Привод коробки передач – —

Содержание

Привод управления коробкой передач

Привод служит для переключения передач в КП механиком-водителем.

Привод управления коробкой передач гидромеханический (рис. 3.9) состоит из:

— рычаг переключения с валиком;

— поводковая коробка;

— гидросервоцилиндры II-III; IV-V передач;

— рычаг включения передач I-3X;

— соединительные тяги.

 

Рис. 3.9. Привод управления коробкой передач:

1 — уплотнительный чехол; 2 — тяга переключения IV и V передач; 3 — тяга переключения II и III передач; 4 — тяга переключения I передачи и передачи заднего хода; 5 — гидросервоцилиндр II и III передач; 6 — рычаг переключения I передачи и передачи заднего хода; 7 — гидросервоцилиндр IV и V передач; 8 — крышка гидросервоцилиндра; 9 — тяга золотника; 10 — наконечник тяги; 11 — контргайка; 12 — тяги привода замедленной передачи; 13 — рычаг переключения передач; 14 — гребенка фиксации рычага замедленной передачи; 15 — рычаг замедленной передачи; 16 — валик привода включения замедленной передачи; 17 — поводковая коробка; 18 — защитный чехол; 19 — поводковый валик IV и V передач; 20 — поводковый валик I передачи и передачи заднего хода; 21 — перегородка силового отделения; 22 — поводковый валик II и III передач; 23 — рычаги привода замедленной передачи; 24 — защитный чехол; 25 — ось рычага переключения передач; 26 — валик привода переключения передач; 27 — цапфа рамки; 28 — рамка рычага переключения передач; 29 — корпус колонки управления; 30 — вилка рычага переключения передач.

Рычаг переключения с валиком шарнирно установлен в корпусе рулевой колонки. Конец рычага выполнен в виде вилки, которая входит в паз валика. Такое соединение позволяет валику перемещаться вдоль оси и поворачиваться. Валик установлен на втулках в трубе. На конце валика закреплен рычаг-избиратель (представляющий собой вертикальный стержень) и закреплена возвратная пружина. Пружина обеспечивает возврат рычага с валиком в исходное положение после выключения передачи.

Поводковая коробка (рис. 3.10) закреплена на тумбе рулевой колонки. В корпусе коробки выполнены горизонтальные сверления, в которых установлены поводки. Поводки соединены с тягами. На поводки надеты муфты, имеющие в нижней части П-образную прорезь. В исходном положении поводков прорези муфт совмещены, образуя общую П-образную прорезь. По прорези муфт перемещается верхний конец рычага избирателя. В исходном положении рычага переключения передач рычаг-избиратель находится в прорези муфты среднего поводка. В корпусе поводковой коробки установлен стопорный и замковый механизмы.

Рис. 3.10. Поводковая коробка:

1 — шаровые шарниры поводковых валиков; 2 — стопорный болт поводкового валика; 3 — муфты поводковых валиков; 4 — направляющая планка; 5 — валик привода переключения передач; 6 — поводковый валик II и III передач; 7 — шариковый замок; 8 — поводковый валик IV и V передачи; 9 — фиксатор поводкового валика; 10 — пружина фиксатора; 11 — штифт замка; 12 — рычаг избиратель; 13 — поводковый валик I передачи и передачи ЗХ; 14 — корпус поводковой коробки; 15 — пружина, фиксирующая рычаг-избиратель в среднем нейтральном положении; 16 — защитный чехол.

Стопорный механизм служит для фиксации поводков во включенном положении и нейтрали. Состоит из шариков с пружинками, установленных в вертикальных сверлениях корпуса под поводками. Шарики пружинками прижимаются к выемкам поводков, фиксируя поводки.

Замковый механизм служит для предотвращения включения двух передач одновременно. Состоит из шариков, помещенных в горизонтальном сверлении корпуса поводковой коробки. При перемещении одного из поводков шарики прижимаются к боковым выемкам двух других поводков, заклинивая их. Перемещение второго поводка возможно только при возвращении первого поводка в исходное положение.

Гидросервоцилиндры (рис. 3.11) установлены на картере КП. Гидроцилиндр представляет собой цилиндрический корпус, в котором помещен поршень. Поршень рычагом соединен с вилкой переключения передач. Внутри поршня помещен золотник, который соединен тягой с поводком. Золотник представляет собой стержень с кольцевыми проточками. Золотник и поршень могут перемещаться относительно друг друга и корпуса. При перемещении золотника он открывает проход маслу в полость между поршнем и корпусом. Давлением масла (Р = 7 — 9 кгс/см2) поршень перемещается, через рычаг поворачивая вилку переключения передач. Направление перемещения поршня зависит от направления перемещения золотника, который открывает проход маслу в полость справа или слева от поршня. В исходном положении золотник перекрывает канал подвода масла.

Рис. 3.11. Гидросервоцилиндр привода коробки передач:

1 — указатель положения золотника; 2 — корпус гидросервоцилиндра; 3 — муфта поршня; 4 — поршень гидросервоцилиндра; 5 — уплотнительные манжеты; 6 — золотник; 7 — возвратная пружина золотника; 8 — втулка пружины; 9 — упор втулки; 10 — крышка гидросервоцилиндра; 11 — гайка; 12 — прокладка; 13 — крышка гидросервоцилиндра; 14 — шаровой шарнир; а, б — полости; в — паз.

 

Рычаг включения передач I3X установлен на шлицах валика вилки переключения передач. Рычаг пальцем соединен с тягой. При повороте рычага поворачивается вилка переключения.

Соединительные тяги соединяют поводки с золотниками (для передач I — 3X – с рычагом включения).

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Привод коробки передач и делителя (мультипликатора).

Привод коробки передач и делителя



Управление механизмом переключения передач осуществляется с помощью привода, который может быть непосредственным, дистанционным, полуавтоматическим и автоматическим.

Непосредственный привод (рис. 1, а) применяется на грузовых автомобилях с расположением двигателя перед кабиной и легковых заднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя.

Он представляет собой рычаг 2 со сферическим пальцем в нижней части, устанавливаемый на крышку картера, в которой расположен механизм переключения передач. С правой стороны опоры ввернут установочный винт, который фиксирует рычаг в нейтральном положении.

Снизу рычаг поджимается пружиной 1 к сферической опоре, находящейся в крышке 3, благодаря чему он стремится занять вертикальное положение.

Промежуточный рычаг 6 уменьшает ход верхнего конца рычага 2 переключения передач при включении первой передачи и передачи заднего хода, вследствие чего ход рычага при включении всех передач одинаков.

Рычаг установлен на оси 7, закрепленной гайкой в крышке коробки передач.

На легковых переднеприводных автомобилях и грузовых автомобилях с расположением кабины над двигателем применяется дистанционный привод.

Дистанционный привод управления коробкой передач автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 1, б) состоит из рычага 10 переключения передач, опоры 9 рычага переключения передач, укрепленной на переднем торце блока цилиндров двигателя, передней 13 и промежуточной 14 тяг управления, которые перемещаются в сферических втулках из металлокерамики, уплотненных резиновыми кольцами и поджатых пружиной.

Сферические опоры передней тяги размещены в расточке кронштейна опоры рычага переключения передач и в картере маховика.

Опора промежуточной тяги установлена на картере сцепления. На задний конец промежуточной тяги навернут на резьбе и закреплен двумя стяжными болтами регулировочный фланец 15.

Такой привод позволяет поднимать кабину, не изменяя нейтрального положения рычага переключения передач.

Дистанционный привод управления механизмом переключения передач переднеприводного легкового автомобиля (рис. 1, в) состоит из рычага 23 переключения передач, установленного на шаровой опоре 21, тяги 19 привода, шарнира тяги привода и штока 27 выбора передач, на котором установлен рычаг 29 штока переключения передач.



Шарнир позволяет перемещать шток 27 в продольном направлении и совершать качательные движения при изменяющемся наклоне тяги 19. Тяга надевается на наконечник шарнира, имеющий мелкие шлицы, и зажимается хомутом. Благодаря этому имеется возможность регулировать положение рычага переключения передач.

Полуавтоматические гидравлический привод используется в управлении гидромеханическими коробками передач для выбора режима работы, который задает водитель с помощью специального контроллера.

Полуавтоматический пневматический привод используется для управления дополнительными коробками передач (мультипликаторами и демультипликаторами). Предварительный выбор передач в таком приводе осуществляется водителем, а последующее включение передачи происходит при нажатии на педаль сцепления или переключении передач в основной коробке передач.

Привод управления делителем коробки передач автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 2) состоит из следующих элементов: редукционного клапана 5, крана управления 4, клапана 3 включения делителя, воздухораспределителя 8, силового цилиндра 7 и механизма 6 переключения передач.

Редукционный клапан 5 поддерживает давление воздуха в контуре привода управления делителем в пределах 0,39…0,45 МПа.

При переводе рычага управления делителем в положение В или Н золотник крана управления 4 переместится и направит воздух в одну из полостей справа или слева от воздухораспределителя 8, в результате чего произойдет перемещение его золотника в одно из крайних положений.

При полностью выключенном сцеплении упор 2 штока клапана нажмет на кран 4, и воздух от редукционного клапана 5 через воздухораспределитель 8 поступит в полости А и Б силового цилиндра 7, поршень которого связан с механизмом 6 переключения передач. Произойдет включение делителя или его выключение.

***

Раздаточные коробки



k-a-t.ru

Двухвальные коробки передач легковых автомобилей ВАЗ и АЗЛК

Такие коробки передач применяются в переднеприводных и заднеприводных (с задним расположением двигателя) легковых автомобилях. Эти коробки просты по конструкции, имеют небольшую массу и высокий КПД. Конструктивно они объединены в одном блоке с двигателем, сцеплением, главной передачей и дифференциалом.

Конструкция двухвальной коробки передач во многом зависит от того, какое расположение на автомобиле имеют двигатель и коробка передач – продольное или поперечное. При поперечном расположении коробки передач применяется цилиндрическая главная передача и дистанционный привод переключения передач. При продольном расположении – коническая или гипоидная главная передача и непосредственный привод переключения передач.




В двухвальной коробке передач на любой передаче, кроме заднего хода, крутящий момент двигателя передается двумя шестернями 2 и 3 (схема 1) непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 4, который соединен с ведущими колесами автомобиля. Движение автомобиля задним ходом обеспечивается промежуточной шестерней 6, которая вводится в зацепление между шестернями 5 и 7. В результате этого вторичный вал коробки передач вращается в сторону, противоположную вращения первичного вала 1.


Схема 1 – Работа двухвальной коробки передач

а – движение вперед; б – движение задним ходом; 1 – первичный вал; 2, 3, 5, 6, 7 – шестерни; 4 – вторичный вал



Коробка передач ВАЗ


Конструкция двухвальной коробки передач, применяемой на переднеприводных легковых автомобилях ВАЗ, представлена на схеме 2. Коробка передач механическая, четырехступенчатая, трехходовая, с постоянным зацеплением шестерен, с синхронизаторами и ручным управлением.

Картер 18 коробки передач, отлитый из алюминиевого сплава, соединен шпильками с картером 17 сцепления и образует с ним единый картер, в котором размещены первичный и вторичный валы с шестернями и синхронизаторами, главная передача и межколесный дифференциал.

Главная передача – одинарная, цилиндрическая, косозубая. Дифференциал – конический, двухсателлитный, симметричный, малого трения. Картер коробки передач сзади закрыт крышкой 27, в которой установлен сапун 1 для связи внутренней полости коробки передач с атмосферой.




Схема 2 – Коробка передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ

а – общий вид; б – схема; в – включение заднего хода; г – синхронизатор; 1 – сапун; 2 – первичный вал; 3, 6 – синхронизаторы; 4, 7, 9, 12, 13, 23, 24, 25, 26, 35 – шестерни; 5 – зубчатый венец; 8 – вторичный вал; 10 – корпус; 11 – сателлит; 14, 22 – шарниры; 15 – привод спидометра; 16, 34 – оси; 17, 18 – картеры; 19, 20 – пробки; 21 – подшипник; 27 – крышка; 28 – кольцо; 29 – муфта; 30 – фиксатор; 31 – пружина; 32 – сухарь; 33 – ступица; 36 – вилка



Первичный вал 2 представляет собой блок ведущих шестерен I, II, III, IV передач и заднего хода. Вал вращается в двух подшипниках, один из которых установлен в картере коробки передач, а другой – в картере сцепления.

Вторичный вал 8 изготовлен вместе с ведущей шестерней 7 главной передачи. Он вращается в двух подшипниках, установленных в картере сцепления и в картере коробки передач. На вторичном валу свободно установлены ведомые шестерни 23, 24, 25 и 26 соответственно I, II, III и IV передач, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими ведущими шестернями первичного вала. На вторичном валу жестко закреплены ступицы синхронизаторов 3 и 6. На скользящей муфте синхронизатора 6 имеется зубчатый венец 5 для включения заднего хода. Промежуточная шестерня 35 заднего хода свободно установлена на оси 34, которая закреплена в картерах коробки передач и сцепления.




При включении I и II передач синхронизатор 6 соединяет соответственно шестерни 23 и 24 с вторичным валом коробки передач, а при включении III и IV передач синхронизатор 3 соединяет с вторичным валом соответственно шестерни 25 и 26. Задний ход включается вилкой 36 путем введения в зацепление шестерни 35 с шестерней 4 и зубчатым венцом 5.


Устройство синхронизатора


Синхронизатор состоит из ступицы 33, скользящей муфты 29, блокирующих колец 28, сухарей 32 с шариковыми фиксаторами 30 и пружинами 31. Ступица синхронизатора жестко крепится на вторичном валу коробки передач. Она имеет наружные шлицы, на которых установлена скользящая муфта 29, и шесть пазов, в трех из которых размещаются сухари с фиксаторами.

Бронзовое блокирующее кольцо 28 имеет внутреннюю коническую поверхность, наружные зубья со скосами и шесть выступов. Выступы кольца входят в пазы ступицы с боковым зазором, ограничивающим поворот кольца относительно ступицы. На конической поверхности кольца нарезаны резьба и канавки, которые предназначены для разрыва масляной пленки.

Передача включается после уравнивания угловых скоростей вторичного вала и свбодно вращающейся на нем шестерни включаемой передачи за счет трения между коническими поверхностями блокирующего кольца и шестерни. В этом случае зубья скользящей муфты входят в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора, выполненным на шестерне, которая и стопорится на вторичном валу.

Ведущая шестерня 7 главной передачи находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 9, прикрепленной болтами к корпусу 10 дифференциала, который установлен в подшипниках 21. Внутри корпуса дифференциала установлена ось 16 с двумя сателлитами 11, находящимися в постоянном зацеплении с шестернями 12, которые связаны с шлицевыми хвостовиками внутренних шарниров 14 и 22 привода передних ведущих колес. Сателлиты и шестерни 12 имеют сферические опорные поверхности, что исключает применение опорных шайб. На корпусе дифференциала установлена ведущая пластмассовая шестерня 13 привода 15 спидометра.


Привод переключения передач


Коробка передач имеет механический привод переключения передач (схема 3). Он состоит из рычага 8 со сферическим концом 9, шаровой опоры 10, тяги 6, соединительного шарнира 5, штока 4 и механизмов выбора и переключения передач. Рычаг переключения передач закреплен на полу кузова автомобиля. Отверстие в полу для тяги 6 закрыто резиновым чехлом 7. На конце штока 4 установлен рычаг 2, который связан с трехплечим рычагом 3 механизма выбора передач, выполненного отдельным узлом и размещенным в картере 1 сцепления. В привод переключения передач входят также три штока с закрепленными на них вилками и шариковые фиксаторы штоков.




Схема 3 – Привод переключения передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ

1 – картер; 2, 3, 8 – рычаги; 4 – шток; 5 – шарнир; 6 – тяга; 7 – чехол; 9 – конец рычага; 10 – опора



Коробка передач вместе с картером сцепления крепится к блоку цилиндров двигателя. В коробку через резьбовое отверстие с пробкой 19 (см. схема 2) заливается моторное масло. Масло из коробки передач сливают через резьбовое отверстие с пробкой 20.


carspec.info

ВАЗ-2110 коробка передач, дифференциал – схема, описание, привод

1 – задняя крышка картера коробки передач, 2 – ведущая шестерня V передачи, 3 – шариковый подшипник первичного вала, 4 – ведущая шестерня IV передачи первичного вала, 5 – первичный вал, 6 – ведущая шестерня III передачи первичного вала, 7 – картер коробки передач, 8 – ведущая шестерня II передачи первичного вала, 9 – шестерня заднего хода, 10 – промежуточная шестерня заднего хода, 11 – ведущая шестерня I передачи первичного вала

12 – роликовый подшипник первичного вала, 13 – сальник первичного вала, 14 – сапун, 15 – подшипник выключения сцепления, 16 – направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления, 17 – ведущая шестерня главной передачи, 18 – роликовый подшипник вторичного вала, 19 – маслосборник, 20 – ось сателлитов, 21 – ведущая шестерня привода спидометра, 22 – шестерня полуоси, 23 – коробка дифференциала, 24 – сателлит, 25 – картер сцепления, 26 – пробка для слива масла, 27 – ведомая шестерня главной передачи, 28 – регулировочное кольцо, 29 – роликовый конический подшипник дифференциала, 30 – сальник полуоси, 31 – ведомая шестерня I передачи вторичного вала, 32 – синхронизатор I и II передач, 33 – ведомая шестерня II передачи вторичного вала, 34 – ведомая шестерня III передачи вторичного вала, 35 – синхронизатор III и IV передач, 36 – ведомая шестерня IV передачи вторичного вала, 37 – шариковый подшипник вторичного вала, 38 – ведомая шестерня V передачи вторичного вала, 39 – синхронизатор V передачи, 40 – вторичный вал.

1 – защитный чехол тяги, 2 – тяга привода управления коробки передач, 3 – рычаг переключения передач, 4 – палец сферического рычага переключения передач, 5 – обойма шаровой опоры, 6 – шаровая опора рычага переключения передач, 7 – буфер, 8 – пружина, 9 – реактивная тяга, 10 – рычаг штока выбора передач, 11 – рычаг выбора передач, 12 – картер коробки передач, 13 – картер сцепления, 14 – шток выбора передач, 15 – втулка штока, 16 – сальник штока, 17 – защитный чехол, 18 – корпус шарнира, 19 – втулка шарнира, 20 – наконечник шарнира, 21 – хомут.

Коробка передач – механическая, двухвальная, с пятью передачами переднего хода и одной – заднего, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Она конструктивно объединена с дифференциалом и главной передачей.

Корпус коробки передач состоит из трех частей (отлитых из алюминиевого сплава):

  • картера сцепления 25,
  • картера коробки передач 7
  • и задней крышки картера коробки передач 1.

При сборке между ними наносят бензомаслостойкий герметик-прокладку (например, КЛТ-75ТМ или ТБ-1215). В гнезде картера находится специальный магнит, задерживающий металлические продукты износа.

Первичный вал 5 выполнен как блок ведущих шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями всех передач переднего хода. Вторичный вал 40 – полый (для подачи масла под ведомые шестерни), со съемной ведущей шестерней главной передачи 17. На нем расположены ведомые шестерни 31, 33, 34, 36, 38 и синхронизаторы 32, 35, 39 передач переднего хода. Передние подшипники валов 18 и 12 – роликовые, задние 3 и 37 – шариковые. Радиальный зазор в роликовых подшипниках не должен превышать 0,07 мм, в шариковых – 0,04 мм. Под передним подшипником вторичного вала 18 расположен маслосборник 19, направляющий поток масла внутрь вала.

Дифференциал – двухсателлитный. Предварительный натяг в подшипниках 29 (0,25 мм) регулируется подбором толщины кольца 28, устанавливаемого в гнезде картера коробки передач под наружным кольцом подшипника дифференциала. К фланцу коробки дифференциала крепится ведомая шестерня главной передачи 27.

Привод управления коробкой передач состоит из рычага переключения передач, шаровой опоры, тяги, штока выбора передач и механизмов выбора и переключения передач. На винты крепления тяги и рычага к штоку выбора передач перед сборкой наносят клей для резьб ТБ-1324. Винты крепления рычага и шарнира различаются длиной, покрытием и моментами затяжки. Винт крепления рычага фосфатирован (темного цвета), длиной 19,5 мм, затягивается моментом 3,4 кгс.м. Винт крепления шарнира кадмирован (золотистого цвета), длиной 24 мм, затягивается моментом 1,95 кгс.м. В шаровую опору перед сборкой закладывают смазку ЛСЦ-15.

Чтобы передачи самопроизвольно не выключались из-за осевого перемещения силового агрегата при движении автомобиля, в привод управления коробкой передач введена реактивная тяга, один конец которой связан с силовым агрегатом, а к другому концу прикреплена обойма шаровой опоры рычага переключения передач.

На внутреннем конце штока закреплен рычаг, который действует на трехплечий рычаг механизма выбора передач. Этот механизм выполнен отдельным узлом и крепится к плоскости картера сцепления.

В корпусе механизма выбора передач имеются две оси. На одной установлены трехплечий рычаг выбора передач и две блокировочные скобы. Другая ось проходит через отверстия блокировочных скоб, фиксируя их от проворачивания. Одно плечо рычага выбора передач служит для включения передач переднего хода, другое – для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. На оси установлена вилка включения заднего хода.

В коробку передач на заводе заливают масло ТМ-5-9п, рассчитанное на 75000 км пробега. Уровень масла должен находиться между контрольными отметками на указателе уровня масла.

Коробка передач сообщается с атмосферой через сапун 14, расположенный в ее верхней части.

ovaze.ru

Описание коробки передач с тросовым приводом: фото- и видеообзор

Каждый автолюбитель старается отыскать идеальную машину, которая бы отвечала всем современным требованиям. Сегодня выбор автомобилей, которые становятся все совершеннее, достаточно широк. В современных автомобилях улучшаются системы и меняются механизмы. Коробка передач с тросовым приводом — новинка конструкции, которую использует российская автомобильная промышленность.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Как устроена такая КПП

Чем же хороша эта система и чем она удобна для водителя?

Коробка с тросовым приводом представляет собой конструкцию, позволяющую переключать передачи посредством специального тросика. Благодаря такому упрощению устраняются некоторые сложности и проблемы. К примеру, теперь не нужно прикладывать усилия для переключения передачи.
Устранение вибраций, которые передаются двигателем на кузов, — такова основная задача тросового привода.

Дело в том, что трос призван гасить вибрации, распространяющиеся по тяговой связи механической коробки. Кроме этого, привод способен устранить множество мелких вибраций на сидениях или на педалях сцепления. Благодаря этому эффекту вы сможете почувствовать заметный комфорт.

Рычаг коробки с тросовым приводом

Что включает в себя конструкция?

Тросовая система переключения передач включает в себя механизм переключения и устройство для управления приводом, а также тросы, транслятор и реактивную тягу. В гнездах опоры, которые закреплены к корпусу коробки передач, установлены оболочки концов тросов. Оболочки тросов закреплены двойными хомутами по длине. С одной стороны, концы тросов шарнирно соединяются с рычагом управления, а с противоположной стороны они располагают шарниры соединяющие с механизмом переключения.

Благодаря опорам, которые состоят из кронштейнов с установочными гнездами для троса, теперь есть возможность изменять угол направления тросов. Кронштейны, стенки которых расположены перпендикулярно поверхности сопряжения кронштейнов с пластинами оперения, закреплены на опорных пластинах в одном из ряда расчетных положений.  При этом положении стенка с гнездом ориентирована на одно и то же с тросом направление.

В прежних конструкциях для того чтобы включить передачу, водитель прибегал к использованию кулисы-рычага, посредством которого вибрация передаётся от двигателя на рычаг. В обновленной версии коробки использованы многоконусные синхронизаторы, вносящие вклад в повышение четкости переключения передач. Схемные решения повышают эксплуатационную надежность конструкции.

Устройство коробки передач

Принципы работы

Прежняя коробка с модернизацией

Новая конструкция — это прежняя коробка передач со значительной модернизацией. Предыдущая конструкция нам известна своими недостатками: большие ходы рычага, затрудненное включение и низкий виброкомфорт.

Коробка передач с тросовым приводом не является новым типом. Устройство можно смело назвать обновленной версией прежней конструкции, которую сделали более удобной, усовершенствовав ее. Из этого следует, что водителю, привыкшему к прежней версии коробки, не будет нужно переучиваться. Для тросовых КПП, изменен диаметр сцепления, увеличенного с 200 до 215 мм. Стартер перенесли, установив его вдоль двигателя.

Два троса при взаимодействии с коробкой будут гасить на себе передающиеся колебания. Это сделает переключение более мягким, а также уменьшит ход ручки КПП. Тросовая конструкция позволяет переключениям быть четкими, а не жесткими. К тому, существенно сократился ход рычага переключения.
Тросовый привод превосходит другие решения конструкций в плане сезонных изменений в погоде. В результате замены тягового на тросовый привод уменьшилось количество заливаемого масла на 30% благодаря переносу механизма выбора передач наверх из нижней части.

Сильный мороз способствует сгущению масла. Привычная коробка передач требует больших усилий для запуска двигателя. Но механизм троса устраняет эту проблему, поскольку механизм переключения не погружен в масло, так как находится сверху.

Использование тросового привода способствует значительному сокращению продольного движения – до 13 см, а поперечного – до 9 см. Конструкцию сделали надежной и максимально оптимизированной. Это тип коробки передач хорош для авто с двигателями большой мощности. Так как сцепление было увеличено, то и момент у него достаточно высок.

Коробка с модернизацией

Качество переключений и виброкомфорт машины

Коробка передач относится к сложным агрегатам. Как утверждают многие автолюбители, переключение скоростей — операция непростая. Со временем каждый водитель набирается опыта в управлении автомобилем. Но в период адаптации огромная нагрузка ложится на трансмиссию. Водители, которые не уверенны в себе, во время переключения передачи часто забывают нажать на педаль.

Конструкция коробки дает возможность в меньшей степени воздействовать на саму коробку из-за уменьшенного количества ходов. Ко всему, устранены возможности утечки масла. Производители автомобилей считают, что такой вариант коробки не повлияет на стоимость авто.

Отзывы об обновленной коробке передач подтверждают факт бесшумности при запуске двигателя и во время отпускания сцепления. Автолюбители говорят о легком включении и отсутствии вибрации. Многие пользователи сходятся на том, что теперь передачи приятно переключать. В отзывах некоторые автомобилисты указывают на то, что в движениях рычага почти ничего не изменилось, но зато он не болтается и тихо перещелкивает благодаря отсутствию люфтов в приводе.

Существенно снизились усилия включения передач. По мнению тех, кто уже использует новую коробку, есть небольшой недочет: приходится немного тянуться за 5 передачей, а задняя иногда недовключается. Но в целом, обновленная трансмиссия значительно повышает качество переключений и виброкомфорт машины.

Обновленная трансмиссия

Видео «Как включается КПП с тросовым приводом»

В видео вы можете посмотреть как работает трансмиссия с тросовым приводом.

avtozam.com

Устройство трансмиссии и её виды

Устройство
трансмиссии и её виды

ГЛАВА
I. ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия
служит для передачи крутящего момента
от двигателя на ведущие колеса, а также
для изменения величины крутящего момента
и его направления.

Агрегаты
трансмиссии заднеприводного автомобиля
распределены вдоль всего кузова и
передают крутящий момент от двигателя
на задние колеса.

Рис.
1. Схема
трансмиссии заднеприводного автомобиля
:
I — Двигатель; II — Сцепление; III — Коробка
передач; IV — Карданная передача: 1 —
эластичная муфта; 2 — шлицевое соединение;
3 — передний карданный вал; 4 — подвесной
подшипник; 5 — передний карданный шарнир;
6 — задний карданный вал; 7 — задний
карданный шарнир; V — Задний мост с главной
передачей и дифференциалом: 8 — полуоси;
9 — ведущие (задние) колеса

Трансмиссия
заднеприводного автомобиля включает
в себя (рис. 33):
— сцепление,
— коробку
передач,
— карданную передачу,

главную передачу,
— дифференциал,

полуоси.

В
автомобиле с приводом на передние колеса
крутящий момент не уходит так далеко
от двигателя, как в автомобиле с задним
приводом. Все агрегаты трансмиссии
переднеприводного автомобиля
сконцентрированы под капотом машины и
объединены в один большой агрегат (рис.
34). Механизм сцепления «зажат» в
кожухе между двумя «монстрами» —
двигателем и коробкой передач, которая,
в свою очередь, содержит в себе еще и
главную передачу с дифференциалом.
Поэтому валы привода передних колес
выходят

непосредственно
из картера коробки передач.

Рис.
34. Схема
трансмиссии переднеприводного автомобиля
:
I
— двигатель; II — сцепление; III — коробка
передач; IV — главная передача и дифференциал;
V — правый и левый приводные валы с
шарнирами равных угловых скоростей; VI
— ведущие (передние) колеса

Трансмиссия
переднеприводного автомобиля включает
в себя:


сцепление,
— коробку передач,
— главную
передачу,
— дифференциал,
— валы
привода передних колес.

Сцепление

Сцепление
является первым агрегатом трансмиссии
и предназначено для передачи крутящего
момента от маховика коленчатого вала
двигателя к первичному валу коробки
передач. Сцепление позволяет водителю
кратковременно прерывать передачу
крутящего момента, как бы отделять
двигатель от трансмиссии, а затем и
плавно их соединять.

Сцепление
состоит из привода сцепления и механизма
сцепления.

Привод
выключения сцепления

Дальнейшее
изучение автомобиля невозможно без
понимания термина «привод». Попробуем
раз и навсегда с этим разобраться.

В
обычной жизни человек самостоятельно,
посредством своих ног и рук, перемещается
по улице и квартире, прилагает усилия
и передает их окружающим предметам.
Что-то открывает и закрывает, включает
и выключает, и все это без применения
всяких там трубопроводов и рычагов.

И
совсем другое дело в автомобиле. Когда
надо передать усилие от водителя к
некому механизму или от одного агрегата
к другому, то без «посредников» не
обойтись. Ведь в машине все надежно
закреплено в различных местах кузова,
и водитель не имеет возможности на ходу
выйти из-за руля, чтобы, допустим, руками
приоткрыть дроссельную заслонку
карбюратора. Поэтому в автомобиле
существует привод механизмов.

Представьте
ситуацию, когда вам необходимо постоянно
что-то закрывать и открывать, а сами вы
передвигаться не можете. Если трудно
себе это представить, тогда для начала
привяжите себя покрепче к своему любимому
дивану. А теперь попробуйте открыть
входную дверь!

Для
передачи усилия на расстоянии по
«открыванию» и «закрыванию»
двери вам придется применить веревку
или палку, дистанционное управление
или еще что-нибудь.

Пусть
это будет длинная палка, привязанная
веревками одним концом к вашей руке, а
другим к ручке двери. А дальше дерзайте
— тяните и толкайте, впуская к себе по
одному толпу приглашенных в гости
друзей. В этом случае палка с веревками
и будут являться тем «приводом»,
который передает усилие на расстоянии.

В
автомобиле практически каждый механизм
имеет свой привод, посредством которого
он приводится в действие. Привод может
состоять из большого количества отдельных
узлов и деталей, может быть механическим,
гидравлическим или иным.

Привод
выключения сцепления (гидравлический)
состоит из (рис. 35):


педали;
— главного цилиндра;
— рабочего
цилиндра;
— вилки выключения сцепления;

выжимного подшипника;
— трубопроводов.

При
нажатии на педаль сцепления усилие ноги
водителя через шток и поршень передается
жидкости, которая, в свою очередь,
передает давление от поршня главного
цилиндра на поршень рабочего цилиндра.

Далее
шток рабочего цилиндра перемещает вилку
выключения сцепления и нажимной
подшипник, который передает усилие на
механизм сцепления.

Когда
водитель отпускает педаль, под воздействием
возвратных пружин все детали привода
занимают исходные позиции.

Рис.
35. Схема
гидравлического привода выключения
сцепления и механизма сцепления
:
1 — трубопровод; 2 — нажимной диск; 3 —
ведомый диск; 4 — маховик; 5 — коленчатый
вал; 6 — картер сцепления; 7 — кожух
сцепления; 8 — нажимные пружины; 9 — отжимные
рычаги; 10 — выжимной подшипник; 11 —
первичный вал коробки передач; 12 —
шестерня первичного вала; 13 — вилка
выключения сцепления; 14 — рабочий цилиндр;
15 — картер коробки передач; 16 — главный
цилиндр; 17 — педаль сцепления

В
гидравлическом приводе сцепления
автомобилей ВАЗ ранних лет выпуска
использовалась тормозная жидкость
«Нева», «Роса», «Томь» На
современных автомобилях применяется
жидкость класса DOT-4. При покупке жидкости
или, по крайней мере, перед тем, как
заливать ее в бачок привода, стоит
прочесть, что написано на этикетке
флакона. Можно ли ее смешивать с той
жидкостью, которая, уже залита в
гидропривод сцепления вашего автомобиля?
Как правило, ответ бывает положительным,
но существуют жидкости, которые смешиванию
не подлежат.

На
переднеприводных автомобилях ВАЗ
используется механический привод, где
педаль сцепления связана с вилкой
выключения с помощью троса в оболочке.

Механизм
сцепления

Механизм
сцепления представляет собой устройство,
в котором происходит передача крутящего
момента за счет работы сил трения.
Механизм сцепления позволяет кратковременно
разъединять двигатель и коробку передач,
а затем вновь плавно их соединять.
Элементы механизма заключены в картер,
сцепления который крепится к картеру
двигателя.

Механизм
сцепления состоит из (см. рис. 35):

картера и кожуха,
— ведущего диска
(которым является маховик коленчатого
вала двигателя),
— нажимного диска с
пружинами,
— ведомого диска со
специальными износостойкими накладками.

Ведомый
диск, связанный с первичным валом коробки
передач, постоянно прижат к маховику
нажимным диском под воздействием сильных
пружин. За счет огромных сил трения
между маховиком, ведомым и нажимным
дисками, все это вместе, как единое
целое, вращается при работе двигателя.
Но это только тогда, когда водитель не
трогает педаль сцепления, независимо
от того движется его автомобиль или
стоит на месте.

Для
выключения сцепления водитель нажимает
на педаль, при этом нажимной диск отходит
от маховика и освобождает ведомый диск,
прерывая передачу крутящего момента
от двигателя к коробке передач (рис.
36). Нажимать на педаль сцепления следует
достаточно быстрым, но не резким,
спокойным движением до конца хода
педали.

Рис.
36. Сцепление выключено

Для
начала движения машины необходимо
прижать ведомый диск, связанный с
ведущими колесами (через первичный вал
коробки передач и другие составляющие
трансмиссии) к вращающемуся маховику,
то есть включить сцепление (рис. 37). И
это сложная задача, так как угловая
скорость вращения маховика составляет
20-25 оборотов в секунду, а скорость
вращения ведущих колес — ноль.

Рис.
37. Сцепление включено

Давайте
подумаем, как решить эту задачу.
Представьте, что вы опоздали на поезд,
который уже начал движение. При грамотных
действиях сначала вы его догоняете,
двигаясь параллельно, затем хватаетесь
за поручень, и когда ваша скорость
уравняется со скоростью поезда, то можно
уже и запрыгивать в вагон.

Но вам
может присниться кошмарный сон, в котором
вы, двигаясь наперерез поезду, пытаетесь
сразу попасть в движущийся вагон. Конечно
промахиваетесь и не попадаете в больницу
только потому, что вовремя просыпаетесь
в холодном поту. Зато после этого
начинаете всегда правильно отпускать
педаль сцепления только в три этапа.

На
первом этапе работы по включению
сцепления — приотпускаем педаль, то есть
даем возможность пружинам нажимного
диска подвести ведомый диск к маховику
до их легкого соприкосновения (догнали
поезд). За счет сил трения диск,
проскальзывая некоторое время относительно
маховика, тоже начнет вращаться, а ваш
автомобиль — потихоньку ползти.

На
втором этапе — удерживаем ведомый диск
от какого-либо перемещения в средней
позиции в течение двух-трех секунд для
того, чтобы скорость вращения маховика
и диска уравнялись (ухватились за поручни
вагона). Машина при этом немного
увеличивает скорость движения.

На
третьем этапе — маховик вместе с нажимным
и ведомым дисками уже вращаются вместе
без проскальзывания и с одинаковой
скоростью, стопроцентно передавая
крутящий момент к коробке передач и
далее на ведущие колеса автомобиля
(запрыгнули в вагон). Это соответствует
состоянию механизма сцепления включено,
автомобиль движется. Теперь остается
только полностью отпустить педаль
сцепления и убрать с нее ногу.

Если
в начале движения педаль сцепления
резко бросить, то автомобиль «прыгнет»
вперед, а двигатель заглохнет. В худшем
варианте что-нибудь еще и сломается,
так как в этот момент возникает сильная
ударная волна, которая многократно
увеличивает нагрузки на все детали
двигателя и агрегаты трансмиссии.

Действия
водителя по выключению и включению
сцепления в течение поездки (при стартах
с места, остановках и переключениях
передач) повторяются многократно,
особенно в условиях городского движения.
Если вы освоите работу педалью сцепления
в три этапа, то позже это войдет в
незаметную полезную привычку, которая
обеспечит плавность хода автомобиля,
комфорт пассажирам и увеличение ресурса
не только деталей сцепления, но и всего
автомобиля в целом.

Основные
неисправности сцепления

Сцепление
«ведет» (выключается не полностью)
из-за большого свободного хода педали
сцепления, наличия воздуха в гидроприводе,
перекоса нажимного подшипника, коробления
ведомого диска или поломки пружин.

Для
устранения неисправности следует
отрегулировать свободный ход педали,
удалить воздух из гидропривода, заменить
неработоспособные диски и пружины.

Сцепление
«пробуксовывает» (включается не
полностью) из-за малого свободного хода
педали, замасливания или износа
фрикционных накладок ведомого диска,
поломки пружин.

Для
устранения неисправности необходимо
отрегулировать свободный ход педали,
промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление
включается резко вследствие заеданий
в механизме привода, задиров на рабочих
поверхностях дисков, маховика и разрушения
фрикционных накладок ведомого диска.

Для
устранения неисправности следует
заменить неисправные узлы привода, если
заметны задиры на поверхностях дисков,
заменить их.

Подтекание
тормозной жидкости в гидроприводе
сцепления возможно из главного или
рабочего цилиндров, а также в соединительных
трубках.

Для
устранения неисправности следует
визуально определить место утечки и
заменить неисправные узлы с последующей
прокачкой всего гидропривода (удалить
из него воздух).

Эксплуатация
сцепления

При
эксплуатации автомобиля необходимо
периодически проверять уровень в бачке,
питающем жидкостью гидравлический
привод сцепления. Если уровень окажется
меньше нормы, то его обязательно следует
восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда уровень
понизится до нуля, усилие вашей ноги на
педали сцепления будет передаваться в
никуда.

Пониженный
уровень жидкости или неправильная
регулировка сцепления может привести
к тому, что передачи на вашем автомобиле
будут включаться с огромным усилием
или вообще не будут включаться. А если
при полностью нажатой педали сцепления
вам все-таки удастся воткнуть первую
передачу, то автомобиль самопроизвольно
начнет движение, хотя по результатам
всего предыдущего разговора в данный
момент двигатель отделен от ведущих
колес. Здорово, да? Все стоят на красный
сигнал светофора, а вы уже едете!

Как
это может случиться, почему машина вдруг
поехала?

Описанная
неприятность называется — сцепление
ведет (с этим выражением вы уже
познакомились в неисправностях). Суть
происходящего следующая. В то время,
как ведомый диск сцепления не должен
иметь контакта с маховиком, он все-таки
за него немного цепляется, и часть
крутящего момента передается на первичный
вал коробки передач, а затем и на ведущие
колеса.

Каковы
причины того, что диск не полностью
отходит от маховика? Их несколько и
почти все они требуют вмешательства
специалиста или вашей решимости не
только испачкать руки, но и освоить
«Руководство по ремонту и эксплуатации»
вашего автомобиля.

На
этом проблемы со сцеплением не
заканчиваются. Поскольку каждый раз,
отпуская педаль сцепления, мы заставляем
обе поверхности ведомого диска сильно
тереться о железный маховик и не менее
железный нажимной диск, то, естественно,
боковые поверхности ведомого диска
изнашиваются. Это нормальный процесс,
обусловленный конструкцией автомобиля,
и ведомый диск является расходным
материалом. Но наступает в жизни опять
не очень смешной момент, когда все уже
давно уехали с того самого перекрестка
со светофором (после включения зеленого
сигнала), а вы все еще стоите на месте.
Хотя и первая передача включена, и педаль
сцепления наверху, и газуете вы так, что
у проезжающих мимо водителей сердце
кровью обливается. Но износ накладок
ведомого диска оказался настолько
велик, что теперь он не зажимается между
маховиком и нажимным диском с должным
усилием и, пробуксовывая, не передает
крутящий момент от двигателя к трансмиссии.
Такое явление имеет название — сцепление
пробуксовывает.

Конечно,
здесь описан пример совсем уж «глухого»
и «слепого» водителя, потому что
машина намного раньше «предупреждала»
его о том, что несмешной случай может
произойти в ближайший месяц. Еще раньше
на подходе к максимальному износу
ведомый диск уже начал пробуксовывать,
сначала на четвертой передаче, затем
на третьей и так далее. А вообще, при
нормальной эксплуатации автомобиля,
замена ведомого диска сцепления требуется
после 80 тысяч и более километров пробега.
Но не все водители являются мастерами
вождения, и поэтому износ диска может
наступить значительно раньше.

Начало
критического износа легко определить,
двигаясь на четвертой передаче со
скоростью 40-45 км/ч. Если при активном
нажатии на педаль «газа» обороты
двигателя начинают увеличиваться, а
машина продолжает движение с прежней
скоростью, то в подтверждение своей
догадки вы еще и почувствуете специфический
запах «подгорающих» накладок диска.
Значит, пора покупать диск и искать
автосервис подешевле или понадежней,
кому что больше подходит.

Неоднократно
в этой книге упоминалось и будет
упоминаться о том, что автомобиль
пытается с вами «разговаривать»,
он заранее предупреждает о своих
«недугах» и «болячках» с помощью
звуков вибраций и запахов.

Например,
что это там «шелестит» в районе
сцепления и перестает «шелестеть»
при полностью нажатой педали сцепления.
Этот звук означает, что вы должны
готовиться к замене выжимного подшипника.

А что
это там постукивает, поскрипывает,
попахивает и так далее. И не важно, что
у вас новый «Фольксваген», он точно
так же, как и старый «Жигуленок»,
подвержен износу, а тем более на наших
родных дорогах. Поэтому прислушивайтесь
и принюхивайтесь к своей машине!

О стиле
вождения автомобиля разговор уже был,
и он будет продолжаться. Резкие старты
и ускорения машины, постоянное «держание»
ноги на педали сцепления при движении
(«болезнь» таксистов) ведут к износу
не только сцепления, но и других агрегатов
автомобиля.

Укорачивает
срок службы сцепления и еще одна не
очень «мудрая» привычка. Это когда
водитель удерживает педаль сцепления
в нажатом состоянии на все время остановки
перед красным сигналом светофора.
Грамотным ожиданием разрешающего
сигнала светофора по многим причинам
будет — нейтральная передача и полностью
отпущенная педаль сцепления.

Устройство
коробки передач и её виды

Коробка
передач

Коробка
передач предназначена для изменения
по величине и направлению крутящего
момента и передачи его от двигателя к
ведущим колесам. Также она обеспечивает
длительное разобщение двигателя и
ведущих колес, причем на неограниченный
срок и без усилий со стороны водителя
(по сравнению со сцеплением).

Рис.
38. Схема
работы коробки передач
:
1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения
передач 3 — механизм переключения передач;
4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 —
промежуточный вал; 7 — картер коробки
передач

Коробка
передач состоит из (рис. 38):
— картера;

первичного, вторичного и промежуточного
валов с шестернями;
— дополнительного
вала и шестерни заднего хода;

синхронизаторов;
— механизма переключения
передач с замковым и блокировочным
устройствами;
— рычага переключения.

Картер
содержит в себе все основные узлы и
детали коробки передач. Он крепится к
картеру сцепления, который, в свою
очередь, закреплен на двигателе. Поскольку
шестерни коробки передач при работе
испытывают большие нагрузки, то они
должны хорошо смазываться. Поэтому в
картер коробки передач залито
трансмиссионное масло (в некоторых
моделях автомобилей применяется моторное
масло)

Валы
коробки передач вращаются в подшипниках,
установленных в картере, и имеют наборы
шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы
необходимы для плавного бесшумного и
безударного включения передач путем
уравнивания угловых скоростей вращающихся
шестерен (наши руки на поручне вагона
поезда в примере с работой сцепления).

Механизм
переключения передач служит для смены
передач и управляется водителем с
помощью рычага из салона автомобиля.
При этом замковое устройство не позволяет
включаться одновременно двум передачам,
а блокировочное устройство удерживает
передачи от самопроизвольного
выключения.

Рис.
39. Передаточное отношение

Как
же происходит изменение величины
крутящего момента (числа оборотов) на
различных передачах? Давайте с этим
разберемся на примере (рис. 39 а).

Возьмем
две шестерни, не поленимся и сосчитаем
число их зубьев. Первая шестеренка имеет
20 зубьев, а вторая 40. Значит, при двух
оборотах первой шестерни, вторая сделает
только один оборот (передаточное число
равно 2).

На
рисунке 39 б у первой шестерни («А»)
20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей
(«В») снова 20, у четвертой («Г»)
опять 40.

Дальше
очень простая арифметика. Первичный
вал коробки передач и шестерня «А»
вращаются с угловой скоростью, допустим,
2000 об/мин. Шестерня «Б» на промежуточном
валу вращается в 2 раза медленнее — 1000
об/мин. Поскольку шестерни «Б» и
«В» закреплены на одном валу, то
третья шестеренка вращается с той же
скоростью — 1000 об/мин. Тогда шестерня
«Г» на вторичном валу будет вращаться
еще в 2 раза медленнее — 500 об/мин.

Итак,
от двигателя на первичный вал коробки
передач пришло 2000 об/мин, а на вторичном
валу получилось 500 об/мин, в то время как
на промежуточном валу было 1000 об/мин.

В
данном примере передаточное число
первой пары шестерен равно двум, второй
пары шестерен тоже двум. Общее передаточное
число этой схемы: 2?2 = 4. Следовательно,
вторичный вал коробки передач будет
вращаться в 4 раза медленнее, чем первичный
вал.

Обратите
внимание, если мы выведем из зацепления
шестерни «Г» и «В», то вторичный
вал коробки вращаться не будет. При этом
прекращается передача крутящего момента
и на ведущие колеса автомобиля, что
соответствует нейтральной передаче.

Задняя
передача, то есть вращение вторичного
вала коробки передач в другую сторону,
обеспечивается дополнительной осью с
шестерней заднего хода. Эта шестерня
необходима для того, чтобы получилось
нечетное число пар шестерен, тогда
крутящий момент изменит свое направление
(рис. 40).

Рис.
40. Схема
передачи крутящего момента при включении
задней передачи
:
1 — первичный вал; 2 — шестерня первичного
вала; 3 — промежуточный вал; 4 — шестерня
передачи заднего хода; 5 — вторичный вал

Поскольку
в коробке передач реального автомобиля
имеется большой набор шестерен, то,
вводя в зацепление различные их пары
(включая различные передачи), мы изменяем
и общее передаточное отношение.

Давайте
посмотрим на передаточные числа двух
коробок передач (табл. 1).

Таблица
1. Передаточные отношения

Передачи:

Ваз
2105

Лада
110

1

3.67

3.36

2

2.10

1.95

3

1.36

1.357

4

1.00

0.951

5

0.82

0.784

R(задний
ход)

3.53

3.53

Такие
«неудобные» числа получаются в
результате деления количества зубьев
одной шестерни на неудобно делимое
число зубьев второй шестерни и далее
по цепочке.

Если
передаточное число равно единице (1,00),
то это означает, что вторичный вал
вращается с такой же угловой скоростью,
что и первичный. Передачу, на которой
скорость вращения валов уравнена, обычно
называют прямой и, как правило, это
четвертая передача.

Вернемся
к нашему старому знакомому — велосипеду.
На современных велосипедах тоже есть
передачи. Владельцы такого транспортного
средства наверняка обратили внимание
на то, что когда сзади включена звездочка
с большим числом зубьев, то крутить
педали легко, но скорость движения
получается небольшой. Если переключиться
на меньшую звездочку (с меньшим числом
зубьев), то скорость возрастает, но
усилие на педалях при этом увеличивается.

Меняя
звездочки на велосипеде (переключая
передачи), можно найти оптимальный режим
движения с учетом сил велосипедиста и
дорожных условий.

Тот
же принцип используется и в автомобиле.
Передачи необходимо переключать в
зависимости от скорости движения, от
дорожных условий и с учетом возможностей
двигателя.

Первая
передача и передача заднего хода — самые
«сильные», и двигателю не трудно
крутить колеса, но машина в этом случае
движется медленно.

На
большой скорости движения используются
«шустрые» пятая и четвертая передачи,
но в крутую гору на них не заедешь,
двигателю просто не хватает сил (как и
велосипедисту), и тогда приходится
переключаться на более низкие но
«сильные» передачи.

Первая
передача необходима для начала движения
автомобиля, для того чтобы двигатель
смог сдвинуть с места тяжелое железное
«чудовище». Далее, увеличив скорость
движения и обеспечив некоторый запас
инерции движения машины, можно
переключиться на вторую передачу, более
«слабую», но более «быструю»,
затем на третью, четвертую и пятую
передачу.

Все
ступеньки переключения передач вверх
(с первой по пятую) следует проходить
последовательно. Переключение передач
в нисходящем порядке можно производить,
«прыгая через ступеньки». Например,
после пятой передачи может потребоваться
первая или после четвертой — вторая.

Обычный
режим движения автомобиля — на четвертой
или пятой передаче, так как они самые
скоростные и экономичные.

Основные
неисправности коробки передач

Подтекание
масла происходит из-за повреждения
уплотнительных прокладок сальников и
ослабления крепления крышек картера.
Для устранения неисправности необходимо
поменять прокладки сальники и подтянуть
крепления крышек.

Шум
при работе коробки передач может
возникнуть из-за неисправного
синхронизатора, износа подшипников,
шестерен и шлицевых соединений. Для
устранения неисправности необходимо
заменить вышедшие из строя детали.

Затрудненное
включение передач может происходить
из-за поломок деталей механизма
переключения, износа синхронизаторов
или шестерен. Для устранения неисправности
необходимо заменить вышедшие из строя
детали и узлы.

Самопроизвольное
выключение передач случается из-за
неисправности блокировочного устройства,
а также при сильном износе шестерен и
синхронизаторов. Для устранения
неисправности необходимо заменить
блокировочное устройство, вышедшие из
строя шестерни и синхронизаторы.

Эксплуатация
коробки передач

Если
вас правильно учили в автошколе или, по
крайней мере, вы читали и другие книги
из серии учебных пособий для будущих
автомобилистов, то навряд ли в ближайшие
годы коробка передач омрачит ваше
настроение. При грамотном обращении с
рычагом переключения передач и
периодической замене масла в картере
коробки она не напоминает водителю о
себе до конца срока службы самого
автомобиля.

Неисправности
в коробке передач обычно появляются в
результате грубой работы рычагом
переключения. Если водитель постоянно
дергает рычаг, переводит его из одной
позиции в другую быстрым резким движением,
то капитальный ремонт коробки передач
потребуется очень скоро. При таком
обращении с рычагом выходят из строя
механизм переключения, синхронизаторы,
да и сами валы с шестернями «железные»
лишь до определенной степени.

Рычаг
переключения передач должен переводиться
всегда плавным движением, с паузами в
нейтральной позиции, для того чтобы
успели сработать синхронизаторы,
оберегающие шестерни от поломок.

studfiles.net

Полноприводная коробка передач: устройство полного привода и особенности

Как известно, автомобили бывают с передним, задним и полным приводом. Каждое из решений имеет как плюсы, так  минусы, особенно если проводить  прямое сравнение между переднеприводными, заднеприводными и полноприводными машинами в конкретных условиях. 

Что касается полного привода, трансмиссия полноприводного авто условно может считаться симбиозом переднего и заднего привода, при этом также имеется целый ряд особенностей и отличий  от указанных выше аналогов.

В этой статье мы рассмотрим различные типы и виды систем полного привода автомобиля, как устроены такие системы, что представляет собой  полный привод, схема трансмиссии полноприводного авто.

Читайте в этой статье

Трансмиссия полноприводного автомобиля

Итак, конструкция трансмиссии полноприводного автомобиля позволяет реализовать эффективную передачу крутящего момента на все колеса, то есть как на переднюю, так и на заднюю ось. На практике такие схемы позволяют отдать максимум мощности от ДВС на колеса, повысить проходимость и устойчивость на дороге, улучшить управляемость, добиться улучшения в плане активной безопасности автомобиля.

Полноприводная трансмиссия обычно обозначается как 4х4, 4WD или же AWD. Основные преимущества полного привода хорошо заметны в разных условиях, начиная с езды по бездорожью и заканчивая движением на высокой скорости по автобану.

Полноприводный автомобиль, то есть оснащенный полноприводной трансмиссией, лишен многих недостатков моноприводных авто (когда ведущими являются только передние или задние колеса, то есть с приводом на переднюю или заднюю ось).

В конструкции различных типов трансмиссий с приводом только на передние или задние колеса на многих транспортных средствах активно используются свободные дифференциалы. Указанные элементы в случае проскальзывания и пробуксовки фактически оставляют ведущим только одно колесо, которое имеет худшее сцепление с покрытием. В этом состоит особенность работы дифференциала.

Более того, в случае, когда оба колеса имеют приемлемое сцепление с дорожным покрытием, активная подача мощности заставляет их буксовать, ухудшается управляемость, машина может застрять.

Обычно минусы моноприводных авто сразу проявляются на снегу  или льду, в грязи на бездорожье и т.д. Чтобы улучшить ситуацию, автопроизводители часто используют для частичного решения проблемы самоблокирующиеся межколесные дифференциалы. При этом полностью избавиться от недостатков все равно не удается.

Единственным выходом остается реализация привода на все колеса автомобиля.  Для этого трансмиссию нужно дорабатывать и дополнять общую конструкцию, что приводит к заметному удорожанию и  усложнению последней (использования большого количества дополнительных деталей, общая схема устройства).

Однако только полный привод способен обеспечить лучшую проходимость и сцепление с дорожным покрытием при разгоне и в движении, сохраняется и повышается курсовая устойчивость, автомобиль более предсказуемо ведет себя на льду и т.д.

Что касается устройства полноприводной трансмиссии, общая схема предполагает наличие:

  • МКПП или АКПП (механическая или автоматическая коробка)
  • раздатка (раздаточная коробка) или использование многодисковой муфты;
  • межосевой дифференциал;
  • карданная передача, задний дифференциал, передний дифференциал;

Типы полного привода и виды полноприводных трансмиссий

Как уже было сказано, существует несколько обозначений полного привода. При этом по ним можно понять, какая схема используется на конкретном авто. Прежде всего, следует выделить постоянный полный привод 4х4.

Такой привод отличается от аналогов тем, что крутящий момент постоянно распределяется и передается на все колеса, причем это происходит одновременно. Встретить постоянный полный привод можно на разных авто, причем независимо от особенностей расположения двигателя (продольно или поперечно).

Чтобы добиться наилучшего распределения момента, системы 4х4 в современном исполнении дополнительно имеют самоблокирующийся дифференциал, что обеспечивает возможность гибко распределять мощность по осям в разных соотношениях в зависимости от условий.

Также нужно отметить, что постоянный полный привод  современных авто активно управляется электроникой. В качестве примера можно упомянуть хорошо известную систему Audi Quattro, постоянный полный привод BMW xDrive или Mercedes 4Matic.

Электронные системы на авто с постоянным полным приводом получают различные сигналы от группы датчиков (например, датчики частоты вращения колес), после чего практически моментально происходит изменение соотношения мощности.

Также электроника учитывает дорожные условия,  возможную пробуксовку колес, сносы и т.д. Указанный тип полного привода можно считать одним из лучших решений на рынке, так как подобная система позволяет значительно повысить активную безопасность и улучшить динамику.

Из недостатков можно выделить разве что увеличенный расход топлива, а также то, что все элементы полноприводной трансмиссии постоянно находятся под нагрузками. Это несколько сокращает ресурс и надежность, особенно при активной и агрессивной эксплуатации. 

  • Принудительный полный привод (принудительно подключаемый полный привод или система принудительно подключаемого полного привода)  является  одним из лучших способов реализации такого привода на внедорожниках и авто повышенной проходимости ( например, Toyota Land Cruiser).

Такой привод  похож по устройству на схему постоянного полного привода, однако центральный дифференциал отсутствует. Задняя ось в этом случае ведущая, а подключаемой является передняя. Крутящий момент на передние колеса передается за счет наличия раздаточной коробки, при этом водитель управляет раздаткой самостоятельно (вручную) посредством включения рычагов и/или кнопок.

Простыми словами, при езде по бездорожью или преодолении сложных участков можно выполнить включение раздаточной коробки, что позволит реализовать жесткую связь между осями и произвести распределение крутящего момента. При этом момент распределяется в соотношении 50/50.

Как правило, на панели приборов будет гореть индикатор, указывающий на то, что включен полный привод. Еще конструктивно на многих внедорожниках с таким типом привода имеется возможность жестко заблокировать межколесный дифференциал (блокировка дифференциала), а также присутствует дополнительный ряд повышенных и пониженных передач.

Обратите внимание, важно понимать, что на авто с подключаемым полным приводом трансмиссия испытывает серьезные нагрузки, в отличие от постоянного полного привода. Также ухудшается управляемость авто. Это значит, что при обычной езде в стандартных условиях  раздаточная коробка должна быть отключена,  то есть оптимальным является режим движения, когда ведущей является задняя ось.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на коробке-робот. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации и езды на роботизированной коробке передач различных типов.

В этом случае трансмиссия разгружена, расход горючего снижается, можно двигаться с высокой скоростью без ограничений, так как при включенном полном приводе обычно настоятельно не рекомендуется двигаться со скоростью выше 30-40 км/ч. Получается, принудительно подключать полный привод нужно только в соответствующих условиях. Такой подход позволяет увеличить ресурс и добиться нужных показателей топливной экономичности.

  • Система автоматически подключаемого полного привода или автоматически подключаемый полный привод (AWD) предполагает возможность немедленного подключения ведомой оси к ведущей. При этом основным (ведущим) приводом может быть как передняя, так и задняя ось. Автоматически подключаемая система полного привода  обычно используется на кроссоверах и паркетниках с улучшенной проходимостью (например, 4Motion  от Volkswagen).

Если просто, как только система определяет, что возникает разница в частоте вращения ведущих колес основного привода, за счет фрикционной муфты межосевого дифференциала происходит немедленное замыкание, после чего крутящий момент начинает передаваться на все 4 колеса.

Система  управляется электроникой и обычно имеет функцию полного отключения  автоматического режима активации полного привода. Другими словами, 4х4 отключаемый, то есть автомобиль можно сделать исключительно передне или заднеприводным.

Особенности использования системы полного привода

Как видно, те или иные решения могут быть использованы на разных авто с учетом класса ТС, особенностей и целевого назначения  автомобиля. Другими словами, различные виды полного привода подбираются в зависимости от рабочих характеристик, а также особенностей эксплуатации машины.

Например, модели высокого класса, где на первом месте стоит комфорт,  динамика, управляемость и высокий уровень активной и пассивной безопасности, зачастую оснащаются системой постоянного полного привода с электронным управлением.

Элитные внедорожники премиального класса с улучшенной проходимостью могут иметь постоянный полный привод или оборудуются  системой принудительного полного привода, получают возможность блокировки дифференциалов и т.д. При этом полный привод контролируется электронной системой, а в случае необходимости преодоления сложного участка водитель самостоятельно производит включении жесткой блокировки.

Если же внедорожник рассчитан на активную езду по бездорожью, в этом случае  оптимальным решением будет отказаться от сложной электроники и самоблокирующихся дифференциалов, то есть автомобиль оборудуется только принудительно подключаемым полным приводом.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариатор X-tronic. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, а также преимуществах и недостатках указанной вариаторной коробки передач X-Tronic СVT.

При этом сохраняется возможность включать блокировки вручную. Результат — повышенная надежность и простота конструкции, увеличенный ресурс, возможность оперативного выявления неполадок и даже ремонта в полевых условиях.

Если же говорить о массовых моделях среднего класса (городские кроссоверы), такие машины обычно имеют автоматически подключаемый полный привод в совокупности со свободными дифференциалами. Прежде всего, это позволяет удешевить конструкцию (минимум электроники и отсутствие дорогих самоблокирующихся дифференциалов).

Параллельно сохраняются вполне приемлемые показатели проходимости и топливной экономичности, что позволяет  уверенно эксплуатировать машину в зимний период, совершать поездки по пересеченной местности, преодолевать несложные препятствия, использовать грунтовые дороги  с низким качеством покрытия и т.д. 

Читайте также

krutimotor.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о