная работа, как … ну например — менять фильтр и масло двигателя. Двигатель тоже может пройти без смены масла еще 20-60 ткм, но «что же будет с Родиной и с нами?») и износившиеся кольца, втулки, сальники, прокладки, уплотнения.
100% точную дефектовку может дать только «вскрытие» коробки.
Не имеет смысла заказывать детали до вскрытия! Обычно после этого приходится дозаказывать разные мелочи.
Ниже в таблице типичных неисправностей перечислены часто встречающиеся неисправности 4-х (и 5-ти) ступенчатых АКПП производства до 2000-х годов, когда трансмиссии отличались надежностью, неторопливостью, а гидротрансформаторы не знали слова «режим проскальзывания фрикциона» и блокировались на скорости свыше 60 км/ч. Большинство таких автоматов ходит без проблем 200 ткм (а группа неубиваемых — и 400-500 ткм) и начинают стареть одинаково по такой схеме:
Износ гидротрансформатора и Подтекание сальника
f17Течь сальника — сигнал о необходимости ремонта.
Нормально, если это случается после 200 ткм. В некоторых случаях (конструктивные особенности акпп или агрессивная манера вождения) и много раньше. Счастливчики те, у кого это началось в почтенные 300-тысячные.
Это казалось бы нестрашное подтекание на самом деле сигнал водителю: «Гидротрансформатору — конец!» Фрикцион блокировки стерся до основания (или стерся неравномерно и начались вибрации) и не тормозит, а скользит — горит и перегревает как масло, так и забивает гидроблок. Что приводит к недостатку масла у насоса. Это влияет и на сальник и на втулку насоса, повреждения которых ведут к цепочке потери давления масла. Если замена сальника не устраняет подтекания, значит проблема усугубилась вибрациями вала, а это означает, что нужно снимать насос и проверять втулки и биения.
Если не услышать этот сигнал и продолжать ездить до тех пор когда АКПП встанет, то включается цепная реакция, которая проявляется так:
1. Хотя через сальник наружу уходит незначительное кол-во масла, но из-за разбитой втулки насоса — производительность насоса падает ниже критического давления. До тех пор, пока работающую всухую втулку совсем не разобьет и тогда начинается разрушение (и нештатная работа) самого насоса. Параллельно неисправный насос недодает масла фрикционам в пакеты сцепления и к осям валов, что приводит к общему износу «железа» коробки и окончанию ее ресурса.
Наиболее характерно это для лидера ремонтов АКПП ZF 5HP19 . Там ремонтные втулки (большего размера) взамен разбивших в хлам посадочное место раскупаются как горячие пирожки. Как и сами крышки насоса. Эта болезнь проходит довольно незаметно для водителя. Некоторые замечают, что гидротрансформатор перестает блокироваться и расход топлива увеличился, появились посторонние звуки, вой. Реже видят потеки масла из сальников.
От недостатка давления масла начинают проскальзывать сцепления фрикционов и стальных дисков, водитель пытается продавить их проскальзывание педалью газа и это приводит к скорой их смерти, хотя по замыслу конструкторов фрикционы могут прожить весь срок службы автомобиля. Это проскальзывание уже заметно для любого водителя и выражается в потере разгона.
f18Хорошо, если водитель на раннем этапе спохватится и начнет капремонт коробки. Это в большинстве случаев спасает АКПП и дает ей еще несколько лет жизни. Многие же к сожалению ждут, когда коробка совсем откажется ездить, масло приобретает цвет квадрата Малевича и запах жженого. И тогда чтобы не мучиться ремонтом остается пристрелить загнанного «коня» и искать нового, Б/У-шного.
2. Забитый гидроблок. Современные тонконастроенные гидроблоки («мозги» автомата) первыми выходят из строя, забиваясь грязью от фрикционов. Золотники клапанной плиты или соленоидов начинают залипать «нахолодную» или «нагорячую» и появляются толчки при переключении передач. Почти любой гидроблок во время капремонта приходится перебирать, прочищать и менять бумажные, пластиковые и резиновые расходники. Ошибки, которые диагностирует компьютер, обычно касаются именно «мозгов» — гидроблока и его пружинок, датчиков и соленоидов. Неисправная работа одного из клапанов гидроблока ведет к:
— недостатку давления в одном из сцеплений — проскальзыванию фрикционов — их преждевременной смерти, и как следствие — к потере одной из скоростей.
3. Изношенные кольца и втулки.
Типичная проблема взрослых АКПП — изношенные тефлоновые кольца и втулки. Как только грязное и горячее масло сделало небольшую щель между корпусом вала и втулкой или тефлоновым кольцом, сразу запускается цепная реакция по типу прорыва плотины. В эту щель насос начинает гнать все больше масла до тех пор пока производительности насоса не станетт хватать для сжатия фрикционов и они начнут гореть.
В 20-м веке эти кольца делали из чугуна и их хватало лет на 30, но они, оставаясь целыми, разбивали су

