Ооо турбокомпрессор это современное – ООО «ТУРБОКОМПРЕССОР»

Содержание

Турбокомпрессор — Энциклопедия журнала «За рулем»

Турбокомпрессор работает под воздействием потока горячих отработавших газов, вращающих его ротор с частотой 150–230 тысяч об/мин. В этих условиях даже небольшое нарушение работы приводит к его повреждению.

Об­щие све­де­ния

Мощ­ность, раз­ви­ва­е­мая пор­ш­не­вым дви­га­те­лем вну­т­рен­не­го сго­ра­ния, за­ви­сит от на­пол­не­ния ци­лин­д­ров го­рю­чей сме­сью. С уве­ли­че­ни­ем ча­с­то­ты вра­ще­ния ко­лен­ча­то­го ва­ла мощ­ность до­сти­га­ет мак­си­маль­ной ве­ли­чи­ны1, а за­тем на­чи­на­ет па­дать. Это свя­за­но с тем, что с рос­том ско­ро­сти воз­душ­но­го по­то­ка на­пол­не­ние умень­ша­ет­ся из-за уве­ли­че­ния со­про­тив­ле­ния впу­ск­но­го тру­бо­про­во­да. Для улуч­ше­ния мощ­но­ст­ных ха­рак­те­ри­с­тик мо­то­ров ис­поль­зу­ют над­дув.
Над­дув — на­гне­та­ние воз­ду­ха в ци­лин­д­ры дви­га­те­ля для уве­ли­че­ния их на­пол­не­ния го­рю­чей сме­сью. Из­бы­точ­ное дав­ле­ние вы­ше ат­мо­сфер­но­го по­лу­ча­ют с по­мо­щью раз­лич­ных на­гне­та­те­лей (ком­прес­со­ров), что поз­во­ля­ет по­вы­сить мощ­ность мо­то­ра2 при тех же га­ба­ри­тах и мас­се. Ком­прес­со­ры

с ме­ха­ни­че­с­ким при­во­дом от ко­лен­ча­то­го ва­ла дви­га­те­ля тре­бу­ют до­пол­ни­тель­ных за­трат топ­ли­ва и име­ют ог­ра­ни­чен­ное при­ме­не­ние.
Тур­бо­ком­прес­со­ры при­во­дят­ся в дей­ст­вие не­ис­поль­зу­е­мой энер­ги­ей от­ра­бо­тав­ших га­зов. Они по­лу­чи­ли в на­сто­я­щее вре­мя на­и­боль­шее рас­про­ст­ра­не­ние, так как не тре­бу­ют до­пол­ни­тель­но­го рас­хо­да топ­ли­ва в от­ли­чие от ком­прес­со­ров с ме­ха­ни­че­с­ким при­во­дом. Тур­бо­ком­прес­со­ры, как пра­ви­ло, снаб­жа­ют­ся ох­ла­ди­те­лем.
Ох­ла­ди­тель над­ду­воч­но­го воз­ду­ха ус­та­нав­ли­ва­ет­ся на вы­хо­де из тур­бо­ком­прес­со­ра для умень­ше­ния тем­пе­ра­ту­ры го­рю­чей сме­си и уве­ли­че­ния ее плот­но­с­ти. При этом по­вы­ша­ет­ся на­пол­не­ние ци­лин­д­ров, сни­жа­ет­ся теп­ло­вая на­груз­ка на де­та­ли дви­га­те­ля и умень­ша­ет­ся со­дер­жа­ние окис­лов азо­та в от­ра­бо­тав­ших га­зах3
.

Ус­т­рой­ст­во тур­бо­ком­прес­со­ра вклю­ча­ет в се­бя три ос­нов­ные ча­с­ти — кор­пус тур­би­ны, кор­пус под­шип­ни­ков с ро­то­ром в сбо­ре и кор­пус ком­прес­со­ра.

Турбокомпрессор
1 — Корпус подшипников;
2 — Турбинное колесо;
3 — Перепускной клапан;
4 — Корпус турбины;
5 — Масляные каналы;
6 — Вал ротора;
7 — подшипник скольжения;
8 — компрессорное колесо;
9 — корпус компрессора;
10 — пневмопривод перепускного клапана

  • Кор­пу­са тур­би­ны и ком­прес­со­ра в оби­хо­де на­зы­ва­ют “улит­ки”. Тур­бин­ный кор­пус свя­зан с вы­пу­ск­ным, а ком­прес­сор­ный — с впу­ск­ным тру­бо­про­во­да­ми.
  • В кор­пу­се под­шип­ни­ков ус­та­нов­лен ро­тор в сбо­ре, пред­став­ля­ю­щий со­бой вал, на ко­то­ром же­ст­ко за­креп­ле­ны тур­бин­ное и ком­прес­сор­ное ко­ле­са с ло­па­с­тя­ми. Ро­тор вра­ща­ет­ся на под­шип­ни­ках сколь­же­ния. Они сма­зы­ва­ют­ся и ох­лаж­да­ют­ся мо­тор­ным мас­лом, по­сту­па­ю­щим из си­с­те­мы смаз­ки дви­га­те­ля. Для сни­же­ния тем­пе­ра­ту­ры кор­пу­са в нем мо­гут быть пре­ду­с­мо­т­ре­ны ка­на­лы по­да­чи ох­лаж­да­ю­щей жид­ко­с­ти.

Ог­ра­ни­че­ние дав­ле­ния над­ду­ва осу­ще­ств­ля­ют с це­лью за­щи­тить дви­га­тель от пе­ре­груз­ки.
Пе­ре­пу­ск­ной кла­пан, уп­рав­ля­е­мый пнев­ма­ти­че­с­ким при­во­дом, при оп­ре­де­лен­ной ве­ли­чи­не дав­ле­ния над­ду­ва на­прав­ля­ет часть от­ра­бо­тав­ших га­зов в об­ход тур­би­ны.

По­во­рот­ные ло­пат­ки, ус­та­нов­лен­ные в кор­пу­се тур­би­ны не­ко­то­рых ком­прес­со­ров, поз­во­ля­ют из­ме­нять ее про­ход­ное се­че­ние и со­от­вет­ст­вен­но дав­ле­ние над­ду­ва.

Турбокомпрессор с изменяемым проходным сечением корпуса турбины:
1 — турбинное колесо

2 — поворотные лопатки

Ра­бо­та тур­бо­ком­прес­со­ра про­ис­хо­дит под воз­дей­ст­ви­ем по­то­ка от­ра­бо­тав­ших га­зов, вра­ща­ю­щих тур­бин­ное ко­ле­со и вал ро­то­ра. Ус­та­нов­лен­ное на том же ва­лу ком­прес­сор­ное ко­ле­со на­гне­та­ет воз­дух во впу­ск­ной тру­бо­про­вод. На не­ко­то­рых ре­жи­мах ра­бо­ты мо­то­ра про­яв­ля­ют се­бя осо­бен­но­с­ти тур­бо­над­ду­ва.

