Пневматическая система тормозов: Пневматическая тормозная система: устройство и работа

Содержание

Пневматическая тормозная система: устройство и работа

На чтение 7 мин. Просмотров 4.2k.

Зная строение и принцип работы пневматической тормозной системы, водитель грузовика или фуры может адекватно реагировать на различные ситуации во время движения автомобиля.

Многие водители, да и люди не имеющие машины знают, что легковой автомобиль во многом отличается от грузового. Речь идет не только о габаритах, весе машины или величине колес, конечно, имеется в виду именно технический аспект. В современных грузовиках очень многое устроено иначе, даже тормозная система тут стоит пневматическая, что в корне отличается от типичных для легковых машин дисковых тормозов. Именно о характеристиках, особенностях и отличиях данного типа систем мы и поговорим, ведь от понимания и исправности тормозов, а также их внутренних составляющих зависит ваша безопасность на дороге, особенно это касается водителей тяжелых грузовиков.

Принцип работы пневматической тормозной системы

Начнем, пожалуй, с того, что в основу работы пневматической тормозной системы заложен принцип использования силы сжатого воздуха, который сосредоточен в специальных баллонах и нагнетается при помощи компрессора. Этим она отличается от всех остальных типов узлов торможения и это ее основная особенность.

Если описывать работу данной тормозной системы совсем просто, то все выглядит следующим образом. Из специальных баллонов в компрессор системы под давлением подается определенное количество воздуха. Далее, после того, как водитель нажмет на педаль тормоза, усилие передастся к тормозному крану, который создаст давление в тормозных камерах.

Сами же камеры задействуются благодаря рычагу тормозного механизма, который в принципе и позволяет осуществить процесс торможения. Как только водитель отпустит педаль тормоза, рычаг ослабиться, перестанет действовать и весть остановочный процесс прекратится.

Детальное рассмотрение вопроса

Если немного углубится в принцип действия данного узла, все будет несколько интереснее. Тормозная система во время работы двигателя (движения автомобиля) накачивает воздух в баллоны, педаль тормоза при этом должна быть отпущена. Далее воздух под давлением устремляется к тормозному крану, а если к грузовику прикреплен прицеп, то от крана кислород по верхней секции переводится еще и в баллоны прицепа, образуя таким образом непрерывный контакт.

Как только водитель выжимает педаль тормоза, верхняя секция должны резко перекрыться, соответственно контактирование двух составляющих прерывается, и открывается тормозной кран. Далее, после открытия крана, воздух должен поступить пневматические камеры, и машина вместе с прицепом начинает торможение. Важный момент тут в том, что верхняя секция отвечает именно за приведение в работы тормозной системы прицепа.

За остановку тягача, в роли которого выступает сам грузовой автомобиль, отвечает нижняя секция тормозной системы. Действие тут происходит абсолютно аналогичное тому, что было описано в предыдущем абзаце, однако рассмотрим механизм действия еще более пристально.

После попадания воздуха в пневмокамеры, он начинает продавливать диафрагму. Она в свою очередь сжимает встроенную внутри пружину. Далее давление от воздушных толчков продавливает толкатель, и все усилие передается на рычаг разжимной кулачок. Затем, кулачок, а вернее установленный на нем валик, начинает поворачиваться и разводит тормозные колодки в стороны, таким образом, тормозная система заставляет машину останавливаться. Отпуская педаль тормоза, процесс оборачивается вспять, встроенные пружины возвращаются на свои места, а излишки воздуха уходят наружу.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Обсуждаемая тормозная система делится на несколько основных составляющих, благодаря которым весь узел может функционировать должным образом. Естественно, приведенный ниже список механизмов является неполным, но в нем, как уже говорилось, будет самое главное:

  • Привод управления — данная тормозная система подразумевает под приводом управления наличие элементов пневмопривода. При помощи этих частей, осуществляется автоматическое или намеренное регулирование некоторых частей энергетического привода, о котором поговорим в следующем пункте.
  • Энергетический привод — этот механизм пневматической тормозной системы представляет из себя набор элементов (деталей) благодаря которым происходит обогащение воздухом, находящимся под давлением, привода управления. Таким образом, механизмы представленные в первых двух пунктах (этом и предыдущем), так сказать дополняют один другого.
  • Тормоз — самое «центровое» устройство! Именно здесь, в этом механизме сосредоточены все силы, сопротивляющиеся дальнейшему движению машины в какую-либо сторону. Тормоз бывает нескольких разных типов:
  1. Фрикционный — останавливающая величина появляется во время соприкосновения двух частей транспортного средства, которые движутся, друг другу навстречу.
  2. Электрический — те же самые силы трения возникают под воздействием электромагнитного поля, но при этом объекты не соприкасаются.
  3. Гидравлический — тут опять-таки присутствуют два объекта, идущие навстречу один другому, но взаимодействие происходит при возрастании давления в жидкости между ними.
  4. Моторный — тормозящая величина возрастает в результате того, что двигатель искусственным образом повышает тормозящее действия, при этом кинетика передается прямиком на колеса машины.
  • Компрессор — с подобным устройством многие встречались в бытовых ситуациях, не относящихся к машинам. По сути, это воздушный насос, отвечающий за то, чтобы тормозная система получала необходимые количества воздуха, а также регулирующий давление внутри системы. В составе этого механизма присутствует регулятор давления, на который и возлагается миссия слежения и управления подачей сжатого кислорода компрессором, для того чтобы значения колебались в строго заданных разработчиками пределах. Если показания датчика нарушаются, система может не выдержать и дать сбой, вследствие чего, есть шанс появления неисправности в тормозной системе грузовика.
  • В компрессоре также присутствует подсушиватель воздуха, основной задачей которого является подготавливать воздух непосредственно для пневмосистемы, убирая из него излишние молекулы влаги, испарения от воды, а также других вредоносных примесей, таких как масляные отложения и прочее.

Стоит также сказать, что подавляющее большинство современных осушителей объединяют в себе помимо основных функций, еще и регенерирующую, а это значит, что в их комплектующие также входит и ресивер.

  • Тормозная система может быть снабжена еще одним интересным агрегатом, однако он задействуется далеко не везде, и имеет место быть в основном в серьезных комплектациях, называется он предохранителем от замерзаний. Принцип его работы и назначение очень просты, в холодное время года, данный девайс помешивает в баллоны со сжатым воздухом специальный химический состав. Таким образом, конденсат, который в любом случае будет присутствовать на деталях системы, не будет замерзать и создавать дополнительные проблемы.

Неисправности данной системы и их причины

После того, как был рассмотрен принцип работы пневматической тормозной системы, а также ее основные комплектующие, самое время сказать о возможных неисправностях, а их к сожалению может быть далеко не мало. Также стоит сказать, что большинство поломок не будут отличаться от неисправностей других типов систем, так что некоторые из них обойдем стороной.

  1. Нет реакции тормозов при нажатии тормозной педали. Такое неприятное явление возникает, если тормозная система не снабжается воздухом из баллонов или он там отсутствует совсем. В этом случае необходимо срочно провести диагностику компрессора и устранить проблему в кратчайшие сроки.
  2. Слишком большой тормозной путь. Тут все несколько проще, необходимо просто обратиться за помощью на СТО, где вам должны отрегулировать педаль тормоза, так как причина, скорее всего, в ее разболтанности.
  3. Тормоза действуют рассинхронизировано. В этом случае проблема кроется в разбеге зазоров на тормозных накладках. Лечение тоже довольно простое, приехать на СТО и проверить, чтобы тормозная система в этом месте была тщательно отрегулирована.

Естественно, это самый малый список всех возможных неисправностей, но они встречаются чаще всего. В любом случае, если вы заметили, что с вашей тормозной системой что-то не в порядке, следует незамедлительно обратиться за помощью.

Вывод

Как видите, тормозная система, это крайне сложный и важный механизм для любого автомобиля, особенно для тяжелых и негабаритных грузовых машин. Так что знать принцип ее работы, всевозможные тонкости строения и наличие как можно более большого количества деталей этого узла, крайне важно. Эти знания помогут вам правильно реагировать на различные ситуации происходящие на дороге и действительно могут спасти не мало жизней.

Новинка — комплект для диагностики пневматических тормозных систем

Как известно, движение любого транспортного средства обеспечивается за счет преобразования тепловой энергии сгораемого топлива в механическую энергию. При торможении, наоборот, тормоза преобразуют энергию движения в тепловую.

 Энергия, необходимая для остановки автомобиля, прямо пропорциональна его массе и квадрату скорости. Например, если собственная масса автомобиля в два раза меньше массы груза, то для остановки груженого автомобиля потребуется энергии в два раза больше чем, для остановки порожнего. В эпоху конных экипажей тормозами служили механические рычаги. Однако, для автомобильного транспорта этого явно недостаточно. Поэтому были изобретены гидравлические и пневматические тормозные системы. Гидравлические тормоза в используются на легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте. Грузовые транспортные средства и автобусы в целях обеспечения максимальной безопасности используют пневматические тормоза. Тормозная жидкость в гидравлической системе может внезапно закончиться в самый неподходящий момент. Этого не скажешь о пневматических тормозах. Даже если где-нибудь существует небольшая утечка, пневматические тормоза все равно сработают. Большинство современных грузовых автомобилей имеют двойную пневматическую систему, что повышает надежность тормозов.

Принцип работы пневматической тормозной системы:

Рассмотрим работу простейшей пневматической тормозной системы. При работающем двигателе и отпущенной педали, воздух нагнетается компрессором в ресивер. Когда давление воздуха составит 0,793-0,931 Бар, регулятор давления переводит компрессор в режим «разгрузка». Когда водитель нажимает на педаль тормоза поток воздуха устремляется к тормозным камерам. Давление воздуха двигает диафрагму в камере и прикрепленный к ней толкатель, который в свою очередь воздействует на регулировочный механизм (slack adjuster). Далее тормозное усилие передается на кривошип, который прижимает тормозные колодки к тормозному барабану. Когда водитель отпускает педаль тормоза, давление стравливается через ножной клапан, возвращая диафрагму в тормозной камере в исходной состояние. Торможение прекращается.

1- компрессор, 2- педаль тормоза с ножным клапаном, 3- ресивер, 4 — передняя тормозная камера, 5 — задняя тормозная камера

В настоящее время подавляющее большинство современных грузовых автомобилей оснащено двухконтурной пневматической тормозной системой, использование которой значительно повышает надежность в случае какого-либо отказа одного из контуров. Фактически это интеграция двух тормозных систем. 


1 — компрессор, 2 – регулятор давления, 3 — осушитель воздуха, 4 — «влажный» ресивер, 5 — первичный ресивер, 6 — вторичный ресивер, 7 — педаль тормоза с ножным клапаном, 8 — ограничительный клапан передней оси, 9 — ускорительный клапан, 10 — задняя тормозная камера, 11 — передняя тормозная камера

ТНТ – быстрая и точная проверка пневматических тормозных систем

Надо понимать, что любая тормозная система требует регулярной проверки и диагностики: тормоза всех колес должны срабатывать так, как это предусмотрено конструкцией. Если на каком- либо колесе тормоз работает не правильно, то другие тормоза должны выполнять за него его работу. Это, в свою очередь, ведет к перегреву тормозов, и, как следствие, может стать причиной возникновения неисправности.

И пневматические тормозные системы не исключение: в случае отказа одного контура, функцию торможения придется выполнять другому, что, в конечном счете, приводит к поломкам. Очень часто причиной отказа работы в одном контуре становится утечка воздуха из тормозной системы. Именно эту проблему призван решить комплект для диагностики пневматических тормозных систем, Truck Hand Terminal, от лидера в области оборудования для диагностики автомобилей – компании MAHA Maschinenbau Haldenwang GmbH & Co.


ТHT от MAHA помогает осуществить быструю и точную проверку пневматических тормозных систем грузовых автомобилей. Оснащенный 5 радиодатчиками давления, ТНТ позволяет провести всестороннюю диагностику пневматической тормозной системы с целью исправления дефектов. Дополнительно диагностический набор Truck Hand Terminal дает возможность проведения функциональной диагностики и симуляции электронного интерфейса прицепа в соответствии с ISO 11992. Специально разработанный диагностический модуль проверяет достоверность передачи данных.

Благодаря входящему в комплект стандартной поставки ПО, возможно дистанционное отображение и управление ТНТ посредством ПК или ноутбука. Результаты могут быть представлены графически и тут же распечатаны.

 

 

ТНТ – быстрый и точный расчет тормозной силы

Помимо всего прочего, комплект для диагностики ТНТ обеспечивает одно- и двухточечный перерасчёт частичных тормозных усилий. В результате, при помощи этой процедуры можно напрямую рассчитать тормозную силу без использования тормозного стенда!

ТНТ идеально подходит для использования на станциях техосмотра, грузовых и автобусных парках, при периодических технических осмотрах или для испытаний на безопасность (согласно Правил о допуске транспортных средств к дорожному движению StVZO Германии).