www.drive2.com

Типичные неисправности гидротрансформатора

Типичные неисправности гидротрансформатора

Гидротрансформатор – важнейшая часть большого числа моделей автоматических коробок передач. В силу сложности своего устройства, он подвержен ряду типичных поломок и неисправностей.

1) Распространенная поломка – выход из строя фрикциона, отвечающего за блокировку муфты. В качестве ближайшего аналога можно привести стершуюся тормозную колодку, когда железо трется о железо. Такая поломка ведет к ряду последствий.

Износившийся фрикцион ухудшает сцепление. Как следствие, падает КПД коробки, растет потребление топлива а также, разогревается муфта и корпус АКПП, перегревается масло.
От высокой температуры разжижается клей, на который закреплена накладка фрикциона. Клей попадает в разогретое масло и, попав туда, забивает каналы гидроблока, фильтр, клапана и соленоиды. Это проявляется в разнице поведения прогретой и «холодной» АКПП. В разогретой коробке клеевой нагар становится мягче, позволяя коробке работать в относительно нормальном режиме. Но постепенно нагар становится больше, от постоянных температурных воздействий он спекается, препятствуя нормальной работе узлов коробки, и приводя со временем к фатальным поломкам. Конструкторы гидроблоков придерживаются мнения, что идеальным сроком замены фрикционов считается, когда они достигают такой же степени износа, как подошедшие к моменту замены тормозные колодки. Но для того чтобы определить степень изношенности, необходимо специальное оборудование.
Неравномерность износа накладки фрикциона. Проблема проявляется вибрациями и биениями в те фазы работы АКПП, когда блокируется гидротрансформатор (обычно на скоростях от 40 до 60 км/ч для коробок с 4 передачами). Для распространенных сегодня 6-ступенчатых АКПП биения начинаются на скоростях от 20 км/ч, особенно при резких разгонах.

Неравномерный износ накладки негативно влияет на всю систему. Дело в том, что конструктивом гидротрансформаторных валов предусмотрен определенный люфт, а изношенная накладка придает валу настолько сильные вибрации, что вал способен разбить втулку и сальник насоса. Диагностируется износ фрикциона и накладки обычно по признаку протечки масла АКПП через сальник.

Фрикционная накладка сама по себе очень тонка, до 1 миллиметра в толщину, и неравномерный ее износ весьма вероятен.

2) Если проблема не была устранена на ранних этапах, начинаются более серьезные неприятности. Первый их признак – шум из коробки передач. Эти шумы связаны, чаще всего, с изношенными подшипниками. Эти детали делают очень надежными, но вибрации и перегрев значительно сокращают срок их службы.

Дальнейший перегрев и вибрации приведут к ускоренному старению и разрушению резиновых уплотнений, которые перестанут держать масло и ухудшат блокировку гидротрансформатора. Также работа в подобном режиме выведет из строя и хаб гидротрансформатора.

3) Совсем редко возникают тяжелые неполадки, такие, как выход из строя обгонной муфты. В этом случае валы перестают вращаться совсем, или же вращаются сразу в обе стороны относительно друг друга. Еще одна редкая неисправность – сломавшиеся турбины АКПП. При такой поломке коробка будет выдавать неприятные звуки, которые создаются вращающимися валами, и это явно свидетельствует о необходимости в срочном ремонте. Но такие поломки довольно редки, и хорошо ремонтируются.

