Редуктор и дифференциал различия – Чем дифференциал отличается от редуктора?

в чем разница между самоблоком и обычным редуктором? — BMW 5 series, 2.4 л., 1986 года на DRIVE2

Полный размер


Весна в самом разгаре, а это значит, что закончился очередной зимний сезон — мой первый сезон, который я отъездил с самоблокирующимся дифференциалом (самоблоком). В этой записи я хочу поделиться всем тем, что я теперь знаю о самоблоке. Я не буду писать о том, что с блокой можно дрифтовать, что с блокой зимой сложнее застрять в сугробе… Это все и так понятно, да и к тому же про все это я уже как-то писал, кому интересно можете прочитать — ссылка.

Сегодня я хочу рассказать о том, как правильно выбрать не убитый самоблок, каким должно быть оптимальное усилие механизма блокировки, если ли разница в расходе топлива у самоблока и обычного редуктора. А также о том, если ли разница в вождении — проще ли управлять автомобилем если у тебя стоит самоблок или же наоборот?

Начнем пожалуй с самого важного — как купить не упиленный самоблок?

Если вам подвернулась счастливая возможность приобрести самоблок, если продавец просит за него не самую высокую цену и вы без раздумий готовы выложить за него необходимую сумму — не спешите! Перед покупкой самоблок обязательно нужно проверить — провести диагностику. Речь идет не о том, что нужно снимать заднюю крышку и смотреть, что вам продают — самоблок или же обычную заварку. Нет, я не об этом.

Нужно проверить насколько живой механизм блокировки вам продают! Как известно, механизм блокировки состоит из пакетов фрикционов, которые затрудняют поворот колес друг относительно друга. Перед покупкой обязательно нужно узнать, какое усилие держат эти фрикционы.

Говоря более простым языком — у самоблока задние колеса вращаются вместе. Чтоб они провернулись друг относительно друга необходимо какое-то усилие. Это усилие должно составлять 85-90 Нм. Если оно больше либо примерно равно 90 Нм, значит самоблок отличный. Такой самоблок можно покупать. Если усилие меньше 70 Нм, я бы вообще не советовал отдавать за такой самоблок больше 100$. Фринционы в нем уже подношены и в будущем вам придется их менять, замена стоит дороже самого самоблока и выглядит не целесообразной.

Как же замерить это усилие? Все очень просто, достаточно поставить авто в «нейтралку», поддомкратить одно из ведущих колес, одеть головку с динамометрическим ключом на колесный болт и замерить усилие, при котором колесо провернется. Повторюсь оно должно быть не меньше 90 Нм или 9 кг.

Если редуктор уже снят, достаточно будет во фланцы полуосей вкрутить по болту с каждой стороны. С одной стороны одеть на болт динамку, а с другой обычный вороток или трубу и попросить друга, чтобы он его подержал.

Есть ли разница в расходе топлива между самоблоком и обычным редуктором?

Нет, разницы никакой нет. Если вы купили самоблок с таким же передаточным числом, которое идет для вашего мотора с завода, расход будет одинаковым что у редуктора с обычным дифференциалом, что у редуктора с блокировкой.

У меня, например, М21Д24 и по заводу идет редуктор с передаткой 3.15, а самоблок я купил с отно

www.drive2.ru

Виды блокированных дифференциалов — DRIVE2

Т.к. планируется установка в мою С56 блокированного дифференциала, то задался вопросом, какой же больше подойдёт для моей езды?!
Наткнулся на очень полезную статью:
www.flashracing.ru/2009/1…differencialy-vsyo-o-nix/
пройдя по ссылке более полная информация будет обильно сдобрена разьяснительными схемами, фотками и чертежами блокировок.

Для себя я выделил следующее:

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга и их соотношение может быть непостоянным.

То есть его назначение состоит в следующем:

Позволяет колёсам вращаться с разными угловыми скоростями (из-за этого дифференциал и получил своё название).
Передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса.
Служит дополнительной понижающей передачей

Обычный «классический» дифференциал

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче Карданный вал через коническую зубчатую передачу передает вращение на редуктор . Редуктор через независимые друг от друга шестерни вращает полуоси . Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей. В переднеприводных автомобилях семейства ВАЗ таких как ВАЗ 2108—2112 и т.д. применён дифференциал объединённый с Главной передачей.

дифференциал делит усилие (крутящий момент от двигателя) поровну между колёсами, а величина этого усилия зависит от сцепления колёс с дорогой. Если одно из колёс находится на льду (а ещё лучше в воздухе, для наглядности примера), то оно не может передать НИЧЕГО! Во что ему упереться? Следовательно и на противоположном колесе тяговое усилие будет равно нулю — машина никуда ехать не будет.

Запомните дифференциал всегда делит момент между колёсами в пропорции 50/50.

Дифференциалы самоблокируемые, делятся на два класса:

1. — блокирующиеся от разности скоростей, ведущих колёс машины.

2. — блокирующиеся от прилагаемого к ведущим колесам, момента силы.

Ручная блокировка дифференциала

По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем отключать блокировку после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае ее превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом
На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом.

Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 г. в команде «Макларен»: в повороте внутреннее колесо подтормаживалось рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с этого года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.

Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с ротором, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.

Между ротором и полуосью сделан фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть на одной полуоси или на двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, ротор и полуось вращаются с одной и той же скоростью, и трения нет. Чем больше разность в скорости полуосей, тем выше сила трения.

Наиболее эффективный вид дифференциала, он требует периодического обслуживания и поэтому никогда не устанавливается на серийные машины (только на спортивные и тюнинговые).

Вискостная муфта

Упрощённый вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колёс, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вискостная муфта довольно инерцион

www.drive2.ru

Пары — толстые и тонкие, редуктора — маленькие и большие — blokirovka.ru на DRIVE2

Постоянно приходится слышать мифы и слухи по поводу «тонких»-«толстых» пар, «у меня не лезет ваша пара 5.29» и тому подобное…

1. «Тонкие» и «толстые» пары TLC Prado 70 и Toyota Hilux Surf.

Толстая и тонкая главные пары Toyota 8» V6 с ПЧ 4.88

Итак, «тонкая» пара Toyota 8″ ставилась только на Toyota Land Cruiser Prado 70-й серии и Toyota Hilux Surf 130 с двигателями 2LT с 1990(1984 для леворуких) по 1993 год, имела передаточное число только 4.88 и ставилась только в задние пустые редуктора и с LSD, ее номер 41201-69285. Но все самое интересное начинается при замене ее на «толстую» тюнинговую (обычно 4.88 или 5.29) — после того как ведущая обута в новые подшипники поставлена в корпус редуктора начинают тулить дифференциал с прикрученной новой ведомой шестерней — а оно не лезет, ну просто никак не лезет, вот тут и начинаются звонки…

(тонкую пару под такой редуктор не выпускает ни один производитель «тюнинговых» пар — она доступна только в оригинале и кстати у нас она есть, совсем новая). В этом специфическом редукторе смещены посадочные места подшипников как раз на разность толщины между «тонкой» и «толстой» парой — а именно около 8 мм, но при этом дифференциалы под «тонкую» и «толстую» пару абсолютно одинаковые.

Толщина тонкой и толстой пары Toyota 8» V6

Вобщем если у вас авто указанный выше, то при замене задней пары на «тюнинговую» 4.88 или 5.29 сразу ищите редуктор нормальной конструкции — от TLC Prado 78 и Hilux Surf с 1KZ, TLC Prado 90/120 и Hilux Surf 185 и 215 с любыми двигателями, Toyota Hiace и многих-многих других. Не ведитесь на «колхоз» с протачиванием «толстой» пары до «тонкой» и установке проставки для «тонкой» пары в нормальный редуктор.
Все пары в задний редуктор Toyota 8″ V6 от всех производителей тюнинга выпускаются только «толстые».

2. Чем больше(ниже) передаточное число, тем пара толще.
Тут беда с терминологией — для ясности пусть будет 5.29 больше/ниже чем 4.88, а 4.88 меньше/выше чем 5.29!
К некоторым главным парам с передаточным числом >5.0 (просто наблюдение — не ручаюсь за техническую достоверность, поправьте технически грамотные люди!) в инструкции есть пометка «Must Grind For X-Pin», что дословно переводится как необходимо подпилить зуб главной пары для установки оси сателлитов.

Наглядно это продемонстрировано в следующем видео:


Это вызвано большей высотой профиля зуба ведомой шестерни, не предусмотренной изначально производителем. Подпиливание одного из зубов ни в коем случае не ослабляет этот зуб главной пары, так как пятно контакта и нагрузка не приходятся на эту спиливаемую часть зуба, а если даже предположить что ослабляет, то шанс что удар в трансмиссии придется именно на этот зуб крайне мал.
Также иногда подпиливают верхнюю часть всех зубов ведущей шестерни — позже прокомментирую картинкой зачем и почему.
А еще редуктор с новой «тюнинговой» парой не всегда лезет в чулок моста, так как увеличилась ее толщина — в этом случае турбинкой приходится доработать чулок, чтобы нигде не цепляло.

Главные пары 4.10, 4.88 и 5.29 для Toyota 8» обратного вращения

Сравнение толщины тюнинговой 5.29 и штатной пары 4.10 для переднего редуктора TLC 80

Главные пары Nitro gear 4.56, 4.88 и 5.29 для заднего реду

www.drive2.ru

Про диффиренциалы — DRIVE2

Задний редуктор

Eugenio,77 / Дмитрий,42

«Что лить в редуктор заднего моста?» — еще один популярный вопрос, который мы сегодня постараемся разобрать.

1. Исходно-переднеприводные модели

С такими машинами все достаточно просто. Вне зависимости от принципа работы 4WD (Fulltime STD I, II, V-Flex, ATC), задний дифференциал бывает двух типов:
1.1. Свободный
1.2. Самоблокирующийся типа Torsen (RAV4, Caldina 215, Harrier, Kluger).

Оба дифференциала питаются обычным трансмиссионным маслом API GL-5 SAE 75W-90 для гипоидных передач (обычно синтетическое). И, разумеется, никакого LSD-масла в Torsen лить не нужно.

Еще один обычный вопрос — можно ли сделать задний дифференциал самоблокирующимся? Конструктивно это вполне реально, вся проблема в том, как найти на разборке этот самый торсен (все-таки он ставится на достаточно свежие и дорогие машины). Если есть совсем уж много лишних средств, то можно приобщиться к миру разнообразных тюнинговых редукторов от TRD, Kaaz и т.п., ценники на которые начинаются от штуки (без доставки).

Только не надо считать такую блокировку действительно полной, ведь она ориентирована на повышение устойчивости на скользком покрытии и равномерный разгон, а максимум ее офф-роуд возможностей — попытка борьбы с диагональным вывешиванием на тротуаре. Поэтому не стоит рассчитывать, что машину удастся вытянуть из засады на одном заднем колесе.

2. Исходно-заднеприводные модели

Здесь разнообразие редукторов побольше:
2.1. Стандартный свободный дифференциал
2.2. Самоблокирующийся типа Torsen (все Mark II 110, часть 90 и 100)**
2.3. Самоблокирующийся, с вискомуфтой или фрикционный (LSD)
2.4. С жесткой принудительной блокировкой (на разных типах LC)

** — Оказалось, кому-то еще требуются пояснения… Здесь «все» — означает не что все 110-е марки имели торсен, а что все самоблоки на 110-х марках относились к типу Torsen (тогда как на предыдущих поколениях были еще и фрикционного типа). Общеизвестно, что конкретно в 110-м кузове для седанов — штатный LSD полагался только iR-V на механике, для всех остальных версий предлагался в качестве опции за ¥47250. Для универсалов (Blit) — только в качестве опции и уже избирательно: для всех 2.5, для полноприводных 2.0 — в первый год выпуска, для заднеприводных 2.0 — не предлагался.

Типы 1, 2 и 4 используют указанное выше стандартное масло для гипоидных передач, а в тип 3 — положено заливать LSD-масла для самоблокирующихся дифференциалов, API GL-5 SAE 75W-90. Как пример того, что из них у нас реально продается, можно привести Castrol SAF-XJ 75W140, Castrol HYPOY LS 90, BP LIMSLIP 90, Liqui Moly LS1409/1410 85W90

3. Как узнать тип дифференциала?

Когда требуется отличить редуктор с LSD от обычного, чтобы узнать, какое собственно масло лить, задача оказывается весьма непростой.

Свободный дифференциал (да и любой в свободном состоянии) работает стандартно — вывешиваем задние колеса, крутим одно из них рукой, — тогда другое будет крутиться в обратную. Можно запустить движок — от него оба колеса просто должны крутиться в разные стороны.

С другой стороны, если колеса вращаются в одном направлении — казалось бы, это самоблокирующийся дифф? Но, но, но… На самом деле это говорит, что дифференциал как бы заблокирован. И если это происходит в нормальных условиях — очень может быть, что он неисправен. Причем это касается всех типов дифференциалов.

Да, само собой, для 4WD FullTime вывешивать только задние колеса и крутить их движком нельзя, можно здорово навернуться, да и вообще при экспериментах необходимо соблюдать элементарные ПТБ.

Более-менее надежно убедиться можно только силовым методом. Точно так же вывесить мост, запустить двигатель и крутить колеса на низшей передаче, при этом осторожно удерживая одно из задних колес. Если второе колесо вращается с удвоенной скоростью, а усилие на удерживаемом не нарастает, то дифф свободный (или по крайней мере уже стал таким :). Torsen или фрикционный LSD постараются вращать оба колеса практически сразу (второй — еще и со «скрипом»). В LSD с вискомуфтой блокировка произойдет через некоторое время после нагрева.

Ну и самый простой вариант. Если имеется лейбл «LSD oil only» на задней крышке редуктора — вопросов нет, но наклейка может отгнить, оторваться, остаться у кого-то на память…

Просто по номеру кузова определиться тоже нельзя, разве что случайно помогут какие-либо косвенные данные. Вообще же повод задуматься о LSD есть у владельцев таких машин второй волны:

LC80 (FZJ80, HDJ81, HZJ81) 94.01-98.01
LC70 (HZJ73,77,LJ70, PZJ70) 92.08-93.05
LC70 (HZJ70,71,73,74,76,77) 96.08-
LC90 (KZJ90, RZJ90, VZJ90) 96.04-00.01
LC100 (HDJ101, UZJ100) 98.01-
Mark II… (GX100,105, JZX100,105, LX100 (GD, GDG, GL, TOU, TOUS)
Mark II (GX70 AT) 93.02-97.04
Mark II… (GX90,SX90) 92.10-93.09
Mark II… (GX90,SX90,LX90 ATM) 93.09-96.09
Crown (GS151, JZS151,155, LS151) 95.08-98.08
Crown (GS151) 99.09-
HiLux Surf (KDN185, KZN185, RZN185, VZN185) 95.11-02.03
HiLux (RZN147, LN160, LN170, RZN152, RZN 160, RZN174) 08.97-
HiAce/ReiusAce (KZh206,116,120,138, Lh209,119,129,168,178,186,188 4WD) 94.01-
Regius/Touring HiAce (KCh56, LXh59) 97.04-98.04
Granvia/Grand HiAce (VCh26, KCh26, VCh38) 95.10-
LiteAce/TownAce (CR30,YR30) 92.01-96.10

Ну а в случае сильных сомнений можно просто залить LSD-масло с близкой к номинальному маслу вязкостью. С обычным несамоблокирующимся дифференциалом от этого ничего не случится.

4. Забавная френология. Mark II X90

На самом деле это не то, что вы могли подумать :), а старинное псевдо-научное учение, основанное на исследовании внешнего строения черепа. Возможно, когда-нибудь можно будет достоверно вычислять тип диффа по внешним атрибутам корпуса редуктора и приводным валам. Но пока — увы… Вот, например, возьмем популярнейший Mark II / Chaser / Cresta, на который в 90-м кузове ставилось четыре разных дифференциала.

Стандартный тип 1 (GX90, LX90, SX90, JZX9# Grande, Grande G, Tourer S) с парой сателлитов. Как можно видеть, пресловутое «S» возле пробки здесь в этом случае не обозначает блокируемости или не-блокируемости диффа.

1


1


1


Стандартный тип 2 (JZX9# Tourer V) с четырьмя сателлитами и Torsen (JZX9# Tourer V), внешне идентичные между собой, но заметно отличающиеся от типа 1.

2


2


2


LSD (GX90, LX90, SX90 92.10-95.07). Увы, внешне они одинаковы со типом 1, а отличительную наклейку, если она сохранилась, надо еще рассмотреть. В качестве дополнительного отличия можно использовать фланцы выходных валов редуктора: если он «высокий» (на рисунке справа), то дифференциал точно стандартный, если «низкий» с запрессованными болтами (слева) — то возможны варианты…

www.drive2.ru

Задний мост и дифференциал автомобиля

24.05.2010

Задний мост и дифференциал

На заднеприводных автомобилях крутящий момент передается от коробки передач через карданный вал к заднему мосту в сборе с дифференциалом. Задний мост служит для многих задач. Картер служит в качестве опоры для элементов подвески и поддерживает автомобиль. Внутри картера располагается главная передача в сборе с дифференциалом. Главная передача в сборе с дифференциалом через полуоси передает мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача позволяет изменять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям на 90 градусов. Кроме того, она обеспечивает изменение передаточного числа, т.к. ведущая шестерня намного меньше чем ведомое зубчатое колесо (коронная шестерня). Зависимость между числом зубьев на колесе и шестерне называется передаточным числом главной передачи.

Полуоси заднего моста должны быть способны вращаться с различной частотой вращения, чтобы компенсировать тот факт, что колесо на внешней стороне поворота должно переместиться на большее расстояние и поэтому должно вращаться быстрее, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем мосте в сборе располагается дифференциал. Дифференциал — это комплект зубчатых колес, который при необходимости индивидуально передает крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста. Результат — каждая полуось и колесо могут вращаться с правильной частотой вращения независимо от другой полуоси. В основном имеется два типа дифференциалов: обычный (не блокирующийся) и дифференциал повышенного трения (блокирующийся).

Типы задних мостов в сборе

Имеются три основных типа заднего моста в сборе, в зависимости от типа поддержки полуоси и колеса:

•    С полуразгруженными полуосями
•    С полностью разгруженными полуосями
•    С независимой подвеской
 
В мосте с полуразгруженными полуосями используются полуоси, которые обычно фиксируются С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы устанавливаются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. Кроме того, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестернях дифференциала, расположенных в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось базируется водном прямом роликовом подшипнике, расположенном на наружном конце полуоси. Полуразгруженная полуось поддерживает массу автомобиля, а также обеспечивает передачу крутящего момента.

Задний мост с полностью разгруженными полуосями обеспечивает грузоподъемность. Ступица поддерживается или «плавает» на полуоси, опираясь на два противоположно установленных конических роликовых подшипника. Вся масса задней части автомобиля приходится на картер моста, и ничто не приходится на полуоси. Полуось просто приводит в движение колесо. Ступица фиксируется на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.

Третий используемый тип заднего моста — это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост аналогичен другим типам, за исключением того, что всю массу автомобиля принимает на себя отдельная система подвески, а не мост в сборе. Никакие трубчатые полуоси не используются. Вместо них для соединения картера моста с ведущими колесами используются полуоси, аналогичные карданным валам.
 
Шарниры равных угловых скоростей на обоих концах полуосей способны работать под изменяющимися углами и обеспечивать изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси обеспечивает работу подвески колеса и динамику движения. Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей удерживается в полуосевой шестерне дифференциала стопорным кольцом. Вал наружного шарнира запрессовывается в ступицу и фиксируется с помощью держателя ступицы колеса заднего моста.

Элементы заднего моста/ дифференциала

Типовой обычный задний мост в сборе включает в себя:

•    картер заднего моста
•    ведущая шестерня главной передачи
•    ведомая шестерня главной передачи
•    коробка дифференциала
•    полуосевые шестерни дифференциала
•    сателлиты дифференциала
•    подшипники коробки дифференциала
•    подшипники ведущей шестерни
•    регулировочные прокладки и уплотнения

Дифференциалы повышенного трения

Типовой задний мост с дифференциалом повышенного трения в основном состоит из тех же самых элементов, что и обычный мост в сборе, за исключением лишь некоторых муфт и пружин, добавленных в дифференциал в сборе.

Поток мощности в заднем мосте/ дифференциале

Ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней, получает мощность двигателя посредством коробки передач и карданного вала. Ведущая шестерня приводит в движение ведомую шестерню, которая крепится болтами к наружному фланцу коробки дифференциала. Коробка дифференциала начинает вращаться. Ведущая шестерня и ведомая шестерня увеличивают крутящий момент и уменьшают частоту вращения в соответствии с передаточным числом главной передачи. По мере того, как коробка вращается, ее внутренние зубчатые колеса приводятся в движение. Ведущая и ведомая шестерни изменяют направление потока мощности от карданного вала к полуосям. Коробка дифференциала имеет два отверстия: для смазки и для ремонта.

Обычные дифференциалы

При движении прямо вперед все колеса вращаются с одной частотой вращения. Полуосевые шестерни и сателлиты дифференциала вращаются вместе с коробкой дифференциала, без возникновения взаимного перемещения между сателлитами и полуосевыми шестернями. Дифференциал вращается как единый блок.

При прохождении поворота полуось с внешней стороны поворота должна вращаться быстрее чем полуось с внутренней стороны. В этой ситуации сателлиты «уходят» вперед по полуосевой шестерне внутренней (более медленной) полуоси, увеличивая частоту вращения полуосевой шестерни внешней (более быстрой) полуоси. Т.к. сателлиты «обкатываются» поболее медленной полуосевой шестерне, они приводят в движение более быструю полуосевую шестерню с большей частотой вращения. Чем более резкий поворот, тем большая разница в частоте вращения.

Дифференциалы повышенного трения

Имеются много названий для дифференциалов повышенного трения; Traction-Lok, Trac-Lok и Power-Lok. Обычный дифференциал может не подходить для ситуации с ограниченным сцеплением с дорогой. Когда автомобиль вязнет в снегу, одно ведущее колесо вращается, а другое — неподвижно. Увеличение крутящего момента, передаваемого к вращающемуся колесу не будет увеличивать крутящий момент, передаваемый к неподвижному колесу.
Дифференциал повышенного трения предназначается для увеличения крутящего момента, передаваемого к колесу с самым большим тяговым усилием (с лучшим сцеплением с дорогой). Трение в системе создается посредством добавления комплекта фрикционных дисков между полуосевыми шестернями дифференциала и коробкой дифференциала. Традиционное действие дифференциала будет происходить только в том случае, когда прикладывается достаточный крутящий момент для преодоления трения. Если одно ведущее колесо не имеет никакого сцепления с дорогой, другое колесо всегда будет получать определенный крутящий момент.

Работа повышенного трения

Внутри коробки дифференциала на ступице каждой полуосевой шестерни располагаются диски муфты. Между полуосевыми шестернями располагается предварительно нагруженная пружина. Эта пружина прикладывает усилие к комплектам дисков муфт, поджимая их к полуосевым шестерням дифференциала. При износе дисков пружина отводит сателлиты от полуосевых шестерен, что может увеличивать полный люфт в мосте. Зазор в мосте можно почувствовать при переключении с движения вперед на задний ход.
 
Осевые нагрузки, воздействующие на полуосевые шестерни, создают дополнительную силу. Эти нагрузки от сил разделения полуосевых шестерен и сателлитов вызываются крутящим моментом в трансмиссии. Стальные диски устанавливаются между фрикционными дисками и имеют шлицевое соединение со ступицей полуосевой шестерни. Полуосевые шестерни, в свою очередь, имеют внутреннее шлицевое соединение с полуосями заднего моста. Фрикционные диски таким образом зацепляются в коробке дифференциала. Трение, создаваемое дисками, создает перегрузочный момент, который пытается предотвратить вращение полуосевых шестерен относительно коробки. Имеющийся крутящий момент — это функция предварительного нагружения и добавленной осевой нагрузки. При низком сцеплении с дорогой, включение тормозов и приложение крутящего момента к трансмиссии, и затем медленное отпускание тормозов и трогание может увеличивать крутящий момент. Это увеличивает осевую нагрузку на полуосевые шестерни дифференциала.

запчасти mitsubishi

www.mskjapan.ru

Дифференциал / Редуктор — Mazda MX-5, 1.6 л., 1991 года на DRIVE2

Всем привет. Пару дней назад сказал Вам что жду сервиса, та как сзади необычно сыльный стук метала об метал. Предпологалось что поломан Дифференциал / Редуктор.

Ну что-ж… Вчера с утра съехал в сервис специализированным на миатах. Он в 30км от моего дома. Доехал нормально. Садится один из мастеров, для тестдрайва. Проехали 2км… Машина остановилась. Нажимал педаль газа — а она не едит. Взяли меня на буксир и давай в гараж, поднять и смотреть.

После осмотра подтвердилась версия с поломанным дифференциалом. И вот что по мне привело к этой поломке:

1. Машина долго стояла, соответственно все ризиновые прокладки и т.д. подсушились уже, стали не такими прочными.
2. Через две недели после покупки я решил попробовать покрутиться на ней — задневедущая ведь…


3. От того что кружение было на сухом покрытии, напряжение на дифференциал было нереальное… Вот прокладка и порвалась.
4. Дальше, видимо в течении пару недель всё масло из дифференциала потекло наружу.
5. После той ночи когда предпологается что прокладка порвалась, я проехал уже 5 тыс. км, скорее всего 3 из них без масла в дифференциале. От этого начались рваться зубчики внутри.
6. На тот момент когда я соберался в сервис, оставались лишь 2-3 живых зубчика, которые и порвались при тестдрайве.
7. В сервисе уже на подъемнике увидели что он был полностью пустым. В нём оставались лишь пара капель масла…
Вот сколько масла осталось:

Решение: Поменял весь дифференциал, его уже спасти было невожможно. Другой дифференциал обошёлся мне в 150 евро, а работа за то что-бы поменять его — 90. Итого: 250 евро.

Вывод: Если захочу впредь крутиться, надо будет купить весь комплект дифференциала с карданом и арками от 1.8 мотора, желательно заблокированным. Тогда можно будет творить что захочется, без боязни поломки.

www.drive2.ru

Что такое редуктор S и как их опознать — BMW 3 series, 2.0 л., 1996 года на DRIVE2

Давненько уже интересовала тема о разновидностях редукторов: передаточные числа, длинный или короткий, с блоком или без, узкий или широкий- все эти понятия вызывали лишь кучу вопросов. Давайте же немного разберемся…
Эта статья будет полезна и интересна тем, кто хочет поставить себе редуктор с блоком но не знает какой именно нужен, а так же для общего развития знать о разновидностях редукторов и как их отличить.
Редуктора для Бмв серии Е (е30 е32 е34 е36)
Существует три вида корпуса редуктора- 168 188 и 210 (отличаются размерами главной пары), о них и пойдет речь
Главные пары и дифференциалы (не путать с редуктором в сборе) внутри одного размера взаимозаменяемые, т.е. можно в свой корпус 188-го типа поставить любую пару и любой элемент блокировки того же 188-го типа (с небольшим ограничением — до 3.07 и после — пары не взаимозаменяемы). Или, например, в редуктор м3 3.2 евро (3.23) вставить кишки от 540 е34 (это уже 210-й тип)

BMW самой блокировки размер дисков:
маленькие 168-31,5sq cm 42x76mm,
средние 188-43.0sq cm 48×88.25mm
большие 210-58,0sq cm 58×103,75mm

Маленькие редуктора- 168 корпус (так называемый узкий)
Bmw 2002, 320i,318i e21,e30 316-320 323 до 84 09,e36 316-320
передаточное число-3,25 3,45 3,64 3,91 4,10 4,27 4,45

Средние редуктора- 188 корпус (так называемый широкий)
e30 325i, 325e(327), M3,323 от 84 09, E36 323, 325, 328, M3, Z3coupe roadster, e23 (не во всех), e24(не во всех), e28(не во всех), e34 520-530,535iA от 89.09
передаточное число-2,56 2,65 2,79 2,91 2,93 3,15 3,23 3,25 3,45 3,46 3,64 3,73 3,91 3,93 4,10 4,27

Большие редуктора- 210 корпус ((так называемый широкий)
E28 M5, E34 M5, 540, E36 M3 3,2l, e39 M5 V8, e32 735-750, e38 740, 750, e23 732-735, e24 m6, E46 M3
передаточное число-2,81 2,93 3,15 3,23 3,46 3,64 3,73 3,91

тип 188, «маленький» —— для 6-цилиндровых моделей (также на Е34, кроме М5 и 540; Е30 6-цил.; Е36, кроме М3 [дифференциалы от 36 имеют иную заднюю крышку и заднее крепление])

тип 210, «большой» —— для 740 и и 750 (также на Е34 М5 и 540, все модели Е38)
И тот и другой типы бывают как с частичной блокировкой так и без неё. Механические части редукторов с/без частичной блокировки в пределах одного типа взаимозаменяемые. Известно также о существовании каких-то специфических «Large» редукторов для e32,
Слева-направо: два дифференциала с частичной блокировкой, тип 210; дифференциал, тип 188, обычный; два дифференциала тип 188 (Е36), с частичной блокировкой:

Полный размер

Вверху тип 188, внизу — 210. Обратите внимание, что маленький корпус имеет 6 болтов тип 188, большая блока имеет 8 болтов тип 210. Слева вверху и внизу валы полуосей, 30 и 36 мм в диаметре соответственно:

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о