В стандартный комплект поставки ТНТ входят:

— Набор для диагностики THT со встроенным электронным и радиомодулем для датчиков давления

— Радиодатчик давления с соединительными шлангами (3)

— Встроенная зарядная станция для 5 радиоконвертеров

— Электропитание 100 – 240В AC, 50 – 60Гц

— Автомобильный DC- преобразователь 12 – 24 В

— Диагностическое ПО для ПК или ноутбука

— Прочный синтетический кейс для хранения аксессуаров и инструмента

Дополнительно к ТНТ вы можете приобрести следующие аксессуары:

— Радиодатчик давления в дополнение к основному комплекту поставки (общее кол-во — max 5 штук)

— Модуль диагностики и симуляции для интерфейса прицепа ISO 11992 (требуется Wi-Fi роутер)

— Соединительная головка желтая с тестовым подключением

— Соединительная головка красная с тестовым подключением

— Прецизионный клапан управления

— Адаптер Duomatik с тестовым подключением

— Клапан сброса давления

 

Технические характеристики

Диапазон измерения

0 – 20 бар (пневматика)

Погрешность измерения

± 1% от конечного значения диапазона измерений

Радио частота

433 MГц

Напряжение питания – напряжение бортовой сети

12 – 24 В DC

Напряжение питания – блок питания

100 – 240 В AC, 50 – 60 Гц

Интерфейс

USB

Размеры большой / маленький (Д x Ш x В)

приблизит. 625 x 220 x 500 мм / 510 x 145 x 370 мм

Вес (в зависимости от модели)

приблизит. 6 – 15 кг

 П одробную информацию о Truck Hand Terminal Вы можете получить в отделе продаж ООО «МАХА Руссиа» по телефонам +7(812)346-56-76, +7(812)346-61-88

В подготовке статьи были использованы материалы с сайтов: www.mehanik.ru, ru.wikipedia.org и материалов МАХА.

Читайте также

Премия Золотой Ключ 2015

Интеравто 2014

МАХА провела семинар для студентов Автомеханического колледжа

Тахографы. Вчера и сегодня

Пневматическая тормозная система — Мир авто

В настоящее время применяются тормозные системы с пневматическим приводом как высокого, так и низкого давления, но в легковых автомобилях пневматика применяется только для того, чтобы увеличивать усилие, прикладываемое водителем. Полностью пневматические тормозные системы обычно применяются на тяжелых грузовиках; они слишком дороги, громоздки и тяжелы для установки их на легковые автомобили.

На некоторых легких грузовиках грузоподъемностью в пределах 3 тонн применяются пневмогидравлические системы; в таких конструкциях пневматика, объединенная с системой гидравлического действия, уменьшает усилие, которое необходимо прикладывать к тормозной педали.

Широкое распространение дисковых тормозных механизмов привело к тому, что во многих легковых автомобилях применяются вакуумные исполнительные механизмы в качестве стандартного оборудования. В таком устройстве, служащем для помощи водителю при его работе с тормозной системой, используется разрежение входного коллектора или «вакуум», создаваемый приводимым от двигателя насосом.

Пропорциональное распределение усилий передних и задних тормозных механизмов

Когда автомобиль замедляется, сила инерции, действующая в центре тяжести автомобиля, вызывает увеличение нагрузки на передние колеса. Разработчик тормозной системы должен учитывать это явление, чтобы избежать проскальзывания задних колес.

Изменение величины нагрузки на колеса можно оценить, если предположить, что у типичного заднеприводного автомобиля статическая нагрузка между передними и задними колесами распределена в соотношении 50/50. Испытания показывают, что при максимальном торможении на передние колеса приходиться уже около 7 5 процентов от всего веса автомобиля. Чтобы добиться хорошего торможения, передние тормозные механизмы разрабатываются таким образом, чтобы обеспечивать приблизительно 60 процентов от замедляющего усилия. Такая пропорция 60/40 выбирается из соображений безопасности, поскольку при максимальном торможении этим гарантируется, что передние колеса не будут заблокированы раньше, чем задние.
Соотношение 60/40 достигается благодаря использованию:
— дисковых тормозных механизмов спереди и барабанных тормозных механизмов малой мощности сзади,
— большей площади тормозных колесных цилиндров спереди,
— большего диаметра тормозных барабанов сзади,
— более эффективных тормозных механизмов спереди

Устройство тормозной системы поездов | Rails Torg

Каждый день поезда мчат по рельсам, доставляя пассажиров и грузы к месту назначения. Железнодорожный вид транспорта признан самым безопасным, поэтому сидя в комфортном вагоне, мы вряд ли задумываемся о строении тормозной системы поезда. Мы просто доверяем машинисту, зная, что в кабине профессионал. Но давайте немного углубимся в технические процессы устройства тормозной системы поезда.

Воздушный тормоз (АВ) — это универсальный отказоустойчивый механизм, используемый железными дорогами во всем мире. Функционирование пневматической тормозной системы основано на физических свойствах сжатого воздуха.

Любое движущееся транспортное средство в конечном итоге остановится, когда его кинетическая энергия (KE) рассеивается в виде тепловой энергии из-за трения между колесами и дорогой. Движущийся поезд, как и любое другое транспортное средство, содержит кинетическую энергию (KE). Тормозной цилиндр (БЦ) накладывает тормозную колодку на вращающиеся колеса, что создает трение.

Основными компонентами тормозной системы поезда являются:

1) компрессор: сжимает воздух, который он вытягивает из атмосферы для использования в пневматическом устройстве поезда. Компрессор, устанавливается на локомотиве.

2) главный резервуар: место, где хранится сжатый воздух для торможения и других пневматических применений.

3) разрывная труба(BP) и питательная труба (FP): они проходят по всей длине вагона. Они соединены друг с другом шланговой муфтой для образования непрерывной подачи воздуха от Локомотива к задней части поезда.

4) вспомогательный резервуар: он непрерывно заряжается через питательную трубу. Это обеспечивает полное усилие разрыва во время аварийной ситуации в случае утечки в цилиндре разрыва.

5) распределитель: распределитель — это просто сложный тройной клапан. Он соединен с тормозной трубой, вспомогательным резервуаром и тормозным цилиндром.

Когда поезд стоит на запасном пути, под колеса кладутся тормозные башмаки — специальные металлические подставки под колеса, необходимые для предотвращения произвольного движения поезда. А когда поезд находится в движении, то используется пневматическая система торможения.

Давайте посмотрим, как работает тормозное устройство. Первоначально, когда тормоза не применяются, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через отверстие в распределителе. Нажимая на тормоза, машинист двигает ручку. При таком движении давление в системе снижается. Это снижение давления воспринимается распределительным клапаном против управляющего давлением в резервуаре. Воздух из вспомогательного резервуара поступает в разрывной цилиндр, и разрывы применяются. На приведенной ниже диаграмме показано положение тормозного цилиндра, вспомогательного цилиндра, распределителя (тройного клапана) при торможении.

Звено (внизу) внутри тормозного цилиндра(БЦ). Сжатый воздух входит в БК, толкает этот стержень наружу, который, в свою очередь, толкает разрывную площадку на колесах.

Тормоза поезда работают за счет давления воздуха. Давление воздуха создают в Локомотиве через два или три компрессора. Создаваемое давление накапливается в четырех основных резервуарах. Это г-н 1,2,3 и 4. Эти МР (главный резервуар) располагались по обе стороны Локомотива в нижней раме. МР поддерживают на уровне 10 кг/см. Вот фотография одного из главных резервуаров.

Когда по какой-либо причине давление воздуха в трубе ВР уменьшается ниже 5 кг/ кв. см с определенной скоростью, то тормозные распределительные клапаны, установленные под всеми вагонами, приходят в действие и воздух из питающей трубы направляется в тормозные цилиндры вагонов, в пропорции снижения давления в тормозной трубе, примерно в 2,5 раза (максимум 3,5 кг / кв. см). Благодаря чему поршни этих цилиндров выходят наружу, а тормозные колодки, соединенные с этими поршнями, цепляются за колеса и управляют скоростью движения поезда, а непрерывное приложение останавливает вращение колеса там, приводя поезд к остановке.

Когда давление в трубах ВР снова поддерживается на уровне 5 кг / кв. см, то с помощью распределительного клапана питательная труба начинает заряжать обратно вспомогательный резервуар, а распределительный клапан выпускает давление воздуха тормозного цилиндра через его выходное отверстие, и тормоза отпускаются после того, как поршни отпускаются пружинным действием.

Как правило, давление ВР контролируется локомотивным машинистом для торможения и освобождения тормозов в поезде от тормозного клапана, предусмотренного в Локомотиве. Кроме того, предохранитель может также применять тормоза путем снижения давления BP от ручки тормоза, указанной в предохранителе тормозного транспортного средства. В то же время, когда возникает аварийная ситуация, и если какой-либо пассажир тянет за стоп-кран, то и, то же давление ВР истощается напрямую, и применяются тормоза в поезде.

1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — магистраль вспомогательного тормоза, 6 — тормозной цилиндр, 7 — поршень, 8 — шток, 9 — неподвижная точка, 10 — тормозная колодка.

Пневматическая тормозная система Основные компоненты пневматической системы

Работа стояночной тормозной системы.

Стояночная тормозная система. При срабатывании стояночной тормозной системы через вывод (12) осуществляется частичный или полный сброс воздуха, находящегося под давлением в камере (В). Сила разжимающей

Подробнее

Описание и принцип работы АБС

Описание и принцип работы АБС Данный автомобиль оборудован тормозной системой Continental Teves Mk25E. Электронный модуль управления тормозной системы и клапан гидроагрегата АБС обслуживаются отдельно.

Подробнее

Антиблокировочная система тормозов

17.35. Антиблокировочная система тормозов Модулятор переднего колеса основной режим торможения А. ВХОД МОДУЛЯТОРА (ОТ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА) В. ВЫХОД МОДУЛЯТОРА (К КОЛЕСНОМУ ЦИЛИНДРУ) 501. НОРМАЛЬНО

Подробнее

&ВЫ ВАШЕ РУКОВОДСТВО ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

&ВЫ ВАШЕ РУКОВОДСТВО ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: ЭЛЕМЕНТ, ИМЕЮЩИЙ РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ВАШЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ Система должна немедленно и точно реагировать на Ваши действия. Самыми важными элементами

Подробнее

Глава 1. Структура раздаточной коробки

Раздаточной коробкой оснащаются автомобили, используемые в коммунальном хозяйстве, и военные тягачи с типом привода 6х6 и 8х8. Ее основная роль заключается в том, что крутящий момент двигателя передается

Подробнее

Нижегородский автотранспортный техникум

Нижегородский автотранспортный техникум Рабочая тетрадь для лабораторных работ по дисциплине Техническое обслуживание и контроль технического состояния автомобилей II цикл Звено Студенты Гр. Н.Новгород

Подробнее

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ п/п Наименование учебного оборудования 1. Оборудование Единица измерения Количес тво 1.1 Бензиновый (дизельный) двигатель в разрезе с навесным оборудованием и в сборе со

Подробнее

Наличие учебного оборудования

Наличие учебного оборудования Оборудование учебного кабинета 42 по адресу осуществления образовательной деятельности: 414057, г. Астрахань, ул. Н. Островского 127 / Джона Рида 18 Перечень учебного оборудования,

Подробнее

ДВИЖЕНИЕ ПО СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ

ДВИЖЕНИЕ ПО СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ У тяжелого транспортного средства (особенно у тягачей) на скользкой дороге быстрее возникают проблемы, чем у легкового транспорта. Можно упомянуть два обстоятельства, которые

Подробнее

Вспомогательный регулятор давления.

Вспомогательный регулятор давления Для поддержания постоянного давления подпитки гидротрансформатора и в системе смазки АКПП, в системе управления используется вспомогательный регулятор давления. Принцип

Подробнее

ЕЖЕДНЕВНЫЕ ПРОВЕРКИ И НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ

Общие сведения… 1 Эксплуатационные жидкости и материалы… 1 Гарантийные обязательства… 2 Идентификационный номер автомобиля… 6 Характеристики автомобиля… 7 Журнал периодических проверок и технического

Подробнее

Техника ғылымдары_ УДК

УДК 62.597.7 З. Ж. Тулеугалиева, магистрант, Ю. Н. Ефремов, кандидат технических наук, доцент Западно-Казахстанский аграрно-технический университет им.жангир хана, г. Уральск, РК КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ

Подробнее

1

1 2 3 4 5 6 7 112 8 9 10 11 12 13 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 114 kw 92 kw 74 kw [155 PS] [125 PS] [100 PS] kw [PS] 140 [190] 130 [176] 120 [163] 110 [149] 100 [136] 90 [122] 80

Подробнее

Система Dynamic Drive

2016-03-11 1/8 FUB-FUB-FB-370001-F06 Система Dynamic Drive VIN-номер: XXXXXXX Автомобиль: 7’/E65/СЕДАН/730d/M57/АКПП/EUR/ЛР/2006/08 Версия системы: 3.47.30.13232 Версия данных: R3.47.30.13232 Система Dynamic

Подробнее

1.4 Технические характеристики

1.4 Технические характеристики Параметр ВАЗ-1111 ВАЗ-11113 Общие данные Число мест 4 Число мест при сложенном заднем сиденье 2 Полезная масса, кг 340 Масса перевозимого груза, кг: водитель и три пассажира

Подробнее

оценка рыночной стоимости недвижимости

оценка рыночной стоимости недвижимости АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ АВТОМОБИЛИ, ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ Т О М I Часть 3 Издание официальное ИЗДАТЕЛЬСТВО

Подробнее

1

1 2 3 15,1 4 5 6 7 8 9 112 10 11 13 14 15 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 114 kw 92 kw 74 kw [155 PS] [125 PS] [100 PS] kw [PS] 140 [190] 130 [176] 120 [163] 110 [149] 100 [136] 90

Подробнее

тормозная система полуприцепа маз

Воздухораспределитель ЗИЛ,МАЗ,КАМАЗ тормозов п/прицепа 2-х пров.. клапан 3 в полость Д и далее в ресиверы тормозной системы прицепа. 297864334281 -предназначен для предохранения тормозной системы автомобиля

Подробнее

Сведения об учебном оборудовании

Сведения об учебном оборудовании Наименование учебного оборудования Оборудование Бензиновый (дизельный) двигатель в разрезе с навесным оборудованием и в сборе со сцеплением в разрезе, коробкой передач

Подробнее

Я экономный! Я безопасный! FAW V5

Я экономный! Я безопасный! FAW V5 Длина: 4290 мм, ширина: 1680 мм, высота:1500 мм, колёсная база: 2425 мм, соотношение размеров кабины 1:2. Просторный, пропорциональный, комфортный автомобиль. Передняя

Подробнее

Стеклоочистители и омыватели

Стеклоочистители и омыватели СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ Запрещается включать стеклоочистители на сухом стекле. Сопротивление механизму стеклоочистителя может привести к его повреждению.

Подробнее

кружевные свадебные платья

кружевные свадебные платья АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ А В Т О М О Б И Л И, П Р И Ц Е П Ы И П О Л У П Р И Ц Е П Ы СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ ТОМ I Часть 3 Издание официальное

Подробнее

Тормоза ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА

ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА Âíèìàíèå Не удерживайте ногу на педали тормоза во время движения. Это может привести к перегреву тормозов, снизить их эффективность и вызвать чрезмерный износ. Не допускайте свободного качения

Подробнее

THS-II (ГИБРИДНАЯ СИСТЕМА TOYOTA-II)

TH-12 JРАБОТА СИСТЕМЫ 1. Общие сведения D В системе THS-II тяговое усилие поступает от двух источников двигателя и, а используется в качестве генератора. Система оптимально объединяет эти усилия в зависимости

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 29. Подвеска колес и осей. 1,0 час. 29.1. Назначение и описание электронной системой управления демпфированием; 29.2. Управление характеристиками демпфирования; 29.3. Режимы автоматического регулирования

Подробнее

163 Титаренко Дмитрий

163 Титаренко Дмитрий Введение. Антиблокировочная система (ABS) или а в более общем виде автоматическое устройство для предотвращения блокировки колес при торможении (ABV), создана для предотвращения блокировки

Подробнее

Контрольные лампы КОНТРОЛЬНЫЕ ЛАМПЫ

Контрольные лампы КОНТРОЛЬНЫЕ ЛАМПЫ LAN0447G Предостережение: Особо важное значение имеют красные контрольные лампы. Включение этих ламп свидетельствует о наличии неисправности. Если загорается красная

Подробнее

Сервис. Указания по техобслуживанию

Сервис Указания по техобслуживанию Сервис Указания по техобслуживанию Издание 1 Данная публикация не подлежит обновлению. Новая версия доступна в разделе INFORM www.wabco-auto.com 2007 Право поправки

Подробнее

малоэтажное строительство

малоэтажное строительство АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ АВТОМОБИЛИ, ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ ТО М I Часть 3 Издание официальное ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ

Подробнее

Динамическая подвеска DISCOVERY SPORT

Динамическая подвеска DISCOVERY SPORT Некоторые автомобили Discovery Sport оборудованы системой динамической подвески, которая представляет собой электронную систему управления подвеской, постоянно корректирующую

Подробнее

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ п/п Наименование учебного оборудования 1. Оборудование Единица измерения Количество 1.1 Бензиновый (дизельный) двигатель в разрезе с навесным оборудованием и в сборе со сцеплением

Подробнее

Автомобильная световая сигнализация

Автомобильная световая сигнализация АСС-300 Автомобильная световая сигнализация предназначена для повышения удобства и безопасности при управлении автомобилем. Основным назначением изделия является уменьшение

Подробнее

Сушите воздух: профилактика тормозов

Пневматическая тормозная система грузовика очень чувствительна к содержанию влаги: сырость вызывает коррозию и быстро выводит из строя важные узлы. Особенно неприятны такие неисправности в зимний сезон. А раз так, сегодня самое время вспомнить о профилактике

Михаил Ожерельев

При внешнем сходстве разные модели картриджей могут отличаться не только креплением и формой, но и внутренней конструкцией

Сжатый воздух является основным источником энергии для большинства систем современных грузовиков и автобусов. Тормоза, подвеска, подъем осей, привод сцепления и коробки передач, механизмы дверей — вот далеко не полный перечень оборудования, надежность, долговечность и быстродействие которого требует все более критичного отношения к качеству воздуха: уменьшению содержания влаги, масляных паров и загрязнений.

Как бы ни была совершенна система подготовки воздуха в автомобиле, входящие в нее компоненты нуждаются в своевременной профилактике. Чем сложней система, тем более бережного ухода она требует, так говорят специалисты. И к пневматической системе это имеет прямое отношение. Действительно, атмосферный воздух всегда содержит в себе водяной пар. Причем его количество (влажность воздуха) сильно зависит от региона, времени года, окружающей температуры и даже времени суток: только за день в пневмосистеме с компрессором средней производительности из воздуха может образоваться до 6–12 л конденсата.

Как бы ни была совершенна система подготовки воздуха, входящие в нее компоненты нуждаются в профилактике

Очень важно, чтобы перед поступлением в систему сжатый воздух был специально обработан. За эту обработку отвечает блок осушителя воздуха, который устанавливается сразу после компрессора. В настоящее время наибольшее распространение получили адсорбционные осушители (с впитывающем адсорбентом) — их можно встретить не только в иномарках, но и в автомобильной технике российского производства. Адсорбционные осушители бывают трех видов: фильтры-влагоотделители без дополнительного функционала; осушители, объединенные с регулятором давления и предохранительными клапанами; модули подготовки воздуха, включающие в себя несколько сопряженных устройств.

Регулятор давления задает периодичность регенерации осушителя

В области последних разработок — целые компьютерные блоки управления подготовки воздуха. У компании Knorr-Bremse они называются EAC (Electronic Air Control), у WABCO — APU (Air Processing Unit). Эти модули объединяют в себе следующие функции: регулирование рабочего давления, осушение сжатого воздуха и распределение его потребителям, постоянный контроль давления и возможность диагностирования. Такие блоки встречаются на последних поколениях иностранных грузовиков и позволяют программировать все необходимые параметры работы не только осушителя, но и всей пневмосистемы грузовика. Это способствует снижению энергозатрат, а значит, позволяет экономить топливо.

Впрочем, независимо от вида и исполнения оборудования, все адсорбционные осушители имеют схожий принцип обработки воздуха. Конструктивно осушитель состоит из двух основных частей: литого корпуса, в котором размещен воздухораспределительный блок, и картриджа. Картридж играет ключевую роль в удалении влаги из воздуха. В его составе имеется цилиндрическая воздухонепроницаемая емкость с гранулированным адсорбентом, которая в нижней части опирается на фильтрующий элемент (обычно из волокнистого материала), а сверху прижата мощной пружиной. В днище сменного патрона имеется одно центральное отверстие с резьбой (для соединения с корпусом) и ряд периферийных отверстий малого диаметра. В целом устройство осушительного патрона очень напоминает конструкцию масляного фильтра, только габариты крупнее.

Электронный модуль подготовки воздуха APU позволяет программировать все необходимые параметры работы не только осушителя, но и всей пневмосистемы

Работает осушитель следующим образом. Сжатый воздух от компрессора поступает в распределительный блок и через канал направляется в картридж (на ряд периферийных отверстий). Здесь воздух проходит через адсорбент, на котором осаждается основная масса содержащейся в нем влаги. Одновременно фильтрами задерживаются механические примеси. После осушения воздух выходит через центральное отверстие патрона, каналами осушителя направляется на регулятор давления и предохранительные клапаны и далее по нескольким магистралям поступает в систему — обычно через четырехконтурный защитный клапан.

Современный модуль EAC производства Knorr-Bremse

С течением времени концентрация жидкости в адсорбенте повышается, и он теряет способность впитывать новую влагу. Поэтому периодически проводится регенерация осушителя. Эта операция заключается в обратной продувке осушителя воздухом из так называемого «мокрого» ресивера. Воздух, проходя через впитывающий материал, забирает накопленную влагу и вместе с ней выходит из осушителя через специальный клапан. Поскольку выпуск воздуха сопровождается интенсивным шумом, в нижней части осушителя устанавливается глушитель.

В холодное время года при температурах ниже +5…+7 °C в осушителе автоматически включается электронагревательное устройство. Это необходимо для поддержания положительной температуры оборудования независимо от температуры окружающей среды: при отрицательных температурах влага в адсорбенте может замерзнуть, что не только снизит эффективность осушителя, но и может привести к его разрушению.

Интеграция осушителя в блок с регулятором давления и 4-контурным защитным клапаном улучшает быстродействие системы

В зависимости от производительности компрессора и потребности пневматических потребителей конкретного автомобиля, производитель может устанавливать одно- или двухкамерные осушители. В двухкамерных осушителях, которые обычно используются в системах высокой производительности (от 600 л/мин), воздух, управляемый электромагнитным клапаном, попеременно, через определенные промежутки времени, направляется в разные колонны. При этом необходимость в дополнительном ресивере регенерации отпадает.

Несмотря на возможность регенерации, картридж имеет определенный срок службы. Менять его нужно точно в указанный производителем автомобиля период. Чаще всего интервал замены ограничен годом эксплуатации. Необходимость внеплановой замены обычно определяется по избытку конденсата в ресиверах.

КАК ВЫБРАТЬ КАРТРИДЖ

Приобретая новый картридж или осушитель целиком (в случае выхода его из строя) обратите внимание на код запчасти и ее производителя. Почти все современные европейские (а сегодня можно сказать, и российские) тяжелые грузовики оснащаются приборами производства WABCO и Knorr-Bremse. По словам сервисных специалистов, именно этим маркам и стоит отдать предпочтение, чтобы не получить более серьезных проблем в дальнейшем. При этом следует учитывать, что при внешнем сходстве разные модели картриджей (даже в рамках одного производителя) могут отличаться не только креплением и формой, но и внутренней конструкцией, расчетным давлением, производительностью, количеством гранулята и т. д. Отличия бывают и в кондициях наполнителя: качественный, тот, что используется в оригинальных осушителях, имеет гранулы особого состава, обеспечивающие более глубокое проникновение влаги в структуру поверхности.

Производители пневмосистем постоянно работают над улучшением своей продукции. Так, WABCO предлагает новейшие осушители сжатого воздуха Air System Protector (ASP) и Air System Protector Plus (ASP Plus), оснащенные дополнительными фильтрами для улавливания мельчайших частиц масла. Картридж повышенной эффективности ASP Plus предназначен для всех транспортных средств с повышенным расходом воздуха. Рекомендованный срок замены — один раз в 3 года. Сменный элемент предусматривает три стадии очистки воздуха: масляный, водяной и аэрозольный фильтры.

Доступ к сменному картриджу в агрегатном отсеке не должен быть затруднен

Особое внимание инженеры WABCO уделили улучшению коалисцирующего эффекта — удалению из воздуха масляных аэрозолей. Инновационная технология очистки предусматривает прохождение воздушного потока через многослойный сепаратор масла: при насыщении одного слоя фильтра масло задерживается следующим, при этом капли аэрозоля становятся больше и тяжелее, что значительно затрудняет их перенос сжатым воздухом. Далее следует охлаждение, двухстадийное осушение посредством специального гранулята с увеличенной адсорбирующей способностью и, наконец, отделение оставшихся аэрозолей. На выходе мы получаем полностью очищенный сжатый воздух, готовый в любой момент вступить в работу как источник энергии.

КАК ЗАМЕНИТЬ КАРТРИДЖ

Замена фильтрующего элемента осуществляется достаточно просто: необходимо вывернуть  патрон (обычно достаточно усилия рук) и удалить старую прокладку.  Далее стоит внимательно осмотреть старый картридж на предмет наличия в нем масла и твердых частиц — все это укажет на необходимость ремонта компрессора или блока подготовки (чаще всего это связано с нарушением работы клапанов). Если ремонт не произвести, новый картридж прослужит совсем недолго. Также при обслуживании стоит сразу проверить работоспособность нагревательного элемента осушителя. В российских условиях он частенько выходит из строя из-за окисления контактов термодатчика и самого нагревателя.

«Золотой» картридж повышенной эффективности WABCO ASP Plus оснащен дополнительными фильтрами для улавливания мельчайших частиц масла

Перед монтажом нового картриджа следует тщательно протереть фланец корпуса осушителя, уложить новую прокладку (желательно смазать ее небольшим количеством масла) и лишь после прикрутить новый патрон. При этом работы следует проводить при отключенной подаче воздуха в осушитель. Например, можно дождаться полного заполнения ресиверов и отключения компрессора или просто отсоединить магистраль со стороны компрессора.

Степень отбора влаги зависит от кондиции наполнителя

При регулярной замене патрона и своевременном ремонте осушитель будет надежно защищать пневматическую систему автомобиля от воды и вызываемых ею негативных последствий.

Между прочим, все приборы пневматической системы в местах подключения воздушных магистралей имеют стандартную нумерацию. Расшифровывается она достаточно просто: цифра 1 обозначает вход, 2 — выход, 3 — соединение с атмосферой, 4 — магистраль управления. Если номер двузначный, то вторая цифра обозначает номер приоритета (номер контура).

Принцип действия картриджа ASP Plus: A — коалисцирующий фильтр; B — корпус; C — зона предварительного осушения; D — осушение с тонкой очисткой; E — отделение оставшихся аэрозолей

Редакция рекомендует:






5 Основные компоненты пневматической тормозной системы грузовых автомобилей

Если вы управляете парком, в который входят тяжелые грузовики и автобусы, то вы точно знаете, сколько тяжелой работы требуется, чтобы гарантировать, что каждый компонент этих транспортных средств работает с оптимальной производительностью. Вы наверняка нанимаете группу отличных водителей и держите элитную группу механиков в своем списке — возможно, вы даже внедрили систему отслеживания автопарка, чтобы отслеживать движение, назначения обслуживания и важную информацию о гарантии, которая относится к этим дорогим активам.Но то, что вы предприняли шаги, чтобы следовать разумным методам найма и инвестировать в автоматизацию, не означает, что все ваши базы покрыты.

Возьмем, к примеру, вопрос о пневматических тормозных системах. Большинство менеджеров и водителей имеют общее представление о том, как работают эти специализированные фрикционные тормоза, но недостаточно полно понимают истинную механику этой важной системы безопасности. Чтобы исправить это, найдите время, чтобы прочитать наш список 5 основных компонентов элементарных пневматических тормозных систем.Помните, чем яснее вы разбираетесь в этой теме, тем лучше вы будете информированы, когда вам придется принимать важные решения, касающиеся вашего флота.

  1. Воздушный компрессор
  2. Резервуары
  3. Донный клапан
  4. Тормозные камеры
  5. Тормозные колодки и барабаны

Чтобы получить более подробную информацию о 5 компонентах пневматических тормозных систем грузовых автомобилей, читайте дальше.

1. Воздушный компрессор

Воздушный компрессор поддерживает надлежащий уровень давления воздуха, чтобы пневматические тормоза и любые другие пневматические аксессуары работали безопасно и стабильно.

В зависимости от марки и модели вашего тяжелого грузовика его компрессор имеет шестеренчатый или ременной привод и охлаждается либо воздухом, либо системой охлаждения двигателя. Компрессор (ы) запускается каждый раз, когда запускается двигатель, и устройство загружает и выгружает воздух, который нагнетается и выходит из резервуаров и других двухцилиндровых компрессоров.

Совет по техническому обслуживанию: Если температура воздушного компрессора регулируется системой охлаждения двигателя, он может иметь собственную, отдельную подачу масла.В этом случае убедитесь, что оператор и/или назначенный механик группы автопарка проверяют уровень масла в компрессоре до того, как грузовик отправится в путь. Кроме того, многие компрессоры имеют собственную систему фильтрации, которую также необходимо регулярно обслуживать.

2. Резервуары

В случае пневматических тормозных систем большегрузных автомобилей и автобусов это резервуары, которые удерживают достаточное количество сжатого воздуха до тех пор, пока подача не потребуется для торможения. Примечание: водители не могут контролировать количество воздуха, которое они используют при срабатывании пневматических тормозов; количество зависит исключительно от того, сколько было прокачено компрессором.

Конструктивно резервуары представляют собой резервуары с номинальным давлением, оснащенные специальными сливными клапанами, называемыми сливными кранами . Когда сливные краны находятся в «открытом» положении, они удаляют любую влагу или загрязняющие вещества, которые могут нарушить целостность воздуха.

Совет по техническому обслуживанию: Чтобы гарантировать, что ваши резервуары находятся в отличном состоянии, каждый из них должен быть полностью опорожнен не менее одного раза в день во время эксплуатации.

3. Донный клапан

Донный клапан, также известный как педаль или педаль тормоза , является инструментом, который определяет объем используемого давления воздуха.В этом случае объем определяется тем, насколько сильно оператор нажимает ногой на донный клапан.

Когда сжатый воздух выпускается через тормозную систему, требуется время, чтобы он снова был произведен с помощью функции компрессора (описанной выше). Тем не менее, если за короткий промежуток времени будет сброшено слишком большое давление, вся система может выйти из строя.

Совет по техническому обслуживанию: Предоставьте своим операторам надлежащее обучение работе с пневматической тормозной системой, прежде чем им будет разрешено присоединиться к вашей команде.Если они не обучены должным образом техническому обслуживанию тормозов (т. Е. Они часто и без необходимости нажимают и отпускают тормоза), пневматическая тормозная система может получить необратимое повреждение.

4. Тормозные камеры

Тормозные камеры, также известные как тормозные колодки , представляют собой устройства, которые превращают сжатый воздух в механическую силу. Именно благодаря этому механизму срабатывают тормоза, и тяжелый грузовик или автобус может безопасно остановиться.

Каждая из тормозных камер оснащена определенным пределом регулировки хода толкателя.Сама камера скрепляется зажимным узлом, специально изготовленным для регулирования подачи сжатого воздуха в камеры.

Совет по техническому обслуживанию: Регулярное техническое обслуживание необходимо выполнять непосредственно тормозным камерам, как указано в руководстве по эксплуатации грузовика. Это необходимое техническое обслуживание должно гарантировать, что ход толкателя работает в нормальном диапазоне. Если это обслуживание не будет выполнено, вся пневматическая тормозная система может выйти из строя.

5. Тормозные колодки и барабаны

За счет трения тормозные колодки или колодки, в зависимости от марки и модели грузовика, выталкиваются наружу, запуская пневматическую тормозную систему.

Тормозные колодки снабжены специальным материалом для тормозных колодок, что способствует их согласованности. Если тип футеровки подходит, он также должен регулировать тепло, выделяемое при трении.

Совет по обслуживанию: При необходимости всегда заменяйте вышеупомянутую накладку. Кроме того, убедитесь, что ваш механик часто обслуживает другие области, которые могут подвергаться чрезмерной нагрузке. К таким проблемам относятся деформированные барабаны, плохая регулировка или загрязнение накладок.

Понимание этих основных компонентов пневматических тормозных систем и способов их надлежащего обслуживания полезно для планирования профилактического обслуживания и общей безопасности вашего автопарка.

Пневматическая тормозная система: описание конструкции и функций

Пневматические тормозные системы обычно используются в тяжелых коммерческих транспортных средствах и грузовиках. Им требуется более сильное тормозное усилие, чем то, которое может быть приложено ногой водителя. Вы применяете давление сжатого воздуха для работы пневматических тормозов, а не просто давление ноги, которое действует на гибкие диафрагмы в тормозной камере. Эти диафрагмы соединяются с тормозными тягами, которые соединяются с тормозными кулачками или S-образными кулачками на колесах.Производители иногда также называют эту тормозную систему Power Brakes.

Конструкция пневматической тормозной системы

Air Тормоза и система ABS:

Пневматические тормозные системы, используемые в большегрузных и грузовых автомобилях, сильно отличаются по конструкции и работе от «антиблокировочной тормозной системы», используемой в автомобилях. Тормоза с пневматическим приводом — это НЕ то же самое, что и ABS, в то время как ABS НЕ означает пневматические тормоза. Многие люди путаются в этом из-за схожести их произношения. Однако обе системы сильно отличаются друг от друга по конструкции и работе.Производители используют тормоза с пневматическим приводом в основном для тяжелых транспортных средств, таких как грузовики и автобусы, в то время как для более легких транспортных средств, таких как автомобили, в основном используется антиблокировочная тормозная система.

Компоненты:

Типовые пневматические тормозные системы состоят из компрессора, резервуара, тормозного клапана и мембранных блоков. Функция воздушного компрессора заключается в сжатии воздуха и отправке его в воздушный резервуар для хранения. Воздушный резервуар хранит в себе сжатый воздух для последующего использования. Функция разгрузочного клапана заключается в сбросе избыточного давления воздуха в атмосферу.Тормозной клапан действует как регулирующий клапан и направляет сжатый воздух к соответствующей диафрагме для ее расширения. Функция диафрагмы состоит в том, чтобы расширяться под давлением сжатого воздуха и приводить в действие S-образные кулачки кулачков и, следовательно, тормоза.

S-Cam-Brake-System

Функционирование пневматической тормозной системы:

Ручной или ножной клапан управляет этими мембранами. Когда водитель нажимает на тормоз, тормозной клапан управляет торможением, направляя поток воздуха из резервуара на диафрагмы в тормозных камерах.Он направляет воздух из тормозных камер в атмосферу, когда водитель отпускает тормоза. Двигатель приводит в действие воздушный компрессор, который подает сжатый воздух в резервуар, когда он падает ниже установленного значения.

Заявка:

Пневматические тормоза очень мощные по сравнению с обычными механическими или гидравлическими тормозами. Поэтому производители широко используют их в большегрузных автомобилях. Тормозная связь в основном состоит из трубопровода. Помимо торможения, вы можете использовать сжатый воздух из резервуара для накачки шин, управления стеклоочистителями, звуковыми сигналами и многими другими аксессуарами.Bendix, Girling и TVS являются одними из ведущих производителей пневматических тормозов в мире.

Посмотреть пневматическую тормозную систему в действии можно здесь:

Подробнее: Как работает дизельный двигатель?>>

Моделирование, экспериментирование и анализ чувствительности пневматической тормозной системы коммерческого транспорта

Образец цитирования: Ма, З., Ву, Дж., Чжан, Ю. и Цзян, М., «Моделирование, экспериментирование и анализ чувствительности пневматической тормозной системы в коммерческих транспортных средствах», SAE Int.J. Commer. Veh. 7(1):37-44, 2014, https://doi.org/10.4271/2014-01-0295.
Download Citation

Author(s): Zeyu Ma, Jinglai Wu, Yunqing Zhang, Ming Jiang

Affiliated: Huazhong University of Science and Tech., Dongfeng Motor Co., Ltd.

Страницы: 8

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2014

ISSN: 1946-391Х

Электронный ISSN: 1946-3928 гг.

Также в: Международный журнал коммерческих автомобилей SAE-V123-2EJ, Международный журнал коммерческих автомобилей SAE-V123-2

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические? Какая разница?

Тормоза есть среди наиболее важных частей вашего автомобиля.Отказ тормоза может привести к потере управлять автомобилем и попасть в аварию. Поэтому крайне важно понять тип тормозов, на которых работает ваш автомобиль, для легкого устранения неполадок и Обслуживание.

Итак, автомобиль тормоза гидравлические или пневматические и какая разница? Легковые автомобили работают на гидравлической тормозной системе. Грузовики, с другой ручной, имеют пневматические тормоза. Разница между ними заключается в работе элемент. Гидравлические тормоза используют тормоз жидкости, в то время как пневматические тормоза используют сжатый воздух.

Большинство людей понимать, что грузовые и легковые автомобили работают на разных типах тормозов. Однако большинство не знает, как отличить гидравлическую систему от пневматические тормоза или их преимущества и недостатки. В этой статье вы получить всестороннее сравнение этих двух типов тормозов.

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические?

Легковой автомобиль работает на гидравлическом тормозная система. Кому понять, как работает гидравлическая тормозная система, нужно знать, чем она отличается от своего пневматического аналога и почему один тип тормоза предпочтительнее для легковых автомобилей над другими.

До обсуждая разницу между гидравлическими и пневматическими тормозами, это важно начать с сходства, которое разделяют эти тормоза.

  • Оба тормоза используются с одной целью – замедлить транспортное средство или привести его в останавливаться.
  • Все тормоза зависят от трения.
  • Оба Тормозные системы состоят из тормозных барабанов, колодок и колодок, соединенных с колесом. оси.