Современные модификации 6-ступенчатых АКПП с гидротрансформаторами значительно усложнились, по сравнению со своими предками середины-конца XX века. Увеличилось число их неисправностей, снизилась ремонтопригодность, и уменьшился гарантийный срок работы без поломок. В среднем, гидротрансформатор до капремонта способен пробегать до 150 тысяч километров, а более простые 4-ступенчатые коробки – до 250 тысяч. Большинство коробок успешно ремонтируются, но это ведет к потере гарантии – сами производители рекомендуют замену коробки в случае неисправности.

www.2trans.ru

признаки и причины неисправности, особенности ремонта

Коробка передач автоматического типа с предустановленным гидротрансформатором становится популярнее с каждым днём. Лопастная система призвана передавать крутящий момент от силового агрегата к коробке передач. В качестве вспомогательной функции можно назвать модификацию частоты вращения ведомого вала в вариаторе коробки передач автоматического типа.
Гидротрансформатор в народе известен под названием «бублик». Конструкция достаточно сложна для понимания не только обычному человеку, но иногда и мастерам СТО. Состоит из статора, насосного колеса, турбины, обгонной муфты, механизма блокировки. Все детали по умолчанию установлены в одном корпусе и залиты гидравлической жидкостью.

Принцип работы основан на тандемной работе обгонной муфты и насосного колеса. От вращения механизма образуется поток масла, приводящий в движение статор, турбину. При существенном отличии скоростного режима реактор блокируется до момента уравнивания оборотов. В этот момент на насосное колесо поступает большее количество гидравлики. Все переключения происходят плавно, без ударов и толчков. Это только добавляет комфорта и динамики в процессе управления автомобилем.

Наши услуги по ремонту

Автомобильная мастерская оказывает услуги по ремонту технических средств различных марок и модификаций, независимо от класса и целевого предназначения. Частые обращения водителей в СТО связаны с заказом услуги по ремонту трансмиссии, а именно:

• общая диагностика коробки передач с применением цифрового оборудования;
• ремонт и замена гидротрансформатора, гидроблока, фрикционных накладок, клапанов, соленоидов, блока управления АКПП;
• замена гидравлической жидкости, очистительных элементов;
• замена коробки передач целиком, при наличии заключения мастера о нерациональности дальнейшего использования механизма в прежнем виде.

Помимо перечисленных работ, мастера специализируются на капитальном ремонте силового агрегата, ходовой части, рулевого управления, системы электропитания и тормозной системы.

Предоставляем услуги по перепрошивке электронного блока управления двигателем при обнаружении его некорректной работы, несоответствия показателей мощности, расхода топлива.

В распоряжении сервиса имеются малярные боксы, что позволяет принимать заказы по восстановлению геометрии кузова, обрабатывать днище специальной антикоррозийной мастикой, наносить грунтовку.

Все заявки выполняются качественно и оперативно благодаря слаженной работе опытного персонала с многолетним стажем по профилю. Ускорить процесс осмотра техники позволяет наличие современного оборудования, которое установлено в сервисе.

Ремонт гидротрансформатора АКПП

Несмотря на то, что общий ресурс эксплуатации гидротрансформатора зависит от длительности срока эксплуатации коробки передач, встречаются случаи, когда нужно отремонтировать только один гидротрансформатор.

Чтобы добраться до неисправного механизма, необходимо демонтировать коробку передач автоматического типа со штатного места. Сделать это не просто, но при наличии специального оборудования, инструментария и опыта – возможно.

Основные моменты при демонтаже и ремонте:

• после извлечения АКПП из-под автомобиля мастер фиксирует её на верстаке так, чтобы днище было вверху. Это необходимо для удобства ведения ремонта;
• мастер отвинчивает болты по периметру поддона картера АКПП, извлекает его вместе со штатными магнитами для сепарации;
• конструкционно «бублик» расположен под гидроблоком, который установлен вторым по счёту, после поддона картера. Фактически, после демонтажа картера и гидроблока, мастер может извлекать гидротрансформатор со штатного места и приступать к его ремонту.

