Подогрев лямбда зонда: Не работает подогрев лямбда зонда что делать?

Содержание

Зачем нужен подогрев лямбда-зонда, и что делать если подогрев не работает?

24.04.2021

Лямбда-зонд (датчик кислорода) — один из устройств, установленных в автомобиле, которое отвечает за экологическую безопасность. Он помогает ЭБУ контролировать качество преобразования топлива, пересылая данные о составе выхлопных газов. ЭБУ на основе этих данных регулирует процентное отношение топлива и воздуха друг к другу.

Один из принципов работы датчика заключается в том, что его циркониевый элемент становится проводимым лишь после нагрева до 300 °C. Только тогда разница в объеме кислорода в окружающем воздухе и в выхлопной системе создает выходное напряжение на электродах зонда.

До обозначенного момента электронный блок управления рассчитывает состав ТВС на основе исторических данных, оставшихся в памяти, а они не всегда оптимальны. Специальный подогрев лямбды нужен для того, чтобы быстрее привести элемент в рабочее состояние. Если нагревательный элемент в цепи не работает, то прибор не почувствует проблем с составом ТВС.

Мотор будет функционировать с увеличенной нагрузкой, резко увеличатся токсичность выхлопных газов и расход топлива.

Часто задаваемые вопросы о подогреве лямбда-зонда

В работе мы часто сталкиваемся с различными вопросами по поводу подогрева лямбда-зонда, поэтому решили сделать небольшую подборку запросов, которые встречаются чаще всего:

— Можно ли пользоваться автомобилем если не работает нагревательный элемент кислородного датчика?

— Сильно увеличенный расход топлива может быть связан с нерабочим подогревом ДК? Можно ли починить отдельно подогрев или нужно менять целиком весь датчик?

— Какие могут быть причины того, что лямбда не прогревается?

— Можно ли установить лямбду с подогревом на место зонда без подогрева и наоборот?

— Какого цвета провода на подогреве в лямбде? Где расположен сам нагревательный элемент?

Постараемся дать обобщенный ответ

Пользоваться автомобилем теоретически можно, но:

  • Вырастет расход горючего;
  • Выхлопные газы будут значительно вреднее для экологии;
  • Двигатель подвергается повышенному износу;
  • Будет всегда гореть сообщение об ошибке на приборной панели.

Датчик может перестать прогреваться из-за того, что сгорает транзистор в ECU. Это довольно распространенная ситуация, так что ее проверяют одной из первых. Отдельно подогрев обычно не чинят. Гораздо проще заменить зонд полностью — это не очень дорогая деталь. Или же установить обманку лямбды.

Зонды с подогревателем и без — не взаимозаменяемы. Допускается установка лямбда-зонда с подогревом вместо такого же без подогрева, но не наоборот. При этом потребуется смонтировать на авто цепь подогрева и подсоединить ее к цепи, питаемой при активации зажигания.

При замене старой неисправной лямбды на новую, важно соблюсти соответствие подключаемых проводов по цветам. Нельзя однозначно сказать, какие цвета именно в вашем авто (на эту тему есть отдельная статья на нашем сайте — провода в лямбде). В зависимости от конкретной модели автомобиля, провода на нагревателе (плюс и минус) могут быть черными, белыми, фиолетовыми, коричневыми. Сам нагревательный элемент монтируется внутрь керамического тела зонда и работает через подключение к электрической сети машины.

Если вам кажется, что ваш лямбда-зонд неисправен и вы считаете, что подогрев не работает — обращайтесь к нам за консультацией. Мы подскажем, в чем может быть причина.

Заключительное слово

В автомобиле каждая запчасть нужная и важная, даже если на первый взгляд так не кажется. Мы настоятельно не рекомендуем ездить с неисправным подогревом лямбда-зонда, это отрицательно скажется на работе вашего транспортного средства. Приезжайте в наш автосервис в Санкт-Петербурге — мы проведем профессиональную проверку и устраним неисправности в кратчайшие сроки, а также по разумной цене. Гораздо лучше сразу решить такую небольшую проблему, чем потом разбираться в серьезных последствиях (вплоть до полного выхода двигателя из строя).

Увеличиваем мощьность движка.Гасим чек. — Мусор

Принцип работы Измерителя СО-СО2 нагревается проволочка из платины в зависимости от наличия несгоревших газов температура проволоки изменяется и потом изменения сопротивления этой проволоки и подаетса в мозги.
Обманка конечно хорошо ,а не проще впаять сопротивление в цепь нагрева этой проволочки?Температура упадет мозги будут довольны.Главное подобрать сопротивление Я думаю оно не больше 30 ом ну и ватт 30 чтоб держало. Можно расчитать 13 вольт 25 ватт мощнасть лямбды и его сопротивление = давно в школу ходил не помню.
Чек у javascript:ins(«VlasoFF Max») ведь не горит на холодном движке.

Еше проще померить сопротивление на линии нагрева на лямбде и добавить последовательно 10% от него.Или переменное сопротивление ,редкость но найти можно и регулировать из салона.Максимальное усилие двигла при недостатке кислорода 10% это не есть гуд для экологии ,но 10 лошадок должны какать.

Температура ламбды 315-320град. Температура воздуха -20 до +20 летом.Имеем погрешность 12% .Поэтому у некоторых загорается чек при удалении ката ,а у некоторых нет.

Сегодня мороз — 18 град и все счастливы чек не горит.

Вот нашел еще.
Датчик кислорода — он же лямбда-зонд — устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Он представляет собой гальванический источник тока, изменяющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода выхлопной трубе. Материал его, как правило, керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружным воздухом, а другая — с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала может быть низким (0,1…0,2В) или высоким (0,8…0,9В). Существуют также датчики сигнал на выходе у которых изменяется от 0,1 до 4,9 В.

Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель, сообщающий контроллеру впрыска о концентрации кислорода в отработавших газах. Контроллер принимает сигнал с лямбда-зонда, сравнивает его со значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным.

Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L <1> 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2).

Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов.

До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.

Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток — токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд — у него все провода служат для своих целей — два на подогрев, а два — сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.

Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое оптимальное через отдельное реле.. Не допускается обратная замена — установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.

Ресурс датчика содержания кислорода обычно составляет 50 — 100 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации, качества топлива и состояния двигателя. Повышенный расход масла, переобогащенная смесь и неправильно отрегулированный угол опережения зажигания сильно сокращают жизнь лямбда-зонду. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом.

Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.

Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать о том в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание СО в выхлопных газах . Неисправный лямбда-зонд неминуемо вызовет повышенный расход топлива и снижение мощностных характеристик двигателя. Следует отметить, что далеко не все неисправности лямбда-зонда фиксируются блоком управления, а если фиксируются, то блок управления переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам, что тоже приводит к перечисленным выше результам. Поэтому рекомендуется при малейших подозрениях провести диагностику, а при выявлении неисправности заменить лямбда-зонд.

Для диагностики лямбда-зонда подсоедините осциллографический щуп мотортестера к сигнальному выводу датчика. Выберите режим работы мотортестера — «лямбда-зонд», развертки У -2 В, Х -3-30 сек., нажмите кнопку «пуск».

Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала примерно 2000 об/мин. Длительная работа на минимальных оборотах холостого хода может вызвать остывание лямбда-зонда и как следствие неправильную его работу.

Необходимо проконтролировать следующие параметры: минимальное значение напряжения, максимальное значение напряжения, среднее значение напряжения и длительность фронта импульса. Эти значения должны быть следующими: минимальное значение напряжения — 0.04 — 0.2 В, максимальное значение напряжения — 0.8 — 1.0 В, длительность фронта — не более 150 mc. Выход параметров за эти значения говорит о неисправности лямбда-зонда. Среднее значение напряжение должно быть приблизительно 0. 45 В. Отклонение от этого значения говорит о неправильной регулировке СО или о подсосе воздуха или о засоренности форсунок и т.д.

На что менять? Самое лучшее — это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив «жигулевский» датчик от фирмы Bosch за 20-30$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 80-100$ и работать он будет ничуть не хуже.

В заключение необходимо отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с нейтрализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен в выхлопном тракте до нейтрализатора. В этом случае нейтрализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продлевая срок службы нейтрализатора.

Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя нейтрализаторо на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может дорого стоить.

Если вы решили заменить нейтрализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик.

В автомобилях где лямбда-зонд установлен на нейтрализаторе ,дело обстоит еще сложнее, т.к. лямбда-зонд контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален нейтрализатор (даже если сохранен лямбда-зонд), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более «грязный» выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда.

причины появления и устранение ошибки

Автор Степан Кагнер На чтение 5 мин. Просмотров 286

Технология производства кислородных датчиков уже давно достигла уровня, когда процент скрытого брака минимален, а ресурс может измеряться сотнями тысяч километров. Однако это не значит, что среднестатистический автомобилист застрахован от проблем. Из числа ошибок ЭСУД, которые нередки даже на гарантийном сроке службы автомобиля, лидирует код P0135 – обрыв цепи подогрева лямбда-зонда.

Необходимость в подогреве кислородного датчика

Кислородный датчик для начала работы требует разогрева чувствительного элемента до определенной температуры. Во время работы двигателя это обеспечивается температурой выхлопных газов, особенно на современных двигателях с катколлекторами, где верхний лямбда-зонд установлен впритык к головке блока.

Изначально лямбда-зонды никаких цепей подогрева не имели – с такими датчиками можно столкнуться, например, на старых «японцах» (однопроводные, где «масса» сигнала идет по выхлопной трубе на двигатель, и более точные двухпроводные с отдельной сигнальной «массой»). Во времена, когда строгость экологических норм была несравнима с нынешними, отсутствие коррекции по лямбда-зонду во время прогрева мотора не было критичным: двигатель прогревался на заведомо богатой смеси. Уже по мере того, как начинал изменяться сигнал на выходе лямбда-зонда, электронный блок управления (ЭБУ) переходил на алгоритм «замкнутой петли», включая обратную связь по кислородному датчику.

В дальнейшем и на этот режим экологи обратили пристальное внимание. Автоконцернам пришлось обеспечить максимально быстрый вывод системы впрыска на «замкнутую петлю», чтобы уложиться в требования эконорм. Так появились кислородные датчики с подогревом, вначале проволочным, а затем и керамическим.

Как только Вы включаете зажигание, ЭБУ впрыска проводит первичное тестирование себя самого и периферийных цепей, включая подогрев кислородного датчика. К моменту запуска мотора он уже успевает нагреться, окончательно выходя на рабочий режим с минимальной задержкой. Но отсюда же возникла и вероятность появления «лишней» неисправности.

Контроль целостности нагревателя происходит в ЭБУ очень просто – по падению напряжения на резисторе очень малого сопротивления (сотые доли ома), включенного в цепь транзистора, управляющего подогревом. Когда все нормально, в полном соответствии с законом Ома для полной цепи на этом транзисторе присутствует небольшое напряжение, которое расценивается контроллером ЭБУ как нормальная работа нагревателя. Но в случае слишком большого сопротивления в цепи ДО этого резистора или ее полного обрыва напряжение на измерительном резисторе становится равным нолю. Контроллер, определив это, переходит в аварийный режим и заносит в память ошибку P0135.

Диагностика проблемы

Самая частая проблема, приводящая к возникновению ошибки P0135, на автомобилях с низким расположением кислородного датчика – это физический обрыв провода. Необязательно для этого увлекаться внедорожной ездой: повредить проводку можно даже на дворовой парковке, если не повезет. Поэтому первым делом осмотрите и проводку датчика, и его разъем. Нас интересуют именно провода подогрева, которые можно найти по сервисной документации для своей машины или, в случае распространенных датчиков Bosch, сразу смотреть на два белых провода.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Если нет видимых следов обрыва или окисления проводки (не забывайте, что чрезмерный рост сопротивления цепи тоже приведет к возникновению ошибки P0135!), измерьте сопротивление нагревателя тестером. В зависимости от модели конкретного лямбда-зонда оно меняется, но в любом случае будет находиться в пределах 3-20 Ом.

Если измеренное значение отличается на порядок, или тестер показывает полный обрыв, датчик подлежит замене. Обычно керамический нагревательный элемент отказывает из-за растрескивания (часто в вынутом датчике при потряхивании слышен шелест), но в любом случае он неремонтопригоден.

Но, если сопротивление самого нагревателя в норме, проблема кроется уже во внешних цепях. Включив зажигание, проверяем тестером уже контакты на разъеме из «косы». На одном из них напряжение незначительно отличается от бортового, второй прозванивается на «массу» (управляющий подогревом ключ открыт, сопротивление открытого ключа – десятые или сотые доли ома).

Самая большая проблема – это отказ самого ключа в блоке управления, редкая, но и с ней в практике диагноста приходится сталкиваться. В этом случае самый выгодный для владельца даже для отечественных автомобилей вариант – это перепайка блока, а не замена его новым. Для проверки исправности ключа прозвоните тестером всю цепь от разъема лямбда-зонда до разъема ЭБУ впрыска. Если цепь исправна, «виноват» именно блок.

Можно ли ездить с ошибкой P0135?

Более старые системы впрыска изначально сохраняют в себе «ожидание» прогрева, то есть в худшем случае слегка увеличится расход топлива (за счет того, что выход на «замкнутую петлю» при прогреве начнет запаздывать). Многие машины спокойно накатывают несколько тысяч, пока владельцу не надоедает горение индикатора Check Engine.

В дальнейшем этот аварийный алгоритм сохранялся, единственное «но» в большей «задушке» под строгие эконормы. То есть и современный автомобиль не испытает серьезных проблем при неисправном подогреве, если сам датчик исправен.

Однако если ошибка возникает бессистемно (то есть после сброса не сразу после включения зажигания, когда проходит самотестирование, а со случайной задержкой или даже во время движения), то это сигнализирует о более серьезных проблемах. Так, известны случаи, когда для устранения ошибки P0135 дилеры меняли на Kia Ceed дефектные жгуты проводки. Если ошибка возникает из-за плохого контакта на разъеме ЭБУ – то вряд ли проблема только в одном контакте из нескольких десятков (а то и ста с лишним), могут быть и дальнейшие «сюрпризы».

Поэтому ответ прост: ездить с неисправным подогревом верхнего кислородного датчика можно. А вот с ошибкой P0135 без установления точной причины ее возникновения крайне нежелательно.

Видео: Топ 4 способа Как проверить лямбда зонд. 4 Методики проверки датчика кислорода

Подогрев передней лямбды/проблемы по передней лямбде — Клуб Вольво

Повторю переписку , чтоб вопросов больше тех же самых спецы не задавали .

Суть в том что такие ошибки на 3ёх лямбдах-сперва появилсь на родной-затем на лямбде с разбора-и затем на новой
28 мая в 21:43выскакивают данные ошибки и чек, не раньше чем через 1-2 месяца или 1-2тыс. кмт.е совсем не сразу…
28 мая в 21:48Разбирать искать повреждения проводки.Ошибка по крутящему моменту это либо чиповка ЕСМ, либо КПП меняна и поставили несоответствующую главную пару.
28 мая в 21:49по крутящему не беспокоит — это чип рика

28 мая в 21:49всё беспокойство это именно лямбда

28 мая в 21:51по проводке начал «тыкать» мастерам, при первом чеке…сказали конкретно на 2.5т с проводкой проблемы ооооч редко, на дизелях бывает — здесь нет.и типо если проводка то всегда бы в ошибку уходило, а тут самое интересно — меняешь лямбду, месяц-два проблем нет никаких…потом бац.и тоже самое.т.е. времени проходит достаточно. кочки итд исключено, последний раз загорелся чек вообще на трассе

28 мая в 21:57Как вариант из-за чипа неправильное смесеобразование, перегрев катализатора и ЛЗ оплавление и разрушение подогрева ЛЗ .Звоните тестером сопротивление подогрева.Если оно в норме тогда проводка, разъемы и тестер вам в помощь.

28 мая в 21:58было до чипа тоже самое

28 мая в 21:58в том то и дело

28 мая в 21:59до чипа было 3 раза такое

28 мая в 22:05Делайте замеры. По их результатам уже искать что сдохло.

28 мая в 22:06а куда копать подскажите

28 мая в 22:07Я выше вам написал что и как проверить

28 мая в 22:23сопротивление уже смотрели, если мне не изменяет память

28 мая в 22:23вопрос в другом — разве такое может быть, что обрыв появляется каждые 2 месяца или каждые 2тыщи км? не раньше!

28 мая в 22:24и исчезает именно после замены лямбды

28 мая в 22:24потом опять всё по новой

28 мая в 22:29Подогрев в ЛЗ целый?

28 мая в 22:32Да

28 мая в 22:32Что на новой лз бош что на лз с разьора одни и теже ошибки по подогреву

28 мая в 22:37Сопротивление подогрева R= чему ?

28 мая в 22:40Не я проверял, электрик, в каких сервисах только не был. В том числе в Обухове сегодня

28 мая в 22:41На авто стояли 3 передние лямбды, родная(заводская)/с разбора/абсолютно новая бош!Все они через пару месяцев писали одни и теже ошибки

28 мая в 22:41Ну так надо знать чего он там намерял.А если просто тупо ошибки видой прочитал, то это всё фигня.

28 мая в 22:47Да смотрели не только при помощи виды, вида с дайсом и у меня самого есть.Просто к Вам, как к человеку с очень большим опытом вопрос такой — разве такая плавающая и очень не постоянная ошибка по лз может быть связана с проводкой?

28 мая в 22:49В плане что если какая то проблема с проводкой это бы всплывало гораздо чаще или же вообще постоянно. А тут логику появления этих ошибок не проследить, но факты следующие:Раньше месяца и 1000-1500км не появляется.Как только появляется, после сброса появляется в этот же день вновь. Исчезает только после замены лямбды на другую, или после перещёлкивания фишки…

28 мая в 22:52Шевелите проводку вот и исчезает.Замеряйте тестером сопротивление подогревателя ЛЗ, я вам еще раз написал.И делайте все что вам ранее написал.

28 мая в 22:54так я ж и говорю, ставим лямбду(любую — с разбора или новую), всё ок!Месяц, два, даже больше бывало, 1,2,почти 3 тыщи км… всё ок! и тут на абсолютно ровной дороге, глушу, отхожу, завожу — чек… читаем, всё тоже самое. я конкретно это не могу понять, ведь ни разу раньше не загоралась — через неделю например или 100-500км

28 мая в 22:56Вас понял!Просто электрик всё это осмотрел и сказал что, в случае проблем с проводкой — выходили бы другие ошибки и они были бы постоянными, либо гораздо чаще появлялись бы, чем раз в 2 месяца и без возможности сброса…

28 мая в 22:59Ради интереса, когда ошибка, разберите черный ящик, переверните стол с ЕСМ ТСМ вверх ногами не вынимая их и прозвоните сопротивление подогрева ЛЗ на разъеме ЕСМ . СТРОГО не рассоединяя разъем ЛЗ.Увидите что оно равно 0 или близко к этому, потрошите проводку.

28 мая в 23:02чёрный ящик — мозги имеется в виду? я в этом не силён настолько, увы(буду передавать эти указания мастерам

28 мая в 23:09Обращайтесь в сервисы скажете от меня, расскажете о проблеме с подогревом ЛЗ, что делали, как проявляется, вообщем все что тут писали. Найдут в чем проблема, если понадобится позвонят мне.

28 мая в 23:16Ну мастерам сразу говорить чтобы копали электрику, разъемы и провода?

28 мая в 23:23Расскажете все как есть, они сами определятся что делать. Если нужно, мне позвонят.

28 мая в 23:51вас понял!а по сложности работ не подскажите, это очень геморрно и трудоёмко? или же всё сделано по уму и сложностей не возникнет?

28 мая в 23:55Без навыков и инструмента трудоемко.

28 мая в 23:59ну делать буду в любом случае в специализированном сервисе Вольво

28 мая в 23:59не понятно только почему ОД ничем не смогли помочь…

29 мая в 00:06И ОД найдут, если не метаться по сервисам, а долбить один и тоже .

29 мая в 00:08так ОД предложили оставить авто на сутки и заплатить не хилую такую сумму, чтобы просто продолжить диагностику. Это получается без учёта решения возможной проблемы и каких либо гарантий…

29 мая в 00:08я бы не метался, если бы сказали конкретно и нашли, но никто видимо морочится не хочет… никто не говорит в чём дело, одни предположения, увы2

9 мая в 00:21Найти плавающую неисправность — это дело не одного часа, дня, недели и месяца.Как повезет.

29 мая в 00:21Ни кто не обещает что в этих сервисах вам за минуту найдут и устранят неисправности все.

29 мая в 00:22так за минуту и не ожидал, не берутся и всё тут, не знают что делать…

Ошибка P0135 – обрыв цепи питания подогрева датчика кислорода : причины, диагностика, ремонт

Одной из ошибок, которую может показать диагностический сканер в ходе проверки исправности работы автомобиля, является ошибка питания цепи подогрева датчика кислорода. Она обозначается на диагностических устройствах под номером P0135. Эта ошибка указывает, что нарушена система подогрева датчика кислорода, который представляет собой первый лямбда зонд, установленный на позиции до нейтрализатора. В рамках данной статьи рассмотрим, как проявляет себя данная ошибка, и что делать при ее возникновении.


Оглавление: 
1. Симптомы ошибки P0135
2. Причины возникновения ошибки P0135
3. Что делать, если возникает ошибка P0135

Симптомы ошибки P0135

Явных симптомов, которые бы указывали на неисправность цепи подогрева датчика кислорода, нет. Как и при возникновении любой другой ошибки, при неисправности под номером P0135 загорится лампочка «Проверьте двигатель», которая рекомендует владельцу автомобиля обратиться в сервисный центр, чтобы узнать конкретную причину неисправности.

Среди косвенных проявлений ошибки P0135, водитель может заметить проблему с повышенным расходом топлива. Но здесь проблема в том, что увеличение топлива настолько незначительное, что многие даже не замечают из-за «рваного» режима езды.

Еще пара симптомов ошибки P0135 — это потеря динамики при наборе скорости, изменение звука выхлопа (на более «тяжелое» или «надрывное») и изменение запаха выхлопа, который может чувствоваться и в салоне, на более едкий.

Обратите внимание: Симптомы ошибки P0135 во многом определяются настройками электронного блока управления, который отвечает за работу двигателя.

Причины возникновения ошибки P0135

Чтобы ошибка P0135 записалась в память компьютера, и водитель увидел надпись «Проверьте двигатель», необходимо, чтобы температура нейтрализатора была выше оптимальной, а вместе с тем, чтобы и сопротивление кислородного датчика было выше.

Важно обратить внимание, что даже при устранении ошибки P0135, ее код записывается в память. Соответственно, при следующей диагностике она будет отображаться, даже если сама проблема уже нейтрализована.

Обратите внимание: Если есть сомнения в наличии ошибки P0135 в работе автомобиля, нужно использовать режим тестирования, а не самодиагностики. При этом записи в архиве должны быть обнулены.

На саму ошибку P0135 указывают проблемы с нагревателем кислородного датчика. Данная ошибка может быть вызвана ограниченным количеством проблем:

  • Проблемы с работой самого датчика кислорода. Например, он может выйти из строя;
  • Неисправный контакт, питающий датчик кислорода. Например, он может быть окислен;
  • Короткое замыкание в цепи или разрыв проводки.

Обратите внимание: В редких ситуациях и другие проблемы могут вызывать ошибку P0135. Например, сбои в самом ЭБУ автомобиля. Но это бывает настолько редко, что не рассматривается в рамках данной статьи.

Для устранения ошибки P0135, нужно понять, что ее конкретно вызывает, после чего решить проблему.

Что делать, если возникает ошибка P0135

Ошибка P0135, если она возникает одна, устраняется достаточно просто. Как можно видеть, причин ее возникновения довольно немного. Рекомендуем придерживаться следующего алгоритма, чтобы исправить ошибку P0135:

  • Первые делом нужно убедиться, что сам датчик исправен. Самый верный способ сделать это — установить новый датчик и проверить на наличие ошибки. Если этого сделать не предоставляется возможным, переходите ко второму пункту;
  • Проверьте контакт датчика кислорода. Даже если он кажется нормальным, лучше его в диагностических целях очистить от возможных окислов;
  • Далее диагностируйте сопротивление подогрева датчика кислорода. При прогретом двигателем со средней температурой окружающего воздуха (порядка 15-20 градусов по Цельсию) сопротивление между двумя проводами одинакового цвета, подходящего к датчику, должно быть около 3-9 Ом (в зависимости от модели автомобиля). Если сопротивление отсутствует, либо оно значительно больше рекомендуемого, это может указывать на разрыв цепи или короткое замыкание.

Если вы проверили все указанные выше пункты, кроме первого, и не выявили проблем, это говорит о неисправности самого датчика. В таком случае его нужно заменить, поскольку датчики кислорода ремонтировать экономически нецелесообразно.

Загрузка…

Напряжение на подогрев лямбда зонда

Как проверить лямбда-зонд и признаки не исправности? Подойдет ли Бош универсальный?

  • Машину дергает когда едешь на малых оборотах – 1 ответ

Перво-наперво при выходе из строя и неисправности лябды в поведении авто появляются несколько ощутимых последствий:

  • Увеличенный расход топлива
  • Нестабильная работа двигателя авто (рывки)
  • Нарушается работа катализатора (повышается токсичность)

Затем, чтобы проверить лямбда-зонд, для начала можно выкрутить и провести визуальную проверку (так же как и визуальная проверка свечей может о многом рассказать).

На автомобилях устанавливается несколько видов лямбд, датчики могут быть с одним, 2-мя, 3-мя, 4-мя даже пятью проводами, но стоит запомнить что в любом из вариантов один из них является сигнальным (зачастую чёрный), а остальные предназначены для подогревателя (как правило они белого цвета).

Чем и как можно проверить лямбду

Для проверки потребуется цифровой вольтметр (лучше аналоговый вольтметром, поскольку у него время «дискретизации» значительно меньше чем у цифрового) и осциллограф если есть возможность, измерения будут более точнее. Перед проверкой следует прогреть авто поскольку лямбда правильно работать при температуре более 300C°.

Сначала ищем провод обогрева:

Заводим двигатель, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра (обычная цешка) соединяем с кузовом автомобиля. Плюсовым щупом цешки “тыкаем” на каждый контакт провода и наблюдаем за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен показывать постоянные 12 В. Далее минусовым щупом вольтметра пытаемся найти минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, опять же вольтметр покажет 12 В. Оставшиеся провод, провода сигнальные.

Проверка лямбда-зонда тестером:

Берём электронный милливольтметр постоянного напряжения и подсоединяем его параллельно ЛЗ («+» «-» к ЛЗ, — к массе), причём лямбда зонд должен быть подключен к контроллеру.

Когда двигатель прогреется (5-10 мин) затем нужно смотреть на стрелку вольтметра. Она должна периодически ходить между 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ, причём, если за 10 секунд произойдёт менее 8-и циклов — ЛЗ пора менять. Также к замене если напряжение «стоит» на 0,45 В.

Когда же напряжение всё время 0,2 или 0,9 В — то что-то со впрыском — смесь слишком бедная или слишком богатая. Поскольку напряжение датчика кислорода все время должно изменятся и скакать от ≈0,2 до 0,9V.

Имеется еще один быстрый способ проверки лямбда зонда. Следует сделать так:

Аккуратно прокалывается плюсовым контактом тестера (чёрный провод лямбды), другой контакт — на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9V. Постоянные показания (к примеру, всё время 0,2) или показания, выходящие за эти рамки, или колебания с меньшей амплитудой говорят о неисправности зонда.

  • всё время 0,1 — мало кислорода
  • всё время 0,9 — много кислорода
  • Зонд исправен, проблема в чём-то другом.

Если есть время и желание позаморачиватся можно провести несколько тестов на богатую и бедную смесь и дополнительно проверить датчик лямбда зонд.

  1. Отключите кислородный датчик от колодки и подключите его цифровому вольтметру. Заведите автомобиль, и, нажав педаль газа, увеличьте обороты двигателя до отметки 2500 оборотов в минуту. Используя устройство для обогащения топливной смеси, устройте снижение оборотов до 200 в минуту.
  2. При условии, что ваш автомобиль оборудован топливной системой с электронным управлением, выньте вакуумную трубку из регулятора давления топлива. Посмотрите на показания вольтметра. Если стрелка прибора приблизится к отметке 0.9 В, значит, лямбда зонд находится в рабочем состоянии. О неисправности датчика свидетельствует отсутствие реакции вольтметра, и показания его в пределах меньших отметки 0.8 В.
  3. Сделайте тест на бедную смесь. Для этого возьмите вакуумную трубку и спровоцируйте подсос воздуха. Если кислородный датчик исправен, показания цифрового вольтметра будут на уровне 0.2 В и ниже.
  4. Проверьте работу лямбда зонда в динамике. Для этого подключите датчик к разъему системы подачи топлива, и установите параллельно ему вольтметр. Увеличьте обороты двигателя до 1500 оборотов в минуту. Показатели вольтметр при исправном датчике должны быть на уровне 0,5 В. Другое значение свидетельствует о выходе из строя лямбда зонда.

Проверка напряжения в цепи подогрева

Для проверки наличия напряжения в цепи нужен вольтметр. Включаем зажигание и подсоединяем его щупами к проводам нагревателя (отсоединять разъем не можно, лучше проткнуть острыми иголками). Их напряжение должны быть равно тому, что выдает аккум на не запущенном двигателе (около 12В).

Если нет плюса нужно пройти цепь АКБ-предохранитель-датчик, поскольку он всегда идет напрямую, а вот минус поступает с ЭБУ, так что если нет минуса смотрим цепь до блока.

Проверка нагревателя лямбда зонда

Кроме как померить напряжения мультиметром, можно замерить еще и сопротивления для проверки исправности нагревателя (двух белых проводов), но нужно будет тестер переключить на Омы. В документации к определенному датчику обязательно указывается номинальное сопротивление (обычно оно около 2-10 Ом), ваша задача только проверить его и сделать вывод. На видео показан данный способ:

Проверка опорного напряжения датчика кислорода

Тестер переключаем на режим вольтметра, затем включив зажигание измеряем напряжение между сигнальным и проводом массы. В большинстве случаев опорное напряжение лямбда-зонда должно быть 0,45В.

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на интернет-форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Датчик кислорода: от общего к частному

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Когда-то очень давно датчик кислорода представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся отработанными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них — подогреватель, один — масса, еще один — сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный.

Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

  • сканером
  • мотортестером, подключив щупы и запустив самописец

Второй вариант предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения — это как раз и есть характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород . Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно.

О физическом принципе работы датчика рассказано во многих книгах, посвященных электронным системам управления двигателем, и мы на нем останавливаться не будем.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтобы быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0.45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0.45 В, примерно до 0.1В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0. 8-0.9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Методика проверки датчика кислорода

Поняв, как работает датчик кислорода, легко понять методику его проверки.

Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна.

Как нам выяснить, в чем кроется проблема — в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

  1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да — то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.
  2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.
  3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» — а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливно-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом.

Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси.

Обратите внимание: эквивалентно

Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае — очень хороший помощник диагноста.

Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, рассказано в статье «Газоанализ и диагностика».

1- металлический корпус с резьбой.
2 — уплотнительное кольцо.c 3 — токосъемник электрического сигнала.
4 — керамический изолятор.
5 — проводка.
6 — манжета проводов уплотнительная.
7 — токопроводящий контакт цепи подогрева.
8 — наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха.
9 — подогрев.
10 — наконечник из керамики.
11 — защитный экран с отверстием для отработавших газов

Место установки датчика кислорода.
В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами — перед нейтрализатором.

В некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. Иногда (ФМ-3)устанавливается два кислородных датчика — до нейтрализатора и после него (ST220 — два ката и 4 лямбды).

1. назначение, применение.
Для корректировки оптимальной смеси горючего с воздухом
применение приводит к повышению экономичности автомобиля, влияет на мощность двигателя, динамику, а также на экологические показатели.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!

Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями «Больше» и «меньше» очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до

0.1-0.2В. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от от 0.04..0.1 до 0.7. 1.0В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.

Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля

Элемент зонда, сделанный на основе диоксида титана не производят напряжение а меняет свое сопротивление (нас этот тип не касается).

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 — 0,9 В

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

2. Совместимость, взаимозаменяемость.
-принцип работы лямбда-зонда у всех производителей в общем одинаков. Совместимость чаще всего обусловлена на уровне посадочных размеров.
-различаются монтажными размерами и разъемом
-Можно купить оригинальный датчик б/у, что чревато пустыми тратами: на нем не написано, в каком он состоянии, а проверить вы его сумеете только на автомобиле

3. Виды.
а) с подогревом и без подогрева
б) кол-вом проводов: 1-2-3-4 т.е. соответственно и комбинацией с/без подогрева.
в) из разных материалов: циркониево-платиновые и подороже на основе двуокиси титана (TiO2)
Титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный.
г) широкополосная для дизелей и двигателей работающих на обедненной смеси.

4. Как и почему умирает.
— плохой бензин, свинец, железо забивают платиновые электроды за несколько «удачных» заправок.
— масло в выхлопной трубе — Плохое состояние маслосъемных колец
-попадание на нее моющих жидкостей и растворителей
-«хлопки» в выпуске разрушающие хрупкую керамику
-удары
— перегрев его корпуса из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси.
— Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств, антифриза
— обогащенная топливно-воздушная смесь,
— сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе
— Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон
— Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
— Обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика.

Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C.

Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда:
-неработающий подогрев
-потеря чувствительности — уменьшение быстродействия

Причем это как правило самодиагностикой автомобиля не фиксируются.
Решение о замене датчика можно принять после его проверки на осцилографе.
Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут — ЭБУ не распознает «чужие» сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту «игнорирует».

Можно использовать и такой способ:
Если лямбда работала на нашем бензине более 2-3-х лет то можно не тратиться на ее проверку.
Ее стоит менять уже хотя бы по возрасту. Быстродействие все равно уже далеко от оптимального.

В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или «пробивки» секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя сложно.

Как понять насколько работоспособен датчик?
Для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек.
Это усредненные данные.

Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
— Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
— Повышенный расход топлива.
— Ухудшение динамических характеристик автомобиля.
— Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.
— Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
— На некоторых автомобилях загорание лампы «СНЕСК ЕNGINЕ» при установившемся режиме движения

5. Как снять — установить.

Нужен подходящий ключ.
Для установки оптимально спец. высокая головка с прорезью для проводов и гранями снаружи.

Откручивать лучше на горячую, меньше риск сорвать прикипевшую резьбу.
Резьбовая часть как правило уже имеет спец смазку (высокотемпературную, токопроводящую). можно добавить и графитки.
Разъем надо поднять повыше оберегая от воды и грязи. Контакты смазать.
Если провода скручивались их тоже надо покрыть графиткой — окисляться не будут.
Насчет пайки надо хорошо подумать.
Дело в том что лямбда получает кислород по эл. проводам. Обратите внимание все разъемы лямбд непаянные а обжимные.
Полагаю лучше так и делать, обжимать-скручивать.

Снимать датчик стоит при работающем двигателе особого смысла нет. Он не так уж быстро остывает. А шанс получить пару ожогов есть реальный.
Просто пока трубопровод и датчик горячий.
После замены неплохо бы обнулить память путем снимания на 5-10 минут (-)клеммы с аккумулятора.

6. Для маргиналов. «Оживление» лямбды.

Во Владивостоке технология «оживления» лямбда-зонда уже отработана. Оказывается, достаточно продержать датчик десять минут в ортофосфорной кислоте при комнатной температуре, затем промыть водой — и он снова в строю. Правда, сигнал восстанавливается не сразу, а через час-полтора работы двигателя.
Для промывки датчик лучше вскрыть. На токарном стаже тонким резцом срезают у самого основания колпачок с отверстиями. Датчик (он представляет собой керамический стержень с напыленными платиновыми полосками) окунают в кислоту. Кислота разрушает нагар и свинцовую пленку на поверхности стержня. Важно не передержать датчик — могут разрушиться токопроводящие платиновые электроды. Зачищать его шкуркой или другим абразивом нельзя по той же причине. Очистив стержень от токопроводящей пленки, его промывают в воде и крепят колпачок каплей нержавеющей проволоки аргоновой сваркой.
Ученые из дальневосточного отделения РАН предлагают другой путь восстановления — более сложный и весьма надежный. Как известно из физики, плотность тока в газах определяется концентрацией ионов, их подвижностью и величиной заряда. В выхлопных газах ионы образуются от нагрева. Поскольку температура (стало быть, подвижность ионов) и напряженность поля (на электроды подается напряжение 1 В) известны, выходные его характеристики зависят лишь от концентрации ионов. Их замеряют осциллографом и частотомером (около 2 МГц). Далее на ультразвуковом диспергаторе в эмульсионном растворе проводится «мягкая зачистка» напыленных электродов. Возможен электролиз вязких металлов, осевших на их поверхности. При этом учитываются конструктивные особенности зонда и материал (металлокерамика или фарфор) с напылением малоинерционных металлов (платина, барий, цирконий и пр.). Восстановленный датчик испытывают приборами и устанавливают на автомобиль. Операцию можно проводить многократно.
Так российские инженеры и ученые доказали справедливость пословицы: «Голь на выдумки хитра», сумев разработать простую и остроумную технологию.

Информацию собрал и отредактировал MAIKLE.

Программа по сотрудничеству Форд Мондео клуба с магазинами, сервисами И.Т.Д. Программа подразумевает особые условия для членов клуба.

Партнер клуба компания Автономия.

Оригинальные и не оригинальные запчасти и аксессуары. Подбор, доставка, заказ.

Компания Автономия предлагает новую услугу «ремонт без проблем«.

Проверить подогрев лямбда зонда – Защита имущества

Как проверить лямбда-зонд и признаки не исправности? Подойдет ли Бош универсальный?

  • Машину дергает когда едешь на малых оборотах – 1 ответ

Перво-наперво при выходе из строя и неисправности лябды в поведении авто появляются несколько ощутимых последствий:

  • Увеличенный расход топлива
  • Нестабильная работа двигателя авто (рывки)
  • Нарушается работа катализатора (повышается токсичность)

Затем, чтобы проверить лямбда-зонд, для начала можно выкрутить и провести визуальную проверку (так же как и визуальная проверка свечей может о многом рассказать).

На автомобилях устанавливается несколько видов лямбд, датчики могут быть с одним, 2-мя, 3-мя, 4-мя даже пятью проводами, но стоит запомнить что в любом из вариантов один из них является сигнальным (зачастую чёрный), а остальные предназначены для подогревателя (как правило они белого цвета).

Чем и как можно проверить лямбду

Для проверки потребуется цифровой вольтметр (лучше аналоговый вольтметром, поскольку у него время «дискретизации» значительно меньше чем у цифрового) и осциллограф если есть возможность, измерения будут более точнее. Перед проверкой следует прогреть авто поскольку лямбда правильно работать при температуре более 300C°.

Сначала ищем провод обогрева:

Заводим двигатель, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра (обычная цешка) соединяем с кузовом автомобиля. Плюсовым щупом цешки “тыкаем” на каждый контакт провода и наблюдаем за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен показывать постоянные 12 В. Далее минусовым щупом вольтметра пытаемся найти минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, опять же вольтметр покажет 12 В. Оставшиеся провод, провода сигнальные.

Проверка лямбда-зонда тестером:

Берём электронный милливольтметр постоянного напряжения и подсоединяем его параллельно ЛЗ («+» «-» к ЛЗ, — к массе), причём лямбда зонд должен быть подключен к контроллеру.

Когда двигатель прогреется (5-10 мин) затем нужно смотреть на стрелку вольтметра. Она должна периодически ходить между 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ, причём, если за 10 секунд произойдёт менее 8-и циклов — ЛЗ пора менять. Также к замене если напряжение «стоит» на 0,45 В.

Когда же напряжение всё время 0,2 или 0,9 В — то что-то со впрыском — смесь слишком бедная или слишком богатая. Поскольку напряжение датчика кислорода все время должно изменятся и скакать от ≈0,2 до 0,9V.

Имеется еще один быстрый способ проверки лямбда зонда. Следует сделать так:

Аккуратно прокалывается плюсовым контактом тестера (чёрный провод лямбды), другой контакт — на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9V. Постоянные показания (к примеру, всё время 0,2) или показания, выходящие за эти рамки, или колебания с меньшей амплитудой говорят о неисправности зонда.

  • всё время 0,1 — мало кислорода
  • всё время 0,9 — много кислорода
  • Зонд исправен, проблема в чём-то другом.

Если есть время и желание позаморачиватся можно провести несколько тестов на богатую и бедную смесь и дополнительно проверить датчик лямбда зонд.

  1. Отключите кислородный датчик от колодки и подключите его цифровому вольтметру. Заведите автомобиль, и, нажав педаль газа, увеличьте обороты двигателя до отметки 2500 оборотов в минуту. Используя устройство для обогащения топливной смеси, устройте снижение оборотов до 200 в минуту.
  2. При условии, что ваш автомобиль оборудован топливной системой с электронным управлением, выньте вакуумную трубку из регулятора давления топлива. Посмотрите на показания вольтметра. Если стрелка прибора приблизится к отметке 0.9 В, значит, лямбда зонд находится в рабочем состоянии. О неисправности датчика свидетельствует отсутствие реакции вольтметра, и показания его в пределах меньших отметки 0.8 В.
  3. Сделайте тест на бедную смесь. Для этого возьмите вакуумную трубку и спровоцируйте подсос воздуха. Если кислородный датчик исправен, показания цифрового вольтметра будут на уровне 0. 2 В и ниже.
  4. Проверьте работу лямбда зонда в динамике. Для этого подключите датчик к разъему системы подачи топлива, и установите параллельно ему вольтметр. Увеличьте обороты двигателя до 1500 оборотов в минуту. Показатели вольтметр при исправном датчике должны быть на уровне 0,5 В. Другое значение свидетельствует о выходе из строя лямбда зонда.

Проверка напряжения в цепи подогрева

Для проверки наличия напряжения в цепи нужен вольтметр. Включаем зажигание и подсоединяем его щупами к проводам нагревателя (отсоединять разъем не можно, лучше проткнуть острыми иголками). Их напряжение должны быть равно тому, что выдает аккум на не запущенном двигателе (около 12В).

Если нет плюса нужно пройти цепь АКБ-предохранитель-датчик, поскольку он всегда идет напрямую, а вот минус поступает с ЭБУ, так что если нет минуса смотрим цепь до блока.

Проверка нагревателя лямбда зонда

Кроме как померить напряжения мультиметром, можно замерить еще и сопротивления для проверки исправности нагревателя (двух белых проводов), но нужно будет тестер переключить на Омы. В документации к определенному датчику обязательно указывается номинальное сопротивление (обычно оно около 2-10 Ом), ваша задача только проверить его и сделать вывод. На видео показан данный способ:

Проверка опорного напряжения датчика кислорода

Тестер переключаем на режим вольтметра, затем включив зажигание измеряем напряжение между сигнальным и проводом массы. В большинстве случаев опорное напряжение лямбда-зонда должно быть 0,45В.

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на интернет-форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Датчик кислорода: от общего к частному

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Когда-то очень давно датчик кислорода представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся отработанными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них — подогреватель, один — масса, еще один — сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный.

Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

  • сканером
  • мотортестером, подключив щупы и запустив самописец

Второй вариант предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения — это как раз и есть характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород . Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно.

О физическом принципе работы датчика рассказано во многих книгах, посвященных электронным системам управления двигателем, и мы на нем останавливаться не будем.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтобы быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0.45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0.45 В, примерно до 0.1В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0.8-0.9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Методика проверки датчика кислорода

Поняв, как работает датчик кислорода, легко понять методику его проверки.

Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна.

Как нам выяснить, в чем кроется проблема — в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

  1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да — то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.
  2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.
  3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливно-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом.

Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси.

Обратите внимание: эквивалентно

Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае — очень хороший помощник диагноста.

Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, рассказано в статье «Газоанализ и диагностика».

Современный автомобиль – это электромеханическая система, которая состоит из множества деталей и узлов, что связаны между собой совокупностью различных датчиков. Эти датчики поддерживают рабочее состояние авто и обеспечивают его продуктивную работу. Сегодня в этой статье мы будем вести речь про датчик кислорода (лямбда зонд). В частности ответим на вопрос как проверить лямбда зонд с 4 проводами тестером. Это самый распространенный тип датчика и он весьма важен. Перед тем, как приступать к изучению и тестированию работоспособности ЛЗ мы рекомендуем кратко изучить его конструктивные особенности, виды и принцип действия.

Что такое лямбда зонд, принцип действия и его виды

Итак, датчик воздуха — это небольшое устройство, которое установлено в выпускном коллекторе любого современного автомобиля и служит для оценки концентрации остаточного кислорода в отработавших газах. Благодаря показаниям этого устройства компьютерный блок вашего автомобиля получает данные на основе которых производит приготовление горючей смеси. Лямбда зонд учитывает остаточную концентрацию кислорода в сгоревшем топливе и подает сигнал на электронику о том, что вновь поступающую горючую смесь нужно либо обогатить, либо обеднить воздухом. Разумеется то, что при любой неисправности лямбда зонда может пострадать работоспособность двигателя машины.

Помни! Для сгорания 1 кг. смеси топлива и воздуха, необходимо затратить около 15-ти кг. кислорода.

Устройство лямбда зонда

Современный датчик воздуха представляет собой небольшое конструктивное устройство внутри которого имеется ряд взаимосвязанных деталей.

Конструкция лямбда зонда

  1. Металлический корпус на котором имеется резьба. Она предназначена для фиксации датчика в посадочном отверстии;
  2. Изолятор изготовленный из керамики;
  3. Уплотнитель в виде кольца;
  4. Проводники;
  5. Защитная оболочка с отверстием для вентиляции;
  6. Контакт;
  7. Керамический наконечник;
  8. Электрический нагреватель;
  9. Отверстие для выпускного газа;
  10. Стальная оболочка.

Как правило, начало измерений отработавших газов наступает при температуре 310-400 градусов. Именно при такой температуре специальный наполнитель в датчике обретает электропроводимость. Пока температура не достигла нужного значения, электронный блок управления автомобиля берет показания с других датчиков, а уже потом с лямбда зонда. Особенность его работы заключается в том, что выхлопные газы и атмосферный воздух разделены емкостью с токогенерирующим составом. В следствии определенных химических воздействий на эту емкость со стороны выхлопа и со стороны воздуха возникает разница концентрации кислорода на основе чего вырабатываться электрический потенциал. Значения этого потенциала отправляются на блок управления автомобилем.

Все датчики кислорода делятся на четыре типа в зависимости от количества проводов в их конструкции:

1. Однопроводные;
2. Двухпроводные;
3. Трехпроводные;
4. Четырехпроводные.

Виды лямбда датчиков

Все вышеперечисленные лямбда зонды бывают узкополосные и широкополосные.

Основные причины неисправностей лямбда-зонда и последствия его поломки

После того, как мы определились с понятием и особенностями работы датчика кислорода, можно сделать вывод, что он играет ключевую функцию в нормальной работе двигателя внутреннего сгорания. Так что же может привести к поломке лямбда зонда и выхода его из строя? Существуют два аспекта в этом вопросе: внешние факторы и внутренние о которых читайте ниже.

  • Протекание в корпус датчика охлаждающей жидкости или же тормозной;
  • Уход за датчиком средствами, которые не предназначены для таких целей;
  • Некачественное топливо с чрезмерным содержанием свинца;
  • Перегрев датчика, который также случается при использовании плохого топлива.

После того, как лямбда зонд вышел из строя ваш автомобиль начнет подавать определенные признаки:

  • Существенные рывки при движении;
  • Чрезмерные расход топлива;
  • Плохая работа катализатора;
  • Плавающие обороты двигателя;
  • Излишки токсических отходов в отработавших газах.

Серьёзность всего вышеперечисленного должна наталкивать водителя на проверку лямбда зонда практически каждые 10 тыс. км. Его полная замена желательна после каждых 40 000 км пробега.

Проверка лямбда зонда с 4 проводами тестером. Методы проверки ЛЗ

Итак, мы подошли к тому вопросу, который волнует каждого автолюбителя: как же проверить датчик лямбда зонд в домашних условиях? Для этого вам понадобится обычный тестер (мультиметр) или вольтметр.

Лямбда зонд 4 провода

Первым делом необходимо прогреть двигатель, после чего произвести замеры сопротивления на проводах подогревателя. Как правило, это два белых провода полярность между которыми можно не соблюдать. Нормальное сопротивление между ними должно равняться от 2 до 10-ти Ом. Если это значение другое, то следовательно датчик неисправен.

График напряжений лямбда зонда

Идем далее. Теперь нужно минусовой провод тестера подключить на корпус двигателя. При этом плюсовой контакт подключите к сигнальному проводу самого датчика. Как правило это будет черный провод. На прогретом двигателе нажмите на педаль газа и наберите обороты до 3000 об/мин. Удерживайте педаль в этом положении около трёх минут. В это время производится прогрев лямбда зонда. Теперь вы можете проверить включение датчика кислорода.

Напряжение между корпусом двигателя и сигнальным (черным проводом) детали должно колебаться в районе от 0,2 до 1 вольта. За каждые прошедшие 10 секунд времени датчик должен включаться около 10-ти раз. В тех случая когда тестер будет показывать 0,4-0,5 вольта и не будет производиться включение, то можно сделать вывод о неисправности лямбда зонда.

Также вам нужно знать о том, что при резком нажатии на педаль газа тестер должен показывать напряжение около 1 вольта. При резком отпускании педали – ноль вольт.

На этом у нас всё. Надеемся что ваш датчик полностью исправен и выполняет возложенные на него функции. Если у вас остались вопросы, пожалуйста, оставляйте их в комментариях.

Лямбда-зонд или датчик кислорода

Лямбда-зонд или датчик кислорода | Функционирование и обслуживание

Что это?

Лямбда-зонд, также называемый кислородным датчиком или датчиком O2, впервые появился в 1970-х годах, но не был принят в Европе до 1993 года, особенно для автомобилей с бензиновым двигателем. Это позволяет соответствовать стандарту EURO 1 (стандарт выбросов загрязняющих воздух газов).

Лямбда-зонд, расположенный перед катализатором, постоянно измеряет количество кислорода в выхлопных газах для изменения топливовоздушной смеси.После катализатора можно найти второй. Таким образом, это позволяет проверять правильность работы.

Как это работает?

Есть два типа лямбда-зондов:

  • Зонд нагревается выхлопными газами, его рабочий порог составляет от 300 ° C до 600 ° C.
  • Нагрев зонда , в свою очередь, позволяет быстрее достичь рабочей температуры.

После прогрева двигателя датчик измеряет количество кислорода, присутствующего в выхлопных газах, затем отправляет эту информацию в компьютер, который отвечает за оптимальную адаптацию топливовоздушной смеси.

Какие проблемы возникают с лямбда-зондом?

Срок службы лямбда-зонда составляет около 150 000 км. Однако с возрастом он все медленнее и медленнее отправляет информацию на компьютер, что приводит к ухудшению его работы. Затем он обогащает топливно-воздушную смесь, вызывая засорение датчика и каталитического нейтрализатора.

Каковы симптомы засорения лямбда-зонда?

  • Горят фары двигателя
  • Перерасход бензина
  • Нестабильная работа на холостом ходу
  • Снижение производительности
  • Отказ при проверке пригодности к эксплуатации

Как обслуживается лямбда-зонд?

Сохраните свой лямбда-зонд дольше благодаря удалению накипи с помощью впрыска водорода FlexFuel Energy Development®. Фактически, регулярная чистка двигателя позволяет замедлить процесс старения лямбда-зонда.

Вернуться наверх

Этот сайт использует файлы cookie, чтобы запомнить ваши предпочтения и оптимизировать ваше путешествие.
Нажимая «ПРИНЯТЬ», вы соглашаетесь на установку этих различных файлов cookie.
Чтобы узнать больше, посетите нашу страницу Политики конфиденциальности.

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie

Описание планарных кислородных датчиков

— Auto Service World

Thought’s — не единственный производитель планарных кислородных датчиков — практически каждый крупный поставщик производит их для своих заказчиков оригинального оборудования — объявление Delphi о том, что она будет предлагать планарные кислородные датчики как часть своего предложения на вторичном рынке, подчеркивает то, что было постоянной тенденцией продвижение в области кислородных датчиков.

В 1976 году был представлен датчик без подогрева. В 1982 году прибыл датчик с подогревом. Планарный датчик вышел на уровень оригинального оборудования в 1994 году, а в 1998 году появился планарный широкополосный лямбда-датчик.

Ветераны за прилавком наверняка помнят самые ранние предложения, которые изначально назывались лямбда-датчиками в знак уважения к их европейскому происхождению («лямбда» — это греческая буква, используемая для обозначения топливно-воздушной смеси в автомобильных кругах). Эти ранние датчики были довольно грубым делом по сравнению с современными аналогами.

Первые кислородные датчики полагались на тепло двигателя только для достижения надлежащей рабочей температуры, примерно от 325 до 350 градусов Цельсия (для достижения которой могло потребоваться некоторое время), и только после этого могли подавать сигнал напряжения на ЭБУ, позволяющий подавать топливо. / воздушная смесь должна быть изменена. Чтобы усугубить травму, их жизнь была намного короче, чем мы привыкли сегодня.

С технической точки зрения, даже когда в последующих конструкциях был добавлен нагрев, чтобы сократить время между запуском двигателя и правильной работой (что должно уменьшить выбросы), работа была в основном такой же.

Датчик O2 основан на том факте, что, когда керамический датчик из диоксида циркония достигает рабочей температуры, он регистрирует разницу между содержанием кислорода в наружном воздухе (известная константа) и содержанием кислорода в выхлопных газах. Эта разница излучается как сигнал напряжения. Если наблюдается нехватка свободного кислорода, например, когда в выхлопе присутствует несгоревшее топливо, датчик генерирует напряжение выше 0,8 вольт; если присутствует свободный кислород, датчик генерирует нулевое напряжение.Сигнал отправляется в ЭБУ, который измеряет электрические точки переключения напряжения кислородного датчика при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. Компьютер двигателя считывает этот сигнал и соответствующим образом регулирует топливную смесь, чтобы поддерживать идеальное соотношение воздух-топливо, называемое стехиометрическим, 14,7: 1.

Для более быстрого достижения рабочей температуры было разработано устройство с новой сенсорной технологией «быстрого выключения», первое, в котором использовался планарный сенсорный элемент. Тесты, проведенные на датчиках Delphi в 2000 году, выявили некоторые существенные улучшения.Согласно результатам, опубликованным в документе SAE, испытания проводились в режиме открытого и замкнутого контура в установившихся и переходных условиях с использованием рядного 4-цилиндрового двигателя DOHC объемом 2,4 литра 1996 года с моноблочным каталитическим нейтрализатором. В целом датчик показал относительно быстрое время реакции для достижения рабочей температуры. В течение первых 30-секундного периода холодного пуска цикла FTP 75 регулирование с обратной связью и соотношение воздух-топливо были отрегулированы на как можно более обедненную смесь до стехиометрического отношения воздух-топливо без ущерба для управляемости.Выбросы углеводородов при выходе из двигателя для первого холодного цикла были сокращены на 8,1% за счет использования датчика и более короткого времени разомкнутого цикла. Рабочие характеристики датчика при холодном пуске позволили осуществить регулирование по замкнутому контуру менее чем за 10 секунд. Инженеры, опубликовавшие статью, заявили, что раннее регулирование с обратной связью может напрямую способствовать сокращению выбросов углеводородов.

Но в реальном мире даже датчик этого типа может считывать только хорошее / плохое и постоянно переключаться между ними, даже если он достигает цели быстрее.

В этом отношении новейший широкополосный планарный датчик кислорода меняет правила игры.

Датчик кислорода этого типа не является переключателем включения / выключения; вместо этого он измеряет фактическое соотношение воздух-топливо. Это обеспечивает гораздо большую точность, а также гибкость в отображении топлива, например, со стратегиями сжигания обедненной смеси.

Чтобы получить эту дополнительную точность, этот тип датчика использует совершенно иную конструкцию и добавляет кислородный насос. Кислородный насос использует нагретые катод и анод для отвода некоторого количества кислорода из выхлопных газов в «диффузионный» зазор между двумя компонентами. Чувствительный элемент и кислородный насос соединены вместе таким образом, что требуется определенное количество тока для поддержания сбалансированного уровня кислорода в диффузионном зазоре. Величина тока, необходимая для поддержания этого баланса, прямо пропорциональна уровню кислорода в выхлопных газах. Это дает компьютеру двигателя точные измерения воздуха / топлива, необходимые для удовлетворения новых требований к выбросам.

Широкополосный датчик кислорода получает опорное напряжение от компьютера двигателя и генерирует ток сигнала, который изменяется в зависимости от топливной смеси.

Когда смесь воздух / топливо идеально сбалансирована при 14,7: 1 (стехиометрическое соотношение и лямбда равны 2), датчик не выдает выходной ток. Когда смесь воздух / топливо богата, датчик вырабатывает «отрицательный» ток, который изменяется от нуля до примерно 2,0 миллиампер, когда лямбда равна 0,7, а соотношение воздух / топливо составляет около 11: 1.

Когда топливно-воздушная смесь обеднена, датчик вырабатывает «положительный» ток от нуля до 1,5 миллиампер, так как смесь становится почти воздушной.

Как уже отмечалось, в этих датчиках используется плоский керамический элемент из диоксида циркония, поэтому они нагреваются намного быстрее, чем датчики других типов, быстрее достигают своей рабочей температуры от 700 до 800 градусов C (примерно вдвое больше, чем у обычного датчика) и позволяют автомобиль быстрее переходит в режим замкнутого цикла, что снижает выбросы при холодном запуске.

Эти датчики можно определить как имеющие пять или более проводов.

Широкополосные датчики кислорода всегда используются перед катализатором в выхлопной системе.

Датчик O2 | Автоскоп | Autoscope Technology

Датчик O2

Циркониевый лямбда-зонд, который на сегодняшний день является наиболее распространенным узкополосным датчиком, используется для определения соотношения воздух / топливо в камере сгорания путем считывания потребности в кислороде остаточного выхлопного газа.Наконечник датчика изготовлен из каталитического материала, он горячий и подвергается воздействию горячих выхлопных газов. Этот выхлопной газ может содержать некоторое количество несгоревшего или частично сгоревшего топлива, если соотношение воздух / топливо в камере сгорания «богатое». Для завершения сгорания несгоревшего или частично сгоревшего топлива в каталитическом материале на горячем наконечнике датчика или на его поверхности требуется дополнительный кислород. Этот дополнительный кислород проходит через мембрану на кончике сенсора и вызывает развитие разности потенциалов (напряжений). Этот потенциал напряжения затем считывается компьютером и интерпретируется как состояние обогащения.Если соотношение воздух / топливо в камере сгорания «бедное», дополнительный кислород не требуется, и потенциал напряжения не возникает. Это состояние низкого напряжения интерпретируется компьютером как состояние обедненной смеси.

Очень редкий датчик — датчик Titania. Этот датчик является настоящим датчиком кислорода, и его сопротивление изменяется в зависимости от содержания кислорода в выхлопном потоке.

Датчики могут быть установлены как до, так и после каталитического нейтрализатора.

Приложение:

  • лямбда-зонд узкополосный;
  • широкополосный лямбда-зонд или датчик соотношения воздух / топливо.

Осциллограммы выходного напряжения исправно функционирующего циркониевого узкополосного лямбда-зонда и нагревателя датчика источника питания.
1 — сигнал лямбда-зонда, установленного перед катализатором;
2 — блок питания нагревателя датчика;
А — запуск двигателя;
Б — на холостом ходу; датчик недостаточно горячий для нормальной работы;
C — датчик достаточно горячий, чтобы начать работу;
D — начало плавного открытия дроссельной заслонки;
E — закрытие дроссельной заслонки.

Двигатель работает на холостом ходу.

Двигатель работает на высоких оборотах.

Осциллограммы выходного напряжения исправного циркониевого узкополосного лямбда-зонда и управляющее напряжение нагревателя датчика.
1 — сигнал лямбда-зонда, установленного перед катализатором;
2 — Управляющий сигнал ШИМ для нагревателя датчика.
А — запуск двигателя и работа на холостом ходу;
В — блок управления двигателем увеличил ПВ датчика подогревателя;
C — датчик достаточно нагрет для нормальной работы;
D — начало плавного открытия дроссельной заслонки;
E — закрытие дроссельной заслонки.

Двигатель работает на холостом ходу.

Двигатель работает на высоких оборотах.

Двигатель работает на высоких оборотах.

Осциллограммы выходного напряжения исправно функционирующих циркониевых узкополосных лямбда-зондов.
1 — сигнал лямбда-зонда, установленного перед катализатором;
2 — сигнал лямбда-зонда, установленного после катализатора;
А — запуск двигателя и работа на холостом ходу;
B — начало плавного открытия дроссельной заслонки;
C — закрытие дроссельной заслонки.

Двигатель работает на холостом ходу.

Двигатель работает на высоких оборотах.

Резкое закрытие дроссельной заслонки при 3000 об / мин.

Форма выходного напряжения неисправного лямбда-зонда, установленного перед каталитическим нейтрализатором. Скорость реакции датчика очень низкая, амплитуда сигнала низкая.
А — запуск двигателя и работа на холостом ходу;
В — датчик нагрелся и начинает работать.

Двигатель работает на холостом ходу.

Резкое закрытие дроссельной заслонки при 3000 об / мин.

Форма кривой выходного напряжения неисправного циркониевого узкополосного лямбда-зонда. Датчик не работает.
А — запуск двигателя и работа на холостом ходу;
B — начало плавного открытия дроссельной заслонки;
С — торможение и работа на холостом ходу;
D — дроссельная заслонка с защелкой.

Форма выходного напряжения неисправного лямбда-датчика. Неисправность приводит к тому, что датчик выдает отрицательное напряжение.
А — двигатель работает на холостом ходу;
B — отключение топливных форсунок при замедлении после щелчка дроссельной заслонки;
С — включение форсунок по окончании замедления.

Типичная форма выходного напряжения исправно функционирующего узкополосного лямбда-датчика из оксида титана.
А — запуск двигателя;
В — датчик нагрелся и начинает работать.

Двигатель работает на холостом ходу.

Двигатель работает на высоких оборотах.

Осциллограммы напряжения от проводов широкополосного лямбда-зонда BOSCH LSU (VW Golf 1.6 2003).
1 — провод черный;
2 — желтый провод;
3 — красный провод;
4 — резистор калибровочный;
5 — белый провод.
А — запуск двигателя и работа на холостом ходу;
В — дроссельная заслонка с защелкой;
С — замедление;
D — двигатель заглушен.

Форма напряжения измерительной ячейки и тока накачивающей ячейки широкополосного лямбда-зонда BOSCH LSU, полученная в дифференциальном режиме измерения.
1 2 — выходное напряжение измерительной ячейки;
3 4 — падение напряжения на калибровочном резисторе датчика.

Все, что вам нужно знать о лямбда-датчиках

Впервые установленные на автомобилях в 1977 году для повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания и снижения вредных выбросов в выхлопных газах, таких как угарный газ, лямбда-датчики работают, измеряя количество кислорода в выхлопных газах.

Для эффективного двигателя требуется 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива.

Эта идеальная смесь называется Лямбда, отсюда и произошло необычное название датчика.

Однако их часто также называют датчиками кислорода или датчиками O2 из-за их фундаментальной роли в измерении кислорода.

Уровни, рассчитанные с помощью лямбды, отправляются в виде данных в ЭБУ, который затем вычисляет и определяет, как лучше всего достичь идеальной смеси воздуха и топлива при сгорании.

Лукас говорит, что неправильная топливно-воздушная смесь будет либо богатой, либо бедной.

В богатой смеси в воздухе много несгоревшего топлива, но мало кислорода.

Бедная смесь имеет противоположный баланс и содержит большое количество кислорода из-за недостаточного впрыска топлива.

В бюллетене Tech Assist Лукас сказал: «Многие автомобили теперь оснащены лямбда-зондом pre-cat и лямбда-зондом post-cat.

«В то время как лямбда-зонд pre-cat обменивается данными с ЭБУ, регулирующим соотношение воздух / топливо; лямбда-зонд post-cat выполняет диагностическую функцию, контролируя каталитический нейтрализатор.

Признаки и причины выхода из строя

«Прежде чем автомобиль не пройдет проверку на выбросы загрязняющих веществ или загорится контрольная лампа двигателя; водители могут заметить повышенный расход топлива и / или грубый холостой ход.

«Оба признака неисправности лямбда-зонда.

«При выходе из строя датчика OBD может отображать либо код P0131, либо P0134».

Срок службы датчика без нагрева составляет около 45 000 миль и 100 000 миль для датчика с подогревом.

Лукас сказал: «Лямбда-зонд работает при очень высоких температурах, поэтому повреждение нагревательного элемента датчика является наиболее частой неисправностью, связанной с этой деталью.

«Вибрация или повреждение разъемов и / или проводов также могут стать причиной отказа.

«Другой распространенной причиной преждевременного выхода из строя является загрязнение.

«Если лямбда вышла из строя в результате загрязнения, вероятно, датчик будет иметь визуальные подсказки к источнику.

«Важно проанализировать внешний вид, и если присутствуют признаки загрязнения, причины должны быть устранены до замены датчика».

Загрязнение антифриза

При загрязнении антифриза нос датчика будет загрязнен зернистым белым или светло-серым налетом.

Охлаждающая жидкость с антифризом могла попасть в процесс сгорания и попасть на лямбда-зонд.

Перед заменой лямбда-зонда обязательно устраните основную причину неисправности.

В этом случае проверьте прокладку головки на герметичность и при необходимости отремонтируйте.

Загрязнение топлива / присадок двигателя

Как и в случае с антифризом, носик датчика будет загрязнен белыми или красными отложениями.

Чрезмерное использование какой-либо присадки к двигателю или к топливу может привести к загрязнению или блокировке лямбда-зонда.

Опять же, прежде чем заменять лямбда-зонд, устраните основную причину неисправности.

В этом случае перед заменой необходимо очистить топливную систему.

Загрязнение масла

Маслянистые черные отложения, оставленные на носике датчика, могут быть результатом сжигания в автомобиле чрезмерного количества масла, которое может загрязнить и / или заблокировать датчик.

Тщательно проверьте двигатель на герметичность, включая все обычные уплотнения, которые могут выйти из строя. После ремонта замените датчик.

Загрязнение топлива

Если топливо горит слишком богатым, на носике датчика может появиться черная сажа.

Поврежденный лямбда-зонд или неисправность в топливной системе могут привести к высокому соотношению воздух-топливо с образованием черной сажи, которая повреждает лямбда-зонд.

Измерьте выхлопные газы, чтобы убедиться, что топливная система работает правильно.

Проверьте управление нагревателем лямбда-зонда и нагреватель датчика, устраните неисправности перед заменой датчика.

Загрязнение свинцом

Носик датчика может быть загрязнен блестящими серыми отложениями.

В настоящее время встречается не так часто, поскольку загрязнение этого типа обычно вызвано воздействием этилированного топлива на платиновые детали или датчик.

Замените все этилированное топливо в системе на неэтилированный перед заменой датчика.

Советы по установке

Лукас советует техническим специалистам держать вилки и кабели вдали от источников тепла и соблюдать осторожность, чтобы не перекрутить резьбу и не перетянуть датчик.

Для автомобилей с двумя лямбда-датчиками Lucas рекомендует заменять их попарно.

1. Очистите резьбу выхлопной трубы с помощью чистящего крана.

2. Нанесите медную смазку только на резьбу датчика — не смазывайте наконечник датчика.

Хотя большинство лямбда-зондов предварительно смазаны, дополнительная смазка предотвратит истирание резьбы и снизит трение, которое может привести к чрезмерному крутящему моменту.

3. Затяните датчик с предписанным моментом затяжки, используя динамометрический ключ с подходящей головкой лямбда-зонда.

Избыточный крутящий момент особенно опасен для датчиков, имеющих нагревательный элемент, поскольку он может треснуть внутреннюю керамическую стенку, что приведет к отказу датчика.

Ассортимент лямбда-датчиков

Lucas включает более 550 номеров деталей для более чем 6000 прямых и универсальных применений, включая датчики из диоксида циркония, титана и широкополосные датчики.

Для получения дополнительной информации о лямбда-датчиках Lucas выберите «подробнее» ниже.

Лямбда-датчики — HEGO, EGO и другие термины

Введение

Рисунок 1 — Лямбда-зонд

Лямбда-зонд — это электрический датчик, установленный внутри выхлопная система, которая может измерить, насколько хорошо происходит сгорание внутри двигателя.Количество топлива, попадающего в двигатель управляется компьютером впрыска топлива двигателя или ЭБУ (электронная Устройство управления). Цель работы датчика — позволить ЭБУ двигателя для регулировки количества топлива, поступающего в двигатель, для максимальной экономии и самые низкие выбросы.

Датчик должен выдерживать суровые условия в жаркой выхлопных газов, и со временем он изнашивается, как изнашиваются другие компоненты двигателя автомобиля, такие как свечи зажигания.

Вы можете услышать, что лямбда-зонд упоминается и под другими названиями, например:

  • Датчик EGO — означает «Датчик кислорода в выхлопных газах»
  • Датчик HEGO — означает «Датчик кислорода в выхлопных газах с подогревом». Это относится к нагревательному элементу трех- и четырехпроводного типов.
  • Датчик кислорода — относится к тому факту, что лямбда-зонд измеряет кислород, присутствующий в потоке выхлопных газов.
  • Датчик O2 — снова в школу для этого — O2 является химическим символом молекулы кислорода.Число 2 напоминает нам, что атомы кислорода любят перемещаться парами.
  • Планарный или широкополосный датчик — в отличие от обычного лямбда, этот это более современный вид датчика. Он устанавливается на двигатели, отвечающие последним требованиям к выбросам.
  • Вы можете услышать слово «зонд» вместо «датчик» — например. Лямбда-зонд
  • Слово «зонд» широко распространено в континентальной Европе — напр. Лямбда-зонд

Датчик содержит различные драгоценные металлы и может быть загрязнен топливом или маслом, углеродом (возгорание). побочный продукт) или антифриз.Если в результате этого загрязнения или других внутренних проблем лямбда-зонд изношен или поврежден, ЭБУ получит неверную информацию от датчик, и производительность двигателя пострадает. Выбросы вредных газов из выхлопа также увеличится.

Ниже приведена блок-схема того, как лямбда-зонд вписывается в топливо автомобиля. система. Синий датчик представляет собой «задний датчик», также известный как «нисходящий датчик». sensor ‘или (в Штатах) датчик’ Sub-Oxygen ‘.Европейские автомобили получили задний датчик в основном только для автомобилей, выпущенных после 2000 года. Некоторые Японские автомобили имеют задние датчики с 1990 года. Это вторая лямбда. датчик показывает ЭБУ, насколько хорошо каталитический нейтрализатор работает. Эти автомобили имеют «OBD II».

OBD означает «Бортовая диагностика». Чтобы соответствовать требованиям OBD II, ECU должен, среди прочего, определять неисправный каталитический нейтрализатор. конвертер.Это можно сделать, проверив сигнал, полученный от второго датчик. Отдельный раздел посвящен каталитическим нейтрализаторам. позже.


Рисунок 2 — Контур лямбда-регулирования


Тестирование датчиков кислорода — General Technologies Corp.

Типы датчиков кислорода

На транспортных средствах есть несколько распространенных типов кислородных датчиков, которые имеют от одного до пяти проводов, соединяющих их с остальной частью транспортного средства.Вы должны определить, с каким типом кислородного датчика вы работаете, прежде чем пытаться выполнить какой-либо тест:
  • Датчики из диоксида циркония, также известные как «узкополосные датчики кислорода», являются наиболее распространенным типом. Датчики из диоксида циркония имеют два электрода, которые выдают 200 мВ (0,2 В) в «обедненном» состоянии и 800 мВ (0,8 В) в богатом состоянии. В нормально работающем двигателе циркониевые датчики обычно выдают 450 мВ (0,45 В).
  • Широкополосные циркониевые датчики, часто называемые просто «широкополосными датчиками», также довольно распространены.Широкополосные датчики имеют четыре электронных соединения, одна пара из которых является их выходным сигналом.
  • Датчики из титана, которые представляют собой тип узкополосных датчиков, которые встречаются редко, но не редкость. Существует два типа датчиков Titania, один из которых работает в полном диапазоне 5 вольт, а другой — при 1 вольт.

Расположение датчика кислорода

Датчики кислорода обычно расположены в одном из двух мест (вдоль выхлопной трубы двигателя), и важно знать, с чем вы имеете дело.Позиции: Датчики кислорода перед каталитическим нейтрализатором обычно выдают сигнал, который варьируется от «обедненного» до «богатого» (или высокого и низкого). В Датчики кислорода после каталитического нейтрализатора обычно имеют плавный выходной сигнал, поскольку каталитический нейтрализатор смешивает оставшиеся несгоревшие выхлопные газы и реагирует на кислород с топливом.

Тесты датчика кислорода

«Тестирование кислородного датчика» может означать много разных вещей. Наиболее распространенные тесты:
  • Тесты нагревателя датчика кислорода. Обычно это проверка сопротивления нагревательного элемента или потребляемой мощности с помощью мультиметра или токоизмерительных клещей.
  • Проверка уровня среднего выходного сигнала кислородного датчика. Это тест среднего выходного сигнала датчика, выполненный с помощью мультиметра.
  • Проверка количества пересечений кислородного датчика. Это проверка поведения кислородного датчика на работающем двигателе, выполняемая с помощью осциллографа или тестера / симулятора кислородного датчика ST05.
  • Тесты отклика кислородного датчика. Они сильно различаются, но обычно выполняются с помощью пропановой горелки (или другого источника тепла) и какого-либо измерительного устройства (например, мультиметра или тестера / симулятора датчика кислорода ST05).
  • Проверка отклика датчика кислорода Совета по воздушным ресурсам Калифорнии. Это специальный тест (описанный ниже), который никогда не получил широкого распространения.

Тест датчика кислорода в Калифорнии

В 1990-х Совет по воздушным ресурсам Калифорнии ввел стандарт для тестирования автомобильных датчиков кислорода. Чтобы пройти этот тест, датчик кислорода должен перейти из состояния «низкий» в «высокий» менее чем за 100 мс, когда двигатель прогрет и работает со скоростью 1800 об / мин. По разным причинам тест никогда не получил широкого распространения в автомобильной промышленности, поэтому большинство кислородных датчиков не проходят тест, даже если они совершенно новые и функционируют должным образом.Вы не должны полагаться на тест, если производитель кислородного датчика явно не заявляет, что его устройство соответствует требованиям теста, проведенного в Калифорнии.

Как проверить датчик кислорода с помощью мультиметра

Самый простой способ проверить кислородный датчик с помощью (цифрового) мультиметра — проверить, не сломан ли нагревательный элемент (при условии, что рассматриваемый датчик самонагревается). Вы можете проверить нагревательный элемент кислородного датчика,
  1. Включение мультиметра в режим «сопротивление».
  2. Подключите измерительные провода к контактам или проводам разъема питания и заземления нагревателя.
  3. Считайте показания мультиметра, большинство этих нагревателей имеют внутреннее сопротивление от 10 Ом до 20 Ом (в холодном состоянии).
Следующий тест, который вы можете провести с самонагревающимся кислородным датчиком, — это проверить, запитан ли его нагревательный элемент. Чтобы сделать этот тест:
  1. Убедитесь, что выхлопная система двигателя холодная. Некоторые обогреватели не включаются, если выхлопные трубы двигателя горячие.
  2. Включите мультиметр в режим «Напряжение постоянного тока».
  3. Подключите мультиметр к проводам или контактам питания нагревателя.Обратные щупы — лучший инструмент для этого. Если у вас нет доступа к задним датчикам, проще всего подключить мультиметр к линиям питания, отсоединив кислородный датчик от его жгута и подключив мультиметр к разъему. Вы должны прочитать руководство по обслуживанию двигателя, чтобы узнать, что здесь можно и чего нельзя делать.
  4. Завести двигатель.
  5. Наблюдайте за показаниями напряжения на мультиметре, оно должно быть в пределах от 12 В до 14 В.
Если вы работаете с широкополосным датчиком из диоксида циркония, вы также можете попытаться проверить его среднее выходное напряжение, которое обычно должно быть около 450 мВ и стабильно, когда двигатель работает и прогрет. Узкополосные датчики (диоксид циркония и диоксид титана), особенно прекаталитический нейтрализатор, сложно тестировать с помощью мультиметра. Мультиметры не реагируют достаточно быстро, чтобы уловить быстро меняющийся выходной сигнал узкополосного датчика.

Как проверить датчик кислорода с помощью токоизмерительных клещей

Токоизмерительные клещи значительно ускоряют и упрощают проверку самонагрева кислородного датчика. Все, что вам нужно сделать, это:
  1. Убедитесь, что выхлопная система двигателя холодная.
  2. Включите токоизмерительные клещи в режим «Постоянный ток / постоянный ток».
  3. Оберните зажим вокруг любого из проводов питания нагревателя кислородного датчика (но не обоих). Будьте осторожны, не кладите руку или инструмент на двигатель или выхлопную трубу
  4. .
  5. Завести двигатель.
  6. Обратите внимание на показания, которые должны быть в пределах от 0,25 до 1,5 А.
Некоторые из преимуществ использования токоизмерительных клещей (по сравнению с обычным мультиметром) заключаются в том, что они работают быстрее, информативнее и менее навязчивы, поскольку не мешают нормальной работе двигателя.

Как проверить датчик кислорода с помощью осциллографа

Осциллографы — очень полезные инструменты, и они гораздо более информативны, чем мультиметры, но их также сложно использовать с датчиками кислорода. Обычно лучше использовать осциллограф с батарейным питанием или осциллограф с изолированными входами, так как автомобили могут не иметь общего заземления с электросетью в гараже или магазине. Если транспортное средство «плывет» выше или ниже напряжения источника питания осциллографа, он может разрядить значительный ток в несколько тысяч вольт, что приведет к повреждению электрических цепей автомобиля или осциллографа.Вторая проблема при использовании осциллографа для проверки датчиков кислорода — это фактическое подключение осциллографа к цепи (схемам) датчика кислорода, что лучше всего решается с помощью обратных пробников. Чтобы использовать осциллограф на датчике кислорода, вам необходимо:
  1. Убедитесь, что входы осциллографа должным образом изолированы от электросети гаража или магазина.
  2. Убедитесь, что двигатель холодный.
  3. Подключите щупы осциллографа к линиям ячеек датчика кислорода (обязательно используйте опорный / заземляющий зажим осциллографа).Убедитесь, что провода не мешают движущимся частям двигателя.
  4. Пуск двигателя
  5. Наблюдать за выходными сигналами кислородного датчика при работающем двигателе и с течением времени. Во время прогрева двигателя выходные сигналы датчика кислорода должны быть низкими, а затем повышаться до среднего значения, соответствующего «сбалансированной» смеси. Выходные сигналы датчика предварительного каталитического нейтрализатора обычно должны быстро колебаться между «богатым» и «бедным». Выходы после каталитического нейтрализатора должны быть намного более стабильными, около «сбалансированного» уровня.Количество раз, когда сигнал пересекает свое среднее значение, является важным параметром, и каждая система (ECM / PCM, двигатель и датчик кислорода) имеет характерное количество пересечений в секунду.
  6. Заглушить двигатель.
  7. Подождите, пока двигатель остынет.
  8. Снимите щупы осциллографа.

Тестирование с помощью тестера датчика кислорода ST05

Наш собственный тестер / симулятор датчика кислорода ST05, вероятно, является лучшим и самым простым в использовании инструментом для проверки датчиков кислорода.ST05 не повредит кислородные датчики и поставляется со специальными зажимами, которые можно прикрепить к оголенному металлу или использовать для протыкания сигнальных проводов (где это допустимо).
  1. Убедитесь, что двигатель холодный.
  2. Подсоедините измерительные провода ST05 к выходам кислородного датчика. ST05 сообщит вам (через буквенно-цифровой дисплей с правой стороны), если он обнаружит неправильное подключение, например отсутствие подключений, подключение к проводам нагревателя или неправильную полярность.
  3. Завести двигатель.
  4. Наблюдайте за дисплеями ST05, когда двигатель прогревается и с течением времени. Выходной сигнал кислородного датчика (отображается на левой панели ST05) обычно должен начинаться с низкого уровня и повышаться по мере нагревания. Когда двигатель прогрет, вы можете увидеть «счетчик пересечений» на правом дисплее. Количество раз, когда сигнал пересекает свое среднее значение, является важным параметром, и каждая система (ECM / PCM, двигатель и датчик кислорода) имеет характерное количество пересечений в секунду. Выходные сигналы датчика предварительного каталитического нейтрализатора обычно должны быстро колебаться между «богатым» и «бедным».Выходы после каталитического нейтрализатора должны быть намного более стабильными, около «сбалансированного» уровня.
  5. Заглушить двигатель.
  6. Подождите, пока двигатель остынет.
  7. Снимите испытательные провода ST05.
Таким образом, ST05 может предоставить вам примерно столько же информации о кислородном датчике на работающем двигателе, сколько и осциллограф, при этом он дешевле и намного проще в использовании. ST05 также может управлять выходом кислородного датчика (входом ECM / PCM) «бедным» или «богатым» (низким или высоким), что часто бывает полезно для тестирования, но это выходит за рамки этой публикации.

Вот и все!

Если вас интересует дополнительная информация о нашем тестере кислородного датчика, вы можете найти ее на странице продукта ST05 Oxygen Sensor Tester / Simulator. Если у вас есть идеи по темам, которые мы должны затронуть в будущих публикациях в блогах, отправьте нам электронное письмо.

Лямбда-зонд и его важный вход в ЭБУ

В предыдущей статье мы обсуждали работу ЭБУ, где уже стало ясно, что лямбда-зонд предоставляет важную информацию ЭБУ.Было бы слишком далеко вдаваться в подробности, чтобы обсудить, как эта часть работает и как она взаимодействует с ЭБУ. В этой статье мы объясним точное взаимодействие этих двух компонентов!

Какой датчик?

Правый, лямбда-зонд. Среди автомобильных техников эту часть иногда называют лямбда-зондом, кислородным датчиком или датчиком O2. Это название подразумевает функцию этой части. Короче говоря, этот датчик измеряет количество кислорода в выхлопе.Голландская организация сектора мобильности BOVAG имеет очень красивое и краткое описание этой части:

«Лямбда-зонд — это датчик в выхлопе вашего автомобиля, который измеряет количество кислорода в выхлопных газах. Если значение содержания кислорода меняется, система управления двигателем автоматически его регулирует. Таким образом, каталитический нейтрализатор работает оптимально, а выхлопные газы менее вредны для окружающей среды ».

При этом приятно осознавать, что сегодня в большинстве автомобилей есть два кислородных датчика.Один датчик измеряет количество газов, выходящих из двигателя, а второй датчик расположен за каталитическим нейтрализатором. Поскольку лямбда-зонд представляет собой полый керамический цилиндр, кислород может проходить через датчик. Датчик измеряет присутствие кислорода и выдает сигнал напряжения. Провода на датчике могут нагревать лямбда-зонд и передавать данные в ЭБУ. На основе этих данных ЭБУ определяет, насколько бедная (мало выхлопных газов и много кислорода) или насколько богата (много выхлопных газов и мало кислорода) воздушно-топливная смесь.Нагрев кислородного датчика также имеет важную причину: это позволяет датчику быстро реагировать на холодный двигатель, что приводит к лучшему и более экономичному сгоранию!
Теперь, когда мы это знаем, профессионалу может быть интересно узнать краткую историю этой детали:

История лямбда-зонда

Чтобы рассказать немного об истории появления лямбда-зонда, мы хотим перенести вас в прошлое. Если быть точным, для этого нужно перейти в 1976 год.Небольшое исследование показывает, что это был особенный год. 1976 год — это год, когда Queen выпустили Bohemian Rhapsody, родилась «казнь Панненка», был основан бренд Apple и вошел в употребление легендарный Concorde. А если посмотреть на учебники истории, то можно понять, что 1976 год был также особенным годом для Швеции. В том же году шведская группа ABBA выпустила Dancing Queen (мы приносим свои извинения за то, что песня застряла у вас в голове прямо сейчас . ..), Бьёрн Борг проложил себе путь к победе в Уимблдоне, и в довершение всего, Швеция представила лямбда-зонд. .Настоящий забавный факт на дни рождения!

Ну, вернемся к датчику O2. В результате ужесточения экологических норм и норм выбросов, которые были введены в Соединенных Штатах, Volvo была первой маркой в ​​1976 году, которая оборудовала эту новую технологию в моделях 240 и 260. Volvo так гордилась этой инновацией, что даже поставила подлинный Эмблема «Лямбда-зонд» в решетке нескольких автомобилей.

После успешного внедрения Volvo еще более укрепила партнерские отношения с Bosch, которая взяла на себя ответственность за производство цилиндрической детали.Вскоре в 1982 году появились лямбда-датчики второго поколения. Большим преимуществом этого второго поколения было то, что этот датчик был нагрет. За сорок лет, последовавших за появлением лямбда-зонда, компания Bosch произвела более 1 миллиарда таких деталей.

Что делает ЭБУ с информацией лямбда-зонда?

Заглянув в учебники по истории, пора вернуться к работе лямбда-зонда. Приведенное ранее определение этого датчика содержит очень важный элемент, который заслуживает дальнейшего пояснения.Это относится к следующему предложению: «Если значение содержания кислорода меняется, система управления двигателем отрегулирует это автоматически».

Главный вопрос, конечно, в том, что и как регулирует система управления двигателем, или ЭБУ, в зависимости от содержания кислорода в выхлопных газах. Это основано на так называемом значении лямбда. ЭБУ постоянно сравнивает количество воздуха, которое измеряет датчик кислорода, с количеством впрыскиваемого топлива. Как только это значение опускается ниже 1, в топливной смеси (богатая смесь) не хватает воздуха.Если это значение больше 1, имеется избыток воздуха (бедная смесь). На основании этих данных блок управления двигателем принимает собственное решение. Наиболее очевидное решение для ЭБУ — начать регулировку топливно-воздушной смеси так, чтобы пропорции совпадали. Этого можно достичь, например, регулируя время открытия форсунок. Однако, если значение отклоняется слишком сильно или значение продолжает отклоняться после регулировки, загорится сигнальная лампа двигателя, и двигатель может перейти в аварийный режим.

Неисправный лямбда-зонд оказывает серьезное влияние на ЭБУ

Теперь, когда объяснено взаимодействие обоих компонентов, становится ясно, какое влияние эта часть оказывает на функционирование ЭБУ. Поэтому неисправный лямбда-зонд необходимо быстро заменить. Продолжительное движение с неисправным датчиком также может привести к повреждению каталитического нейтрализатора. Поскольку индикатор управления двигателем (индикатор MIR) часто загорается при неисправности лямбда-зонда, важно продолжить диагностику и выполнить различные тесты.

Проверка и измерение неисправных лямбда-зондов

Первый тест, который вы можете сделать, — увеличить обороты двигателя примерно до 1500–2000 об / мин. Важно как можно меньше двигать акселератором. Если частота вращения нестабильна, у вас может быть первое указание на то, что лямбда-зонд может быть неисправен.

После того, как вы проверили стабильные обороты двигателя, вам необходимо достать омметр и измерить сопротивление нагревателя. Иногда для этого нужно снять теплозащитный экран с выпускного коллектора.Измерьте это при нормальной температуре двигателя (от 85 до 95 ° C) и используйте электрическую схему. Значение правильное? Затем приступайте к измерению сигнала. Правильно работающий кислородный датчик дает значение от 0,1 до 0,9 В. Если это не так, можно сделать вывод, что лямбда-зонд заставил загореться индикатор управления двигателем! Нужно почистить лямбда-зонд, а можно заменить зонд.

Опыт учит нас, что лучше заменить лямбда-зонд на оригинальный, а не выбирать неоригинальный.Как только вы начнете поискать «вторичный лямбда-зонд» на различных автомобильных форумах, станет ясно, что мы имеем в виду под этим. Есть масса случаев, когда проблема не решается, а свет остается включенным.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *