Подвеска передняя – , ,

Содержание

Передняя подвеска описание типы основные функции неисправности фото видео

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Основные функции подвески

Устройство подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

 

Подвеска зависимого типа

 

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

 

Независимая подвеска

Имеет независимую связь между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах. Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.

Торсионно-рычажная

Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой — на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым. Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.

Макферсон

Распространенный тип ходовой. Другие названия — «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество. Макферсон применяется и на передних, и на задних колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов). Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.

Двухрычажная

Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей. Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.

Многорычажная

Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях. Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки. Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости. Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.

 

Неисправности передней подвески

Причины стука в подвеске

Стук в подвске может быть вызван разными причинами, среди которых можо выделить следующие: возможно ослаблено крепление скоб крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости, или её крепления к рычагу подвески, возможно износились резиновые подушки стабилизатора и их нужно заменить, возможен износ резинового основания верхней опоры амортизатора, возможен износ шаровых шарниров, возможен износ подшипника ступицы, или ослаблена гайка его крепления, бывает что ломается амортизаторная пружина, возможно биение из-за не отбалансированных колёс.

Работа подвески автомобиля

Разобрав принцип работы подвески автомобиля, рассмотрим ее элементы отдельно и подробнее.

Гасящим элементом в подвеске автомобиля является амортизатор. Это — трубка, в которой находится жидкость, поршень ( см. работа поршня ) , входящий в трубку и пружина, расположенная на поршне. Чтобы нагляднее понять принцип работы амортизатора, вспомните обыкновенный велосипедный насос. Если перекрыть подачу воздуха ему и попытаться его прокачать – вы ощутите сопротивление воздуха, и ручка насоса после надавливания будет возвращаться обратно. Примерно то же происходит с амортизатором. При резком ударе (наезде на неровность) пружина сжимается, смягчая резкую нагрузку, делая ее более плавной, а жидкость в трубке, перетекая из одной полости в полость с поршнем эту нагрузку (колебание) полностью гасит. Для примера: каждый хоть раз видел, как хозяин любой машины пытался резко надавить на один из краев кузова и тут же отпускал его. Это элементарная проверка работы амортизатора. Если автомобиль после этой процедуры качнется 1-2 раза – амортизатор исправен, если больше – надо искать неисправность, так как амортизатор не гасит колебания пружины.

Направляющим элементом служит рычажно-шарнирные соединения. То есть это — несколько рычагов, имеющих как жесткое, так и шарнирное соединение, которые своей работой «заставляют» перемещаться колесо при колебаниях в нужном направлении, о чем мы упомянули ранее. Для примера можно взять ладонь человека. Пальцы – это и есть рычаги, а места сгибов – это шарниры. И если пальцы можно сжать в кулак, то выгнуть их фаланги наоборот или в сторону уже нельзя. Вот примерно по такому принципу и работает направляющий элемент.

Ну и наконец, упругий элемент. В зависимости от вида транспортного средства эти элементы имеют индивидуальные конструкции, основные виды которых представлены на рисунке ниже.

Так, у большегрузных машин, где нагрузка на оси довольно велика, применяют рессоры. Это вогнутые железные пластины, которые центром крепятся к креплению колеса, а краями – к раме автомобиля. За счет своей упругости они при прогибании все равно возвращаются в исходное положение, ослабляя резкую нагрузку на колесо. Количество и толщина пластин зависит от максимально возможной массы автомобиля с перевозимым грузом.

Про пружины мы уже говорили, когда рассматривали амортизатор. Разница в том, что у тяжелых машин пружины более мощные, и они крепятся рядом с амортизатором.

Ну и еще один тип упругого элемента – это пневмобаллон. Это — полость, накачанная воздухом, давление которого регулируется компрессором. Его работа основана на принципе любого мяча, который можно накачать до предела, а можно приспустить, чтобы он был мягче. Такой вариант применяется для большегрузных автомобилей, перевозящих различные грузы. Например, сегодня он везет крупногабаритный груз весом в 1 тонну, а завтра уже другой, массой в 10 тонн. Соответственно, и нагрузка на упругие элементы будет различаться в 10 раз. Вот чтобы не было таких перепадов, и применяют пневмобаллоны с регулированием давления воздуха.

Это только типичные варианты подвески, с которыми мы ознакомились. Современные конструкторы и инженеры придумывают еще более совершенные варианты, которые мы опустим. Поэтому переходим к заключительному элементу ходовой части, которое уже не раз упоминалось – это колеса.

BMW E36 — передняя подвеска

 

 

seite1.ru

Из чего состоит подвеска автомобиля

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Основные функции подвески

Устройство подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Разновидности подвесок

Зависимая

Классические автомобильные подвески уже давно ушли в прошлое. Сейчас такие системы стали более сложными. Выделяют две основных разновидности:

  1. Зависимая.
  2. Независимая.

Независимая

Подавляющее большинство легковушек оснащается независимой подвеской. Она позволяет добиться большего комфорта и безопасности. Суть такой конструкции заключается в том, что колеса, располагающиеся на одной оси, никак жестко не связаны друг с другом. Благодаря этому, когда одно колесо наезжает на какую-то неровность, другое не меняет своего положения.

В случае с зависимой подвеской колёса соединяются жёсткой балкой и представляют собой фактически монолитную конструкцию. В результате этого пара движется синхронно, что не очень удобно.

Основные группы элементов

Расположение элементов подвески

Как уже было сказано, современная подвеска – это сложная система, где каждый элемент выполняет свою задачу, причем функций у каждой детали, узла или агрегата может быть сразу несколько. Все элементы перечислить очень трудно, поэтому специалисты обычно выделяют некие группы:

  1. Элементы, обеспечивающие упругость.
  2. Направляющие элементы.
  3. Амортизирующие элементы.

Для чего предназначается каждая из групп

Амортизатор

Упругие элементы предназначаются для сглаживания вертикальных сил, возникающих из-за неровностей дороги. Направляющие элементы отвечают непосредственно за связь с несущей системой. Амортизаторы гасят любые колебания и обеспечивают комфортность езды.

Основным упругим элементом являются рессоры. Они смягчают удары, колебания и негативные вибрации. Рессора – это большая и мощная пружина, отличающаяся высокой сопротивляемостью.

Устройство амортизатора

Одним из основных элементов подвески являются амортизаторы, выполняющие гасящие функции. Они состоят из:

  • верхней и нижней проушин, предназначенных для крепления всего амортизатора;
  • защитного кожуха;
  • цилиндра;
  • штока;
  • поршня с клапанами.

Гашение колебаний происходит в результате воздействия силы сопротивления, возникающих при перетекании жидкости или газа из одной ёмкости в другую.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Ещё одной важной составляющей является стабилизатор поперечной устойчивости. Он необходим для повышения безопасности. Благодаря ему автомобиль во время движения на больших скоростях не так сильно отклоняется в стороны.

Подвеска играет ключевую роль в определении ходовых качеств легкового автомобиля. Многие производители стараются подобрать качественные детали и серьёзно подходят к вопросам оснащения. Нередко производители используют подвески той или иной компании, которая уже давно заявила о себе и доказала свою надёжность.

Видео

Посмотрите видео, в котором проводится обзор подвески на примере Nissan Almera G15:

Читайте другие наши статьи:

Как провести диагностику подвески

Какие подвески бывают

Тюнингуем подвеску самостоятельно

auto-wiki.ru

Передняя подвеска | Автомобильный портал

Описание конструкции

Передняя подвеска: 1 — поворотный кулак; 2 — эксцентриковый болт; 3 — амортизаторная стойка; 4 — рычаг; 5 — штанга стабилизатора; 6 — кронштейн крепления подушки штанги стабилизатора; 7 — стойка штанги стабилизатора; 8 — поперечина передней подвески; 9 — шаровая опора; 10 – растяжка

Передняя подвеска — независимая типа МакФерсон с телескопиче­скими гидравлическими амортизаторными стойками, винтовыми бочкообразными пружинами, попе­речными рычагами, двумя растяж­ками и стабилизатором поперечной устойчивости. Основа подвески — телескопиче­ская гидравлическая амортизаторная стойка, служащая направляющим и несущим устройством передней подвески. Амортизаторная стойка позволяет передним колесам перемещаться вверх-вниз при проезде не­ровностей и одновременно гасить колебания кузова. К нижней части корпуса стойки приварен кронштейн для крепле­ния стойки к поворотному кулаку, а к средней части — опорная чашка пружины. Нижняя часть стойки кре­пится двумя болтами с гайками к по­воротному кулаку. Верхний болт, проходящий через овальные отверстия кронштейна стойки и отверстие поворотного ку­лака, имеет эксцентриковый поясок и эксцентриковую шайбу. Поворотом этого болта регулируется угол развала переднего колеса. На телескопической стойке установ­лены винтовая бочкообразная пружи­на, пенополиуретановый буфер хода сжатия, верхняя опора и подшипник. Крайние витки бочкообразной пру­жины имеют меньший диаметр, чем средние, что обеспечивает перемен­ную жесткость. При сжатии пружины вначале сближаются менее жесткие витки (большего диаметра), а затем — более жесткие.

Элементы передней подвески на автомобиле: 1 — шаровая опора; 2 — поворотный кулак; 3 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — амортизаторная стойка; 5 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 6 — кронштейн крепления подушки штанги стаби­лизатора; 7 — подушка штанги стабилизатора; 8 — рычаг; 9 — растяжка; 10 — поперечина передней подвески

В корпусе стойки установлен теле­скопический гидравлический амор­тизатор. Упорный подшипник расположен в верхней опоре амортизаторной стойки и закрыт верхним и нижним защитными кольцами. Под весом передней части автомоби­ля подшипник находится в сжатом состоянии, что позволяет устранять все зазоры и стуки. При повороте ко­лес вращается корпус стойки вме­сте с пружиной, но при этом шток амортизатора остается неподвижным и соединение штока с направляющей втулкой амортизатора изнашивается меньше. Нижняя часть поворотного кула­ка соединена с рычагом подвески через шаровую опору. Опора кре­пится к поворотному кулаку двумя винтами (отверстия в поворотном кулаке несквозные). Отворачивая эти винты, будьте осторожны: при значительном усилии они ча­сто ломаются, поэтому перед раз­боркой смочите их специальной проникающей жидкостью, пред­назначенной для демонтажа резьбовых соединений. Палец шаровой опоры крепится к рычагу самоконтрящейся гайкой. Опора закрыта резинометаллическим чехлом.

Упорный подшипник амортизаторной стойки: 1 — нижнее защитное кольцо; 2 упорный подшипник; 3 — верхнее защитное кольцо

Детали амортизаторной стойки: 1 — телескопическая стойка; 2 — пружина; 3 — гайка штока; 4 — ограничитель хода отбоя верхней опоры; 5 — верхняя опора; 6 — подшипник; 7 — верхняя чашка пружины; 8 — прокладка пружины; 9 — ограничитель хода сжатия верхней опоры; 10 — буфер хода сжатия; 11 — защитный чехол

Рычаги подвески соединены меж­ду собою штангой стабилизатора по­перечной устойчивости через стойки с резиновыми и резинометалличе­скими шарнирами. Стабилизатор поперечной устойчивости пред­назначен для повышения поперечной устойчивости и уменьшения углов крена кузова за счет скручивания средней части штанги при перемещении ее концов. Штанга ста­билизатора поперечной устойчиво­сти изготовлена из пружинной стали. В средней ее части имеется изгиб над трубой дополнительного глушителя системы выпуска отработавших газов. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости в своей средней части крепится к лонжеронам кузова крон­штейнами через резиновые подушки. Тормозные и тяговые силы при дви­жении автомобиля воспринима­ются продольными растяжками, соединенными через сайлент-блоки с рычагами подвески и кронштей­нами, приваренными к поперечине передней подвески. В местах соеди­нения (на обоих концах растяжки) установлены шайбы для регулирования угла продольного наклона оси, поворота колеса. Поперечина перед­ней подвески крепится к кузову ше­стью болтами. В поворотном кулаке установлен двухрядный радиально-упорный I париковый подшипник закрыто­го типа, который закреплен в ку­лаке двумя стопорными кольцами. Во внутренних кольцах подшипника с натягом установлена ступица коле­са. Внутренние кольца подшипника стягиваются (через ступицу) гайкой на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колеса. В эксплу­атации подшипник не регулирует­ся и не требует пополнения смазки. Гайки крепления подшипников сту­пиц колес одинаковые, с правой резьбой.

При замене растяжек, сайлент-блоков, пружин, верхних опор амортизаторных стоек, а также при отсоединении поворотного кулака от амортизаторной стой­ки необходимо проверить и при необходимости отрегулировать углы установки колес на СТО.

systemavto.ru

Передняя подвеска

Передняя подвеска автомобиля. Главной задачей подвески является создание плавного хода автомобиля. Во время движение каждое колесо наезжает, на какое либо препятствие или неровность, а кузов при этом движется по той же траектории и колебания, которые при этом возникают, гасятся за счет подвески. Передняя подвеска устроена значительно сложнее, чем задняя. Это обусловлено тем, что большинство автомобилей имеют передний привод и колеса управляют направлением движения.

Этот факт обуславливает конструктивные особенности передней подвески, ведь на детали приходиться дополнительная нагрузка при поворотах автомобиля. Передние колеса на автомобиле бывают как с зависимой подвеской, так и с независимой.

Что такое передняя подвеска

Грузовые машины чаще всего оборудуются рессорной зависимой подвеской. Что касаемо легкового транспорта, то применяется независимая подвеска. Она позволяет подвешивать колеса к поперечной балке независимо друг друга, при помощи рычагов и пружин. К поперечине прикрепляются все детали, они и составляют общую переднюю подвеску автомобиля. Данная балка изготавливается из специальной листовой стали в форме слегка изогнутой длинной коробки. Крепиться данная балка в специальных нижних местах на кузове с помощью болтов. К самой поперечной балка прикрепляется верхняя и нижняя ось рычагов. При помощи шаровых механизмов обеспечивается крепление поворотных стоек к рычагам. В стойках есть цапфа, на которой происходит вращение ступицы колеса. Этот обеспечивается с помощью подшипников, а также ступица удерживается специальной гайкой, которая шплинтуется. Рычаг внизу оборудован отверстием, в котором помещается пружина. Она упирается своей верней частью в поперечную балку. Внутри пружины располагается амортизатор, который имеет тот же тип, что и на задней подвеске. Он крепиться проушиной к пружине, при этом шток амортизатора соединяется с поперечной балкой.

Передняя подвеска при движении и наезде на неровность, амортизатор начинает сдерживать и гасит колебание. Это обеспечивает мягкость при различных толчках, которые передаются передним колесам автомобиля. Кроме того возрастает срок службы всей ходовой части, а также повышается комфортабельность при езде.

Чтобы уменьшить раскачивание и наклон автомобиля при поворотах, существует стабилизатор устойчивости. Он представляет собой стальной стержень, который прикрепляется параллельно к поперечной балке. Шарнирным образом данный стабилизатор закрепляется с двух сторон с нижней частью подвески.

 

Передние колеса не устанавливаются параллельно друг другу. Они имеет небольшой развал и схождение для большей устойчивости автомобиля. Состояние всех деталей передней подвески оказывать влияние на безопасность при движении автомобиля.

В случаи если появляется различный посторонний звук, то необходимо производить диагностику неисправностей. Вовремя исправленный дефект позволит сохранять переднюю подвеску длительно в рабочем состоянии и поможет избежать поломки других элементов подвески.

ladarus.ru

Устройство передней подвески — как проглатывают ямы

Передняя подвеска
Большинство из Вас, наверное, регулярно посещают деревню и несомненно наблюдали лошадей, запряжённых в телегу, тяжёлый труд сельских рабочих и тому подобное. А кто и сам этим периодически занимается и знает эти ощущения от поездки на телеги, будто бы «лягушонка в коробчонке». А всё потому что телега не наделена каким-либо сглаживающим неровности дороги устройством, а именно подвеской. А теперь на мгновение представьте себе автомобиль только с осями, к которым прикреплены колёса и скорость автомобиля достигает примерно 100 км/ч.

Как будут себя чувствовать пассажиры такого транспортного средства? Несомненно жутко! Именно во избежание этих неприятных ощущений и была придумана и сконструирована автомобильная подвеска, которая устанавливается на все колёса машины. Главное предназначение автомобильных подвесок состоит в связующей функции между кузовом и колёсами и гашении вибраций от недостатков дорожного покрытия. Если говорить в общем, то все автомобильные подвески схожи в своей конструкции, но различаются по способу реализации своих функциональных свойств.

Назначение и основные элементы подвески

Передняя подвеска

В современных легковых автомобилях применяется только технология независимой подвески передних колёс, которая сочетается с такой же независимой, полузависимой и зависимой системой задних колёс. Несмотря на разнообразие схем автомобильных подвесок в наше время, все они состоят из следующих основных элементов:

1. Направляющие элементы, которые обеспечивают перемещение колёс по заданной траектории относительно автомобильного кузова. К направляющим элементам относятся шаровые опоры, рычаги, стойки и прорезиненные металлические шарниры.

2. Упругие элементы – они обеспечивают необходимое усилие для движения колёс. К упругим элементам относятся рессоры, пружины, пневматические камеры и торсионы.

3. Гасящие элементы обеспечивают гашение колебаний от неровностей дорожной поверхности. К гасящим колебания элементам относятся амортизаторы всех типов.

Выше мы изложили достаточно условную классификацию элементов подвески. В разных видах подвесок некоторые детали могут быть наделены несколькими функциями сразу. Давайте для примера рассмотрим рессору, которая применялась ещё два столетия назад в каретах. Рессора в состоянии выполнять роли сразу трёх основных элементов, ведь трение её листов друг о друга способствует эффекту гашения колебаний, а несимметричные участки рессор используются в качестве рычагов. Благодаря этим свойствам рессор и можно объяснить их довольно широкое распространение. Но всё же такое условное разделение на основные элементы позволяет лучше определить зависимость изменившихся характеристик после замены одного из вышеперечисленных элементов подвески.

Подведём краткий итог вышесказанного. Как нам стало ясно, направляющие элементы влияют на положение колёс, упругие элементы характеризуют жёсткость устройства подвески, а то насколько эффективно будут гаситься колебания зависит от амортизаторов.

Наиболее распространённые конструкции и устройство передней подвески

Подвеска
Легковые автомобили современности малого и среднего классов, как правило, оснащаются подвесками типа Мак-Ферсон. Главной особенностью подвесок данного типа является совместное использование телескопической вертикальной стойки и нижнего рычага. В системе данного типа, наибольшая нагрузка от веса всего автомобиля передаётся на кузов в месте, где крепится телескопическая стойка, ибо упругий элемент находится непосредственно на стойке. Нижний рычаг, имеющий форму треугольника следит за траекторией перемещения колеса и перенаправляет продольные и поперечные усилия, что возникают во время движения автомобиля, на кузовные элементы. Такая система прекрасно сочетается с передним приводом колёс, потому что ось колёсного вращения проходит выше чем её нижний рычаг.

Преимуществами колёсного узла типа Мак-Ферсон являются следующие:

— конструктивная простота исполнения, за счёт чего значительно уменьшается количество деталей и их масса;

— возможность увеличения пространства моторного отсека;

— нетрудоёмкий процесс ремонта и обслуживания.

Однако идеальных систем, увы не существует, это относится и к Мак-Ферсон. Теперь перечислим её недостатки:

— не оптимальный характер изменения угла развала во время работы;

— при загрузке автомобиля значительно изменяется угол установки колёс;

— нельзя сильно понизить линию капота в силу того, что верхняя точка крепления стоек ограничивает возможность реализации такой затеи.

Передняя подвеска
В автомобилях с передней подвеской данного типа, зачастую в качестве упругих элементов используются пружины. Телескопический амортизатор конструктивно замечательно справляется с функцией направляющего элемента, поэтому штоки амортизаторов увеличены в диаметре. Для того, чтобы изгибающие усилия, что действуют на амортизатор, компенсировались, пружина, зачастую, устанавливается под углом к штоковой оси. С кренами автомобиля во время поворотов борется стабилизатор поперечной устойчивости, предельно минимизируя их. Чаще всего используется стабилизатор торсионного типа, который изготавливается из стального прута с круглым сечением, что изогнут. Загнутые концы стабилизатора через шарниры соединяются со стойками или рычагами передних колёс.

Его промежуточные опоры крепятся на кузове или специально предназначенном подрамнике. Во время того, когда автомобиль начинает крениться, стабилизаторная балка скручивается и перераспределяет излишние усилия со слишком нагруженного колеса на противоположное, менее нагруженное, за счёт чего автомобильный крен уменьшается. Нижний рычаг соединяется с поворотным кулаком путём шаровой опоры. При помощи такого соединения возможно не только регулировать угол между рычагом и поворотным кулаком, но также и поворачивать колесо, если направление движения изменяется. Для облегчения поворота передних колёс в верхней части опорной стойки вмонтирован специальный подшипник. Зачастую применяют упорный шарикоподшипник.

Подвеска
Для обеспечения стойке свободного углового перемещения, её опора содержит специальный элемент, выполненный из резины либо специальный шарнир. Под воздействием каких-либо ударных нагрузок на подшипник может происходить его постепенное разрушение, что естественно приводит к нарушению его функционирования. Диагностируется данная проблема достаточно легко: при повороте колёс под нагрузкой возникают посторонние стучащие звуки. А это требует незамедлительной его замены. Кроме того, могут разрушаться и резиновые опоры в процессе эксплуатации транспортного средства.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Такой тип подвески менее распространён нынче чем предыдущий. Зачастую подвеска на двойных поперечных рычагах устанавливается на автомобили подороже, то есть класса выше среднего.

Преимущества такого типа подвески следующие:

— огромные компоновочные возможности;

— возможность получения оптимальной характеристики изменения развала колес при работе;

— при её использовании можно значительно занизить линию автомобильного капота.

Недостатки подвески на двойных поперечных рычагах:

— большие габариты, увеличенное число деталей и масса конструкции;

— слишком трудоёмкие ремонт и обслуживание.

— повышенные нагрузки в местах, где соединяются рычаги, кузов и другие детали, что вынуждает к использованию усиленных шаровых опор и прорезиненных металлических шарниров.

Неисправности передней подвески

1. Разного рода шумы и стуки в подвеске могут возникать из-за ослабленных крепёжных болтов, изношенных шарниров, сломанных пружин, неисправных амортизаторов. Для того, чтобы устранить эти неисправности, необходимо подтянуть крепёжные болты на элементах подвески, а вместо деталей и узлов, что вышли из строя, установить новые.

Подвеска
2. Повышенный и неравномерный износ покрышек случается по причине того, что изнашиваются шаровые шарниры подвески и колёса приходят в дисбаланс, при нарушении углов установки колёс переднего мосты и неаккуратного стиля вождения. Для того, чтобы ликвидировать неисправность, следует нормализовать углы установки колёс переднего моста, заменить износившиеся детали, провести балансировку колёс и поработать над стилем вождения.

3. Если автомобиль начинает уводить в сторону при прямолинейном движении, значит нарушены углы постановки колёс переднего моста, неравномерно накачаны шины, деформированы рычаги передней подвески, пружины разной жёсткости, повреждена верхняя опора телескопической стойки, сломался стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства. Чтобы устранить неисправности, нужно отрегулировать установочные углы колёс переднего моста соответственно рекомендациям компании-производителя, выровнять давление воздуха в передних шинах автомобиля, заменить на новые. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать углы установки передних колес в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, выровнять давление воздуха в шинах, а вместо деталей и узлов, что вышли из строя, установить новые.

4. Возникновение повышенных вибраций во время движения является следствием дисбаланса передних колёс, появление грыжи на покрышках, деформации дисков колёс, плохого состояния ступичных подшипников, износа шаровых шаровых опор. Чтобы устранить данные неисправности нужно провести балансировку автомобильных колёс переднего моста, заменить вздутые шины и повреждённые колёсные диски, заменить ступичные подшипники и шаровые опоры.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Подвеска передняя — устройство передней подвески Renault Logan / Рено Логан

 



Общий вид устройства передней подвески:
1 — подрамник подвески;
2 — рычаг подвески с сайлент-блоками и шаровой опорой;
3 — поворотный кулак со ступицей и подшипником;
4 — амортизаторная стойка;
5 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости

Здесь применяется независимая подвеска и передние стойки типа «МакФерсон» (MacPherson), состоящие из пружин и телескопических амортизаторов, которые призваны гасить колебания колёс при езде, не передавая их на кузов. К кузову, своим верхним концом амортизационная стойка прикреплена через резинометаллической основы, а снизу к передней ступице с помощью приваренного кронштейна и двух болтов. На внешней стороны ступицы установлены подшипники, суппорты и тормозные диски. Передние ступицы прикреплены к нижним рычагам через шаровые опоры.
В амортизационной стойке находится амортизатор. В середине амортизационной стойки прикреплена упорная чашка, в которую упирается витая амортизационная пружина надетая на стойку. Сверху пришина также упирается в опорную чашку.


Устройство передней подвески Рено Логан (вид на автомобиле) : 1 — рычаг подвески;
2 — подрамник;
3 — болт крепления рычага подвески к подрамнику;
4 — стабилизатор поперечной устойчивости;
5 — скоба крепления штанги стабилизатора к подрамнику;
6 — амортизаторная стойка;
7 — поворотный кулак;
8 — элементы крепления штанги стабилизатора к рычагу;
9 — стяжной болт поворотного кулака и пальца шаровой опоры;
10 — шаровая опора


Устройство передней амортизаторной стойки: 1 — телескопическая стойка;
2 — пружина амортизатора;
3 — буфер хода сжатия амортизатора с резиновым чехлом;
4 — гайка крепления амортизаторной стойки к кузову;
5 — опорная шайба;
6 — гайка крепления верхней опоры;
7 — верхняя опора стойки;
8 — подшипник верхней опоры;
9 — верхняя упорная чашка пружины


Общий вид подрамника передней подвески: 1 — передние отвестия для болтов крепления подрамника к кузову;
2 — кронштейны для крепления рычага подвески;
3 — отверсия для задних болтов крепления подрамника, а также стабилизатора поперечной устойчивости;
4 — кронштейн для крепления резиновой подушки подвески выхлопной системы;
5 — крепление для задней опоры силового агрегата

Подрамник, который является как бы каркасом подвески, прикреплён к кузову автомобиля четырьмя силовыми болтами. Сзади к подрамнику прикреплены скобы (5) для крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Рычаг подвески (1) прикреплён к подрамнику двумя болтами (3). Шаровая опора запресована в отвестие рычага подвески (10) и прикреплена стяжным болтом у поворотному кулаку передней подвески (9)

Рычаг передней подвески:
1 — рычаг;
2 — чехол опоры;
3 — шаровая опора (впрессована в рычаг) ;
4 — сайлент-блок


Стабилизатор поперечной устойчивости: 1 — гайка;
2 — нижняя резиновая втулка;
3 — промежуточная резинометаллическая втулка;
4 — пластмассовая шайба;
5 — верхняя резиновая втулка;
6 — винт;
7 — штанга стабилизатора;
8 — подушка штанги стабилизатора; 9 — скоба крепления к подрамнику

Штанга стабилизатора (7) поперечной устойчивости имеет гнутую форму и изотавливается из специальной стали. С помощью скоб и резиновых подушек (8,9) крепится к подрамнику. Её концы соеденены с рычагом подвески.


Ступичный узел переднего колеса: 1 — поворотный кулак;
2 — подшипник ступицы;
3 — установочное кольцо датчика скорости;
4 — ступица колеса

Ступичные подшипники установленные на моделях с ABS отличаются от подшипников моделей без ABS, и не могут быть взаимозаменены.
Гайки подшиников одинаковые.

Колесные подшипники со временем
изнашиваются, это может привести к
ухудшению управляемости.
Поднимите автомобиль на подъёмнике. Проверьте наличие свободного хода в подшипниках, попытавшись
переместить колесо вперед и назад на
ступице. Также проверните колесо и убедитесь, что
оно вращается плавно, без заеданий.
При обнаружении свободного хода
в ступице или если колесо не вращается плавно, колесные подшипники необходимо снять и проверить на предмет
наличия следов износа и повреждений.

Причины стука в подвеске

Стук в подвске может быть вызван разными причинами, среди которых можо выделить следующие: возможно ослаблено крепление скоб крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости, или её крепления к рычагу подвески, возможно износились резиновые подушки стабилизатора и их нужно заменить, возможен износ резинового основания верхней опоры амортизатора, возможен износ шаровых шарниров, возможен износ подшипника ступицы, или ослаблена гайка его крепления, бывает что ломается амортизаторная пружина, возможно биение из-за не отбалансированных колёс.

Причины увода автомобиля в сторону

Если колёса накачаны с разным давлением, или имеют большую разницу в износе, то автомобиль может уводить в сторону, так-же если во время движения внезапно стало уводить в сторону, то это может свидетельствовать о проколе колеса. Увод в сторону может быть обусловлен нарушением углов установки колёс и углов развала, а поскольку их регулировка конструкцией не предусмотрена, то исправить это можно заменив все износившееся детали и подтянув все ослабленные крепления передней подвески

Моменты затяжки резьбовых соединений элементов передней подвески

Моменты затяжки элементов передней подвески : 1 — Гайка крепления амортизаторной стойки к кузову — 44 Нм; 2 — Болты крепления нижнего рычага — 105 Нм; 3 — Болт крепления тяги к подрамнику — 62 Нм; 4 — Гайка наконечника рулевой тяги — 37 Нм; 5 — Болт крепления стабилизатора поперечной устойчивости — 105 Нм; 6 — Гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости — 8 Нм; 7 — Болты крепления тормозного суппорта — 105 Нм; 8 — Болт крепления тяги к кузову — 21 Нм; 9 — Болты крепления амортизаторной стойки к поворотному кулаку-105 Нм. 11 — Гайка крепления чашки пружины — 62 Нм; 12 — Гайка крепления наконечника рулевой тяги — 14 Нм; 13 — Болт крепления шаровой опоры нижнего рычага — 62 Нм; 14 — Гайка полуоси — 280 Нм; 15 — Болты крепления колеса; 16 — Регулировочная гайка — 50 Нм; 17 — Шаровая опора к рулевому механизму — 34 Нм; 18 — Болт крепления тормозного диска — 14 Нм.

Неисправности передней подвески

loganrenault.ru

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге. В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля. Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

  • Упругий элемент.
  • Направляющая часть.
  • Стабилизатор устойчивости.
  • Амортизирующие устройства.
  • Колесная опора.
  • Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции — это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

  • Удерживать колеса в правильном положении.
  • Поддерживать траекторию движения колес.
  • Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
  • Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

  • Односторонние.
  • Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

  • Болтовые.
  • Шарнирные.
  • Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

autolirika.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о