Quattro что это: легендарный полный привод Audi. Описание и принцип работы

Содержание

Что такое quattro — значение слова, научные факты — Википедия

Компания Volkswagen Group разрабатывает системы полного привода (4WD) почти со времени своего основания в период Второй мировой войны. Volkswagen Kubelwagen, Volkswagen Schwimmwagen и Volkswagen Kommandeurwagen были транспортными средствами военного назначения, поэтому в них все четыре колеса были ведущими. Volkswagen Kommandeurwagen представлял собой полноприводный вариант Volkswagen Beetle. Накопленный опыт разработки военных транспортных средств и систем полного привода был успешно применен компанией при создании Volkswagen Iltis для вооруженных сил ФРГ в 1970-х годах. В модели Iltis применялась ранняя форма полного привода, впоследствии ставшая известной под названием «quattro»[2].

Эта первая система quattro, позднее перекочевавшая на гражданские автомобили. Двигатель и коробка передач имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач передается на механический центральный дифференциал[3], разделяющий (распределяющий) крутящий момент между передним и задним ведущими мостами. Система подразумевала постоянную работу полного привода.

После 1987 года в Audi заменили центральный дифференциал с ручной блокировкой на центральный дифференциал Torsen Type 1 («T1») (англ. torque sensing или torque sensitive — чувствительный к крутящему моменту). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (то есть при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67-80 % крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen). Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес, что обеспечивается за счет мгновенного (и неощутимого для тех, кто находится в салоне

[4]) отвода крутящего момента на мост, колеса которого имеют лучшее сцепление с поверхностью. Такой метод функционирования можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от дифференциалов с электронным управлением, дифференциал Torsen не нуждается в электронных данных от таких источников, как датчики скорости вращения колес. Как следствие, такой дифференциал устойчив к отказам датчиков скорости вращения колес, в отличие, например, от устройств компании Haldex Traction. Вязкостные муфты и центральные дифференциалы с электронным управлением, применяемые в других системах полного привода, напротив, являются реактивными, поскольку осуществляют перенаправление крутящего момента уже после начала пробуксовки. Преимущество системы заметно при интенсивном ускорении, в том числе при прохождении поворотов. Перераспределение крутящего момента между мостами осуществляется максимально плавно, за счет чего обеспечивается стабильность динамических характеристик автомобиля и существенно снижается вероятность потери управления.

Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя — полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением — выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.

Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.

  1. При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть: задняя часть).
  2. Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с
    большим
    сцеплением с поверхностью, по определению ограничена величиной крутящего момента, доступного на мосту с меньшим сцеплением с поверхностью. Следовательно, если один из мостов не имеет сцепления с поверхностью, то на другой мост, вне зависимости от величины TBR, не будет передаваться сколько-нибудь значимый крутящий момент. Для системы с центральным дифференциалом крайняя ситуация полной потери сцепления одним из колес означает крайне малую величину крутящего момента, передаваемого на три остальные колеса. В качестве контрмеры инженеры Audi применили в конструкции первых автомобилей с дифференциалом Torsen функцию ручной блокировки заднего дифференциала, которая впоследствии была заменена электронной системой блокировки дифференциала (Electronic Differential Lock, EDL), активирующей тормоза отдельных колес (руководствуясь данными датчиков ABS) для противодействия пробуксовке. Система EDL была реализована как для переднего, так и для заднего (открытого) дифференциалов и предназначена для работы на скоростях до 80 км/ч. Такое решение обеспечивает увеличение крутящего момента отдельного колеса с низким сцеплением с поверхностью, тем самым позволяя передать больший крутящий момент посредством дифференциала Torsen на остальные колеса, имеющие более надежное сцепление с поверхностью.
  3. Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25 % к 75 %. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (то есть разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний: задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост: задний мост) (то есть при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40 % крутящего момента на передний мост, 60 % — на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом. Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4

[1] на платформе B7, а также на модели S5 и Q7. Такой дифференциал применялся в автомобилях с продольным расположением двигателя, оснащенных полным приводом quattro (A4, A6, A8, Q7). На некоторых моделях этот дифференциал уступил место центральному дифференциалу на основе плоских зубчатых колес.

В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением[5].

Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.

  Центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес системы Audi quattro.
  1. Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
  2. Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
  3. Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.

Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85 % и до 70 % крутящего момента.

Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».

  1. Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
  2. Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
  3. Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).

Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

ЭволюцияПравить

Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения — изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.

Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения.

Система quattro I поколенияПравить

Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем), Audi 80 на платформе B2 (1978—1987 гг., Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupe quattro на платформе B2 (1984—1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983—1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro.

Тип системы: постоянный полный привод.

Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли?.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли?.

Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

? — При блокировке дифференциала система ABS отключается.

Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Система quattro II поколенияПравить

Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989—1992 гг.), Audi 80 на платформе B4 (1992—1995 гг.), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro на платформе C4 (1991—1994 гг.), Audi S4, ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).

Тип системы: постоянный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen, разделение мощности при «нормальных» условиях в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75 % крутящего момента на любой из мостов.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли около рычага стояночного тормоза?. Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

? — При блокировке дифференциала система ABS отключается. Дифференциал автоматически разблокируется при превышении скорости в 25 км/ч (16 миль/час).

Система quattro III поколенияПравить

Применялась исключительно на Audi V8 с 1988 по 1994 год.

Тип системы: постоянный полный привод.

V8 с автоматической коробкой передач.

Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

V8 с механической коробкой передач.

Центральный дифференциал Torsen Type 1.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.

Система quattro IV поколенияПравить

Начиная с 1995 года применялась на Audi A4/S4/RS 4 (платформа B5), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8 с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5, где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе «D» компании Volkswagen Group. На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробками передач, раздаточными коробками и передними мостами.

Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro — до 40 км/ч (25 миль/ч)).

Тип системы: постоянный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75 % крутящего момента на передний либо задний мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].

Система quattro V поколенияПравить

Применяется, начиная с Audi RS 4 на платформе B7 и модели Audi S4 2006 года на платформе B7 с механической коробкой передач. В 2007 году эту систему стали устанавливать на всю линейку моделей S4[1]. В этом же году система стала стандартной для всех Audi с продольным расположением двигателя и полным приводом quattro и оставалась таковой до её замены в модели RS5 2010 года.

Тип системы: постоянный асимметричный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].

Система quattro с векторизациейПравить

С новым спортивным дифференциалом Audi в пятое поколение систем quattro пришла векторизация крутящего момента. Спортивный дифференциал Audi обеспечивал динамическое распределение крутящего момента в рамках заднего моста дебютного автомобиля — модели S4, построенной на платформе B8 (2008 г.). В настоящее время такой дифференциал предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех автомобилей с полным приводом quattro, где по-прежнему применяется асимметричный (40:60) центральный дифференциал Torsen (Type «C»). Спортивный дифференциал заменяет собой обычный открытый задний дифференциал, тогда как на переднем мосту используется открытый дифференциал с электронной системой блокировки EDL[5].

Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и производится Audi. Предлагается для моделей Audi A4, A5, A6 и производных моделей (включая модели S и RS). Спортивный дифференциал избирательно распределяет крутящий момент между задними колесами, тем самым создавая поворачивающий момент, за счет которого улучшается управляемость, а также обеспечивается стабилизация при недостаточной либо избыточной поворачиваемости и, как следствие, повышается безопасность автомобиля.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. При поступлении команды от программного обеспечения (используются поперечные и продольные датчики поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчики скорости вращения колес системы ABS, а также датчик положения рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (находящееся в блоке управления, расположенном в непосредственной близости к заднему дифференциалу) активирует соответствующий пакет муфты. В результате этого тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на соответствующее колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В «нормальных» условиях повышенный крутящий момент передается на колесо, расположенное с внешней стороны поворота, что увеличивает поворачивающий момент автомобиля. Иными словами, автомобиль «охотнее» выполняет поворот в направлении, указанном рулевым колесом.

Система quattro VI поколенияПравить

Компания Audi представила систему quattro шестого поколения в составе модели RS 5 2010 года (Audi quattro concept). Основным изменением в VI поколении стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. Новый центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70 % и до 85 % крутящего момента соответственно. Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем автомобиля в полной мере управлять динамическими характеристиками при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

Система quattro ultraПравить

C 2016 была начата установка системы quattro ultra с двумя муфтами. Система quattro ultra может автоматически отключать задний привод в зависимости от режима вождения. Начала применяться с модели Audi A4 Allroad (B9)[6][7].

BorgWarnerПравить

Модель Audi Q7, построенная на одной платформе с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается приводом, не имеющим предков среди предыдущих моделей концерна. Система полного привода для этого автомобиля, обладающего более выраженными качествами внедорожника, поставляется компанией BorgWarner. В конструкции системы применяется дифференциал Torsen Type 3 (T3).

С появлением в 1974 году первого массового автомобиля Volkswagen Group с поперечным расположением двигателя в компании задумались о системе полного привода (4WD) для семейства автомобилей на платформе A Volkswagen Group. Полный привод появился на рынке лишь с выходом второго поколения этой платформы. В конструкции модели Mk2 Golf syncro (середина 1980-х годов) с поперечным расположением двигателя и коробки передач большая часть крутящего момента по-прежнему направлялась преимущественно на передний мост. Привод автомобилей в такой конфигурации нельзя назвать постоянным полным приводом.

К мосту с коробкой передач присоединена раздаточная коробка, соединяемая с задним мостом посредством карданного вала. Сама раздаточная коробка также передает крутящий момент и на передний мост. Крутящий момент, поступавший на задний мост, первоначально передавался на шестерни главной передачи через вязкостную муфту. Муфта состояла из фрикционных дисков и масла, вязкость которого позволяла посредством давления управлять количеством соединенных и активных дисков (и, соответственно, контролировать величину мощности, передаваемой на задние колеса).

Начиная с поколения Mk4 платформы А4 Volkswagen Group, вязкостную муфту сменила электрогидравлическая фрикционная муфта (LSC) Haldex Traction. Устройство Haldex Traction не является дифференциалом и, соответственно, не может в полной мере выполнять функции дифференциала. В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100 % крутящего момента на задний мост. Схема распределения крутящего момента в системах на основе муфты Haldex для многих недостаточно ясна. В нормальных условиях муфта Haldex передает 5 % крутящего момента. В сложных условиях, когда датчики скорости вращения колес фиксируют потерю сцепления обоими передними колесами, муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия, что означает передачу всего крутящего момента на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе муфты Haldex, система EDL контролирует только передние колеса.

Среди основных преимуществ системы на основе фрикционной муфты Haldex Traction над системой на основе дифференциала Torsen можно назвать небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода) и возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Еще одним преимуществом муфты Haldex в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля является более выгодное распределение массы (вследствие присутствия центрального «дифференциала» Haldex в непосредственной близости к заднему мосту).

К недостаткам системы Haldex Traction можно отнести «переднеприводную» управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса; также сказываются реактивная природа системы Haldex и наличие небольшой задержки в процессе распределения мощности двигателя) и дополнительное техническое обслуживание фрикционной муфты Haldex, а именно — необходимость замены масла и фильтра через каждые 60 тыс. км пробега (в то время как дифференциал Torsen, как правило, не требует технического обслуживания). Еще один важный недостаток системы Haldex — для её корректной работы все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), поскольку система Haldex нуждается в данных от всех датчиков скорости вращения колес. Последним важным недостатком является уменьшение объема пространства для размещения багажа. Для размещения довольно крупного устройства Haldex приходится пожертвовать приблизительно семью сантиметрами высоты багажного отсека.

Вязкостная муфтаПравить

Важное замечание: эта система полного привода применялась только на автомобилях марки Volkswagen и не устанавливалась на какие бы то ни было автомобили Audi, за исключением модели Audi R8.

Вышеупомянутая система полного привода на основе вязкостной муфты устанавливалась на автомобили с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2, включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta. Система также применялась на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon на рынке США), Golf и Jetta поколения Mk3, Volkswagen Passat B3 третьего поколения (который был основан на серьезно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan.

Отметим, что в системе привода Vanagon присутствовало «смещение» в сторону заднего моста, поскольку сам автомобиль изначально являлся заднеприводным. Двигатель и мост с коробкой передач располагались сзади, тогда как вязкостная муфта находилась на переднем мосту около главной передачи. Все автомобили, оснащенные этой системой, имели обозначение Syncro.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Вместо центрального дифференциала установлена вязкостная муфта с механизмом свободного хода для отсоединения подключаемого моста при торможении.

Открытый задний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Открытый передний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Особенности работы системы. В «стандартных» условиях автомобиль остается переднеприводным (за исключением Vanagon, см. выше). При стандартных условиях 95 % крутящего момента передается на передний мост. Поскольку вязкостная муфта считается «медленной» (необходимо определенное время для нагрева и затвердевания силиконового состава), на задний мост всегда передается 5 % крутящего момента для поддержания вязкостной муфты в «состоянии готовности», что позволяет сократить время активации муфты. При пробуксовке муфта блокируется и на задний мост (передний мост в случае Vanagon) передается до 50 % крутящего момента. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Благодаря сегменту свободного хода, расположенному внутри заднего дифференциала, задние колеса могут вращаться быстрее передних, не провоцируя блокировку вязкостной муфты и применение тормозного усилия системой ABS к каждому из колес независимо. Из-за механизма свободного хода крутящий момент может передаваться на задний мост только при движении автомобиля вперед. Для обеспечения функционирования полного привода при движении задним ходом на картер дифференциала был установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом. Это устройство блокирует механизм свободного хода при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система целенаправленно не производит разблокировку механизма свободного хода одновременно с выключением задней передачи. Это необходимо для предотвращения частых переходов из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Недостатки этой системы полного привода связаны со временем срабатывания вязкостной муфты.

  1. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).
  2. При старте в песке передние колеса могут «уйти» в песок до момента активации полного привода.

Муфта HaldexПравить

Начиная с 1998 года вязкостную муфту сменяет фрикционная муфта шведской компании Haldex Traction. Муфта Haldex используется компанией Audi в quattro-версиях Audi A3, Audi S3, а также Audi TT. Муфта также применяется компанией Volkswagen в 4motion-версиях Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta и Golf R32 поколений Mk4 и Mk5, Volkswagen Tiguan, Volkswagen Sharan, Volkswagen Passat 6-го поколения (также основан на платформе A) и Transporter T5. Для автомобилей Audi остается неизменным обозначение quattro, тогда как для автомобилей Volkswagen вводится название 4motion. В конструкции привода Skoda Octavia 4×4, SEAT Leon 4 и SEAT Alhambra 4 также применена муфта Haldex (эти автомобили созданы на базе моделей Volkswagen Group). Интересно, что в приводе Bugatti Veyron также используется муфта Haldex, однако здесь имеются особые коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Многодисковая фрикционная муфта Haldex Traction с электронным управлением с помощью ЭБУ, выступающая в роли центрального псевдодифференциала.

Открытый задний дифференциал без электронной системы блокировки (EDL).

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (EDL).

Особенности работы системы. В обычном режиме автомобиль является переднеприводным. В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100 % крутящего момента на задний мост. Схема распределения крутящего момента в системах Haldex Traction для многих недостаточно ясна. В стандартных условиях фрикционная муфта Haldex работает в режиме 5 % крутящего момента (5 % делятся между передним и задним мостами; таким образом, 97,5 % крутящего момента передаются на передний мост, 2,5 % — на задний). В сложных условиях при потере сцепления обоими передними колесами муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия. В этом случае, поскольку передача крутящего момента на передний мост не производится, весь крутящий момент (за вычетом потерь) поступает на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе фрикционной муфты Haldex Traction, система EDL контролирует только передние колеса.

Автомобили, оснащенные электронной системой блокировки (EDL) только для переднего дифференциала, не способны двигаться при одновременной потере сцепления двумя передними и одним задним колесом.

Опять-таки, вследствие ограничений, налагаемых электронной блокировкой дифференциала (см. описание системы quattro IV поколения выше), в условиях бездорожья автомобиль не способен двигаться уже при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Система Haldex Traction имеет в большей степени реактивный, нежели упреждающий характер — для активации муфты Haldex и передачи крутящего момента на задний мост необходимо появление разницы между скоростью вращения колес переднего моста и скоростью вращения колес заднего моста. Такое условие не эквивалентно пробуксовке, поскольку система способна реагировать за время, меньшее времени полного оборота любого из колес автомобиля. Постоянное равномерное разделение крутящего момента, обеспечиваемое дифференциалом Torsen в условиях отсутствия пробуксовки, снижает вероятность её появления.

Электронный блок управления муфты Haldex (ЭБУ) размыкает муфту Haldex в центральной муфте при начале торможения, чтобы обеспечить корректное функционирование системы ABS. При выполнении поворотов с малым радиусом на малой скорости (например, при парковке) электронный блок управления размыкает муфту, чтобы избежать появления циркулирующей мощности в трансмиссии. При активации электронной системы стабилизации (ESP) муфта Haldex размыкается, чтобы обеспечить системе ESP возможность эффективно контролировать автомобиль. Это происходит как при ускорении, так и при замедлении.

Послепродажная установка муфты HaldexПравить

Центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные. Считается, что такая муфта способна выдерживать более высокую мощность, нежели применявшаяся в syncro-автомобилях система на основе вязкостной муфты.

Преобразование производится путём установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (то есть Volkswagen Corrado либо Volkswagen Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Приверженцы такой модификации зачастую применяют оригинальный электронный блок управления и программу управления двигателем с более современного автомобиля Volkswagen Group для управления центральной муфтой Haldex посредством стандартных датчиков скорости вращения колес системы ABS или же приобретают контроллеры сторонних изготовителей, обеспечивающие соответствующую широтно-импульсную модуляцию, за счет чего активацией муфты и передачей мощности на задние колеса можно управлять с помощью простого поворотного регулятора либо с использованием данных от датчика положения дроссельной заслонки (throttle position sensor, TPS).

Что такое Quattro у Ауди?

Как работает система quattro?

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес – оно притормаживается.

В чем особенность quattro?

Система полного привода quattro является системой постоянного полного привода, в которой крутящий момент постоянно передается на все колеса автомобиля. … Отличительной особенностью системы quattro является продольное расположение двигателя и элементов трансмиссии, которое характерно для большинства автомобилей Audi.

В чем преимущество quattro?

Модели машин с полным приводом Quattro по праву считаются более устойчивыми и безопасными . Уникальный механизм помогает преодолеваться небольшие препятствия, а также гарантирует отменную динамику разгона.

Что означает постоянный полный привод?

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным.

Что такое Квадро в машине?

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. … Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией.

Как устроен Torsen?

Torsen (означет чувствующий момент Torque Sensing) работает как свободный дифференциал, когда на каждое колесо поступает одинаковый крутящий момент. Как только одно из колес теряет тягу, разница в крутящем моменте колес вынуждает зацепляться шестерни Торсена.

Кто придумал Торсен?

Данный тип дифференциала изобрел англичанин Род Квайф (Rod Quaife). В нём используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов (оси сателлитов параллельны полуосям).

Какие Ауди полноприводные?

S/RS: quattro – всегда

Полный привод quattro – сердце спортивных версий серийных Audi. Рождение легенды произошло в 1994 году, когда на рынок вышел Audi RS 2 Avant quattro (315 л. с.), первенец самых быстрых и мощных Audi серии RS.

Чем отличается Торсен от Халдекса?

В отличие от «пассивного» дифференциала Torsen, блокирующегося только «под тягой», шведская муфта Haldex c многодисковым сцеплением управляется электроникой, которая обеспечивает более быстрое срабатывание и может менять соотношение момента на осях от 100:0 (чистый передний привод) до 20:80.

Quattro — полный привод от Audi

Quattro — фирменная система полного привода, применяемая в автомобилях Audi. Дизайн выполнен в классической компоновке, позаимствованной у внедорожников — двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики в зависимости от дорожных условий и сцепления колес. Машины имеют отличную управляемость и сцепление на любом виде дорожного покрытия.

Как появилась Quattro

Впервые автомобиль с аналогичной полноприводной конструкцией был представлен на Женевском автосалоне в 1980 году. Прототипом стал армейский джип Volkswagen Iltis. Тесты во время его разработки в конце 1970-х продемонстрировали хорошую управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить в конструкцию автомобиля концепт полноприводного джипа была основана на купе Audi 80 серии.

Постоянные победы первого Audi Quattro в раллийных гонках подтвердили правильность концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, главным аргументом которых был объем трансмиссии, гениальные инженерные решения превратили этот недостаток в преимущество.
Новый Audi Quattro отличался превосходной устойчивостью. Таким образом, благодаря компоновке трансмиссии стало возможным почти идеальное распределение веса по осям. Полноприводная Audi 1980 года стала легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы полного привода Quattro

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межосевыми и межколесными дифференциалами с возможностью принудительной блокировки механическим приводом. В 1981 году система была модифицирована, блокировки стали активироваться пневматикой.

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Торсен Type 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов по отношению к приводному валу. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке до 80% мощности передавалось на ось с лучшим сцеплением. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки на скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была представлена электронная блокировка дифференциала. Крутящий момент распределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществлялся системой EDS, которая замедляла буксирующее колесо. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Дифференциал повышенного трения Torsen переместился на задний мост.

IV поколение

1995 г. — установлена электронная система блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал — Torsen Тип 1 или Тип 2. Обычный режим распределения крутящего момента — 50/50 с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году был представлен несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительной особенностью от предыдущих поколений является то, что сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межосевые дифференциалы — свободные, с электронной блокировкой. Распределение крутящего момента при нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность увеличивается до 70% спереди и 80% сзади. Благодаря использованию системы ESP стало возможным передавать до 100% крутящего момента на ось.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году элементы дизайна полного привода нового Audi RS5 претерпели значительные изменения. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских шестерен. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента в различных условиях движения.

В нормальном режиме работы соотношение мощностей передней и задней оси составляет 40:60. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% на заднюю ось. Он легче интегрируется в управляющую электронику. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко меняются в зависимости от любых условий: прочности сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры вождения.

Конструкция современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
  • Главная передача, конструктивно встроенная в корпус заднего дифференциала.
  • Карданный узел, передающий крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
  • Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осями.
  • Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
  • Задний дифференциал свободного хода с электронной блокировкой.

Система Quattro отличается повышенной надежностью и долговечностью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации серийных и раллийных автомобилей Audi. Произошедшие отказы в основном были результатом неправильного или чрезмерно интенсивного использования.

Описание работы Quattro

Работа системы Quattro основана на наиболее эффективном распределении усилий при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной тормозной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. Если одно из колес превышает критический предел, оно притормаживается. В этот же момент срабатывает блокировка дифференциала, и крутящий момент распределяется в правильной пропорции на колесо с лучшим сцеплением.

Электроника распределяет энергию по проверенному алгоритму. Рабочий алгоритм, созданный в результате бесчисленных тестов и анализов поведения автомобиля в различных условиях движения и дорожных покрытиях, обеспечивает высокую активную безопасность. Это делает вождение предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность используемых блокировок и электронной системы управления позволяет автомобилям Audi с полным приводом трогаться с места без скольжения на любом типе дорожного покрытия. Это свойство обеспечивает прекрасные динамические свойства и возможности для езды по пересеченной местности.

Плюсы

  • Отличная устойчивость и динамика.
  • Хорошая управляемость и проходимость.
  • Высокая надежность.

Минусы

  • Повышенный расход топлива.
  • Жесткие требования к правилам и условиям эксплуатации.
  • Высокая стоимость ремонта при выходе из строя элемента.

Quattro — это идеальная интеллектуальная система полного привода, проверенная временем и сложными условиями раллийных гонок. Последние разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Превосходные ходовые качества полноприводных автомобилей Audi подтверждают это на практике уже более 30 лет.

Территория Quattro

Приглашенная на тест-драйв публика собиралась в The Celtic Dolmen Irish Pub бутик-отеля Nord Castle. Приятная атмосфера, великолепный кофе и изысканный фуршет для взрослых, веселые и находчивые аниматоры для детей, фотозона для всех желающих. В ожидании своего времени теста в специально оборудованном помещении можно было понаблюдать за происходящим на ледовом поле — трансляция велась в реальном времени.

 

В согласованное персональное время внимательные сотрудники новосибирского дилерского центра Audi провожали поклонников автомобилей ингольштадтского бренда к пассажирскому шаттлу, курсировавшему между аэропортом и отелем. В качестве такового работал Audi A6.

 

Собственно территорией Quattro стала не работающая по своему прямому назначению взлетно-посадочная полоса аэропорта Северный. На ней и подготовили тестовую площадку: гладкий лед, присыпанный свежепадающим снежком, расставленные на нем конусы в качестве контрольных ориентиров для выполнения фигур высшего автомобильного пилотажа.

 

Поочередно на каток выезжали модели Audi Q3, Q5, Q7, A4 и A6 тестового парка «АЦ Новосибирск». В качестве инструкторов — пилоты «Академии высшего водительского мастерства». Первый круг — демо. Инструктор за рулем оборудованного системой Quattro автомобиля с отключенной системой курсовой устойчивости демонстрировал приемы эффективного и безопасного управления на льду. Скоростная змейка с красивыми выходами из намеренно спровоцированных сносов и заносов, идеальные кольца дрифта, полицейский разворот…

 

Затем все то же самое, но уже в самостоятельном полете по льду… Мало у кого все рисовалось так же красиво, как у профи контраварийного вождения, но — и это главное! — Audi прощает ошибки и не дает поводов для отрицательных эмоций. Каким бы неуправляемым ни случался занос, за рулем этого автомобиля ощущается полнейшая уверенность в выходе из критической ситуации, в возвращении в режим управляемости, в благоприятный финиш пусть даже не очень красиво пройденного маршрута.

 

Ведь что такое Quattro? Это уникальная система полного привода, разработанная инженерами Audi. Система, которая обеспечивает безукоризненную управляемость и надежное сцепление с любым дорожным покрытием. Пусть даже это лед. В чем и убеждались участники организованного «АЦ Новосибирск» экстремального тест-драйва.

 

Выплеснув адреналин, насладившись драйвом и попробовав себя в качестве дрифтеров, новосибирские поклонники Audi возвращались в базовый лагерь Nord Castle. Обмен впечатлениями, консультации на темы приобретения, благодарность организаторам прекрасного мероприятия. Новосибирск вновь стал территорией Quattro.

Audi Quattro — АвтоГурман

Так досадно мне было только однажды, когда я угодил в дорогущий стрип-клуб на чей-то мальчишник. Изюминкой вечера был так называемый «приватный танец». Это когда по тебе елозит нагая деваха, а ты сидишь смирно и только глупо ухмыляешься, глотая слюнки. Как бы вызывающе ни вела себя танцовщица, как бы ни заигрывала, тронуть ее не моги ни под каким видом — иначе тут же появится вышибала…

Видит бог, организуя нам встречу с уникальными купе Audi Quattro и Audi Sport Quattro, музейщики из Audi Tradition и не предполагали, что это интереснейшее мероприятие обернется для нас автомобильным пип-шоу.

А идея была хороша! Немцы хотели показать нам купе Quattro в австрийских Альпах — там же, где в январе 78-го Фердинанд Пьех (в ту пору — главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro. Тогда экспериментальный Автомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем — и это на летних шинах без цепей противоскольжения!

Нынешнее восхождение в Альпы посвящалось 25-летию премьеры Audi Quattro на Женевском мотор-шоу 1980 года. Причем на Audi отмечают юбилей не столько этой конкретной модели, сколько понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi — это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых Автомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик».

А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название — CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»…

Жаль, что юбилейному альпийскому походу так и не суждено было сбыться. Погода все испортила: Австрию засыпало с головой. Горные перевалы закрыты, над Альпами грохочет артиллерийская канонада — это расстреливают лавины. Да и на обычных дорогах — коварная корка льда, а на обочинах — двухметровые сугробы. Для нас это означало самое грустное развитие событий.

«Наши машины уникальны! — знакомил меня с правилами техники безопасности ответственный за связи с прессой увесистый Петер Кобер. — Случись что — и это будет катастрофа! Других таких машин нет, а у нас впереди еще масса юбилейных мероприятий. В общем, за руль мы вас не пустим — по крайней мере, на дорогах общего пользования. Но мы присмотрели для съемки красивый замок — там и покатаетесь».

Единственные в своем роде стояли в гараже гостиницы рядышком. Гармоничное красное купе — это то, что немцы называют Ur-quattro, то есть самое что ни на есть первое quattro. А зелененький крокодильчик — это Sport quattro или Kurze (коротышка), короткобазная (–32 см) модификация, созданная в 1983 году специально для омологации раллийной машины группы В — той самой, что принесла Audi два кубка конструкторов в чемпионате мира.

Вообще-то, музейная красная машина — далеко не из первой серии: это quattro III 1988 года выпуска. Рафинированный кожаный салон, «космическая» цифровая приборная панель, электроприводы. Но главное тут — модернизированный 200-сильный турбомотор рабочим объемом 2226 «кубиков» (на первых купе quattro их было 2144) и самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen, который появился на купе Quattro только в 1988 году. На ранних же полноприводных купе межосевой дифференциал был свободным, но для него и для заднего межколесного дифференциала предусматривалась раздельная принудительная жесткая блокировка. Сперва она включалась двумя рычажками на центральном тоннеле, потом появилась вращающаяся трехпозиционная рукоятка. А на этой машине с «торсеном» — и вовсе одна-единственная клавиша для задней блокировки.

На одометре — 44200 км, но после взгляда под капот (он держится на газовых упорах!) кажется, что машина только что с завода. Все железочки, трубочки, шланги сверкают так, что глазам больно. Возраст почти не ощущается и в салоне, только обивка местами потерта на швах.

А от «коротышки» уже отчетливо пахнет временем. И пусть на одометре Sport quattro всего на двадцать тысяч километров больше — чувствуется, что это были совсем другие километры. Поднимаешь прорезанный многочисленными воздуховодами капот — и замираешь в почтительном поклоне: покрытые окалиной огромные трубы выпускного коллектора ведут к турбокомпрессору с рабочей частью размером с детскую голову. Высоковольтные провода нагло, по-спортивному торчат прямо из закопченной алюминиевой клапанной крышки, тронутый ржавчиной перепускной клапан напоминает допотопный электродвигатель. На корпусе впускного коллектора — грубо обработанные буквы «Turbo». Не просто turbo, как на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!

Трехсотсильные турбомонстры Sport quattro выпускались только с 1983 по 1985 годы, и за это время их было построено всего 220 штук (если не считать еще пять машин, собранных из комплектов в 1988 году). Этот зеленый Автомобиль — номер двести, 1984 года. Двадцать один год назад он стоил 203850 немецких марок (около $65000), а сегодня подобные экземпляры стоят на аукционах под сто тысяч долларов! Настоящий раритет.

Салон «коротышки» по сравнению с Ur-quattro кажется спартанским. Угловатая передняя панель обшита грубой шершавой кожей, а вместо импозантных кожаных седалищ — строгие кресла Recaro с комбинированной замшевой отделкой. На передней панели двухпозиционная ручка — точь-в-точь как на «двадцать первой» Волге. Но тут она отвечает не за «дворники», а за включение центральной и задней блокировок. Рядом внушительная клавиша выключения АБС. Взгляд невольно останавливается на хорошо знакомой комбинации аудюшных приборов: спидометр размечен до 300 км/ч, тахометр — почти до 9000 об/мин, а расположенный между ними указатель давления наддува — до трех бар!

И вот с таким-то зарядом мы крадемся по австрийским предгорьям в окрестностях Инсбрука со скоростью 60 км/ч, причем я сижу справа! А сзади в позе эмбриона свернулся видеооператор Подорожника: в отличие от стандартного купе, посадочную формулу Kurze стоило бы обозначить как 2+1, причем этот «плюс один» может втиснуться только поперек.

Ехать до замка совсем чуть-чуть — километров пятнадцать, и спустя двадцать минут я наконец оказываюсь за рулем легендарного Ur-quattro. Если бы не яркие жидкокристаллические приборы — ничего особенного. Большая четырехспицевая баранка с тонким ободом, короткоходный рычаг переключения передач и даже геометрия посадки — все как на моем старом седане Audi 80. Педаль сцепления тяжелая и длинноходная, усилие на акселераторе тоже взрослое, но все удобно. Двигатель легко подхватывает 1300-килограммовое тело просто под сброс сцепления. А уж «нечетный» звук рядной «пятерки» от Audi не спутаешь ни с чем…

Но едва мы въехали в кованые ворота замка и включили камеру, как на наши головы обрушился новый удар судьбы. Место съемок оказалось музеем, окруженным пешеходной зоной. Мало того, что сами аудюшники не спускали с нас глаз, так еще и территория кишела австрийскими отдыхающими — преимущественно мамашами с детьми и пенсионерами. И вся эта публика, за исключением, пожалуй, детей, относилась к нашей работе с нескрываемой неприязнью. Пенсионеры вставали на дороге враспор, взявшись за руки, и грозили полицией, а молоденькие мамаши крутили пальцами у виска. И никому не было дела то того, что за возможность снимать тут уже заплачена кругленькая сумма.

Представляете, что это за мука — «тошнить» со скоростью 10 км/ч, когда под капотом 200 «лошадей»? Но в какой-то момент музейщики устали-таки нас «пасти» и потеряли бдительность: на несколько минут я остался без присмотра. Конечно, гонять по музейным дорожкам никто и не собирался — короткие скользкие прямички шириной в колею проложены по крутым склонам, а в большинстве поворотов вообще едва удавалось развернуться. К тому же, кругом пешеходы. Но я успел приметить для себя безлюдную асфальтовую дорожку длиной метров двести, что шла вдоль паркового пруда с озябшими лебедями…

Едва вырулив на заветный прямичок, я включил вторую, утопил акселератор в пол… И ничего. Уверенная, но спокойная, ровная тяга прямо с холостых оборотов, но не более того. Оранжевые жидкие кристаллы постепенно заполняют шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Накал разгона растет, но взрыва нет. Три с половиной тысячи, четыре… И наконец турбина проснулась. Взрывом это все равно не назовешь, но пинок в спину был ощутимым. Жаль, что поздно — пора тормозить. Вон лебеди даже не успели понять, что произошло, а в конце дорожки уже зажглись тонированные стоп-сигналы…

В Sport quattro органы управления легче: то ли от возраста, то ли с каким-то неведомым мне умыслом. Короткоходное чувствительное сцепление, невесомый акселератор, пустой руль. Высокофосированный двигатель плохо держит холостой ход и слишком чувствителен к закрытию дросселя. Чтобы комфортно катиться на положенных «десяти» без клевков и рывков, нужно все время, причем очень аккуратно, играть газом и сцеплением.

Подвеска заметно жестче: торчащие из земли корешки на музейных грунтовках «коротышка» пересчитывает с отчетливым постукиванием, а руль при этом «оживает» в руках. Во всех этих подергиваниях я чувствую, как эта машина мучается среди детей и пенсионеров. Стрелка давления наддува едва колышется возле первого деления — нитевидный пульс умирающего.

Наконец, я повторяю тот же трюк. Та же финальная развилка — и я ныряю влево под горку и ухожу на разворот к заветному прямику. Вот они, три минуты свободы! Волнуюсь. Спуск сменяется подъемом, дорожка вьется через лес — прямо как на ралли… Еду в горку уже на «шестидесяти» и с трудом сдерживаюсь, чтобы не «открыться» здесь же: но на руле все-таки не хватает обратной связи, а реакции машины оказываются довольно растянутыми. Не дай бог что…

Вот и последний поворот. Включаю вторую на входе и добавляю газ одновременно с поворотом руля — Kurze нехотя имитирует занос и тут же устремляется вперед. Разгон — точь-в-точь как на Ur-quattro. Я уже не переживаю, а терпеливо жду. Три тысячи, три с половиной, четыре… «А может, двигатель тут уже давно усох от старости, вот музейщики и выбрали такой печальный формат для этих покатушек?» — успело пронестись в голове. Как вдруг — ба-бах! На мгновение я ощутил себя чайным сервизом, из-под которого невидимый фокусник выдернул скатерть. Крохотная доля секунды свободного падения в никуда… Это широкие «катки» сорвались в бешеную пробуксовку на мокром асфальте. А затем «коротышка» превратился в пулю. Как же не хотелось обрывать этот зарождающийся полет! Но, увы…

Минуту спустя у музейных ворот меня встретили австрийские полицейские. Их вызвали пешеходы, которым просто надоело присутствие Автомобилей в зоне отдыха. Я чувствовал себя виноватым — не удержался, проявил слабость, загорелся. Теперь меня будто поймали за руку в стрип-баре — и вот-вот вышвырнут на улицу. И хотя полиция ограничилась лишь расспросами, ее появление стало хорошим поводом для того, чтобы мне снова указали на пассажирское кресло. Как же невыносимо грустно было плестись обратно в гостиницу! Как же хотелось сесть за руль по дороге, чтобы хоть что-то понять про управляемость этих замечательных машин — пусть даже на скорости «шестьдесят». Но, как сказал Петер Кобер, это не тест-драйв, это напоминание. Судя по всему, Audi действительно есть что вспомнить. Но у меня осталось только тянущее чувство досады и недосказанности.

Остается надеяться, что в следующий раз Audi выберет для постановки другой эпизод из истории quattro. Далеко ходить не надо: сразу после знаменитого подъема на Тюррахер Хое прототип Project Al отправился в Германию, на гоночное кольцо Хоккенхаймринг — на сравнительные испытания с Автомобилями Porsche. Подождем очередного юбилея quattro?

 


 

 

1986 Audi Coupe I (B2) 4.2 л / 340 л.с.

Каркас
Винты K&W var.3
Recaro
Brembo

 

Цена: $13 055

auto.ru

E-mail

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Как работает Audi Quattro? — Европейский автосервис в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com | (801) 566-6115Европейский автосервис в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com

Как работает Audi Quattro?

Вы только что купили Audi с quattro и, возможно, задаетесь вопросом, что такое Audi quattro и как работает Audi quattro? Ну вам повезло! Мы собираемся рассказать не только о том, что такое quattro, но и о различных типах систем, которые Audi использовала на протяжении многих лет.

Что такое Audi quattro?

Audi quattro — это название, которое Audi дает своей системе полного привода. Как ни странно, Audi использует итальянское слово «четыре», чтобы описать свой немецкий инженерный подвиг. Я собираюсь списать это на умных маркетологов, которые поняли, что цифра четыре в немецком языке — это виер; произносится как «фер». Что-то похожее на страх в английском языке, вероятно, не очень хорошее название для одной из ваших самых гордых функций безопасности.

Как работает Audi quattro?

Quattro работает, регулируя мощность на колесах, которые имеют наибольшее сцепление с дорогой, обеспечивая водителю лучшее сцепление с автомобилем, вместо того, чтобы передавать эту мощность на шины, которые скользят.

Типы Audi quattro

Существует несколько различных типов систем quattro, которые Audi использовала на протяжении многих лет, в зависимости от модели и компоновки двигателя.

Блокировка центрального дифференциала

В оригинальной системе quattro крутящий момент передавался через трансмиссию на механический межосевой дифференциал с ручной блокировкой, который распределял крутящий момент между передней и задней осями.

Центральный дифференциал Torsen

Audi заменила межосевой дифференциал с ручной блокировкой на межосевой дифференциал Torsen (датчик крутящего момента).Это позволяло автоматически направлять крутящий момент двигателя на отдельные оси в зависимости от условий движения и гарантировать сцепление с дорогой. В нормальных условиях (где сцепление на передней и задней оси одинаковое) крутящий момент распределяется между передней и задней осями с распределением по умолчанию 50:50 во многих, хотя и не во всех, версиях. В неблагоприятных условиях максимум 67-80% (в зависимости от трансмиссии или модели дифференциала Torsen) крутящего момента двигателя может быть направлено на переднюю или заднюю оси. Полностью автоматизированная механическая природа межосевого дифференциала Torsen помогает предотвратить проскальзывание колес, мгновенно перенаправляя крутящий момент на ось, которая имеет большее сцепление с дорогой.Этот метод работы можно охарактеризовать как активный. В отличие от различных типов дифференциалов с электронным управлением, Torsen не требует электронных данных из таких источников, как датчики скорости вращения колес; следовательно, в отличие от таких конструкций, как Haldex, в нем есть элемент «отказоустойчивости», если один из датчиков скорости вращения колеса выйдет из строя. Для сравнения, вискомуфта и межосевые дифференциалы с электронным управлением, которые используются в других полноприводных системах, являются реактивными, поскольку они перенаправляют крутящий момент только после того, как произошло проскальзывание колеса.Преимущество ощущается при резком ускорении, в том числе на поворотах, так как передача крутящего момента между осями происходит плавно, что обеспечивает стабильную динамику автомобиля и значительно снижает вероятность потери контроля над автомобилем.

Преимущество системы quattro на базе Torsen заключается также в противоположной функции распределения крутящего момента на опорные колеса, а именно в торможении двигателем. Когда торможение двигателем используется для замедления автомобиля с помощью систем на основе Torsen, результирующие нагрузки обратного крутящего момента на переднюю и заднюю оси в равной степени стабилизируются точно так же, как крутящий момент двигателя распределяется полностью механически автономно.Это позволяет распространить эффект торможения двигателем на все четыре колеса и шины. Автомобиль с двигателем quattro на базе Torsen способен выполнять более стабильный высокоскоростной поворот при замедлении с меньшим риском потери управления из-за потери сцепления с дорогой передней или задней оси.

Система Torsen quattro имеет несколько недостатков.

  • Расположение оси за двигателем приводит к тому, что автомобиль становится более тяжелым на носу
  • Величина крутящего момента, которая может быть передана пробуксовывающей оси, механически ограничивается дифференциалом; поэтому в некоторых случаях ось с наименьшим тяговым усилием не получит всего необходимого крутящего момента.Для решения этой проблемы были внесены некоторые улучшения с электронной блокировкой дифференциала и более новым типом «C», в котором используется планетарная передача для регулировки смещения крутящего момента.
Вискомуфта

Вместо использования межосевого дифференциала используется вязкостная муфта для перенаправления до 50% крутящего момента на ось, теряющую сцепление с дорогой. Вязкостная муфта представляет собой механическое устройство, передающее крутящий момент и вращение с помощью вязкой жидкости =. Обычно на муфте создается предварительное натяжение около 5% крутящего момента для увеличения скорости передачи крутящего момента.При пробуксовке муфта блокируется и перенаправляет крутящий момент на проскальзывающую ось.

Большим недостатком этой системы является задержка блокировки вискомуфты. Это может вызвать внезапные изменения от недостаточной поворачиваемости к избыточной при ускорении на скользких поверхностях, что приведет к непредсказуемому поведению автомобиля для водителя. Это также может привести к тому, что автомобиль будет зарываться в песок и глубокий снег до включения полного привода, что повышает вероятность застревания     

Халдекс

Система Haldex берет переднеприводную платформу и преобразует ее в полноприводную за счет использования электронных датчиков и дифференциалов для перенаправления мощности на задние колеса.Автомобили, оборудованные Haldex, обычно работают в режиме переднего привода, но когда компьютер обнаруживает потерю тягового крутящего момента, он перенаправляет крутящий момент на задние колеса (даже до 100%), чтобы компенсировать потерю тягового усилия на передних колесах.

Преимущество Haldex заключается в снижении затрат на производство и разработку, поскольку его можно адаптировать к переднеприводным автомобилям. Он также имеет преимущества в топливной экономичности, поскольку автомобиль в большинстве дорожных условий приводит в движение только передние колеса.

Недостаток Haldex заключается в том, что это в первую очередь передний привод, при больших нагрузках автомобили, оборудованные Haldex, имеют тенденцию к значительной недостаточной поворачиваемости, поскольку компьютеры часто слишком медленны, чтобы распределять крутящий момент на заднюю ось, и как распределение крутящего момента по умолчанию остается переднеприводным.

Audi quattro не просто так легендарна, и мы надеемся, что это поможет вам получить некоторое представление о различных типах систем, которые Audi использовала на протяжении многих лет.

Если вам когда-либо понадобится техническое обслуживание или ремонт вашей системы Audi quattro, позвоните нам в Alex’s Autohaus, и мы будем рады вам помочь. Позвоните по телефону (801) 566-6115 или перейдите по этой ссылке, чтобы записаться на прием.

Как работает Audi Quattro?

Автомобили Audi были хорошо известны своими системами полного привода с момента их появления в раллийном автомобиле Quattro еще в 1980 году.С тех пор большинство Audi сходит с конвейера с надписью «Quattro» сзади. Все знают, что Audi хороши на заснеженных, мокрых или грунтовых дорогах, но почему? Как Quattro делает Audi такими хорошими в изменчивых дорожных условиях? Читайте дальше, чтобы узнать, как работает система Audi Quattro AWD.

Автоспортивная родословная 

Audi впервые представила свою систему полного привода в раллийных гонках. В раллийный автомобиль Quattro поставили полный привод и 5-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и имели огромный успех.После этого они начали включать полный привод в серийные модели, продаваемые по всему миру.

Как работает Quattro?

Термин «Quattro» не определяет ни одну систему полного привода. Это термин, используемый Audi для описания любой системы полного привода, используемой в их автомобилях, и системы, которые они используют, могут различаться.

Блокировка межосевого дифференциала – «оригинал» Quattro

Самая первая полноприводная система Quattro, представленная в серийном производстве. После успеха Audi в ралли использовались три дифференциала — один на задней оси, один на передней и центральный дифференциал сразу за трансмиссией.Водитель мог заблокировать межосевой дифференциал с помощью вакуумной кнопки. С

Межосевой дифференциал

заблокирован, передний и задний дифференциалы вращались с одинаковой скоростью без пробуксовки.

Задний дифференциал также блокировался, но передний дифференциал оставался открытым, чтобы компенсировать разницу в скорости вращения колес при повороте.

Дифференциал Torsen – второе поколение

В следующей версии Quattro блокируемый межосевой дифференциал заменен на дифференциал Torsen.Torsen, сокращение от определения крутящего момента, по умолчанию распределяет крутящий момент 50:50 между передней и задней частями автомобиля. Дифференциалы Torsen являются проактивными, то есть они мгновенно реагируют на проскальзывание колес и могут передавать до 80% крутящего момента на оси, которые еще имеют сцепление с дорогой.

Полностью механическая природа дифференциала Torsen означает, что он не требует ввода данных от электрических датчиков или ЭБУ, что позволяет ему продолжать работу, если электрический компонент, такой как датчик скорости вращения колеса, выйдет из строя.

Компоновка межосевого дифференциала Torsen была представлена ​​в 1988 году и использовалась до 2010 года с некоторыми изменениями, внесенными по мере развития технологий:

  • В 1995 году системы Quattro начали использовать электрический датчик в заднем дифференциале, который обнаруживал проскальзывание и притормаживал проскальзывающее колесо, чтобы остановить пробуксовку.
  • 2005 привнес передний дифференциал с электронным управлением, а межосевой дифференциал имел соотношение 40:60 вместо 50:50. Эта версия Quattro также представила векторизацию крутящего момента на высокопроизводительных моделях Audi, которая позволяла распределять крутящий момент по оси, направляя мощность на колесо с наибольшим сцеплением.

    Модерн Кватро

    2010 год стал первым годом, когда была представлена ​​используемая сегодня версия Quattro. Эта версия Quattro, впервые дебютировавшая в RS5 2010 года, использует центральный дифференциал с коронной шестерней вместо Torsen.Дифференциал с коронной шестерней обеспечивает более широкий диапазон передачи мощности между передней и задней осями. Этот стиль Quattro распространился и на другие модели Audi, такие как A6, A7 и A8.

    Другие типы Quattro

    Не все автомобили марки «Quattro» оснащены межосевым дифференциалом. В моделях Audi с поперечным расположением двигателей и в ее высокопроизводительном суперкаре R8 используются уникальные системы полного привода, которые также имеют торговую марку «Quattro»

  • .

Полный привод Haldex

До сих пор мы обсуждали Quattro в рамках Audi с продольным расположением двигателя.Продольное расположение двигателя означает, что двигатель расположен спереди назад, а трансмиссия находится за двигателем, между водителем и пассажиром.

Не все автомобили Audi имеют продольное расположение двигателя. На небольших моделях Audi, таких как A3 и TT, двигатель работает слева направо в моторном отсеке, а трансмиссия находится сбоку от двигателя. Эта компоновка, называемая поперечной, часто используется в переднеприводных автомобилях. Система Haldex позволяет относительно легко преобразовать автомобиль с передним приводом в полноприводный.

Карданный вал проходит от коробки передач к задней части автомобиля, где входит в муфту Haldex. Когда муфта обнаруживает проскальзывание передних колес, внутри нее создается гидравлическое давление, которое включает сцепление, обеспечивая одновременную передачу мощности на заднюю и переднюю оси.

Основным недостатком автомобиля, оснащенного системой Haldex, по умолчанию является его передний привод. Муфта не срабатывает, если только передние колеса не проскальзывают, и в результате автомобиль сохраняет некоторые нежелательные характеристики управляемости переднеприводных автомобилей.

Вискомуфта

Audi R8 — среднемоторный полноприводный суперкар. По умолчанию распределение крутящего момента на R8 имеет тяжелое заднее смещение 15:85, что характерно для спортивных автомобилей с полным приводом. Карданный вал проходит от трансмиссии в задней части автомобиля к передней части, где он входит в дифференциал с вискомуфтой.

Вискомуфта представляет собой устройство, содержащее несколько дисков сцепления, погруженных в вязкую жидкость. Когда заднее колесо теряет сцепление с дорогой, карданный вал вращается быстрее.Масло в муфте нагревается из-за повышенного вращения карданного вала и становится более вязким. Чем более вязкой становится жидкость, тем больше дисков сцепления задействовано, что приводит к большему крутящему моменту, передаваемому на передние колеса.

Если вашему Audi требуется сервис, Motor Werke поможет!

Надеюсь, вы лучше понимаете, как работает полный привод Quattro. Если вашей системе Quattro требуется обслуживание, позвоните или запишитесь на прием в Motor Werke. Наша команда увлеченных своим делом техников обладает набором навыков и подготовкой, необходимыми для обслуживания всех вариантов полноприводных автомобилей Quattro.

Audi распроданы – quattro становится смещенным на передние колеса: • Torquing Cars

quattro — прославленная система постоянного полного привода (AWD) Audi, отчасти благодаря историческому успеху в автоспорте, а отчасти благодаря маркетингу, — продала свою душу экологическому дьяволу! В погоне за эффективностью Audi выпустит свое новейшее поколение quattro, которое называется «quattro with ultra» (помните, что «quattro» пишется в нижнем регистре) — и это уже не постоянный полный привод.

Ага, вы все правильно прочитали — знаменитый полный привод Audi не всегда будет приводиться в движение всеми четырьмя колесами. Вместо этого это будет система 4WD (полный привод) с передним смещением — очень похожая на системы Haldex, используемые в A3 и Audi TT с маркой quattro. По сути, единственная разница между новой системой quattro With Ultra и Haldex заключается в том, что в новой системе Audi будут использоваться продольно расположенные двигатели, как и в нынешнем quattro.

 

Все в погоне за 0.Расход на 3 литра меньше на 100км. Это то, что Audi утверждает, что сэкономит на каждой модели quattro с ультра по сравнению с обычными моделями с полным приводом.

 

Первыми моделями, оснащенными системой quattro с системой ultra, станет новый A4 allroad quattro, который дебютирует в середине 2016 года.

 

Audi A4 Allroad quattro B9 станет первой моделью, использующей новый quattro с системой Ultra.

Как работает quattro с Ultra?

 

При обычном вождении любой quattro с ультра оснащенными Audi останется чисто переднеприводным.Однако если на передних колесах обнаруживается проскальзывание или если система предупреждает проскальзывание (очевидно, она может предсказать пробуксовку до того, как она произойдет), пакет сцепления и система муфты включают привод на задние колеса, чтобы обеспечить передачу крутящего момента на все колеса.

 

Двигатель с электронным управлением включает блок сцепления (состоящий из 5 или 7 пар дисков сцепления, в зависимости от модели), который соединяет карданный вал с задней осью. Таким образом, quattro с ultra может полностью отсоединить заднюю ось и остановить вращение приводного вала, чтобы уменьшить трение и повысить эффективность.

Это резко контрастирует с предыдущим самоблокирующимся межосевым дифференциалом — механической планетарной передачей, которая реагировала на центростремительную силу, чтобы при необходимости активировать больший привод на заднюю часть. Старая система могла отводить до 70% крутящего момента на переднюю ось, а 85% крутящего момента при необходимости можно было направить на заднюю ось.

 

Времена разделения крутящего момента 60:40 сзади и спереди прошли. Пока нет информации о том, какой процент крутящего момента может быть направлен назад, и, поскольку система контролирует только распределение крутящего момента между передними и задними колесами, нет никакого контроля над распределением крутящего момента слева направо, а это означает, что Audi, скорее всего, оборудует модели с векторизацией крутящего момента с помощью тормоза, а не с механической векторизацией крутящего момента.

 

Прогностический и превентивный:

 

Audi утверждает, что новая система использует двухэтапную стратегию, чтобы прогнозировать и упреждать, когда потребуется полный привод.

 

Упреждающий уровень:   На этом этапе Audi заявляет, что quattro с системами Ultra вычислит точку, в которой внутреннее переднее колесо достигнет предела сцепления при быстром прохождении поворотов. Расчет якобы завершен 0.за 5 секунд до достижения пределов захвата, после чего система может быть активирована.

 

Прогнозируемый уровень:   На этом уровне quattro с системой Ultra использует входные данные, основанные на текущем стиле вождения, для включения настройки полного привода. Он делает это в первую очередь, считывая, в каком режиме ESC находится водитель и есть ли прицеп, сцепленный с автомобилем.

 

Раллийный автомобиль Audi quattro — лишь одна из исторических икон Audi в области полноприводного автоспорта.

Когда предсказание не работает?

 

Если ничего не помогает и система quattro с системой ultra не может предсказать, когда потребуется полный привод, система имеет встроенную реактивную активацию, которая включает заднюю ось, когда происходят внезапные изменения тяги — либо передние колеса теряют сцепление с дорогой, либо внезапно набирая его много.

 

У Audi еще есть надежда…

 

Все это звучит немного фальшиво, немного Haldex, немного старомодно — и, по правде говоря, так оно и есть.Но это не все плохие новости… а может и не быть. Однако все зависит от большого «если». Если Audi сможет воссоздать то, что Mitsubishi сделала с Lancer Evolution S-AWC, то quattro с ultra может быть не так уж и плоха.

 

Однако для этого системы упреждающего действия должны быть в состоянии определять и прогнозировать перенос веса при незначительных изменениях рысканья, торможения, перегрузок и меняющихся дорожных условиях. Если Mitsubishi может это сделать, Audi может это сделать, верно?

 

Мы можем только надеяться!

3.2kviews

Вам также может понравиться

Audi quattro® AWD — важно ли это для водителя из Алабамы?

Если вы похожи на многих наших гостей из Хантсвилля, то в последнее время часто задаете себе этот вопрос. Многие водители считают, что полный привод является более дорогим, его сложнее обслуживать в долгосрочной перспективе, и он предназначен исключительно для государств Снежного пояса. Однако, как мы узнали за последние недели, Мать-природа любит время от времени подбрасывать нам крученые мячи здесь, в Алабаме.Итак, стоит ли приобретать новый автомобиль Audi с полным приводом quattro® ? В Audi Huntsville, мы думаем, вы обнаружите, что у него есть преимущества даже без не по сезону холодной погоды!

Теперь, учитывая неожиданный зимний шторм, который мы только что пережили здесь, в Алабаме, легко понять, как полный привод Audi quattro® может быть благом для водителей в скользких условиях. Распределяя мощность на все четыре колеса, новый автомобиль Audi, оснащенный системой полного привода quattro®, менее подвержен пробуксовке и потере сцепления с дорогой, чем автомобили с передним или задним приводом.

Более того, система полного привода Audi quattro® была специально разработана для передачи мощности на колеса, обеспечивающие наилучшее сцепление или тягу на открытой дороге. Таким образом, если одно колесо начинает терять сцепление с дорогой, система автоматически регулирует распределение мощности, чтобы предотвратить проскальзывание и исправить недостаточную или избыточную поворачиваемость. Излишне говорить, что в условиях обледенения и снега это дает автомобилям, оснащенным Audi quattro®, значительное преимущество как в динамике движения, так и в общей безопасности.

Конечно, многие водители скажут, что мы только что пережили шторм, который бывает раз в жизни, и вряд ли снова столкнемся с подобными погодными условиями.И независимо от того, так это или нет, мы думаем, вы обнаружите, что вождение с полным приводом Audi quattro® в идеальных условиях может добавить немного удовольствия в ваши ежедневные поездки. Audi quattro® AWD может полностью изменить ваш опыт вождения — от выдающейся автономной мощности до возможности точно и маневренно проходить повороты.

Хотите своими глазами увидеть, на что способен полный привод Audi quattro®? Запланируйте тест-драйв наших новейших моделей, оснащенных Audi quattro®, в нашем дилерском центре в Хантсвилле, штат Алабама, уже сегодня!

Quattro против xDrive против 4MATIC | Сравнение систем полного привода

Quattro, xDrive и 4MATIC | Сравнение систем полного привода | Ауди Энн Арбор Перейти к основному содержанию

Уже более 35 лет система полного привода quattro® расширяет границы производительности, управляемости и уверенности автомобилей Audi.С момента своего появления в 1980 году полный привод quattro® стал синонимом непревзойденных возможностей, управляемости и контроля как на сухом, так и на скользком дорожном покрытии. Другие производители пытались имитировать динамические характеристики полного привода quattro®. Тем не менее, Audi остается лидером отрасли в области полноприводных технологий и инноваций.

Легенда о полном приводе quattro®

Компания Audi сделала себе имя в автомобильной сфере. Он стал синонимом роскоши, надежности и премиального качества.Когда Audi представила quattro® на чемпионате мира по ралли в 1981 году, результатом стали поразительные 24 победы в течение следующих 4 лет. Audi quattro® продолжал доминировать на гоночных трассах, пока это не было признано несправедливым преимуществом и полностью запрещено. Audi преодолела черный список и одержала победу в 11 из 13 последних гонок «24 часа Ле-Мана».

Разработано, чтобы работать

Разработка Audi quattro® сосредоточена на асимметричном распределении крутящего момента, которое перераспределяет мощность, когда и где это необходимо.В сценариях безопасного вождения полноприводная система quattro® обеспечивает подачу мощности с задним смещением в соотношении 40:60. Когда автомобиль обнаруживает, что условия изменились, он может мгновенно распределить мощность от 70:30 до 15:85 спереди назад в зависимости от того, какая система установлена ​​на вашем Audi. Результатом является беспрецедентная связь с дорогой, независимо от погодных условий.

Ловкость на поворотах

Вывод quattro на новый уровень благодаря системе векторизации крутящего момента и спортивному дифференциалу.Благодаря усовершенствованным функциям торможения и контроля тяги векторизация крутящего момента улучшает управляемость за счет передачи крутящего момента на внешние поворотные колеса и независимого торможения внутренних поворотных колес. Доступный спортивный дифференциал передает мощность на внешние колеса, что позволяет с легкостью преодолевать крутые повороты.

Audi quattro®, BMW xDrive или Mercedes-Benz 4MATIC

Полный привод quattro® покорил автомобильный мир, и вполне естественно, что другие производители попытались повторить его успех.Пытаясь наверстать упущенное, BMW запустила свою систему xDrive в 1985 году, а Mercedes-Benz последовал ее примеру в 1987 году, дебютировав с 4MATIC. В то время как обе компании могли производить полноприводные автомобили в своих линейках, Audi продолжает лидировать по целому ряду причин.

  • Дизайн и разработка — Полноприводная система Audi quattro® имеет почти 40-летний опыт испытаний на долговечность и непрерывных инноваций. От гоночных трасс до автомагистралей Audi снова и снова зарекомендовала себя в самых сложных условиях мира.
  • Механическая прочность — В отличие от систем полного привода xDrive и 4MATIC, quattro® содержит больше механических компонентов, которые повышают надежность и надежность. Системы BMW и Mercedes-Benz сильно склонны к электронному вмешательству и работе, что делает их уязвимыми, когда они вам нужны больше всего.
  • Выбор модели — Подавляющее большинство автомобилей Audi можно заказать с полным приводом quattro®. От полноприводных внедорожников и универсалов до стильных седанов и спортивных моделей — у вас не возникнет проблем с поиском полноприводной модели Audi, которая подойдет именно вам.С другой стороны, BMW и Mercedes-Benz часто ограничивают полный привод определенными моделями или типами транспортных средств.

Ауди Кватро Ультра

Новая, более эффективная система Audi Quattro Ultra Ауди

Audi пересматривает конструкцию своей полноприводной системы Quattro, стремясь повысить ее эффективность.

Последняя версия, которую Audi называет Quattro Ultra, отключает задние колеса во время обычного вождения, но мгновенно подключает их при динамичном вождении или при обнаружении пробуксовки.

Это означает, что автомобиль будет иметь передний привод при обычном вождении, но при необходимости может мгновенно перейти на полный привод.

Каждые десять миллисекунд система собирает и анализирует множество данных, таких как угол поворота руля, поперечное и продольное ускорение, крутящий момент двигателя и т. д.Интеллектуальное программное обеспечение может предсказать, что колесо вот-вот пробуксует (согласно Audi, примерно за 0,5 секунды), и задействовать заднюю ось для увеличения сцепления с дорогой.

Система также может вносить коррективы в тех редких случаях, когда проскальзывание невозможно предсказать, например, когда колеса съезжают с сухого асфальта на ледяной покров. А когда автомобиль динамично движется по извилистым дорогам, система постоянно поддерживает задние колеса включенными.

Система также определяет, какой крутящий момент передается на каждую ось.Он зависит от данных электронного контроля устойчивости, условий окружающей среды, дорожной ситуации и того, какой режим вождения выбрал водитель с помощью системы Audi Drive Select. В зависимости от этих факторов крутящий момент всегда оптимально распределяется между двумя осями.

А для еще более совершенной управляемости система Quattro Ultra может быть дополнена доступным спортивным дифференциалом. Это распределяет крутящий момент между задними колесами, что обеспечивает еще более маневренное и предсказуемое поведение на дороге.

Система полного привода Audi Quattro Ultra была разработана для большинства автомобилей Audi нового поколения с продольно расположенным передним расположением двигателя. Его первое применение будет в новом A4 Allroad, который поступит в продажу в конце этого года.

.