Разница между тормозами в основном рабочем элементе:

  • Гидравлические тормозные системы полагаются на тормоз жидкость для остановки автомобиля.
  • Пневматические тормоза полагаются на сжатые воздуха.

Как работают гидравлические тормозные системы

Гидравлический тормоза являются предпочтительным типом тормозов в небольших транспортных средствах и легких грузовиках. Гидравлический системы используют жидкости для приложения силы к объектам. Например, гидравлические системы. прилагайте усилие, необходимое для подъема или опускания стрелы вилочного погрузчика.

В гидравлической тормозной системе тормозной жидкость используется для обеспечения силы, необходимой для остановки транспортного средства. Эта жидкость находится в картере двигателя отсек, и он втягивается в главный цилиндр по мере необходимости. Когда вы подаете заявку при нажатии ногой на педаль тормоза тормозная жидкость выталкивается в тормозные магистрали и в колесные цилиндры каждого колеса, чтобы остановить автомобиль.

В гидравлической тормозной системе колесные цилиндры отражают любое движение в главном цилиндре, потому что жидкость не сжимаемый. 26 000 фунтов, как правило, предел веса для транспортных средств, которые оборудованы гидравлические тормоза. Но почему эти тормоза лучше всего подходят для небольших автомобилей?

Гидравлические тормоза хорошо работают в небольших легковые автомобили, потому что они имеют легкую конструкцию и малый общий вес. Не говоря уже о том, что гидравлические тормоза требуют гораздо меньше места для хранения по сравнению с пневматические тормоза. Следовательно, они лучше подходят для небольших транспортных средств по сравнению с более крупными транспортными средствами, такими как грузовые автомобили.

Однако, по данным Godfrey Brake Service, гидравлические тормоза не самые лучшие в тяжелых условиях эксплуатации. В таких случаи, пневматические тормоза являются лучшими.

Как работают пневматические тормоза

Пневматические тормозные системы, также называемые пневматическими тормозными системами, в основном встречаются в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы, тягачи с прицепом и железнодорожные локомотивы. Основная причина, по которой пневматические тормоза используются для большегрузных автомобилей, заключается в том, что они обеспечивают абсолютную остановку власть. Транспортные средства, которые весят более 33 000 фунтов, обычно оснащены пневматические системы, но вы можете найти пневматические тормоза на автомобилях с пробегом от 26 000 фунты.

Хотя гидравлические тормозные системы имеют такие же тормозные компоненты на уровне колес, как и их пневматические аналоги, основное различие заключается в том, как мощность подал заявку на остановку автомобиля. Чтобы обеспечить достаточную тормозную способность автомобиля, пневматические тормозные системы работают в состоянии по умолчанию, что означает, что они всегда занимается.

Когда ты нажмите на педаль тормоза, сильные пружины толкают тормоза в нужное положение и удерживают их на место до тех пор, пока не появится достаточное давление для их отключения.Когда ты отпустить педаль тормоза, давление снова нарастает и нажимает на тормоз механизм в сторону еще раз, что позволяет транспортному средству двигаться.

Однако, согласно How Stuff Works, тормоз грузовика — это нечто большее системы, чем то, что кажется на первый взгляд. Есть три разные тормозные системы в грузовике, и они:

  • Рабочие тормоза: Используются при обычном вождении. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, вы активируете рабочие тормоза, которые создают движение воздуха по воздуховодам, и тормозные колодки вынуждены совершать контакта с тормозным барабаном.
  • Стояночные тормоза: Активируются нажатием одной или оба клапана на приборной панели. Приборка освобождает пружину внутри тормозная камера и начинается процесс остановки.
  • Аварийный тормоз: Здесь используются части двух других тормозные системы для остановки автомобиля в случае отказа тормозов.

Гидравлический Против. Пневматические тормоза — что лучше?

Пневматический тормоза более выгодны по сравнению с гидравлическими тормозами. Основным преимуществом пневматических тормозов является сочетание безопасность и тормозная сила . Как мы уже упоминали, пневматические тормоза всегда вовлечены, и вы должны предпринять преднамеренные действия, чтобы отвлечь их от их позиция.

Согласно статью «Гидравлический тормоз против пневматического тормоза», в случае пневматического кабелепроводный тормоз, тормоз начнет работать и остановит автомобиль. Это не относится к гидравлической тормозной системе. Потому что эти тормоза не включена по умолчанию, утечка тормозной жидкости или разрыв тормозных магистралей приведут к невозможность остановить машину.

Другой Преимуществом пневматических тормозов является их тормозная способность. Хотя гидравлические тормозные системы прочные, им не хватает механической поддержки для обеспечения адекватной тормозной способности. Как В результате они считаются вторичными по отношению к пневматическим тормозам.

Однако, у пневматических тормозов есть один недостаток, которого нет у гидравлических тормозов – запаздывание тормоза . Это время требуется чтобы воздух двигался по линиям и заставлял накладки соприкасаться с барабан. Когда вы едете на машине с пневматическими тормозами, вы должны привыкнуть к тот факт, что машина не остановится сразу, как только вы нажмете на педаль. Тем не менее, это не является серьезной проблемой, поскольку время задержки составляет всего несколько секунд.

Другие важные аспекты тормозной системы

Кроме понимая разницу между пневматическими и гидравлическими тормозами, Work Truck рекомендует ознакомиться со следующими улучшениями торможения, если вы являетесь менеджером автопарка:

  • Выхлопные тормоза: Эти типы тормозов доступно для дизельных двигателей .Они закрывают выпускной коллектор от двигатель, тем самым создавая противодавление в цилиндрах двигателя, замедляя поршни и, в конечном итоге, весь автомобиль. Потому что выхлопные тормоза работают от двигателя, а не от колес, они продлевают срок службы как пневматических и гидравлические тормоза.
  • Антиблокировочная тормозная система (ABS): Они входят в стандартную комплектацию большинства средних грузовиков модели . производителя как для пневматических, так и для гидравлических тормозов. АБС регулирует давление на тормоза в случае резкого торможения для предотвращения блокировку колес и дать вам контроль над транспортным средством.Большинство страховых компаний предоставит вам скидку, если у вас включена ABS.

Вам

Как водитель, Очень важно понимать, на каком типе тормозов работает ваш автомобиль. С этим информацию, вы сможете принимать обоснованные решения о техническом обслуживании тормозов. Не говоря уже о том, что будет легко узнать, чего ожидать от вождения автомобиля. и как устранять различные проблемы с торможением. Не забывайте учитывать такие вещи, как выхлоп тормоза и антиблокировочные тормозные системы, если вы ищете грузовик.Эти дополнения не только улучшают ваш опыт вождения, но и дают вам преимущество, когда вы ищете страховку.

Пневматические тормоза или гидравлические тормоза? — Техническое обслуживание

Способность безопасно и эффективно останавливаться имеет решающее значение для водителей автопарка, управляющих грузовиками средней грузоподъемности. Выбор гидравлических или пневматических тормозов требует рассмотрения ряда сложных эксплуатационных факторов.

Фото предоставлено Isuzu Commercial Truck of America 

Грузовые автомобили средней грузоподъемности от 3 до 7 классов доступны с двумя очень разными тормозными системами: гидравлическими или пневматическими тормозами, что усложняет процесс спецификации грузовика.

Какая тормозная система больше подходит для грузовика средней грузоподъемности и рабочего цикла? Это важный вопрос, потому что ответ напрямую влияет на безопасность автомобиля, цены, доступный пул водителей и эксплуатационные расходы.

Предоставляется обзор доступных тормозных систем — принцип их работы, подходящий размер транспортного средства и применение для каждой из них, а также другие соображения — для руководства процессом выбора тормозной системы.

Все о гидравлических тормозах

Как работают гидравлические тормоза

Гидравлические тормоза используют жидкость для приведения в действие тормозов.Когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление гидравлической жидкости увеличивается до такой степени, что заставляет тормозные поршни на каждом колесе прижимать тормозную колодку к барабану (или ротору в дисковых тормозах), вызывая трение, замедляя колеса и, в конечном итоге, полностью остановив транспортное средство.

«Технология [для гидравлических тормозов] очень похожа на ту, что используется в легковых автомобилях», — сказал Тони Мур, директор по системам торможения и безопасности Mechatronics Engineering компании Daimler Trucks North America (материнской компании Freightliner Trucks).«Разница в том, что компоненты намного больше, чтобы выдерживать более высокие рейтинги веса».

Размер грузовика для гидравлических тормозов

Максимальная полная масса транспортного средства (GVWR) составляет 33 000 фунтов. В большинстве случаев гидравлические тормоза используются на грузовиках полной массой до 26 000 фунтов.

Применение для гидравлических тормозов

«Мы рекомендуем использовать гидравлические тормоза в более легких полноприводных автомобилях, где рабочий цикл не слишком суров», — посоветовал Мур. «Применения, такие как фургоны для доставки грузов, являются хорошим примером рекомендуемого применения гидравлического тормоза.Гидравлические тормоза очень хорошо работают в условиях частых остановок, когда скорость автомобиля не слишком велика. Одна из проблем с гидравлическими тормозами заключается в том, что они иногда выходят за пределы своих возможностей, что приводит к значительному снижению производительности». рабочий цикл грузовика, количество остановок в день и требования к полезной нагрузке. «В более легких автомобилях весом от 19 501 до 26 000 фунтов гидравлические тормоза хорошо подходят для рынка.Вы можете даже растянуть его до 29 000 фунтов; но, как правило, при превышении 26 000 фунтов нагрузки становятся значительно тяжелее, что может привести к перегрузке гидравлических тормозов, что приведет к их более раннему износу и ухудшению эффективности торможения», — сказал он.

Все о пневматических тормозах

Как работают пневматические тормоза

Вместо жидкости в пневматических тормозах, как следует из названия, для создания тормозной силы используется воздух. Когда воздушные ресиверы полностью надуты, тормоза отключаются.Когда водитель нажимает на педаль тормоза, воздух заполняет тормозную камеру, толкая диафрагму камеры, которая поворачивает «S-образный кулачок», а затем прижимает тормозные колодки к тормозному барабану, останавливая автомобиль. Затем, когда педаль тормоза убирается, воздух высвобождается, позволяя тормозам отключаться и колесам катиться. Компрессор увеличивает давление воздуха до исходного состояния системы.

Размер грузовика для пневматических тормозов

Пневматические тормоза работают на грузовиках от 26 000 до 33 000 фунтов и больше.«Хотя гидравлические тормоза являются стандартными для наших автомобилей классов 5 и 6, а пневматические тормоза — для автомобилей класса 7 и выше, мы разрешаем кроссовер, в котором пневматические тормоза могут быть установлены на более легких автомобилях [полная масса менее 33 000 фунтов]», — сказал Мур. .

Приложения для пневматических тормозов

Мур рекомендует пневматические тормоза для тяжелых профессиональных применений и отмечает, что их всегда следует использовать при буксировке тяжелых грузов.

Важной причиной, по которой пневматические тормоза предпочтительнее в более тяжелых грузовиках (с полной разрешенной массой более 26 000 фунтов), по сравнению с гидравлическими системами, является их высокая тормозная способность, когда они работают — и когда они выходят из строя.Например, если в тормозной магистрали гидравлической системы есть утечка, давление жидкости может снизиться до такой степени, что на тормозные колодки не будет оказываться достаточное усилие для создания трения, необходимого для замедления колеса.

В конце концов, если утечку не устранить, грузовик может потерять тормозную способность в этой части системы, что снизит способность останавливаться на том же расстоянии. С воздушными тормозами происходит обратное. Если в пневматических тормозных магистралях есть утечка, давление воздуха снижается, что фактически приводит в действие тормоза на колесах и обеспечивает безопасную остановку автомобиля.

Однако пневматические тормоза стоят дороже. По словам Кауфмана из Ford, пневматическая тормозная система стоит примерно на 2500 долларов больше, чем гидравлическая, из-за дополнительных компонентов для работы системы.

«Когда вы сжимаете воздух, у вас есть влага, и вы должны избавиться от этой влаги, поэтому вы добавляете осушители воздуха как часть первоначальной покупки. Но если вы собираетесь эксплуатировать автомобиль более пяти лет. — затраты на техническое обслуживание, как правило, становятся более вертикальными после пяти лет и становятся очень дорогими.После этого я думаю, что пневматические тормоза окупаются», — сказал он.

«Пневматические тормоза, для отсутствие лучшего описания, либо «включено», либо «выключено».«Если вы никогда не водили грузовик с пневматическим тормозом, первые несколько раз, когда вы нажимаете на тормоз, вам кажется, что вы пробиваете лобовое стекло. В отличие от гидравлических тормозов, модуляция которых более интуитивно понятна, оператор может активно регулировать пневматические тормоза, чтобы сделать процесс остановки более плавным. Это то, чему учится водитель», — отметил Кауфман.

Другие вопросы, связанные с тормозами

В дополнение к выбору между гидравлическими и пневматическими тормозами существуют и другие технологии торможения, с которыми руководители автопарков должны ознакомиться при выборе грузовиков средней грузоподъемности.К ним относятся:

  • Антиблокировочная система тормозов (ABS) . Стандартная для большинства производителей грузовиков средней грузоподъемности как гидравлическая, так и пневматическая тормозная система ABS автоматически регулирует давление в тормозной системе во время резкого торможения, чтобы предотвратить блокировку колес, помогая водителю сохранять контроль над транспортным средством. Большинство страховых компаний предлагают скидки для грузовиков, оборудованных ABS.
  • Выхлопные тормоза. Доступный только для дизельных двигателей, моторный тормоз перекрывает выпускной коллектор от двигателя, создавая противодавление в цилиндрах двигателя, замедляя поршни двигателя и, в конечном счете, автомобиль в целом.Поскольку выхлопной тормоз работает от двигателя, а не от колес, он помогает продлить срок службы как гидравлических, так и пневматических тормозных систем.

Итог

При выборе тормозов для грузовиков весом от 26 000 до 33 000 фунтов необходимо учитывать многое. При учете рабочего цикла транспортного средства, анализа рентабельности пневматических тормозов и доступности водителя CDL можно получить ценную информацию об оптимальной тормозной системе для транспортного средства и эксплуатации автопарка.

ФМВСС 121

Пневматические тормозные системы

Настоящий стандарт распространяется на грузовые автомобили, автобусы и прицепы, оснащенные пневматическим тормозом. системы.Он устанавливает требования к характеристикам и оборудованию для торможения. систем на транспортных средствах, оборудованных пневматическими тормозными системами, в том числе отдельно управляемые стояночные тормоза заданной удерживающей способности, автоматический тормоз регуляторы и индикаторы регулировки, а также аварийные тормоза, активирующие автоматически в случае потери давления воздуха. Антиблокировочная система тормозов есть требуется на новых тракторах с полной массой более 10 000 фунтов. (4536 кг) начало марта 1, 1997. Антиблокировочная система тормозов обязательна на новых прицепах, односоставных. грузовики и автобусы с полной массой более 10 000 фунтов.(4536 кг) с воздухом тормоза с 1 марта 1998 г. Автоматическое включение воздушного компрессора требуется всякий раз, когда давление в пневматической тормозной системе падает ниже 100 фунтов на квадратный дюйм с 1 марта 1997 г.

Примечание. Стандарт не применяется к: (1) любому прицепу шириной более 102,36 дюйма с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и оснащен двумя короткогусеничными осями, расположенными в линию по ширине прицеп; (2) Любое транспортное средство, оснащенное осью с полной массой 29 000 фунтов.; (3) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость на расстоянии не более двух миль чем 33 мили в час; (4) Любой грузовик, развивающий скорость на расстоянии не более двух миль более 45 миль в час, масса автомобиля без нагрузки составляет не менее 95% от его полной массы. и не может перевозить других пассажиров, кроме водителя и обслуживающего персонала; (5) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов. и чье тело соответствует прицеп тяжеловоза; (6) Любой прицеп с незагруженным транспортным средством вес, составляющий не менее 95 % его полной массы тела; (7) Любая тележка делителя груза.

Применимость:

Грузовики и минивэны Полная масса автомобиля не более 10 000
Грузовые автомобили полной разрешенной массой более 10 000 Да
Автобусы полной разрешенной массой 10 000 или менее
Автобусы полной разрешенной массой более 10 000 Да
Прицепы Да

Прочтите полный стандарт

Исследование сегментной электропневматической тормозной системы для большегрузных поездов | Безопасность на транспорте и окружающая среда

Аннотация

Сильный продольный удар большегрузных поездов является основным фактором, ограничивающим их развитие, а асинхронный характер поездно-тормозных систем является основной причиной этого продольного удара.В этой статье предлагается сегментированное электропневматическое тормозное решение, полностью совместимое с существующей системой торможения грузовых поездов в Китае, для улучшения синхронности тормозных систем поезда. Имитационная модель этой тормозной системы разработана на основе теории воздушных потоков, распределительного клапана 120 и электронных устройств управления. Характеристики торможения, полученные в результате моделирования, сравниваются с характеристиками, полученными на платформе для испытаний тормозов поезда, и показывают высокую точность. На этой основе с помощью дальнейшего моделирования анализируется влияние новой тормозной системы на тормозную способность и продольное воздействие тяжеловесного поезда массой 20 000 тонн.Результаты показывают, что при рабочих тормозах сегментированная электропневматическая тормозная система позволяет увеличить тормозную способность на 4,2–24,7 % и снизить усилие сцепки на 21,6–68,0 %. Таким образом, можно видеть, что сегментированная электропневматическая тормозная система представляет собой новый тип электропневматического тормоза, отвечающий потребностям китайской железнодорожной сети. Он удовлетворительно решает проблему продольного удара большегрузных поездов, а его совместимость с существующей тормозной системой (что приводит к снижению нагрузки на модификацию) позволяет поддерживать нормальную работу большегрузных путей во время переоборудования поездов.

1. Введение

Благодаря своей высокой эффективности и низкой стоимости большегрузный поезд широко используется в грузовых железнодорожных перевозках по всему миру, особенно при перевозке на большие расстояния сыпучих грузов, таких как руда и уголь. Однако из-за его необычной длины и веса продольный удар поезда этого типа значительно больше, что приводит к более раннему повреждению сцепок и связанных с ними частей и даже к авариям с поломкой сцепки, что угрожает безопасной эксплуатации поезда.Таким образом, снижение продольного удара является одной из ключевых тем исследований, касающихся большегрузных поездов.

Основной причиной продольного удара является асинхронный характер пневматической тормозной системы. Тормозная волна в пневматической тормозной системе зависит от распространения воздуха от передней части поезда к задней. Когда поезд тормозит, передние транспортные средства тормозят первыми, а задние транспортные средства тормозят позже, поэтому задние транспортные средства будут вызывать продольный удар из-за инерции. Скорость распространения воздушной волны составляет около 320 м/с (примерно скорость звука), поэтому тормозная система, основанная на чисто воздушной передаче, ограничена скоростью воздушной передачи, и полностью решить проблему продольного удара невозможно. за счет увеличения скорости тормозной волны в пневматической тормозной системе.Для решения проблемы асинхронности тормозной системы в США и других странах была разработана электронно-управляемая пневматическая (ECP) тормозная система, которая широко используется во многих странах и достигла хороших результатов [1]. Система ECP управляет потоком воздуха от вспомогательного резервуара к тормозному цилиндру, что делает ее несовместимой с существующей системой торможения китайских поездов. Если мы примем систему ECP для китайской железной дороги с ее более чем 750 000 вагонов, мы столкнемся с проблемами высокой стоимости и длительного периода модификации, проблемой невозможности объединения модифицированных и немодифицированных транспортных средств во время перехода и возможным необходимо изменить режим управления грузовыми поездами.В результате тормозная система ECP не применялась в Китае.

Сегментное электропневматическое торможение — это новый метод пневматического торможения с электронным управлением. Его основной подход заключается в разделении поезда на несколько виртуальных сегментов. Без изменения исходной пневматической тормозной системы к каждому сегменту добавляется только одно электронное устройство управления. Электронное устройство управления действует после получения сигнала дистанционного управления от локомотива и управляет выпуском воздуха во время торможения и соединением между резервуаром ускоренного выпуска и поездной трубой во время выпуска.В отличие от системы ECP, устройство не управляет напрямую вспомогательным резервуаром для подачи воздуха в тормозной цилиндр, поэтому новая система полностью совместима с текущей тормозной системой, используемой в Китае, и имеет хорошие стандарты безопасности. Например, если электронное устройство управления потеряно или повреждено, это повлияет только на потерянное или поврежденное устройство, что повлияет на скорость выпуска воздуха только для транспортных средств в пределах одного сегмента; даже в экстремальных случаях, когда все электронные устройства управления вышли из строя, поезд по-прежнему сохраняет чисто пневматическую тормозную способность.Таким образом, этот метод предлагает абсолютную гарантию безопасности поезда. Сегментированное электропневматическое торможение использует сжатый воздух и электрические сигналы для совместной передачи сигналов торможения, поэтому тормозная способность и синхронность поездов также сильно изменятся; в то же время его закон распространения тормозной волны полностью отличается от закона чисто пневматической тормозной системы или системы ECP в Соединенных Штатах, поскольку как характеристики распространения тормозной системы, так и характеристики изменения давления в тормозном цилиндре будут сильно влияет на продольный удар поезда.Таким образом, необходимо проанализировать тормозную способность новой тормозной системы и ее влияние на продольный удар поездов.

Моделирование пневматической тормозной системы поездов в США началось в 1970-х годах, когда была первоначально разработана модель пневматической тормозной системы, состоящая из клапана ABD/ABDW и клапана локомотива 26C [2]; модели трубопроводной системы и клапана локомотива 26С были усовершенствованы в 1986 г. [3], а система моделирования локомотивов и пневматического торможения была переработана в 2012 г. [4].В 1985 г. Япония провела исследование редукционных характеристик модели поезда-трубы и моделей, включающих патрубки, путем разработки моделей и использования численных расчетов [5]. Индия также завершила моделирование вакуумной тормозной системы в то же время [6]; его модель включала железнодорожную трубу, вспомогательный резервуар и тормозной цилиндр. Южная Корея, Италия, Польша и ряд других стран также проводили имитационное исследование тормозных систем [7–10]. В Китае в 1990-х годах была создана модель, включающая железнодорожную трубу и отводную трубу, и было проанализировано влияние различных параметров на восстановительные характеристики трубопроводной системы [11].Впоследствии была создана имитационная модель пневматической тормозной системы, состоящей из распределительных клапанов GK, 104, F8, KZ1 и 120, используемых в китайских грузовых автомобилях [12–17]. В этом исследовании разрабатываются имитационные модели систем торможения поезда и продольной динамики поезда, и на основе характеристик новой тормозной системы, полученных на стационарной испытательной платформе, определяется разница в продольном ударе посредством моделирования. Это имеет большое значение для дальнейшего совершенствования конструкции сегментированной электропневматической тормозной системы и направления исследований испытаний на продольный удар.

2. Принцип работы сегментной электропневматической тормозной системы

Пневматическая тормозная система поезда показана на рис. 1. Эта тормозная система состоит из двух частей, а именно пневматического тормозного блока локомотива и пневматического тормозного блока транспортного средства. Блок пневмотормоза локомотива включает основной резервуар, компрессор и автономную систему пневмотормоза локомотива; Пневмотормозной узел транспортного средства включает в себя основной трубопровод, патрубок, соединительные трубопроводы между каждым резервуаром и распределительным клапаном, распределительный клапан, вспомогательный резервуар, тормозной цилиндр и резервуар ускоренного выпуска.

Рис. 1.

Принципиальная схема пневматической тормозной системы поезда

Рис. 1.

Принципиальная схема пневматической тормозной системы поезда

Сегментная электропневматическая тормозная система, как показано на рис. комплект электронных устройств управления к оригинальной пневматической тормозной системе. Во время служебных и аварийных торможений локомотив будет выдавать команды беспроводного управления, содержащие значение снижения. Электронное устройство управления выполнит выпуск воздуха после получения сигнала торможения беспроводного управления, ускорит падение давления в трубопроводе поезда и закроет выпускной порт, когда снижение давления в трубопроводе поезда достигнет значения, указанного в команде управления локомотивом.Во время экстренного торможения электронное устройство управления по-прежнему выпускает воздух со скоростью рабочего торможения. В то же время, чтобы свести к минимуму влияние количества транспортных средств в сегменте на скорость выпуска выхлопного устройства и предотвратить чрезмерно быстрый выпуск воздуха на более коротких участках и чрезмерно медленный выпуск воздуха на более длинных участках, электронное устройство управления используется вторичное вытяжное устройство, то есть устанавливается уравновешивающий резервуар. После получения инструкции по выпуску воздуха устройство для выпуска воздуха с электрическим управлением сначала выпустит сжатый воздух из балансировочного резервуара, а релейный клапан будет управлять выпуском воздуха из железнодорожной трубы в соответствии с разницей давлений между балансировочным резервуаром и железнодорожная труба.Когда локомотив посылает сигнал отпускания, электронное устройство управления соединит поездную трубу через верхнюю камеру главного клапана с уравновешивающим резервуаром, чтобы перезарядить уравновешивающий резервуар и обеспечить нормальное давление воздуха в уравновешивающем резервуаре и нормальное функция релейного клапана для следующего торможения; по мере перезарядки балансировочного резервуара электронное устройство управления соединяет резервуар ускоренного выпуска и железнодорожную трубу, таким образом реализуя эффект ускоренного выпуска.

Рис. 2.

Принципиальная схема сегментной электропневматической тормозной системы

Рис. 2.

Принципиальная схема сегментной электропневматической тормозной системы

3. Уравнения течения сжатого воздуха в трубах

Исходя из характеристик трубопровода тормозной системы, предполагается, что течение воздуха в тормозной системе является одномерным, фрикционным и неравноэнтропийным.2 }}}{2}\frac{u}{{\left|u \right|}}\right) = 0 \end{массив} \right.\end{eqnarray*}$$

(1)

В этих уравнениях ρ , u и p — плотность, скорость и давление газа соответственно; х , F , D и f — расстояние, площадь трубы, диаметр трубы и коэффициент трения внутренней стенки соответственно; t — время, a — скорость звука; k и q – удельная теплоемкость газа и количество теплообмена в единицу времени соответственно.

Приведенные выше уравнения в частных производных не имеют аналитического решения и должны решаться численным методом. В данной работе используется метод характеристических линий [11]. Различные физические величины газа преобразуются в римановы переменные и энтропийные выражения, и после безразмерного преобразования получаются три направления характеристических линий и соответствующие инкрементные выражения:

Вдоль |$\lambda $| характеристическая строка:

$$\begin{eqnarray*} d\lambda &=& \frac{A}{{{A_A}}}d{A_A} — \frac{{k — 1}}{2}\frac{{AU}}{F}\frac{{dF }}{{dX}}dZ + \frac{{{{(k — 1)}^2}}}{2}\frac{{q{x_{ref}}}}{{{a^3}_ {ref}}}\frac{1}{A}dZ\nonumber\\ &&-\, \frac{{k — 1}}{2}\frac{{2f{x_{ref}}}}{D}{U^2}\frac{U}{{\left| U \right|}}\left[1 — (k — 1)\frac{U}{A}\right]dZ \end{eqnarray*}$$

(2)Вдоль |$\beta $| характеристическая строка:

$$\begin{eqnarray*} d\beta &=& \frac{A}{{{A_A}}}d{A_A} — \frac{{k — 1}}{2}\frac{{AU}}{F}\frac{{dF }}{{dX}}dZ + \frac{{{{(k — 1)}^2}}}{2}\frac{{q{x_{ref}}}}{{{a^3}_ {ref}}}\frac{1}{A}dZ\nonumber\\ &&+\, \frac{{k — 1}}{2}\frac{{2f{x_{ref}}}}{D}{U^2}\frac{U}{{\left| U \right|}}\left[1 + (k — 1)\frac{U}{A}\right]dZ \end{eqnarray*}$$

(3)Характеристическая линия вдоль энтропийного следа:

$$\begin{eqnarray*} d{A_A} = \frac{{k — 1}}{2}\frac{{{A_A}}}{{{A^2}}}\left[\frac{{q{x_{ref}}} }{{{a_{ref}}}} + \frac{{2f{x_{ref}}}}{D}{\left| U \право|^3}\право]dZ \end{eqnarray*}$$

(4)

В этих уравнениях λ и β — переменные Римана, A A — энтропия, X — безразмерное расстояние, Z — безразмерное время, U — безразмерная скорость, A — безразмерная скорость звука, k — удельная теплоёмкость, f — трение трубы о стенку, F — безразмерная площадь, x ref — эталонная длина, а a ref — эталонная скорость звука.

Приведенные выше уравнения могут решить только состояние газа в трубопроводе; для граничных областей трубопровода требуются дополнительные граничные уравнения. Граничные уравнения, используемые в этой системе, включают частичный открытый конец, границу многотрубного ответвления, границу соединения труба-цилиндр и т.д. [16].

4. Физическая модель распределительного клапана и электронного устройства управления

В поезде с сегментной электропневматической тормозной системой тормозная система некоторых вагонов оборудована электронным устройством управления.Тормозная система транспортных средств без электронного устройства управления может быть представлена ​​существующей моделью тормозной системы транспортного средства [17], в то время как тормозная система транспортных средств с электронным устройством управления требует добавления модели электронного устройства управления к исходной модели, как показано на рис. 3.

Рис. 3.

Модель тормозной системы автомобиля с электронным управлением

Рис. 3.

Модель тормозной системы автомобиля с электронным управлением

Модель тормозной системы автомобиля состоит из двух магистральных труб (магистральная труба разделен на две секции в месте соединения основной трубы с патрубком) и один патрубок; три межцилиндровых штуцера, соединяющие нижнюю полость главного клапана с тормозным цилиндром, вспомогательным бачком и бачком ускоренного выпуска; семь камер, которые являются верхней и нижней камерами распределительного клапана 120, тормозного цилиндра, вспомогательного резервуара, резервуара ускоренного выпуска, аварийного помещения и балансировочного резервуара электронного устройства.За исключением ϕ 10 12 , которые являются отверстиями в электронном устройстве управления, диаметр остальных девяти отверстий связан с состоянием распределительного клапана 120, то есть с положением движущихся частей распределительного клапана. В процессе торможения и отпускания размеры этих отверстий постоянно изменяются, а условия их раскрытия и размеры подробно описаны в более ранней работе [17]; в этой статье основное внимание будет уделено принципам работы электронного устройства управления.

Электронный управляющий сигнал локомотива напрямую контролирует область ϕ 10 , выпускное отверстие балансировочного резервуара в электронном устройстве управления, а затем определяет рабочее состояние релейного клапана в соответствии с перепадом давления балансировочного резервуар и верхняя камера распределительного клапана (соединена с железнодорожной трубой). Когда разность давлений достигает рабочего состояния, ϕ 11 открывается, таким образом, сжатый воздух в магистрали выбрасывается в атмосферу.Давление выхлопа в балансировочном резервуаре регулируется сигналом управления локомотивом, равным уменьшению, применяемому машинистом. Когда снижение давления в балансировочном ресивере достигает величины, установленной инструкцией локомотива, выпускное отверстие балансировочного ресивера ϕ 10 закрывается. Когда выпускное отверстие ϕ 11 железнодорожной магистрали открыто, перепад давления между балансировочным резервуаром и железнодорожной трубой будет постоянно уменьшаться по мере снижения давления в железнодорожной трубе; когда они сбалансированы, релейный клапан закрывает отверстие ϕ 11 и редукцию дистанционного управления (чтобы отличить ее от местного редукции трубы поезда и редукции трубы поезда, вызванной выпускным отверстием локомотива) поезда остановки труб.Когда электронное устройство управления получит команду на дистанционное управление локомотивом, оно откроет дроссель ϕ 12 , который через виртуальный трубопровод соединен с балансировочным резервуаром (штриховая линия на рис. 3). В это время воздух в железнодорожной трубе будет поступать в уравновешивающий резервуар через верхнюю камеру распределительного клапана, чтобы перезарядить уравновешивающий резервуар. Наконец, когда давление в уравновешивающем резервуаре и железнодорожной трубе уравновешивается, отверстие ϕ 12 уравновешивающего резервуара закрывается, и уравновешивающий резервуар прекращает перезарядку.После получения инструкции по выпуску электронное устройство управления соединит резервуар ускоренного выпуска и верхнюю камеру главного клапана, чтобы воздух из резервуара ускоренного выпуска мог попасть в верхнюю камеру главного клапана и попасть в трубопровод поезда. , чтобы реализовать ускоренный выпуск.

Электронное устройство управления сегментной электропневматической тормозной системой предполагает перемещение механических частей после получения электронных сигналов для реализации функции выпуска воздуха.Теоретически время передачи электронных сигналов незначительно, но с учетом запаздывания механической системы, возможного затухания при передаче электронных сигналов и возможности того, что электронное устройство управления может начать работать только при получении второго или более позднего сигнала. , данная система моделирования предполагает наличие трех ситуаций для начального действия электронного устройства управления (когда балансировочный резервуар начинает опорожняться): во-первых, синхронный выпуск воздуха без разницы во времени для всех электронных устройств управления, то есть всех электронных устройств управления работать синхронно с локомотивом; во-вторых, каждое электронное устройство управления отстает в соответствии с законом нормального случайного распределения, а временной диапазон случайного изменения является переменным; в-третьих, устройства действуют последовательно с определенной скоростью волны, т. е. в виде равномерного распространения в сторону заднего конца.

5. Результаты стационарного испытания тормозов

Электронное устройство управления тормозной системой транспортного средства разработано компанией Meishan Brake Science & Technology в соответствии с изложенными выше принципами управления, а испытания эффективности торможения проводятся на 150 испытательных платформах (как показано на рис. 4) в завод компании. Для этого исследования была проверена эффективность торможения составного поезда из 108 вагонов. На каждое транспортное средство было установлено электронное устройство управления, в общей сложности 10 испытательных секций, расположенных в транспортных средствах 1, 10, 20, 30, 40, 50, 58, 68, 78, 88, 98 и 108.Давление поездной магистрали, давление вспомогательного резервуара и давление тормозного цилиндра регистрировали в режимах торможения, растормаживания и ступенчатого торможения при различных уровнях снижения давления. Поскольку давление в тормозном цилиндре оказывает непосредственное влияние на продольный удар поезда, в этой статье приводятся только результаты нескольких испытаний давления в тормозном цилиндре и соответствующие результаты моделирования. Результаты испытаний тормозных цилиндров и моделирования для снижения давления на 50 кПа показаны на рисунках 5 и 6.

Рис. 4.

Платформа для испытаний тормозов в Meishan Brake Science & Technology

Рис. 4.

Платформа для испытаний тормозов в Meishan Brake Science & Technology

Рис. 5.

Результаты испытаний тормозных цилиндров при уменьшении на 50 кПа

Рис. 5.

Результаты испытаний тормозных цилиндров при уменьшении на 50 кПа

Рис. 6.

Результаты моделирования тормозного цилиндра для снижения на 50 кПа

Рис.6.

Результаты моделирования тормозного цилиндра для уменьшения на 50 кПа

Из рис. 5 видно, что при торможении на уменьшении на 50 кПа разница времени начала торможения между первым и последним транспортными средствами начало надувания тормозного цилиндра) составляло всего 1,2 секунды, синхронизация торможения была очень хорошей, и операция в основном передавалась спереди назад в каждом автомобиле. При начальном накачивании была пауза в повышении давления в тормозном цилиндре примерно на 40–50 кПа.Это соответствует выступающему действию поршня тормозного цилиндра, после чего давление в тормозном цилиндре медленно растет. Скорость увеличения давления в тормозном цилиндре каждого транспортного средства была немного разной, и давление в тормозном цилиндре некоторых транспортных средств, по-видимому, имело зубчатую форму во время процесса повышения, что означает, что соответствующий распределительный клапан находился в процессе. преобразования торможения и удержания давления, т. е. открывания и закрывания воздухозаборного отверстия тормозного цилиндра.Среднее максимальное возрастающее давление тормозного цилиндра составляло 120 кПа, а максимальное давление варьировалось от транспортного средства к транспортному средству с максимальным значением 132 кПа и минимальным значением 108 кПа. Тест выпуска начался на 60 секунде. В процессе растормаживания тормозные цилиндры вырабатывались примерно с одинаковой скоростью, а разница во времени растормаживания первой и последней машин составляла около 2 секунд. Когда давление в тормозном цилиндре упало примерно до 13 кПа, поршень тормозного цилиндра втянулся, а затем скорость выхлопа значительно снизилась.Результаты моделирования на рис. 6 показывают очевидный скачок на кривой при 40 кПа, предполагая, что давление выталкивания поршня тормозного цилиндра составляло 40 кПа. Результаты аналогичны результатам испытаний по разнице во времени между первым и последним автомобилями, скорости нарастания давления в тормозном цилиндре, зубчатой ​​форме при подъеме и конечному уравновешенному давлению.

Результаты испытаний и моделирования изменения давления в тормозном цилиндре для снижения на 170 кПа показаны на рисунках 7 и 8.Тестовые значения разницы времени начала торможения (рассчитанной от начала накачивания тормозного цилиндра) и разницы времени отпускания между первым и последним автомобилями составили 2,5 секунды и 2,5 секунды соответственно; соответствующие результаты моделирования составили 2,8 секунды и 2,8 секунды. Форма кривой повышения давления тормозного цилиндра была в основном одинаковой как при испытаниях, так и при моделировании, а уравновешенное давление тормозного цилиндра при испытаниях и моделировании составляло 460 кПа и 463 кПа соответственно.Таким образом, результаты моделирования и тестирования имеют хорошую степень согласия. Таким образом, на основе совпадения приведенных выше результатов моделирования и испытаний можно утверждать, что имитационная модель тормозной системы имеет высокую точность и удовлетворяет основным условиям для моделирования продольного удара поезда.

Рис. 7.

Результаты испытаний тормозных цилиндров при снижении на 170 кПа

Рис. 7.

Результаты испытаний тормозных цилиндров на понижении на 170 кПа

Рис.8.

Результаты моделирования тормозного цилиндра для снижения на 170 кПа

Рис. 8.

Результаты моделирования тормозного цилиндра для снижения на 170 кПа

6. Прогнозирование торможения и продольной динамики поездов

На основе точного моделирования характеристик изменения давления в тормозном цилиндре в поездной тормозной системе можно предсказать различия между электропневматической тормозной системой и чисто пневматической тормозной системой с точки зрения тормозной способности и продольного удара. системой имитации.Система моделирования торможения и продольной динамики поезда (TABLDSS), используемая в этом исследовании, имеет высокий уровень точности в процессе эксплуатации поезда и прогнозировании силы сцепки [18].

Продольная сила была рассчитана на примере поезда массой 20 000 тонн, который широко используется на большегрузных линиях и демонстрирует относительно заметную проблему продольного удара. Состав поезда составлял 1 локомотив (HXD1) + 108 вагонов (C80) + 1 локомотив (HXD1) + 108 вагонов (C80) + управляемый EOT.Во время моделирования начальная скорость поезда составляла 70 км/ч; все вагоны были оборудованы электронным устройством управления торможением, и как ведомый локомотив, так и управляемый ЭОТ отставали от основного управляющего локомотива на 2 секунды. Были рассчитаны условия рабочего торможения для снижения 50 кПа, 100 кПа и 170 кПа. Изменение скорости и пробег поезда массой 20 000 т при уменьшении рабочего тормоза на 100 кПа показаны на рис. 9. Чтобы проиллюстрировать разницу в тормозной способности по сравнению с чисто пневматической тормозной системой, соответствующая кривая при чистом пневматический режим торможения также показан на рис.9. Из двух кривых скорости на рис. 9 видно, что скорость электропневматического торможения падала заметно быстрее, упав до нуля за 74 секунды. В это время пробег поезда составил 903 м. Для сравнения, скорость пневматического тормоза упала до нуля за 94 секунды, а пробег составил 1199 м. Таким образом, тормозной путь электропневматического тормоза был короче на 24,7% по сравнению с чисто пневматическим тормозом. Изменения тормозного пути при других условиях снижения давления показаны в таблице 1.

Рис. 9.

Тормозной путь и скорость пневматической и электропневматической тормозной системы для снижения на 100 кПа

Рис. 9.

Тормозной путь и скорость пневматической и электропневматической тормозной системы для 100 кПа сокращение

Таблица 1.

Сравнение пневматического и электропневматического тормозного пути

Снижение давления (кПа) . Пневматический тормозной путь (м) . Электропневматический тормозной путь (м) . Снижение (%) . +
50 2737 2623 4,2
100 1199 903 24,7
170 889 687 22,7
Снижение давления (кПа) . Пневматический тормозной путь (м) . Электропневматический тормозной путь (м) . Снижение (%) .
50 2737 2623 4,2
100 1199 903 24,7
170 889 687 22,7
Таблица 1

Сравнение пневматического и электропневматического тормозного пути

Снижение давления (кПа) . Пневматический тормозной путь (м) . Электропневматический тормозной путь (м) . Снижение (%) . +
50 2737 2623 4,2
100 1199 903 24,7
170 889 687 22,7
Снижение давления (кПа) . Пневматический тормозной путь (м) . Электропневматический тормозной путь (м) . Снижение (%) . +
50 2737 2 623 4,2
100 1199 903 24,7
170 889 687 22,7

Это Из таблицы 1 видно, что электропневматическое торможение позволило сократить тормозной путь.Тормозной путь сократился на 4,2% при снижении давления на 50 кПа; по мере увеличения падения давления тормозной путь сокращался более значительно, а когда падение давления было большим, тормозной путь сокращался более чем на 20%. Было также установлено, что постоянство формы кривой тормозного давления вагонов поезда является основной причиной изменения тормозной способности. При применении пневматического тормоза постоянство формы кривой тормозного давления каждого тормозного цилиндра транспортного средства было плохим, в то время как электропневматический тормоз давал противоположный результат.В качестве примера возьмем снижение на 170 кПа: тормозной цилиндр переднего автомобиля достиг максимального давления в течение 20 секунд после применения пневматического тормоза, в то время как задний автомобиль достиг максимального давления только примерно через 100 секунд после применения тормоза, т.е. вполне очевидная разница. При электропневматическом тормозе форма кривой давления в тормозном цилиндре каждого транспортного средства была практически одинаковой. Следовательно, в случае большого снижения давления постоянство формы кривой давления электропневматических тормозных цилиндров было намного лучше, чем у пневматических тормозных цилиндров, что было основной причиной разницы в тормозной способности.

На рис. 10 показано распределение максимальной силы сжатия-сцепки каждого транспортного средства по длине поезда при торможении с уменьшением на 170 кПа. Под максимальной силой сжатия сцепки здесь понимается максимальная сила сжатия сцепки, которую испытывает каждое транспортное средство во время торможения. Распределение силы сцепления для двух режимов торможения — пневматического и электропневматического — показано на рисунке. При служебном торможении максимальное усилие сцепки пневматического тормоза возникало в среднем вагоне, а по всему составу усилие сжатия сцепки распределялось в основном по типу «рыбьего брюха».Максимальное усилие сцепки (-1919 кН) имело место в автомобиле 125. При использовании сегментной электропневматической тормозной системы максимальное усилие сжатия сцепки составило -615 кН и имело место в автомобиле 109. По сравнению с традиционной пневматической тормозной системой максимальное сцепное усилие поезда уменьшилось на 68%. Видно, что уровень усилия сцепки можно значительно снизить, используя сегментированную электропневматическую тормозную систему. По сравнению с пневматической тормозной системой, для сегментной электропневматической тормозной системы значительно улучшилась согласованность разницы времени действия между передним и задним транспортными средствами и форма кривой давления тормозного цилиндра каждого транспортного средства, поэтому усилие сцепления значительно уменьшилось.Внезапное изменение силы сцепки около вагона 110 произошло из-за того, что этот вагон был подчиненным локомотивом, и его соотношение силы пневматического торможения и веса отличалось от соотношений соседних вагонов.

Рис. 10.

Сравнение максимальных усилий на сцепке при рабочем торможении для снижения на 170 кПа

Рис. состав 20 000 т при различных условиях снижения давления показан в таблице 2.

Таблица 2.

Сравнение усилий сцепки при пневматическом и электропневматическом торможении

6
Снижение давления (кПа) . Максимальное усилие сцепления с пневматическим торможением (кН) . Максимальное усилие сцепки при электропневматическом торможении (кН) . Снижение (%) .
50 −320 −251 21.
100 -1354 -544 59,8
170 -1919 -615 68,0
21,6
Снижение давления (кПа) . Максимальное усилие сцепления с пневматическим торможением (кН) . Максимальное усилие сцепки при электропневматическом торможении (кН) . Снижение (%) .
50 -320 -251
100 -1354 -544 59,8
170 -1919 -615 68,0
Таблица 2.

Сравнение сил сцепления при пневматическом и электропневматическом торможении

21,6
Снижение давления (кПа) . Максимальное усилие сцепления с пневматическим торможением (кН) . Максимальное усилие сцепки при электропневматическом торможении (кН) . Снижение (%) .
50 -320 -251
100 -1354 -544 59,8
170 -1919 -615 68,0
21,6
Снижение давления (кПа) . Максимальное усилие сцепления с пневматическим торможением (кН) . Максимальное усилие сцепки при электропневматическом торможении (кН) . Снижение (%) . +
50 -320 -251
100 -1354 -544 59,8
170 -1919 -615 68 .0 

Таким образом, при торможении поезда массой 20 000 т с сегментной электропневматической тормозной системой усилие сжатия на сцепке было значительно улучшено, а по мере увеличения снижения давления уменьшение усилия на сцепке было все больше и больше. значительный.

7. Выводы

В этом документе предложена сегментированная электропневматическая тормозная система, подходящая для национальных условий Китая. Система представляет собой новый режим торможения, который использует электронное управление выхлопом в качестве цели управления и полностью отличается от существующей системы прямого управления ECP.Сначала была разработана имитационная модель сегментированной электропневматической тормозной системы на основе теории воздушного потока и принципа управления распределительными клапанами и электронными устройствами управления, а также были предсказаны тормозная способность и продольный удар поезда массой 20 000 тонн.

Результаты показали, что сегментированное электропневматическое торможение явно увеличивает скорость распространения тормозной волны и в то же время ускоряет увеличение давления в тормозных цилиндрах заднего автомобиля.Форма кривой давления тормозного цилиндра каждого транспортного средства в поезде более постоянна, что улучшает синхронность торможения поезда. Тормозная способность поезда повышается при использовании режима сегментированного электропневматического торможения. В случае рабочего торможения тормозная способность увеличивается примерно на 4 % при небольшом снижении давления и примерно на 20 % при значительном снижении давления. Поскольку увеличение синхронности, обеспечиваемое сегментированной электропневматической тормозной системой, имеет очевидные преимущества для уменьшения продольного удара поезда; при использовании рабочего тормоза в комбинированном поезде массой 20 000 т усилие сцепки уменьшается минимум в 21 раз.6%, а максимальное усилие муфты уменьшается на 68% по мере увеличения снижения давления. В результате сегментированная электропневматическая тормозная система является хорошим способом решения проблемы продольного удара в большегрузных поездах.

Заявление о конфликте интересов

Не объявлено.

Ссылки

1.

Лю

Y

,

Чжан

G

,

Чжан

S

и др..

Возможность разработки технологии торможения ECP для железных дорог в Китае

.

Подвижной состав

.

2014

;

52

:

29

32

.2.

Готье

 

RG

.

Анализ и моделирование системы пневматического регулирующего клапана

.

Магистерская диссертация

.

Университет Нью-Гэмпшира

 

1977

.3.

Абдол-Хамид

 

КС

.

Анализ и моделирование пневматической тормозной системы грузовых поездов

.

кандидат наук Диссертация

.

Университет Нью-Гэмпшира

 

1986

.4.

Specchia

 

S

,

Афшари

 

A

,

Шабана

 

AA

, и др. .

Модель силы пневматического торможения поезда: автоматический тормозной клапан локомотива и составы потока тормозной магистрали

.

PI Mech Eng FJ Rai

.

2012

;

227

:

19

37

.5.

Танака

 

H

,

Хасэгава

 

I

.

Характеристики снижения давления в воздушной тормозной магистрали подвижного состава

.

Репутация инженера технической службы железнодорожного транспорта Q Rep

.

1986

;

27

:

127

9

.6. .

Математическая модель пневматической тормозной системы железнодорожного транспорта с переменным объемом цилиндров

.

J Дин Сист-Т ASME

.

1990

;

112

:

456

62

.7.

Нам

SW

,

Ким

H

.

Исследование по улучшению характеристик отпускания пневматических тормозов грузового поезда

.

KSME Int J

.

2002

;

16

:

776

84

.8.

Pugi

 

L

,

Malvezzi

 

M

,

Allotta

 

B

, и др. .

Параметрическая библиотека для моделирования пневматической тормозной системы Union Internationale des Chemins de Fer (UIC)

.

PI Mech Eng FJ Rai

.

2004

;

218

:

117

32

.9.

Cantone

 

L

,

Crescentini

 

E

,

Verzicco

 

R

и др. .

Численная модель для анализа нестационарных маневров торможения и растормаживания поезда

.

PI Mech Eng FJ Rai

.

2009

;

223

:

305

17

.10.

Пеховяк

 

Т

.

Метод имитации пневматического тормоза поезда

.

Транспортная система Дин

.

2009

;

47

:

1473

92

.11.

Вэй

 

W

,

Чжан

 

S

,

Лю

 

Q

.

Исследование характеристики снижения давления в пневматической тормозной системе длинного поезда

.

Даляньский университет Цзяотун

.

1992

;

13

:

43

49

.12.

Вэй

 

Вт

,

Чжан

 

К

.

Математическая модель пневматической тормозной системы поезда

.

J Юго-западный университет Цзяотун

.

1994

;

29

:

283

91

.13.

Сюй

 

Y

.

Прогноз работы тормозной системы грузового экспресса с 104 распределительным клапаном

.

Железнодорожный локомотив

.

2007

;

7

:

21

26

.14.

Вэй

W

,

Лян

D

.

Моделирование и анализ тормозной системы грузового экспресса с распределительным клапаном F8

.

Железнодорожный локомотив

.

2007

;

27

:

142

5

.15.

Вэй

 

W

,

Тао

 

L

,

Июн

 

Z

.

Имитационная модель регулирующего клапана KZ1 и имитационное исследование эффективности торможения поезда

.

Китайская железнодорожная наука

.

2010

;

31

:

105

9

.16.

Wei

 

W

,

Hu

 

Y

,

Wu

 

Q

, и др. .

Модель пневматического тормоза для изучения продольной динамики поезда

.

Транспортная система Дин

.

2017

;

55

:

517

33

.17.

Вэй

 

Вт

,

Е

 

Л

.

Моделирование тормозной системы грузового поезда со 120 клапанами

.

PI Mech Eng FJ Rai

.

2009

;

223

:

85

92

.18.

Цин

 

В

,

Спирягин

 

М

,

Колин

 

С

, и др. .

Международный бенчмаркинг симуляторов продольной динамики поездов: результаты

.

Транспортная система Дин

.

2018

;

56

:

343

65

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.