Так как по умолчанию гидротрансформатор – изделие цельное, чтобы провести диагностику с последующим ремонтом внутренней начинки, потребуется разрезать корпусную часть по заводскому сварному шву резаком по металлу. Внутри расположены фрикционные накладки, осевой вал с подшипниками, обгонная муфта, статор и турбина. После замены фрикционных накладок, а именно они чаще всего выходят из строя, мастер снова складывает две половинки и приваривает их сварочным аппаратом.

Далее продолжается процедура диагностики или сборки с установкой на штатное место, в зависимости от задания в заявке на ремонт.

Стоимость ремонта гидротрансформатора АКПП

Несмотря на то, что ремонт – процедура не из дешёвых, затратную часть можно существенно сократить, если приобрести пакет расходных материалов и запчастей непосредственно в нашей СТО с последующей их установкой. Величина скидки будет прямо пропорциональна стоимости покупки. Реализовываемые нами детали сертифицированы, соответствуют стандартам, имеется документальное подтверждение.

Стоимость ремонта будет пересчитана и пересмотрена, если владелец предоставил свои расходные материалы, отличные от тех, которые имеются в наличии на складе СТО. Кроме того, будет пересмотрен и срок гарантийного обязательства от сервиса как исполнителя заказа.

Чтобы избежать недоразумений и несоответствия деталей в процессе сборки, настоятельно рекомендовано доверить набор расходных материалов, жидкостей, деталей работникам СТО, которые включат их стоимость в итоговую смету. Таким образом вы не только получите гарантию качества, но и сэкономите время и средства.

Помимо гарантийного обслуживания, мы предоставляем услуги послегарантийного осмотра, а также скидки и бонусные проекты на обслуживание.

Мастерская гарантирует качество

Специалисты нашего сервисного центра предоставляют полный пакет гарантийных обязательств на все виды работ, проводимых в рамках оформленной заявки. При обнаружении брака мы обязуемся устранить дефект в оптимальные сроки на бесплатной основе. Все тонкости диагностики и ремонта согласовываются до момента начала работ по существу.

piter-akpp.ru

Ремонт гидротрансформатора — Это важно знать

Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ») — это герметично заваренный узел, передающий крутящий момент от двигателя — к автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.

Название «Гидротрансформатор» или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого-же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) — тем меньше эта кратность.

Немного об истории Гидротрансформатора:

• Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
• В 1928 году фирма «Lysholm-Smith» первой применила гидромуфту для автобусов.
• В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.
• А с 1946-47 годов – гидромуфта стала использоваться серийно в производстве автомобилей (США).

Для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?

ГДТ позволяет отказаться от педали сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция — увеличивает крутящий момент при разгоне, также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче. Это можно увидеть на примере двух вентиляторов (один из которых включен вращение передается от работающего вентилятора к не работающему. На этом примере наглядно виден основной принцип работы гидротрансформатора.

Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала к ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает уже 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления после переключения скорости.

Фактически, пока ГДТ работает — он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие — на нагрев масла от трения. А в момент, когда он блокируется — истирается накладка и эта пыль вымывается маслом. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.

КПД Гидротрансформаторов.

— Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме «городской езды» составлял от 75 до 85%. ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка — КПД агрегата сразу подтягивается к 100%. Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло — КПД этого узла составляет около 60-70%.

Чем быстрее включается блокировка — тем выше средний КПД автомата.

В последних конструкциях 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов средний кпд ГДТ удалось довести до рекордных 94-95%.

Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.

Регулируемое проскальзывание муфты

«Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это режим, когда фрикцион (или несколько — по моде введенной Мерседесом) управляемый тонконастроенным линейным соленоидом и компьютером поджимается на такое расстояние к корпусу, что между ними остается тончайшая пленка масла, которая достаточна для проскальзывания и отвода температуры от трущейся поверхности, но заставляет корпус вращаться. Очень похоже на проскальзывание сцепления при агрессивном разгоне с МКПП или на регулируемое притормаживание колес.

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии, что кроме увеличения КПД, приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.

Если раньше разгонял машину поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только помогала, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину фрикционы «проскальзывающие» с тончайшими зазорами, заполненными маслом, а турбины — только помогают. Идея, придуманная фирмой Мерседес, используется и в современных 7-ми и 8-ми ступенчатых АКПП.

То есть введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме Он-Офф (сцепление происходило как можно короче и с небольшим толчком, чтобы ускорить переключение передач), то новый принцип включения и новые фрикционы ГДТ привели к тому, что блокировка ГТД стала работать по принципу тормозных колодок колеса. То есть с тонкой регулировкой силы и времени сцепления.

Это привело к таким особенностям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у «лениво» работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая деталями и каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полуистертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает заставлять его работать с длительном проскальзывании, что приводит к быстрому перегреву масла, а соответственно и трансмиссии.

Так на первом месте по колличеству ремонтов с большим отрывом стоят бублики 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с изношенным до металла фрикционом и перегретым хабом привода маслонасоса. Этот участок конструкции приходится вырезать и вваривать новый. Довольно сложная и ответственная работа. (справа)

2А. Самое неприятное последствие от изнашивающегося фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников.

3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько суток работы убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоном (см. выше), перегретый фрикцион также истирается и быстро загрязняет масло мельчайшими частицами фрикционного материала. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и коробок производства фирмы ZF.

Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

• динамические характеристики разгона и потери мощности
• на нагрев масла,
• на загрязнение масла

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Очистка гидротрансформатора без вскрытия это — хобби.

Возрастные АКПП, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.

Что изнашивается в гидротрансформаторах?

Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:

Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) — износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ — тормоза.

При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления.

Без этой накладки или работе со «съеденным» фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять свои функции и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или ее нештатной работе, или перегреве масла.

Но если накладку вовремя не заменить, то отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроплиты («мозги»), приводя к цепной реакции масляного голодания — нагрева — износа — сгорания муфт, ступиц и втулок и т.д.

Гидротрансформаторы 21 века

Что касается нового поколения ГДТ (например для 6-ти ступенчатых АКПП), работающих при температуре 120-130 градусов, где активно используется «режим проскальзывания» , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается к поршню , а сама стала сменяемым фрикционным диском (слева), потому что изнашивается теперь быстрее других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло новым материалом — графитовой пылью.

Графитовый фрикцион — гораздо более термо- и износо-стоек и долговечен, чем бумажный, но обладает и совершенно другими абразивными свойствами и «прилипаемостью». А это катастрофически быстро изнашивает тонкие места гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП часто приходится менять (В основном — ZF и Mercedes). Чем сильнее надавлена педаль газа, тем больше «заслуга» фрикциона для разгона машины.

Новые гидротрансформаторы для мощных авто имеют два режима работы: Спокойный. Когда нагружена в основном старая добрая пара турбин, разгоняющая машину с помощью вихря масла, а фрикционы блокировки подключаются только для блокировки разовым быстрым замыканием.

И Агрессивный режим. Когда в дело вступают фрикционы, отодвигая в сторону турбины и истираясь тянут колеса за ревущим многолитровым двигателем. Представьте площадь этих «проскальзывающих» фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!

Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются несколько их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. для разного момента, разных настроек компьютера для различных температурных режимов и т.д.

Более редкие проблемы:

• поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
• перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
• разблокировка обгонной муфты, (случается не часто, проверка)
• полное заклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
• Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
• замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии.

Какие работы производятся при разборке ГДТ ?

1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва, соединяющего половинки ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после этого производится диагностика и замена деталей.

При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.

2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса , проверка на герметичность, радиальное и осевое биение.Зтем производится балансировка ГТД.

Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов — системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И почти всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ, Хотя изредка ( в одном случае из 100) случается, что ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.

О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз «попал» на капремонт автомата.

Признаки выхода из строя ГДТ

Обычно это:

• посторонние вибрации и звуки,
• рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч — или двигатель перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла итд.

Практически невозможно без спецоборудования определить смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта.

В ремонт идут обычно гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются в ремонте и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)

Ниже — любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности гидротрансформаторов в ремонте:

tcccr.ru