Тур­бо­яма

«Тур­бо­яма” (тур­бо­лаг)” — за­держ­ка уве­ли­че­ния обо­ро­тов и мощ­но­с­ти дви­га­те­ля при рез­ком на­жа­тии на пе­даль ак­се­ле­ра­то­ра (“га­за”). Эф­фект свя­зан с инер­ци­он­но­с­тью си­с­те­мы — тре­бу­ет­ся вре­мя, что­бы ус­ко­рив­ший­ся по­ток вы­хлоп­ных га­зов рас­кру­тил тур­би­ну. Ос­нов­ной спо­соб ус­т­ра­не­ния — сни­же­ние раз­ме­ров и мас­сы вра­ща­ю­щих­ся де­та­лей для об­лег­че­ния их бы­ст­ро­го рас­кру­чи­ва­ния. Од­на­ко это ве­дет к сни­же­нию про­из­во­ди­тель­но­сти тур­бо­ком­прес­со­ра и для со­хра­не­ния не­об­хо­ди­мо­го да­в­ле­ния над­ду­ва при­хо­дит­ся уве­ли­чи­вать ча­с­то­ту вра­ще­ния ро­то­ра или при­ме­нять кор­пус тур­би­ны с из­ме­ня­е­мым про­ход­ным се­че­ни­ем.

Тур­бо­под­хват

“Тур­бо­под­хват” воз­ни­ка­ет при уве­ли­че­нии обо­ро­тов и ско­ро­сти дви­же­ния вы­хлоп­ных га­зов по­сле пре­одо­ле­ния “тур­бо­ямы”. Вслед­ст­вие это­го рез­ко уве­ли­чи­ва­ет­ся дав­ле­ние над­ду­ва, со­зда­ва­е­мо­го тур­бо­ком­прес­со­ром и, со­от­вет­ст­вен­но, мощ­ность дви­га­те­ля. Что­бы ис­клю­чить пе­ре­груз­ку де­та­лей кри­во­шип­но-ша­тун­но­го ме­ха­низ­ма и де­то­на­цию4 (в бен­зи­но­вых дви­га­те­лях), не­об­хо­ди­мо та­кое же рез­кое ог­ра­ни­че­ние дав­ле­ния над­ду­ва.
На­и­бо­лее эф­фек­тив­ный спо­соб ус­т­ра­не­ния этих не­до­стат­ков — ос­на­ще­ние со­вре­мен­ных тур­бо­ком­прес­со­ров эле­к­трон­ной си­с­те­мой уп­рав­ле­ния.

Ре­ко­мен­да­ции

Экс­плу­а­ти­руя ав­то­мо­биль с тур­бо­ком­прес­со­ром, же­ла­тель­но ори­ен­ти­ро­вать­ся на сле­ду­ю­щие пра­ви­ла.

  • Нель­зя глу­шить дви­га­тель на по­вы­шен­ных обо­ро­тах, сна­ча­ла сле­ду­ет пе­рей­ти на хо­ло­с­той ход на 3–5 ми­нут, и толь­ко по­сле это­го ос­та­но­вить мо­тор.
  • Пе­ред тем как тро­нуть­ся с ме­с­та, обя­за­тель­но дать дви­га­те­лю по­ра­бо­тать на хо­ло­с­том хо­ду ми­ни­мум 30 се­кунд.
  • Не­об­хо­ди­мо свое­вре­мен­но ме­нять мо­тор­ное мас­ло, мас­ля­ный и воз­душ­ный филь­т­ры, ис­поль­зуя толь­ко ре­ко­мен­до­ван­ные ав­то­за­во­дом для дан­но­го дви­га­те­ля с тур­бо­над­ду­вом. У ав­то­мо­би­лей с про­бе­гом свы­ше 150 тыс. км та­кая за­ме­на ре­ко­мен­ду­ет­ся че­рез 5–7 тыс.км.
  • Сле­ду­ет пе­ри­о­ди­че­с­ки про­во­дить ди­а­гно­с­ти­ку дви­га­те­ля. При этом спе­ци­а­ли­с­ты осо­бое вни­ма­ние об­ра­ща­ют на ре­гу­ли­ров­ку топ­лив­ной ап­па­ра­ту­ры, си­с­те­мы за­жи­га­ния в бен­зи­но­вых мо­то­рах и ис­прав­ность вен­ти­ля­ции кар­те­ра.

1 Двигатель развивает максимальную мощность при определенной частоте вращения, именуемой “обороты максимальной мощности”.
2 В отличие от “наддувных”, двигатели без наддува иногда называют “атмосферные”.
3 Некоторые из окислов азота являются токсичными и даже канцерогенными.

wiki.zr.ru

Турбокомпрессоры HOLSET™ – мощное решение

Человечество давно заметило – любое топливо лучше всего горит на ветру. Столетиями кузнецы использовали принудительную подачу воздуха в плавильную печь и горн… А с появлением двигателей внутреннего сгорания, уже в начале ХХ века начались эксперименты с наддувом по повышению мощности атмосферных моторов. Авиация, судостроение, промышленные двигатели гигантского объема – где только не использовался потом турбонаддув, а в автомобилях всплеск интереса к форсированным ТКР моторам появился после окончания Второй Мировой Войны. В 1952 году в Великобритании, в городе Хаддерсфильд была создана частная компания HOLSET, которая стала специализироваться на разработке и производстве турбокомпрессоров для различных ДВС. Через 20 лет эта успешная производственная и инжиниринговая фирма влилась в состав транснациональной компании Cummins Inc., что позволило ей выйти на новые рынки по всему миру и завоевать лидирующие позиции в производстве турбокомпрессоров. Была создана широкая глобальная сеть инженерных, производственных и сервисных центров. В 2006 году произошел ребрендинг и HOLSET получила название Cummins Turbo Technologies. Однако логотип HOLSET

по-прежнему используется на отливке и шильдиках турбокомпрессоров для двигателей рабочим объемом от 2,8 до 120 литров: от моторов для LCV, средних и тяжелых грузовиков, любых автобусов и строительной техники, до промышленных дизелей и газовых двигателей. Продукцию HOLSET десятилетиями успешно используют многие европейские, американские и азиатские моторостроители, но по условиям контракта не все об этом говорят… Создавая новые дизельные и газовые двигатели конструкторы рассчитывают на применение именно турбин HOLSET. В конце 90-х компанией были разработаны и запущены в производство первые ТКР с изменяемой геометрией соплового аппарата.  Такие турбины не только обеспечивают более пологую характеристику протекания крутящего момента, но еще и способствуют уменьшению вредных выбросов в атмосферу. А через несколько лет такие турбокомпрессоры во многом обеспечили по всему миру переход двигателей с экологических норм Евро-3 на Евро-4 и далее. Современные системы двухступенчатого турбонаддува, которые позволяют резко увеличить литровую мощность моторов, тоже разработаны и выпускаются Cummins Turbo Technologies. Турбокомпаунд – система, использующая энергию отработавших газов, которая позволяет дополнительной турбиной через редуктор «подкручивать» коленвал. Это тоже одна из разработок HOLSET. Сейчас с турбокомпаундом связывают перспективы реализации еще более высоких норм токсичности, чем даже Евро-6… HOLSET более 60 лет находится на острие технического прогресса двигателестроения!

В России турбины HOLSET используются на классических V-образных «восьмерках» КАМАЗ. Также идут на комплектацию двигателей Cummins 4ISBe/6ISBe и Cummins ISL, изготавливаемых в Набережных Челнах на совместном предприятии «Камминз КАМА». Продукцию компании используют на дизелях для автомобилей «Группы ГАЗ» — на Ярославском моторном заводе, в частности, на рядных моторах современного семейства ЯМЗ-534. В Нижнем Новгороде – на «ГАЗелях» с двигателями Cummins ISF 2.8, как моделей «Бизнес», так и «ГАЗель Next». Эти маленькие дизели Cummins также оснащены ТКР HOLSET

™. ТКР HOLSET™ также используются на двигателях, установленных на технике Volvo, MAN, Scania, Iveco, DAF, Mersedes-Benz, Komatsu, Dong Feng.

Поставляемые в Россию на вторичный рынок турбины позволяют вернуть любому дизельному мотору былую мощность и экономичность. У компании Holset существуют электронные каталоги, по которым легко подобрать нужную турбину, основываясь на данных не только марки и модели двигателя, но и с учетом мощности мотора или его рабочего объема, экологического класса. 

К сожалению, успешные продажи любой качественной продукции всегда сопровождают подделки… При весьма достоверном воспроизведении внешнего вида турбокомпрессоров HOLSET

, шильдиков и упаковки все же сложно обеспечить полную идентичность контрафакта оригиналу в плане надежности и эффективности. Необходимо применение столь же износостойких и жаропрочных материалов, качественно и точно изготовить, отбалансировать турбинное и компрессорное колесо, обеспечить ресурс вала и подшипников. Современный турбокомпрессор – технологически сложный агрегат! Для борьбы с подобным контрафактом Holset запустила в России и странах СНГ программу по использованию анти-контрафактных наклеек, для более высокой степени защиты своей продукции. Анти-контрафактная наклейка содержит не только голограмму, защищающую наклейку, но и QR-код, позволяющий проверить подлинность продукции Holset. Только оригинальная продукция покрывается официальной гарантией до 1 года без ограничения пробега. Для гарантированной покупки оригинальной продукции HOLSET целесообразно обратиться к официальным дистрибьюторам компании, которые работают на территории России и стран СНГ.

Также можно направить запрос по адресу официальному дистрибьютору Cummins Inc. ООО «Камминз»: [email protected],  позвонить по телефону +7 495 926 86 24. Специалисты Holset помогут Вам с выбором необходимого турбокомпрессора, предоставят рекомендации по эксплуатации.

cummins.ru

Вопрос, конечно, интере-е-есный… — журнал «АБС-авто»

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные.

Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прес-сор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Корректный ответ на этот вопрос на первый взгляд может показаться абсурдным. И все же: агрегат, который в просторечии принято называть турбиной, – вовсе не турбина. По сути, это – компрессор, т.е. устройство, предназначенное для нагнетания воздуха под давлением.

Строгое техническое наименование этого агрегата – турбокомпрессор (англоязычный вариант – turbocharger, что можно перевести как турбонагнетатель).

«Турбокомпрессор» – сложносоставное слово, главная часть которого, в соответствии с правилами русского языка, именно «компрессор». А приставка «турбо» – всего лишь указание на некоторую особенность основной части. Возвращаясь от лингвистики к технике: в данном случае приставка «турбо» означает, что компрессор приводится в действие турбиной. Вот такая у него, компрессора, особенность. Действительно, как и сам термин, турбокомпрессор – агрегат «сложносоставной». Он состоит из компрессора и турбины, соединенных общим валом. Вал вращается в подшипниках, размещенных в центральном корпусе турбокомпрессора.

Это – вовсе не турбина. По техническим канонам это – компрессор Это – вовсе не турбина. По техническим канонам это – компрессор 1. Компрессор, холодная часть, «толкай». 2. Турбина,
горячая часть, «тяни». 3. Центральный корпус
подшипников. Все вместе – тур-бо-ком-прес-сор1. Компрессор, холодная часть, «толкай». 2. Турбина, горячая часть, «тяни». 3. Центральный корпус подшипников. Все вместе – тур-бо-ком-прес-сор

Компрессор выполняет основную функцию, возложенную на турбоагрегат. Он нагнетает в двигатель воздух под избыточным давлением, что увеличивает массу поступающего в двигатель окислителя при «прочих равных»: рабочем объеме, диапазоне частот вращения и т. д. Необходимую для этого энергию вырабатывает турбина. Она приводит компрессор во вращение, питаясь дармовыми отработавшими газами, истекающими из двигателя.

Говоря образно, турбокомпрессор – это сказочное существо «тяни-толкай». Турбина – «тяни», компрессор – «толкай». Турбина – горячая часть, компрессор – холодная. Турбина – центростремительная, компрессор – центробежный. В этом они противоположны. А объединяет их (помимо общего вала) принадлежность к одному виду – лопаточным машинам.

Такова «техническая правда» о турбине.

Поэтому расхожая фраза «турбина не дует», которую частенько приходится слышать от расстроенного автовладельца или технически не подкованного сервисмена, имеет хоть какой-то смысл только на сленге, когда словом «турбина» называют весь турбоагрегат. То же словосочетание в техническом контексте бессмысленно. Турбина, являющаяся не более чем приводом компрессора, «дуть» и не должна. Ее миссия – «крутить», в свою очередь, раскручиваясь отработавшими газами.

Язык не поворачивается назвать «это» турбиной.
Очевидно, что это «регулируемая двухступенчатая
система турбонаддува» BorgWarner
для 3-литрового, 265-сильного
турбодизеля BMW M57Язык не поворачивается назвать «это» турбиной. Очевидно, что это «регулируемая двухступенчатая система турбонаддува» BorgWarner для 3-литрового, 265-сильного турбодизеля BMW M57

«Турботехнической правды» ради также стоит уточнить, что турбированные двигатели оснащаются не турбинами (и даже не турбокомпрессорами), а системами турбонаддува. В состав системы вместе с одним и даже несколькими турбокомпрессорами входят соединительные магистрали, патрубки и «шланчики», а также датчики и устройства регулирования.

Вот теперь, продемонстрировав свою техническую грамотность, можно со спокойной совестью вернуться на общепринятый «язык масс».

У меня вопрос: сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дорого?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Его, как правило, задают потенциальные покупатели, которые находятся на начальной стадии процесса поиска жизненно необходимой запчасти. Им приходится растолковывать следующее.

Турбина BorgWarner с технологией VTG и электронным актюатором для 3-литровых
турбодизелей VAG. Она просто обязана быть недешевойТурбина BorgWarner с технологией VTG и электронным актюатором для 3-литровых турбодизелей VAG. Она просто обязана быть недешевойТурбопроизводство – это
суперсовременные методы
изготовления и контроляТурбопроизводство – это суперсовременные методы изготовления и контроля

Розничная цена импортных турбокомпрессоров на независимом (от официальных автодилеров) рынке автозапчастей формируется так же, как и других автомобильных агрегатов зарубежного производства. Отправная точка – отпускная цена завода-изготовителя. По пути от заводского склада (чаще – европейского) до магазина она увеличивается на величину таможенной пошлины, стоимость логистики, наценку оптового поставщика и розничного продавца. Конкуренция на независимом «турбомаркете» ограничивает аппетит оптовиков и ритейлеров, так что отпускная цена турбины в итоге возрастает в среднем на 30–40%. Кстати, не так плохо для конечного потребителя – в европейских магазинах те же турбины стоят намного дороже, хотя их не везут за тридевять земель и не растаможивают. Так почему все равно дорого?

Причина – высокая отпускная цена завода-изготовителя, обусловленная следующими, небезосновательными соображениями. Современный турбокомпрессор – высокотехнологичное изделие. В его производстве применяются уникальные дорогостоящие материалы и технологические процессы: жаропрочные высоколегированные сплавы, металлокерамика, высокоточное литье, прецизионная механическая обработка, сварка трением и электронным лучом, многостадийная балансировка деталей, автоматизированная сборка, калибровка и т. д. Современный турбокомпрессор – продукт инновационный. Сумасшедшие темпы развития турботехнологий были бы невозможны без колоссальных вложений в НИОКР и производство. Мировые лидеры турбостроения ежегодно открывают новые заводы и исследовательские центры. По законам бизнеса, вложения должны быть, безусловно, возвращены. Это также учитывается заводом при расчете отпускной цены изделия. Она составляет подавляющую часть (до 70%) стоимости турбины, оплачиваемой российским покупателем.

Стоимость конкретной модели турбины зависит от многих факторов: конструктивной сложности и степени новизны изделия, его востребованности на рынке, класса автомобиля, для которого она предназначена, а также статуса дистрибьютора и объема закупки.

Так, новые турбины с изменяемой геомет­рией и электронным управлением дороже. Те, что конструктивно проще, например, турбины с байпасным регулированием – дешевле. Это правило нарушается, если мотор давно снят с производства, спрос на турбину на афтемаркете невелик, а потому она выпускается редко и малыми партиями.

На афтемаркет поступают оригинальные турбины, но в заводской упаковке
и с заводской биркойНа афтемаркет поступают оригинальные турбины, но в заводской упаковке и с заводской биркой

При небольших объемах производства, тем не менее, сопряженных с ремонтом технологической оснастки и переналадкой сборочных линий, стоимость устаревших изделий может оказаться сравнимой с ценой новых турбин и даже превысить их. Так что покупка нового заводского турбоагрегата для 15–20-летней машины, как правило, оказывается экономически нецелесообразной. В таких случаях выгоднее поискать восстановленную турбину или отремонтировать неисправную.

Розничные цены на новые оригинальные турбины на афтемаркете следуют тем же закономерностям, что и заводские. Они незначительно, в пределах нескольких процентов, колеб­лются от продавца к продавцу. Если же кто-то предлагает «новую» турбину по «спеццене», на десятки процентов дешевле среднерыночной, – значит, продавец торгует себе в убыток. Такое бывает?

Подскажите, сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дешево?

Если с этого «гарретта» срезать
заводскую бирку, откроется маркировка,
указывающая, что это оригинальная
деталь двигателя Mercedes OM642Если с этого «гарретта» срезать заводскую бирку, откроется маркировка, указывающая, что это оригинальная деталь двигателя Mercedes OM642

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Такой вопрос задают покупатели, которые уже прочесали изрядную долю рынка запчастей и убедились, что турбокомпрессор – дорогой агрегат. «Дорогой», так же как и «дешевый», – понятие относительное. Относительно чего турбина на афтемаркете кажется подозрительно дешевой? Выясняется, что она такова в сравнении с «оригинальным» агрегатом, который предлагают официальные дилеры автопроизводителей через свои торговые и сервисные подразделения. Действительно, стоимость турбины на независимом рынке и у «зависимых» официалов отличается … в разы! У покупателя, морально не готового к такой ситуации, закономерно возникает вопрос, обозначенный выше. «Это что, не оригинал? Китай?», – переживает он, настроенный заверениями автодилера, что единственно возможный, «самый оригинальный оригинал» можно купить только у него. Так ли это?

Хороший повод для того, чтобы напомнить, как устроено мировое турбопроизводство. Начнем с главного: никаких оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фор­довских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Только два автоконцерна имеют в своем составе специализированные предприятия по производству турбокомпрессоров. Это японские Toyota и Mitsubishi. Но даже они не все моторы оснащают «своими» турбинами, иногда в силу разных причин отдавая предпочтение продукции сторонних производителей. Все остальные автозаводы без вариантов получают на сборочные конвейеры турбины от мировых «грандов» турбостроения. Кто они, эти неизвестные рядовому потребителю производители турбокомпрессоров?

Человек, не сведущий в тонкостях турборынка, решит,
что это агрегат производства Volvo. Отнюдь: эту
турбину на конвейер и афтемаркет поставляет MHIЧеловек, не сведущий в тонкостях турборынка, решит, что это агрегат производства Volvo. Отнюдь: эту турбину на конвейер и афтемаркет поставляет MHI

Это два транснациональных гиганта турбо­отрасли (и два давнишних конкурента): Honeywell Turbo Technologies (HTT), выпускающий турбины под торговой маркой Garrett, и BorgWarner Turbo Systems (BWTS) с легковой линейкой KKK (3К) и грузовыми турбинами Schwitzer. Это два японских предприятия: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) с европейским отделением Mitsubishi Equipment Europe (MEE) и подразделение японского аэрокосмического концерна Ishikawajima Heavy Industries (IHI), маркирующие свою продукцию MHI и IHI соответственно. Наконец, это производитель турбокомпрессоров марки Holset для коммерческой автотехники, недавно ставший частью известного разработчика дизелей Cummins и получивший новое название Cummins Turbo Technologies (CTT). Пожалуй, это все, кто удовлетворяют потребности автозаводов в турбокомпрессорах.

Выиграв тендер на разработку и поставку турбины автозаводу X для двигателя Y, один из перечисленных выше производителей получает приз – возможность плановой поставки большого количества продукции на первый монтаж, т.е. на конвейер и для нужд официального послепродажного сервиса. В течение 2–3 лет (в зависимости от договоренности) с начала выпуска мотора автозавод получает «эксклюзив» на новую турбину. В это время ее можно найти только у автодилеров. По прошествии этого срока производитель турбины получает право самостоятельно продавать новое изделие на независимом афтемаркете через свою дистрибьюторскую сеть.

Продукция, которую турбопроизводители поставляют на рынок запчастей, – это такие же турбины, что отгружаются автозаводам. Они выходят с тех же производственных линий, одних и тех же предприятий. В то же время у них есть отличия в маркировке и упаковке. На независимый турбомаркет агрегаты поступают в упаковке завода-изготовителя и под заводскими номерами. Использовать фирменные эмблемы и ОЕ номера деталей по своему усмотрению производители турбин обычно не имеют права – это собственность автозаводов. Поэтому зачастую с турбин, предназначенных для афтемаркета, эти «запретные знаки» удаляют (довольно грубо, абразивной обработкой) или маскируют – наклеивают новую бирку поверх оригинальной гравировки. Обычно это и вызывает сомнения у покупателя: турбина-то внешне абсолютно идентична той, что стояла на двигателе… А где же мерседесовская звезда? А почему на шильдике нет номера А6420905980?

Выходит, одни и те же агрегаты доходят до конечного покупателя двумя маршрутами: через многоуровневую официальную дилерскую сеть производителя автомобиля и напрямую, от завода-изготовителя. Почему коробка с эмблемой автозавода и ОЕ-номер на бирке увеличивают цену турбины в два-три раза – судить не нам. Но если покупатель готов платить за них – это его право. Надо отдать должное коммерческой хватке автодилеров: попробуйте-ка продать вещь втридорога, когда она же за углом продается в разы дешевле! И ведь продают! Часть клиентов просто не осведомлена о существовании независимого турборынка, кого-то убеждают авторитетными рассуждениями про «оригинальный оригинал», а к несговорчивым, купившим турбину «на стороне», нередко применяют особые методы убеждения. Будет повод – расскажем и про них.

