Однотрубный амортизатор: Однотрубный амортизатор

Содержание

Однотрубный амортизатор

Однотрубный амортизатор. В отличие от двухтрубного однотрубный амортизатор не имеет отдельного цилиндрического корпуса, его функции выполняет рабочий цилиндр. Поскольку шток, перемещающий поршень, вдвигаясь в цилиндр при ходе сжатия и выдвигаясь из него при отбое, изменяет объем пространства, предназначенный для жидкости, для компенсации изменения этого объема в однотрубном амортизаторе имеется специальная камера, заполненная сжатым газом (давление до 3 МПа), расположенная в глухом конце рабочего цилиндра. Данные амортизаторы также называют газонаполненными. Для того чтобы газ не смешивался с жидкостью, его изолируют от жидкости поршнем либо мембраной (реже).
При конструкции, когда вся используемая жидкость постоянно находится в рабочем цилиндре и не сообщается с внешним резервуаром, как в двухтрубных амортизаторах, все отверстия и клапаны, через которые происходит прокачивание жидкости, выполняются в основном поршне амортизатора. В поршне имеется два ряда сквозных косо расположенных отверстий. Внутренние отверстия закрыты сверху клапаном сжатия, а снизу клапаном отбоя. Клапаны имеют одинаковые конструкции, но могут отличаться характеристиками открытия. Они состоят из нескольких стальных дисков одинаковой толщины, собранных в пакет, и прижаты к торцам поршня с помощью гайки на конце штока под поршнем. В прилегающих к поршню дисках в местах выхода отверстий внутреннего ряда выполнены калиброванные просечки, благодаря которым, между торцом поршня и вторым цельным диском клапана образуются калиброванные щели, через которые прокачивается жидкость в дроссельном режиме работы амортизатора. По мере увеличения скорости протекания жидкости через отверстия в поршне, которая пропорциональна скорости перемещения штока амортизатора, давление жидкости на клапан увеличивается, диски клапана плавно изгибаются, постепенно увеличивая проходные сечения отверстий. В однотрубных амортизаторах весь объем жидкости, перетекающей из одной рабочей полости в другую, подвергается дросселированию.

Однотрубные амортизаторы имеют следующие преимущества перед двухтрубными:

лучшее охлаждение жидкости, так как обдуву подвергается непосредственно рабочий цилиндр;
• при хорошем уплотнении газовой камеры не возникает эмульсирование жидкости, следовательно, характеристики амортизатора более стабильные;
• однотрубные амортизаторы можно устанавливать на автомобиле под любым углом, в том числе и штоком вниз, в последнем случае уменьшается величина массы не подрессоренных частей.

К недостаткам однотрубных амортизаторов можно отнести:

их относительно высокую стоимость из-за более сложной технологии изготовления;
• большая длина из-за наличия газовой камеры при одинаковом ходе штока (в сравнении с двухтрубным амортизатором).

Однотрубные и двухтрубные амортизаторы

Вы можете часто в наших постах видеть слова «однотрубные амортизаторы», «однотрубная винтовая подвеска», «двухтрубные амортизаторы», «двухтрубная винтовая подвеска».

Сегодня мы разберем в чем разница между данными конструкциями амортизаторов.

На рисунке в посте схема двухтрубного амортизатора, классического однотрубного амортизатора и однотрубного амортизатора перевернутого типа.

Для чего вообще нужен амортизатор? — амортизатор это гаситель колебания пружины, и чем выше эффективность амортизатора тем больше шанс что сцепление шины останется с дорожным покрытием и Вы с Вашим авто останетесь на дороге.

Первое и очень важное отличие это размер поршня который может прокачать через себя масло, то есть эффективно погасить колебания пружины. У

однотрубного амортизатора размеры поршней обычно начинаются от 36мм, в то время как у двухтрубного амортизатора размер поршня не превышает 22мм (обычно 18-20мм). В однотрубном амортизаторе поршень работает как на сжатие так и на отбой, что позволяет моментально гасить колебания пружины, в двухтрубном поршень работает только на отбой, а сжатие регулируется донным клапаном от сюда гораздо меньше эффективность гашения колебания пружины у двухтрубного амортизатора.

Еще одно очень важное отличие в однотрубном амортизаторе это то, что газ и масло не смешиваются и разделены отдельным плавающим поршнем, в двухтрубном амортизаторе газ и масло ничем не разделены и при нагреве перемешиваются и масло может вспенится

, что в свою очередь ведет к неэффективности гашения колебания пружины и потери сцепления с дорогой.

Последний немаловажный аспект это охлаждения амортизатора. В однотрубном амортизаторе тепло моментально рассеивается на корпус, что не допускает перегрев масла при очень сильных колебаниях пружины, в двухтрубном амортизаторе нет такой эффективности теплоотдачи что ведет к перегреву масла уже через 15 минут сильных колебаний пружины.

Так почему же производители машин ставят двухтрубные амортизаторы с завода или выбирают двухтрубные спортивные подвески? — обычному потребителю не всегда нужна энергоемкая подвеска со спортивными характеристиками на гражданском авто, поэтому с завода обычно идет «вата». В случае со спортивной подвеской это дешевизна двухтрубных койловеров и комплектов не регулируемой подвески. Однотрубный амортизатор требует более высокой точности настройки и сборки, так как в однотрубном амортизаторе высокое давление газа и более совершенная технология амортизатора.

Единственный производитель на сегодняшний день который производит амортизаторы однотрубной конструкции под стандартные пружины и автомобили это Bilstein серия Bilstein B6.

И в заключении хотим написать что однотрубный амортизатор может работать в любом положении, хоть в наклоне 45 градусов, хоть в горизонтальном положении, двухтрубный амортизатор не может работать уже при наклоне в 30 градусов, так как происходит отлив масла. Именно по этому большинство спорт каров оборудованы однотрубными амортизаторами с завода, а в гонках вы нигде не увидите (кроме как любительских) авто на двухтрубных амортизаторах.
Двухтрубные койловеры и комплекты подвесок часто используют в Stance из за дешевизны, или как дешевый вариант спортивной подвески с большей плавностью хода

По этому если Вы хотите получить высокоэффективную подвеску, всегда выбирайте ее на основе однотрубных амортизаторов!

Подвески на основе однотрубных амортизаторов: H&R Monotube Coilovers, Bilstein B6, Bilstein B8, Bilstein B14, Bilstein B16, AST 5100, AST 5200, AST 5300, BC Racing, K-sport, XYZ, Eibach Multi pro R1, Eibach Multi pro R2

Подвески на основе двухтрубных амортизаторов: KW suspension, ST suspension, V-maxx, Vogtland, MTS Technik, Lowtec, H&R Twin tube coilovers, AST 4100.

Однотрубный амортизатор — Мир авто

Как видно из названия, амортизатор такого типа устанавливается непосредственно между кузовом и деталью подвески, которая перемещается вместе с колесом.

Он изготавливается или в виде отдельного устройства, или в виде встроенной детали системы подвески. Амортизаторы прямого действия изготавливаются двух основных видов: однотрубные и двухтрубные.

 

Однотрубный амортизатор (рис. 25.3)

Рабочий цилиндр состоит из одной трубки, закрытой в нижней части крышкой, к которой присоединяется проушина или стержень для соединения с движущейся деталью подвески. В этой трубке скользит поршень, соединенный с двухходовыми пластинчатыми клапанами, которые закрывают ряды отверстий, через которые проходит масло. Поршень соединен со штоком, который проходит через направляющую, закрепленную в верхней части трубки. Шток прикреплен к кузову автомобиля, и резиновые втулки в месте крепления поглощают удары от дороги и позволяют небольшое угловое перемещение корпуса амортизатора.

Резиновое уплотнение, удерживаемое на месте давлением жидкости, располагается вблизи направляющей и служит для предотвращения вытекания жидкости. Упорная пластина, устанавливаемая для ограничения хода поршня, обеспечивает плоскую поверхность для контакта с верхним уплотнением, когда амортизатор полностью растянут. Трубчатый кожух, прикрепленный к штоку, служит для защиты штока от грязи и повреждений.
Камера в основании амортизатора, уплотненная с помощью свободного поршня, содержит некоторое количество инертного газа. Когда амортизатор полностью заполнен жидким минеральным маслом, этот газ находится в сжатом состоянии.
При прямом ходе внутреннее перемещение поршня вытесняет масло из нижней камеры в верхнюю. Энергия, расходуемая для нагнетания масла через отверстия и открывания клапанов, обеспечивает демпфирующее действие. Путем изменения размеров отверстий «прямого» и «обратного» хода можно регулировать сопротивление при каждом ходе в соответствии с имеющимися требованиями.
При заданном перемещении поршня вниз объем для масла в верхней камере меньший, чем это необходимо маслу, по этому когда происходит такое перемещение, свободный поршень слегка перемещается вниз.
Конструкция с одной трубкой имеет несколько достоинств: в ней может происходить вытеснение большого количества масла без его аэрации и без появления шумов в процессе эксплуатации, даже когда амортизатор устанавливается под большим углом к направлению основного перемещения подвески. Повреждений единственной рабочей трубки камнями желательно избегать, поэтому амортизатор часто располагают в центре витой пружины подвески.
Потенциальная энергия, запасаемая в деформируемой пружине подвески, превращается при помощи амортизатора в тепло, поэтому такая конструкция должна обеспечивать хорошее рассеивание энергии в потоке воздуха.
В системах подвески Макферсона (см. далее) в качестве главной части подвески используется однотрубный амортизатор со сжатым газом. В такой конструкции устанавливается более прочная направляющая штока, чтобы обеспечить его работу в качестве подшипника, поворачивающегося при работе рулевого управления.

Какие амортизаторы лучше — рейтинг фирм производителей

Представить себе подвеску без амортизаторов трудно – уже первые рессорные кареты столкнулись с явлением резонанса, когда удары от неровностей, попадая в такт с колебаниями самого кузова на рессорах, приводили к резкому росту амплитуды раскачки. Но на тогдашних скоростях это было еще терпимо. Кроме того, внутреннее трение между листами рессоры по сути работало примитивным фрикционным амортизатором, какие и в XX веке еще были на мотоциклах. На современных же скоростях амортизатор – это  и элемент комфорта, и необходимый для безопасности узел.

Конструкции амортизаторов

 

Конструкция газового амортизатора

В основе амортизатора лежит поршень с калиброванными клапанами, перемещающийся в масле. Жидкости несжимаемы, поэтому проходное сечение отверстий и вязкость масла прямо определяют зависимость сопротивления движению поршня от его скорости. Если поршень перемещается медленно, то практически без сопротивления, так как масло успевает перетекать через отверстия, а при росте скорости под поршнем возникает давление, противодействующее его ходу.

Газовые, масляные или газомасляные?

Поэтому распространенное деление на «масляные» и «газовые» амортизаторы в корне неверно – масло присутствует во всех.

Разница только в конструкции: поскольку амортизатор герметичен, со строго определенным внутренним  объемом, то при движении штока вниз этот объем уменьшается. А так как масло, повторим еще раз, несжимаемо, то полностью залитый им амортизатор был бы неработоспособен.

Типы амортизаторов

В масляных амортизаторах классического  типа часть объема в верхней части заполнена воздухом. При движении штока вниз давление воздуха незначительно растет. Если же движения штока в обе стороны происходят часто, то масло в таком устройстве вспенивается, амортизатор теряет эффективность.

Поэтому появились газонаполненные амортизаторы – в них либо увеличено внутреннее давление при той же конструкции (их называют «газомасляными»), либо объем с газом, отделен от масла разделительным поршнем внизу трубы или в отдельном выносном бачке – это уже «газовые» амортизаторы. В первом случае повышенное давление не дает маслу вспениваться, во втором вспенивание и вовсе невозможно, так как газа в рабочем объеме амортизатора нет.

При одинаковых вязкости масла и сечении отверстий в клапане «газомасляный» или «газовый» амортизатор кажется жестче «масляного». Сжать их сложнее, так как повышенное давление внутри (у «газовых» давление в компенсационном объеме составляет десятков атмосфер) противодействует движению штока. Однако ничто не мешает сделать отверстия в клапанной системе «газового» амортизатора больше, чем у «масляного», так что распространенное мнение, что «газ жестче масла», на самом деле легко опровергается практикой.

Выбор амортизаторов

Выбирая новые амортизаторы, нужно четко понимать, что масса автомобиля (точнее – нагрузка на конкретную ось), упругость пружин и демпферные характеристики амортизатора должны быть соразмерены, подвеска представляет собой единую систему.

Распространенные ошибки:

  1. Поставить более жесткие амортизаторы на штатные пружины – усилятся удары, передаваемые на кузов, на ходу сжатия, а на ходу отбоя пружина не в состоянии с нужной скоростью разжаться. В итоге на разбитой дороге подвеска  не работает как должна, а о комфорте можно забыть. Роста управляемости же это не даст, напротив, усилится склонность к вывешиванию разгруженных колес.
  2. Поставить слишком мягкие амортизаторы на жесткие пружины – кузов пойдет в раскачку на неровностях.

Какие амортизаторы лучше ставить

С подвеской экспериментируют многие – кто-то улучшает управляемость, кто-то лифтует внедорожник, кому-то нужно возить больший груз. При этом нужный амортизатор под конкретную массу можно выбрать среди линеек любого типа, если понимать особенности каждой конструкции:

  1. Классические «масляные» двухтрубные амортизаторы не переносят ни больших углов наклона (например, в задней подвеске Renault Megane не смогут нормально работать, шток буквально начнет «взбивать пену» внутри), ни быстрой езды по разбитым дорогам. Поэтому для городского автомобиля они подойдут (и то, если стоят близко к вертикали), а для спортивных машин или внедорожников (в раллийном духе) определенно противопоказаны. «Гряземесу» же они вполне подойдут.
  2. «Газомасляные», как наиболее простые по конструкции (фактически это те же двухтрубники, только задутые азотом с завода),считаются компромиссным вариантом по цене. Быстрая езда по пересеченке – их стихия. Но стоит помнить, что газ из них, в зависимости от качества, с той или иной скоростью стравливается, и в итоге они превратятся в обычные.
  3. «Газовые» однотрубники – это спортивные амортизаторы, особенно модели с обилием регулировок. Они дороже в производстве и, стоит отметить, в силу конструкции чувствительны к ударам по корпусу. Если у двухтрубного амортизатора этот удар не достанет до внутренней трубы, где и движется поршень, то у однотрубного забоина поршень неизбежно повредит. Поэтому для  внедорожников лучше подходят двухтрубные  – они хорошо переносят «сюрпризы» езды по бездорожью.

Лучшие фирмы-производители амортизаторов на российском рынке

Kayaba

Рейтинг производителей начнем с Kayaba. Японская компания, которая в 2019 году отметит вековой юбилей, является одним из крупнейших производителей амортизаторов, элементов рулевого управления (включая ЭБУ электроусилителей), поставщиком многих конвейеров. В производственной линейке фирмы представлены три серии хороших амортизаторов для «гражданского» применения:

  1. Premium – классические двухтрубные устройства, комфортные при размеренной езде, но имеющие озвученные выше ограничения по применимости.
  2. Excel-G – популярная серия газомасляных амортизаторов, удачно сочетающих приемлемые цены с комфортом: их характеристики подбираются под конкретный автомобиль с учетом особенностей эксплуатации и отзывов о штатных амортизаторах. Если «родная» подвеска автомобиля кажется Вам излишне жесткой на сжатие, то установка амортизаторов Excel-G для автомобиля станет хорошим решением.
  3. Gas-A-Just – мощные газовые однотрубники, которые еще можно использовать в стандартной подвеске.

Если же подвеска серьезно тюнингуется, то Kayaba может предложить как регулируемые амортизаторы AGX и Extreme, так и специальные усиленные серии для внедорожников. Однотрубные Monomax и двухтрубные Scorched4’S разработаны для лифтованных подвесок и жесткого оффроуда.

Увы, качество «гражданских» версий амортизаторов у Kayaba – вопрос спорный. Хотя в России трудно обвинять в этом компанию: сказывается и качество дорог, и огромные объемы ввозимого контрафакта. Здесь популярность показывает обратную сторону: подделывать бренд выгоднее (пример свечей NGK здесь показателен).

Bilstein

Один из крупнейших поставщиков европейских автоконцернов – уже более 60 лет их амортизаторы использует Mercedes-Benz, BMW или Ferrari. Так что, меняя заводской «оригинал» на элементы Bilstein, Вы по сути установите те же амортизаторы.
Для замены штатных амортизаторов предназначены три качественные серии:

  1.         B1 – те самые заводской комплектации.
  2.         B2 – доступные по цене масляные двухтрубники.
  3.          B4 – газонаполненные амортизаторы однотрубной или двухтрубной конструкции, предназначены для умеренного увеличения жесткости подвески. Производитель гарантирует, что характеристики этих амортизаторов позволяют им работать со стандартными пружинами.

Вариантов же для тюнинга подвески у компании огромное количество: доступны и специальные серии для занижения, и регулируемые амортизаторы (включая электронно-регулируемые), и оффроудные, и спортивные, и койловеры. Перечислить все предложения в рамках данной статьи невозможно по объему. Из предложений Bilstein интересны  газомасляные варианты – в наших условиях их газовые амортизаторы кажутся многим все же излишне жесткими.

Monroe

Американская компания, уже перешагнувшая вековой юбилей. Первыми выпустили на массовый автомобильный рынок газовые амортизаторы Monroe Gas-Matic.
В модельном ряду фирмы огромное количество амортизаторов для любой техники – от «Смарта» до тяжелого грузовика «Скания». В каталоге Monroe найдется замена для практически любого автомобиля, за исключением разве что моделей для внутренних рынков. Как вариант для замены штатных амортизаторов на аналогичные по характеристикам продукция Monroe интересна благодаря приемлемым ценам.  А вот любителям тюнинга лучше выбрать Kayaba или Bilstein.

Koni

Компания предельно облегчила выбор амортизаторов: если Вам нужна качественная замена штатному, то выбирайте соответствующий автомобилю из серии Special, если же хочется большего, то смотрите каталог Koni Sport. При этом можно не задумываться, по какой конструкции выполнен конкретный амортизатор: инженеры компании выбрали ту, которая ему лучше подходит в данном случае.
Однако и цена у амортизаторов Koni выше, чем у конкурентов, а это зачастую определяет выбор покупателей не в их пользу.

Видео: Какие амортизаторы лучше и надежнее — газовые, масляные или газомаслянные. Просто о сложном

Принцип работы амортизатора автомобиля видео. Однотрубный амортизатор перевернутой конструкции. Для чего нужны амортизаторы в автомобиле.

Устройство амортизатора полностью соответствует функционалу подвески, обеспечивая комфортное передвижение по дорогам с различным покрытием и состоянием. Основным узлом является цилиндр с поршнем, перепускными клапанами. От состава смеси, наполняющей цилиндр, зависит надежность контакта колес с дорогой . Существуют гидравлические, гидропневматические модификации, дублирующие механическую пружину, которая присутствует в некоторых моделях. «Мягкая» подвеска необходима для неровных дорог, «жесткая» лучше держит автомобиль на дороге в городском цикле.

Наши клиенты найдут, где цена сначала, но они предлагают качество на самом высоком уровне.


Серия В4, ниже которого предлагает верхнее двустенные амортизаторы газа-жидкость, может быть просто определена в качестве верхнего демпфера в оригинальном качестве, точно такое же качество, как они установлены амортизаторы производства автомобилей.


Эти амортизаторы могут быть определены как «волк в овечьей шкуре,» за пределы не известны, но обеспечивают превосходную езду даже в агрессивном стиле вождения, они подходят для тех, кому не нужно, чтобы показать другим, что у них есть что-то лучше для тех, кто просто Просто знайте, что они есть, и что они могут рассчитывать на это.


Полное шасси, состоящее из четырех высокопроизводительных подпружиненных спортивных глушителей, все от одного производителя.

Двухтрубный амортизатор

Устройство стойки двухтрубного типа преобладает на рынке. Гидравлическая смесь при сжатии перетекает из цилиндра меньшего диаметра в больший, сжимает находящийся там воздух. При отбое открывается клапан, жидкость возвращается во внутреннюю колбу. Основными характеристиками масла/газа, использующихся для наполнения колбы, являются несжимаемость, вязкость.


Регулируемое по высоте шасси, объединяющее верхние линейные амортизаторы с одной оболочкой и спортивные пружины с возможностью регулировки высоты света автомобиля. Идеальный выбор для тех, кто хочет получить максимальную отдачу от своей машины. Это шасси не только улучшит внешний вид автомобиля, уменьшив легкость автомобиля до такой степени, в какой вы хотите его уменьшить, но также предлагает значительно лучшие характеристики вождения, чтобы максимально использовать характеристики вашего автомобиля.

Недостатком схемы является излишнее насыщение смеси воздухом, поскольку, она перетекает из цилиндра в цилиндр через разные клапаны (явление аэрации). При движении машины механическая энергия (колебания корпуса на неровностях дороги) преобразуется в тепловую (расширение/сжатие гидравлической смеси). Двойной корпус хуже охлаждается, поэтому, данное устройство амортизатора недостаточно эффективно. Двухтрубные модели не могут устанавливаться с нижним положением штока, поскольку это гарантирует неправильную работу.


Высота и жестко регулируемое шасси, объединяющее верхние линейные амортизаторы с одной оболочкой и спортивные пружины с возможностью регулировки высоты и демпфирования автомобиля. Уникальный выбор для водителя, который хочет настроить свой автомобиль точно так, как он воображает. Начиная с четкой высоты автомобиля и жесткости подвески, все в ваших руках. Агрессивный внешний вид автомобиля в сочетании с высокой производительностью шасси принесет вам именно то, что вы хотите — великолепный и, прежде всего, красивый и безопасный автомобиль, за которым все поворачиваются.

Однотрубная стойка

Устройство амортизатора однотрубного типа отличается от предыдущего варианта встроенными в поршень клапанами (система De Carbon). При использовании гидропневматической смеси газ отделяется от жидкости плавающим поршнем. Охлаждение данной конструкции происходит эффективнее, однако, усложняется конструкция клапанов. В определенных модификациях используются отверстия, канавки. Автомобиль, использующий данное устройство амортизатора, увереннее «держит дорогу». При одинаковых габаритах однотрубная модель имеет больший объем рабочей камеры. Отделение газа поршнем позволяет использовать любые варианты установки (шток вверх/шток вниз). При этом неподрессоренная масса автомобиля снижается.

Сравнение продуктов в каталоге велосипедов

К настоящему времени нет отзывов, Вы можете стать первым. Добавьте продукты, которые вы хотите сравнить друг с другом, используя кнопку «Сравнить» для каждого продукта.

Подвеска — материальная мечта
Активная подвеска, которая ухаживает за нашим комфортом, а также безопасность обработки в прочной местности, уже не просто мечта, а реальность, по крайней мере, в виде вилки практически на каждом горном велосипеде и почти на каждом велосипеде. Поэтому желательно знать несколько основных фактов о том, как это работает и что он составляет.

Недостатками такой стойки являются:

  1. уязвимость – узел чувствителен к механическим повреждениям, любая вмятина корпуса гарантирует необходимость замены
  2. интенсивный теплообмен – однотрубные стойки зависимы от окружающей температуры, в разную погоду характеристики меняются, подвеска становится мягче в мороз, жестче в жару

Для улучшения характеристик амортизатора производители используют вынос гидравлической, газовой камер за пределы цилиндра. Таким образом, не изменяя размеров, увеличивается объем рабочей смеси, исчезает зависимость от погоды, увеличивается ход штока. Клапаны сжатия, установленные в каналах движения масла, позволяют изменять/настраивать режимы работы (скорость, длина хода штока, жесткость).

В большинстве случаев текущие вилки используют телескопические конструкции. Когда пружинная среда заполняет главным образом сжатый воздух, спиральная пружина движется вдоль ее стороны. Преимущества невесомого воздуха очевидны. Это и экономия веса, и почти неограниченные возможности сопротивления сжатию. Нет необходимости менять пружину, если ее твердость не является удовлетворительной, просто продувая или опустив воздушную камеру. Это важная информация как для легких, так и для тяжелых всадников.

Благодаря увеличению использования этого типа пружины его цена постепенно уменьшается, поэтому мы все чаще находим ее для средних и нижних вилок. Сжатый воздух также смущен в тех районах, где он ранее был почти запрещенным фактором. Это означает технически более требовательные дисциплины, такие как фрирайд и конгресс. Однако спиральная пружина обеспечивает более линейный шаг в ее конечном сжатии, тем самым улучшая использование удара, который по-прежнему незаменим для ряда гонщиков.

Гидравлический амортизатор

Несмотря на простую схему амортизатора, он может изменять характеристики за счет дополнительных встроенных узлов. Каждой марке автомобиля присущи индивидуальные особенности, поэтому, стойки должны учитывать амплитуды колебаний, режимы езды, манеру вождения. При закрытых клапанах, при движении жидкости по обводному каналу, получается абсолютно жесткая система. Открытый клапан компенсационной камеры добавляет системе «гибкости». Разные сечения впускного, выпускного клапанов создают несимметричную систему. Центровые клапана на поршне создают нелинейную «мягкую» систему стойки.

Важной частью всех современных вилок является система демпфирования, которая сегодня почти исключительно не содержит масла. Абсолютный спад считается абсолютным спадом. Он тормозит вилку во время ее растяжения, поэтому она не стреляет назад, и колесо не прыгает с земли. Этот тип функции надзора все чаще встречается у более дешевых рядов вилок. Более того, сейчас почти обычным явлением является то, что эффект эффекта можно легко отрегулировать с помощью соответствующего элемента управления, наиболее часто расположенного на нижней стороне правой ноги вилки.

Газо-гидравлический амортизатор

Схема данного амортизатора автомобиля имеет небольшие отличия от предыдущего варианта. Газ под высоким давлением удерживается внутри манжетами, прокладками. Вместо воздуха производители используют азот, либо другие инертные газы. Стойки меньшего диаметра наполнены газом высокого давления, и наоборот. Кроме того, давление газа амортизатора автомобиля в передних, задних узлах так же отличается. На классике ВАЗ пружины устанавливаются отдельно, на других моделях стойки скомпонованы в один узел с наружным расположением пружины, специальным креплением. При этом пружина не всегда является главным элементом узла, а, лишь, дублирует гидравлику.

Во-вторых, в настоящее время почти стандартная часть является блокировкой или блокировкой. Только для самых дешевых моделей, которые часто решаются не очень функциональной механической системой внутри вилки, но ее функция обычно связана с наличием затухания масла. Это, к сожалению, не означает, что все вилы с гидравлическим замком также имеют затухание зазора. Некоторые более доступные модели включают масляный картридж, единственная функция которого заключается в блокировке вилки. Но для всех решений почти то же самое, что рычаг управления, который расположен либо на короне, либо вытащен кабелем и кабелем на руле.

Высота стойки регулируется гайкой, позволяя менять клиренс автомобиля . Возможно следующее крепление амортизатора автомобиля к кузову, подвеске:

  • проушина/проушина
  • штырь/штырь
  • нижняя проушина/штырь
  • нижняя поперечина/верхний штырь
  • вставной амортизатор

Наиболее часто используются первые три варианта, как самые удобные в установке.

Особой специальностью является электронное управление блокировкой, с кнопкой на руле. Более высокие модели вилок часто имеют другие элементы управления, которые, в свою очередь, влияют на поведение сжатия вил и тем самым способствуют повышению эффективности всей системы. Эта группа также включает в себя так называемое интеллектуальное демпфирование, главная задача которого состоит в том, чтобы удерживать подушку на ровной поверхности в состоянии покоя, запугивая движения гонщика, чтобы не мешать его небольшим ходам при педалировании.

Напротив, земля должна быть открыта, чтобы позволить задней структуре или вилке иметь полную активность. Интеллект также может настраивать прогрессию конечной фазы шага или удерживать тормоз устойчиво при торможении или ручном маневрировании. Это также относится к классическому демпфированию сжатия, которое отличается от умного меньшего внимания блокировкой вилки при движении на гладкой подложке или ускорении.

Роль амортизатора в подвеске авто

Узел предназначен для гашения колебаний кузова автомобиля (вертикальных). Они возникают при поездках по неровной дороге, динамичном наборе скорости, резком торможении. Вхождение на скорости в поворот снижает сцепление колес с дорогой. Разнообразие конструкций, составов смесей обусловлено различными условиями эксплуатации автомобиля. Увеличение вязкости используемой жидкости приводит к повышению «жесткости», повышенному выделению тепла.

То, что было сказано в первую очередь о вилках, также относится к амортизаторам, несущим по существу те же самые элементы управления. Кроме того, чтобы упростить все, отдельные типы демпфирования, т.е. их элементы управления, имеют цветовое кодирование. Это чаще всего случается с красным отскоком демпфирующего колеса и синим рычагом блокировки или установкой сопротивления сжатию для интеллектуальных систем.

Благодаря всем упомянутым системам, а также другим факторам, таким как улучшенный коэффициент веса / жесткости вилок, было достигнуто постепенное увеличение значений хода большинства категорий. Теперь, похоже, рост остановился, вероятно, из-за оптимальных значений. Большие рабочие миллиметры в целом в настоящее время больше не мешают повседневной поездке, но благодаря большему рабочему диапазону вилки и задней конструкции, поездка более безопасна и удобна, поэтому гонщик остается дольше, а ландшафт может быть более приятным.

На этой странице рассмотрены особенности устройства и принцип действия телескопических амортизаторов — гидравлического и газонаполненного (газового).

Гидравлический телескопический амортизатор

Гидравлические телескопические амортизаторы отличаются тем, что конструктивно они выполняются в виде двухтрубных, а в качестве рабочего тела используют только жидкости.

Их владельцы не просят улучшения характеристик движения, таких как увеличение комфорта, которое может принести достаточное место для сиденья с подставкой. В основном используются только две системы — телескопические и параллелограммные. Первый, учитывая его простоту, то есть более низкую цену, гораздо более широко распространен. Большинство используемых подрессоренных седел имеют настройку предварительного натяжения, но не исключение, что новая часть также содержит запасные пружины с различной твердостью в зависимости от веса всадника.

На рис. 1 показана типовая конструкция телескопического амортизатора, применяемого на отечественных автомобилях.

Поршень 14 через шток 18 и верхнюю проушину 1 соединен с несущей системой (рамой или кузовом) автомобиля. Труба 16 , в которой закреплен цилиндр 17 , соединена с колесом через нижнюю проушину 1 .
Поршень 14 делит рабочее пространство цилиндра 17 на две полости. В верхней части шток 18 перемещается в направляющей втулке и уплотнен уплотнительной манжетой, расположенной в обойме 3 . Уплотнение прижимается специальной гайкой по резьбе трубы 16 к направляющей втулке, а так прижимается к цилиндру 17 .
Таким образом, амортизатор имеет три полости: в цилиндре над поршнем, под поршнем, а также между цилиндром 17 и трубой 16 .

При выборе новой вилочной подвески это идеальное решение для поддержания первоначального значения хода, для которого была сконструирована геометрия рамки, или как можно больше удерживать исходную длину вилки от оси до конца короны. Однако следует полагать, что в результате этого вмешательства угол головы рамы будет уменьшен примерно на одну градус. Это означает, что колесо умягчителя геометрии, лучшее отслеживание и некоторые более медленные реакции рулевого управления. Более значительное увеличение хода может сделать колесо почти неуправляемым, в то время как нагрузка на раму может привести к повреждению.

В нижней части рабочего цилиндра расположен корпус, в котором установлены впускной клапан 9 и клапан сжатия 10 , прижатый пружиной 11 . Эти клапаны закрывают отверстия 13 и 12 , расположенные в корпусе.

Кожух 2 защищает шток 18 от грязи и повреждений.
Во время хода сжатия рессоры (или пружины) поршень амортизатора движется вниз. При этом основная часть рабочей жидкости через перепускной клапан 5 со слабой пружиной перетекает в полость над поршнем, встречая незначительное сопротивление со стороны клапана. Другая часть жидкости переходит в кольцевую компенсационную полость между цилиндром 17 и трубой 16 .

В случае амортизаторов поддержание первоначального шага монтажных сеток и их рабочий ход являются практически единственным способом, эксперимент здесь не должен окупаться — он может настраивать гармонию подпрыгивания. Однако есть рамы, в которых ход увеличивается за счет изменения амортизатора, но только с вилкой.

Хустилла соответствующей мощности

Хотя наиболее распространенные вилки и амортизаторы используются для заполнения давления обычным автомобилем, их нельзя накачивать стандартным насосом из-за гораздо более высокого рабочего давления, чем используется в шинах. Поэтому специальный насос представляет собой специальный насос, предназначенный для его заполнения, который может быть включен или не включен в новую вилку, колесо или амортизатор.

При резком сжатии амортизатора дополнительно открывается разгрузочный клапан 10 , вследствие чего уменьшается нарастание сопротивления перетеканию жидкости в компенсационную полость.

Усилие пружины 11 клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора, в следствие чего частота и амплитуда колебаний подвески и подрессоренных масс автомобиля снижается.

Пэт Саймондс: Наклоните термин, который мы используем, чтобы описать разницу между передним и задним напольным пространством, более широко известную как четкая высота спереди и сзади. В последние годы аэродинамика обнаружила большую управляемость с еще более поднятой кормой, что увеличивает давление, создаваемое диффузором. Спрос на поддержание переднего светового минимума не изменился, поэтому в последние сезоны наклон резко увеличился.

Если диапазон известен с самого начала, то у дизайнеров нет реальных проблем. Таким образом, зазор увеличивается при ускорении автомобиля. Вот почему вы видите искры из титановых скользящих пластин, когда автомобили приближаются к максимальной скорости. На фронте мы склонны устанавливать статичную четкую высоту и жесткость пружинных средств, так что передняя часть платы с максимальными скоростями лишь слегка касается земли. В задней части имеется оптимальная четкая высота для давления, и мы склонны устанавливать статическую высоту зазора, которая позволяла бы отклонять пружины и шины — в большинстве оборотов цепи она приближалась к оптимальной яркости.

При перемещении штока рабочая жидкость, частично просачиваясь через зазор между направляющей втулкой и штоком, поступает через отверстие 19 в полость между цилиндром 17 и трубой 16 , разгружая тем самым уплотнительную муфту от действия высокого давления рабочей жидкости.

Таким образом, сопротивление сжатию определяется сопротивлением перетекания рабочей жидкости в компенсационную полость.

При ходе отбоя, когда поршень перемещается вверх, рабочая жидкость перетекает в нижнюю полость через каналы в поршне и калиброванное отверстие в клапане 7 . В это же время жидкость через отверстия, преодолевая сопротивление впускного клапана 9 , поступает в цилиндр 17 .

При резком отбое перетекание жидкости дополнительно обеспечивается открытием разгрузочного клапана 7 .
Существенную роль в надежной работе амортизатора играет узел уплотнения штока 18 .

В качестве рабочей жидкости в гидравлических телескопических амортизаторах применяются амортизаторные жидкости АЖ-12Т, МГП-10, МГП-12 или смеси трансформаторного и турбинного масла.
Основные требования, предъявляемые к амортизаторным жидкостям – хорошие противопенные свойства, и малая зависимость вязкости от температуры.



Газонаполненный амортизатор

Газонаполненные амортизаторы, в отличие от гидравлических, конструктивно выполняются однотрубными. Если в гидравлическом двухтрубном амортизаторе рабочая жидкость находится в непосредственном контакте с воздухом, то в газонаполненном амортизаторе (рис. 2 ) рабочая жидкость изолирована от воздуха плавающим поршнем 8 с уплотнителем 9 . Таким образом, корпус 7 в нижней части заполнен рабочей жидкостью 5 , а в верхней части – газом 6 .
Давление газа в верхней полости – 0,6…0,8 МПа .

Иногда газонаполненные амортизаторы называют газовыми, что не совсем правильно, поскольку основным рабочим телом в них является не газ, а жидкость. Сжатие газа в таких амортизаторах направлено лишь на компенсацию объема цилиндра, который вытесняется поршневым штоком. В качестве газа для газонаполненных амортизаторов чаще всего используется нейтральный азот, который закачивается под давлением.

Поршень 12 закреплен на штоке гайкой 10 . В поршне выполнены каналы 11 переменного сечения, а на его цилиндрической поверхности имеются щели.
Каналы 11 перекрыты дисками 13 , соприкасающимися с шайбой 15 , образуя клапан.
Герметичность штока и корпуса обеспечивается уплотнительным узлом, в который входят резиновая шайба 3 , уплотнительная манжета 1 , направляющая 17 штока, фасонная шайба 4 и запорное кольцо 2 .

Жидкость под давлением омывает резиновую шайбу 3 и уплотнительную манжету 1 и прижимает их к корпусу 7 и штоку 16 .

При ходе сжатия (рис. 2, б ) под давлением над поршнем диски 13 отжимаются от шайбы 15 , и рабочая жидкость через звездообразные вырезы в дроссельной шайбе перетекает в надпоршневую полость.

При малых скоростях перемещения поршня диски 13 занимают первоначальное положение, и рабочая жидкость проходит в основном через зазор между поршнем и цилиндром. Таким образом, один клапан работает попеременно на сжатие и на отбой.

При резких перемещениях поршня гашение происходит в основном за счет газовой подушки. Так, при ходе сжатия плавающий поршень 8 сжимает газ 6 и компенсирует изменение объема рабочей жидкости в рабочей полости амортизатора из-за входа в нее штока.
При ходе отбоя давление сжатого газа перемещает плавающий поршень 8 вниз, компенсируя изменение объема рабочей жидкости вследствие выхода штока 16 из цилиндра амортизатора.

Рабочие жидкости, применяемые в качестве рабочего тела в газонаполненных амортизаторах, аналогичны жидкостям, применяемым в гидравлических телескопических амортизаторах.



Амортизатор универсальный однотрубный (спортивный) МХ6 ход 8″ — ProComp

Описание:

Амортизатор универсальный однотрубный (спортивный) МХ6 ход 8″

Однотрубные амортизаторы серии МХ6 разработаны с учетом многолетнего опыта участия команды ProComp в автомобильных соревнованиях самого высокого уровня.
Вся серия амортизаторов делится на три основные группы:
Первая, состоит из амортизатороа МХ-6 без расширительного бачка и, в свою очередь, делится на две части (амортизаторы, спроектированные под конкретный автомобиль и имеющие клапана отбоя и сжатия подобранные под их вес и особенности работы подвески для максимального комфорта, управляемости и нагрузочной способности, и универсальные амортизаторы).
Инверсная конструкция креплений амортизаторов MX6 уменьшает неподрессоренную массу и защищает корпус амортизатора от повреждений. Эта конструкция также позволяет облегчить установку без проблем со свободным местом в современных моделях внедорожников. Амортизаторы разработаны для большинства популярных моделей, включая лифтованные внедорожники и пикапы.
Вторая, состит из амортизаторов МХ-6 с дополнительным расширительным бачком. Амортизаторы MX6R с выносным резервуаром за счет большего количества масла и лучшего его охлаждения выводят превосходные технические характеристики амортизаторов MX6 на новый уровень надежности и комфорта. Данная линейка чаще всего используется при создании подвесок тяжелых внедорожников и спортивных болидов.
И, наконец, третья: высококлассные амортизаторы MX 2.75C и MX 2.75CR Coil Over (Койл Овер). Эти амортизаторы собираются вручную из высококачественных материалов и компонентов и спользуются в наиболее современных подвесках ПроКомп. В настоящее время, амортизаторы разработаны для лифт комплектов Pro Comp на 05-10 Ford Super Duty, 07-10 GMC/Chevrolet, 06-10 Dodge 1500 4×4, Nissan Titan/Armada, 05-10 Toyota Tacoma и 07-10 FJ Cruiser.

Сделайте еще один шаг к качеству, и точности настройки подвески с амортизаторами MX6 от всемирно известного производителя ProComp.

Свойства товара:
Тип крепления НИЗ — Ухо (салейнтблок)
Тип крепления ВЕРХ -Ухо (салейнтблок)
Перед/зад — Универсальный амортизатор
Наполнитель — Газ за пассивным поршнем
Назначение (автомобиль) — Универсальный амортизатор
Конструкция — Однотрубный
Длина в сжатом состоянии — 397 мм
Длина в разжатом состоянии — 597 мм
Вид товара — Подвеска
Конструкция амортизатора — Однотрубный
Рабочее вещество — Жидкость (масло) с газовым подпором
Расширительный бачек — Нет
Назначение — Универсальный
Перед/Зад — Универсальный
Лифт, по отношению к оригиналу — Универсальный
Длина в сжатом состоянии — 15.63″ (397 мм)
Длина в разжатом состоянии — 23.50″ (597 мм)
Диаметр корпуса — 2.0″ (51 мм)
Диаметр штока — 9/16″ (14. 3 мм

Односторонние и двусторонние амортизаторы

Односторонние и двусторонние амортизаторы

Амортизаторы по конструкции подразделяются на две группы: однотрубные и двухтрубные.

Ответ в чем разница между амортизаторами одностороннего действия от двухстороннего очень прост. Разница в его работе. Название действия говорит само за себя, а именно амортизатор одностороннего действия работает в одну сторону (на вытягивание) то есть идёт туго, благодоря чему он обеспечивают более плавный ход.  На сжатие амортизатор работает свободно, но если при росте неровности дороги и скорости подвеска не успевает занять исходное положение, чтоб погасить следующий удар, вы получаете так называемый «пробой». 

Однотрубные амортизаторы стали завоевывать сердца автолюбителей. Конструкция их наиболее совершенна, она подразумевает наличие двух полостей, рабочей и буферной, разделенных подвижным поршнем. При этом рабочая полость заполняется маслом, а буферная — газом высокого давления. В сущности однотрубный амортизатор обеспечивает надежную изоляцию газа от жидкости, благодаря наличию поршня. Но с появлением двусторонних амортизаторов односторонняя конструкция теряет востребуемость и постепенно выходит из употребления.

Второй тип — двусторонний амортизатор — работает в обоих направлениях, благодаря чему он наиболее надежен. Работа такого типа амортизатора может быть скорректирована в зависимости от необходимого соотношения мягкости движения и стабильности поведения автомобиля на дороге.

К справке: Советский автомобиль довоенного периода ГАЗ-11-73 1940 года выпускали уже с поршневыми амортизаторами двойного действия.  

Двухтрубные конструкции занимают сейчас лидирующую позицию на современном автомобильном рынке, но менее надежны, чем однотрубные. По сути двухтрубные амортизаторы представляют собой две соосные, вставленные одна в другую, трубы, внешняя из которых играет роль корпуса, а внутренняя является рабочей, она заполнена жидкостью и в ней происходит перемещение поршня. Зазор между труб также заполнен жидкостью для компенсации утечек и охлаждения, а также воздухом, компенсирующим изменение объема за счет температурного расширения и движения штока.

В автоспорте двухтрубные системы не применяются, поскольку не обеспечивают требований надежности и безопасности в условиях спортивных нагрузок.

По типу действия амортизаторы также подразделяются на односторонние и двусторонние. В первом случае, гашение колебаний происходит при отбое, а на стадии сжатия подвески оно минимально. Т.е. фактически амортизатор работает в одном направлении. Это свойство делает односторонний амортизатор несовершенным при езде автомобиля по сильно искривленной поверхности на высокой скорости, поскольку подвеска не успевает вернуться в исходное положение. Возникают «пробои» амортизатора, принуждающие водителя снизить скорость.

Наша компания производит ремонт и восстановление амортизаторов всех конструкций, не зависимо от вида транспорта. Работа производится на современном сертифицированном оборудовании, оснащенном системами автоматизации, благодаря чему минимизируются риски человеческой ошибки и повышается качество и скорость производства работ. Ремонт производится в две стадии: диагностика и, собственно, ремонт на основе проведенных исследований.


Сравнение однотрубных амортизаторов и двухтрубных

Когда дело доходит до замены амортизаторов на вашем автомобиле, у вас есть несколько различных вариантов. Даже если вы разделите его только на пассивные стойки, у вас есть два основных варианта: однотрубные и двухтрубные амортизаторы.

Между двумя технологиями есть существенные различия. Но сначала давайте определим, что такое однотрубные и двухтрубные амортизаторы.

Что такое однотрубные амортизаторы?

В однотрубном амортизаторе (также называемом однотрубным) все компоненты находятся в одном цилиндре.

Этот цилиндр содержит масло, сжатый газ и поршневой клапан. В нем используется свободный поршень для отделения масляной камеры от газовой камеры внутри корпуса.

Что такое двухтрубные амортизаторы?

Двухтрубный амортизатор, как следует из названия, имеет два цилиндра. Один цилиндр находится внутри корпуса. Второй цилиндр удерживает поршневой клапан, который перемещается вертикально. Он известен как «внутренний цилиндр».

В этой двухтрубной установке нет фактического барьера между газовой и масляной камерами.

Показано различие в конструкции однотрубных и сдвоенных / сдвоенных амортизаторов.

Чем отличаются однотрубные и двухтрубные амортизаторы?

Во-первых, давайте установим некоторые сходства. Оба этих амортизатора могут быть очень качественными продуктами известных производителей. С другой стороны, оба они также могут быть произведены компаниями-однодневками, которые хотят быстро заработать.

Как однотрубные, так и двухтрубные амортизаторы смягчают вашу езду.Они также являются важной частью вашей системы управления и торможения. Короче говоря, они чрезвычайно важны для безопасного функционирования вашего автомобиля.

Но чем они отличаются?

Различия в качестве езды

Большинство людей при рассмотрении новых амортизаторов в первую очередь заботятся о качестве езды. Это фактор того, насколько хорошо амортизаторы амортизируют поездку при движении по неровностям и уклонам дороги.

В двухтрубной конструкции жидкость течет из внутренней камеры во внешнюю через клапаны, которые также выполняют демпфирование.

К сожалению, в очень сильных ударах, таких как выбоина, жидкость в камере может начать вспениваться. Это приведет к резкому снижению ходовых качеств.

Однако в конструкции с одной камерой газ и жидкость никогда не смешиваются. Это связано с свободно плавающим поршнем.

Это означает отсутствие пены и, как следствие, более надежную езду.

Различия в реакции: однотрубные и двухтрубные амортизаторы

Невозможно переоценить важность ваших потрясений.Ваша подвеска — это то, что соединяет ваш автомобиль с его колесами. Это означает, что это незаменимая часть ваших тормозных систем и систем управления.

Вот где в игру вступает отзывчивость.

В идеале, ваши амортизаторы будут быстро адаптироваться к любой местности, по которой вы путешествуете, без потери эффективности. Они должны затвердеть при движении по пересеченной местности или в гоночной ситуации. При движении по ровному дорожному покрытию толчки должны быть более плавными.

Двухтрубные установки включают несколько независимо работающих клапанов.Напротив, однотрубные амортизаторы функционируют как единое целое из-за их одноклапанного узла. Такая конструкция равномерно распределяет давление по всей окружности амортизатора.

Кроме того, однотрубная конструкция позволяет использовать поршень большего размера. Это обеспечивает дополнительную прочность амортизатору.

Простота установки

При выборе амортизаторов, стоимость, безусловно, становится важным фактором. Однако необходимо учитывать не только стоимость продукта, но и стоимость его установки.

Как можно догадаться по названию, двухтрубные амортизаторы более сложны, чем их однотрубные аналоги. При большем количестве компонентов двухтрубные амортизаторы установить гораздо сложнее.

Одноклапанная конструкция однотрубных амортизаторов означает, что они «просты внутри, просты снаружи».

Их относительная простота означает более легкий монтаж. Фактически, большинство этих однотрубных амортизаторов разработаны для домашних мастеров. Если они спроектированы правильно, их будет очень просто установить дома.

Даже если вы решите поручить эту работу своему механику, они будут проводить значительно меньше времени под капотом с монотрубками, чем с двумя трубками. Результат — большая экономия.

Однотрубные амортизаторы: очевидно, лучший выбор

Перечисленные выше факторы — это еще не все. Есть такие проблемы, как аэрация, устойчивость езды и выцветание, которые также различаются между ними. Щелкните здесь, чтобы подробнее узнать об этих проблемах.

Если учесть все преимущества, становится ясно, что однотрубные амортизаторы явно являются лучшим решением. Вот почему Strutmasters решили оснастить каждый комплект однотрубными амортизаторами.

Правда, они немного дороже двухтрубных амортизаторов. Однако если учесть более низкую стоимость установки, меньший объем обслуживания и более низкий уровень отказов, долгосрочные затраты будут намного ниже.

Важно доверять качеству амортизаторов, которые вы покупаете и устанавливаете.Вот почему Strutmasters предлагает ограниченную пожизненную гарантию на качество сборки своих амортизаторов. Пока ваш автомобиль находится в дороге, ваши удары гарантированы.

Когда вы будете готовы заменить подвеску на надежные высококачественные однотрубные амортизаторы, найдите свою модель на нашем веб-сайте. А еще лучше позвоните одному из наших экспертов по приостановке работы по телефону (866) 715-6013 и позвольте им разобраться во всем за вас.

Попрощайтесь с неисправной подвеской и сохраните спокойствие.

TEIN.co.jp/e: Монотрубка против двухтрубной — СПЕЦИАЛЬНЫЙ

Двухтрубный амортизатор и однотрубный амортизатор
Что действительно лучше?
Ходит много слухов о том, что лучше, но TEIN, специалист по подвеске
, положил конец всем этим слухам!

Структурные различия между однотрубными и двухтрубными

Это однотрубные и двухтрубные амортизаторы, которые вы часто найдете в журналах и т. Д.
Для тех из вас, кто когда-либо думал про себя: «Я думаю, что знаю различия в конструкции, но в чем именно разница? » Вот объяснение.

Основное различие между однотрубными и двухтрубными системами, как показано выше, заключается в количестве трубок, используемых для амортизатора.

  • Монотрубка: сам кожух работает как цилиндр, а масло, газ, поршневой клапан и т. Д. Находятся внутри этой единственной трубки.
  • Двухтрубный: внутри кожуха установлен отдельный цилиндр, а поршневой клапан перемещается вверх и вниз внутри внутреннего цилиндра.

Другие конструктивные отличия
В монотрубке используется свободный поршень, который полностью отделяет масляную камеру от газовой.В то время как в двухтрубном корпусе ничто не разделяет масляную и газовую камеры внутри кожуха.
Различия между однотрубными и двухтрубными амортизаторами, как видите, заключаются не только в количестве труб, но и во внутреннем механизме.

Монотрубка — достоинства и недостатки

Рассмотрим достоинства и недостатки однотрубного амортизатора.

Достоинства
  • Стабильная демпфирующая сила может создаваться непрерывно из-за большей емкости масла и улучшенного рассеивания тепла.
  • Поршневой клапан большего размера создает более широкую область для восприятия давления, и, таким образом, можно точно создать даже незначительную демпфирующую силу.
  • Конструкция не допускает ограничений по углам установки.
  • Масло легче отводит тепло при повышении температуры.
  • Аэрация не происходит, потому что нефть и газ полностью разделены.
Недостатки
  • Поддержание достаточного хода затруднено, поскольку масляные и газовые камеры расположены последовательно.
  • Поскольку конструктивно требуется впрыск газа под высоким давлением, ходовая часть имеет тенденцию быть более жесткой.
  • Газ под высоким давлением может привести к увеличению нагрузки на уплотнения и, следовательно, к большему трению.
  • По сравнению с вертикальным типом, перевернутый тип имеет большее трение, потому что у него больше движущихся частей.
  • Внешнее повреждение гильзы непосредственно затрагивает внутренний цилиндр.

Двухтрубный — достоинства и недостатки

Рассмотрим достоинства и недостатки двухтрубного амортизатора.

Достоинства
  • Обеспечить достаточный ход легче, потому что масляная и газовая камеры разделены и не расположены последовательно.
  • Использование базового клапана позволяет поддерживать низкое давление газа, что обеспечивает более комфортную езду.
  • Низкое давление газа снижает нагрузку на уплотнения и снижает трение.
  • По сравнению с перевернутым типом трение может быть подавлено.
  • Даже если корпус корпуса слегка поврежден, работа амортизатора остается неизменной.
  • Превосходные производственные процессы позволяют снизить производственные затраты.
Недостатки
  • Маслоемкость не такая большая, как у монотрубки.
  • Размер поршневого клапана не такой большой, как у однотрубного.
  • Конструкция ограничивает углы установки.
  • Масляная и газовая камеры не разделены, поэтому есть возможность аэрации.

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

Понимали ли вы достоинства и недостатки моно- и твин-ламп?
Теперь давайте прямо сравним их.

1. Ходовые качества уличного амортизатора.

Некоторые производители говорят, что монотрубка лучше, но так ли это на самом деле?
Давайте еще раз оглянемся на недостатки монолампового.

  • Поддержание достаточного хода затруднено, поскольку масляные и газовые камеры расположены последовательно.
  • Поскольку конструктивно требуется впрыск газа под высоким давлением, существует тенденция к более жесткой поездке.
  • Газ под высоким давлением может привести к увеличению нагрузки на уплотнения и, следовательно, к большему трению.
  • По сравнению с вертикальным типом, перевернутый тип имеет большее трение, потому что у него больше движущихся частей
  • Внешнее повреждение гильзы непосредственно затрагивает внутренний цилиндр.

В последние годы качество езды стало самым важным для уличных амортизаторов.
Для обеспечения оптимального качества езды с уличными амортизаторами жизненно важно иметь правильные настройки, а также обеспечить достаточный ход.
Поскольку масляные и газовые камеры разделены и расположены последовательно внутри монотрубки, труднее обеспечить достаточный ход по сравнению с двойной трубкой такой же длины.

Гоночный амортизатор, разработанный для плоских трасс, не требует такого большого хода, как уличный амортизатор, которому всегда приходится иметь дело с неровными поверхностями, неровностями и другими условиями обычных улиц.
Для уличных амортизаторов существует прямая связь между недостаточным ходом и ухудшением хода, например, внезапными толчками и т. Д.

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

2. Что такое газ высокого давления?

В дополнение к проблеме недостаточного хода, использование газа под высоким давлением приводит к более жесткой езде, увеличению трения и т. Д.и является основной причиной ухудшения ходовых качеств.
Некоторые производители устанавливают основной клапан над свободным поршнем, чтобы снизить давление газа, но это приводит к еще большему снижению хода и отрицательно сказывается на качестве езды.

【Справочная информация】 Почему монотрубка требует впрыска газа под высоким давлением.

Для двухтрубного клапана поршневой клапан и основной клапан совместно создают демпфирующую силу сжатия, и, следовательно, нет необходимости вводить газ под высоким давлением.
Однако монотрубка создает демпфирующую силу сжатия / отбоя только с помощью поршневого клапана.
Ход однотрубки, когда свободный поршень сжимается за счет смещения сжимающегося штока поршня. Если при этом не будет достаточного давления с другой стороны свободного поршня, свободный поршень будет двигаться довольно легко, не создавая достаточной демпфирующей силы сжатия, и, таким образом, шток поршня полностью сожмется.
Чтобы предотвратить это, в газовую камеру должно быть введено достаточно газа под высоким давлением, чтобы контролировать свободное движение поршня.
Когда газовая камера заполнена газом под высоким давлением, внутри амортизатора будет действовать такое же давление, как и по закону Паскаля. В таком состоянии к масляному уплотнению будет приложено высокое давление, что приведет к увеличению удерживающей силы на уплотнении и трению.

При низком давлении газа.
При соответствующем давлении газа

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

3.Что лучше подходит для улицы?

Мало ли что лежит на поверхности обычных дорог.
Если что-то ударится об амортизатор и повредит кожух, однотрубка, состоящая только из одного цилиндра, больше не сможет работать.

Учитывая это, действительно ли однотрубная конструкция подходит для улицы?
Ответ, к сожалению, «НЕТ».
А теперь давайте еще раз взглянем на достоинства двухтрубной системы.

  • Обеспечить достаточный ход легче, потому что масляная и газовая камеры разделены и не расположены последовательно.
  • Использование базового клапана позволяет поддерживать низкое давление газа, что обеспечивает более комфортную езду.
  • Низкое давление газа снижает нагрузку на уплотнения и снижает трение.
  • По сравнению с перевернутым типом трение может быть подавлено.
  • Даже если корпус корпуса слегка поврежден, работа амортизатора остается неизменной.

Двухтрубная конструкция решает все проблемы с уличными амортизаторами.
Кроме того, он имеет более низкие производственные затраты благодаря более совершенным производственным процессам по сравнению с однотрубной конструкцией.
Чрезвычайно важными факторами для уличных амортизаторов являются высокое качество и доступная цена.
Двухтрубная конструкция лучше подходит для уличных амортизаторов.

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

4. Монотрубка для контура

Далее сравним их по схеме.Недостатки моноламповой лампы кажутся заметными для уличного использования, но весь ее потенциал проявляется на схемах.
Давайте еще раз взглянем на достоинства монолампового.

  • Стабильная демпфирующая сила может создаваться непрерывно из-за большей емкости масла и улучшенного рассеивания тепла.
  • Поршневой клапан большего размера создает более широкую область для восприятия давления, и, таким образом, можно точно создать даже незначительную демпфирующую силу.
  • Конструкция не допускает ограничений по углам установки.
  • Масло легче отводит тепло при повышении температуры.
  • Аэрация не происходит, потому что нефть и газ полностью разделены.

Гонки по трассе чрезвычайно суровы для амортизатора.
Во время непрерывных гонок в течение долгих часов не только сам амортизатор выделяет тепло, но и расположенные рядом компоненты тормоза могут нагреваться до 1000 градусов по Цельсию.
Такой нагрев полностью влияет на амортизатор.
По этой причине жизненно важно, чтобы контурные амортизаторы стабильно работали даже при длительной эксплуатации в тяжелых условиях.Так что достоинства моноламповых действительно подходят для жестких схем.
Проблема хода на самом деле не вызывает беспокойства на трассе, потому что плоские поверхности и более жесткие пружины не требуют такого большого хода, как на улице.
Это причины, по которым одноламповая конструкция лучше подходит для схемы.

С другой стороны, двухтрубная конструкция …
  • Маслоемкость не такая большая, как у монотрубки.
  • Размер поршневого клапана не такой большой, как у однотрубного.
  • Корпус нельзя перевернуть для амортизационной стойки.
  • Масляная и газовая камеры не разделены, поэтому есть возможность аэрации.

Из-за этих недостатков, к сожалению, нельзя сказать, что он считается подходящим для сложных схемных условий.
Но это только на основании прямых сравнений с монолампой. Фактически, двухтрубная конструкция TYPE FLEX, доступная на рынке, принесла победу в классе в гонке «24 часа Нюрбургринга» 2005 года.
Нет большой разницы между однотрубными и двухтрубными с точки зрения долговечности и т. Д. Только определенные люди, например профессиональные водители, ощущают разницу в характеристиках в очень ограниченных условиях.

Почему TEIN — это «монотрубная / двухтрубная конструкция».

Как описано ранее, как однотрубная, так и двухтрубная конструкции имеют свои достоинства и недостатки, и обе имеют соответствующие области знаний.

Вопрос не в том, какой дизайн лучше другого, а в том, чтобы обеспечить наиболее подходящий дизайн для этой цели.

TEIN имеет большой объем ноу-хау как в области однотрубных, так и в области двухтрубных труб, накопленный за годы опыта, что позволяет нам предлагать однотрубные амортизаторы с комфортом, подобным европейским автомобилям, и / или сдвоенными. -трубные амортизаторы, которые могут выиграть гонку «24 часа Нюрбургринга». Продукция TEIN отличается превосходным качеством, производительностью и технологией, чего не могут достичь даже другие производители.

TEIN — один из немногих производителей автозапчастей, выпускающих как однотрубные, так и двухтрубные конструкции.
Для удовлетворения разнообразных потребностей необходимо иметь широкий выбор амортизаторов с различными настройками.

TEIN будет продолжать производить и поставлять как однотрубные, так и двухтрубные амортизаторы, чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности клиентов в высоком качестве, высокой производительности и доступной цене.

однотрубных амортизаторов против двухтрубных: как они работают?

Двухтрубные и однотрубные амортизаторы имеют разные преимущества и недостатки. Какие из них установлены на вашем автомобиле и как они работают?

Двухтрубный койловер Ohlins

Иногда можно встретить особые упоминания о однотрубных и двухтрубных амортизаторах.Они оба созданы для того, чтобы выполнять одну и ту же работу по поглощению энергии, передаваемой вверх от неровностей дороги, но они удивительно различаются по конструкции.

Начнем с двухтрубных амортизаторов: этот старый стиль проще в производстве и, как следствие, он более распространен, но ни то, ни другое не означает, что это не очень эффективный дизайн. Основы конструкции двухтрубных амортизаторов включают две трубы (да), одна внутри другой. Во внутренней трубе находится основной масляный резервуар, внутри которого перемещается поршень, более подробно о котором рассказывается в наших основных характеристиках амортизаторов.

Когда суспензия сжимается, поршень выталкивает масло из внутренней трубки через клапан в резервную трубку. Когда поршень движется назад, происходит обратное; масло всасывается из резервной трубки во внутреннюю.

Двухтрубные амортизаторы на протяжении многих лет разрабатывались по-разному.Пожалуй, наиболее важным является заправка газом. Либо воздух (дешевый и в основном эффективный), либо азот (дорогой, но лучше) вводится под низким давлением во внешнюю трубку достаточно далеко над клапаном, чтобы он не мог случайно выйти во внутреннюю трубку. Его цель — поддерживать давление в этом конце объема масла, сводя к минимуму аэрацию — или «пенообразование», которое может возникнуть в двухтрубном демпфере при интенсивной эксплуатации.

Некоторые производители прибегают к грубому способу добавления элемента чувствительности к малым неровностям к двухтрубным амортизаторам, сохраняя при этом способность к большим неровностям.Он включает в себя создание небольших канавок в верхней и нижней части стенки внутренней трубы, по которой перемещается поршень. Они эффективно замедляют движение поршня и помогают предотвратить сценарий движения вниз или вверх, оставляя центральную часть хода демпфера свободной для легкого перемещения по более мелким неровностям.

Пара двухтрубных койловеров Ohlins

Однотрубные амортизаторы были новинкой Bilstein 1950-х годов. Более длинная, чем двухтрубная установка, они размещают масляный резервуар и заправку газа под высоким давлением в линию внутри единой оболочки. «Плавающий» поршень разделяет жидкость и газ. Поршень основного демпфера проталкивает масло как обычно, но вместо того, чтобы выталкивать масло в отдельную камеру, жидкость проходит через клапаны в самом поршне.

Такое расположение позволяет самому газу стать большей частью пружинного действия. Он медленно сжимается на более мелких неровностях и быстрее сжимается при больших ударах, теоретически улучшая контроль и реакцию.При этом масляный резервуар герметичен и не может вспениваться, хотя может возникнуть кавитация. Еще одно потенциальное преимущество для наземных сборок или серьезных проектов подвески заключается в том, что однотрубные амортизаторы можно использовать как вверху, в отличие от большинства двухтрубных.

Стоит отметить, что койловеры могут быть как двухтрубными, так и однотрубными, но наиболее распространенные фитинги должны быть короче и использовать двухтрубную систему. Тем не менее, обе конструкции могут предложить отличные характеристики подвески, поэтому какая бы установка ни была вам подходит, просто убедитесь, что это лучшее, что вы можете себе позволить.

Monotube и Twin-Tube — в чем разница? Что лучше? — Подвеска ISC

Однотрубная или двухтрубная — В чем разница? Что лучше?

Ходит много слухов и дискуссий о том, какой тип амортизатора лучше, однотрубный или двухтрубный? Однотрубные и двухтрубные известны как два разных типа подвесных систем, каждая из которых работает по-разному.

Монотрубка

В однотрубном амортизаторе компоненты амортизатора находятся внутри одной трубки. Однотрубная система содержит кожух, который работает как цилиндр. Внутри этого цилиндра вы найдете поршневой клапан, масло и газ. Конструкция однотрубной конструкции также имеет некоторые отличия от конструкции с двумя трубками. В однотрубной конструкции используется свободный поршень, который отделяет масляную камеру от газовой камеры внутри кожуха.

Двухтрубный

В двухтрубном амортизаторе имеется 2 цилиндра: 1 цилиндр установлен внутри кожуха, а второй цилиндр содержит поршневой клапан, который перемещается вверх и вниз внутри этого второго цилиндра, известного как «внутренний цилиндр».В конструкции с двумя трубками отсутствует поршень или барьер между масляной камерой и газовой камерой.

Плюсы и минусы однотрубных амортизаторов

Плюсы монотрубки

  • При повышении температуры масло может выделять тепло с меньшими усилиями.
  • Отсутствие ограничений на углы установки.
  • Меньше кавитации
  • Увеличенная емкость масла и большее тепловыделение обеспечивают стабильную постоянную демпфирующую силу.
  • Воздух не может проникнуть в нефть или газ, так как они полностью разделены.
  • Эффективность 100% при любых температурах.
  • Поршневой клапан больше и шире в однотрубной конструкции, что обеспечивает более широкую зону давления. В свою очередь, это означает, что амортизатор может точно создать даже незначительную демпфирующую силу.

Минусы монотрубки

  • Ожидается более жесткий ход, потому что в конструкции конструкции требуется впрыск газа под высоким давлением.
  • Этот газ под высоким давлением может также вызвать повышенное напряжение в уплотнениях, что может вызвать большее трение.
  • Производство дороже
  • При внешнем повреждении или воздействии силы на гильзу, это непосредственно влияет на внутренний цилиндр.
  • Поскольку масляная и газовая камеры расположены рядом друг с другом, становится все труднее поддерживать достаточный ход.
  • Перевернутая конструкция имеет большее трение, вызванное большим количеством движущихся частей.

Плюсы и минусы двухтрубных амортизаторов

Плюсы Twin-Tube

  • В отличие от перевернутой конструкции трение можно остановить.
  • Внешнее повреждение корпуса не влияет на амортизатор.
  • Двухтрубная конструкция обеспечивает превосходный производственный процесс, что снижает стоимость производства.
  • Низкое давление газа благодаря базовому клапану, что обеспечивает более комфортную поездку.
  • Низкое давление газа снижает нагрузку на уплотнения, а также сводит к минимуму трение.
  • Достаточный ход достигается с гораздо меньшими усилиями. Это потому, что каждая масляная и газовая камеры разделены.

Минусы двухтрубного

  • Конструкция вызывает затруднения при установке.
  • Возможна аэрация, поскольку масляная и газовая камеры не разделены.
  • Размер поршня значительно уменьшен по сравнению с однотрубной конструкцией.
  • Объем масла уменьшен по сравнению с однотрубным.
  • Низкое давление — обычно очень мягкое
  • Маленькие поршни, более склонные к нагреванию и ограниченные по демпфированию
  • КАВИТАЦИЯ — смесь жидкости и газа, экспоненциальная потеря производительности до 35%
  • 1 Направленный монтаж

Все подвесные системы ISC используют однотрубную конструкцию для повышения производительности наряду с тем фактом, что плюсы однотрубной конструкции значительно перевешивают ее недостатки.

Амортизаторы

и преимущества однотрубной конструкции

Все автомобили — от самого маленького легкового автомобиля до самого большого грузовика класса 8 — оснащены системой управления демпфированием, разработанной для улучшения характеристик на дороге и защиты критически важных компонентов от преждевременного износа и выхода из строя. Без этого пострадали бы комфорт и безопасность водителя, а также долговечность других частей и систем автомобиля. Эффективная система управления демпфированием состоит из нескольких компонентов, одним из наиболее важных из которых является амортизатор.

Амортизаторы — это устройства, расположенные между рамой транспортного средства и колесами для смягчения движений, создаваемых пружинами транспортного средства во время езды. Они работают совместно с другими компонентами подвески, чтобы контролировать и уменьшать подскакивание, наклон, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением. Уменьшая такие движения, амортизаторы помогают играть решающую роль в обеспечении стабильной управляемости и эффективности торможения, поддержании динамического выравнивания колес и предотвращении преждевременной деградации таких компонентов, как тормоза и шины.

Все современные автомобили оснащены амортизаторами, но не все амортизаторы одинаковы. Сегодняшние амортизаторы отличаются широким спектром технологий и материалов, влияющих на производительность. Кроме того, их конструкция может быть основана на двух совершенно разных типах конструкции: традиционная двухтрубная или однотрубная. Каждый тип амортизатора имеет свои преимущества, но однотрубные амортизаторы особенно полезны во многих современных областях применения. Чтобы оценить эти преимущества, важно понимать, как работает амортизатор, и это начинается с понимания того, что энергия не может быть ни создана, ни уничтожена — ее можно только передать и преобразовать.

The Science of Damping

Системы подвески транспортных средств сконструированы с использованием различных типов пружин, предназначенных для поддержки веса транспортного средства и амортизации ударов от неровностей и неровностей дороги. Самая распространенная из них, винтовая пружина, поглощает вертикальные колебания колес автомобиля. В системе подвески, использующей только пружины, поглощенная энергия будет непрерывно возвращаться обратно в транспортное средство, создавая неконтролируемый отскок.Транспортное средство, работающее в таких условиях, было бы неудобно и небезопасно для управления.

По своей сути амортизатор представляет собой масляный насос с поршнем, прикрепленным к штоку поршня, который толкает гидравлическую жидкость в напорную трубку. Он смягчает движение пружины, преобразуя кинетическую энергию, накопленную во время движения подвески, в тепловую энергию (тепло), которая затем рассеивается через гидравлическую жидкость. Когда автомобиль движется по дороге, движение колес влияет на систему подвески и пружины.Движение подвески заставляет гидравлическую жидкость перемещаться вперед и назад через крошечные отверстия внутри поршня. Поскольку через эти отверстия одновременно проходит только небольшое количество жидкости, поршень замедляется, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Амортизаторы работают в двух циклах — сжатие и отскок. Сжатие происходит, когда поршень движется вниз, давя на гидравлическую жидкость, заставляя ее проходить через клапан сжатия. Во время цикла отскока поршень движется вверх, сжимая жидкость в камере выше и выталкивая ее обратно через отверстия в поршне.Уровень сопротивления, который амортизатор предлагает в каждом цикле, зависит от множества факторов, включая количество и размер отверстий в поршне; количество и толщина клапанных дисков; и скорость подвески. Чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывается.

Дихотомия двойных труб

Двухтрубные амортизаторы, наиболее часто встречающиеся на легких транспортных средствах, таких как легковые автомобили, внедорожники и пикапы, называются так потому, что они имеют два цилиндра — масляную камеру, установленную внутри корпуса, и второй, внутренний цилиндр, содержащий поршневой клапан.Эти амортизаторы бывают двух видов: гидравлические и газовые низкого давления.

Когда двухтрубный гидравлический амортизатор проходит такт сжатия, некоторое количество масла в нижней рабочей камере проходит через поршень через слегка нагруженный впускной клапан. Оставшееся масло, которое соответствует объему поршневого штока, входящего во внутреннюю трубу, проходит через клапанную систему во внешний масляный резервуар, называемый уравнительной камерой.Когда амортизатор отскакивает, впускной клапан закрывается, и масло в верхней рабочей камере проходит через клапанную систему в поршне. Масло проходит из уравнительной камеры в нижнюю рабочую камеру через слегка нагруженный впускной клапан, благодаря чему внутренняя труба всегда остается заполненной маслом.

Двухтрубные газовые амортизаторы низкого давления работают аналогично, но с двумя заметными изменениями. Сначала воздух в верхней части резервной трубы заменяется сжатым газом — обычно азотом или сжатым атмосферным воздухом — с давлением в диапазоне от 2.От 5 до 8 бар. Во-вторых, масляное уплотнение, окружающее шток поршня в верхней части корпуса, имеет уникальные элементы дизайна, включая кромку для предотвращения попадания грязи в систему и две кромки уплотнения для предотвращения утечки масла или газа.

Двухтрубные амортизаторы обоих типов экономичны и обеспечивают превосходный комфорт и реакцию рулевого управления во многих условиях вождения, но у них есть несколько недостатков. В двухтрубной конструкции нет физического барьера, отделяющего нефть от газа.Во время тактов сжатия и отскока масло вынуждено вытекать из области высокого давления в зону низкого давления, создавая резкий перепад давления, который может вызвать аэрацию или кавитацию.

Аэрация возникает, когда воздух циркулирует с гидравлической жидкостью, что может временно сделать демпфирование неэффективным. Кавитация возникает, когда в масле образуются пузырьки воздуха, имеющие массу, но сжимаемые. Когда это происходит, начальный ход штока поршня при каждом такте будет сжимать пузырьки воздуха, создавая задержку управления демпфированием и снижая эффективность амортизатора. Хотя вероятность этого менее вероятна при газовом ударе низкого давления, это все же возможно, и любой сценарий может отрицательно повлиять на функцию и эффективность амортизатора.

The Monotube Advantage

В отличие от двухтрубной конструкции, однотрубный амортизатор представляет собой газовый амортизатор высокого давления, состоящий из одного цилиндра, разделенного на две камеры: одна заполнена сжатым азотом, а другая над ним гидравлическая жидкость. Газ и масло разделяются плавающим поршнем, предотвращающим возникновение аэрации или кавитации, а узел поршневого клапана, соединенный со штоком поршня, установлен в жидкостной части трубы.Этот тип дизайна дает множество преимуществ.

Когда шток поршня вытесняет масло при сжатии, азот в камере ниже также сжимается. Поскольку объем азота может меняться, он действует как пружина. Постоянное давление, оказываемое газом на масло в трубке, обеспечивает мгновенную реакцию на изменение дорожных условий, предлагая более быструю реакцию демпфирования и, как следствие, улучшенное рулевое управление и способность удерживать дорогу. В то время как эти характеристики могут привести к восприятию более жесткой езды в некоторых легковых автомобилях, однотрубные амортизаторы являются идеальным решением для больших седанов, спортивных автомобилей и задних мостов внедорожников.

Хотя внешние размеры двухтрубного и однотрубного амортизаторов могут быть одинаковыми, размер поршня в двухтрубной конструкции ограничен внешним цилиндром, что снижает объем масла и размер поршня. Как правило, это приводит к более низкому возможному давлению. Для сравнения, однотрубные амортизаторы имеют больше масла и больший поршень, что создает более широкую область давления. Это не только улучшает точность демпфирования, но также позволяет более эффективно рассеивать тепло.

Одно из немногих ограничений в использовании однотрубных амортизаторов связано с их использованием на бездорожье. Где ход поршня является ключевым фактором. В внедорожниках ход удара был важным техническим требованием подвески, чтобы иметь возможность поглощать движения шины, когда она проезжает неровности и препятствия на дороге. В случае однотрубных амортизаторов из-за внутренней конструкции ход штока поршня ограничен той частью рабочей камеры, которая расположена над плавающим поршнем, в то время как в двухтрубных амортизаторах это ограничение отсутствует, поскольку поршень может двигайтесь до нижнего конца рабочей камеры, где находится клапан сжатия.Поэтому для внедорожников предпочтительнее двухтрубная технология.

Tenneco предлагает однотрубные амортизаторы для удовлетворения различных потребностей и ценовых категорий, от линейки дорогостоящих моделей Monroe Original до новой линейки Monroe OESpectrum® премиум-класса. Благодаря инновационной технологии Tenneco M-RTECH®2 Rebound Valving Technology ™, газонаполненные амортизаторы OESpectrum усиливают глобальное лидерство Tenneco в области оригинального оборудования для обеспечения превосходных ощущений от вождения. Tenneco с уверенностью подкрепляет каждый продукт OESpectrum своей первой в истории 5-летней ограниченной гарантией, предлагая потребителям уверенность в долгосрочных инвестициях. Полные условия гарантии можно найти на сайте www.Monroe-OESpectrum.com.

Послепродажная поддержка продуктов

Monroe осуществляется посредством всестороннего обучения и диагностической информации о транспортных средствах, доступной в Технической цифровой информационной системе (TADIS), платформе технической поддержки от Tenneco, которая включает тысячи полезных файлов, предназначенных для технических специалистов, установщиков и других специалистов послепродажного обслуживания.Чтобы получить доступ к TADIS и другим ресурсам, посетите www.training.tenneco.com. Независимые профессионалы послепродажного обслуживания также имеют доступ к рекламе Monroe и рекламным материалам для торговых точек, а также к полностью иллюстрированным каталогам с изображениями продуктов в 360 градусов, которые можно найти в Интернете на сайте www.monroecatalogue.eu. Чтобы узнать больше о однотрубных амортизаторах Monroe и других технологиях контроля плавности хода Monroe, свяжитесь с вашим поставщиком Monroe или торговым представителем Tenneco. Дополнительная информация доступна на сайте www.monroe.com.

Конструкции амортизатора

— эмульсия, пенопласт, газообразный азот, однотрубный, — ударный излишек

  • Миф № 1 — После перегрева и вентиляции, удары по ячейкам пены не возвращаются в норму. Неправда, ячейки пены могут потерять функцию в течение очень длительного времени, но это не из-за сильного перегрева из-за какого-то одного случая.
  • Миф № 2 — Пена со временем распадается. Не актуально для любого производителя качественных амортизаторов. Если вы покупаете запчасти без названия для ebay, то возможно.

Разница в качестве езды между амортизаторами с азотным газом или пенопластом определяется исключительно клапаном, и в этом случае обе конструкции амортизаторов можно настроить так, чтобы они ощущались почти одинаковыми на одном и том же автомобиле. Не вводите себя в заблуждение, думая, что один тверже или мягче другого, что полностью сводится к клапану амортизатора, независимо от того, является ли он азотно-газовым или пеноэлементным. Доказано, что шокам из пенопласта требуется больше времени, чтобы перегреться и достичь уровня, при котором происходит затухание шока, обычно более горячего, чем когда-либо может получить любой водитель (200-300 градусов).


Амортизаторы однотрубные

В однотрубных амортизаторах используется только одна внешняя трубка. Нефть и газ разделяются свободно плавающим поршнем, который помещает масло сверху, а газ — снизу.

Однотрубный дизайн внедряется во все больше и больше заводских автомобилей. У Toyota, Audi и Porsche есть приложения, которые запускают Bilstein с завода. Mercedes Benz использует однотрубные амортизаторы на своих автомобилях с 60-х годов.

  • Однотрубная труба имеет большую активную площадь поверхности поршня, что означает большую и постоянную демпфирующую силу.
  • Более низкое рабочее давление приводит к более стабильной и контролируемой езде, хотя это может ощущаться как немного более жесткое, чем эмульсионный шок на шоссе, но не резкий
  • Другие преимущества включают увеличенную емкость масла, улучшенный отвод тепла и долговечность.

Амортизаторы резервуара

Гидравлические амортизаторы, дистанционные (соединенные шлангом) или комбинированные (непосредственно на корпусе основного амортизатора, обычно соединенные каким-либо оборудованием), значительно увеличивают возможности однотрубного амортизатора.В большинстве случаев амортизаторы резервуара также представляют собой однотрубную газовую конструкцию для превосходного рассеивания тепла в сочетании с превосходным ходом, вы редко увидите резервуар на двухтрубном или эмульсионном амортизаторе.

  • При таком большом объеме пространства для работы нефти и газа это создает более значительную разницу во внутреннем рабочем давлении, что обычно повышает качество езды для водителя.
  • Меньшее повышение давления, меньший износ компонентов, более длительный срок службы — покупайте амортизаторы резервуара, если вы хотите обновить на весь срок службы.
  • Дальнейшее рассеяние тепла за счет увеличения объема и площади поверхности
  • Увеличенный ход по сравнению с обычным однотрубным амортизатором того же размера, это связано с общим пространством для нефти и газа, которое теперь разделяет основной корпус с резервуаром.

Регулируемые амортизаторы

Конструкции

Monotube и Twin Tube допускают регулировку с помощью внешних ручек и поворотных механизмов. Существуют одиночные и двойные регулируемые амортизаторы, позволяющие настраивать несколько уровней компрессии на лету.Амортизаторы гоночного уровня, такие как амортизаторы Fox 2. 5 Factory DSC, позволяют регулировать низкую и высокую скорость, обеспечивая более мягкую езду по шоссе, обеспечивая при этом отличную обратную связь для более скоростной езды по бездорожью.

  • Имея возможность регулировки сжатия и отбоя, водитель может настроить транспортное средство на смещение вперед или назад
  • Идеально для водителей, которые много времени проводят на трассе или в условиях бездорожья


Амортизаторы эмульсии

Эмульсионные амортизаторы

предназначены для объединения ударного масла и газообразного азота в единую смесь, не разделенную внутренним поршнем или камерой.Термин «эмульсия» — это просто причудливый способ описания этих ударов, ваш типичный гидравлический удар с азотом — это эмульсионный удар. При использовании агрессивных ударов это создает значительное внутреннее давление, поскольку масло образует кавитацию и вспенивается, снижая демпфирующую способность.

  • Более высокое давление означает больший износ компонентов, что приводит к меньшей долговечности, чем амортизатор с меньшим внутренним давлением (однотрубный и резервуар)
  • Более жесткий / более жесткий комфорт езды за счет более высокого давления газа и внутреннего трения компонентов
  • Сочетание оптимальных пружин и жесткости пружин сложнее из-за того, насколько внутреннее давление эмульсионного амортизатора влияет на характеристики автомобиля и дорожный просвет

Воздушные амортизаторы имеют воздухозаборник, иногда называемый клапаном шредера, который позволяет нагнетать в амортизатор воздух и накачивать его для подъема автомобиля. Пневматические амортизаторы обычно устанавливаются только на задней части автомобиля и являются обычным дополнением к грузовикам и фургонам, перевозящим тяжелые грузы. Воздушный штуцер обычно размещается где-то в задней части транспортного средства, чтобы прикрепить воздушный патрон, и надувание происходит воздухом из воздушного компрессора или воздушного резервуара. Линии проходят к амортизаторам от воздуховода и обычно крепятся к раме ремнями или зажимами.


Внешний байпасный амортизатор

Это высококлассные гоночные амортизаторы, которые используются на многих трофейных грузовиках и гоночных автомобилях, где иногда на корпусе основного амортизатора имеется головокружительное количество труб.Большинство из этих трубок, если не все, будут иметь регулирующий клапан, который ограничивает поток масла для амортизаторов через трубку.

Расположение внешних трубок зависит от определенных зон движения в амортизаторе, поэтому трубки расположены ближе к середине, а трубки — на самых концах амортизатора. Ограничивая или увеличивая поток масла в этих зонах, вы можете настроить амортизатор на определенные скорости на данной местности. Вот почему колеса грузовика иногда очень стабильно плавают / подпрыгивают в определенной зоне, когда грузовик движется с постоянной скоростью.Большое количество масла пропускается в обход поршней главного амортизатора в средней зоне движения, и когда этот поршень попадает в следующую зону, демпфирование значительно увеличивается, чтобы удерживать подвеску в предпочтительной зоне.

Конструкция амортизатора

— Амортизаторы Monroe

В настоящее время используются две основные конструкции амортизаторов: двухтрубная и однотрубная.

Обычный амортизатор показан на рис.2. Обратите внимание на две трубки. Внутренняя труба называется цилиндром давления или рабочим цилиндром, а внешняя труба — резервной. Внешняя трубка используется для хранения лишней жидкости.

Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой автомобиля. Это верхнее крепление называется штоком поршня, а нижнее — поршнем. Обратите внимание, что этот шток поршня проходит через втулку и уплотнение на верхнем конце напорной трубки. Втулка удерживает шток на одной линии с напорной трубкой и позволяет поршню свободно перемещаться внутри.Уплотнение удерживает гидравлическое масло внутри и предотвращает попадание загрязнений. Обычно это конструкция с несколькими губами, сделанная из неопрена или силиконовой резины.

Базовый клапан, расположенный в нижней части напорной трубки, называется клапаном сжатия. Он контролирует движение жидкости во время цикла сжатия. Снаружи запасная труба образует нижнюю опору амортизатора.

Однотрубная конструкция

Теперь рассмотрим конструкцию однотрубного амортизатора. Это газовые амортизаторы высокого давления с одной трубкой — напорной.

Если вы посмотрите на рис. 3, то увидите, что внутри напорной трубки находятся два поршня — один делительный поршень и один рабочий поршень. Рабочий поршень и шток очень похожи на конструкцию двухтрубного амортизатора. Разница в том, что однотрубный амортизатор можно установить вверх ногами или правой стороной вверх, и он будет работать в любом случае. * ПРИМЕЧАНИЕ. Обычный двухтрубный амортизатор необходимо устанавливать несколько вертикально.

Еще одно отличие, которое вы можете заметить, заключается в том, что однотрубный амортизатор не имеет базового клапана.Вместо этого весь контроль во время сжатия и растяжения осуществляется поршнем.

На самом деле, корпус амортизатора однотрубной конструкции намного больше, чем необходимо, чтобы учесть ход подвески. Свободно плавающий поршень для погружения движется в нижнем конце напорной трубки, разделяя газовый заряд и масло.

Область под разделительным поршнем находится под давлением около 360 фунтов на квадратный дюйм с помощью газообразного азота. Это давление газа имеет тенденцию удерживать шток в вытянутом состоянии. Масло находится над делительным поршнем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *