Принцип работы суппорта дискового тормоза: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Содержание

Принцип работы дисковых тормозов

Устройство тормозной системы, неисправности, ремонт

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесами и дорогой. 

Виды тормозных систем

рабочая;

запасная;

стояночная.

Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы и может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Устройство тормозной системы

тормозной механизм;

тормозной привод.

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля.

На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения.

Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе.

Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

В зависмости от конструкции фрикционной части различают:

барабанные тормозные механизмы;

дисковые тормозные механизмы.

В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части –тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижных колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаютсядатчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами.

Типы тормозных приводов

механический;

гидравлический;

пневматический;

электрический;

комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе и представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе.

Конструкция гидравлического привода включает:

тормозную педаль;

усилитель тормозов;

главный тормозной цилиндр;

колесные цилиндры;

шланги и трубопроводы.

Гидравлический тормозной привод включает в свой состав различные электронные компоненты:

антиблокировочная система тормозов,

усилитель экстренного торможения,

система распределения тормозных усилий,

электронная блокировка дифференциалов,

антипробуксовочная система.

Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. 

Дисковый тормоз

По конструктивному исполнению дисковых тормозных механизмов их подразделяют на открытые и закрытые, одно- и многодисковые, а в зависимости от конструкции диска различают механизмы со сплошным и вентилируемым, металлическим и биметаллическим дисками.

Самый простой, сплошной диск применяется в тех случаях, когда возможно активное охлаждение дискового тормоза. Вентилируемый диск выполняется в виде крыльчатки-турбины.

По способу крепления скобы различают дисковые тормозные механизмы с фиксированной и плавающей скобой.

Рис. Дисковый тормоз: а — общий вид; б — поперечный разрез; 1 — тормозной диск; 2 — кожух; 3 — тормозные колодки; 4 — суппорт; 5 — трубка; 6 — клапан удаления воздуха; 7 — рабочий тормозной цилиндр; 8 — подвижные поршни; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — резиновая манжета; 11 — фрикционные накладки

Дисковый тормоз с фиксированной скобой обеспечивает большое приводное усилие и повышенную жесткость механизма. В дисковом тормозе вращающейся деталью является тормозной диск 7, изготовленный, как правило, из чугуна и жестко прикрепленный к ступице колеса. К диску с двух сторон прижимаются тормозные колодки 3 с фрикционными накладками 11, установленные в защитном суппорте 4, прикрепленном к неподвижной стойке подвески. Внутри суппорта в специальные пазы установлены цилиндры 7 с поршнями, прижимающие тормозные колодки к диску в момент торможения. Под действием сил трения вращение диска прекращается, колеса автомобиля останавливаются. Снаружи тормозной диск закрыт диском колеса, а изнутри — защитным штампованным кожухом 2.

Дисковые тормоза устанавливают на некоторых моделях грузовых автомобилей на передних колесах. Для управления такими тормозами применяется в основном гидравлический привод. Тормозная жидкость подается в полость тормозного цилиндра по трубкам от главного тормозного цилиндра. Для соединения тормозных цилиндров, расположенных по обе стороны диска, и выравнивания давления тормозной жидкости служит трубка 5. Тормозные колодки перемещаются в осевом направлении на специальных пальцах, служащих направляющими.

Дисковые тормоза, работающие в масле, широко используются в трансмиссиях современных гусеничных машин.

Неисправности дисковых торомозов

Внешние

  • Наличие странных посторонних шумов, когда автомобиль тормозит.
  • Присутствие отклонений при прямолинейном движении.
  • Необходимость повышенных усилий на педаль.
  • Увеличение хода педали.
  • Необходимость уменьшения усилий на педаль (причем педаль порою даже проваливается).
  • Наличие вибрации.
  • Дефекты механического характера.

Внутренние

  • Проблемы с тормозным механизмом;
  • Дефекты привода;
  • Дефекты тормозного усилителя.

Когда говорят о возможных проблемах, случающихся с тормозной механикой, это могут быть изношенные или поврежденные тормозные колодки, а также диски и деформированный суппорт.

Причины поломок

  • Несоблюдение эксплуатационных правил при торможении;
  • Воздействие внешних факторов;
  • Комплектующие плохого качества и так далее.

Для их предотвращения необходима еженедельная проверка тормозной системы. Внутри бачка должна быть тормозная жидкость в определенном количестве, на колесах и комплектующих не должно быть никаких подтеков.

Советы автовладельцу по эксплуатации тормозной системы

  • Раз в три года менять жидкость;
  • Раз в неделю проверять уровень жидкости;
  • Проверять и доливать жидкость для торможения после прокачки;
  • Контролировать наличие подтеков внутри системы, ответственной за торможение;
  • Измерять размеры дисков и накладок;
  • Контролировать герметичность трубопроводов и соединений;
  • Регулировать при необходимости показатели хода педали;
  • Проверять наличие воздуха внутри системы.

Дисковые тормоза

У дисковых тормозов суппорт может быть неподвижным и подвижным.  Подвижный суппорт имеет конструкцию, исключающую неравномерное стирание тормозных колодок. 

Дисковые тормоза являются более эффективными, способными работать при высоких температурах. Также используются диски с вентиляцией. Увеличение толщины дает возможность установить несколько ребер жесткости. Они могут обеспечить приток воздуха к металлу. Причем во время вращения колеса центробежная сила всасывает воздух и распределяет его равномерно от центра к краям. Именно за счет этого происходит охлаждение металла.

Дисковый тормозной механизм

Рис. 1 Схема работы дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом.

1 — наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 — поршень; 3 — соединительная трубка; 4 — тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 — тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 — поршень; 7 — внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза.

Дисковый тормозной механизм (рис.1) состоит из:

— суппорта,

— одного, двух или четырех тормозных цилиндров,

— двух тормозных колодок,

— тормозного диска.

Конструкция дискового тормозного механизма на рисунке 1 называется тормозным механизмом с неподвижным суппортом, который жестко закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля.

Механизм состоит из тормозного диска, колодок с накладками, неподвижной скобы и двух гидроцилиндров. Чугунный тормозной диск жестко закреплен на ступице и вращается вместе с колесом.

Колодки с накладками и гидроцилиндры размещены в неподвижной скобе суппорта. Причем колодки свободно установлены на двух направляющих пальцах и прижимаются к ним фигурными пружинами. Гидроцилиндры соединены между собой гидравлической трубкой. Через штуцер по гибкому трубопроводу (тормозной шланг) в гидроцилиндры подводится тормозная жид­кость. В гидроцилиндре установлен клапан прокачки (системы крана Маевского) предназначенный для удаления воздуха из цилиндра при заправке системы тормозной жидкостью или ее разгерметизацией при ремонте.

Автоматическая регулировка зазора между колодками и диском осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец. При нажатии водителем на педаль тормоза, избыточное давление тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра, через рабочий контур (тормозной трубопроводы), подается в рабочие тормозные цилиндры, и тормозное усилие прикладывается к их поршням, а через них к тормозным колодкам, в результате тормозные колодки прижимаются к диску. При торможении уплотнительные кольца деформируются в направлении движения поршня.

После прекращения торможения поршни отводятся в исходное положение за счет падения давления тормозной жидкости, легкого биения тормозного диска и упругости резиновых колец, в свою очередь тормоз­ные колодки отходят от диска и между ними устанавливается требуемый зазор. По мере износа фрикционных накладок зазор между ними и диском регу­лируются автоматически, так как резиновые уплотнительные кольца отво­дят поршни от колодок на одно и то же расстояние, определяемое упругой деформацией резиновых колец.

Сила трения между накладками тормозных колодок и диском находится в зависимости от мускульной силы, с которой нога водителя давит на педаль тормоза тем самым, осуществляя торможение вращения колеса автомобиля.

Для достижения более высокого тормозного усилиямогут быть установлены четыре рабочих цилиндра.

В суппорте дискового тормозного механизма может применяться только один рабочий цилиндр, в этом случае используется так называемый подвижный или «плавающий» суппорт (рис.2).

Рис.2 Дисковый тормозной механизм с подвижным «плавающим» суппортом.Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

При торможении под действием давления жидкости поршень прижи­мает внутреннюю тормозную колодку к диску. Плавающая скоба перемещается по направляющим пальцам, и суппорт прижимает наружную тормозную колодку к диску. Так как давление жидкости одинаково, то обе тормозных ко­лодки прижимаются к диску с одинаковыми усилиями. После прекращения торможения упругое резиновое кольцо отводит поршень от внутренней тор­мозной колодки. Гидроцилиндр вместе с суппортом (плавающая скоба) пере­мещаются по направляющим пальцам и освобождают наружную колодку.

Автоматическое регулирование зазора в тормозе осуществляется с помощью резинового упругого кольца.

Выбор дисковых тормозов для полуприцепа

Плюсы:

  • Удобство и быстрота при проведении технического обслуживания.
  • Стабильность характеристик приводит к улучшению торможения.
  • Минимальный зазор между колодкой и диском позволяет максимально быстро приводить тормозную систему в действие.
  • Более эффективны, так как поверхность диска и колодок плоские, коэффициент трения больше чем у барабанных тормозов.
  • В отличие от барабанного механизма, где усилие ограничено прочностью барабана, дисковые тормоза практически не ограничены по тормозному усилию на колодках.

Минусы:

  • Дисковые тормоза более открыты для воздействия пыли и грязи с полотна автодороги. Под воздействием высокой температуры грязь может кристаллизироваться и мешать свободному перемещению суппорта и колодок, в результате чего возникает эффект «подтормаживания», который может привести к перегреву тормозного механизма. Трескаются тормозные диски, сокращается срок службы ступичного механизма, в самом худшем случае может заклинить подшипник, что приведёт к катастрофическим последствиям.
  • Требуют постоянного визуального контроля со стороны водителя.
  • При продолжительном простое полуприцепа тормозные колодки могут «прикипеть» к тормозному диску.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Принцип работы суппорта с ручником. Тормозной суппорт

Впервые суппорты были изготовлены в конце ХІХ века англичанином Ф.Ланчестером, но применения им не нашлось. Позже их начали ставить на шасси боевых самолетов и на спортивные автомобили. На потоковые автомодели суппорт попал только в средине ХХ века. Суппорт – это ключевая деталь тормозной системы машины. А значит, это ваша уверенность в безопасности на дороге. Не забывайте систематически диагностировать суппорты и незамедлительно устранять неполадки.

Типы тормозных суппортов

В момент торможения задействован ряд деталей: тормозной диск, и суппорт. Ключевая роль в этом процессе отводится суппорту, так как именно он прижимает колодки к диску. Тормозные суппорты бывают фиксированные и с плавающей скобой. Рассмотрим оба типа.

Принцип работы тормозного суппорта

Тормозной суппорт фиксированной конструкции имеет металлический корпус и два рабочих цилиндра, прикрепленных с обеих сторон . Сам корпус конструкции фиксируется на поворотном кулаке. В состоянии спокойствия суппорты удерживаются пружинами. В момент торможения колодки синхронно прижимаются к диску с обеих сторон.

Чтобы произошло синхронное срабатывание тормозных суппортов (колодок), нужна тормозная жидкость. Подается она по трубкам во все цилиндры (несколько цилиндров повышают эффективность работы тормозов). Такие мощные колодки стоят на гоночных машинах и на тяжелых автомобилях (например, Mercedes-Benz).

Тормозной суппорт с плавающей скобой имеет кронштейн и корпус цилиндра (с 1-2 поршнями), прикрепленный к внутренней стороне колеса. Эта колодка стоит на одном месте стабильно. В момент торможения поршень надавливает на впереди стоящую колодку. Затем колодка прижимается к диску, и плавающая скоба суппорта по направляющим пальцам движется навстречу суппортам. В итоге и вторая (внешняя) колодка прижимается к тормозному диску.

Суппорт с плавающей скобой по объему меньше фиксированной конструкции суппорта. Кроме того, сам механизм значительно проще. Стоят суппорты с плавающей скобой на автомобилях эконом-класса со штатными дисками малого размера.

Признаки неисправности тормозного суппорта

Водитель должен быть наблюдательным, чтобы вовремя почувствовать неисправность суппорта. Что должно вас насторожить? Наиболее распространенные признаки неисправности суппорта:

Для полной остановки автомобиля нужны сверхусилия.

В момент торможения машину начинает тянуть в сторону.

Педаль тормоза «проваливается» без усилий.

Тормозная педаль вибрирует.

В педали тормоза появилось некое сопротивление.

При большом усилии задние тормоза блокируются.

Появился странный скрип, визг при торможении (поэтому не забывайте о регулярной смазке суппортов).

Происходит утечка тормозной жидкости.

Способы ремонта тормозного суппорта

Если тормоза подклинивают, то причиной может быть ржавчина на неподвижных колодках суппорта. Такое происходит, когда машина долго простаивала, или вам попался некачественный пыльник. Чтобы эту коррозию убрать, потребуется наждачка, щетка по металлу и крупный напильник. После удаления ржавчины металл покрывают смазкой высокотемпературного типа. Если на колодках появились мелкие ямки от ржавчины, то придется зашлифовать их напильником (иначе колодка к тормозному диску неплотно прижмется). Поменяйте заодно и манжеты.

Если ямки приличных размеров, то покупайте новую неподвижную часть суппорта, потому что шлифовка напильником тут бессильна. Если клинят направляющие суппорта, то придется снять колодки. Теперь добиваемся свободного перемещения по направляющим: проверяем изгиб, чистим и смазываем.

Если клинит поршень в суппорте. Для проверки отпустите штуцер прокачки после того, как колодки заклинят. Если есть неисправность, то подклинивание больше наблюдаться не будет. Если вы демонтируете суппорт, то обратно вдавить поршень будет очень сложно. В целях профилактики периодически можно винтом завести поршень до упора внутрь суппорта, а потом при помощи педали вытолкнуть его наружу. Но, опять же, не целиком (чтобы он не выпал).

Подписывайтесь на наши ленты в

Тормозная система состоит из компонентов, некоторые из них во время работы достигают высоких температур. Каждая из них выполняет свою, строго отведенную функцию. Не является исключением и тормозной суппорт, именно он постоянно подвергается перепаду температур, именно он способствует торможению автомобиля. Главная задача этого элемента тормозной системы заключается в том, чтобы передать усилия с педали тормоза на . С первого взгляда суппорт тормозной устроен просто и не имеет никаких подводных камней. Однако это только с первого взгляда.

Разновидности

В процессе эволюции, тормозной суппорт изготавливался двух видов. Для начала давайте рассмотрим принцип работы дискового тормозного механизма с плавающей скобой.

Такой дисковый механизм чаще всего используют производители автомобилей. Дело в том, что этот механизм обладает небольшими размерами и небольшой ценой. этого типа чаще всего устанавливают на автомобили со средним радиусом колеса.

Механизм устроен так, что гидравлический цилиндр и его поршень расположен с одной стороны тормозного диска, и во время торможения поршень прижимает колодки к диску, благодаря этому автомобиль останавливается. Плавающая скоба имеет ряд достоинств и недостатков. Главным из этих недостатков считается то, что такой суппорт нередко забивается грязью и пылью, что негативно сказывается на работоспособности.

Помимо этого, тормозной механизм с плавающей скобой не может контактировать с коррозией на диске. Чтобы устранить эти недостатки, требуется устанавливать и вовремя менять пыльник направляющей втулки и манжеты. К преимуществам можно отнести небольшие размеры устройства, простоту замены и надежность.

Существует еще и второй вид тормозного суппорта. В отличие от первого типа, здесь суппорт надежно закрепляется либо на задней подвеске, либо на переднем кулаке, из-за чего она и получила название фиксированная. Корпус суппорта устанавливается с обеих сторон тормозного диска симметрично. Фиксированный суппорт устроен так, что во время нажатия на педаль остановки к диску с двух сторон прижимаются колодки, благодаря чему автомобиль начинает останавливаться.

Главным отличием считается то, что здесь тормозные колодки удерживаются в разведенном состоянии с помощью пружин специальной формы, а не давлением как в случае с плавающей скобой.

Чтобы поршни одновременно надавили на колодки, и те начали останавливать колесо, существует разветвленная система труб, по которой жидкость попадает в цилиндры.

Эта система получила большое распространение на тяжелых и спортивных автомобилях, иногда бывает такое, что это одна машина. Дело в том, что такие тормоза дороже, чем первый вид, и тем более чем барабанные. Это является существенным недостатком этого типа. Помимо этого, они больше по габаритам, чем первый вид. Но существует неоспоримый плюс, он заключается в том, что эффективность этих тормозов намного больше, чем у любых других.

Несмотря на то, что существует два типа дисковой тормозной системы, работа и устройство обеих систем практически не отличаются. Рассмотрев схему суппорта можно понять, как просто он на самом деле устроен, понять принцип работы. Обе системы разделяют схожий принцип работы, создавая давление в тормозной системе, усилие передается на тормозные поршни, которые заставляют прижать колодки к тормозному диску и остановить его. Из-за того, что колеса автомобиля крепятся к дисковому тормозу и вращаются совместно, после того как будет зажат тормозной диск, колесо тоже начнет замедляться до полной остановки.

Обнаружение поломки

Как и все остальные системы и механизмы машины, тормозная система время от времени приходит в негодность и требует замены некоторых деталей. Не стоит откладывать замену одного из элементов тормозной системы на потом, это может привести к серьезной аварии.

Чтобы заменить один из компонентов тормозной системы, нужно правильно определить, что пришло в негодность. Чаще всего в негодность приходят колодки и диски. Дело в том, что при торможении из-за силы трения эти устройства достигают высоких температур, поэтому быстро изнашиваются. При покупке новых агрегатов следует обратить внимание не только на прочность, но и на то, как они относятся к высоким температурам.

При соблюдении всех параметров температуры можно уберечь поршни и цилиндры от заклинивания или деформации, а ведь они могут привести к более дорогостоящему ремонту. Поршень доставляет много хлопот, например, может не возвращать колодки обратно.

Следует обращать внимание на все устройства этой системы, самые мелкие и незначительные на первый взгляд элементы выполняют важную роль во всем механизме. Например, пыльник направляющей втулки – на первый взгляд ненужная деталь, но именно пыльник направляющей втулки предохраняет суппорт от заклинивания. Манжета внутри корпуса играет главную роль в обеспечении герметичности всей системы.


Такой же на первый взгляд неважной частью является сальник тормозного цилиндра. Так же как и другие сальники, этот удерживает жидкость в корпусе. Во время износа сальника следует его немедленно заменить новым.

Скрип и звон в области передней или задней подвески, а еще плохое срабатывание тормозов – это признаки уже совсем не рабочей системы. Если было обнаружено, что следует заменить колодки или суппорты, то к этому процессу следует отнестись со всей серьезностью.

Чтобы полностью избавиться от лишнего шума в системе, нужно менять неисправные агрегаты как с левой, так и с правой стороны. Чаще всего на некоторых автомобилях заклинивает именно правый суппорт. Обуславливается это тем, что чаще всего водители меняют только левый суппорт, потому что он находится с водительской стороны, а правый остается в стороне.

Замена

Перед тем как будут производиться работы по замене компонентов, следует поставить автомобиль на ровную и твердую поверхность. Идеально для этого подойдет гараж с бетонным полом. На примере будет рассмотрена правая сторона автомобиля.

  1. Первое, что нужно сделать, это поднять автомобиль и подложить что-то под пороги машины для того, чтобы добавить устойчивости. Следует отметить, что при замене заднего тормозного механизма нужно снять автомобиль с ручника.
  2. Закрепив машину на месте, нужно снять колеса, это необходимо, чтобы была возможность без труда осмотреть все агрегаты на работоспособность. Для удобства снятия колес следует ослабить каждый болт не более чем на один оборот, затем поднять машину и выкрутить болты совсем. Сложив все болты в одно место, Вы ускорите процесс сборки в разы.
  3. После того, как было снято правое колесо с автомобиля, и все болты от него находятся в одном месте, нужно открыть клапан прокачки системы. Сделать это можно обычным ключом, его глухой стороной. Шланг, из которого вытекает жидкость, нужно направить в заранее подготовленную тару, чтобы жидкость стекала именно туда.
  4. Затем нужно прижать поршни обратно в суппорт. Выдавливать нужно до тех пор, пока колодки плотно не прижмутся к ротору. Во время выдавливания и будет сливаться тормозная жидкость.


Важен тот факт, что если не работает ручник, то следует проверять именно задние суппорты. Замена задних суппортов не отличается особой сложностью на большинстве автомобилей. Главное, что нужно сделать перед заменой задней части тормозной системы, – это изучить схему своего автомобиля и узнать о том, как крепится задний суппорт или колодки, чтобы ничего не сломать.

  1. С помощью ключа ослабляем болт, который держит шланг дискового тормоза. Только после этого можно приступать к снятию суппорта с поворотного кулака. Для этого потребуется определенный набор ключей и шестигранников. После этого поворачиваем суппорт и полностью откручиваем болт, который до этого ослабили. Сняв шланг, следует наживить болт, который выкрутили, это нужно для того, чтобы не потерять болт.
  2. Сняв старый суппорт нужно взять новый и поставить его на место. Сделать это нужно в обратном снятию порядке. Главное в этом процессе – не потерять болты или пальцы, которые будут сняты в процессе замены. Рекомендуется смазать пальцы новой смазкой, потому что заводское соединение уже нарушено, и если на сухую завернуть, то пальцы могут закиснуть. В каждом автомобильном магазине есть специальная смазка для пальцев, с этим проблем быть не должно.
  3. Если во время замены суппорта на цилиндре были замечены следы подтеков тормозной жидкости, то в негодность пришли сальники цилиндров дискового механизма, их тоже следует немедленно заменить. Следует обратить внимание и на состояние пыльников. Во всей тормозной системе существует несколько пыльников. Количество пыльников зависит от производителя автомобиля. Основными являются: пыльник направляющей втулки и пыльник суппорта. Как правило, эти пыльники выходят из строя из-за высокой температуры.


Любому водителю известно, что тормозная система является залогом безопасности и глупо ею пренебрегать, когда она нуждается в срочном ремонте. В этой статье мы рассмотрим такое важное мероприятие, как замена поршня переднего и заднего тормозного суппорта, разберем особенность их работы, устройство, основные неисправности и их признаки.

Как устроен тормозной суппорт?


Тормозная система представляет собой гидравлическую часть автомобиля, выполненную из стальных трубок, внутри которых перемещается тормозная жидкость. Для того чтобы привести ее в движение и создать необходимое давление, используется мускульная сила человека, с помощью которой он давит на педаль газа. Для чего же нужно это давление? А давление жидкости используется для приведения в действие . Он зажимает тормозные колодки, которые останавливают тормозной диск, а следом и колесо.

Суппорт состоит из главного корпуса, который крепится к поворотному кулаку и имеет в своем составе крепления для колодок и дополнительных частей тормозной системы. Поршень устанавливается таким образом, чтобы между его частями находился тормозной диск. Далее на эти части изнутри вставляются тормозные колодки. Колодки имеют нежесткое крепление при помощи специальной проволоки, которая исключает их вылет из суппорта.


Основной частью суппорта является тормозной поршень, который приводит в действие тормозные колодки и прижимает их к диску. Поршень приводится в движение от давления, создаваемого в тормозной системе. При ослаблении усилия нажатия на педаль, давление падает, а поршень возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины механизма.

Для уплотнения данного поршня применяются специальные сальники, выполненные в виде колец. Они исключают любую утечку тормозной жидкости в процессе работы поршня.

Неисправности тормозного поршня

Для начала стоит отметить, что не имеет никакого значения, на каком суппорте была обнаружена неисправность. Дело в том, что конструктивно эти детали выполнены одинаково, а значит, имеют одинаковый принцип действия и схожие неисправности. Самая первая и частя неисправность поршня – это плохая герметизация. Она сопровождается и как следствие, снижением эффективности торможения. Главным признаком такой неисправности является то, что при нажатии на педаль тормоза, водитель чувствует сопротивление педали, но торможения не происходит, либо оно происходит медленно.

Причиной такого отказа поршня принято считать нарушение работы сальников, которые отвечают за уплотнение. Со временем эти сальники приходят в негодность и трескаются, а через полученные трещины тормозная жидкость вытекает наружу. Таким образом, на поверхности дисков или колеса можно обнаружить следы тормозной жидкости, а ее уровень в бачке резко снизится.

Другая проблема данных поршней – это их заклинивание. Оно может быть вызвано плохим качеством сборки, в результате чего можно часто наблюдать такую картину, когда педаль не прожимается, и колеса не блокируются. Однако самым распространенным случаем остается тот, когда тормоз срабатывает, но не отключается, так как поршень застрял в этом положении и колодки не разжимаются.

Иногда данные неисправности могут комбинироваться друг с другом. Чаще всего оно так и происходит, поэтому при первых их признаках сразу же проведите соответствующие ремонтные работы.

Видео — Выпрессовка поршня из суппорта

Как поменять передний и задний поршент суппорта

Как было сказано ранее, совершенно не имеет разницы, с каким суппортом мы имеем дело, так как объем работ по ремонту будет у них один и тот же, а значит и комплектующие точно такие же. Перед тем, как провести замену поршня, необходимо приобрести новую деталь в соответствии с тормозной системой вашего автомобиля. Поршни с других суппортов абсолютно не взаимозаменяемы и могут привести к возникновению новых поломок. Чтобы этого не случилось, заранее приобретайте только качественные комплекты вашей марки автомобиля.

Видео — Как вдавить поршень заднего суппорта

Вот так выполняется замена тормозного поршня. Как видите, данная задача не представляет собой ничего сложного и подвластна любому начинающему автомеханику.

Дисковые тормоза на квадроцикле, устройство, принцип работы. —

Главная → Устройство → Дисковые тормоза на квадроцикле, устройство, принцип работы.

Всем нам хорошо известен принцип работы барабанной тормозной системы, основан он на разжатии колодок, а механизм приводится в действие тормозным тросом. Дисковые тормоза работают иначе. Тормозной механизм приводит в действие тормозная жидкость, которая разработана по специальной технологии и не реагирует на изменение температуры.  Исправные дисковые тормоза в разы надежнее, чем барабанные, это факт.

Большинство моделей квадроциклов  оснащены смешанной тормозной системой. Например, на передние колеса установлены дисковые тормоза, а на задние —  барабанные. Но также не редкость, когда оба контура либо барабанные, либо дисковые.

Стоит сказать, что при условии жесткого использования квадроцикла (прыжки, повышенная тряска, неустойчивое положение колес) необходимо использование дисковой (гидравлической) тормозной системы, так как при использовании барабанных тормозов порой недостаточно одного усилия руки. Тогда как при использовании дисковых тормозов, вам будет достаточно легкого усилия руки для нажатия и беспрепятственного торможения.

Итак,  давайте рассмотрим механизм работы дисковой системы тормозов.

Тормозная жидкость заливается в специальный расширительный тормозной бачок (находится на руле  или прикреплен к раме квадроцикла).

Что же происходит при нажатии на ручку или педаль тормоза?

Ручное управление тормозами.

 

Ножное управление тормозами.

 

Ручка или педаль давит на поршень, который в свою очередь приводит в движение тормозную жидкость в шлангах, создавая давление, которое передается на тормозной суппорт, имеющий собственный поршень.

Задний тормозной суппорт.

 

Передний тормозной суппорт.

 

Под  давлением поршень тормозного суппорта приводит в движение колодки, которые сжимают тормозной диск.

Тормозные колодки.

 

В момент торможения  на колодки оказывается значительное давление, способное остановить квадроцикл.

Само собой при таких нагрузках стоит обратить внимание на накладки тормозных колодок.  Качественное торможение возможно лишь при использовании исправных тормозных колодок, обслуживание которых ведется регулярно. О том, как изготовить накладки тормозных колодок своими руками можно почитать тут.

Тормозной диск изготовлен из прочной стали. По периметру диск имеет отверстия для вентиляции и самоочищения от грязи.

 

Помните о безопасности, регулярный осмотр тормозной системы квадроцикла  — это залог сохранности здоровья для вас и вашего пассажира. Особое внимание при осмотре стоит уделить тормозным шлангам, состоянию колодок, уровню тормозной жидкости в бачке, а также состоянию тормозного диска.

Мы рекомендуем использование тормозной жидкости DOT 3.

Пользователей заинтересовало:

устройство, принцип работы, виды, плюсы и минусы

Тормозная система – важнейшая составляющая конструкции любого авто. Функция ее заключается в возможности контролировать движение и скорость, а также производить остановку транспортного средства. Дисковые тормоза — самый распространенный механизм, поэтому важно знать принцип его работы.

Устройство дисковых тормозов

Дисковые тормоза – устройства, работающие за счет силы трения (фрикционное действие). В современных авто применяются наряду с барабанными.

Механизм состоит из следующих элементов:

  1. Суппорт. Деталь изогнутой формы, изготовленная из чугуна либо алюминия. Крепится к поворотному кулаку и выполняет несколько функций: удерживает тормозные колодки, является местом размещения тормозного цилиндра.
  2. Цилиндр. Подвижная часть этой детали – поршень, необходим для механического воздействия на тормозные колодки.
  3. Колодки. 2 колодки размещаются с внешней и внутренней стороны дисков и представляют собой пластины со специальной прослойкой из материала с большим коэффициентом трения (фрикционный материал). Сдвигаемый поршнем элемент ложится на поверхность тормозного диска, замедляя его движение.
  4. Скоба. Удерживает колодки в таком положении, чтобы обе прилегали к диску равномерно.
  5. Диск тормоза (ротор). Крепится к ступице, образуя жесткое соединение, так что диск вращается вместе с колесом. От материала, из которого изготовлен диск, и его конструкции в большей мере зависит эффективность работы всей системы.
  6. Защита (кожух). Препятствует загрязнению элементов.

Материалы тормозных дисков

При производстве роторов используются различные материалы, характеристики которых влияют на качество, долговечность и работоспособность изделий.

Чугун – наиболее распространенный и доступный материал. Его свойства обеспечивают высокую износостойкость расходников. Но перепады температур и влага могут привести к его порче, а при продолжительном простое деталь быстро ржавеет. Важно отметить и большой вес тормозного элемента, но в любом случае основная масса реализуемых комплектующих чугунная.

Детали, сделанные из нержавейки, не подвержены коррозии, выносят резкие изменения температуры, но фрикционные качества несколько снижены.

Карбон легче чугуна, имеет хороший коэффициент трения, увеличенную рабочую площадь, но требует дополнительного ухода (прогрева перед началом работы) и при этом достаточно дорогой.

Керамическими дисками оснащают спорткары, что оправдано, ведь такие расходники долговечны, легки, прочны, устойчивы к износу, не ржавеют и выдерживают высокие температуры. Но слишком дороги для тюнинга обычных автолюбителей.

Как работает дисковый тормоз

Работу дискового механизма можно описать поэтапно.

Водитель нажатием на педаль создает повышенное давление внутри шлангов гидравлической тормозной системы (ГТС). ГТС – это герметичная система трубопроводов, где сигнал от педали до механизмов торможения передается при помощи жидкого компонента. Соответствующий шланг подведен к рабочему цилиндру суппорта.

Жидкость приводит в движение поршень, который сдвигается и входит в контакт с колодкой. Она прижимается к ротору и за счет трения снижает его обороты. Жесткое крепление диска к колесу позволяет произвести остановку либо снизить скорость транспортного средства.

Плюсы и минусы дисковых тормозов в сравнении с барабанными

Перед сравнением следует узнать конструкцию барабанных тормозов. Устройство механизма несложное. В отличие от дискового, на ступицу колеса устанавливают неподвижную часть устройства – барабан. Внутри него размещены две полукруглые колодки с накладками из фрикционного материала и тормозной цилиндр.

Поршни цилиндра воздействуют на колодки, раздвигают их и прижимают к стенкам барабана, который замедляет ход колес. Растормаживание происходит за счет работы возвратных пружин.

Конструкция барабанного тормоза достаточно проста, но дисковой тормоз в сравнении с ним обладает рядом преимуществ:

  1. Легкость и компактность. Барабанные тормоза обладают большими габаритами и весом.
  2. Выдерживают более высокие нагрузки, связанные с перегревом, не теряют своих качеств. Отвод тепла организован лучше.
  3. Простота диагностики неполадок, обслуживания и ремонта.
  4. Повышенная износостойкость. В барабанных тормозах наблюдается нестабильность коэффициента трения и неравномерность износа колодок.

Присутствуют и существенные недостатки:

  1. Защита от грязи хуже. Поскольку барабанные тормоза расположены внутри закрытого барабана, а дисковой имеет непосредственное соприкосновение с окружающей средой, то последний подвержен воздействию влаги и грязи в большей степени.
  2. Колодки имеют меньший ресурс работы. Конструктивно колодки барабанного тормоза больше, а значит и больше рабочая площадь детали.
  3. Колодки дискового механизма подвержены коррозии.
  4. Сложное устройство стояночного тормоза. Особенностью барабанных тормозов и главной причиной их применения является простота конструкции стояночных механизмов. Поэтому в настоящее время на многие легковые авто устанавливают дисковые тормоз на переднюю колесную пару, барабанные – на заднюю.

Типичные значения удельной площади охвата тормозов на тонну массы автомобиля

Площадь охвата – это размер поверхностного соприкосновения двух колодок с диском.

Чем показатель выше, тем надежнее тормозная система.

Виды тормозных дисков

Тормозные диски должны обладать хорошей теплопроводностью и теплоемкостью, быть жесткими и выдерживать воздействие колодок. Изделия различаются по размеру, что в конечном итоге влияет на размер подходящего колеса. Очевидно, что для каждой машины необходимо подбирать соответствующие ей комплектующие.

В зависимости от особенностей конструкции различаются:

  • обычные диски;
  • вентилируемые;
  • перфорированные;
  • с насечками.

Обычные

Цельная, без отверстий, деталь без каких-либо хитростей в конструкции. Используется на старых машинах, для которых свойственная спокойная езда.

Быстро нагреваются и медленно остывают. Не самая эффективная модель, но зато простая и доступная.

Вентилируемые тормозные диски

Трение колодок о диски приводит к нагреву детали. Единственным способом понизить температуру является охлаждение изделия воздухом.

Вентилируемые модели представляют собой «сэндвичи» из 2 обычных роторов с перегородками. Конструкция помогает воздуху циркулировать в созданных просветах и эффективно отводить тепло.

Перфорированные диски

Для тех же целей на поверхности перфорированных дисков выполняются отверстия. Уменьшенная жесткость компенсируется снижением риска получить деформацию при температурных колебаниях.

Диски с насечками

На поверхности диска выполнены косые углубления (насечки). Они помогают отводить горячий воздух от рабочей поверхности, увеличивают площадь диска для более качественного охлаждения и снижают взаимодействие с колодкой, что помогает уменьшить нагрев деталей.

Типы суппортов их особенности

Выделяют фиксированные и плавающие изделия.

Фиксированные крепятся жестко к подвеске. В металлическом корпусе по обе стороны от диска стоят цилиндры. Нажатие педали приводит поршни внутри цилиндров в движение, сжатие колодок происходит в двух сторонах одновременно.

Цилиндров в суппортах такого вида несколько, что повышает эффективность устройства. Поэтому такие модели ставят на транспорт, требующий усиленной тормозной системы (грузовики, спортивные авто, мотоциклы).

Фиксированный суппорт не имеет направляющих, что делает его простым и долговечным. Но минус заключается в их тяжести и увеличенных габаритах.

Плавающие прикрепляются к подвеске направляющими штырями (пальцами). Направляющие обеспечивают ход суппорта. Поскольку поршень в таких моделях прижимает только одну из колодок, вторая колодка, закрепленная на плавающей скобе, прижимается к диску, перемещаясь вместе с суппортом по направляющим.

Работа механизма происходит следующим образом: нажатие на педаль, поршень прижимает к диску одну из колодок, затем сдвигается весь суппорт, пока противоположная колодка не упрется в диск с другой стороны.

Большинство легковых машин оснащены именно плавающими моделями тормозных элементов. Такие изделия просты, имеют небольшой вес и стоимость ниже, чем у фиксированных, но чуть менее эффективны.

Как правило, в плавающих моделях от одного до двух цилиндров, фиксированные имеют 6-8. По конструкции различаются также задний и передний суппорта. Разница в размерах и наличии стояночного тормоза в моделях для задних колес.

Обслуживание тормозных дисков и колодок

Тормозные диски, как и колодки, изнашиваются по следующим причинам:

  1. Особенности вождения.
  2. Качество дорог.
  3. Интенсивность и время эксплуатации.
  4. Изначальное невысокое качество изделий.

О необходимости заменить диск свидетельствует повреждение детали, увеличение тормозного пути, снижение уровня тормозной жидкости, биение диска при торможении.

Истирание колодок можно заметить при осмотре тормозных узлов (толщина 2-3 мм), при наличии скрипа и в случае оповещения на приборной панели, если изделие оснащено датчиками.

Как правило, передние колодки при более высокой нагрузке изнашиваются сильнее задних. Замену деталей следует производить одновременно на колесных парах.

Как продлить срок службы

Аккуратная эксплуатация. Специалисты не рекомендуют резкую остановку на длительное время после некоторого количества резких торможений. Поскольку лучше всего диски охлаждаются на ходу, деталь не успеет отдать тепло равномерно и без последствий. Экстремальные тепловые воздействия могут послужить причиной деформации элемента.

К снижению прочности диска приводит и удерживание горячих элементов в сжатом состоянии и после остановки. В месте контакта прекращается теплоотдача, из-за чего страдает материал детали.

Использование последних разработок в производстве фрикционных материалов для колодок. Современные модели в несколько раз снижают процент износа трущихся деталей, а торможение эффективно в любых условиях.

Возможные неполадки дисковых тормозных систем

Поломка дисковой тормозной системы происходит в случае выхода из строя отдельных ее элементов. Неисправными могут оказаться части суппорта, колодки, направляющие и прочие детали.

Основной проблемой суппортов всех типов является износ поршневых уплотнителей (манжеты) вследствие воздействия влаги и грязи, что приводит к выходу из строя самого поршня. Манжета может набухнуть либо растрескаться.

Испорченный уплотнитель приводит к неисправности в работе поршня (не возвращается на место при растормаживании), утечке тормозной жидкости, разгерметизации и завоздушиванию системы.

Признаки неисправных суппортов:

  • авто уводит в сторону в момент торможения;
  • для остановки требуется больше усилий;
  • педаль пульсирует или проваливается;
  • задние тормоза блокируются при резкой остановке;
  • тормоза клинит.

Колодки имеют свойство изнашиваться по объективным причинам, но иногда процесс происходит неравномерно. Такое возможно при закисании нижней направляющей. Колодка стирается только в верхней части. Также колодки может заклинить. Происходит это часто из-за коррозии. При этом показано удаление ржавчины, зачистка детали и добавление специальной смазки.

Закисание — характерная для плавающих суппортов неисправность, обусловленная тем, что направляющие теряют подвижность из-за прихода в негодность пыльников. Через отверстие на деталь попадает вода, грязь, что приводит к окислению. Подвижность ее нарушается либо прекращается, что провоцирует перекос и заклинивание устройства.

Закиснуть может и поршень тормозного цилиндра. Свидетельствовать о неисправности подобного рода может увеличившийся тормозной путь.

Неисправности, причиной которых стали испорченные уплотнители и пыльники, решаются разбором проблемной части, тщательной очисткой, смазкой и заменой испорченного комплектующего.

Завоздушивание. Признаком того, что в гидросистему попал воздух, служит вялое торможение. В таком случае следует провести диагностику, заменить испорченные детали, долить либо заменить тормозную жидкость, удалить воздух, прокачав тормоза.

Рейтинг популярных тормозных дисков

Тормозной диск – важная комплектующая автомобиля. От качества детали зависит безопасность и комфорт вождения. Развитие науки и техники позволяет совершенствовать технические характеристики и находить новые решения в деле автомобильной комплектации. Существует небольшой рейтинг  лидерами рынка, специализирующихся на производстве расходников.

Ferodo

Компания, входящая в английский концерн Federal-Mogul, занимается производством элементов тормозных систем с конца 19 века. Специализируется на запчастях для легкового и коммерческого транспорта.

Тормозные диски Ferodo – элитный товар. Характеризуются высоким качеством, износостойкостью, равномерностью нагрева и устойчивостью к высоким температурам, обеспечивающим отличное торможение. Продукт покрыт антикоррозийным составом.

Nibk

Концерн JNBK (Япония) выпускает диски и колодки, а также имеет большой ассортимент других запасных частей для городских авто. В последнее время уделяет большое внимание комплектующим для спортивных машин.

Продукция Nibk соответствует высоким стандартам качества, цены при этом доступные. Особые технологии производства чугуна позволяют увеличить время эксплуатации изделия.

Диски покрыты антикоррозийным покрытием, обладают повышенной сопротивляемостью агрессивным химическим составам, характерным для городских дорог, защищены от влаги. Небольшой недостаток заключается в шуме, производимом деталью во время работы.

Brembo

Итальянский лидирующий производитель комплектующих для тормозных систем. Оригинальные диски Brembo имеют уникальное, затвердевающее под УФ-лучами покрытие, производимое на водной основе, что делает его безвредным для окружающей среды.

Оно защищает деталь от воды и соли, что особенно важно для езды по городу.

Bosch

Известный немецкий производитель как запасных частей для автомобилей, так и бытовой техники, инструментов и т.д.

Изготавливается диски для легковых авто, мотоциклов, грузовиков и споркаров. Продукция Bosch долговечна, устойчива к износу, не производит много шума, сохраняет функциональность при любой погоде.

Lucas TRW

TRW – ведущая европейская компания по производству комплектующих. Диски этой фирмы качественные и безопасные. Материал изготовления – чугун и высокоуглеродистые сплавы.

Чугунные изделия прочны и покрыты защитным слоем, поэтому не ржавеют. Детали из сплавов обладают меньшим весом, устойчивы к деформациям и воздействию температур.

Ebc brakes

Продукция английской компании популярна как в Европе и Азии, так и в Соединенных Штатах. Является лидером среди производителей комплектующих для мототранспорта, но выпускает детали и для спортивных и городских авто.

EBC brakers использует технологию проверки изделий рентгеном для отбраковки деталей с внутренними дефектами (полостями и т.д.), что повышает качество продукта. Перфорированные изделия не имеют сквозных отверстий, что исключает риск растрескивания запчасти.

Otto zimmermann

Известный немецкий производитель неоригинальных запасных частей. Высокое качество по доступной цене. Фирма выпускает продукцию как для конвейерной сборки, так и для вторичного рынка.

Диски OZ идентичны оригинальным и соответствуют требованиям оригинальных производителей. Качество хорошее, устойчивы к истиранию.

Ate

Еще один немецкий бренд неоригинальных деталей, качество которых соперничает с оригинальными. Диски Ate представлены всего двумя линейками: оригиналы и усиленные. Оригинальные детали производятся для большого количества мировых марок авто, в том числе для Mercedes.

Конструкция усиленных позволяет изделиям выдерживать повышенные нагрузки при спортивной езде, машина держит дорогу и на мокрой трассе, не боятся грязи, влаги и перегрева.

Как правильно подобрать тормозной диск

Выбор такого элемента тормозной системы, как диски, должен зависеть не только от желания приобрести дорогую и качественную вещь, но и в большей степени от марки, состояния автомобиля, манеры езды и особенностей дорожного покрытия. Не всегда характеристики товара от популярного бренда совпадают с потребностями транспортного средства. Лучше всего подбирать комплектующее по техническим параметрам, руководствуясь консультацией продавца-специалиста либо механика с опытом.

Как не купить подделку

Советы, помогающие отличить подделку от оригинального товара, как правило, сводятся к следующему:

  1. Упаковка. Оригинальные запчасти всегда продаются в фирменной упаковке. Цвет, принт, оттиски, наименование компании, логотипы – все выглядит качественно и красиво. Коробка ровная, товар уложен плотно, без зазоров.
  2. Код. Доказательством того, что коробку не вскрывали, служит целостность торцевой наклейки, на которой находится логотип фирмы, QR-код или буквенно-цифровой код, помогающий определить подлинность товара на официальном сайте производителя.
  3. Голограмма. Также содержит уникальный код, повтор которого на другой упаковке говорит о фальшивке.
  4. Товар. Осмотр продукта тоже может дать нужную информацию. Диск должен быть новым, без трещин и царапин. Маркировка на детали должна совпадать с данными на упаковке.
  5. Продавец. Покупать оригинальные запчасти лучше всего у официальных представителей производителя в вашем городе.

При всем разнообразии моделей комплектующих, устройство дискового тормоза остается стандартным. Следует помнить о важности этого узла и следить за его техническим состоянием.

Что лучше – многопоршневые тормоза или суппорт с плавающей скобой?

Почему тормоза с большим количеством поршней – это хорошо

Спортивные автомобили часто оснащены тормозными суппортами с четырьмя или даже шестью поршнями. Но каковы преимущества многопоршневых тормозных механизмов? Стоит ли подобное обновление свеч и для чего инженеры придумали ставить многопоршневые системы на тормоза?

 

Тормозные суппорты бывают разных размеров и стилей исполнения, но все они запрограммированы делать одну и ту же работу. Они толкают фрикционный материал – тормозные колодки, прижимая их к вращающемуся тормозному диску, замедляя скорость вращения как диска, так и колеса, к которому он прикреплен.

 

Большинство систем на обычных автомобилях имеют самый распространенный в мире тип тормозного механизма, использующий один поршень с плавающей скобой. При нажатии на педаль тормоза жидкость, находящаяся в резиновых или армированных гидролиниях, передает усилие от нажатия через цилиндр внутри суппорта на поршень, выталкивая последний в сторону тормозного диска.

 

Смотрите также: Основные принципы работы тормозного механизма автомобиля [Принцип работы и элементы тормозной системы]

 

Таким образом, колодка прижимается с одной стороны тормозного диска, вторая колодка находится в постоянном статичном положении по отношению к диску. Как только поршень прижимает первую колодку, в движение приходит скоба, которая по специальным направляющим прижимает вторую тормозную площадку в противоположной стороне дискового тормоза, создавая необходимое давление на диск для снижения скорости движения. При отпуске педали тормоза процесс мгновенно проходит в обратном направлении, разжимая колодки по сторонам.

 

Однопоршневой суппорт с плавающей скобой. Заметно отсутствие поршня на левой стороне. Это как раз и есть скоба.

 

Данный вид тормозов отлично работает на обычных автомобилях и даже спортивных хэтчбеках, при условии, что направляющие скобы смазаны и состояние всего механизма поддерживается в надлежащем состоянии.

 

Для повседневного использования нет никакой реальной причины для обновления, кроме эстетики. Но существуют лучшие системы там, где на них есть спрос. Более тяжелые и/или быстрые автомобили нуждаются в тормозах, которые могут «переварить» больше тепла за короткий промежуток времени. Также такие суппорты способны передать на тормозной диск больше мощности, при этом контроль от нажатия на педаль тормоза будет еще выше. С подобной задачей могут справиться только многопоршневые тормозные механизмы.

 

В целом принцип работы многопоршневых суппортов будет идентичен тому, что мы описали выше. Также как калиперы с плавающей скобой, многопоршневые суппорты спроектированы для прижатия колодок с обеих сторон с равным усилием. Единственное, что прижатие колодок к диску происходит одновременно (по крайней мере так должно происходить с исправными тормозами). В теории эти тормозные механизмы позволяют более точно регулировать усилие нажатия, так называемую модуляцию.

 

Регулирование давления, передающегося на тормозной диск, происходит в более широком диапазоне, износ колодок и дисков также будет более равномерным с многопоршневыми системами. Опять же, все это заслуга одновременного прижатия обеих колодок к тормозному диску.

 

Двухпоршневые суппорты уже подходят для более спортивных автомобилей, однако их вес все еще не должен быть слишком большим.

 

При росте скорости или массы авто возникает потребность в более качественных тормозах и системах. Реальные спорткары нуждаются в тормозных механизмах с большими тормозными дисками, а также большим количеством поршней в суппорте. Причин тому есть несколько.

 

Четырех- и шестипоршневые суппорты

 

Причина первая – управление теплом. Главное, что создает большая скорость и дополнительный вес, – увеличение теплоотдачи. Колодки и тормозные диски начинают разогреваться, и это очень нехорошо для тормозной системы. Один из злейших врагов нормальной работы тормозов – это именно чрезмерная температура.

 

Большие суппорты с большим количеством поршней обладают большей площадью тормозных колодок, которые противостоят нагреву лучше, чем небольшие колодки, сделанные из того же материала. Большие роторы также отводят больше тепла от своей поверхности.

 

Шестипоршневые и четырехпоршневые тормозные суппорты

 

Смотрите также: Какие тормозные диски бывают (типы, классификация, преимущества)

 

Причина номер два заключается в том, что четырехпоршневой суппорт с двумя наборами противоположных поршней может быть настроен на сжатие двух передних поршней немного раньше задней пары, что дает лучшую модуляцию и ощущение контроля за ситуацией. Отличное средство для работы на мокрых дорогах. Постепенное наращивание усилия торможения может быть полезным в гонках или экстремальной ситуации на дороге, скажем, когда приходится тормозить на повороте или гравии. Дестабилизироваться в таких ситуациях автомобиль будет гораздо меньше. Впрочем, немало зависит и от конкретной настройки.

 

Причина номер три, почему многопоршневые тормоза лучше, является самой простой. Больше поршней означает больше силы. Вы уже знаете, что в большой колодке больше фрикционного материала, а значит, больше его прижимается к диску с полной силой. Короче говоря, многопоршневые суппорты могут остановить вас быстрее на дороге и позволить вам начинать торможение позже, при условии, если шины в данный момент времени имеют достаточное сцепление.

 

Минус у многопоршневых тормозов, по сути, всего один: цена. Ах, да, за ними нужно тщательнее следить. Если один из поршней закиснет в цилиндре, одна из колодок перестанет нормально прижиматься и все преференции быстро улетучатся!

Дисковая Тормозная Система — Frendi

Механизм дискового тормоза, расположенный внутри обода колес, является механизмом, который позволяет автомобилю тормозить (замедлиться-остановиться).
Дисковые тормоза используются на передних колесах всех легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей; на задних колесах применяется дисковая или барабанная тормозная система. Однако четырехколесная дисковая тормозная система становится все более распространенной в легковых автомобилях нового поколения.
* Дисковый тормоз передних колес + барабанный тормоз задних колес (наиболее часто встречается в легковых автомобилях среднего класса)
* Дисковый тормоз передних колес + дисковый тормоз задних колес (система, которая все чаще встречается в автомобилях среднего класса и используется в качестве стандартной в автомобилях высшего класса)
Дисковая тормозная система также широко применяется в мотоциклах.

 

Из чего состоит Дисковая тормозная система?

Основными частями дисковой тормозной системы являются: тормозной суппорт, поршень суппорта, скользящий штифт суппорта (направляющий штифт), тормозной диск, тормозные колодки, тормозной гидравлический трубопровод и пластина защиты от пыли.

 

Работа дисковой тормозной системы (принцип работы дискового тормоза)

При нажатии на педаль тормоза гидравлическая жидкость под давлением, выходящая из главного тормозного цилиндра, поступает в штуцер на суппорте с гидравлическим шлангом тормозной системы.
Гидравлическое масло, которое поступает в цилиндр суппорта от пластинки, толкает поршень в цилиндре вперед, и при поступательном движении поршня колодка прижимается к тормозному диску прямо перед ним.
При трении колодки о диск колесо замедляется и останавливается.
Система дисковых тормозов также основана на принципе Паскаля. Механическое усилие, создаваемое педалью тормоза, преобразуется в гидравлическое давление в главном центре тормоза, это гидравлическое давление снова преобразуется в механическое усилие в суппорте. Энергия движения автомобиля преобразуется в тепловую энергию колодками, которые трутся о диск.

 


На суппорте также есть штуцер для прокачки, когда тормозная система выпускает воздух, этот штуцер ослабляется и из системы удаляется воздух. Для получения дополнительной информации (Конструкция и работа тормозного суппорта)

 

Преимущества дисковой тормозной системы

* Возможно сбалансированное и не тянущее торможение.
* Более легкая и быстрая функция охлаждения. Таким образом, не происходит снижения тормозного усилия из-за высокой температуры.
* Сила прижима колодок больше.
* Колодки легко проверить и заменить.
* Тормозной зазор (колодка-диск) можно регулировать самостоятельно.
* Диск может очистить себя, вращаясь в открытой среде.

 

 

Я ЗНАЮ ГДЕ ОСТАНОВИТЬСЯ С FRENDI

☰Всё о поломках тормозных суппортов

Передние суппорты ломаются чаще задних. Чем больше поршней в суппорте, тем чаще узел клинит. Суппорты со сложной конструкцией ломаются чаще простых узлов. Или нет?..

Разбираемся в тонкостях мира суппортов в обеденный перерыв.

Виды суппортов

Суппорты классифицируют по четырем признакам:

  • местоположение – узлы передней и задней осей;
  • встроенному механизму ручника – без и с встроенным механизмом ручника;
  • конструкции – фиксированной конструкции и с плавающей скобой;
  • количеству поршней – одно-, двух-, четырех-, шести- и восьмипоршневые (последние два вида чаще всего встречаются на дорогих спортивных автомобилях и суперкарах).

У каждого вида суппортов есть характерные особенности и неисправности. Но для начала рассмотрим поломки, которые характерны для всех видов суппортов.

Общие неисправности суппортов всех типов

Все суппорты тормозных систем работают с тормозной жидкостью, которая давит на поршни узлов. А там где есть жидкость, есть и вероятность течи.

Чаще всего текут уплотнения и защитные пыльники поршня. Элементы изнашиваются и теряют физические свойства под действием тормозной жидкости, высоких и низких температур, ржавчины. Через изношенный пыльник на поршень попадает влага и грязь, что приводит к коррозии.

Масляные пятна на суппорте – явный признак течи

Еще одна деталь тормозной системы, которая может потечь – резиновый шланг, соединяющий суппорт с гидравлической магистралью тормозной системы. Когда вы поворачиваете руль и колеса, суппорт тоже поворачивается, а тормозной шланг постоянно меняет положение и изгиб. Резина тормозного шланга со временем дубеет , трескается и ломается, что приводит к течи. Сильный мороз также могут повредить тормозной шланг и вызвать течь.

Каталог тормозных суппортов

Перейти

Штуцер прокачки – элемент суппорта, с помощью которого промывают тормозную систему, а также удаляют воздух из тормозной жидкости. Неисправности штуцера прокачки обычно возникают по неосторожности мастера СТО или владельца автомобиля, который во время прокачки системы надломил штуцер. Последствия поломки – не получится заменить тормозную жидкость и прокачать систему, суппорт будет протекать.

Признаки и последствия течи и завоздушивания системы:

  • упадет давление в системе;
  • педаль станет легче и будет проваливаться;
  • тормоза с запозданием реагируют  на нажатие педали;
  • увеличится тормозной путь автомобиля, а вместе с ним и риск столкновения и аварии.

Суппорты и тормозная жидкость – зачем проверять и когда менять?

Чтобы вовремя предотвратить течь суппорта, регулярно проверяйте узел на предмет запотеваний и масляных пятен. Если обнаружили любой из признаков течи суппорта, обратитесь на диагностику в автосервис.

Вторая характерная “болезнь” всех типов суппортов – закисание поршня. Неисправность возникает из-за ржавчины, которая повреждает поршень и мешает элементу свободно двигаться в посадочном месте. Если закис поршень одного из суппортов, при торможении автомобиль будет вести в сторону, так как одно из колес не будет останавливаться. Закисание поршня может отразиться на чувствительности педали, которая станет туже. Также закисание поршня приводит к износу манжет главного тормозного цилиндра и неравномерному износу колодок и диска.

Критические последствия лопнувшего пыльника

Чтобы не допустить закисание поршней, следите за состоянием пыльников и наличием ржавчины.

Деформация и ржавление корпуса суппорта, а также износ креплений узла – три неисправности, которые характерны для всех видов суппортов, но возникают крайне редко. Обычно корпус суппорта отливают из чугуна, реже – из прочных сплавов алюминия и других металлов, поэтому водителю нужно очень сильно постараться, чтобы “убить” суппорт. Если корпус все же лопнул или заржавел, суппорт будет течь и педаль тормоза станет легче из-за воздуха в системе.

Крепления могут с малой долей вероятности лопнуть от резкого удара или глубокой ржавчины. К слову, крепления суппортов с плавающей скобой изнашиваются чаще, чем болты узлов фиксированной конструкции. Читайте до конца, чтобы узнать причины такой “несправедливости”.

Не лишним будет периодически проверять состояние креплений, чтобы вовремя заметить ржавчину на деталях. Если суппорт начал стучать, люфтить и шуметь (например, как ваш сосед в 6 утра в воскресенье), не затягивайте с визитом на СТО – от этого зависит ваша безопасность.

Какие суппорты ломаются чаще – передние или задние?

По сути, все, что ломается в суппортах передней оси, может сломаться и в узлах задней оси. Те же проблемы с протеканием уплотнителей, защитных пыльников и шлангов, закисшими поршнями и ржавчиной на креплениях.

Тормозной суппорт передней оси (слева) и задней оси (справа)

Главное различие заключается в том, что в современных авто передние тормоза срабатывают быстрее и чаще задних, а значит и нагрузка на передние узлы выше. Почти на всех автомобилях стоит регулятор давления, который при резком торможении перекрывает доступ тормозной жидкости к задней оси, чтобы зад автомобиля не занесло. Поэтому чем чаще вы резко тормозите, тем быстрее изнашиваются именно передние суппорты. Если вы любите агрессивную езду, внимательно следите за состоянием передних суппортов, а лучше просто будьте спокойнее и рассудительнее на дороге.

Но далеко не всегда задние тормозные суппорты изнашиваться медленнее передних. У половины моделей тормозных узлов задней оси есть одна особенность конструкции, которая увеличивает вероятность поломок и темпы износа суппортов, колодок и дисков. Эта особенность – механизм ручника, который находится в поршнях задних суппортов.

Неисправности суппортов, связанные с механизмом ручника

Механизм ручника усложняет конструкцию суппорта. А мы ведь знаем простую истину – чем сложнее конструкция, тем больше деталей, которые могут износиться и сломаться.

Механизм ручника состоит из штока, винтовой муфты, опорной пружины, запорных шариков, первичного вала с пазами для шариков и углового рычага, к которому крепиться тросик ручника. Износ любого из элементов отражается на работе механизма. Если износился угловой рычаг, шток, муфта, запорные шарики или ослабла пружина, механизм не будет прижимать колодку к диску с нужным усилием. Из-за ржавчины ручник закисает, колодки и диски изнашиваются неравномерно, колеса подтормаживают произвольно.

Неравномерный износ колодок заднего суппорта в результате неисправности ручника

Проблемы, которые часто возникают в работе тормозных суппортов по вине неисправного механизма ручника:

  • колодки трутся о диск и неравномерно изнашиваются, появился посторонний шум или визг со стороны одного из задних колес. Если механизм ручника заржавел или износился и не возвращается в исходное положение, внутренняя колодка будет не до конца отходить от диска. Колесо с неисправным суппортом будет постоянно притормаживать, шуметь и даже визжать, а колодки и диск будут изнашиваться неравномерно;
  • ручной тормоз плохо держит колеса и при остановке на склоне автомобиль может самопроизвольно покатиться. Первая причина неисправности – износился трос ручного тормоза и колодки неплотно прилегают к диску. Другой вариант – водитель редко пользуется ручником, механизм заржавел и не прижимает колодки к диску.

Профилактика неисправностей ручного тормоза довольно простая – регулярно используйте механизм ручника, чтобы он не закисал и не ржавел от простоев. Если заметили неисправность ручного тормоза, обращайтесь на СТО.

Какая конструкция суппортов надежнее?

Конструкция суппорта влияет на принцип работы узла. В суппортах фиксированной конструкции поршни находятся по обе стороны диска и одновременно давят на колодки диска. Суппорт фиксированной конструкции крепится неподвижно и всю работу по остановке автомобиля выполняют поршни.

Суппорты с плавающей скобой крепятся на подвижных направляющих, на которых узлы ходят вперед-назад. Поршни находятся только с внутренней стороны диска. Когда водитель нажимает педаль тормоза, поршень прижимает внутреннюю колодку и сдвигает суппорт назад по скобе, прижимая внешнюю колодку. Чтобы колодки прижимались к диску одновременно и с одинаковой силой, направляющие суппорта должны быть в идеальном состоянии.

Так какой же тип суппортов надежнее – фиксированной конструкции или с плавающей скобой? Чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим характерные неисправности каждого из типов суппортов.

Суппорты фиксированной конструкции

Особенность суппортов этого типа – количество поршней минимум вдвое больше, чем в узлах с плавающей скобой. Напомним, что в  фиксированных суппортах поршни находятся с двух сторон от диска и, чтобы остановить колесо, в узле должно быть минимум два поршня. По логике выходит, что чем больше поршней, тем больше уплотнителей и пыльников, и тем больше вероятность, что защитные элементы износятся и суппорт заклинит. Так ли это? Мы ответим на этот вопрос в последнем разделе нашей статьи, где речь пойдет о влиянии количества поршней на надежность суппорта.

Внешний вид (слева) и конструкция (справа) суппорта фиксированной конструкции

Чтобы сделать узлы надежнее, разработчики современных тормозных суппортов фиксированной конструкции ставят минимум 4 поршня. Таким образом, даже если один поршень перестанет двигаться и давить на колодку, соседние поршни выполнят поставленную задачу и остановят колеса.

Также суппорты фиксированной конструкции дороже подвижных аналогов. На этом недостатки суппортов фиксированной конструкции заканчиваются и начинаются преимущества:

  • суппорты фиксированной конструкции крепко прикреплены к поворотному кулаку или к ступице, поэтому крепления узлов не стучат, реже ржавеют, изнашиваются и разрушаются;
  • крепления для тормозных колодок гораздо надежнее, чем у суппортов с плавающими скобами;
  • суппорты этого типа эффективнее подвижных узлов останавливают автомобиль благодаря большей суммарной площади поршней, поэтому на всех дорогих легковых авто и внедорожниках, а также спорт- и суперкарах стоят суппорты фиксированной конструкции.

Суппорты с плавающей скобой

Главная слабость суппортов этого типа – направляющие пальцы, на которые крепится суппорт и по которым узел двигается вперед-назад. Чтобы защитить направляющие от влаги и ржавчины, на крепления надевают пыльники. Если пыльник лопнул или износился, направляющий палец ржавеет и закисает. В результате, суппорт двигается рывками или вовсе застревает на ржавой направляющей, поэтому колодки неплотно прижимаются к диску и колесо хуже тормозит, а внешняя колодка быстрее изнашивается.

Внешний вид (слева) и конструкция (справа) суппорта с плавающей скобой

Направляющие тормозных суппортов с плавающими скобами хуже переносят циклические нагрузки на колесо (вибрации и удары), которые возникают при езде по неровной и ухабистой дороге. Механический износ направляющих сопровождается стуком и люфтом суппортов, неравномерным износом тормозных колодок и дисков.

Преимущества суппортов с плавающей скобой:

  • дешевизна по сравнению с узлами-моноблоками. Разница в цене не всегда существенная, но она есть;
  • простая конструкция. Несмотря на подвижные направляющие, конструкция суппорта с плавающей скобой гораздо проще моноблочных аналогов. Компактный корпус, в несколько раз меньше силовых цилиндров, поршней и уплотнителей.

Независимо от конструкции, чтобы подольше сохранить суппорты в рабочем состоянии, достаточно следить за слабыми сторонами узлов и быть аккуратным на дороге. И не забывайте о плановых техобслуживаниях, ведь этой простой и удобный способ разом проверить все системы автомобиля.

Так какой тип конструкции суппортов надежнее? В равных условиях, если водитель соблюдает все правила эксплуатации, ездит аккуратно и спокойно, и регулярно проходит техобслуживание, то суппорт фиксированной конструкции прослужит больше, чем узел с плавающей скобой. Этот заключение мы сделали, исходя из нашего профессионального опыта по ремонту тормозных систем автомобилей.

А чтобы у вас не осталось вопросов, почему итог именно такой, мы разберем последнюю особенность суппортов – количество и влияние числа поршней на частоту поломок.

Чем больше поршней, тем чаще клинит суппорт?

Как мы уже сказали раньше, многие считают, что частота течи и клинов суппорта напрямую зависит от количества поршней. На самом деле это не так. Вероятность, что суппорт заклинит и потечет, не зависит от количество поршней – даже если их 8 штук.

8-ми поршневые суппорты ставят только в дорогие спортивные авто и суперкары

Суппорт клинит и течет из-за:

  • ржавчины на подвижных деталях узлов;
  • износа уплотнителей тормозных шлангов;
  • халатного отношения водителя, неаккуратной и агрессивной езды;
  • несоблюдений правил эксплуатации узла и наплевательского отношения к графику плановых техобслуживаний.

Самое интересное – суппорты фиксированной конструкции клинят и текут реже узлов с плавающей скобой. Конструкция первого типа суппортов более закрытая и защищенная от влаги и грязи, поэтому поршни реже ржавеют, закисают и клинят. А количество поршней на самом деле влияет только на стоимость ремкомплекта.

Каталог тормозных суппортов

Перейти

По сути, это вся информация, которую должен знать владелец автомобиля о тормозных суппортах. Надеемся она будет для вас полезной и поможет предотвратить или вовремя заметить неисправность любого тормозного суппорта.

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА: КОНСТРУКЦИЯ, ПРИНЦИП РАБОТЫ, ТИПЫ И МАТЕРИАЛЫ РОТОРА

Тормозные роторы дисковых тормозов вращаются вместе с колесами, а тормозные колодки, прикрепленные к тормозным суппортам, зажимают эти роторы для остановки или замедления колес. Тормозные колодки, давящие на роторы, создают трение, которое преобразует кинетическую энергию в тепловую.

Эта тепловая энергия вырабатывает тепло, но, поскольку основные компоненты подвергаются воздействию атмосферы, это тепло может эффективно рассеиваться.Это свойство рассеивания тепла снижает затухание тормозов, то есть явление, при котором на эффективность торможения влияет тепло. Еще одним преимуществом дискового тормоза является его устойчивость к выцветанию, которое возникает, когда вода на тормозах значительно снижает тормозное усилие. Когда транспортное средство находится в движении, ротор вращается с высокой скоростью, и это вращательное движение сбрасывает воду с самих роторов, что приводит к стабильному тормозному усилию.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Тормозной ротор (диск), вращающийся вместе с колесом, зажимается тормозными колодками (фрикционным материалом), прикрепленными к суппорту с обеих сторон давлением поршня (поршней) (нажимной механизм) и тормозит вращение диска, тем самым замедляя и остановки автомобиля.

1. Ротор: 
Круглый диск, прикрепленный болтами к ступице колеса, который вращается вместе с колесом. Роторы чаще всего изготавливаются из чугуна или стали; однако в некоторых автомобилях очень высокого класса используется углеродно-керамический ротор. Роторы могут иметь прорези или отверстия для лучшего отвода тепла.

2. Тормозные колодки:
Компонент, который вдавливается в ротор, создавая трение, замедляющее и останавливающее автомобиль. Они имеют металлическую часть, называемую башмаком, и подкладку, прикрепленную к башмаку. Футеровка — это то, что фактически соприкасается с ротором и изнашивается по мере использования.Футеровки изготавливаются из различных материалов и делятся на три категории: органические, полуметаллические и керамические. Выбранный материал накладки будет влиять на срок службы тормозов, количество шума, слышимого при торможении, и на то, как быстро тормоза останавливают автомобиль.

3. Поршень:
Цилиндр, соединенный с гидравликой тормозной системы. Поршень — это то, что перемещает тормозные колодки в ротор, когда водитель нажимает на педаль тормоза. Некоторые тормозные системы имеют один поршень, который перемещает обе колодки, в то время как другие имеют два поршня, которые толкают тормозные колодки с каждой стороны ротора.Другие по-прежнему имеют четыре, шесть или даже восемь поршней для большей мощности торможения за счет дополнительных затрат и сложности.

4. Суппорт:
Корпус, который надевается на ротор и удерживает тормозные колодки и поршни, а также содержит каналы для тормозной жидкости. Тормозные суппорты бывают двух типов: плавающие (или скользящие) и фиксированные. Плавающие суппорты «плавают» над ротором и имеют поршни только с одной стороны. Когда водитель нажимает на тормоз, поршни вдавливают тормозные колодки с одной стороны в ротор, в результате чего суппорт скользит так, что колодки на не поршневой стороне суппорта также контактируют с ротором.Неподвижные суппорты прикручены болтами, а вместо этого имеют поршни с обеих сторон ротора, которые перемещаются, когда водитель нажимает на тормоз. Неподвижные суппорты более равномерно распределяют тормозное давление и крепче зажимают ротор, однако плавающие суппорты используются на большинстве автомобилей и идеально подходят для повседневного вождения.

5. Датчики: 
Тормоза некоторых автомобилей оснащены датчиками, встроенными в тормозные колодки, которые сообщают водителю об износе колодок. Другие тормозные датчики играют роль в системе ABS автомобиля.Дисковые тормоза
в основном используются в легковых автомобилях, но из-за их стабильной работы на более высоких скоростях и устойчивости к затуханию тормозов они постепенно распространяются в сегменте коммерческих автомобилей, где традиционно выбирают барабанные тормоза из-за их более длительного срока службы. Есть два типа дисковых тормозов.
«Дисковый тормоз с оппозитным поршнем» имеет поршни с обеих сторон дискового ротора, а «дисковый тормоз с плавающим типом» имеет поршень только с одной стороны. Дисковые тормоза с плавающим суппортом также называют дисковыми тормозами со скользящими штифтами.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, мощность усиливается усилителем тормозов (сервосистема) и преобразуется в гидравлическое давление (давление масла) главным цилиндром. Давление достигает тормозов на колесах через трубки, заполненные тормозным маслом (тормозной жидкостью). Подаваемое давление толкает поршни тормозов четырех колес. Поршни, в свою очередь, прижимают тормозные колодки, представляющие собой фрикционный материал, к тормозным дискам, которые вращаются вместе с колесами.Колодки зажимают роторы с обеих сторон и тормозят колеса, тем самым замедляя и останавливая транспортное средство.

• При нажатии на педаль тормоза жидкость под высоким давлением из главного цилиндра толкает поршень наружу.
• Поршень прижимает тормозную колодку к вращающемуся диску.
• Когда внутренняя тормозная колодка касается ротора, давление жидкости создает дополнительную силу, и суппорт перемещается внутрь и тянет внешнюю тормозную колодку к вращающемуся диску, и она касается диска.
• Теперь обе тормозные колодки толкают вращающийся диск, между колодками и вращающимся диском возникает большое трение, что замедляет автомобиль и, наконец, позволяет ему остановиться.
• Когда тормозная колодка отпускается, поршень перемещается внутрь, тормозная колодка удаляется от вращающегося диска. И машина снова начинает движение.

ТИПЫ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ

Существует два типа дисковых тормозов. Один из них называется «дисковым тормозом с оппозитным поршнем», в котором поршни расположены с обеих сторон дискового ротора, а другой называется «дисковым тормозом с плавающим типом», в котором поршень находится только с одной стороны.Дисковые тормоза с плавающим типом также называются дисковыми тормозами со скользящими штифтами.

1. Дисковые тормоза с оппозитными поршнями

Дисковый тормоз с оппозитным поршнем имеет поршни с обеих сторон дисковых роторов.
Дисковый тормоз с оппозитным поршнем отличается стабильной силой торможения, а также высокой управляемостью.
Увеличены рабочие поверхности тормозных колодок для увеличения тормозного усилия, и здесь предпочтение отдается оппозитным типам поршней. Это связано с его преимуществом, заключающимся в том, что количество поршней может быть увеличено для обеспечения равномерного распределения давления на роторы с обеих сторон.В зависимости от размера тормозных колодок существует несколько типов, в том числе 4-поршневые с двумя поршнями на каждой стороне, всего четыре, и 6-поршневые с тремя поршнями на каждой стороне, всего четыре. шесть.

2. Дисковые тормоза плавающего типа

Плавающий тип — это дисковый тормоз, который имеет поршень только с одной стороны и также называется дисковым тормозом скользящего типа.
В дисковых тормозах плавающего типа поршень прижимает внутреннюю тормозную колодку к ротору, когда тормоза задействованы.Это создает силу реакции, которая перемещает сам суппорт вместе со скользящим штифтом, прижимая внешнюю колодку к ротору, чтобы зажать его с обеих сторон.

Многие дисковые тормоза легковых автомобилей имеют плавающий суппорт, поскольку этот тип имеет относительно простую и легкую конструкцию, что позволяет снизить производственные затраты.
Дисковые тормоза плавающего типа для грузовых автомобилей
Дисковые тормоза используются в основном для легковых автомобилей, но благодаря их стабильной работе на более высоких скоростях и стойкости к затуханию тормозов они постепенно распространяются в сегменте коммерческих автомобилей, где барабанные тормоза традиционно выбирались для их устойчивость к износу.

ТИПЫ РОТОРА

1. Гладкие роторы
Гладкие роторы отличаются плоской гладкой поверхностью. Для большинства легковых и грузовых автомобилей гладкие роторы являются оригинальным оборудованием (OE) из-за их универсальности для многих условий вождения. Основное преимущество гладких дисков заключается в том, что они изнашиваются равномерно, что увеличивает срок службы тормозных колодок. Если вы хотите сохранить гладкий ротор, но все же пойти на модернизацию, ищите металл премиум-класса, который поглощает больше тепла.

2.Просверленные или выемчатые роторы
Просверленные роторы идентифицируются по схеме отверстий, просверленных на всем протяжении диска ротора. Роторы с углублениями аналогичны, хотя вместо отверстий имеются углубления, которые были просверлены до уровня минимальной толщины ротора, сохраняя большую структурную целостность, чем полностью просверленный ротор. Эти типы роторов помогают тормозным колодкам лучше сцепляться с ротором, придавая ему больший начальный прикус и увеличивая тормозную способность.
*Обратите внимание, что роторы с отверстиями или углублениями обычно используются в сочетании с роторами с прорезями.

3. Роторы с прорезями
Роторы с прорезями можно узнать по вырезанным линиям на роторе. Эти вырезанные прорези помогают охлаждать ротор во время высокопроизводительного использования. Они также помогают удалять грязь и другой мусор с диска и тормозной колодки, помогая поддерживать постоянный контакт для более эффективного торможения. Роторы с прорезями идеально подходят для автомобилей, которые часто буксируют тяжелые грузы.

4. Роторы с отверстиями/углублениями и прорезями
Роторы с отверстиями (или углублениями) и прорезями, хотя и эффективны, лучше всего подходят для грузовых автомобилей, которым требуется дополнительная эстетика, например, с колесами более открытой конструкции.Мало того, что они будут отлично смотреться через открытое колесо, но и просверленные отверстия помогают с начальным прикусом, а прорези предназначены для удаления пыли и мусора между ротором и тормозной колодкой.

МАТЕРИАЛЫ РОТОРА

Тормозные роторы могут быть изготовлены из шести различных материалов, каждый из которых имеет свои преимущества. Давайте посмотрим на каждый.

1. Чугун
Это самое определение старой школы, когда речь идет о тормозном диске. Это одна или две части, и они выполняют свою работу.Фактически, это самый распространенный материал для тормозных дисков. Правильная конструкция (обычно состоящая из двух частей) может хорошо работать даже в спортивном автомобиле. Тем не менее, это также самый тяжелый вариант, который влияет на общий вес вашего автомобиля и его управляемость, поскольку этот вес приходится на передние колеса.

2. Сталь
Сталь была выбором гонщиков в течение многих лет, потому что стальной тормозной диск тоньше, легче и лучше выдерживает тепло. Недостаток: стальные роторы не так долговечны, как некоторые другие, а деформированные роторы могут вызывать шум и пульсацию педали при торможении.

3. Многослойная сталь
Наслоение листов стали вместе и их ламинирование делает их устойчивыми к деформации, которая может возникнуть в прямом стальном тормозном диске. Это фаворит гонщиков, которые не хотят часто заменять и ремонтировать тормозной диск, но производители в настоящее время нацелены только на профессиональных гонщиков, а производство ограничено, поэтому это не очень распространено в легковых автомобилях.

4. Алюминий
Алюминиевые тормозные диски быстро рассеивают тепло, но плавятся при более низкой температуре, чем другие варианты.Алюминий является фаворитом для мотоциклов, которые весят меньше и легче тормозят роторы, чем тяжелые автомобили, грузовики или внедорожники.

5. Высокоуглеродистый
Это железо, но с примесью большого количества углерода. Они могут поглощать много тепла и быстро его рассеивать. Содержание металла помогает ротору избежать растрескивания при высоких нагрузках, а также снижаются тормозной шум и вибрация. Единственным недостатком является цена, которая значительно выше, чем у обычного железа или алюминия.

6.Керамика
Какой ваш любимый суперкар? Феррари? Порше? Ламборгини? Скорее всего, это керамические тормозные диски. Они обладают самой высокой теплоемкостью (на 85 процентов выше, чем у чугуна) и превосходным рассеиванием, а также поддерживают более постоянную силу и давление при повышении температуры роторов. Керамика — это тормозной диск с самой высокой производительностью, доступный на сегодняшний день.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Преимущества

1. Легче барабанных тормозов.
2. Лучшее охлаждение (поскольку тормозная поверхность напрямую контактирует с воздухом).
3. Обладает лучшей устойчивостью к выцветанию.
4. Обеспечивает равномерное распределение давления.
5. Простая замена тормозных колодок.
6. По конструкции являются саморегулирующимися тормозами.

Недостатки

1. Дороже барабанных тормозов.
2. Для остановки автомобиля требуется более сильное нажатие на педаль. Эта тормозная система установлена ​​с вакуумным усилителем.
3. Нет сервопривода.
4. Трудно установить подходящее парковочное приспособление.

Как работает дисковый тормоз? — Лучшее объяснение

Тормоза очень важны для остановки транспортного средства. Без тормозов невозможно управлять автомобилем или любым транспортным средством. Тормоза бывают разных типов, и в соответствии с требованиями типы тормозов выбираются для применения. Здесь мы обсудим дисковый тормоз — основные компоненты, работу, преимущества и недостатки применения.

Основные компоненты дискового тормоза

Источник изображения

1.Ступица колеса: Дисковый ротор крепится к ступице колеса и вращается вместе с ней. Колесо автомобиля крепится болтами к ступице колеса.

2. Суппорт в сборе:

Суппорт в сборе состоит из

(i) Тормозная колодка: Она контактирует с диском ротора, и из-за трения между тормозной колодкой и диском ротора скорость автомобиля снижается и он останавливается.
(ii) Кронштейн суппорта
(iii) Рама суппорта
(iv) Поршень: Он прикладывает тормозное усилие к тормозным колодкам при нажатии тормозной ручки.
(v) Скользящий штифт: Это скользящий штифт, который скользит в отверстии при нажатии на тормоз.
(vi) Пылезащитный чехол: Предотвращает попадание пыли в отверстие для пальца суппорта или ползункового пальца.

3. Дисковый ротор: Это вращающаяся часть дискового тормоза. При торможении выделяется много тепла, что может снизить эффективность торможения, поэтому на роторе просверлены вентиляционные отверстия, рассеивающие тепло.

Читайте также:

Принцип работы

Работа дискового тормоза основана на законе Паскаля.

Работа дисковых тормозов

  • При нажатии педали тормоза жидкость под высоким давлением из главного цилиндра толкает поршень наружу.
  • Поршень прижимает тормозную колодку к вращающемуся диску.
  • Когда внутренняя тормозная колодка касается ротора, давление жидкости создает дополнительную силу, и суппорт перемещается внутрь и тянет внешнюю тормозную колодку к вращающемуся диску, и она касается диска.
  • Теперь обе тормозные колодки толкают вращающийся диск, между колодками и вращающимся диском возникает большое трение, которое замедляет автомобиль и, наконец, позволяет ему остановиться.
  • При отпускании тормозной колодки поршень перемещается внутрь, тормозная колодка отходит от вращающегося диска. И машина снова начинает движение.

Чтобы лучше понять, как работает дисковый тормоз, посмотрите видео n ниже:

Преимущества Тормоз легче барабанного
    • 8
        8.
      • Обладает лучшим охлаждением (поскольку тормозная поверхность напрямую контактирует с воздухом).
      • Обладает лучшей устойчивостью к выцветанию.
      • Обеспечивает равномерное распределение давления
      • Простая замена тормозных колодок.
      • По конструкции это саморегулирующиеся тормоза.

      Недостатки
      • Дороже барабанных тормозов.
      • Для остановки автомобиля требуется более сильное нажатие на педаль. Эта тормозная система установлена ​​с вакуумным усилителем.
      • Нет сервопривода.
      • Трудно установить подходящее парковочное приспособление.

      Применение
      • Дисковые тормоза в основном используются в мотоциклах и автомобилях.

      Конструкция дискового тормоза и принцип работы

      Одним из наиболее часто используемых типов тормозов является дисковый тормоз.

      Дисковый тормоз, имеет более высокую эффективность, чем другие типы. Конструкция дискового тормоза также проста, что делает его легким в обслуживании и более долговечным.

      Тогда как устроены и работают дисковые тормоза?

      Принцип работы дискового тормоза

      Как правило, тормоза работают за счет трения между двумя компонентами.Трение заставит один из компонентов перестать двигаться.

      В дисковых тормозах трение возникает между неподвижной тормозной колодкой и вращающимся диском.

      При торможении тормозная колодка зажимает диск. Зажим создает трение между диском и тормозной колодкой. чтобы диск перестал вращаться.

      Это характеристика дисковых тормозов, в которых трение обеспечивается тормозными колодками, зажимающими диск.

      Этот метод торможения приводит к концентрированию мощности торможения.Чтобы блюдо быстрее остановилось.

      Конструкция дискового тормоза


      Как правило, дисковые тормоза используют гидравлическую тормозную систему для перемещения тормозных колодок. Дисковый тормоз состоит из следующих компонентов:

      • Дисковый тормоз, вращающийся компонент, соединенный с осью колеса. Диск становится фрикционной средой.
      • Тормозные колодки, статические компоненты для трения о диск. Тормозные колодки изготовлены из неметаллического материала, поэтому трение не вызывает искр.
      • Тормозной суппорт, компонент для привода двух тормозных колодок. Тормозные суппорты, заставляющие тормозные колодки зажимать диск.
      • Кронштейн суппорта, кронштейн для установки компонентов дискового тормоза.
      • Главный цилиндр, входная трубка для преобразования движения педали в гидравлическое давление

      Рабочая гидравлическая дисковая тормозная система

      Когда водитель нажимает на педаль тормоза, поршень в главном цилиндре движется вперед. Так что давление жидкости увеличивается.

      Согласно закону Паскаля увеличение давления жидкости будет одинаковым во всех гидравлических линиях.

      Внутри тормозного суппорта находится поршень, соединенный с гидравлической линией. Так что увеличение гидравлического давления будет перемещать поршень внутри тормозного суппорта.

      Это движение поршня используется для толкания тормозных колодок. Чтобы тормозные колодки зажимали диск.

      2 типа тормозных суппортов, которые широко используются в дисковых тормозах.

      1. Плавающий суппорт

      Плавающий суппорт — это суппорт с возможностью скольжения.Плавающий суппорт имеет поршень только с одной стороны тормозных колодок.

      Но из-за способности плавать, когда поршень движется, он также будет скользить по суппортам. Таким образом, даже если имеется только один поршень, две тормозные колодки способны зажимать диск с одинаковой силой.

      2. Фиксированный суппорт

      Фиксированный суппорт не может двигаться, как плавающий. Так что у него внутри суппорта по обе стороны от тормозных колодок два поршня. Так что две тормозные колодки будут получать давление от поршня, движущегося друг напротив друга.

      Таким образом, тормозные колодки способны зажимать тормозной диск.

      Как работают дисковые тормоза автомобиля

      В 1917 году механик изобрел новый тип тормозной системы с гидравлическим приводом. Спустя пару лет он усовершенствовал свою конструкцию и ввел первую современную гидравлическую тормозную систему. Хотя он был ненадежен из-за проблем с производственным процессом, он был принят в автомобильной промышленности с изменениями.

      Этого человека звали Малкольм Лоххед, и он впоследствии стал одним из основателей корпорации «Локхид».

      Сегодня, благодаря достижениям в области материалов и улучшенному производству, дисковые тормоза намного эффективнее и надежнее.

      Начнем объяснение того, как работают дисковые тормоза с основных компонентов. Это тормозные колодки, суппорты, дисковые тормоза и гидравлическая система.

      Это как кататься на велосипеде

      Дисковые тормоза аналогичны тормозам велосипеда. Когда на рычаг оказывается давление, он натягивает металлическую струну, которая сжимает два суппорта вместе, вызывая трение между резиновыми колодками и металлическим ободом шины.

      Аналогичным образом, в автомобиле при нажатии на педаль тормоза жидкость проходит через поршни и трубки, сжимая тормозные колодки.

      В дисковом тормозе тормозные колодки сжимают ротор, а не колесо, и усилие передается гидравлически, а не через трос. Трение между колодками и диском замедляет автомобиль, и диск сильно нагревается.

      Большинство современных автомобилей имеют дисковые тормоза на передних колесах, а некоторые высокопроизводительные автомобили имеют дисковые тормоза на всех четырех колесах.

      Необходимость технического обслуживания

      В результате трения тормозные колодки нуждаются в обслуживании, в противном случае могут появиться такие проблемы, как визг или скрежет (см. Как определить проблемы с тормозами). Неустранение проблем с торможением может привести к неудачному ТО.

      Наиболее распространенный вид обслуживания тормозов — замена колодок. На колодках дискового тормоза обычно есть кусок металла, который называется индикатором износа. Когда фрикционный материал изнашивается, индикатор износа касается диска и издает визжащий звук.Это означает, что пришло время для новых тормозных колодок.

      Для проверки степени износа тормозных колодок потребуются некоторые механические инструменты и время, а также проверка правильности затяжки колесных болтов во избежание чрезмерной затяжки. Для некоторых автомобилистов это может занять много времени. Если вы хотите сэкономить ваше время и проверить степень износа тормозных колодок, Lindley’s предлагает бесплатную услугу проверки тормозов, а также проверку других распространенных проблем с тормозами.

      Часто задаваемые вопросы о дисковых тормозах

       

      В.Работают ли тормоза при выключенном двигателе?

      Поскольку тормоза имеют механический или гидравлический привод, это означает, что тормозами можно управлять, когда автомобиль выключен.

      Однако на некоторых новых автомобилях из-за электрического привода ручного тормоза, а не механического, это означает, что они могут не работать при выключенном двигателе (отсутствие питания на электрические тормоза). Однако они все еще могут работать, если ключ находится в замке зажигания.

      В. Сколько существует типов тормозов?

      На автомобиле есть два типа тормозных систем; ручной тормоз (также известный как стояночный тормоз) и

      В.Почему в дисковых тормозах дырки?

      Производители намеренно делают отверстия в дисковых тормозах, чтобы воздух мог перфорировать диск. Это позволяет диску оставаться более холодным, когда суппорты соприкасаются с диском. Если бы в диске не было отверстий, диск нагревался бы до высоких температур (до 500°С), что приводило бы к износу тормозных суппортов и снижало тормозную способность.

      В. Из чего сделаны дисковые тормоза?

      Из-за высоких температур, которых могут достигать дисковые тормоза, их часто изготавливают из чугуна из-за способности материалов выдерживать высокие температуры, простоты изготовления и низкой стоимости.

      При этом некоторые тормозные диски изготавливаются из углеродных композитов, керамики и сплавов, но, как правило, стоят дороже.

       

      Дисковый тормоз — обзор

      Эксплуатационные эффекты

      В принципе, законы трения Амонтона применимы к фрикционным материалам; однако коэффициент трения фрикционной пары композитный материал/чугун, связанный смолой, не остается постоянным, и поэтому разработчики транспортных средств и тормозов должны быть готовы к изменениям.Полезно понять физические причины изменения коэффициента трения. Основная причина вариаций – температура; когда тормоза работают, они нагреваются, а эффект тепла заключается в повышении температуры фрикционного материала, и очень высокие температуры могут создаваться на поверхности трения даже при относительно низкой нагрузке из-за низкой температуропроводности трения. материал. Теплофизические свойства связующего из термореактивной смолы зависят от температуры, и свойства многих других компонентов также будут изменяться в зависимости от температуры.Могут происходить химические реакции, и, в частности, известно, что термическое разложение фрикционного материала на поверхности раздела представляет собой процесс абляции. Конечным результатом является то, что коэффициент трения изменяется с температурой; обычно μ немного увеличивается до температуры диска или барабана примерно 200–250°C, а затем уменьшается, как показано на рисунке 2.1. Точное изменение температуры зависит от фрикционного материала.

      С точки зрения тормозов рабочую температуру удобно определять по температуре тормозного диска.Ведутся споры о том, как лучше всего это измерить; для обычных пар трения композитный материал/чугун со связкой из смолы можно использовать трущиеся термопары, но часто предпочтительнее встроенные термопары, особенно для законодательных испытаний, но какой бы метод ни использовался, важна согласованность (см. главу 9). Производители фрикционных материалов могут предпочесть использовать свои собственные методы измерения температуры, которые согласуются внутри компании, но могут быть несовместимы напрямую с другими методами, используемыми в других местах.В последнее время стала популярной инфракрасная пирометрия, и при условии, что проблемы различной излучательной способности поверхности могут быть преодолены, это хороший метод для определения изменений температуры поверхности. Ни один метод не дает точного измерения температуры, возникающей на фактической поверхности трения, но все они могут быть надежными в качестве хорошей меры температуры, обычно преобладающей для конкретных условий работы тормоза.

      При включении тормоза температура увеличивается, а коэффициент трения изменяется, как описано выше.Для обеспечения постоянства и эквивалентности при испытаниях в качестве эталонной температуры обычно принимается температура «начало остановки». Таким образом, при сравнении различных применений в качестве определяющего параметра принимается температура ротора при начальном применении тормоза. Типичный пример характеристик композиционного фрикционного материала на связке из смолы при различных «начальных» температурах, измеренный по сравнению с чугунным ротором на испытательном стенде для небольшого образца, показан на рисунке 2.3. Эти данные показывают, как коэффициент трения изменяется во время последовательности испытаний и между последовательностями испытаний.В испытании использовался образец фрикционного материала диаметром 10 мм, скользящий по чугунному диску, вращающемуся с постоянной скоростью, эквивалентной 7,15 м/с. Постоянная нормальная нагрузка применялась в течение 20 с, затем снималась и повторялась в течение 20 приложений в 1-минутном цикле. Первое нанесение 20 было сделано, когда диск достиг требуемой начальной температуры 80, 100 или 120°C. Предусмотрено естественное конвекционное охлаждение.

      Рисунок 2.3. Измерение коэффициента трения на небольшом испытательном стенде.

      Начальная температура диска 80°C, торможение в течение 20 с, скорость линейного скольжения 7,15 м/с.

      Первый тест (начальная температура 80°C) показал, что μ увеличилось примерно с 0,46 до 0,49. Второй тест (начальная температура 100°C) показал довольно стабильное значение μ , равное примерно 0,48. Третий тест (начальная температура 120°C) показал довольно стабильное значение μ , уменьшенное примерно до 0,46. Четвертое испытание вернулось к начальной температуре 80°C и показало увеличение с 0,46 в испытании при 120°C до уровня, указанного в первом испытании при 80°C, но довольно неожиданно затем оно снова упало до уровня 120°C. .Эти результаты показывают довольно хорошее поведение фрикционного материала только для примера; испытание не было особо требовательным или долгим, и пара трения показала довольно высокое μ .

      Уменьшение коэффициента трения в зависимости от температуры обычно называют «выцветанием». Одним из физических объяснений выцветания является то, что летучие органические компоненты из смолы и других компонентов создают области сжатого пара или газа на границе раздела, разделяя скользящие поверхности и, по существу, создавая псевдогидродинамические условия скольжения.Поскольку таких летучих компонентов гораздо больше в частично отвержденных фрикционных материалах, фрикционные характеристики нового или «зеленого» материала, вероятно, будут заметно отличаться от фрикционных характеристик бывшего в употреблении материала, часто демонстрируя большее изменение в зависимости от температуры. По этой причине с новыми тормозными накладками следует обращаться осторожно и не подвергать их воздействию высоких нагрузок и высоких температур до тех пор, пока они не приработаются и не отполируются. В США термины «полировка» и «приработка» используются взаимозаменяемо, причем полировка используется чаще.Как объяснялось в главе 9, приработку можно рассматривать как процесс достижения геометрического соответствия между статором и ротором на поверхности трения, а притирку — как процесс достижения устойчивого состояния скользящего или трибологического контакта на поверхности трения, что включает воздействие температуры на новый фрикционный материал для его полного отверждения и высвобождения летучих веществ из зоны реакции (Рисунок 2.2).

      Если фрикционный материал подвергается воздействию высокой температуры, достаточной для того, чтобы вызвать выцветание, то можно ожидать, что, когда температуре будет позволено вернуться к более низкому значению, μ вернется к исходному значению, как показано на рисунке 2. .3. Хотя этот температурный эффект в значительной степени обратим, часто имеет место эффект, известный как «отсроченное исчезновение», который может возникнуть и застать неосторожных. В крайнем случае тормозам транспортного средства можно дать остыть, но при следующем их срабатывании генерируется низкое значение μ (см. главу 9). Для композиционных фрикционных материалов на связке смолы в паре с обычным чугунным ротором длительное скольжение при температурах свыше 300°C (в зависимости от материала и условий эксплуатации) приведет к изменению поверхности фрикционного материала и, возможно, толщины накладки или подкладки.Органические компоненты, которые контролируют характеристики трения и износа, начинают термически деградировать, характеристики фрикционного материала значительно ухудшаются, а механическая прочность материала снижается. В крайнем случае поверхность фрикционного материала становится «денатурированной», так как все органические компоненты сгорают и остаются только термостойкие компоненты (см. Рисунок 2.4). Характеристики трения и износа необратимо ухудшаются.

      Рис 2.4. Пример «денатурации» тормозной колодки дискового тормоза, вызванной чрезмерной нагрузкой и высокой температурой.

      Скорость также может влиять на фрикционные характеристики. Существует определенная переходная зона между статическим коэффициентом трения μ с и коэффициентом трения скольжения. Первое обычно выше, чем второе, поэтому на очень низких скоростях тормоза могут работать слишком сильно, вызывая вибрационные эффекты, такие как «ползучий стон». В случае композиционных фрикционных материалов, связанных смолой, эффекты скорости почти полностью связаны с распределением температуры и тепловыми условиями.Более высокая скорость транспортного средства означает более высокую скорость скольжения на поверхности трения и более высокую скорость рассеивания энергии. Генерируются более высокие температуры интерфейса и соответственно уменьшается μ . Это явление, известное как «чувствительность к скорости», особенно заметно в тяжелых коммерческих автомобилях (Day, 1988). Влияние скорости и температуры для типичного композиционного фрикционного материала на связке смолы, работающего с чугуном на том же небольшом испытательном стенде, что и раньше, показано на рисунке 2.5. Обратите внимание, что ось скорости простирается от 1000 до 2500 об/мин, а затем возвращается к 1500 об/мин, чтобы указать повторяемость фрикционных характеристик. Стандартной практикой является завершение последовательности испытаний фрикционного материала повторением испытания в начальных условиях для проверки «восстановления» (см. главу 9). Данные подобных тестов можно использовать для определения моделей трения для использования в вычислительном анализе.

      Рисунок 2.5. Графики поверхности μ , скорости и температуры.

      Существует множество других условий эксплуатации и окружающей среды, которые могут влиять на фрикционные характеристики.Вода может иметь два противоположных эффекта: высокая влажность может повышать μ , так что тормоза автомобиля могут казаться очень резкими (и шумными) в холодное влажное утро, но несколько применений могут повысить температуру, высушить воду и привести μ к нормальному рабочему уровню. Замачивание или погружение в воду может снизить фрикционные характеристики из-за наличия смазывающей пленки (жидкой или паровой) между трущимися поверхностями. (Интересно отметить, что контролируемое введение воды в сильно термически нагруженную фрикционную поверхность использовалось в гонках на грузовиках для улучшения эффективности торможения за счет увеличения рассеивания тепла за счет скрытой теплоты испарения воды.)

      Большая часть рассмотренных до сих пор вариантов μ была связана с использованием в тяжелых условиях. Как упоминалось выше, на μ также может влиять режим использования маломощного тормоза, т.е. когда автомобиль совершает короткие поездки на относительно низких скоростях с редкими легкими торможениями и, как следствие, низкими температурами. Этот тип использования может привести к образованию пленок на поверхности фрикционного материала и на сопрягаемой поверхности, что связано с низкими фрикционными характеристиками (низкое μ ), и часто упоминается (в Европе) как «остекление».Поверхностные пленки должны быть удалены или заменены, прежде чем можно будет добиться возврата к характерным стационарным фрикционным характеристикам. Традиционный способ обращения с остеклением заключается в использовании в тяжелых условиях, но это не всегда работает с современными фрикционными материалами, покрытия которых могут быть особенно прочными. Термин «остекление» не следует путать с использованием того же термина в США для описания результата перегрева фрикционного материала, т.е. при интенсивном использовании или испытаниях на выцветание и восстановление.

      Когда традиционная композитная тормозная колодка дискового тормоза на связке из смолы или накладка барабанного тормоза вновь наносится на чугунную сопрягаемую поверхность (часто называемая «зелеными» условиями), трибологические условия на границе раздела сильно отличаются от тех, которые стационарные условия, которые существуют между изношенными и изношенными парами трения тормозов. Процесс, с помощью которого устанавливаются стационарные трибологические рабочие условия, называется «притиркой», как обсуждалось ранее, но его часто называют «притиркой», особенно в США, где притиркой в ​​первую очередь считается воздействие на фрикционный материал циклами нагрева. чтобы полностью отвердить их и диспергировать летучие соединения, в то время как приработка является результатом процесса полировки.Чтобы пояснить это более подробно, можно рассмотреть два аспекта подготовки новой пары трения тормоза к работе:

      1.

      В процессе износа будет создаваться геометрическое соответствие между двумя поверхностями, так что вся видимая площадь поверхностей трения статора и ротора находится в полном контакте. Это считается «приработкой», и если тормоз подвергается интенсивному использованию до завершения приработки, вероятно, произойдет термическое повреждение статора и ротора, поскольку работа трения выполняется на меньшей площади, чем либо ротор, либо статор были спроектированы, и в результате рабочая скорость или режим работы слишком высоки.Во время этого процесса приработки фрикционный материал (поскольку он имеет меньшую площадь из двух компонентов фрикционной пары, а также является менее износостойким) изнашивается, чтобы приспособиться к геометрическим ограничениям тормоза. Как правило, тормозная накладка или колодка изначально не имеют полного контакта с тормозным барабаном или диском, о чем свидетельствует неизношенный участок на трущихся поверхностях, и если это обнаруживается при осмотре фрикционных поверхностей, общепринятой практикой является оценка величины износа. контакт и ссылаться на него как на «процентное постельное белье».Таким образом, если осмотр колодки дискового тормоза показывает, что три четверти фрикционной поверхности соприкасаются с диском, это будет записано как «75% прилегания». Ожидается, что последующее использование и износ приведут в контакт все трущиеся поверхности для достижения «100% прилегания».

      2.

      Процесс скольжения между фрикционным материалом и ротором вызовет трансформацию трущихся поверхностей за счет тепловых, механических и химических процессов, участвующих в трении, до тех пор, пока не установится квазистационарное состояние трибологического контакта при интерфейс.На поверхностях статора и ротора будут образовываться пленки переноса, которые могут быть полимерными пленками, образующимися из связующей смолы и ее компонентов, наполнителя, модификаторов трения и т. д., или «набивкой» частиц износа третьего тела на границе раздела, или модификация топографии поверхности и металлургии или микроструктуры. Это расценивается как «полировка».

      Пример притирки/притирки показан на Рисунке 2.6, на котором показана поверхность трения колодки переднего дискового тормоза легкового автомобиля в трех условиях: на начальном, промежуточном и конечном этапах цикла притирки при испытании на инерционном динамометре ( см. главу 9).На самом деле довольно сложно запечатлеть состояние постельного белья на фотографии; зона залегания в промежуточном состоянии (центральная фотография на рис. 2.6) выделена отражением света от блестящей области контакта, которую можно описать как полированную. В состоянии 95% прилегания (нижняя фотография) поверхность трения колодки вороненая, но представляет собой матовую, а не блестящую поверхность, которую труднее различить. Репрезентативные устойчивые характеристики торможения вряд ли будут получены до тех пор, пока трущиеся поверхности не будут притерты и полированы.Исследования контактного воздействия на локальную генерацию тепла при трении на границе трения тормозов, например Эрикссон и соавт. (2002) и Ци и соавт. (2004), дают представление о науке полировки, а также изменения трения с точки зрения локальных зон контакта, теплового расширения и износа.

      Рисунок 2.6. Притирка и полировка колодок дисковых тормозов.

      Верх: без постельного белья новое состояние 0% постельного белья; центр: примерно 25% заселено; внизу: примерно 95% слоистости.

      Как объяснялось ранее, прогнозирование характеристик трения и износа фрикционных материалов на основе первых принципов с помощью анализа и расчетов невозможно, поэтому необходимы разработка и испытания (см. главу 9).Следует предвидеть изменения в μ колодок дисковых тормозов и накладок барабанных тормозов, а хорошая конструкция тормозов и систем может помочь свести к минимуму влияние таких вариаций. определяет «производительность» тормоза, и достижение требуемого уровня и согласованности μ является важной частью проектирования и проверки фрикционного материала. Как правило, можно ожидать, что коэффициент трения μ современного фрикционного материала будет отличаться от номинального на ±10%; таким образом, когда в этой книге для целей проектирования тормозов и систем используется значение μ , производительность спроектированной системы всегда следует оценивать в этих верхних и нижних пределах.Например, колодка дискового тормоза, указанная при μ 0,4, должна рассматриваться как имеющая коэффициент трения 0,36 ≤ μ ≤ 0,44. Определенное использование или условия окружающей среды могут привести к тому, что характеристики фрикционного материала могут оказаться за пределами даже этого диапазона ±10%.

      Что такое дисковый тормоз, его типы и принцип работы? Знай здесь.

      Тормоза очень важны для остановки транспортного средства. Без тормозов невозможно управлять автомобилем или любым транспортным средством.Тормоза бывают разных типов, и в соответствии с требованиями типы тормозов выбираются для применения. Здесь мы обсудим дисковый тормоз — основные компоненты, принцип работы, преимущества и недостатки применения. Дисковая тормозная система широко используется на передних колесах двухколесных транспортных средств среднего класса, таких как пригородные и спортивные велосипеды. Дисковая тормозная система используется на передних колесах большинства автомобилей с кузовом хэтчбек, седанов начального уровня и MUV; в то время как он также широко используется как на передних, так и на задних колесах автомобилей высокого класса и внедорожников в сочетании с гидравлическими / вакуумными системами привода тормозов.

      Дисковый тормоз получил свое название от пластины, диска или ротора круглой формы; на котором крепятся детали дискового тормоза. Обычная дисковая тормозная система состоит из тормозного диска, двух фрикционных колодок и тормозного суппорта. В дисковой тормозной системе; фрикционные накладки захватывают внешнюю поверхность диска для торможения. Дисковый тормоз состоит из:

      1. Круглый диск из чугуна в автомобилях и стали в двухколесных транспортных средствах
      2. Суппорт в сборе, состоящий из гидравлических поршней
      3. Пара тормозных колодок (по одной с каждой стороны)
      4. Прокачной винт

      Следующие типы дисковых тормозных систем; находящиеся в эксплуатации –

      1.Один поршень:

      В конструкции с одним поршнем, например, в двухколесных транспортных средствах, тормозные колодки приводятся в действие одним поршнем, прикрепленным к тормозному суппорту. Когда вы нажимаете на рычаг тормоза, тормозное масло толкает поршень, заставляя тормозные колодки сжиматься и тереться о диск. Трение между тормозными колодками и диском приводит к тому, что диск перестает вращаться, в результате чего останавливается колесо. Когда вы отпускаете рычаг тормоза, тормозные колодки возвращаются в исходное положение. Это приводит к зазору между ними и диском и к его свободному вращению.

      2. Двойной поршень:

      Конструкция с двумя поршнями, используемая в автомобилях, почти идентична конструкции с одним поршнем, за исключением поршней, число которых равно двум. В этой системе двойные поршни толкают тормозные колодки, чтобы задействовать тормоз. Тормозные колодки надеваются на суппорт, который скрепляет части тормозной системы. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, масло в главном тормозном цилиндре увеличивает гидравлическую силу, подаваемую на суппорты; заставляя его поршень сжиматься. Поршни, в свою очередь, заставляют тормозные колодки сжиматься и тереться о диск.Трение между тормозными колодками и диском приводит к тому, что он перестает вращаться, в результате чего останавливается колесо.

      3. Двойной суппорт:

      Третий тип – система сдвоенного суппорта; приводятся в действие двумя суппортами, которые работают по тому же принципу, что и тормозная система с одним суппортом. В этой конструкции вместо одного суппорта два. Однако этот тип системы чаще используется в скоростных роскошных автомобилях. Эта система обеспечивает более эффективное торможение.

      Вентилируемые диски –

      Современные автомобили оснащены вентилируемыми дисками.Когда вы нажимаете на тормоз, он преобразует кинетическую энергию автомобиля в тепло из-за трения между тормозными колодками и диском. Вентилируемые диски имеют проходы или вентиляционные отверстия, которые помогают пропускать воздух через диск. Таким образом, он обеспечивает охлаждение и предотвращает затухание тормозов.

      Принцип работы:

      Работа дискового тормоза основана на законе Паскаля.

      1. При нажатии на педаль тормоза жидкость под высоким давлением из главного цилиндра толкает поршень наружу.
      2.Поршень прижимает тормозную колодку к вращающемуся диску.
      3. Когда внутренняя тормозная колодка касается ротора, давление жидкости создает дополнительную силу, и суппорт перемещается внутрь и тянет внешнюю тормозную колодку к вращающемуся диску, и она касается диска.
      4. Теперь обе тормозные колодки толкают вращающийся диск, между колодками и вращающимся диском создается большое трение, которое замедляет транспортное средство и, наконец, позволяет ему остановиться.
      5. Когда тормозная колодка отпускается, поршень перемещается внутрь, тормозная колодка отходит от вращающегося диска.И машина снова начинает движение.

      Преимущества дисковой тормозной системы:
      1. Регулировка не требуется. Итак, никакого обслуживания.
      2. Улучшенная эффективность торможения
      3. Торможение без затухания в любых условиях. Таким образом, никаких исчезновений тормозов.
      4. Можно проверить износ, не разбирая узел
      5. Простая и быстрая замена колодок по сравнению с барабанными тормозами
      Недостатки дисковой тормозной системы:
      1. Требуемое высокое тормозное усилие по сравнению с барабанным тормозом
      2. Меньший срок службы тормозных колодок по сравнению с барабанными тормозами к тормозным колодкам
      3. Требуется отдельный ручной тормоз при установке на задние колеса

      Источник:

      Парковый инструмент | Регулировка механического дискового тормоза

      Износ дискового тормоза или его неэффективность часто могут вызывать разочарование во время поездки.Независимо от марки и модели, эта статья поможет вам получить знания, необходимые для регулировки механических дисковых тормозов.

      1

      Предварительная информация

      Какие инструменты мне нужны?
      • Соответствующий ключ для регулятора колодок, стяжного болта и монтажных болтов. Сюда могут входить T25, совместимые с Torx®, или шестигранники на 3, 4 или 5 мм: Инструменты, совместимые с Hex и Torx®
      • Динамометрический ключ или динамометрическая отвертка с соответствующими насадками: Динамометрические инструменты и насадки
      • Кабельный резак: CN-10
      • Фонарик и светящийся лист бумаги

      Механические тормозные системы используют трос для приведения в действие плеча рычага суппорта, который зацепляет колодки.Гидравлические системы используют жидкость через шланг для зацепления колодок. Вот ключевые компоненты механической дисковой тормозной системы:

      1. ТОРМОЗНОЙ РЫЧАГ: Тормоз приводится в действие тормозным рычагом на руле.
      2. ТРОС И КОРПУС: В механической системе тормозной рычаг натягивает трос, который проходит через корпус вниз к тормозному суппорту.
      3. РЕГУЛЯТОР ЦИЛИНДРА: Корпус можно эффективно удлинить или укоротить поворотом регулятора ствола, который находится на рычаге и/или суппорте.
      4. РЫЧАГ РЫЧАГА: Тормозной трос приводит в действие плечо рычага. Большинство механических суппортов имеют одно плечо рычага, которое при срабатывании перемещает только внешнюю тормозную колодку. Затем ротор изгибается, контактируя с самой внутренней колодкой. Существуют также конструкции с двумя рычагами. На этих суппортах обе колодки равномерно входят в ротор.
      5. СЪЕМНЫЙ БОЛТ: Трос крепится к плечу рычага с помощью стяжного болта.
      6. КОЛОДКИ: Плечо рычага прижимает тормозные колодки к ротору, вызывая трение, замедляющее или останавливающее велосипед.Тормозные колодки состоят из тормозного компаунда, приклеенного к опорной пластине.
      7. РЕГУЛЯТОРЫ: Суппорты оснащены регуляторами колодок, которые перемещают тормозные колодки внутрь или наружу от ротора. Некоторые суппорты имеют только один регулятор, который перемещает внутреннюю колодку, в то время как другие суппорты имеют как внутренний, так и внешний регулятор колодки.
      8. МОНТАЖНЫЕ БОЛТЫ : Дисковые тормоза с суппортом крепятся к раме или вилке с помощью двух монтажных болтов. Расположение этих болтов может варьироваться в зависимости от стандарта крепления на раме: крепление на столб, крепление IS или плоское крепление.
      9. МОНТАЖНЫЕ ОТВЕРСТИЯ: Дисковые тормозные системы снабжены широкими отверстиями, которые допускают боковое перемещение относительно ротора. Их можно найти на корпусе суппорта (крепление на стойке), раме (заднее плоское крепление) или адаптере суппорта (переднее плоское крепление).
      2

      Процедура выравнивания

      Перед началом процесса выравнивания суппорта важно проверить, правильно ли установлены другие компоненты, которые могут повлиять на регулировку тормозов.

      1. Убедитесь, что колесо полностью вошло в дропауты. Это, в свою очередь, обеспечивает правильное положение ротора в суппорте.
      2. Поднимите мотоцикл, покрутите колесо и осмотрите ротор суппорта. Если ротор показывает большое боковое движение, может быть трудно или невозможно отрегулировать колодки, чтобы они не терлись. Ротор необходимо отрегулировать или заменить.
      3. Полностью поверните регуляторы ствола (по часовой стрелке) на рычаге и на суппорте, если применимо.
      4. Убедитесь, что плечо рычага отпущено и находится в расслабленном положении, ослабив стяжной болт троса. Это обеспечивает полный ход рычага при торможении.
      5. Туго натяните трос, чтобы он не провисал, и затяните стяжной болт троса.
        • Будьте осторожны, чтобы не сдвинуть плечо рычага при затягивании стяжного болта. Это важно, потому что плечо рычага совершает лишь небольшое полезное движение.
      3

      Инструкции для конкретных конструкций

      Процесс выравнивания зависит от конструкции суппорта.

      Однорычажный рычаг — внутренние и внешние регуляторы колодок

      Трос тянет один рычаг, который перемещает внешнюю подушку

      Внешняя и внутренняя колодки имеют регулятор

      1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта. Это позволяет суппорту плавать.
      2. Полностью поверните регулятор внешней прокладки (против часовой стрелки), затем верните его на 1 полный оборот.Это оставляет место для будущей корректировки.
      3. Поворачивайте регулятор внутренней колодки по часовой стрелке, пока колодки не зафиксируются на роторе.
      4. Плотно затяните болты крепления суппорта, чтобы совместить корпус суппорта с ротором. Полная затяжка произойдет после подтверждения правильного выравнивания колодок.
      5. Равномерно ослабьте внутренний и внешний регуляторы колодок на 1/4–1/2 оборота

      Рычаг с одним рычагом — только регулятор внутренних колодок

      Трос тянет один рычаг, который перемещает внешнюю подушку

      Регулятор есть только на внутренней колодке

      1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта.Это позволяет суппорту плавать.
      2. Полностью поверните регулятор внутренней колодки (по часовой стрелке), затем отверните примерно на 1/4 оборота.
      3. Потяните и крепко удерживайте тормозной рычаг. Это выравнивает корпус суппорта с ротором.
      4. Плотно затяните болты крепления суппорта.
      5. Отпустите рычаг тормоза.
      6. Отверните регулятор колодок еще на 1/4 оборота.

      Двойной рычаг

      Трос тянет двойной рычаг, который перемещает обе колодки к ротору.Этот тип ротора всегда имеет регуляторы для внутренних и внешних колодок.
      1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта. Это позволяет суппорту плавать.
      2. Полностью выверните внутренний и внешний регуляторы колодок (против часовой стрелки).
      3. Потяните и удерживайте рычаг тормоза.
        • Если рычаг доходит до руля без контакта с тормозами, отпустите рычаг и затяните оба винта регулировки колодок на 1/2 оборота. Повторяйте равномерное затягивание до тех пор, пока на рычаге не почувствуется контакт колодки.
      4. Плотно затяните крепежные болты суппорта, чтобы обеспечить выравнивание корпуса суппорта относительно ротора. Полная затяжка произойдет после подтверждения правильного выравнивания колодок.
      5. Отпустите рычаг.
      4

      Окончательная регулировка

      Эти окончательные настройки относятся ко всем механическим дисковым тормозам. Конечная цель — суппорт, параллельный ротору, с ровными зазорами с каждой стороны и адекватным ощущением рычага.Несмотря на то, что установка колодок напротив ротора теоретически должна была привести к правильному выравниванию суппорта, обычно требуется дополнительная регулировка.

      Положение рычага

      Рычаг должен задействовать тормоза посередине между открытым положением и рукояткой руля.
      1. Несколько раз потяните и отпустите рычаг тормоза, чтобы проверить зазор на рукоятке. Убедитесь, что ход рычага достаточен для замедления и остановки велосипеда.Как правило, колодки должны ощущаться так, как будто они соприкасаются с ротором как минимум на половине хода рычага.
      2. При необходимости отрегулируйте с помощью регуляторов колодок, равномерно перемещая колодки внутрь и наружу с обеих сторон.

      Протирка колодок

      1. Прокрутите колесо и проверьте, нет ли протирания колодок.
        • Если колодки не истираются, выравнивание выполнено — перейдите к ПОСЛЕДНИЕ ШАГИ .
        • Если колесо быстро тормозит или издает трущийся звук, колодки нуждаются в дополнительной регулировке.
      2. Проверьте соосность колодок с ротором. Возможно, вам придется переориентировать велосипед для лучшего обзора.
        • Полезно подсветить корпус штангенциркуля, направив свет на лист белой бумаги или материала. Это облегчает просмотр зазоров колодок.

      Небольшой фонарик указал на липкую записку, находящуюся за штангенциркулем…

      …делает выравнивание колодок относительно ротора более заметным

      1. Если колодки не параллельны ротору, необходимо отрегулировать корпус суппорта.Ослабьте один болт, слегка сдвиньте корпус в сторону, где нет зазора, затяните болт и еще раз проверьте соосность.
        • Имейте в виду, что внесение одних изменений может повлиять на другие.
      2. Если колодки кажутся параллельными, но трение все еще присутствует, ослабьте регулятор колодок сбоку с шагом в 1/4 оборота, пока колодки не исчезнут.
      3. Еще раз проверьте зазор на рычаге и при необходимости отрегулируйте.

      Для суппортов с регулировкой только внутренних колодок процедура регулировки зазора внешних колодок отличается:

      1. Ослабьте один из крепежных болтов, немного сдвиньте суппорт в сторону, которая трется, и снова затяните болт .
      2. Повторяйте эти действия, пока не исчезнет трение.

      Заключительные шаги

      1. В завершение полностью затяните стяжной болт и каждый крепежный болт. Типичные характеристики крутящего момента составляют около 6 Нм для монтажных болтов и 4 Нм для стяжного болта.
      2. Если вы установили новый тормозной трос или трос слишком провис, обрежьте трос примерно на 1 дюйм ниже стяжного болта и добавьте торцевую заглушку, чтобы предотвратить износ.
      5

      Другие соображения

      Теперь тормоз правильно отрегулирован и готов к испытательной поездке.Вот некоторые другие соображения, которые могут иметь значение во время этого процесса:

      Износ тормозных колодок

      По мере износа колодок вам потребуется вносить дополнительные регулировки, чтобы рычаг оставался постоянным. Затяните регуляторы колодок, чтобы приблизить колодки к ротору. Равномерно перемещайте регуляторы небольшими шагами и проверяйте на рычаге.

      Для суппортов с одним регулятором колодок необходимо заново установить положение суппорта по мере износа колодок. Вернитесь к разделу № 2.

      ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Не используйте регулятор ствола для перемещения колодок внутрь по мере их износа.Это в конечном итоге переместит плечо рычага в положение, в котором оно соприкасается с другой частью суппорта, предотвращая контакт колодок с ротором. Регуляторы ствола следует использовать только для устранения провисания троса, когда система троса и корпуса оседает.

      На этом суппорте регулятор ствола использовался для компенсации износа тормозных колодок. В результате, когда тормоз включен, плечо рычага касается корпуса суппорта до того, как колодки соприкасаются с ротором, что приводит к *ОТСУТСТВИЮ ТОРМОЗОВ*

      Износ троса и корпуса

      Износ, загрязнение или коррозия троса и корпуса могут резко повлиять на работу тормозной системы. тормозная система.При необходимости замените эти компоненты — см. раздел «Установка корпуса тормоза и троса для вертикальных стержней или откидных стержней».

      Облицовка крепления

      В некоторых случаях крепления рамы могут быть не идеально перпендикулярны ротору, что приводит к поперечному смещению суппорта. Часто для этого типа несоосности невозможно отрегулировать, но профессиональная мастерская может отшлифовать или обработать крепления с помощью Park Tool DT-5.2 для улучшения соосности.

      Конические шайбы

      Некоторые производители используют систему сопряженных конических шайб.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.