«Самый оригинальный оригинал» для моторов Mercedes OM646
(Vito, Viano 2,2 CDI) делает японская IHI«Самый оригинальный оригинал» для моторов Mercedes OM646 (Vito, Viano 2,2 CDI) делает японская IHIЕсли бы Perkins был против размещения своего
логотипа на продукции для независимого
афтемаркета, его бы удалили с этой оригинальной
турбины на заводе HoneywellЕсли бы Perkins был против размещения своего логотипа на продукции для независимого афтемаркета, его бы удалили с этой оригинальной турбины на заводе Honeywell

Завершим тем, с чего начали: оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Есть только оригинальные «гарреты», «ка-ка-ка-шки», «швицеры», «эм-эйч-ай»… Ничего необычного: точно так же нет, например, генераторов BMW или оптики Opel, но есть генераторы Bosch и фары Hella. И никому не придет в голову подозревать в неоригинальности автоматы ZF. Даже если на алюминиевой улитке турбокомпрессора красуется отлитая эмблема Ford, это всего лишь значит, что этот уважаемый автопроизводитель заказал у концерна Honeywell турбину Garrett с таким декором.

Вот такой вопрос: первая турбина на моем автомобиле прошла XXL километров. После замены вторая пробежала всего X километров. В чем причина? Турбина «не алё»?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Ответ на него можно начать вот с чего. Если после сервисной замены турбина продержалась на двигателе Х километров, считайте, что вам повезло. Нередко случается, что после замены турбины машина не успевает съехать с подъемника, как турбину вновь нужно менять. Такие случаи порождают у сервисников и их клиентов предубеждение в низком качестве купленной ими запчасти. Возникают слухи о каких-то особо оригинальных турбинах, которые по ресурсу значительно превосходят агрегаты, продающиеся на афтемаркете. Такую поставил – и гоняй-не грусти следующие XXL километров! На деле проблема чаще всего не в турбине.

С этим воздушным фильтром
турбокомпрессор обречен на
повышенный вынос масла во
впускную систему двигателяС этим воздушным фильтром турбокомпрессор обречен на повышенный вынос масла во впускную систему двигателя

Сами производители турбин о ресурсе своей продукции говорят так. Срок службы турбокомпрессора сравним с ресурсом двигателя… И далее – важное уточнение: …если параметры систем двигателя соответствуют заводским спецификациям! Трудно не согласиться с этим, если вспомнить, что турбокомпрессор – единственный агрегат двигателя, который тесно взаимодействует практически со всеми системами двигателя: впуска, смазки, охлаждения, дозирования топлива, вентиляции картера, рециркуляции и выпуска отработавших газов. К тому же это наиболее высоконагруженный агрегат двигателя, он работает на режимах, близких к предельно допустимым. Поэтому любой незначительный сбой в работе систем двигателя как минимум сокращает его ресурс, а существенное отклонение параметров может и вовсе привести к быстрому аварийному отказу. Недаром турбокомпрессор называют индикатором состояния двигателя. Если в моторе что-то не в порядке – турбина первой «просигналит» об этом.

Что происходит с системами двигателя по мере его эксплуатации – вопрос риторический. Конечно, они деградируют, их работоспособность объективно ухудшается, что однозначно отражается на ресурсе турбокомпрессора. Износился масляный насос – сократилась подача масла к турбине – узел подшипников время от времени работает в режиме полусухого трения. Разладилась система топливоподачи – увеличилась температура отработавших газов – детали турбины испытывают термическую перегрузку. Снизилась пропускная способность катализатора или сажевого фильтра – возросло давление в турбине – ротор подвергается чрезмерной осевой нагрузке. В любом из этих (и десятках аналогичных) случаев ни одна турбина не протянет заветные XXL километров. Именно поэтому процедура замены турбины предусматривает диагностику систем двигателя. Не проверив их и не устранив хотя бы наиболее критические неисправности, нечего и думать о продолжительном ресурсе турбины.

Такое состояние систем
впуска и рециркуляции –
обычное дело. Тут и до
беды недалекоТакое состояние систем впуска и рециркуляции – обычное дело. Тут и до беды недалеко

Вопрос о причине отказа предыдущей турбины практически у каждого покупателя вызывает неподдельное удивление: «Какая причина? Время ее пришло!». Полная фигня! Турбина – не расходная деталь, ее сервисная замена планами ТО автомобиля не предусмотрена. Значит, отказ турбины – это не норма, а отклонение от нее, авария, спровоцированная какой-то причиной или причинами. В двигателе что-то разладилось настолько, что и без того тяжкая жизнь турбины стала просто невыносимой. Понятно, что бездумная замена неисправной турбины на новую – устранение следствия, что не решает саму проблему. Поэтому рекомендации по замене агрегата у каждого турбопроизводителя начинаются с одной и той же фразы: «Прежде чем менять вышедшую из строя турбину, нужно обязательно выяснить и устранить причину ее поломки. Иначе новую турбину вскоре постигнет та же участь».

Попробуйте с этим поспорить!

Продолжение следует…

Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

  • Сергей Самохин

abs-magazine.ru

Турбокомпрессор

турбина в разрезе

Турбокомпрессор – это сложный с технической стороны механизм, использующий кинетическую энергию отработанных (выхлопных) газов для увеличения давления внутри впускной системы. Сжимаясь, смесь топлива и воздуха увеличивает массу горючего заряда внутри цилиндров, из-за чего растет калорийность и как следствие мощность двигателя.
Плюсы использования ТКР

На данный момент турбокомпрессор является наиболее эффективным устройством наддува, значительно превосходя механический нагнетатель, который приводиться в движение использует энергию коленчатого вала, что частично снижает мощность двигателя.

Если быть до конца честным применение турбокомпрессора приводит аналогичным последствиям, незначительно уменьшая базовую мощность двигателя.

Турбокомпрессор устанавливается на выпускной тракт, тем самым создавая препятствие для свободного движения  воздуха, образовавшееся противодавление создает дополнительную нагрузку, заставляя двигатель работать усерднее, дабы очистить цилиндры от продуктов горения. Естественно это приводит к незначительной потери мощности, которая тут же компенсируется приростом равным 30-40%.
Принцип работы турбокомпрессора:

1.    Горячий отработанный воздух поступает в корпус турбин, давя на лопасти, он разгоняет крыльчатку, до огромной скорости вплоть до 250 тыс. оборов в минуту, а затем покидает корпус, через центральное отверстие направляясь в выпускную систему.

2.    Компрессорное колесо жестко связанное с турбиной вращается синхронно, засасывая воздух в холодную улитку и сжимает воздух.
Основные элементы турбокомпрессора:

1.    1.    Корпус турбины (горячая улитка) – в основном изготавливается из сфероидного чугуна для того чтобы выдерживать высокую температуру.

2.    Колесо турбины (крыльчатка) – покрывается никелевым сплавом и соединяется валом с колесом компрессора.

3.    Вал.

4.    Корпус подшипников.

5.    Корпус компрессора (холодная улитка) – к данной детали не предъявляются ни каких особых требований эксплуатации, поэтому ее производят в основном из алюминия для экономии средств.

6.    Колесо компрессора (воздушная крыльчатка) – в основном изготавливается из алюминия, и лишь в редких случаях когда нужно чтобы компрессор проработал длительный срок под высокой нагрузкой его делают из титана.

7.    Масляные каналы.

Производительность турбокомпрессора интуитивно можно определить на глаз. Чем больше его размер, тем больше давление он может выдержать. Большая турбина вмещает больший объем и давление и как следствие обеспечивает больший прирост к мощности двигателя. При этом на малых оборотах все большие турбокомпрессоры страдают от турбозадержки. В то время как их малые менее производительные собратья быстрее набирают номинальную мощность.

За регулировку давления наддува внутри корпуса турбины отвечает перепускной клапан (анг. wastegate). Он работает на пневмо приводе и управляется системой управления мотора.

Основным функциональным элементов турбокомпрессора является средний (центральный) корпус (картридж). По сути это весь турбокомпрессор без улиток. Через него проходит ротор (турбинное и компрессорное колесо соединенные валом). Вал вращается при минимальном трении в масленой ванне под давлением с максимальной скоростью продетый во втулки (подшипники или реже в шарикоподшипники) картриджа.

Система смазки двигателя отвечает за подачу смазки в турбокомпрессор. Она не только смазывает, но и охлаждает детали, которые нагреваются. Качество масла является одним из наиболее значимых факторов в эксплуатации турбины. От него зависит то насколько долго вам прослужит турбонагнетатель. Перед установкой нового или заменой старого турбокомпрессора обязательно стоит провести полную замену масла. Турбированные двигатели с икорным зажиганием имеют более лучшее охлаждение поскольку средний корпус изначально включен в систему охлаждения мотора.

Центробежный компрессор является прекрасным примером создания дополнительного давления внутри впускной камеры. Его конструкция почти полностью аналогична механическому нагнетателю. Воздух поступает в центр колеса, а потом по нисходящей в периферию корпуса создавая крутящий момент. Диффузор в свою очередь преобразует кинетическую энергию воздуха для повышения давления при резком снижении скорости движения потока. Во впускной коллектор поступает сжатый воздух.

Для экономии средств корпус и колесо компрессора изготавливают из алюминия.
Минусы использования турбокомпрессора

Основные функциональные недостатки присущий всем турбокомпрессорам появляются в связи с инерционностью действия устройства. Иначе говоря, в процессе работы возникает задержка между нажатием на акселератор (педаль газа), ростом давление выхлопных газов и увеличением мощности двигателя. Эта последовательность называется турбояма и появляется из-за силы трения. Ее провотиположность -турбозадержка является прямым следствием турбоямы и проявляется в резком скачке мощности двигателя на короткий срок.

Для снижения негативных эффектов этих функциональных недостатков и повышения производительности  компании изготовители турбокомпрессоров постоянно совершенствуют свои изделия. Применяют следующие технические решения:

·         Разработки и установка новых блоков подшипников, снижающих потери из-за силы трения.

·         Уменьшение массы турбины,  путем обточки деталей и замены деталей на другие изготовленые из более легких материалов (в том числе керамики).

·         Турбокомпрессор с изменяющейся геометрией (анг. VNT-турбина).

·         Разделительный турбокомпрессор (анг. twin-scroll).

Интересный факт: механический нагнетатель лишен данных недостатков, поскольку работает напрямую от коленчатого вала и ему не нужно ждать пока, подымиться давление выхлопных газов.
Виды турбонаддува

Раздельный турбокомпрессор – это турбокомпрессор у которого имеются два входа для выхлопных газов и два сопла для каждой пары цилиндров. Данная конструкция обеспечивает максимальную производительность и препятствует попаданию отработаных газов обратно в цилиндыры. Первое сопло отвечает за максимально бысьрое реагирование, а второе повышеную производительность и увеличение КПД.

Помимо, этого ТКР с двойной улиткой имеет разделенные выпускные каналы, предотвращающие перекрытие во время выпуска выхлопных газов.

Турбина с изменяющейся геометрией  (или турбина с переменным соплом) – наиболее широко применяется  в производстве дизельных двигателей. Основное ее техническое отличие от других видов турбин – это наличие внутри подвижных лопастей с приводом регулирующих поток газов в самой турбине. В зависимости  от  угла наклона  лопастей меняется скорость выхлопных газов тем самым согласовывая давление и обороты двигателя.

В некоторых конструкциях турбонаддува применяются по два  (автомобили КамАЗ) и более турбокомпрессоров  (тройной наддув для дизелей «BMW») подключенные параллельно или последовательно для увеличения производительности (или для того, что бы один работал на больших оборотах, а второй на малых).

turbokom.ru

Турбокомпрессоры

Описание основных элементов смазочной системы.

2.1 Масляные насосы

Основной масляный насос с приводом от вала, приводимый в движение валом воздуходувки с низкой скоростью. Вспомогательный насос с приводом от электродвигателя и имеет равную мощность с основным масляным насосом. Должны поставляться роторные поршневые масляные насосы прямого вытеснения. Масляные насосы имеют размеры в соответствии с API 614, которые обеспечивают достаточную смазку во время работы в случае потери электроэнергии. Масляные насосы должны комплектоваться сервисными клапанами, клапанами сброса давления и фильтрами согласно схеме трубной обвязки и КИП. Насосы имеют окрашенные литые стальные корпуса и кованые стальные роторы.

2.2 Маслоохладитель

Целью маслоохладителя является снижение температуры масла до его подачи в компрессор для смазки. Маслоохладитель представляет собой один маслоохладитель кожухотрубного типа по стандарту производителя. Водоохладитель предназначен для рассеивания максимальной тепловой нагрузки компрессора. Байпасный клапан маслоохладителя замкнут на короткий контур маслоохладителя при запуске в условиях низкой температуры окружающей среды и регулировки температуры масла в компрессоре.

2.3 Масляный фильтр

Масляный фильтр — это дуплексная установка с переключающим клапаном, который позволяет совершать замену, пока используется резервный элемент. Фильтрующая установка соответствует ASME VIII Разд. 1 и API 614. Элементы являются сменными элементами стекловолоконного типа с фильтрацией 10 микрон. На масляных фильтрах установлен датчик дифференциального давления для сигнала тревоги при засорении фильтра.

2.4 Саморегулирующиеся клапаны регулировки давления

Эти клапаны управления шарового типа с окрашенным корпусом из углеродистой стали и проточной частью из нержавеющей стали. Этот клапан регулирования давления предусмотрен для предотвращения изменения давления масла в оборудовании, когда главный насос работает, и запускается вспомогательный насос. Клапан автоматический и имеет точку замера, расположенную на масляном коллекторе. Давление коллектора смазочного масла номинально регулируется при давлении 1,1 Бар (изб). Когда поставляется кожухотрубный охладитель, предусмотрен дополнительный клапан регулировки давления для поддержания давления в масляной системе выше давления охлаждающей воды. Давление масляной системы обычно поддерживается на уровне 8 Бар (изб).

2.5 Клапан регулирования температуры масла

Это клапан регулировки шарового типа с корпусом из углеродистой стали и проточной частью из нержавеющей стали. Этот клапан регулировки температуры предназначен для масла на перепуске вокруг охладителя для регулирования подачи смазочного масла. Клапан имеет пневматический привод и позиционер и регулируется сигналом 4-20 мА от датчика температуры в масляном коллекторе. Температура масла в коллекторе обычно поддерживается на уровне от 45 до 50 °С.

2.6 Клапан сброса давления системы смазки

Клапан сброса давления устанавливается на нагнетании каждого насоса, чтобы гарантировать, что дифференциальное давление в масляной системе на нагнетании не превышает безопасного предела. Эти клапаны способны рассчитаны на полную производительность насоса. Клапаны сброса давления должны располагаться как можно ближе к нагнетанию масляного насоса, чтобы избежать ненужной задержки открытия. Клапаны сброса давления не должны использоваться для непрерывного регулирования давления.

2.7 Обратные клапаны насоса

Обратные клапаны устанавливаются на нагнетании каждого насоса. Это клапаны типа бесфланцевого кольца с окрашенным корпусом из углеродистой стали и внутренними элементами из нержавеющей стали.

2.8 Нагреватель масла

Нагреватель снабжен встроенным термостатом.

 

2.9 Маслобак

Поставляется бак из углеродистой стали. Бак является неотъемлемой частью плиты основания компрессора.

2.10 Система масляных трубопроводов и фитинги

Система смазочного масла поставляется полностью соединенной и сваренной с системой трубопроводов из нержавеющей стали 316. Сварка соответствует европейским стандартам. Все трубопроводные клапаны, фильтры и т. д. должны поставляться в окрашенных углеродистых стальных корпусах с проточной частью из нержавеющей стали. Все манометровые трубки и фитинги также выполнены из нержавеющей стали 316.

2.11 Панель с измерительными приборами смазочного масла

Панель с измерительными приборами из нержавеющей стали и шина распределительной коробки, содержащие измерительные приборы и индикаторы, должны быть установлены на краю скида.

 

3. КИП и контроль за состоянием установки

Система зондового контроля коробки передач поставляется в соответствии с API 670 4-го издания. Пожалуйста, обратитесь к прилагаемой схеме трубной обвязки и КИП по Контролю Состояния Установки. Все местные КИП должны быть подходящими по классификации зон Зоны 2 IIC T3 и должны являться Eex (i). КИП должны быть подключены к распределительным коробкам края скида Eex (d) для подключения к Распределенной Системе Управления (другими). Короба для кабелей будут из оцинкованной стали и закрыты там, где может произойти контакт с атмосферы.

Описание системы контроля и регулирования состояния.

3.1 Контроль температуры и вибрации.

  • 1 симплексный терморезистор на каждом радиальном подшипнике.
  • 2 симплексных терморезистора на активных и неактивных упорных торцах упорного подшипника низкоскоростного вала.
  • бесконтактные осевые виброзондызонды, монтируемые на плоскости X и Y, установленные на каждом подшипнике высокоскоростного вала и низкоскоростного вала — всего 4 (2X и 2Y).
  • Датчик вращения низкоскоростного вала.
  • Каждый зонд / проксиметр будет подключен к распределительным коробкам, установленным на краю скида.

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Система мониторинга может быть предоставлена в качестве дополнительной опции, если требуется.

 

4. ГЛАВНЫЙ ПРИВОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

 

—              1050 кВт, 2 полюса, приводной электродвигатель

—              6 кВ / 3 Фазы / 50 Гц

—              Взрывоопасная зона (Ex-n)

—              Окрашивание по стандарту поставщика

—              2 встроенных терморезистора на фазу, подключенных к краю скида JB – всего 6

—              1 встроенный терморезистор на каждый радиальный подшипник, подключенный к краю скида JB – всего 2

—              бесконтактные осевые виброзонды, монтируемые на плоскости X и Y, установленные на каждом подшипнике

 

5. ЛОКАЛЬНАЯ ОПЕРАТОРСКАЯ ПАНЕЛЬ ОСТАНОВА/ПУСКА

 

Для каждой воздуходувки также должна быть предусмотрена локальная операторская панель, установленная на скиде. Эта панель оператора состоит из:

 

—              Выбор локального / автоматического оператора

—              Кнопки пуска / останова

—              Лампы работы вспомогательных приводов

—              Лампа работы воздуходувки

—              Транзитный терминал

 

Панель будет пригодна для использования во взрывоопасной зоне.

 

6. АНТИПОМПАЖНОЕ РЕГУЛИРОВОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Воздуходувка будет поставляться со  всем требуемым оборудованием для обнаружения и предотвращения предпомпажного состояния. 

— Датчик перепада давления с протоколом HART

— Датчик давления с протоколом HART

— Комплект приборных клапанов

— Алгоритм управления (FDS) должен быть выполнен в рамках Распределённой системы управления (другими). Распределённая система управления требует ответное время в 250 мс для срабатывания антипомпажа.

— Всережимный регулируемый клапан баттерфляй высокой производительности 350 NB вместе с пневматическим приводом, позиционером и электропневматическим преобразователем. Клапан является клапаном типа сэндвич для установки между фланцами класс ANSI 150.

— Расходомер с трубкой Пито (torbar).


 

 

7. ГИБКИЙ СИЛЬФОН ДЛЯ ВХОДА И НАГНЕТАНИЯ ВОЗДУХОДУВКИ

7.1 Сильфоны на входе

Жесткая муфта из этиленпропиленового каучука (EPDM) будет предоставлена для данной стороны входа установки. Резиновая втулка обладает отличной стойкостью к озону и погодным условиям и подходит для окружающих условий площадки. Входное гибкое соединение является резиновой муфтой, которая проходит через втулку крана на входном кожухе воздуходувки и втулку такого же диаметра на выходе входного шумоглушителя. Резиновая втулка удерживается на кранах натянутыми стальными лентами. Резиновая втулка является более предпочтительной, чем стальные сильфоны, так как у нее имеется очень низкая жесткость и высокие характеристики глушения, что сильно снижает потенциал для недопустимых внешних нагрузок по отношению к кожуху воздуходувки.

7.2 Сильфоны на выходе

Компенсаторы, одинарно зафиксированные,  с мембранами и дефлекторами из нержавеющей стали 321 оборудованы фланцами с выступами ANSI class 150 из углеродистой стали для выхода воздуходувки. Сильфоны спроектированы только для компенсации теплового расширения кожуха воздуходувки. Внешние нагрузки на сильфоны недопустимы.

8. ВНЕШНИЙ КОНИЧЕСКИЙ ШУМОГЛУШИТЕЛЬ 

Воздуходувка будет поставлена с изготовленной стальной выходной конической трубой, спроектированной для обеспечения максимального восстановления напора динамического давления. Коническая труба спроектирована по собственным стандартам производителя. Конические трубы будут со штампом “U“ или с кодом по ASME VIII. Конические трубы считаются неотъемлемой частью воздуходувной установки. 

Конический шумоглушитель спроектирован для уменьшения шума нагнетания на 10/12 дБА. Потребуется, чтобы с акустической точки зрения воздуховод нагнетания был изолирован, чтобы поддерживать суммарный уровень звука в 80 дБА.

 

9. КОМБИНИРОВАННЫЙ ВХОДНОЙ ФИЛЬТР/ШУМОГЛУШИТЕЛЬ

Входной фильтр требуется для установления на вход воздуходувки. Мы дали предложение на наш стандартный съемный заменяемый панельный фильтр с входом 6 м для предотвращения проникновения песка и пыли. Другие опции доступны. 

Аттенюатор на входе для воздуха

Примерный размер:                                             Подлежит уточнению

Перепад давления:                                              350 Па при 20°С

Дополнительные характеристики:                      выходная смесительная камера с акустическими футерованными подъемными проушинами.

Конструкция и покрытие:                                     предварительно оцинкованная мягкая сталь и отсутствие покраски

 

Для уменьшения уровня шума на входе воздуха до 80 дБ(А) при 1 м свободном пространстве с одной работающей установкой в звукопоглощающей среде. 

 

Блок входного фильтра и кожух от дождя

 

Тип:                                                                Одноступенчатый с передним отводом

Ячейки фильтра:                                           Гофрированные заменяемые панельные фильтры EU4

Чистое давление:                                         60 Пa

Грязное давление:                                       300 Пa

Примерный размер:                                     Подлежит уточнению

                                                                       Жалюзийная решетка на входе

Блок фильтра:                                              подлежит уточнению.

Конструкция и покрытие:                             В качестве аттенюатора на входе для воздуха

 

10. СБРОСНОЙ ГЛУШИТЕЛЬ

 

Описание:                                                      Воздуховод встроенного типа. Кольцевой поглощающий глушитель с центральным защитным кожухом

Конструкция и покрытие:                              Кожух – черное мягкое листовое железо, снаружи покрашенное эпоксидным покрытием.

Перфорированный внутри – предварительно оцинкованная мягкая сталь и отсутствие покраски

Размер:                                                          Подлежит уточнению

Соединение

Сверление:                                                    пластинчатый 20 мм фланец с плоской поверхность по ASME 

Перепад давления:                                       Подлежит уточнению

Исключено:                                                    Испытание давлением

 

Для уменьшения уровня сбросного шума до 80 дБ(А) при 1 м свободного пространства с одной работающей установкой в звукопоглощающей среде. 

 

11. ЗВУОИЗОЛЯЦИОННЫЙ КОЖУХ

 

Описание:                                                   Звукоизоляционный кожух, установленный над воздуходувкой, редуктор и двигатель.

Условия воздуходувки:                              Открытый вход/ нагнетание в трубах

Конструкция:                                              Предварительно оцинкованные звукоизоляционные панели из мягкой стали

Особенные характеристики:                     Две одностворчатые смотровые дверцы

Подъемные проушины (панель крыши)

Принудительная вентиляционная система.

Примерный размер:                                  Смотрите приложенный сборочный чертеж

 

 

Для уменьшения уровня шума нагнетания до 80 дБ(А) при 1 м свободного пространства с одной работающей установкой в звукопоглощающей среде.

 

12. ОБРАТНЫЙ КЛАПАН 

 

Обратный клапан поставляется на нагнетании воздуходувки для ее предотвращения от включения при противодавлении и попадании в помпаж.

 

— Обратный клапан с двойной пластиной и галетным переключателем, подходящий для установки между фланцами 

— Чугунный литой корпус и пластины

— Нержавеющие штифты и стопорная шайба

— Уплотнения из витона и пружинки Inconel

 

Примечание: Невозвратный клапан спроектирован только для горизонтальной установки. Если требуется вертикальная установка, тогда могут потребоваться дополнительные расходы. 

intech-gmbh.ru

Производители турбокомпрессоров (Holset, Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, Toyota)

Производители турбокомпрессоров

Турбокомпрессоры Holset

турбины Holset

Производителем системы турбонаддува Holset является компания CumminsTurboTechnologies, которая была основана в Великобритании в 1952 г. Одной из первых Holset начала использовать в производстве турбокомпрессоров автоматизированное проектирование. А принцип переменной геометрии турбонаддува (VariableGeometryTurbine) Holset стала использовать впервые в мире. Особенностью этих турбокомпрессоров является их высочайшая экологичность.

Турбокомпрессоры Garrett 

турбины garrett

История компании Garrett началась в 1936 г. Ее турбокомпрессоры входят в тройку самых популярных в мире. Эти детали машины выполняют как нагнетание, так и охлаждение. Специальный клапан турбокомпрессора Garrett регулирует давление в системе. Продукция этой фирмы отличается отличным соотношением цены и качества.

Турбокомпрессоры BorgWarner (KKK, Schwitzer)

Турбины BorgWarner

Компания была создана в 1899 г., а первая турбина от SchwitzerCompany была выпущена в 1928 году. В дизельных и бензиновых двигателях легковых и грузовых автомобилей широко используются турбокомпрессоры BorgWarner. Их выбирают благодаря хорошим эксплуатационным характеристикам, износостойкости и долговечности. В 1998 г. производительность достигла 1,5 млн турбин в год. С 2002 года компания запускает производство турбин с системой VNT для грузовых автомобилей. В 2003 году впервые выпускается турбокомпрессор с электронным блоком управления геометрией.

Турбокомпрессоры MHI (Mitsubishi)

турбины MHI

Концерн Mitsubishi был основан в 1870 г. Первый автомобиль был создан в 1937 г., однако автомобильное подразделение Mitsubishi было официально создано только в 1970 году, и с тех пор компания больше ориентируется на производстве автомобилей. В 1980 году Mitsubishi достигла годового объема производства – один миллион автомобилей. Компания, кроме прочего, выпускает турбокомпрессоры для автомобилей. Кроме того, представлен достаточно широкий ассортимент турбокомпрессоров для легковых авто марок Mitsubishi, Volvo, BMW, SAAB, Chrysler.

Турбокомпрессоры IHI

турбины IHI

История компании начинается еще в 19-м веке, но основное направление развития с акцентом на машиностроение было взято уже в послевоенное время в 20-м веке. Фирма IHI Corporation в основном выпускает турбокомпрессоры с роликовыми подшипниками, которые отличаются просто феноменальной стабильностью работы. Компания ориентируется на широкий сегмент рынка, и покупатели могут приобрести турбокомпрессоры IHI как для легковых индивидуальных авто, так и для коммерческого транспорта различного назначения.

Турбокомпрессоры Toyota

турбины toyota

Компания ведет свою историю в 30-х годах прошлого века. К 1935 году была разработана первая модель легкового автомобиля. В 1956 г. продажи автомобилей Toyota стартовали в США, а в 1962 г. с конвейера сошел миллионный автомобиль. Сегодня ToyotaMotorCorporation – один из крупнейших автопроизводителей в мире. Компания изготавливает турбокомпрессоры только для двигателей Toyota. В 2000 году совместно с IHI был построен завод по производству турбокомпрессоров в Таиланде.

www.proturbo66.ru

Чем опасны неоригинальные турбокомпрессоры? — журнал За рулем

Аналоги и заменители на рынке автомобильных запчастей всегда были, есть и будут. В одних случаях они являются разумной альтернативой, а в других — необдуманной экономией, особенно когда дело касается ответственных узлов и агрегатов, например турбокомпрессоров.

Материалы по теме

Турбокомпрессор — высокотехнологичный и ответственный узел. К сожалению, большинство сервисменов и рядовых автовладельцев этого по-прежнему не понимают и относятся к нему слишком пренебрежительно. В погоне за экономией люди готовы покупать китайские копии, которые в разы дешевле оригинальной детали. Такая политика еще может быть оправдана при осознанном подборе кузовных элементов или той же оптики, но никак не турбин.

Игроки на рынке заменителей

Как и в случае с другими запчастями, на рынке есть адекватные производители турбин-аналогов. Нельзя грести всех под одну гребенку, но важно понимать, что качественная копия не может стоить в разы меньше оригинала.

крыльчатка турбокомпрессора

Обрыв лопатки турбинного колеса. Повреждение напоминает результат попадания постороннего предмета. Но на самом деле виноваты дефекты литья и дешевое сырье.

Обрыв лопатки турбинного колеса. Повреждение напоминает результат попадания постороннего предмета. Но на самом деле виноваты дефекты литья и дешевое сырье.

Сложная и технологичная конструкция турбокомпрессора подразумевает и особую производственную цепочку. Здесь важную роль играет сырье, качество литья и выходной контроль каждой готовой турбины. В отличие от многих других узлов, картридж турбокомпрессора (вал с крыльчатками в составе корпуса подшипников) требует обязательной балансировки, а турбина в сборе — настройки механизма регулировки давления наддува. Чтобы на выходе получить удешевление продукта в разы, приходится экономить чуть ли не на каждом пункте. То есть это будет суррогат, который, возможно, неработоспособен изначально.

ремонт турбокомпрессора

Сквозная раковина корпуса подшипников турбины, через которую свободно вытекает масло. Такой дефект всплыл бы при балансировке, но ее, как видно, не проводили.

Сквозная раковина корпуса подшипников турбины, через которую свободно вытекает масло. Так

www.zr.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *