Правка коленвала: Рихтовка. Правка Коленвала — Головки Блоки

Содержание

ПРАВКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ

Правка вала осуществляется на прессах или специальном оборудовании. Существует несколько различных способов правки, в том числе путем приложения к валу усилия, перпен­дикулярного оси, растягиванием или сжатием деформирован­ных участков вала, а также созданием наклепа на поверхно­сти вала. Правка позволяет уменьшить деформацию вала (би­ение опорных шеек) обычно до 0,05+0,08 мм для последующе­го шлифования.

Базовыми поверхностями для правки являются опорные шейки и крайние вспомогательные поверхности вала, т.е. вал после правки должен иметь минимальные взаимные биения всех указанных поверхностей. Правиться могут валы, имею­щие биения опорных шеек от 0,05 мм и более (до 1,0-1,5 мм). Основным преимуществом правки является возможность ис­ключить балансировку коленчатого вала, если последующее шлифование выполнено качественно, т.е. без смещения осей поверхностей и взаимных биений.

Однако, несмотря на то, что правка является весьма эффективным средством ремонта валов, существует ряд ограни­чений. Необходимо иметь в виду следующее: Не каждый деформированный вал можно править. Так, вал, особенно чугунный, на котором обнаружены трещины скорее всего при правке сломается. Такие валы, следует ремонтировать, поскольку весьма вероятно поломка вала в эксплуатации после ремонта следует также править ранее уже бывшие в ремонте  валы и узнать были ли на них обнаружены большие несоостности опорных и вспомогательных поверхностей. Результаты правки сильно зависят от квалификации специалистов, выполняющих правку изношенной детали. Такие специалисты должны досконально знать технологию правки изношенных валов и уметь работать на оборудовании  для правки деталей. Некоторые способы правки приводят к возникновению внутренних напряжений.. Не исключено, что после  не продолжительной  работы  вследствие нагрева и при незначительных нагрузках вал может деформироваться.. Чтобы не произошло, вал следует термообработать для снятия усталостных напряжений.

Термообработка вала

Термообработка вала может быть проведена в печи при температуре порядка 180°С. После термообработки, нужно проверить деталь на наличие деформации и при необходимости устранить ее. Большинство способов по восстановлению (наварка, наплавка, нагрев) изношенных поверхностей вызывают деформацию всегда весьма значительную. Чем сильнее, разогревав при наплавке, тем больше остаточная деформация. Не исключено, что после некоторых способов восстановления (наплавка, наварка, нагрев)вал следует править и термообрабатывать. Остановимся более подробно на способах нанесения металлов на изношенные поверхности валов. Любое нанесение металла на изношенную поверхность является крайней мерой, когда другие способы восстановления исчерпаны. Например, не следует «варить» всю изношенную поверхность для того, чтобы использовать стандартные вклады подшипников в большинстве случаев можно найти вкладыши нужного размера. Другое дело, когда шейки имеют очень большие износы. В таком случае необходимо наваривать, наплавлять только эти шейки, а весь вал обрабатывать в следующий ремонтный размер ориентируясь на мало изношенные поверхности. Когда вал уже имеет большое ремонтное уменьшение шеек, тогда в этом случае его можно наваривать целиком до стандартного или первого ремонтного размера.

В то же время не известны случаи поломки после восстановления коренных шеек коленчатых валов; хвостовиков коленчатых валов; опорных шеек распределительных валов, если их диаметр меньше диаметра кулачков (рис 3.3.15)

Указанные особенности поведения валов после ремонта следует обязательно учитывать перед выбором способа ремонта, что бы не допустить существенного снижения надежности отремонтированного двигателя. Рассмотрим теперь, как может быть отремонтирован вал, имеющий довольно значительные биения, с помощью различных способов правки.

Установленный в центрах вал проверяется индикатором на биение у краев хвостовика — посадочного места шкива или биением хвостовика более 0,05 мм предполагают в обязательном порядке наплавку (наварку) слоя металла на поверхность хвостовика, поскольку хвостовик получает после притирки  переднего центра дополнительное биение 0,08-0,60 мм.

Рисунок 3.3.15 — Уменьшение биения опорных шеек правкой центровой фаски хвостовика на минимум биения первой опорной шейки:

а — до правки фаски; б — после правки фаски биения опорных шеек малы, но требуется наварка и шлифовка хвостовика

В результате удается не только значительно снизить баланс вала, но и уменьшить съем металла с шеек (ремонтное уменьшение размера). Так, при начальном биении в центре средних шеек порядка 1,2 мм данным способом можно обеспечить уменьшение диаметра шеек только на 0,75 mм и видно, что без исправления центровой фаски уменьшение диаметра шеек должно быть по величине не меньше биения.

Однако данная технология не может быть применена для валов, имеющих специальные поверхности. так, если на хвостовике есть, направляющие шлицы для привода маслонасоса, то исправление передней центровой фаски необходимо , и необходимо обеспечить из условия малого биения  шлицев. Для валов с шестерней любой ремонт вала должен обеспечивать от перекосов и биения на шестерне. Фактически это есть то, что без применения правки такой вал, если он деформирован, отремонтировать его нельзя. Биение шестерни, если останется, то приведет к быстрому износу и, возможно, paзрушению сопрягаемых деталей.

Ремонт деформированного вала

При ремонте деформированных валов необходимо выполнить целый ряд подготовительных операций: обработать  все торцевые поверхностей сопряженные с ответными деталями; прошлифовать наваренный минимальным слоем хвостовик от новой базы в прежний размер; обработать все опорные поверхности в ремонтный размер Таким образом, ремонт деформированных валов без применения правки оказывается существенно сложнее, и требует большого числа дополнительных операций.

Рисунок 3.3.16 — Схема правки центровой фаски при биении не более 0,05 мм (без последующей правки вала)

а — до правки фаски; б — после правки фаски биения на краях хвостовика уменьшены, но направлены в различные стороны

Балансировка коленчатого вала (коленвала) в Москве по низким ценам МоторТехнология

Большинство отказов техники происходит из-за повышенной высокочастотной вибрации двигателя, приводящей к преждевременным износам деталей, или, попросту говоря, вследствие дисбаланса.

Балансировка коленчатых валов рядных и V-образных двигателей

Большинство отказов техники происходит из-за повышенной высокочастотной вибрации двигателя, приводящей к преждевременным износам деталей, или, попросту говоря, вследствие дисбаланса.

Сущность возникновения нежелательных и опасных вибраций заключается в неблагоприятном действии свободных центробежных сил и их моментов от неуравновешенных масс, которые приводят к следующим последствиям:

1) Уменьшение срока службы коренных подшипников вследствие нарушения масляной пленки.
2) Наличие опасных резонансных колебаний при переходных режимах работы двигателя.
3) Усталостные разрушения навесных устройств, коленчатых валов, маховиков, корпусных деталей, ослабление фрикционных затяжек резьбовых соединений и аварийные происшествия.
4) Ухудшение надежности управления и повышенная усталость водителя.

В сервисно-техническом центре компании Мотортехнология производится балансировка коленчатых валов рядных и V-образных двигателей отечественного и импортного производства на профессиональном станке фирмы Hines Liberator. По желанию заказчика сбалансировать можно не только коленчатый вал двигателя, но и осуществить поэтапную балансировку «коленчатый вал»  —  «коленчатый вал + маховик» – «коленчатый вал + маховик + корзина сцепления». Такая операция балансировки при сохранении взаимозаменяемости повышает ремонтопригодность сборочной единицы  при замене отдельных деталей.

Балансировка коленчатых валов V- образных двигателей производится с учетом реальных масс шатунно-поршневой группы (ШПГ), которая впоследствии устанавливается на двигатель (развесовка ШПГ).

Операцию развесовки ШПГ возможно произвести отдельно.

Балансировка деталей двигателя – это повышение комфорта управления автомобилем за счет снижения вибраций, снижение механических потерь и улучшение технико-экономических показателей, значительное увеличение ресурса двигателя, экономия топлива и масла…

Балансировка коленчатых валов в нашем сервисно-техническом центре – качественно, быстро и просто!


* Обращаем ваше внимание на то, что данный Интернет сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о стоимости услуг, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам.

 

ПРАВКА КОЛЕНВАЛОВ — Авторесурс СПб

Компания «Авторесурс» занимается восстановлением двигателей автомобилей на протяжении уже почти двух десятилетий, и, несомненно, за это время проявила себя как надежный специалист своего дела, и гарант качественной работы нацеленной на результат. Ремонт коленвалов в Санкт-Петербурге, безусловно, конкурентоспособная ниша, поэтому только благодаря постоянной модернизации и инвестициям, компании «Авторесурс» удалось заработать себе доброе имя в профессиональных кругах и среди постоянных клиентов сначала у автогонщиков, а потом и на более широком рынке. Учитывая этот богатый опыт, можно быть уверенным, что ремонт вашего коленвала будет выполнен в кротчайшие сроки.

Даже не совсем опытный мастер понимает, что для качественного ремонта коленвала необходима высокая организация персонала и отлаженный временем порядок работ. Также ремонт коленвалов в спб осуществляется для широкого спектра автомобилей, начиная от отечественных легковых автомобилей, заканчивая зарубежными грузовиками. Все это будет выполнено с учетом пожеланий клиентов, ведь индивидуальный подход к каждому – залог успешной и эффективной работы!

Коленчатый вал, ремонт и диагностика которого является непростой, и требующей профессионального опыта задачей выполняется в несколько этапов, которые могут быть также выполнены отдельно. Приведем пример основных, и распространенных услуг:

  1. Проверка геометрии коленвала – для того чтобы реализовать грамотный и последовательный ремонт коленвала необходимо убедиться в правильном биении шеек и сальников хвостовика. Внимательно измеряют диаметры шеек, износ и наличие правильной формы. Получив результат, определяют вид ремонта, либо правку, либо шлифовку. После чего идет обязательная промывка и освобождение от элементов заглушки.
  2. Шлифовка коленвала – процедура для повышения надежности и долговечности коленчатого вала. Результат напрямую зависит от того насколько правильно будет проведена диагностика состояния, обработка поверхности и предварительная подготовка к осуществлению работы мастером-специалистом. После нее обязательна к выполнению «доводка» — операция по сглаживанию неровностей и удалению заостренных частей от работы шлифовального агрегата. «Доведенный» вал полируют наждачной бумагой, с мелкозернистой структурой, и наносят специальную пасту.
  3. Правка коленчатого вала – в случае если при предварительной диагностике было зафиксировано биение шеек более одной десятой миллиметра, эту проблему устраняют.

Это потребует от специалистов должного опыта и правильного соблюдения технологии. Благодаря современным методам и инструментам, это можно вполне эффективно разрешить даже при расхождении биения шеек на один миллиметр и выше. Это потребует от специалистов должно опыта и правильного соблюдения технологии.

Доверившись специалистам компании, все описанное выше гарантированно будет выполнено качественно и быстро!

Присланная статья «»Механика» поломок коленвала» на сайте компании Механика по ремонту автомобилей

Коленчатый вал — не только одна из наиболее нагруженных, а в силу того наиболее часто выходящая из строя деталей двигателя, но и одна из самых дорогих по стоимости, поэтому неспроста его ремонт привлекает внимание автомобилистов: квалифицированное устранение дефектов коленвала экономически более выгодно…

От теории…

Вряд ли найдутся возражения, что о надежности и долговечности двигателя той или иной марки судят в основном по работе коленвала. Коленчатый вал не просто «жертва» всего многообразия действующих на него весьма значительных нагрузок — сил давления газов, передаваемых через шатуны от поршней при сгорании топлива, и сил инерции от их возвратно-поступательного движения, вызывающих естественный износ или повреждения при неправильной эксплуатации. Это деталь, которая должна успешно противостоять самому длительному и опасному — многоцикловому режиму нагружения со знакопеременными нагрузками, принимая на себя все последствия сопротивления длительной усталостной прочности.

Поломки коленвалов чаще всего вызваны недосмотром за необходимым количеством смазки в двигателе, реже — длительной работой двигателя на максимальных оборотах, в частности, еще и недостаточно прогретого. Основные дефекты — задиры шеек, сопровождаемые увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, реже — перегрев и расплавление вкладышей.

Устранение задиров и износов ликвидируется шлифовкой шеек в ближайший ремонтный размер, в особо тяжелых случаях, в несколько (то есть в любой возможный ремразмер). Но в подавляющем большинстве таких случаев возникает другая проблема: задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, зачастую, в сотни градусов. Сторона шатунной шейки, воспринимающая наибольшую нагрузку от шатуна, разогревается сильнее, а значит, коленчатый вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Ось вращения коленчатого вала изгибается, нарушается соосность коренных шеек и вал станет кривым. В этом случае ремонт коленвала будет включать в себя ряд дополнительных операций по его выпрямлению.

К сожалению, в отечественной практике ремонт коленвала зачастую ограничивается шлифовкой, наивно полагая, что при незначительных задирах коленвал станет прямым и его деформацию изгиба можно не принимать во внимание. Но, увы, после такого ремонта посадочные поверхности оказываются несоосными коренным шейкам, приобретают взаимное биение, отчего начинают пропускать сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала, заметно возрастает вибрация двигателя, понижается мощность и повышается расход топлива и т.п. Любой студент технического ВУЗа без труда сможет посчитать, что, например, при частоте вращения 6000 об/мни коленчатого вала весом 20 кг при эксцентриситете массы 0.1 мм (за счет прогиба вала, биения посадочного места под маховик, неправильной шлифовки и т.д.) центробежная сила составит немногим менее 8 кН, а это число немаленькое. И тем не менее, несмотря на теорию, шлифовка — основной способ «реанимации» коленчатого вала.

Шлифовка коленвала — не просто тонкий процесс, требующий специального станочного оборудования, но и аккуратности, профессиональных навыков и опыта исполнителя.

…к статистике, практике и культуре

В начале 90-х годов, когда, с одной стороны, заметно возрос ввоз подержанных иномарок в Россию, а с другой, стали закрываться по причине нерентабельности заводы и ремонтные цеха, которые могли обеспечить достаточную точность и квалифицированность работ (в частности, шлифовки), стали появляться узкоспециализированные ремонтные компании. Наиболее известной компанией, пользующейся авторитетом у автовладельцев, которая занимается ремонтом деталей двигателей (и, в частности, коленвалов) является «Механика». Какова статистика отказов коленвалов? Приоритет каким технологиям восстановления следует отдавать при ремонте? — на эти и другие вопросы отвечают мои собеседники: Михаил Чугункин, исполнительный директор, и Григорий Штырлин, технический директор компании «Механика».

— Собранная нами статистика за период 2006 — начала 2007 года (в выборке рассматривались автомобили, выпущенные после 1995 года) свидетельствует, что чаще всего дефекты возникают в отечественных коленвалах Горьковского автозавода — на «Газелях» и «Соболях», из иномарок с большим отрывом лидирует «Фольксваген» (см. диаграмму). Хотя вряд ли по собранной нами статистике можно сразу и однозначно сделать заключение о надежности того или иного двигателя, здесь скорее уместно замечание: на чем парод больше всего ездит, то чаще всего и ломается. Но на определенные мысли искушенного автомобилиста соотношения пропорций все же наведут…

— Каковы наиболее типичные поломки?

— По нашей статистике, типичная неисправность — «припаянный» вкладыш к коленвалу; причем для легкового транспорта вкладыш изнашивается и «задирает» коленвал, а для грузового, где нагрузки намного значительнее, вкладыш сразу «прилипает» и уже проворачивается в постеле блока. Если в процентном соотношении, то порядка 80 процентов дефектов составляет проворот вкладыша и задир вала, остальные — естественный износ двигателя, выработавшего свой ресурс. Встречаются, конечно, и «эксклюзивные» причины разрушения вала — такие как лопнувший вал, — но при внимательном рассмотрении выявляется, что ранее вал уже ремонтировался, и были незамечены более глубокие повреждения. Что касается степени износа, то отрадно констатировать, что за последние 6 лет уровень технической грамотности автовладельцев заметно возрос, и выходящих из ряда вон случаев, например, вал с изношенной шейкой на 2-3 мм, практически не появляется. Хотя, с другой стороны, таких цен на ремонт, как в начале 90-х, сейчас нет — они упали ориентировочно процентов на 70. Например, если тогда ремонт двигателя малотоннажного грузовика-«Мерседеса» с двигателем ОМ 366 стоил чуть менее трети от стоимости подержанного автомобиля, то теперь ремонт коленвала обходится в 40-50 процентов от стоимости этой же новой детали.

— Какие технологии ремонта коленвалов применяют в «Механике»?

— Основная технология ремонта — шлифовка в ремонтный размер и проверка на изгиб. Его правкой, наваркой и напылением занимаемся реже, когда уже больше ничего предпринять нельзя, своеобразный вариант «спасения умирающего». Причина проста: для последних вариантов характерны нерегламентные разрушения. Определить, где какие внутренние трещины возникли, — достаточно трудоемкая и дорогая задача, порой сравнимая со стоимостью вала. Произвести дефектацию на столичных предприятиях, имеющих соответствующее оборудование, по приемлемой цене реально лишь в детали размером 10×10 см. Когда деталь по размерам больше, стоимость резко возрастает, и дешевле оказывается купить новый коленвал.

— Каков парк оборудования компании, используемый для шлифовки валов?

— Если говорить о тяжелых валах — грузовики 3-8 тонн, — это оборудование итальянской фирмы BERCO. Станок BERCO RTM-351 позволяет шлифовать коленчатые валы максимальной длиной в 2,9 метра. BERCO RTM-270 — не более 1,8 метра. Применяем и более точные станки AMC-SCHOU. Причем преимущество последних даже не столько в точности, сколько в наличии гидропривода (на BERCO привод электрический), что позволяет избежать «эксцессов» в момент старта. Поскольку цена станков несопоставимая, основной парк составляет модельный ряд BERCO. Это оборудование мы стали применять где-то с 2000 года. В начале развития приходилось использовать советские шлифовальные станки модельного ряда еще 40-70-х годов, в частности популярные в 90-е годы ЗА423 и ЗД4230Л, производимые на Украине в городе Лубны. Последних, кстати, в нашем станочном парке еще сохранилось 6 штук, но мы их постепенно заменяем на современные.

— В сфере шлифовки коленвалов существует конкуренция, в частности, в столице?

— Да, безусловно, среди таксомоторных автопарков и автопредприятий со своими ремонтными цехами. Но уже наметилась тенденция к уходу от этого вида ремонта. Это вполне естественно: прокормить себя, шлифуя собственные валы, нереально. Чтобы была и прибыль, и окупаемость, ежедневно в ремонте должно быть по 10-15 машин. Плюс к этому поддержание станка в рабочем состоянии, подбор квалифицированного персонала. Последнее особенно сложно: в 90-х годах среднее техническое образование подверглось основательному разгрому… Поэтому шлифовщики — люди возрастные, с определенным психологическим настроем, как правило, от 40 лет… Например, нашему самому старому шлифовщику… 74 года! Приходит, конечно, и молодежь, но на смежные специальности и лишь у нас, получив параллельно соответствующее образование, становятся шлифовщиками.

Полезные советы

— Во избежание повреждений коленвала могли бы вы дать практический совет по использованию современных смазочных материалов?

— Если идет речь о новом автомобиле, то достаточно следовать указаниям в технической книжке, соблюдать регламентный пробег и маркировку масла. Как показывает практика, этого достаточно, чтобы двигатель без хлопот отработал 250-300 тысяч. Менять рекомендации можно только в сторону уменьшения срока межсервисного обслуживания. Многие производители дают несоответствующие российским условиям сроки регламентных работ по ТО… Потом учтите, что если вы эксплуатируете, например «Газель» с бензиновым «406-м» двигателем в Краснодарском крае, это одно, а если тот же автомобиль бегает в столице и часами стоит в пыльных пробках, то снижение замены масла с 10 тысяч хотя бы до 8 тысяч вполне обосновано и рентабельно. Использовать различные рекламируемые суперприсадки, на наш взгляд, смысла нет: все необходимое есть в хорошем, качественном масле. Другой вопрос — муссируемые в прессе разговоры о том, что качественных масел в принципе нет из-за огромного количества подделок, но тут мы не согласны. Сами на протяжении многих лет работаем с постоянным производителем из Финляндии и постоянно убеждаемся на практике в качестве его масла.

— Насколько правка коленвала может заменить шлифовку?

— Гнутый коленвал исправить шлифовкой сложно. Но править — значит вернуть деталь в первоначальное состояние, а выгнуть обратно на специальном стенде-прессе — это несколько иной случай. При выгибании основную массу микротрещин найти и увидеть сложно без наличия дефектоскопа. А при правке часть валов успевают лопнуть, и в этом огромный плюс, что непоправимое не произошло в двигателе. Заметьте, что ни один вал, поставленный в двигатель, не был изначально кривым (о «национальной особенности» автомашины «Волга» — отдельный разговор). Поэтому, скорее всего, что-то произошло с двигателем до этого, что искривило вал, и это не может не отразиться на какой-либо шейке. Поэтому вал придется шлифовать всегда. Вопрос в другом: если без правки коленвал выходит в 3 или 4 ремонтный размер, то с правкой — в 1-2. По этой причине мы используем правку лишь как один из вариантов, но без предоставления клиенту гарантии. Увы, здесь технические вопросы тесно переплетаются с юридическими: клиент в случае лопнувшего у нас коленвала бывает пробует утверждать, что причина в наших неаккуратных действиях. Но ведь не мы ехали без масла и довели деталь до такого состояния, а предварительная техническая экспертиза может обойтись намного дороже ремонтных работ… Кстати, известные бренды, например, MAN, Mersedes в последних моделях по этой причине отвергают любую правку своих валов с помощью прессов.

— Многие считают наиболее дешевым способом «реанимации» коленчатого вала — заменить его на б/у, хоть это и «кот в мешке». Ваше мнение?

— Упомянутый «кот в мешке» как минимум, с износом, а как максимум — с дефектом, о котором клиент не знает, а проверить это либо сложно, либо дорого. Для коммерческой техники этот вопрос уже отпал: кто согласится иметь за скобками неизвестный параметр, на который к тому же не самая оптимальная цена? Вал б/у и новый отличаются по стоимости где-то на 30-40 процентов. Предприниматели предпочитают доплатить, но ездить спокойно. Сейчас возникла другая тенденция. Многие зарубежные фирмы по чертежам тех лет, когда только были разработаны соответствующие модели автомашин, делают запчасти, в частности, коленчатые валы на нашу технику. Особенно популярны импортные коленвалы нпа КАМАЗ. Соответствие полное, а качество намного выше и порой позволяет использовать ремонтные размеры с меньшим шагом. Гак. например, американская фирма UNITED MOTORS выпускает на КАМАЗ вкладыши не с шагом 0.5; 1; 1.5; 2… и т.д., а более привычные мировые ремонтные размеры: 0.25; 0.50; 0.75; 1.00 , технологически позволяющие использовать меньший шаг при шлифовке. Причем, по рекомендации КАМАЗа, вал после ремонта в 1мм подлежит «дальнейшей азотации». что не только сложно, но и невыгодно. Азотация одной шейки сравнима со стоимостью нового коленвала. Поэтому из 6 ремонтных размеров на вал КАМАЗа реально существует два. По нашей статистике, около 70 процентов упомянутых коленивалов, шлифовавшихся в 0,5, могли бы выйти и в 0,25. Жаль, что на самом заводе не могут производить такие запчасти.

В. БОГДАНОВ
обозреватель «За рулём» (проект «Рейс»).

 
VW Transporter T4
Transporter T5
Caravelle
LT28
LT35
Применяемые двигатели: 1,9D/TDi, 2,4D, 2,5TDi, 2,8VR6
Обозначения двигателей: 1X, 1Y, AAZ, AAB, AHY, AGT, AAA, BBE
Ремонт коленчатых валов, шт.
740
 
Renault Master
Применяемые двигатели: 2,2DCi, 2,4 D/TD, 2,5 D/DT, 2,8DTi
Обозначения двигателей: J8S, G9T, S9U, 8140.27, 8140.67
Ремонт коленчатых валов, шт.
190
 
Fiat-Iveco Ducato
Daily
Применяемые двигатели: 1,9D, 2,5D/TD, 2,8 D/TD
Обозначения двигателей: 8140.23, 8140.27, 8140.47, 8140.67, XUD9
Ремонт коленчатых валов, шт.
230
 
Toyota Hiace
Применяемые двигатели: 2,4D/TD, 2,8D, 2,4i, 2,7i
Обозначения двигателей: 2LII, 2L-TII,3L, 3RZ-FE, 2R-ZE
Ремонт коленчатых валов, шт.
140
 
MB Series 611-615
Series 811-815
Vario
Применяемые двигатели: 4,0D, 4,2TD
Обозначения двигателей: OM 354, OM 364, OM 904
Ремонт коленчатых валов, шт.
155
 
MB Sprinter 208-216
Sprinter 308-316
Sprinter 408-416
Применяемые двигатели: 2.2TD, 2,7TD
Обозначения двигателей: 611,9.., 612,9..
Ремонт коленчатых валов, шт.
105
 
Pegeout Bpxer
Применяемые двигатели: 2,0I, 1,9D/TD, 2,0HDi, 2,2HDi, 2,5D/TDi, 2,8HDi
Обозначения двигателей: XUD9, XU10, DW10, DJ5T, 8140.43
Ремонт коленчатых валов, шт.
90
 
Ford Transit
Применяемые двигатели: 2,0I, 2,0Di/Tdi, 2,4D/Di, 2,5Di/Tdi
Обозначения двигателей: NSF, NSE, F4FA, 4FA, 4FB, 4EA, D2FA
Ремонт коленчатых валов, шт.
280
 
ГАЗ Газель
Соболь
Применяемые двигатели: 2,3, 2,5, 2,9
Обозначения двигателей: ЗМЗ 402, ЗМЗ 405, ЗМЗ 406, УМЗ 421
Ремонт коленчатых валов, шт.
1890

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


Балансировка коленчатого вала в домашних условиях с маховиком

Коленчатый вал, являясь  одним из важнейших конструктивных элементов силового агрегата любого автомобиля, производится с применением достаточно сложных технологий. Неизбежность присутствия в данном процессе технологических допусков и погрешностей, а также неоднородность используемых при этом материалов в совокупности с зазорами в сопряжениях деталей и узлов нарушают (пусть и незначительно) одно из его главных эксплуатационных условий – сбалансированность. 

Как определить потребность коленчатого вала в балансировке. Главными симптомами, помогающими с большой долей уверенности установить наличие «болезни», являются значительные колебания силового агрегата и рычага переключения передач при движении автомобиля в режиме «холостого хода».

И тогда приходится прибегать к выполнению такого действия,  каковым является балансировка коленчатого вала. Она (балансировка) заключается в подборе дополнительных масс, или уравновешивающих грузов, а также съеме металла в плоскостях расположения этих грузов со стороны, диаметрально противоположной. Эти мероприятия производятся в специальных зонах коленчатого вала, называемых балансировочными участками. 

Виды балансировки коленавала

В настоящее время применяют два основных вида балансировки:

  • Динамическую, обеспечивающую высокую точность и требующую применения специальных станков.

  • Статическую. Этот вид балансировки используют для деталей, выполненных в форме диска и имеющих следующее соотношение диаметра (D) и длины (L): D>L.

Балансировка коленчатого вала, имеющего несимметричное (например,V-образное) исполнение или нечетное количество цилиндров, отличается определенными особенностями, поскольку моментальная составляющая таких валов достаточно высока и способна сорвать его с опор крепления.

Избежать этого поможет установка втулок-компенсаторов, обладающих выверенной до одного грамма массой, на шатунные шейки. В случае отсутствия данных параметров в специальных разделах технико-эксплуатационной документации силового агрегата, они рассчитываются дискретно. Для этого существуют индивидуальные методики. 

Следующим моментом, требующим достаточно ясного понимания, является определение случаев, вызывающих необходимость балансировки коленвала:

  • Установка нештатных или выполнение облегчающих мероприятий на штатных шатунно-поршневых группах.

  • Проведение работ по правке деформированных коленчатых валов.

  • Замена маховика. Здесь следует оговориться, что в данном случае динамическая балансировка не всегда обязательна. В некоторых случаях достаточно выполнения лишь балансировки статического типа.

Итак, считаем установленным, что балансировка незеркальносимметричных коленчатых валов, частным случаем которых является и V-образный коленвал, требует использования компенсирующих втулок (нередко изготовленных по специальному заказу), создающих имитацию динамического воздействия аналогичного воздействию шатунно-поршневых групп.

Насколько важна своевременная балансировка коленчатого вала

Подавляющее большинство специалистов в качестве ответа на этот вопрос приводят следующие доводы:

  • Увеличение мощности силового агрегата (10-15%).

  • Предотвращение перерасхода автомобильного топлива (до 5%).

  • Продление эксплуатационного ресурса автомобиля в целом, и двигателя в частности.

  • Минимизация вибрационных процессов в совокупности со значительным снижением уровня шума в салоне транспортного средства.

  • Предотвращение возникновения подтеканий в зоне заднего сальника.

Самостоятельная балансировка коленчатого вала дома

Следующим животрепещущим вопросом, касающимся балансировки коленвала, является наличие возможности выполнения данной процедуры в домашних условиях (в гараже). Как правило, в этих условиях выполняют балансировку коленчатого вала с маховиком. Порядок выполнения выглядит следующим образом:

  • при помощи уровня устанавливаем две Т-образные пластины;

  • укладываем на них коленчатый вал;

  • коленвал, имеющий дисбаланс, скатится по пластинам до момента перехода самой тяжелой его точки в нижнее положение;

  • эта точка, определяет место, с которого следует снять небольшую часть металла;

  • затем еще раз укладываем коленвал на пластины;

  • операцию повторяем до момента достижения полного равновесия.  

Следует сделать еще одну оговорку. Вышеописанную процедуру выполняют на коленчатых валах, имеющих определенную (как правило, значительную) степень износа. 

Прецизионная правка коленчатых валов ударной чеканкой щек Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Antsev Vitaliy Yurievich, doctor of technical sciences, professor, head of chair, [email protected], Russia, Tula, Tula State University,

Vitchuk Natalia Andreevna, assistant, vitchuk. [email protected] ru, Russia, Kaluga, Moscow Bauman State Technical University (Kaluga Branch)

УДК 621.982.7

ПРЕЦИЗИОННАЯ ПРАВКА КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ УДАРНОЙ

ЧЕКАНКОЙ ЩЕК

В.Н. Емельянов, В.И. Бережнов, О.М. Мирзахамдамов

Описаны результаты исследований двух способов прецизионной правки коленчатых валов ударной чеканкой щек.

Ключевые слова: коленчатый вал, прецизионная правка, ударная чеканка, коренная шейка.

К геометрической форме коленчатых валов (КВ) предъявляются весьма высокие требования. Так, биение средних коренных шеек КВ относительно крайних, как правило, не должно превышать 0,02 — 0,05 мм. Столь жесткие требования очень сложно выполнить в условиях производства. Например, при изготовлении КВ на одном из предприятий после суперфиниша коренных и шатунных шеек биение средних коренных шеек (КШ) КВ выше допустимого (0,04 мм) имело около 80 % валов. Максимальная величина биения составляла 0,18 мм. Поэтому в технологические процессы изготовления коленчатых валов, как правило, вводят одну или несколько операций холодной правки на прессах (ХПП).

В процессе эксплуатации КВ двигателей внутреннего сгорания имеют место задиры шеек, заклинивание коренных и шатунных вкладышей, поршней, обрывы клапанов, шатунов и другие повреждения. В результате КВ изгибаются, приобретают остаточные прогибы, которые выражаются в увеличении биения КШ. Примерно 15…30 % (в зависимости от модели) КВ автомобильных двигателей, поступивших в капитальный ремонт, имеют биения до 1…3 мм и более.

Прогиб КВ до 0,2 мм устраняют шлифовкой коренных шеек, при больших прогибах стальные КВ правят на прессах в холодном состоянии, чугунные КВ предварительно подогревают до 400…450 С.

Количество КВ, требующих правки, составляет с ненаплавленными КШ 81,6 %, с ранее наплавленными КШ — 8,4 %. Процент валов с биением КШ более 0,5 мм составляет 11.. .15 %.

331

При проведении восстановительных операций (например, наплавке) вследствие значительных термических напряжений происходит коробление КВ, поэтому после наплавки необходимо проведение операции правки, которую проводят на прессах. При многодуговой наплавке КВ двигателя ГАЗ-52 биение КШ доходит до 2,5 мм.

Из-за отрицательных последствий правки на прессах на сопротивление усталости КВ введены допустимые для правки величины прогибов. Так, НАТИ рекомендует править на прессах КВ тракторных двигателей: до закалки шеек со стрелой прогиба / < 1,5 мм, после закалки шеек — с / < 1 мм. Техническими требованиями на ремонт двигателей ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 установлена допустимая величина прогиба КВ / < 2 мм. Германская фирма «Даймлер-Бенц» подвергает правке КВ автомобильных двигателей с / < 0,7 мм.

Таким образом, в процессе ремонта и восстановления КВ необходимо проведение неоднократных правок валов в результате изгибов КВ, полученных при эксплуатации (из-за заклинивания поршней и т.п.), ремонте и проведении операций наплавки. В настоящее время наиболее широкое применение нашла холодная правка на прессах (ХПП). Однако она имеет серьезные недостатки.

1. Эта правка нетехнологична. Остаточный прогиб вала будет равен алгебраической сумме упругопластической и упругой деформации. Практически это учесть весьма сложно, возникают неоднократные «недогибы» и «перегибы» вала. Время правки увеличивается. Квалификация рабочего должна быть высокой. При правке на прессах в зависимости от исходного прогиба КВ производится от 1 до 15 (!) нагружений вала. Вал изгибают на величину, в 10-15 раз превышающую исходный прогиб, т. е. до 3…5 мм. Каждое нагружение сопровождают выдержкой 0,5.3 мин. Точность правки КВ рекомендуют повторно проверять после выдержки не менее суток в связи с возможностью его полного или частичного возврата к исходной до правки форме.

2. Процесс правки КВ на прессах является плохо управляемым в связи с неравномерной жесткостью КВ в различных сечениях и направлениях. Иногда при вертикальном приложении силы коренные шейки КВ перемещаются в горизонтальном направлении.

3. Геометрическая форма деталей после ХПП нестабильна и даже при обычном вылеживании без внешних нагрузок имеет тенденцию к самопроизвольному частичному или полному возврату детали к исходной (до правки) форме из-за проявления обратного упругого последействия.

4. ХПП во многих случаях может вызвать разрывы сплошности, особенно в местах концентрации напряжений, в том числе и в местах неметаллических включений, газовых пузырей и т. д., которые могут послужить эпицентром развития усталостных трещин. Такая опасность особенно велика при ХПП деталей с охрупченным поверхностным слоем (например, после закалки, химико-термической обработки деталей).

5. ХПП закаленных деталей на прессах практически невозможна из-за их повышенной упругости и хрупкости.

6. ХПП часто приводит к снижению сопротивления усталости валов на 10…30 % и более. Иногда во время ХПП происходят поломки КВ, особенно чугунных.

Таким образом, ХПП отрицательно влияет на эксплуатационные показатели качества КВ. Поэтому для ответственных валов холодная правка на прессах категорически запрещается, о чем делается соответствующая запись в технических условиях на КВ.

В связи с изложенным и в нашей стране, и за рубежом разработаны и разрабатываются альтернативные способы правки, в частности, способы и устройства для правки КВ с помощью ударной чеканки.

На рис. 1 приведена схема правки КВ рассредоточенной чеканкой щек. С помощью стрелок показаны те участки поверхностей щек, которые обрабатываются. В качестве инструмента используют либо шаровой молоток, либо боек со сферической рабочей частью. Авторы способа считают, что можно допустить не более 3 — 4 ударов по одному и тому же месту, так как при повторных ударах эффективность правки снижается. Этим способом возможно устранить относительно небольшую кривизну КВ -до 0,03.0,05 % длины вала, если исходный прогиб КВ находится в плоскости кривошипов. На рис.1, а, б с помощью стрелок показаны те зоны щек плоских КВ, которые необходимо обработать чеканкой при различных исходных прогибах КВ, показанных утолщенными линиями.

При правке шестиколенных КВ появляется возможность правки исходного прогиба, не совпадающего с плоскостью кривошипов. В этом случае обрабатывают щеки кривошипов, лежащих в разных плоскостях с таким расчётом, чтобы вектор геометрической суммы векторов правки от обработки этих щек был направлен в сторону, противоположную исходному прогибу КВ.

Рис. 1. Зоны рассредоточенной чеканки при различных исходных

прогибах КВ

Усталостные испытания образцов КВ, обработанных различными способами, показали следующее. Пределы выносливости на изгиб образцов, выправленных ударной чеканкой, не выправленных и выправленных

а

6′

под прессом с созданием в галтели шатунных шеек (ШШ) остаточных напряжений сжатия, практически одинаковы. После правки на прессе с созданием в галтели ШШ остаточных напряжений растяжения предел выносливости снижается на 36.70 % в зависимости от уровня последних.

Способ правки КВ путем ударной чеканки локальных участков («точек») их щек отличается тем, что с помощью чеканки обрабатываются резко ограниченные, локальные участки — «точки». Кроме того, в одну точку наносятся не менее 20 ударов бойка. Это вызвано следующими соображениями. В работе проф. И. В. Кудрявцева [3] показано, что при многократном динамическом вдавливании шарика диаметр пластических отпечатков от него возрастает с увеличением числа ударов. Это увеличение постепенно затухает, но, тем не менее, продолжается до весьма значительного числа повторений ударных воздействий — до 10 — 20 раз.

Следовательно, с увеличением числа ударов сферического бойка по одному и тому же месту до 10 — 20 ударов растут (с постепенным затуханием) диаметр пластического отпечатка, зона распространения пластической деформации вокруг него, глубина наклепа, а, следовательно, глубина залегания остаточных напряжений и зона их распространения вокруг пластического отпечатка. А это означает, что осуществляется процесс правки.

После 18 — 20 ударов запасы пластичности этого локального участка, видимо, исчерпываются, рост перечисленных параметров останавливается, процесс правки прекращается. Количество пластически деформированных локальных участков, их расположение и режимы чеканки определяются экспериментальным путем.

В такой ситуации становится возможным четко определить величину правки КВ от обработки одного локального участка, определить необходимое количество таких участков в зависимости от исходного прогиба КВ. Это дает возможность использовать описанный способ в крупносерийном и массовом производстве без измерения биений коренных шеек (КШ) КВ до и после правки, если известно, что в результате осуществления предшествующей операции КВ был покороблен на определенную величину в определенном направлении (такая ситуация обычна после упрочнения галтелей КШ и ШШ различными способами ППД с целью повышения их сопротивления усталости).

Способ исследовался на КВ по рис. 2. Материал КВ — сталь 45. Для экспериментов использовался пневмомолоток МР5 (энергия удара Эу = 9 Дж, число ударов бойка в мин — 1200). В буксу пневмомолотка вкладывался боек, рабочая часть которого затачивалась по сфере диаметром В = 8 мм. Обрабатывались локальные участки П на поверхности щеки (рис. 2) в области наименьшей ее жесткости, лежащей между КШ и ШШ.

Результаты многочисленных экспериментов позволили сделать следующие выводы.

1. Геометрическая форма КВ чутко реагирует на количество локальных участков, обработанных чеканкой, а также на количество ударов бойка на каждом локальном участке. Это позволяет осуществлять процесс

правки с весьма высокой точностью, не доступной для общепринятой ХПП. Поэтому процесс правки валов с помощью чеканки можно назвать прецизионной правкой.

2. Вектор правки лежит в плоскости кривошипа с небольшим (± 515°) отклонением от нее.

3. Чеканка одного локального участка более 1 сек нецелесообразна, так как за одну секунду происходят 20 ударов бойка, и процесс правки прекращается.

Рис. 2. Плоский КВ с двумя шатунными шейками

При накатывании на специальном полуавтомате галтели 2 у 117 КВ по рис. 2 (с режимом Р=1800 Н, п=106 об/мин и т = 50 сек) наблюдалось коробление КВ. Левая КШ перемещалась из положения I по рис.2 в положение II. Среднее арифметическое значение величины коробления КВ в сечении Б-Б составило 0,055 мм. Для восстановления исходной геометрической формы КВ оказалось достаточным нанести три пластические «точки» П на левую щеку КВ с координатами, показанными на виде А рис.2. Механизм правки и основные положения теории правки валов ударной чеканкой приведены в работах [1, 2].

На рис.3 приведены данные по биению шеек вала в сечении Б-Б по данным 117 опытов до накатывания, после накатывания галтели 2 при P = =1800 Н и после правки чеканкой щеки П. Хорошо видно, что КВ стабильно возвращаются в исходное положение.

По результатам данных, приведенных на рис. 3, была построена практическая кривая распределения величины правки. Она соответствовала теоретической кривой Релея. По характеру измерения величина правки КВ в каждом сечении является существенно положительной случайной величиной, имеющей как радиус-вектор двухмерное рассеивание. Рассеяние существенно положительной величины (правки) по закону Релея свидетельствует о нормальном стабильном ходе технологической операции правки коленчатого вала.

Весьма важным является вопрос стабильности геометрической формы КВ, полученной в результате упрочнения его галтели и последующей чеканки щек (после правки вала под прессом почти всегда наблюдает-

ся явление обратного упругого последействия, что приводит по прошествии некоторого времени к короблению коленчатого вала и нарушению его правильной геометрической формы).

мкм

80 70 60 щ 50 43 40 30 20 10

Рис. 3. Биение КШ КВ по рис. 2 в сечении Б-Б до и после накатывания

галтели 2 при Р = 1800 Н и после правки чеканкой щеки П: 1 — до накатывания; 2 — после накатывания; 3 — после правки

Измерения биения КШ у 45 КВ после накатывания галтели 2 и правки чеканкой локальных участков щеки проводились в течение 30 месяцев и показали, что биение КШ за это время практически не изменилось. Таким образом, геометрическая форма КВ после их правки чеканкой щек весьма стабильна и не изменяется с течением времени при вылеживании КВ.

Не менее важным является вопрос стабильности новой геометрической формы КВ под действием рабочих нагрузок. Четыре двигателя с КВ по рис. 2 после накатывания галтели 2 и правки чеканкой локальных участков щек, испытывались в течение 24 часов при работе двигателей под 100 %-ной нагрузкой. Выяснилось, что новая геометрическая форма КВ сохраняется и при длительной работе под 100 %-ной нагрузкой.

Усталостные испытания КВ по рис. 2 проводились на усталостной машине, создающей знакопеременный симметричный консольный изгиб в плоскости кривошипа с максимальным напряжением в галтели 2 (или в примыкающей щеке). В результате получены следующие результаты.

1. После накатывания галтели 2 предел выносливости КВ в этом сечении увеличивается на 27 % по сравнению с серийными КВ.

2. Нанесение на левую щеку трех пластических точек не сказывается на сопротивлении усталости щеки. Этого следовало ожидать, так как трех пластических точек недостаточно, чтобы дать заметный прирост предела выносливости.

3. После сплошной чеканки щеки предел выносливости в сечении щеки увеличивается на 21 %.

4. После правки на прессе предел выносливости КВ в сечении щеки снижается на 23 %.

Для оценки возможностей правки КВ описанным способом были проведены исследования этого процесса при правке КВ повышенной жесткости. Материал КВ — сталь 45Г, длина — 940 мм, диаметры КШ и ТТТТТТ ~ ~100 мм, радиус кривошипа — 70 мм, перекрытие КШ и ТТТТТТ ~ 30 мм.

При использовании молотка МР5А с энергией удара 12 Дж достигнута суммарная величина правки КВ 0,04.0,05 мм. При использовании молотка ИЭ4204 с энергией удара 25 Дж достигнута суммарная величина правки КВ 0,13.0,15 мм, т. е. 0,016 % от длины КВ.

Как и в случае правки КВ рассредоточенной чеканкой поверхностей щек, этот способ можно применить для правки и тех коленчатых валов, шатунные шейки которых расположены под углом 90 или 120°. При этом, обрабатывая чеканкой с различными режимами щеки, расположенные под углом друг к другу, необходимо добиться, чтобы суммарный вектор правки получил нужное направление. Это было подтверждено экспериментально на коленчатых валах с шатунными шейками, расположенными парами под углом 120°. Материал и размеры этих валов (кроме длины) аналогичны КВ, описанным в предыдущем абзаце. Величина правки сравнительно невелика и составляет обычно не более 0,03 .0,05 % длины КВ.

В заключение следует отметить, что ударную чеканку (и другие способы поверхностного пластического деформирования) можно успешно использовать (и используют) не только для правки КВ, но и других деталей машин: прямых валов, колец подшипников, пластин, рессор и др.

Список литературы

1. Емельянов В.Н. Правка прямых и коленчатых валов поверхностным пластическим деформированием // Обработка деталей поверхностным пластическим деформированием: монография / под ред. С.А. Зайдеса. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2014. С. 252 — 293.

2. Емельянов В.Н. Прецизионная правка прямых и коленчатых валов чеканкой // Мир техники и технологий (Международный промышленный журнал «The World of Technics and Technologies»). 2009. №6 (91). С. 36 — 39.

3. Кудрявцев И.В. Основы выбора режима упрочняющего поверхностного наклепа ударным способом (методом чеканки) // Повышение долговечности деталей машин методом поверхностного наклепа: Труды ЦНИИТМАТ. Кн.108: М.: Изд-во «Машиностроение», 1965. 212 с.

Емельянов Валерий Николаевич, д-р техн. наук, проф., [email protected], Россия, Великий Новгород, Новгородский государственный университет им. Ярослава Мудрого,

Бережнов Вячеслав Игоревич, студент, s2l2733 a std.novsu.ru, Россия, Великий Новгород, Новгородский государственный университет им. Ярослава Мудрого,

337

Мирзахамдамов Одилджон Мирзакомил Угли, студент, s22395 [email protected] novsu. ru, Россия, Великий Новгород, Новгородский государственный университет им. Ярослава Мудрого

PRECISION STRAIGHTENING OF CRANKSHAFTS BY IMPECT CALKING OF CHEEKS V.N. Emelyanov, V.I. Berezhnov, O.M. Mirzakhamdamov

Results of research of two ways of precision straightening of crankshafts by impact calking of cheeks are described.

Key words: crankshaft, straightening, impact calking, main bearing.

Emelyanov Valery Nikolaevich, doctor of technical sciences, professor, [email protected], Russia, Novgorod the Great, Yaroslav-The-Wise Novgorod State University,

Berezhnov Vyacheslav Igorevich, student, [email protected], Russia, Novgorod the Great, Yaroslav-The-Wise Novgorod State University,

Mirzakhamdamov Odiljon Mirzakomil Ugli, student, s22395 [email protected] novsu. ru, Russia, Novgorod the Great, Yaroslav-The-Wise Novgorod State University

УДК 621.91

ИЗМЕНЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОСИ ВАЛА ПРИ ЕГО ШЛИФОВАНИИ С БАЗИРОВАНИЕМ В ПОЛУЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ОПОРЕ

А.В. Щурова

В процессе эксплуатации роторов турбин шейки их валов подвергаются износу. Крупногабаритные валы турбин целесообразно восстанавливать на местах их эксплуатации. В связи с этим рассматривается возможность обработки шеек валов непосредственно базированием по обрабатываемым поверхностям в подшипниках корпусов турбин. Одним из вопросов обработки является определение окончательного положения оси шейки, что определяет последующий дисбаланс ротора. Для этого рассмотрен случай обработки круглым шлифованием. Использование имитационного моделирования показало, что величина смещения оси шеек валов на начальных стадиях обработки возрастает, но далее уменьшаться в зависимости от выбора определенных параметров технологической системы и режима обработки.

Ключевые слова: восстановление шеек валов турбин, базирование по обработанной поверхности, шлифование, несоосность.

В энергетике применяются роторы турбин, шейки валов которых закрепляются в подшипниках скольжения. В процессе эксплуатации данные шейки изнашиваются, что требует извлечения роторов для последующего восстановления изношенных поверхностей. Одним из традиционных

338

Балансировка коленвала в домашних условиях – как освоить? + видео » АвтоНоватор

Балансировка коленвала в домашних условиях может понадобиться тем, кто очень хочет полностью узнать свой автомобиль и не доверяет специалистам на СТО. Ниже будут рассмотрены все нюансы, связанные с этим вопросом.

Зачем нужна балансировка коленчатых валов?

Балансировка коленчатых валов является ничем иным, как механической операцией, вследствие которой значительно снижаются вибрации и прочие виды нагрузок на элементы двигателя. Это позволяет повысить его надежность, работоспособность и производительность. Безусловно, чаще всего в подобной операции нуждаются уже изношенные механизмы, хотя бывают случаи, когда дисбаланс наблюдается и в новеньком автомобиле, только что приобретенном из салона.

Понять то, что вам светит балансировка коленвала своими руками, и пора засучить рукава, можно по следующим признакам. Прежде всего, обратите внимание на ручку переключения передач во время движения на холостом ходу, она начинает болтаться. Точно также себя будет вести и сам двигатель, так что не забудьте заглянуть под капот своего «железного коня».

Что же насчет причин подобного поведения, так их может быть несколько. Среди них нельзя исключить и возможные погрешности, допущенные во время изготовления сопряженных деталей. Кроме того, не самым лучшим образом сказывается неоднородность материалов, из которых изготовлены элементы коленчатого вала. Появлению люфта также способствуют увеличенные зазоры в сопряженных узлах, их несоосность, некачественный монтаж и, конечно же, недостаточно точное центрирование.

И не стоит забывать о естественном износе, который никогда еще не играл положительной роли.

Где отбалансировать коленвал – варианты ремонта

Есть два способа, как отбалансировать коленвал. Первый – статический, он является менее точным. В этом случае используются специальные ножи, на которые и устанавливается деталь. А дисбаланс определяется по ее положению во время вращения. Если верхняя часть коленвала легче нижней, то на нее крепят грузики и производят такие замеры и догрузку до достижения равновесия. И только после этого на противоположной стороне высверливаются отверстия для противовеса.

Второй вид – динамическая балансировка коленчатого вала. Для ее осуществления необходимо специальное оборудование. Коленчатый вал устанавливается в плавающие постели и раскручивается до нужных оборотов. Световой луч находит и сканирует наиболее тяжелую точку, которая провоцирует тряску, и выводит ее на экран. А для достижения баланса дело остается за малым – удалить с нее лишний вес.

Балансировка коленвала в домашних условиях

В основном, в домашних условиях осуществляется балансировка коленвала с маховиком. Для этого также необходимо определить самую тяжелую точку. Делается это следующим образом: устанавливаются две Т-образные пластины, естественно по уровню, и сверху на них кладется деталь. В случае дисбаланса коленчатый вал будет катиться, пока его наиболее тяжелая точка не окажется в нижнем положении. Таким образом, определяется место, с которого необходимо снять немного металла. Повторять эту процедуру следует до достижения полного равновесия.

Если же речь идет о новых автомобилях, то в этом случае нужно прибегнуть к методу модульной сборки, когда все элементы проходят балансировку по отдельности, а не в сборе. Но осуществление данной процедуры лучше доверить профессионалам, тем более что, в основном, такие машины состоят на гарантийном обслуживании, и пренебрегать им не стоит. Не столь важно, где отбалансировать коленвал, главное помните, что данная процедура позволит значительно увеличить ресурс и мощность движка, да и авто в целом.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Правка коленчатого вала: более простой способ! — Магазин газовых двигателей

Персонал

1 / 3

Лео Корб иллюстрирует простой совет по выпрямлению коленчатого вала двигателя Джеймса Уиндла 2 HP Domestic.

Фото Джеймса Уиндла

2 / 3

Лео Корб иллюстрирует простой совет по выпрямлению коленчатого вала двигателя Джеймса Уиндла 2 HP Domestic.

Фото Джеймса Уиндла

3 / 3

Лео Корб иллюстрирует простой совет по выпрямлению коленчатого вала двигателя Джеймса Уиндла 2 HP Domestic.

Фото Джеймса Уиндла

❮ ❯

В зимние месяцы здесь, на Востоке, погода не суровая, а обычно просто неприятно сырая и влажная, с редким кратковременным снегом для волнения.Нам очень повезло, что у нас есть друг и участник Rockville Field Day Of The Past Билл Хойт, который в зимние месяцы проводит неофициальный семинар на одном из своих складов в Ричмонде, чтобы знакомить нас и возиться с нашими двигателями. Некоторые из нас берут с собой проектные двигатели, те, которые было необычайно трудно понять, или те, у которых просто слишком большая компрессия, чтобы их можно было перевернуть и отрегулировать самостоятельно дома. В любом случае, совместная работа группы парней делает запуск двигателя большим событием.Многие люди приходят посмотреть или просто поесть и поговорить о двигателях. Мы все бросаем пару долларов, и Билл отправляет за едой, и иногда на столе всегда появляется торт или пирог-сюрприз. Наши дети тоже часто приходят, чтобы посидеть целый день на коленях у своего приемного дедушки и насладиться выходками дразнить Эрни и Ральфа Унтерцуберов.

В один из таких особых случаев я привез с собой свой проект, 2-сильный отечественный двигатель с изогнутым валом с одной стороны, из-за которого маховик качался внутрь и наружу не менее чем на четверть дюйма.Это колебание ужасно отвлекало на шоу! Что ж, если вам посчастливилось встретить Лео Корба на каком-то из восточных шоу, вы хорошо знаете, что он любит вызовы и не может смотреть на двигатель, который не работает или, что еще хуже, работает плохо! Я позвонил Лео накануне вечером, чтобы узнать, готов ли он заняться моей проблемой, и он, не теряя времени, собрал домкраты и циферблатные индикаторы, необходимые на следующий день для этой новой задачи. Лео уже делал это раньше, так что для него это было старомодно, я уверен.

На следующий день, в субботу, мы все собрались в доме Билла Хойтта, и все собрались на новый урок по коленчатому валу.Сначала мы сняли двигатель с вагона и поставили его на бетонный пол под дверью погрузочной платформы. Плоская стальная пластина была помещена поверх подшипника, а брус размером четыре на четыре был обрезан и плотно вбит между плоской пластиной на подшипнике и бетонной перемычкой над дверью. Теперь все было зафиксировано.

Затем циферблатный индикатор был прикреплен к его магнитному основанию и прикреплен к боковой части бункера для воды. Теперь, когда кончик индикатора касался внутренней кромки маховика, колесо прокатывали, и место, где колесо было больше всего прогнуто, определялось и отмечалось мелом на лицевой и внешней сторонах.Затем эту отметку мелом скатывали на пол, под конец коленчатого вала ставили шеститонный домкрат и начинали домкратить.

Лео призвал нас не торопиться, так как я чаще всего спешу исправить ситуацию. Итак, нам пришлось домкратить вал, пока колесо не стало вертикально прямым, а затем еще немного домкратить. В любом случае вал немного отскочил бы назад. Затем мы ослабили давление домкрата, покрутили колесо и снова проверили индикатор, чтобы увидеть, сколько еще нам нужно домкратить.

Поддомкратив и перепроверив индикатор, мы смогли привести вал в исходное положение с точностью до нескольких тысячных, что вполне приемлемо невооруженным глазом при движении. Я думаю, что мой вал был доведен до восьмитысячных, и мы оставили его там.

My Domestic теперь работает как новый двигатель, не отвлекаясь на то, что все наклоняются вбок и указывают на изогнутый вал. Раньше я вынимал коленчатый вал из двигателя, чтобы выпрямить его на прессе, а затем помещал его в токарный станок, чтобы указать его.Хотя это тоже работает, но требует многодневного труда. Поэтому, когда Лео предложил: «Она погнулась на двигателе в холодном состоянии, почему бы не выпрямить ее прямо на двигателе», это начало обретать смысл. В то субботнее утро перед обедом он выпрямил два вала в двух разных двигателях отечественного производства. Теперь это имеет большой смысл! Мы снова снимаем шляпу перед Лео Корбом за то, что он поделился своими знаниями обо всех механизмах и заставил наше старое железо снова работать! И спасибо Биллу Хойтту за то, что он открыл нам свой склад в холодные зимние дни!

Опубликовано 1 июля 2001 г.

РОДСТВЕННЫЕ СТАТЬИ

Посмотрите, как находка на распродаже вдохновляет на поиски истории компании и происхождения двигателя.

Посмотрите подборку видеороликов с июньской выставки и блошиного рынка Музея энергетики Кулспринг в 2016 году.

Компания по производству двигателей и шкивов Браунуолл.возникла во времена расцвета одноцилиндровых газовых двигателей и стала преемницей Parker Manufacturing Co.

.

Выпрямление коленчатого вала

Услуги по выпрямлению берегового покрытия

При необходимости вал выпрямляется путем упрочнения, дробеструйной обработки или того и другого. Высокие места в валах измеряются и удаляются с помощью этой проковки.Чрезмерно изогнутые коленчатые валы нагревают до 650 F и выпрямляют в горячем состоянии.

БОЛЬШИЕ КОЛЕНВАТЫ. ИЗ-ЗА ОСОБОЙ НЕОБХОДИМОСТИ И НАТЯЖЕНИЯ БОЛЬШИХ ВАЛОВ ДЛИНОЙ ДО 28 ФУТОВ В КОМПАНИИ COASTAL PLATING БЫЛИ РАЗРАБОТАНЫ ВРАЩАЮЩИЕСЯ ОПОРЫ, КОТОРЫЕ ГАРАНТИРУЮТ, ЧТО НЕЗАВИСИМО ОТ РАЗМЕРА, ВЕСА ИЛИ КОНФИГУРАЦИИ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ БУДЕТ ВОССТАНОВЛЕН В ОРИГИНАЛЬНУЮ O.E.M. СТАНДАРТЫ.

Станок для шлифовки коленчатых валов

В промышленной сфере мы в Coastal Plating знаем, что для вас важно иметь первоклассное оборудование.Когда дело доходит до восстановления вашей системы, следует учитывать отправку ее компании с многолетним опытом.

Мы понимаем, что у вас есть выбор, с какой компанией вы хотите вести дела, поэтому важно, чтобы наша работа выделялась среди других. Работая в сфере ремонта коленчатых валов более 55 лет, мы знаем, что довольный клиент важен для нас. У нас есть не только служба контроля качества, которая наблюдает за вашим коленчатым валом в процессе ремонта, но и управленческий персонал, который проверяет готовый продукт перед отправкой вам.Ваше время простоя важно для Coastal Plating, поэтому при консультации с одним из наших представителей можно принять во внимание быстрое время выполнения работ.

ШЛИФОВКА И БАЛАНСИРОВКА

После хромирования каждая поверхность индивидуально шлифуется, чтобы привести ее в точное соответствие с письменными спецификациями и O.E.M. стандарты. Оборудование Coastal Plating — большая часть которого импортируется из Италии — позволяет шлифовать поверхности подшипников и шейки с допуском .0002 дюйма.

После шлифовки проводится окончательный осмотр Magnaflux, чтобы убедиться в отсутствии дефектов на какой-либо части коленчатого вала. Затем вал подвергается динамической балансировке, поэтому он будет работать плавно, без вибрации и ударов на ВСЕХ рабочих скоростях. Кроме того, после шлифовки хромированные поверхности притираются и полируются, чтобы убедиться, что все шейки, шкивы и шестерни, а также отверстия под болты идеальны и соответствуют заводским стандартам. Проводится окончательная проверка, и письменный отчет лично проверяется Coastal Plating Management.

Когда отремонтированный коленчатый вал проходит окончательную проверку, он немедленно окрашивается антикоррозийной обработкой для защиты при транспортировке или хранении и готовится к отправке обратно на вашу рабочую площадку. Компания Coastal Plating осознает, насколько важно правильно отремонтировать коленчатый вал с первого раза, чтобы вы могли заново собрать двигатель и снова приступить к работе. По этой причине ни мастер, ни механизатор, ни надзиратель не позволят продолжать процесс реставрации до тех пор, пока каждый этап изготовления не станет ИДЕАЛЬНЫМ.

Ремонт коленчатых валов

В области промышленного твердого хромирования мы в компании Coastal Plating знаем, что для вас важно иметь первоклассное оборудование. Когда приходит время переделывать вашу систему, следует учитывать отправку ее в компанию с многолетним опытом. Мы в компании Coastal Plating Company способны обрабатывать до 45 футов в длину с ходом до 48 дюймов, 92-дюймовым поворотом и 80 000 фунтов.в весе.

Выпрямление коленчатого вала на месте

Никол и Эндрю Выполните правку коленчатого вала на месте (на месте) внутри двигателя.

Если ваш двигатель получил тепловое повреждение, возможно, вызванное недостатком масла в шатуне или коренной шейке (или в какой-либо форме катастрофического отказа), то также возможно, что ваш вал слегка погнулся из-за вызванных нагрузок. Если вы не знаете, как это измерить, мы можем проверить это для вас.



Если изгиб не такой большой, существует процесс, называемый наклепом и механической обработкой коленчатого вала, который обычно может восстановить изгиб вала до допустимых пределов OEM.

В большинстве случаев теплового повреждения шатунная шейка (шатунная шейка) является причиной отказа, и именно на этом мы концентрируем наши усилия.

Во-первых, мы обрабатываем наружную поврежденную кожу шатуна, чтобы удалить большую часть задиров/износа и часть затвердевшего материала. Это часто приводит к снятию некоторых накопленных напряжений и уменьшению изгиба.

Затем мы проковываем шатунную шейку, используя испытанный метод, чтобы уменьшить остаточные напряжения в валу.Все время следим за прямолинейностью, чтобы увидеть, насколько и в какую сторону уменьшается изгиб.

Во многих случаях одна операция упрочнения и последующая обработка и полировка шатунной шейки восстанавливают ситуацию до приемлемых пределов OEM.

В некоторых случаях, если изгиб значителен, нам может потребоваться проковка и обработка несколько раз (при условии, что имеется достаточно материала, превышающего нижний размер OEM), чтобы восстановить вал.

Если шатунная шейка сильно повреждена под действием тепла, в двигателе можно использовать процесс отжига (термообработки), чтобы снизить твердость до приемлемого уровня.Обратите внимание, что если в шейке есть какие-либо трещины, их необходимо удалить до процесса термообработки путем механической обработки шатунной шейки или локального ручного шлифования.

Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения дополнительной информации.

 

Можно ли выпрямить кривошип

Можно ли выпрямить погнутый коленвал #1825539
13.05.15 10:42 13.05.15 10:42
Присоединился: февраль 2006 г.
Сообщений: 474
Луизиана утиная штора ОП
мопар
ОП
мопар

Присоединился: фев. 2006
Сообщений: 474
Луизиана

Пару месяцев назад у меня замерз шатунный подшипник в моем 68 440.Мой двигатель находится в моторном магазине. Я остановился вчера, и машинист сказал мне, что кривошип (кованый) погнут (что-то около 8 соток), но он смог его выпрямить. Это то, о чем я должен беспокоиться. Мощность двигателя составляла около 420 лошадиных сил, прежде чем он заглох. На нем было всего около 500 миль, а поршни, распредвал и т. д. все еще в порядке, поэтому при повторной сборке у меня будет примерно такое же количество л.с.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: утиная слепота] #1825579
13.05.15 11:21 13.05.15 11:21
Присоединился: окт. 2005 г.
Сообщений: 7 993
Онтарио, Канада Стэнтон
Не спрашивай меня!

Не спрашивай меня!

Присоединился: Октябрь 2005 г.
Сообщений: 7,993
Онтарио, Канада
Можно ли выпрямить, конечно.Он может? Другое дело все вместе.

Он говорит «8 сотых», это 0,080″, что больше 1/16″. У меня был большой опыт выпрямления осей гоночных картов, и я могу сказать вам, что уложиться в несколько тысяч несложно, а на то, чтобы «врезаться в точку», могут уйти буквально часы. На мой взгляд, любой выпрямленный кривошип будет только «близким», и его затем нужно будет отшлифовать. Мало того, что сеть должна быть отшлифована и отполирована, но и шейки стержней также должны быть исправлены.В конце концов, новый кривошип может быть дешевле.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: Суперкуда] #1825640
13.05.15 12:27 13.05.15 12:27
Присоединился: янв. 2004 г.
Сообщений: 9066
Юджин, Орегон минивэн
владелец

мастер

Присоединился: янв. 2004 г.
Сообщений: 9 066
Юджин, Орегон

Нет проблем, очень распространенная процедура.

Если кривошип сломается, это произойдет во время процедуры выпрямления. Ежедневный водитель старшей школы .. LOL


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: утиная слепота] #1825769
13.05.15 14:25 13.05.15 14:25
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 29 515
Орегон ЭндиФ
Слишком много сообщений

Слишком много сообщений

Присоединился: янв. 2003 г.
Сообщений: 29,515
Орегон
Шатуны все время выпрямляются в мастерских.(хотя, как правило, только парень с седыми волосами!)

Это грубый процесс, когда вы кладете рукоятку на несколько V-образных блоков в гидравлическом прессе, а затем догадываетесь, с какой силой вам придется ее нажимать. Вы должны протолкнуть его за центр, чтобы он снова отскочил в мертвую точку. Нажмите слишком далеко, и он изгибается в другую сторону. Согните его вперед-назад слишком много раз, и он сломается.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: ЭндиФ] #1825779
13.05.15 14:44 13.05.15 14:44
Присоединился: февраль 2006 г.
Сообщений: 474
Луизиана утиная штора ОП
мопар
ОП
мопар

Присоединился: фев. 2006
Сообщений: 474
Луизиана

У этого парня есть свой механический цех с 60-х годов, и у них есть все виды двигателей, над которыми он работает.Итак, он парень с седыми волосами и имеет здесь очень хорошую репутацию. Магазин Darr Engines в Новом Орлеане. Я могу позвонить ему позже сегодня и узнать, как дела.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: утиная слепота] №1825943
13.05.15 18:47 13.05.15 18:47
Присоединился: окт. 2005 г.
Сообщений: 7 993
Онтарио, Канада Стэнтон
Не спрашивай меня!

Не спрашивай меня!

Присоединился: Октябрь 2005 г.
Сообщений: 7,993
Онтарио, Канада

Это грубый процесс, когда вы кладете рукоятку на несколько V-образных блоков в гидравлическом прессе, а затем догадываетесь, с какой силой вам придется ее нажимать.Вы должны протолкнуть его за центр, чтобы он снова отскочил в мертвую точку. Нажмите слишком далеко, и он изгибается в другую сторону.

Вот почему на его приведение в действие могут уйти часы. Однако сломать «кованую» рукоятку, пытаясь выпрямить ее, маловероятно, если только она не согнута пополам!! Литые шатуны не стоит пробовать, они сломаются — скорее всего, что случилось с этим шатуном!


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: утиная слепота] №1825953
13.05.15 19:19 13.05.15 19:19
Присоединился: окт. 2005 г.
Сообщений: 7 993
Онтарио, Канада Стэнтон
Не спрашивай меня!

Не спрашивай меня!

Присоединился: Октябрь 2005 г.
Сообщений: 7,993
Онтарио, Канада

Невозможно сломать кованую рукоятку.Если бы они вернули его пополам, он, скорее всего, изначально был треснутым, и попытка выпрямить его решила его судьбу.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: astjp2] #1826278
14.05.15 00:01 14.05.15 00:01
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 5 998
Абилин, Техас быстрая отметка
владелец

мастер

Присоединился: янв. 2003 г.
Сообщений: 5 998
Абилин, Техас

Почти каждый раз, когда подшипник захватывает кривошип и вращается, он слегка изгибает кривошип..008 не так много, чтобы выпрямить. Все хорошие мастерские знают, как выпрямить коленчатый вал перед тем, как его провернуть. Все просто и без проблем.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: быстрая отметка] #1828334
17.05.15 10:49 17.05.15 10:49
Присоединился: февраль 2006 г.
Сообщений: 474
Луизиана утиная штора ОП
мопар
ОП
мопар

Присоединился: фев. 2006
Сообщений: 474
Луизиана

Спасибо всем за мнения.Я не так беспокоюсь об этом сейчас.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: Суперкуда] #1828422
17.05.15 12:36 17.05.15 12:36
Присоединился: янв. 2004 г.
Сообщений: 9066
Юджин, Орегон минивэн
владелец

мастер

Присоединился: янв. 2004 г.
Сообщений: 9 066
Юджин, Орегон

Азотирование может вызвать трещину.хорошо, позвольте мне уточнить, выпрямление кривошипа, который был азотирован, может привести к его растрескиванию. Тим

Это объяснило бы кривошип 302, они были азотированы.

Да, кривошип 302 был кованым, и я думаю, что у него были большие шейки, чем у 283.. Помните, что 302 технически был 327 отверстием с кривошипом 283..

Похоже, что Шеви бастовал?? когда это произошло, и, как было сказано выше, это была его «ежедневная» транспортировка, поэтому возникала паника, чтобы починить его. НИКАКОЙ 302-й шатун не вращался, поэтому мы рассмотрели возможность использования 283-го рукоятки.. Не сработает…


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: Cab_Burge] #1828549
17.05.15 15:27 17.05.15 15:27
Присоединился: янв. 2004 г.
Сообщений: 6,044
fredericksburg,va cudaman1969
владелец

мастер

Присоединился: янв. 2004 г.
Сообщений: 6 044
fredericksburg,va
Как, вероятно, уже упоминалось, когда вы вращаете шатунный подшипник, тепло деформирует коленчатый вал, кривошип из кованой стали будет изгибаться, но он может, и его следует безопасно выпрямить в прессе перед шлифовкой основных или шатунных шеек. автомобиль CA Hiway Patrol, который раскрутил шатунный подшипник, я отнес его в свою компанию по шлифовке коленчатого вала и наблюдал, как они пытаются выпрямить его в прессе, прежде чем настроить его для шлифовки, этот негодяй сломался посередине. Намного лучше, чтобы он обкатывался наполовину больше, чем в моторе

Я всегда слышал, когда подшипник крутится, он образует трещину от тепла, получил кривошип Hemi Kellogg с этой проблемой.Лучше проверьте на трещины, мопар этим славится.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: cudaman1969] №1829403
18.05.15 18:46 18.05.15 18:46
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 16 375 собачьи дни
Я живу здесь

я живу здесь

Присоединился: Янв 2003
Сообщений: 16,375
Magnaflux, используя магнитные частицы, а не пенетрант до того, как он будет отшлифован, чтобы увидеть, стоит ли его экономить.Если он был отшлифован, пенетрант должен показать вам трещины. Это касается любого кривошипа.

Перегрев МОЖЕТ вызвать трещины, скорее всего, причина в неравномерном охлаждении, но это не обязательно. Многие стальные вещи выкованы при температуре красного каления или чуть выше, и на них нет трещин. Например, посмотрите на рекламу шатунов Callies, где они показывают заготовку стержня в процессе ковки.

Если вы можете себе это позволить, я настоятельно рекомендую приобрести кривошип 4340, либо новый, либо немного бывший в употреблении.Он будет на 50% или более прочнее штатного. Я бы не хотел тратить всю машинную работу на блок, чтобы попытаться сэкономить доллар на рукоятке.

Р.


Re: Можно ли выпрямить погнутый коленвал? [Re: cudaman1969] №1829453
18.05.15 19:56 18.05.15 19:56
Присоединился: авг. 2003 г.
Сообщений: 38 754
Бенд, ИЛИ США Cab_Burge
Я выигрываю

я выиграл

Присоединился: авг. 2003 г.
Сообщений: 38,754
Bend,OR USA
Как, вероятно, уже упоминалось, когда вы вращаете шатунный подшипник, тепло деформирует коленчатый вал, кривошип из кованой стали будет изгибаться, но он может, и его следует безопасно выпрямить в прессе перед шлифовкой основных или шатунных шеек. автомобиль CA Hiway Patrol, который раскрутил шатунный подшипник, я отнес его в свою компанию по шлифовке коленчатого вала и наблюдал, как они пытаются выпрямить его в прессе, прежде чем настроить его для шлифовки, этот негодяй сломался посередине. Намного лучше, чтобы он обкатывался наполовину больше, чем в моторе

Я всегда слышал, когда подшипник крутится, он образует трещину от тепла, получил кривошип Hemi Kellogg с этой проблемой.Лучше проверьте на трещины, мопар этим славится.

Как уже отмечалось, тепло от вращения подшипника не всегда может вызвать трещины. У меня есть все мои вращающиеся детали, прежде чем использовать их, у меня были некоторые кривошипы с трещинами в галтелях, которые были отшлифованы и заварены, а затем отремонтированы. На самом деле у меня есть старый кованый стальной 4,5-тактный верхний топливный картер Bryant с центральными противовесами, которые треснули. во многих местах я получил предложение в размере 800 долларов, чтобы сварить и отремонтировать его, чтобы его можно было использовать в уличном или мягком гоночном двигателе.Этот кривошип никогда не вращал подшипник, о котором я могу видеть какие-либо доказательства, или специалист по ремонту кривошипа мог видеть или рассказать. Новый, вроде, сейчас стоит от 3200,00 долларов, так что, возможно, я его починю и буду использовать.

Последний раз редактировалось Cab_Burge; 18.05.15 19:57.


Mr.Cab Racing и победы с Mopars с 1964 года.


Пресс для правки коленчатого вала_Оборудование для коленчатого вала_Машина для восстановления двигателя_Продукты_THL Станки и расходные материалы для производителей двигателей.

1. Он имеет продуманную стальную раму и очень гибкую поперечную балку с направляющей.

2.Оборудован высокоточным измерительным оборудованием, что гарантирует качество продукции.

3. Масляный насос с педальным управлением управляет движением штока поршня, что очень удобно и безопасно.

4. Он оснащен натяжным и компрессионным зажимом, который очень экономит труд и безопасен.

Производительность продукта:

Модель

Максимальное тяговое усилие (кН)

Гидравлическое давление (МПа)

тянуть и нажимать ход (мм)

Колесная база (мм)

Внешние размеры (мм)

Вес (кг)

QJY250

250

40

45

≤85

2230x680x1100

200

QJY680

680

40

50

≤120

2140x780x1100

295

Пресс для правки коленчатых валов Automatia ACP 2900


О компании

Год основания2010

Юридический статус фирмы Физическое лицо — собственник

Характер деятельностиПроизводитель

Количество сотрудников от 11 до 25 человек

Годовой оборотRs.1–2 крор

IndiaMART Член с апреля 2011 г.

GST32AJDPG5979J1ZZ

Код импорта-экспорта (IEC) 10060 *****

Экспорт в Непал, Филиппины, Южную Африку, Австралию

Наша история восходит к 1995 году, когда мы были пионерами в области проектирования и производства машин для ремонта двигателей. Сегодня в нашей команде самые опытные, разносторонние и уважаемые механические конструкторы в Индии.
Движущей силой создания Artis является завидный профессионализм. Мы строились годами, чтобы справиться с самым сложным проектом. Наш опыт сформировал нас, чтобы приспособиться к меняющимся условиям и неумолимой окружающей среде. Оставаясь при этом на фундаментальных принципах и основных ценностях. Немногие фирмы могут сочетать такую ​​выдающуюся историю с прогрессивной и высококачественной работой, которая отличает нашу компанию.
Наша репутация построена на опыте, качестве и выполнении требований клиентов.Многие из наших инженеров и сертифицированных техников, активно участвующие в управлении проектами, имеют многолетний практический опыт в своих областях специализации. У них также есть доступ к большой базе данных с данными на месте, истории строительства и послепродажного обслуживания, что оказывается удобным для сокращения затрат, эффективности времени, повышения точности и использования современных инструментов для повышения качества многих проектов.
На протяжении многих лет наш специализированный сервис помог нам создать большую и лояльную клиентскую базу в большинстве из стран Ближнего Востока, Африканского континента, Австралии, Малайзии, Великобритании, Финляндии и т. д.
Поскольку наша сила заключается в нашем практическом опыте в различных аспектах проектирования, производства, продаж, обслуживания и отношений с клиентами.
Наша долгая история помогла нам создать прочную основу в области тяжелого машиностроения, маркетинга и продаж, а также внедрить основные ценности в каждую работу, которую мы выполняем. Это помогло нам построить прочные отношения с клиентами и направить нашу деловую практику, стратегию и видение.
Наша способность эффективно убеждать клиентов в качестве нашей продукции.Поскольку предлагаемые услуги были эталоном нашего успеха. Это в сочетании с эффективным и опытным персоналом по производству, продажам, обслуживанию и поддержке обеспечило завидный успех в наших усилиях по маркетингу и продажам. Наши клиенты, что мы команда поддержки, на которую они всегда могут рассчитывать.
Наша миссия и видение — предоставлять продукты и услуги мирового класса наравне с продуктами производителей из ЕС и США по доступным ценам.
Мы будем продолжать принимать новые вызовы и заявить о своем присутствии, способствуя гигантскому экономическому промышленному прогрессу африканских, арабских и азиатских стран, и для нас большая честь служить нашим клиентам и их экономике посредством производства.

Видео компании

Пресс для правки коленчатых валов Storm Vulcan

Условия аукциона ВСЕ ТОВАРЫ ПРОДАЮТСЯ КАК ЕСТЬ ГДЕ НАХОДИТСЯ Уведомление о торгах: ***** 10% КОМИССИЯ ПОКУПАТЕЛЯ НА ВСЕ ТОВАРЫ *****, УСЛОВИЯ ПРОДАЖИ: НАЛИЧНЫЕ, БАНКОВСКИЙ ЧЕК, БАНКОВСКИЙ ПЕРЕВОД, MASTER CARD, VISA И DISCOVER, 4% УДОБНАЯ ПЛАТА ЗА КРЕДИТ И ОПЕРАЦИИ ПО ДЕБЕТОВОЙ КАРТЕ.ПРИМЕНЯЮТСЯ ВСЕ ЗАКОНЫ О НАЛОГАХ С ПРОДАЖ ВИСКОНСИНА. ЕСЛИ ВЫ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ НАЛОГА С ПРОДАЖ В ВИСКОНСИНЕ, ВЫ НЕСЕТЕ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ RYANS RELICS ESTATE & AUCTION CO LLC ВАШЕГО НАДЛЕЖАЩЕГО СЕРТИФИКАТА ОБ ОСВОБОЖДЕНИИ НАЛОГОВ ИЛИ ЗАПОЛНЕНИЕ ФОРМЫ ОБ ОСВОБОЖДЕНИИ НАЛОГА С ПРОДАЖ WIS S211. Мы принимаем кредитные карты Visa и Mastercard (минимум 20 долларов США за транзакцию по кредитной карте), наличные и банковские чеки. Аукционы Ryan’s Relics Estate & Auction Co не будут принимать личные или деловые чеки на сумму более 200,00 без предварительного уведомления. Вещи должны быть оплачены в день выгрузки.Грузоотправитель ожидает, что товары будут забраны в день запланированной разгрузки. Минимальная плата в размере 40 долларов США за доставку в день без выгрузки. Без исключений! День выгрузки не является днем ​​предварительного просмотра! Примечания: 1. Пожалуйста, осуществляйте все платежи по адресу: Ryan’s Relics Estate & Auction Co. 2. Никакие платежи или пикапы не могут быть сделаны до даты удаления. 3. Если вы не можете оплатить и забрать свои товары в дату и время удаления, ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ДЕЛАЙТЕ СТАВКИ. Плата в размере 40,00 долларов США за пикап без разгрузки. Самовывоз будет только по предварительной записи. 4. Товары, которые должны быть отправлены, должны быть полностью оплачены до запланированной отправки.Никакие предметы не будут выпущены, пока они не будут оплачены полностью. Ryan’s Relics Estate & Auction Co Auctions отправит ваши товары USPS или FedEx для вас. Пожалуйста, позвоните для цитаты. 5. Прилагаются все усилия для максимально точного описания предметов. Участник торгов несет ответственность за проверку перед ставкой, чтобы убедиться, что товар соответствует вашим стандартам и ожиданиям. Наши описания не заменяют осмотр. Без возвратов! 6. Мы не можем гарантировать, что товар будет доступен после выгрузки, если товар не оплачен и не приняты меры для его получения в день выгрузки! Предметы хранятся только 1 неделю.7. Если вы не сможете забрать товар в последний день удаления, будет взиматься плата за хранение в размере 5 долларов США в день. Если предметы не будут забраны через неделю после последнего дня удаления, ваши предметы будут перепроданы — БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ! И вы больше не сможете делать ставки на аукционах RRauctionsales.com. 8. Если вы считаете, что какой-то предмет не был указан должным образом, у вас есть 72 часа, чтобы обосновать свое дело. Если мы сочтем, что возврат возможен, товар должен быть возвращен нам в течение этого 72-часового периода. После этого мы ничего не можем вернуть. Помните, что это аукцион.Это не розничный магазин. Вы покупаете «КАК ЕСТЬ, где ЕСТЬ». Вы несете ответственность за проверку ваших товаров. Мы не проверяем для вас. Этот аукцион проводится по контракту и управляется Ryan’s Relics Estate & Auction Co. Размещая ставку на этом аукционе, вы соглашаетесь с особыми условиями аукциона, перечисленными ниже, в дополнение к условиям пользователя RRauctionsales.com. Для аукционов, организованных и управляемых Независимым аффилированным лицом, RRauctionsales.com выступает только в качестве площадки и не будет участвовать в каких-либо спорах или вопросах, связанных с этим аукционом.Все продается «как есть, где есть» без каких-либо гарантий и гарантий. Вы несете ответственность за проверку товаров перед покупкой. На этом аукционе существует 13% BUYERS PREMIUM (13% BP). Все платежи НЕ по кредитной/дебетовой карте, СОВЕРШЕННЫЕ ПОЛНОСТЬЮ (сумма в счете-фактуре), получат 3% скидку на ПРЕМИУМ ПОКУПАТЕЛЯ (10% BP). Будет взиматься применимый государственный налог с продаж. При закрытии аукциона активные позиции остаются открытыми до тех пор, пока в течение трех минут не будет получено ни одной ставки. ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ. Если участник, предложивший самую высокую цену, НЕ подтверждает покупку, RRauctionsales.com оставляет за собой право определять, как и кому она будет перепродана. Если мы определим, что победившая ставка не была сделана добросовестным участником торгов, лот НЕ БУДЕТ АВТОМАТИЧЕСКИ передан следующей второй по величине ставке. ———————————————————— —— ————————————- Условия использованияУсловия пользователя продавцаУсловия пользователя участника торгов .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.