Регулировка механического инжектора ауди 100: KE III Jetronic (КЕ-3 Джетроник) Ауди 100

Содержание

Ауди (Audi) 80,100; Мерседес (Mercedes Benz); Фольксваген (VW)

Ремонт механического инжектора, диагностика, настройка и регулировка механического инжектора на Ауди (80 и 100), Мерседес и Фольксваген

Ремонт механического инжектора в городе Туле производится всего в нескольких специализированных автосервисах, так как разборка, сборка и очистка механических инжекторов автомобилей Ауди (Audi) 80, 100; Мерседес (Mercedes) и Фольксваген (VW) — очень сложная и кропотливая работа. Устройство механического инжектора достаточно сложное, поэтому для ремонта, настройки и регулировки требуется квалифицированный персонал, который хорошо разбирается в механических системах впрыска топлива.

Механический инжектор представляет собой механизм для подачи топлива в двигатель. Для более быстрого образования топливной смеси (топлива и воздуха), необходимой для процесса горения, происходящего в двигателе, нужно распыление топлива. Для этого применяются форсунки, которые в электронном инжекторе работают за счет электронного импульса, а в механическом инжекторе за счет давления, в этом и есть отличие механических инжекторов.

Для определения неисправности используется компьютерная диагностика инжектора, а также методики и приборы испытанные временем и опытом. Для ремонта, прочистки, настройки и регулировки применяется специализированное оборудование, которое имеет высокопроизводительные характеристики.

Основные причины, приводящие к поломке механические инжекторы, это:

  • Химический состав топлива, который может изменяться в зависимости от разных заправок, что ведет к засорению системы и топливного фильтра. Решением проблемы является настройка системы под топливо, промывка топливной системы и замена топливного фильтра через 10-20 тыс.км.
  • Выход из строя форсунок и бензонасоса из-за выработки или использования некачественного топлива. Для профилактики и продления работоспособности данных механизмов, рекомендуется постоянное техническое обслуживание, постоянная замена топливного фильтра и промывка инжектора.
  • Также большой проблемой является износ потенциометра расходомера воздуха или потенциометра напорного диска. Вследствие износа графитовых дорожек датчик утрачивает заводскую характеристику, из-за чего возникают неполадки при холостом ходе, и ухудшается динамика. Для того чтобы избежать данной поломки, необходимо вовремя проходить техническое обслуживание и следить за топливной системой.

Автосервис «Golden Engine» предлагает квалифицированный ремонт механических инжекторов автомобилей

Ауди (Audi) 80, 100; Мерседес (Mercedes) и Фольксваген (VW) или замену инжектора на карбюратор «Солекс». Также возможна переделка и замена механического инжектора на электронный, что в ряде случаев является наилучшим решением.
Наша компания имеет большой опыт в данной области. Не обращайтесь в неспециализированные мастерские в избежание полной поломки системы впрыска.

Подробную информацию о стоимости ремонта, а также цены на дополнительные услуги, время и сроки выполняемых работ можно узнать по телефону +7 (910) 940-31-23 или +7 (4872) 71-81-31 или по почте [email protected] Для посещения нашего техцентра, смотри схему проезда.

Свяжитесь с нами Оставить заявку

Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха Ауди 100

Система управления впрыском топлива двигателя RT с каталитическим нейтрализатором

1 – распределитель зажигания;
2 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
3 – корпус воздушной дроссельной заслонки;
4 – регулятор давления;
5 – потенциометр G7;
6 – распределитель топлива;
7 – соединительная колодка лямбда-зонда;
8 – разъем диагностики;
9 – соединительная колодка;
10 – блок управления КЕ-Jetronic;
11 – высотный датчик;
12 – клапан стабилизатора холостого хода;
13 – катушка зажигания;
14 – коммутатор зажигания

Расположение системы КЕIII-Jetronic, устанавливаемой на двигатели NF автомобилей выпуска с 1989 года

1 – распределитель зажигания;
2 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
3 – впускная труба;
4 – клапан стабилизатора холостого хода;
5 – клапан угольного фильтра;
6 – регулятор давления;
7 – распределитель топлива;
8 – потенциометр;
9 – соединительная колодка;
10 – блок управления КЕIII-Jetronic;
11 – топливный фильтр;
12 – корпус воздушной дроссельной заслонки;
13 – пусковая форсунка;
14 – катушка зажигания;
15 – датчик детонации;
16 – соединительная колодка лямбда-зонда;
17 – соединительная колодка обогрева лямбда-зонда;
18 – соединительная колодка датчика детонации;
19 – коммутатор зажигания;
20 – высотный датчик

Схема отключения подачи топлива

1 – клапан торможения двигателем;
2 – воздушный фильтр;
3 – воздухозаборная труба;
4 – измеритель расхода воздуха;
5 – пластина измерителя;
6 – воздуховод;
7 – дроссельная заслонка;
8 – распределитель топлива;
9 – патрубок подсоединения вакуумной трубки;
10 – перепускной шланг

Высота подъема пластины зависит от количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя: чем больше поток воздуха, тем выше поднимается пластина. При этом рычаг пластины нажимает на плунжер распределителя топлива, что приводит к увеличению количества топлива, подаваемого в цилиндры. Когда поток воздуха уменьшается, пластина опускается, рычаг пластины в свою очередь опускает плунжер и подача топлива уменьшается. При частоте вращения двигателя не более 1400 мин–1, температуре охлаждающей жидкости не выше 30° С и дроссельной заслонке, находящейся в положении холостого хода, включается клапан и воздух идет по перепускному шлангу, минуя измеритель расхода воздуха. Пластина опускается, освобождая плунжер, и подача топлива отключается до тех пор, пока не закроется клапан. Для лучшего смесообразования пластина должна располагаться точно в центре диффузора.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Ослабить затяжку хомутов и снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива) .
2. Если пластина (1) смещена, ослабить затяжку винта (2). Отцентрировать пластину с помощью щупа толщиной 0,1 мм, вставляя его вокруг пластины. Затянуть винт.
3. Поднять и быстро опустить пластину. При движении вниз не должно чувствоваться сопротивления. Если чувствуется сопротивление, значит измеритель расхода воздуха неисправен и требует замены.
4. Если сопротивление чувствуется при движении пластины вверх, нужно снять распределитель топлива, вынуть и промыть в бензине плунжер. Если это не поможет, заменить распределитель топлива.
5. Проверить расположение пластины по высоте по отношению к диффузору. Зазор между верхним краем пластины и краем цилиндрической части диффузора (отмеченный стрелками) должен быть: у двигателей с системой K-Jetronic 0–0,5 мм, у двигателей моделей KZ 1,75–2,05 мм, у двигателей с системой K-Jetronic высокого давления и KE-Jetronic (у этих двигателей топливо подводится к форсункам по металлическим трубкам) 1,9–3,0 мм. Для регулировки положения пластины по высоте у двигателей с системой К-Jetronic и KZ снять воздуховод (см. рис.
Основные элементы системы впрыска топлива
) , поднять пластину и отогнуть или сжать проволочную скобку, расположенную под ней, как показано на рисунке слева. У остальных двигателей снять крышку фильтра с фильтрующим элементом и отрегулировать положение пластины поворотом гайки на упорном винте пластины, как показано на рисунке справа.

Изучаем механический инжектор

На вопрос о том, как каждый водитель выбирает автомобиль для себя, ответить очень трудно. У каждого свои критерии оценки: кто-то ориентируется на свой достаток, кто-то отдает предпочтение конкретной марке автомобилей, а кто-то намертво привязан к определенным системам функционирования машины.

Так, многие, даже покупая подержанный автомобиль, все равно стремятся выбирать те модели, на которых установлен механический инжектор. Об этой системе можно отзываться по разному. Для кого-то она самая простая, а для кого-то самая проблемная. Но чтобы делать такие оценки, необходимо очень детально ознакомиться с этим устройством, что мы и собираемся сделать в сегодняшней статье.

1. Виды механических инжекторов, которые еще встречаются на старых моделях автомобилей.

Наиболее известным автомобилем, на котором раньше устанавливался механический инжектор, сегодня является «Ауди 100». Как и любая топливная система, это устройство предназначено для обеспечения бесперебойной подачи топливно-воздушной смеси в камеру сгорания двигателя. Как принудительный впрыск топлива в цилиндры, так и отслеживание параметров горючей смеси и образование этой смеси в устройстве отслеживается исключительно благодаря механическим устройствам. Только лишь на некоторых моделях авто механический инжектор совмещается с электрическими сигналами, но зачастую он лишен всякой электроники.

Ели говорить кратко, то

механический инжектор – это устройство топливной системы автомобиля, которое несет ответственность за подачу топлива в цилиндры мотора. Чтобы мотор работал правильно, топливо, а вернее, топливно-воздушная смесь должна постоянно сгорать. Для этого нужно соблюдать правильные пропорции соотношения бензина и воздуха. Именно это и обеспечивает механический инжектор: благодаря безостановочному распылению топлива оно может смешиваться с воздухом в оптимальных соотношениях. Осуществляется процесс распыления в такой системе благодаря форсункам.

Однако, механические инжекторы уже давно ушли с конвейера, и на смену им пришли электронные устройства. Чем же они отличаются друг от друга? Главное отличие – сила, которая заставляет форсунки открываться и распрыскивать топливо. В механическом варианте это происходит благодаря давлению, которое специально создается в системе, а в электронном форсунки открываются благодаря электронному импульсу. Здесь и раскрывается минус механических устройств: обороты двигателя в таких автомобилях напрямую зависят от того, какое давление удерживается в топливной системе. По сути, за управление механическими форсунками отвечает дозатор механического инжектора.

Электронный инжектор – более умное устройство, потому что открыванием и закрыванием форсунок здесь «ведает» электронный блок управления автомобиля. Но все же, со временем оснащать электроникой начали и механические инжекторы. В частности, могут устанавливаться специальные датчики для контроля и корректировки подачи топлива на форсунки, ориентируясь уже не на давление в топливной системе, а на показания датчиков температуры и выхлопных газов.

Также, сам состав горючей смеси может корректироваться на основании положения педали акселератора. Но в любом случае, именно давление является основным фактором, который обеспечивает работоспособность механического инжектора. Этот показатель может находиться в пределах 4-6,5 атмосфер.

Механические инжекторы могут быть представлены в разных вариантах. Как и любое другое устройство, его неоднократно совершенствовали и меняли конструкцию. Естественно, что все изменения были направлены только на то, чтобы сделать устройство как можно лучше и практичнее. Но виды механических инжекторов не так разнообразны, и их можно назвать только три:

• K-Jetronic.

• KE-Jetronic.

• KE3-Jetronic.

Первый указанный в списке и является первым полноценным механическим инжектором, который начали активно применять в конструировании автомобилей. Именно на примере K-Jetronic мы немного ниже и расскажем об устройстве механического инжектора, поскольку все остальные виды так или иначе создавались на его основе и мало чем отличаются.

2. Принцип работы механического инжектора автомобиля.

Прежде чем посвящать вас в основные тонкости функционирования механического инжектора, стоит обратить ваше внимание на еще одно название этого устройства – моновпрыск. Только моновпрыск пришел первым на смену карбюраторным двигателям, а уже позднее, когда его начали модифицировать и совершенствовать, это устройство начали называть механическим инжектором. Но ближе к делу.

Используются механические инжекторы только на тех двигателях, которые работают на бензине. Основу такой системы составляет форсунка, которая открывается под давлением в топливной системе. Но не менее важным элементом этого устройства является и дроссельная заслонка. Именно благодаря ей дозируется подача воздуха в камеру сгорания, что позволяет создавать оптимальную топливно-воздушную смесь и обеспечить стабильную работу двигателя.

Вообще, принцип работы механического инжектора очень сильно критикуется. Основная причина, по которой он был снят с производства, заключается в том, что автомобили с таким устройством слишком сильно загрязняют окружающую среду. Поскольку нормы выхлопных газов за рубежом очень строго контролируются, то моновпрыск по сути стал запрещенным. Однако, при правильной настройке всех элементов, и такой инжектор может работать в соответствии со всеми экологическими нормами. В частности, очень важно, чтобы угол открытия дроссельной заслонки правильно соотносился с частотой вращения коленчатого вала.

Основными факторами, от которых зависит функционирования механического инжектора, являются таковые:

— частота вращения коленчатого вала;

— соотношение между объемом потока воздуха и его массой;

— угол открытия дроссельной заслонки;

— показатель давления в топливной системе автомобиля.

3. Устройство механического инжектора автомобиля: основные составляющие элементы и их характеристики.

Как уже говорилось выше, рассказать об устройстве механического инжектора мы хотим на примере K-Jetronic. Познакомиться лично с ней вы можете на автомобилях «Ауди 100». Чтобы у вас сложилось полноценное представление и о работе, и об устройстве механического инжектора, мы подробно расскажем о каждом его элементе.

Распределитель

Данный элемент механического инжектора представляет собой совокупность камер и плунжера. Именно благодаря им и осуществляется регуляция количества бензина, который подается в цилиндры двигателя. Непосредственная регулировка осуществляется благодаря степени открытия клапанов каждой камеры.

Также, от каждой камеры к форсункам инжектора отходят специальные трубки. Когда увеличивается угол открытия дроссельной заслонки, параллельно повышается и разрежение, которое поднимает напорный диск. Поскольку он связан с плунжером при помощи рычага, плунжер также поднимается. Все это и приводит к тому, что клапан каждой камеры открывается и осуществляется подача бензина.

Несложно сделать вывод, что количество сгораемого бензина в такой системе напрямую зависит от того, сколько воздуха расходуется для создания воздушно-топливной смеси. А изменяется расход воздуха благодаря повороту дроссельной заслонки, управление которой осуществляется через педаль акселератора.

Реле температуры

Данный элемент представлен в виде биметаллической пластины. Под воздействием температуры, то есть в результате нагрева, она имеет возможность деформироваться. Когда запускается холодный двигатель, контакт реле находится в замкнутом положении. Благодаря этому сквозь него может проходить ток, который в свою очередь воздействует на клапан форсунки и дополнительно обогащает воздушно-топливную смесь. Однако под влиянием тока нагревается реле температуры, что в итоге приводит к размыканию контакта реле и отключению форсунки.

Винт качества

Чтобы двигатель автомобиля работал правильно и бесперебойно, соотношение бензина и воздуха в горючей смеси должно соответствовать строгим нормам. Вот именно эту норму и регулирует такой элемент как винт качества. Если он работает неправильно, то расход топлива может вырасти в разы. Данный винт находится в постоянном вращении, благодаря чему возможно изменение высоты подъема плунжера, а также проходного сечения клапанов всех камер распределения механического инжектора. Расположен данный винт между штоком плунжера и рычагом расходомера.

Винт количества (регулировочный винт)

Когда двигатель работает на холостом ходу, водитель не нажимает на педаль газа, что держит дроссельную заслонку в закрытом состоянии. Из всего этого следует, что в камеру сгорания двигателя не поступает воздух через привычный канал, а значит, нужен дополнительный. Роль такового и выполняет канал холостого хода, который создается благодаря регулировочному винту. Кроме того, при помощи винта количества можно менять холостые ходы двигателя автомобиля с механическим инжектором. Однако без особой надобности баловаться этим винтом не рекомендуется.

Форсунки

По сути, это главный элемент любой инжекторной системы. Количество форсунок строго соответствует количеству цилиндров двигателя, поскольку на каждый цилиндр приходится по одной форсунке. Они устанавливаются на цилиндры таким образом, чтобы не допускать образования пробок и одновременно с этим обеспечивать теплоизоляцию.

Если говорить об автомобиле «Ауди 100», то форсунка на его двигателе выполнена в виде механического клапана. Принцип его действия достаточно простой: чтобы попасть в цилиндр, бензину приходится преодолевать усилие пружины, которая прижимает клапан-форсунку. Усилие пружины подбирается специально, чтобы форсунка открывалась только тогда, когда уровень давления достигает 3,5 Атмосфер.

При этом впрыск топлива осуществляется периодически. Как это возможно? Просто в верхних камерах распределителя постоянно образуются кратковременные снижения давления, что и вызывает перерывы в работе форсунок. Если система исправна, то каждая форсунка срабатывает при одинаковом уровне давления.

Регулятор противодавления

Работа этого устройства базируется на том, чтобы понижать противодавление, которое возникает в распределителе. Благодаря этому открываются клапаны из камер, и поступает больше горючего. Важно отметить, что камеры распределителя разделены при помощи мембраны и классифицируются как верхние и нижние. В нижних камерах давление создается при помощи насоса, который совместно с пружиной закрывает клапаны. Если же давление упадет, то и мембрана упадет вниз, что приведет к открытию клапанов.

Элементы, которые поддерживают давление в топливной системе автомобиля

Таковыми являются устройства, которые, по сути, не совсем и относятся к конструкции самого механического инжектора. Это аккумулятор и регулятор давления в топливной системе, клапаны форсунок и бензонасос. Первый из них поддерживает величину давления на необходимом уровне после того как был остановлен горячий двигатель. Длится это в течение непродолжительного периода времени и нужно для того, чтобы не допускать образования пробок.

Что касается бензонасоса, то он самостоятельно регулирует давление при помощи двух клапанов: предохранительного и пропускного. Открытие пропускного клапана провоцируется достижением рабочей величины давления, а пропускной открывается только тогда, когда давление становится очень большим. Клапаны форсунок способны удерживать давление только в том случае, если оно ниже 3,5 Атмосфер.

Пусковая форсунка

Чтобы произошел запуск холодного двигателя с механическим инжектором, на Ауди 100 подача дополнительной порции бензина осуществляется при помощи электромагнитной пусковой форсунки. Ее включение осуществляется при замкнутых контактах реле температуры. Отключается она тогда, когда реле нагревается, и размыкаются его контакты. Также реле температуры может включать дополнительный клапан противодавления.

Установлена пусковая форсунка непосредственно перед дроссельной заслонкой и основными элементами инжектора. При нормальном функционировании двигателя она находится в закрытом состоянии, что возможно благодаря наличию пружины. Вот и все устройство механического инжектора. В целом оно совсем не сложное, однако, без электрического питания функционирование системы не является идеальным.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

К джетроник ауди 100 регулировка


Мойка дозатора и настройка KE-Jetronic — бортжурнал Audi 100 1992 года на DRIVE2

Всем читателям привет. За все время владения немцем ниразу не вмешивался с в джетроник. Не было поводов, работала система исправно. Но всему хорошему приходит конец… вот и у меня джетроника начались траблы. Холостые плавали от 800 до 2000 об. иногда глохла, ехать стала намного хуже. Вывод один — нужно делать, причем сделать сразу всю систему, что бы больше сюда не залезать. Сначала хотел отдать на ремонт в сервис, но я нашел в нашем регионе только двоих человек которые занимаются КЕ-Jetronicом, очередь у них на неделю расписана и стоимость кусачая. Значит буду делать сам. Изучил профильную тему на ауди клубе (), купил манометр, шланг топливный, у токаря заказал штуцера для замера давлений. Ремкомплект дозатора приобрел еще год назад (просто была возможность за недорого приобрести). Опишу кратко.Итак, едем в гараж, берем пивка, начинаем разбор.

Полный размер

Ремкомплект дозатора.

В топливной системе всегда есть давление, поэтому обкладываем вокруг все тряпками и потихоньку отворачиваем трубки.

Полный размер

Побольше ветоши, меньше брызг.

Сам дозатор крепится двумя винтами. Снимаем его и ложим на операционный стол.

Полный размер

Снятый дозатор

От дозатора откручиваем ЭГРД. Отворачиваем винты, соединяющие камеры дозатора. Половины дозатора склеиваются очень сильно, что бы не повредить родную диафрагму нельзя силой их разъединять. Откручиваем заглушки регулировочных винтов(шестигранник на 3,5мм) и вворачиваем винты до упора, тем самым сжимаем пружины между половинами дозатора. Ложим дозатор в емкость с соляркой на пару дней.

Полный размер

Замачиваем дозатор

У меня дозатор за это время сам располовинился, разбираем его окончательно.

Берем обе половины, фильтрующие сеточки и несем домой. Промываем в ультразвуковой ванне все детальки.

Полный размер

В процессе мойки

Начинаем собирать. Аккуратно одеваем сеточку на гильзу плунжера, колечки на выходы топлива из гильзы и вставляем гильзу в верхнюю часть дозатора. Вставляться должна плотно. Осматриваем диафрагму, у меня она целая. т.к. отзывы об приобретенном ремкомплекте не очень хорошие я оставил родную. Собираем все очень тщательно чистыми руками на белых листочках бумаги.

Регулировочные винты пружин выкручиваем на 3,5 оборота, это первоначальная регулировка. Винтовую втулку регулировки положения плунжера закручиваем на глубину 0,6мм. относительно гайки. Ставим дозатор на место.

Полный размер

Дозатор в сборе

Подсоединяем все трубки, кроме форсуночных. Замыкаем реле бензонасоса, чуть приподнимаем лопату дозатора пока не пойдет топливо из каналов на форсунки. При отпущенной лопате, топливо не должно выходить из верхних камер на форсунки. Если так, значит плунжер выставлен правильно. Далее подсоединяем шланги к форсуночным каналам, берем бутылочки(или другую емкость) и проверяем количество выходящего топлива. Замыкаем реле бензонасоса, поднимаем лопату и засекаем 1 минуту. Далее выливаем слившийся бензин в мерную емкость. Я использовал обычную бутылку, и ставил метки с каждого канала. Добиваемся чтобы количество топлива было одинаковым, со всех каналов. Если расход топлива не одинаковый, то делаем регулировку винтами. Для того канала, с которого слилось больше всего бензина, винт регулировки надо немного вкрутить, для того канала, с которого слилось меньше всего бензина — немного выкрутить.

Полный размер

Проверяем количество выходящего бензина, при необходимости регулируем.

Полный размер

Мерная бутылочка.

Далее делаем настройку по механической части. Подсоединяем манометр к верхней и нижней камере дозатора, разъемы на ЭГРД и ПНД не одеваем. Замыкаем реле бензонасоса. Смотрим на показания, системное давление должно быть около 6,3 атм. У меня 6,4. В нижней камере давление ниже систем. на 0,3-0,45 атм. это дифференциальное давление. Если диф. давл. не укладывается в этот диапазон, то делаем настройку винтом на ЭГРД. Винт крутить по 15 градусов не больше. Заворачивание винта увеличивает диф. давление и обогащает смесь, отворачивание — обедняет. При снятии ЭГРД не потерять 2 резиновых колечка и не получить в глаз струей бензина. Прежде чем регулировать ЭГРД нужно его продуть, промыть. Можно капнуть в отверстия какого-либо очистителя топливных систем, потом продуть воздухом или продуть баллончиком очистителя карбюраторов. Я выставил 0,35атм.Все, настройку по мех части выполнили. Теперь приступаем к электро части. Соединяем все разъемы. Лучше сначала отрегулировал ПНД, подсоединяем к нему вольтметр. Заводим машину, прогреваем до рабочей температуры (60град.), делаем замер между нижней и средней ножками разъема, должно быть 0,5-0,65 V. Если не так, то добиваемся этих показаний перемещая ПНД вверх или вниз. Двигать нужно понемногу, буквально доли мм. Следим за холст. оборотами.

Далее регулируем СО. Понадобится второй вольтметр. Подключаем его к датчику кислорода. мультиметр ставим в цепь ЭГРД в режиме силы тока(диапазон 200мА) заводим авто, смотрим за показаниями, если лямда исправна то напряжение должно меняться от 0,1 до 0,9 V. Показания ампреметра должны быть в пределах от 0 до +3мА. Если не так, то добиваемся этих значений винтом СО. Он находится между лопатой и дозатором. Регулируется шестигранником 3мм. Крутим понемногу. Нормально отрегулированный ток, не должен изменяться при плавном подъеме оборотов до 2500-3000. Как только добиваемся всех этих значений — все регулировки закончены.

Полный размер

Замеряем давления

Полный размер

Регулируем СО и ПНД

У меня настройка по гидравлике получилась сразу с первого раза. По электро части помучился. Выставлял СО, но плавали обороты и не получалось нормально отрегулировать. Выставил ПНД стабилные обороты, потом сделал СО.Двигатель работает отлично, заводится с полуоборота, холостые не плавают, держатся хорошо. К машине вернулась былая прыть и расход стал поменьше. Немка опять радует.

Так что делать джетроник можно и самому, главно понять что и как работает. Страшного ничего нет.

Знакомство и настройка ke3-jetronic своими силами (часть 2) — бортжурнал Audi 100 2.3E AAR 1991 года на DRIVE2

И так продолжение знакомства и опять непонятки.Пришли запчасти чтобы устранить подсосы в области форсунок.

Полный размер

20 колечек, воздушный фильтр, 5 втулок для форсунок

Заодно проверил распыл форсунок. Для этого спаял приблуду, с одной стороны старый предохранитель, кнопка, с другой клемма на АКБ для удобства.

Полный размер

Кнопка для включения бензонасоса

Полный размер

Вставил вместо 17го предохранителя, провод припаян к правой стороне, второй конец на АКБ + вкл. зажигание

При вкл. бензонасоса сразу заметил что не держит давление одна форсунка (пятая) капала, после замены колечек даже струила? но при повторном вкл. бензонасоса снова закапала .

Полный размер

Бракованная форсунка

Распыл отличный, налив равномерный. Замер за минуту, около 180-200 грамм. Единственное что обрадовало, так это при первой поломке мне все таки нормально заменили мембрану и настроили дозатор. хоть и слизали 3 болтика на нем, закручивал зубилом. м…илаБензобак чистил 2 года назад — все что было на дне собирал грушей, сеточка была рваная, заколхозил от Ваза.

Топливный фильтр менял осенью 2016г.

Полный размер

Бутылочки из пивнушки пять по 0,5)))

Все заменил, собрал, прогрел, снял разьем с ХХ, струпциной выставил 750об.мин.Начал выставлять ток ЭГРД. Выставил почти возле нуля. 0 — 0.29 мА

Затем отключил штекер с ЭГРД выставил напряжение между 2 и 3 ногой ПНД. Скачет 0.59-0.68в.

Думал на этом все, но сняв струбцину надев все штекера, завел — троит, дымит, глохнет. Настроить не вышло.Накрутил СО обратно в -10мА дым почти пропал, расход хз, надо было как то уехать из гаража до дому.Полярность у ЭГРД проверял при вкл. зажигании должно быть около 100мА, со знаком плюс, поэтому сначала в разврыв штекера плюсового ставил черный щуп мультиметра затем красный.Лямбда живая (скачет в нужных пределах)

ПНД проверял на 2ой и 3ей ноге — при поднятии НД резких скачков нет (надо будет заснять). Снимать чето побаиваюсь, один раз по незнанке уже снял на свою голову, но на память дорожки вроде живые были.

Полный размер

Втулки форсунок в сборе

Полный размер

Для сравнения со старой

Полный размер

Форсунки вылезли, колечки и наконечники остались

Полный размер

Форсунка Bosch

Как так то? В чем ошибка? или куда копать?Если заменю форсунку есть чувство что все равно не выйдет настроить, настроение все хуже.Заказал ДТОЖ на приборку правда 3ех контактный, не заменил еще — ключа нужного не было под рукой, и как назло при поездке домой старый начал показывать… сопротивление на старом вообще не мерилось, на новом даже не на машине выдавало значения.

P.S. Давление топлива не мерил еще, просто не чем.

Настройка ЭГРД RT 2.0E КЕ-Джетроник. — бортжурнал Audi 100 🎆 Altes Auto 🎆 1989 года на DRIVE2

Всем привет.Речь пойдет о настройке ЭГРД, и замеры его токов. И именно на впрыске КЕ-Джетроник, не путайте с КЕIII-Джетроник, настройки разные, хоть внешне и похожи.

Много об этом написано, в основном в инете много расписано о настройке КЕIII, но о настройке КЕ не так уж и много, многие вообще путают впрыски.Я потихоньку собирал инфу, и отсекая лишнее, по крупицам собирал все в кучу.

Вот принципиальная схема КЕ-Джетроник, кем то в понятном виде исполнена.

,

Но речь о настройке ЭГРД, и измерений его токов, которые зависят от лямды.Прежде всего нужно проверить весь впрыск:Форсунки.Налив.Замер давлений, системного и управляющего.Проверить подсосыВ общем все должно быть в норме.Далее переводим мультиметр в режим измерения мА, и подключаем щупы в разрыв любого провода идущего на ЭГРД, тут кто как, кто то делает переходник с разъемами, кто то врезает в красножелтый провод колодку с предохранителем. Я сделал второй вариант и когда надо замерить токи, то просто вытягиваю предохранитель и подключаю щупы мультиметра.Итак включаем зажигание и показания должны быть около 10мА, (у меня 9.7мА), если показания минус 10мА, то поменяйте щупы местами.Заводим двигатель, прогреваем до рабочей температуры и смотрим на показания. Если видим, что ток ушел в ноль, то смесь богатая и ЭБУ по показаниям лямды пытаются обеднить смесь, а диапазон от 0 до 20мА и его не хватает, чтобы выйти на лямда-регулирование. Значит надо регулировать винтом СО на расходометре( на лопате), а именно крутим длинным шестигранником 3мм против часовой стрелки. Крутим не много, по четверть часа, крутнули и смотрим показания, когда цифра пошли в плюс, то ловим момент, чтобы токи гуляли около 10мА, это середина диапазона, и смесь уже регулирует лямда(глушитель сечь не должен), Если 20мА то смесь бедная и ЭБУ пытается обогатить, тогда винт СО крутим по часовой стрелке, и опять же ловим 10мА. Это мы добились правильной смеси на ХХ, но это только начало. Теперь проверяем ток на оборотах 2500-2800, до 3000. Ток должен опять же быть около 10мА, но смотрим на показания, если ток начинает уходить в ноль, то смесь богатая, если ток уходит в +20мА, то смесь бедная и лямда регулирование не работает, но при сбросе газа ток должен вначале уйти в минус 60мА(торможение двигателем) а при ХХ опять включается лямда регулирование и ток начинает гулять около 10мА.Вот видео когда на оборотах ток в ноль уходит, то есть слишком богатая смесь

Получается что на ХХ мы отрегулировали, но на оборотах идет не соответствие управляющего давления. И что же надо сделать:1) как сразу писал нужно все проверить и быть уверенным что все в порядке. Если вы уверенны, что впрыск никто не крутил и не регулировал, то вероятно дозатор забился, а именно уже подзабилась Магнитная ловушка(МЛ), поэтому промываем дозатор на месте, и промываем ЭГРД, инфы полно, так что не поленитесь почитайте, процедура одинакова, что для КЕ, что для КЕIII.2) ЭГРД уже крутили и его надо регулировать.В первом случае, после промывки дозатора, и если МЛ промыли хорошо, то опять проверяем ток на ХХ, если надо регулируем винтом СО, и опять проверяем на оборотах, если ток на оборотах стал около 5-15мА(в идеале 10мА), то радуемся, все отлично. Если нет и ток убегает в ноль на оборотах, то надо регулировать ЭГРД, откручиваем его от дозатора(внимание бензин под давлением, подкладываем тряпку, и не потеряйте уплотнительные колечки), откручиваем плоской отверткой винт-заглушку, вставляем шестигранник 2мм и крутим против часовой стрелки пол оборота, прикручиваем заглушку и ставим ЭГРД на дозатор. Опять заводим, регулируем винтом СО чтоб ток на ХХ гулял около 10мА и смотрим ток на оборотах, если опять уходит в ноль, то повторяем процедуру до тех пор пока ток на оборотах не будет в диапазоне 5-15мА( в идеале 10мА).Если на оборотах ток уходит в 20мА, то процедура та же, только винт на ЭГРД крутим по часовой стрелке.У меня ток уходил на оборотах в ноль, я откручивал винт на ЭГРД, и добился таких показаний

Не идеал, но лямда регулирование на оборотах работает, да и форсунки у меня не ахти какие.Может кто что добавит, я потихоньку изучаю все нюансы.Еще раз, это токи ЭГРД у КЕ-Джетроник. У КЕIII-Джетроник другие токи ЭГРД, там около нуля норма, и туки гуляют и в плюс и в минус.

Всем удачи

Настройка К-Джетроника — бортжурнал Audi 200 2.1TQ 1985 года на DRIVE2

Давненько не писал, боролся с Кджетом, дошло до того, что машина практически совсем не ехала.Пролапатив форумы, взялись с братом в серьез за топливную систему.Начали с замера давления топлива, одновременно подключили два манометра, один на дозатор-выход на пусковую форсунку(замер Системного Давления), второй на РУД, для замера Управляющего Давления.Если Системное Давление было в норме — 5.5 бараТо с УД было непойми что, завел машину, практически холодную(постояла несколько часов в гараже) и буквально секунд за 10-15 поднялось до 4.8 прогрел до 80 градусов, так и не упало.Снял начал разбирать, а в нем под завязку бенза!Хорошо был еще один руд, поменял, давление как и должно быть стало, по мере прогрева поднялось до 3.5 бара, кардинальных изменений в работе не изменилось.Свечи были черные, ставил Денсо Иридиум, прошли тысячи две км,2 свечи сдохли, поставил из запасных.Следующим этапом, полез в дозатор, точнее проверять налив-равномерность по форсункам, короче лили какая сколько, выставил равномерно, порядка 120мл в минуту, опять ничего не изменилось, только коптить черным дымом стала, уменьшил СО, опять ехать перестала.Перечитал в очередной раз 200ый форум, решил выставить налив 200мл/мин., процедура конечно кропотливая, но что делать, сказано сделано и вот после все изменилось, нужно еще СО поднастроить, но лучше это сделать с помощью газоанализатораПлюс к этому, у меня свыше 3000об загорался чек энжайн, ни как не мого понять в чем дело, пока не пришла мысль попробовать поменять Датчик Детонации,200го быстро найти негде было, поставил от V8 и вот оно, эта зараза9 чек энжайн) потухла, а я мучался.В конечном счете результат достигнут, машина не просто поехала, а лучше чем за все время, что она у меня.есть конечно еще пара не понятных моментов :на холодную заводится если не с первого, то со второго раза точно, прогревочные держит, а вот если постаит пару часиков, то без педали газа не заведешьна хх чуть чуть потряхиваети когда едешь, бросаешь газ, не плавно опускает обороты, а резко, дергается вся, ну и на разгоне такая же канитель, может быть из-за клапана хх.также замерил компрессия, результат конечно… с 5 цилиндром беда1-8.72-103-104-10.5

5-7.8

Ремонт механического инжектора

Ремонт механического инжектора Другие услуги

Диагностика и ремонт механического впрыска топлива


(КЕ Jetronic / КЕ Motronic)

   Механический впрыск топлива в большинстве случаев не имеет возможности компьютерной диагностики. А в тех случаях, когда она и возможна (Ауди 100 с двигателем AAD, Фольксваген пассат с двигателем 9А) все равно толку от нее очень мало. Она очень примитивна, шансов очень мало, что при помощи нее можно будет сделать какие либо выводы о неисправности системы. Принцип работы системы в своей основе механический! И неисправности зачастую носят именно механический характер. Все это намного усложняет процесс поиска неисправности. Приходиться тратить на диагностику очень много времени. Имея громадный опыт за плечами по диагностике механических систем впрыска топлива, мы разработали собственные методики диагностики и специальные приборы, которые успешно работают уже более 10 лет! Мы можем разобраться абсолютно с любой неисправностью в системе механического впрыска топлива!

Что входит в диагностику:

КОМПЛЕКСНАЯ ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА (ИНЖЕКТОРА)

Проверка давления топлива рабочего и управляющего.
Газоанализ, проверка и регулировка смеси (СО СН).
Проверка работоспособности всех компонент системы зажигания. (свечи, катушка зажигания, ВВ провода, датчик холла, бегунок, крышка трам.)
Проверка работоспособности всех датчиков, исполнительных механизмов системы впрыска. И их электропроводки.
Проверка герметичности впускного коллектора и вентиляции картерных газов при помощи генератора дыма.
Проверка и регулировка У.О.З
Проверка производительности дозатора- распределителя.

БЕЗРАЗБОРНАЯ ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ И РЕСУРСА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Проверка компрессии.
Проверка положения меток и состояния ремня ГРМ. (Со сложным доступом к ремню обсуждается отдельно)
Эндоскопирование.
Проверка утечек надпоршневого пространства. При помощи детектора утечек.
Проверка давления масла.

Не знаете что лучше подойдет для ВАШЕГО автомобиля или не нашли интересующей вас информации? Звоните нам:

8 (909) 625-87-07

8 (963) 677-47-57


Возврат к списку

Нужен ремонт механического инжектора на ауди 100 — СПРАВКА КИРОВА

Здравствуйте!
Для уточнения Вы можете обратиться к специалистам:

РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ: ИНЖЕКТОРОВ

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

М-Транс, автоцентр

Все виды ремонта легковых автомобилей отечественного и импортного производства. Автомойка, Покраска автомобилей. Услуги эвакуатора

город Киров, Московская улица, 87

Автосервис, ИП Пантюхин М. А.

Грузоперевозки КАМАЗ, доставка песка, щебня, гравия, ПГС, чернозема. Автосервис: ремонт легковых автомобилей, газель, УАЗ, микроавтобусов. Ремонт,…

город Киров, улица Потребкооперации, 22

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

Автопартнер-центр, автосервис

«Автопартнёр-Центр» — это современный сервисный центр, предоставляющий целый комплекс диагностических и ремонтных услуг. Богатый опыт, современное…

город Киров, улица Герцена, 88

Режим работы: пн-пт: 08:00—19:00; сб: 08:00—16:00; вс: выходной

Автосервис SS20 Киров

Первый официальный сервисный центр SS20 в Кирове. Автосервис, ремонт автомобилей всех марок. Профессиональный ремонт подвески легковых автомобилей….

город Киров, слобода Петелины, 24

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

АвтоГазЦентр, автосервис

4.9по 22 отзывам

Услуги автосервиса.

город Киров, Базовая улица, 3

Режим работы: пн-пт: 08:00—17:00; сб, вс: выходной

Амида, ООО, автосервис

Газовое оборудование для автомобилей. Ремонт автомобилей всех марок. Автосервис.

город Киров, Производственная улица, 45

Режим работы: пн-пт: 09:00—18:00; сб, вс: выходной

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

Автомастерская у Эдика

РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ ВСЕХ МАРОК, В ТЧ ИНОМАРОК

город Киров, улица Лепсе, 28в

Режим работы: Работает ежедневно 08:00—18:00

Н-18, автосервис

Автосервис. Ремонт автомобилей, подготовка к покраске, покраска автомобилей.

город Киров, Нагорная улица, 18

РЕМОНТ, ПРОМЫВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

Спасибо за обращение в нашу службу!

Принцип работы инжектора. Механический инжектор: принцип работы


В данной статье будет рассмотрен принцип работы инжектора и всех его основных узлов. Это достаточно перспективная система, которая на данный момент используется на всех автомобилях, независимо от их ценовой группы. Но ведь не стоит забывать о том, что впервые такие конструкции начали использоваться массово в 70-х и 80-х годах. Причем поначалу инжекторы были без использования электронных компонентов. Конечно, они могли присутствовать, но в минимальном количестве. Также стоит провести сравнение инжекторной и карбюраторной системы впрыска топлива.

Карбюратор против инжектора

Пожалуй, среди поклонников карбюратора остаются лишь те, которые любят стартовать со светофора. Причина – карбюратор позволяет на низах развить большой крутящий момент и мощность. Инжекторная система впрыска, даже идеально настроенная, рядом не стоит. Простота карбюратора и стоимость обслуживания тоже дают небольшое преимущество. Но вот что касается мощности и крутящего момента на высоких оборотах, то инжектор здесь выигрывает, причем с большим отрывом. Другими словами, при совершении обгона ваш автомобиль более приемистым будет в том случае, если установлен инжекторный впрыск. Также имеется возможность увеличения мощности путем установки турбины – устройства, способного нагнетать в систему впрыска избыточное давление воздуха. За счет этого повышается мощность двигателя во много раз. Конечно же, страдает ресурс, но чем не пожертвуешь ради эффектной езды?

Настройка

Пожалуй, сложнее ремонта механического инжектора существует лишь одна вещь – его настройка. Опять же, многие автомобилисты скажут – «Что сложного в регулировке узла? Подкручиваешь винты качества и количества до тех пор, пока мотор не начнёт работать стабильно». Так-то оно так, но любое неверное действие в процессе настройки способно настолько сильно расстроить работу механического инжектора, что завести мотор не получится. Учитывая этот нюанс регулировки узла, категорически не рекомендуем проводить её самостоятельно. Что-что, а настройку механического инжектора лучше доверить профессионалу.

Если же ситуация безвыходная, и регулировать работу системы придётся самостоятельно, то стоит придерживаться лишь одного принципа. Если быть точнее, то речь идёт об использовании рекомендованных производителем инжектора показателей. Отметим, что для каждой формации узла и мощности мотора настройки механической инжекторной системы свои, поэтому отклоняться от них не стоит. В том случае, когда требуемых показателей вы не имеете, в регулировку устройства лучше не лезть, особенно если машина пока ездит без особых проблем. Уверяем, расстроить механический инжектор просто до безобразия, а вот настроить его повторно очень сложно. Нужны ли вам лишние проблемы? Скорее всего, нет.

Как видите, механический инжектор – устройство несложное, но работающее по довольно-таки сложной схеме. Стоит ли рисковать и «сражаться» с ней – каждый решит лично. Наш же ресурс на этом заканчивает. Надеемся, представленный сегодня материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах и в ремонте!

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Этапы развития инжекторного впрыска

На знаменитых «сигарах» «Ауди 100» использовался механический инжектор. Принцип работы его можно сравнить с системой топливоподачи в дизельных моторах. При помощи механического насоса и такого же привода форсунок производилась подача топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Конечно, нельзя не упомянуть и о переходном звене – карбюраторах с электронным управлением. Использовались они на малом количестве автомобилей, причем исключительно японского производства. Жители Страны восходящего солнца очень любят разнообразные электронные гаджеты и по сей день. Но электронные карбюраторы были недолго популярны, в конце 80-х началась их эра и моментально закончилась. Между прочим, на автомобилях ВАЗ-2110, например, устанавливались карбюраторы без тросика «подсоса». Регулировка подачи воздуха осуществлялась автоматически, при помощи специальной заслонки, которая меняла свое положение по мере прогрева двигателя. Но сегодня большую популярность получили инжекторы, конструкции которых стали уже классическими. Вот их и стоит рассмотреть более детально, разобрать по составляющим.

Топливный насос

Это сердце всей топливной системы, так как с его помощью происходит циркуляция бензина. Состоит он из следующих элементов:

  1. Фильтр (в народе называется он «памперс», так как имеет завидное сходство).
  2. Электродвигатель постоянного тока.
  3. Помпа, приводимая в движение двигателем.
  4. Датчик уровня (конструктивно он объединен с топливным насосом).

Располагается насос непосредственно в баке, крепится при помощи гаек. Доступ к нему можно получить, если поднять заднее сиденье. Во всех автомобилях, будь то старенькая «десятка» либо же новая «японка», находится бензонасос именно под сиденьем. Конечно, снятие и установка будут производиться на всех машинах по-разному. От насоса к рампе проложена топливная магистраль. Она должна выдерживать большое давление, поэтому всегда следите за ее состоянием. Параллельно этой магистрали прокладывается трубка, которая возвращает избытки бензина обратно в бак. Довольно прост принцип работы бензонасоса. Инжектор функционирует за счет избыточного давления, создаваемого помпой.

Топливная рампа

Она устанавливается непосредственно на двигателе. Ее миссия заключается в том, чтобы удерживать в себе смесь бензина и воздуха под определенным давлением. Именно в ней происходит процесс соединения двух составляющих горючей смеси – бензина и воздуха. Причем пропорция всегда должна быть одинаковой – 14 частей воздуха на одну бензина. Только в таком случае двигатель будет работать максимально устойчиво, стабильно, экономично. К рампе произведено подключение таких механизмов, как дроссельная заслонка, электромагнитные форсунки, клапан сброса. Между прочим, именно в топливной рампе производится установка датчика давления топлива. Но про него и все остальные электронные компоненты будет рассказано дальше. Стоит заметить, что инжектор Вентури, принцип работы которого аналогичен рассмотренной в статье системе, имеет очень широкое применение, причем не только в автомобилях.

Форсунки

При помощи этих устройств производится подача топливовоздушной смеси в камеры сгорания всех цилиндров. Что же это за механизмы? Если вы знаете сносно конструкцию карбюраторов, то вспомните про электромагнитный клапан. Вот именно у него конструкция очень похожа на ту, которую вы можете видеть у форсунок. У них имеется обмотка, на которую подается постоянное напряжение. Игольчатый клапан при подаче напряжения открывает путь для прохождения топлива. Вся эта смесь под давлением распыляется в камеры сгорания. Обратите внимание, что форсунки должны распылять топливо таким образом, чтобы оно заполняло как можно больше камеру сгорания. Прост в понимании принцип работы форсунки инжектора, с ее помощью производится распыление. Топливовоздушная смесь в этот момент похожа на туман, в определенном объеме воздуха бензин находится во взвешенном состоянии. Следовательно, воспламенение происходит намного быстрее и лучше, нежели в случае с карбюраторной системой.

Дроссельная заслонка

Откройте капот автомобиля и внимательно посмотрите, что находится под ним. Вы увидите воздушный фильтр, который обычно прикручен к «телевизору» – передней части машины. От него идет небольшой патрубок, соединенный с отрезком пластиковой трубы, к которому подключены провода. Это датчик, который измеряет расход двигателем воздуха. А вот после него находится заслонка. С ее помощью происходит регулировка подачи воздуха в топливную рампу. Но тут нужно взглянуть на принцип работы инжектора. Ведь необходимо заметить, что при полностью закрытой заслонке небольшая часть воздуха все равно поступает в топливную систему, чтобы обеспечить оптимальное значение числа оборотов двигателя. И происходит это при помощи одного специфического исполнительного механизма – регулятора холостого хода (неправильно его называть датчиком, так как это шаговый электродвигатель, он никаких измерений не производит). Этот механизм открывает и закрывает при необходимости канал, по которому поступает воздух в топливную рампу.

Сообщений 1 страница 30 из 109

Поделиться127.03.2010 17:46

У соседа на балконе нашел инжектор для своей машины, появилась мысля поставить его себе. это реально.

Поделиться227.03.2010 19:14

У соседа на балконе нашел инжектор для своей машины

Все полностью с «мозгами» и всей электрикой?

Поделиться327.03.2010 21:52

Все полностью с «мозгами» и всей электрикой?

Поделиться428.03.2010 12:40

У соседа на балконе нашел инжектор для своей машины, появилась мысля поставить его себе. это реально.

И практически, и теоретически — это вполне реально, вот правда, если дело таки дойдет до воплощения идеи переделки под инжектор в жизнь, то самой большой трудностью станет переделка электропроводки, коллега Flow.

Поделиться528.03.2010 13:37

Некоторые не знают, как от впрыска избавиться, другие наоборот хотят его поставить

Поделиться628.03.2010 13:59

Некоторые не знают, как от впрыска избавиться, другие наоборот хотят его поставить

Ты знаешь когда у тебя подсос торчит из по руля сантиметров на 15 это не есть хорошо)И ни чего с ним не сделать, пластик ломает(

Поделиться728.03.2010 14:17

Ты знаешь когда у тебя подсос торчит из по руля сантиметров на 15 это не есть хорошо)И ни чего с ним не сделать, пластик ломает(

Нет, не знаю. Уж извини, так вышло. Если морозы сильные — пользуюсь подсосом чтоб завести авто, и то эту зиму стартер схатывал сразу.

Поделиться828.03.2010 14:21

Если морозы сильные — пользуюсь подсосом чтоб завести авто, и то эту зиму стартер схатывал сразу.

Не у меня ни хрена схватывать не хочет(На прогреве пока подсос полностью не уберёшь, она будет ехать и захлебываться или глохнуть, вот и приходится по 30 мин греться(((А инжектор сам все сделает))

Поделиться928.03.2010 17:38

Не у меня ни хрена схватывать не хочет(На прогреве пока подсос полностью не уберёшь, она будет ехать и захлебываться или глохнуть, вот и приходится по 30 мин греться(((А инжектор сам все сделает))

Электронный блок управления

Без этого элемента инжекторной системы впрыска двигатель работать не сможет. Впрочем, иногда, даже если он и стоит, то это вовсе не означает, что двигатель будет заводиться и отменно работать. А дело все в том, что электронный блок управления построен на микропроцессоре. И он специально программируется для работы в качестве модуля управления всеми исполнительными устройствами на основании данных, полученных от датчиков. Следовательно, электронный блок управления должен иметь программу, написанную по определенному алгоритму. Причем этот алгоритм должен быть четким, чтобы микроконтроллер точно знал, что ему необходимо сделать, если, например, появится сигнал с датчика детонации, без которого не может существовать ни один современный инжектор. Принцип работы двигателя как с инжектором, так и с карбюратором остается неизменным.

Системы впрыска

Инжектор представляет собой форсунку, разбрызгивающую топливо мелкими каплями. От него цилиндры двигателя получают «коктейль» из бензиновых паров и воздуха. Автомашины с такой схемой питания, в том числе Audi 80, именуются инжекторными. Есть два типа инжекторов, работающих по принципу:

Первые практически себя изжили в Европе ввиду не соответствия современным экологическим требованиям Евросоюза. Сегодня в нормах ЕС на каждый цилиндр требуют отдельную дозировку бензина. Хотя система моновпрыска проста и надежна. Она по-прежнему пользуется большой популярностью на территории бывшего Советского Союза. Вместе с тем низкое качество бензина на постсоветском пространстве делает свое черное дело. Впрыск из-за некачественного топлива начинает ломаться, а починить его дело весьма сложное.

Очень многие, особенно в провинции, были вынуждены избавиться от Ауди 80. Причина: отсутствие возможности исправить механическую систему впрыска. Пересели на другие иномарки, и даже отечественные ГАЗ и ВАЗ…

Достоинства и недостатки

Так может стоит вместо механического впрыска поставить на Ауди 80 карбюратор? Снять его с ВАЗа для этих целей…

Специалисты утверждают, что, хотя карбюратор и инжектор имеют набор фактически одинаковых функций, последний предпочтительнее. Он:

А у того же самого ВАЗа из-за карбюратора иногда возникают проблемы со въездом в Европу. Справедливости ради уточним, что такое бывает редко. Лишь в случае, когда из выхлопной трубы ВАЗа валит черный дым. Но бывает… Именно поэтому многие предпочитают покупать ВАЗ с инжектором, которые также начали устанавливать на этой марки автомобиля.

Есть у инжектора и недостатки. Куда же без них. К таковым можно отнести:

Механическая система впрыска уходит в историю. Недавно корпорация «Bosch» отказалась от выпуска некоторых комплектующих к механическим инжектором. Такое решение привело к подорожанию оставшихся деталей в разы и их дефициту.

Полезная статья: Переход Ауди 80 карбюратор на газ

Датчики в автомобиле

Чтобы правильно и своевременно подать топливо во все цилиндры, а также импульсы на электроды свечей зажигания, необходимо максимально точно считывать все параметры работы двигателя. В частности, важно знать, какая частота вращения у коленчатого вала. Также не помешают данные о том, какое давление в топливной рампе. Если же необходима остановка двигателя в автоматическом режиме при недостаточной смазке, то производится подключение датчика давления масла. При этом нужно прописывать его функции в алгоритме блока управления, конечно же, принцип работы инжектора в таком случае немного изменится. Также следует знать и про детонацию, ведь она многое может сказать о том, насколько правильно функционирует двигатель внутреннего сгорания. В современных автомобилях контролируется даже состав газа в выхлопной системе. Это происходит при помощи двух датчиков кислорода. И самое главное – это, конечно же, расход воздуха. Без знания этого параметра попросту невозможно осуществить правильное смесеобразование.

Ремонт инжектора двигателя Detroit Diesel

Ремонт инжектора двигателя Detroit Diesel серии S40 DTA530E 1830694С93

Широкое распространение в нашей стране получили двигатели серии S40 DTA530E. И это вполне объяснимо: «Detroit Diesel» входит в состав одного из крупнейших в мире холдингов по производству грузовиков — «DaimlerCrysler». В основном двигатели «Detroit Diesel S40 устанавливались на тракторах Беларус 2522ДВ, 3022ДВ мощность составляла 265 л.с. и 300 л.с., зерноуборочном комбайне КЗС-1218 «ПАЛЕССЕ GS12» мощностью 330 л.с., УЭС-250, УЭС-280, УЭС-2-250,, УЭС-2-250А, и их модификациями мощностью 265 л.с. Если говорить о «Detroit Diesel S40«, то одной из самых распространенных моделей, находящихся в эксплуатации в Беларуси, является агрегат Series 40. Производится она с 1987 года. Двигатель представляет собой «рядную шестерку», для которой предусмотрено два варианта объема: 8,7 л. Белорусскому потребителю, за свою надежность и неприхотливость в эксплуатации, полюбился агрегат объемом 8,7 л без системы рециркуляции газов (EGR).

В данный момент наша компания может предложить профессиональный ремонт инжекторов Caterpillar (модель 3126, 3408, 3412, С7, С9) Устанавливаются на следующие модели строительной техники Navistar; International; Detroit Diesel;Perkins автобусы: Неман 5201, 52012, 520122, Лиаз 6212

Диагностика инжектора, с последующей разборкой инжектора, для оценки состояния (ресурса) отдельных узлов25 руб
Капитальный ремонт инжектораот 200 руб до 350 руб

Примечание: диагностика инжектора с последующей разборкой входит в капитальный ремонт инжектора.

Вы можете приобрести у нас оригинальные запчасти для двигателей «Detroit Diesel». Для сервисов по ремонту насос-форсунок мы предлагаем запчасти для ремонта.

Самым распространенным типом инжекторов установленных на двигателях Detroit Diesel указан на фото:

В настоящий момент компания ДизельТехноРесурс освоила ремонт инжекторов этого типа, мы разработали методику диагностики и ремонта инжекторов на стенде нашего производства. За последние годы мы успешно отремонтировали около 200 шт, не один инжектор не отказал в процессе работы, также следует отметить на ремонт инжектора в Минске мы даем гарантию 1000 ч. работы двигателя или один год.

В процессе ремонта мы накопили огромный опыт работы с двигателем Detroit Diesel.

Типовые отказы по инжекторам:

Принципы действия гидравлической системы и системы питания двигателя Detroit Diesel» серии S40 DTA530E

Создание высокого давления масла осуществляется посредством масляного насоса высокого давления, установленного с левой стороны двигателя, совместно с регулятором давления впрыскивания и топливоподкачивающим насосом. Масло нагнетается в масляную секцию топливно-масляногоаккумулятора (коллектора), который устанавливается с левой стороны двигателя на головке цилиндров, в секции которого создается постоянное давление, и, посредством каналов, выполненных в головке блока цилиндров, подводится к масляным секциям электрогидравлических насос форсунок. Величина создаваемого масляным насосом давления контролируется клапаном регулятора давления впрыскивания, датчиком контроля давления впрыскивания (датчик высокого давления) и программной логикой блока электронного контроля. Рабочий диапазон датчика контроля давления впрыскивания (датчик высокого давления) оставляет от 3447,4 до 20684,2 кПа. Клапан регулятора давления впрыскивания установлен на масляном насосе высокого давления и при достижении контрольного значения давления впрыскивания, масло экстренно сбрасывается по каналам в переднюю крышку и далее самотеком стекает в масляный поддон. Управление клапаном регулятора давления впрыскивания осуществляется посредством сигналов, поступающих от блока электронного контроля. Подпружиненный поршневого типа профилированный клапан установлен внутри масляного насоса высокого давления и предназначен для экстренного сброса масла под давлением 156 в переднюю крышку в случае достижения контрольного давления впрыскивания величины 27579 кПа.

1 — ввод топлива (от подкачивающего насоса), 2 – трубопровод высокого давления, 3 – датчик давления в топливомаслянномколлекторе, 4 – электрогидравлическая насос-форсунка (инжектор), 5 – трубопровод высокого давления, 6 – насос высокого давления, 7 – регулятор высокого давления масла

’94 TDI Avant Распределение фаз


Майк, держи:
Настройка момента впрыска — механическая регулировка насоса форсунки — для этой процедуры требуется специальный сканирующий прибор VW, такой как VAG-COM. Это невозможно сделать никаким другим методом. Метод механической регулировки, использовавшийся для предыдущих поколений дизелей VW, в которых использовался механический топливный насос без электронного управления, не подходит для инжекторного насоса TDI с электронным управлением.
При прогретом двигателе и работе на холостом ходу подключите диагностический прибор и выберите модуль управления двигателем.На этом этапе необходима одна из двух разных процедур, в зависимости от того, есть ли у вас надлежащее заводское руководство по обслуживанию для вашего конкретного автомобиля.

Если у вас есть заводское руководство по обслуживанию, выберите «Измерительные блоки», группа 0, затем выберите «Основные настройки». В это время начнет мигать контрольная лампа свечи накаливания (это нормально). НЕ забудьте войти в «Основные настройки», потому что эта процедура совершенно недействительна, если измерения проводятся вне «базовых настроек». Обратите внимание на 2-ю и 9-ю цифры на дисплее.Найдите таблицу в заводском руководстве по обслуживанию, которая показывает правильное соотношение между этими двумя числами. Пройдите по таблице с 9-м номером, затем поднимитесь по графику со 2-м номером и убедитесь, что он находится в заштрихованной области. Опыт показал, что эти двигатели имеют лучшие характеристики холодного пуска, если настройка находится в верхней половине заштрихованной области. Если хорошо… дальше ничего не делай. Если второе число ниже рекомендуемого диапазона, вам необходимо выполнить механическую «упреждающую» регулировку (см. ниже).Если второе число выше рекомендуемого диапазона, необходимо выполнить механическую регулировку «замедления» (см. ниже).

Если у вас нет заводского руководства по обслуживанию, выберите «Измерительные блоки» и перейдите к группе 4. НЕ используйте «базовые настройки» для этого метода. На дисплеях отображается требуемое время впрыска, фактическое измеренное время впрыска и рабочий цикл соленоида опережения. При прогретом холостом ходу на нейтрали требуемое время должно быть между 0,4 и 2,0 градусами до ВМТ. Если фактическое время не превышает примерно 3.0 градусов до ВМТ, а скважность соленоида опережения не более 10%, синхронизация хорошая… дальше ничего не делать. Если фактическое время превышает 3,0 градуса до ВМТ, вам необходимо выполнить механическую настройку «замедления». Если коэффициент заполнения больше 10%, необходимо выполнить механическую «упреждающую» регулировку.

Если у вас A3 или B4, вам необходимо повернуть корпус насоса-форсунки «вперед», чтобы замедлить синхронизацию, и «назад», чтобы ускорить синхронизацию. Остановите двигатель. Снимите верхнюю крышку ремня ГРМ.Вручную проверните двигатель (переключите коробку передач на 5-ю передачу и толкните весь автомобиль) так, чтобы две гайки в задней и нижней части фланца насоса форсунки были доступны через отверстия для доступа в шкиве насоса. Ослабьте эти две гайки на 1 оборот, ослабьте болт в верхней передней части этого фланца на 1 оборот (доступ снаружи, а не внутри шкива). Ослабьте болт, расположенный на противоположном конце насоса под четырьмя линиями форсунок. Ключом на 17 мм ослабьте на 1/2 оборота линии форсунок на конце насоса.Теперь можно повернуть весь корпус насоса в нужном направлении (сделать ОЧЕНЬ НЕБОЛЬШИЕ регулировки), затем все затянуть и собрать обратно и перепроверить синхронизацию.

Если у вас А4, вам необходимо снять верхнюю крышку ремня ГРМ и отрегулировать соотношение между внутренней и внешней частями шкива насоса форсунки. Для опережения синхронизации внутренняя часть шкива (вместе с валом насоса) должна двигаться «вперед» по отношению к внешней части шкива. Чтобы замедлить синхронизацию, внутренняя часть должна двигаться «назад» по отношению к внешней части.3 болта, которые скрепляют две части шкива вместе, могут быть или не быть «растяжимыми болтами», которые необходимо заменять каждый раз, когда вы делаете это … так что неплохо получить 3 новых болта, чтобы быть уверенным. Выполните все регулировки, используя оригинальные болты, затем замените старые болты новыми болтами и затяните их по одному.

http://tdiclub.com/TDIFAQ/TDiFAQ-7.html#k

Дизельный двигатель с прямым впрыском – обзор

10.3 РАЗРАБОТКИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ DI

В следующем разделе представлен обзор высокоскоростных, разработки дизельных двигателей с непосредственным впрыском (DI) и основан на статьях, представленных Horrocks [7, 8].Развитие быстроходных дизелей с прямым впрыском показано в Таблице 10.1 в хронологическом порядке года первоначального внедрения.

Безнаддувный дизельный двигатель Ford 2,5 DI был представлен в 1984 году для Ford Transit как первый в мире серийный высокоскоростной дизельный двигатель DI. Двигатель представлял собой четырехцилиндровый рядный агрегат с диаметром цилиндра и ходом поршня 93,67 мм и 90,54 мм соответственно, что дает соотношение хода поршня к диаметру цилиндра 0,97 и рабочий объем 2,496 литра. Топливо впрыскивалось насосами высокого давления с роторным распределителем Lucas DPS или Bosch VE через 17/21-мм форсунки Lucas или Bosch.Они были наклонены под углом 23 градуса к вертикали, а сопло располагалось на расстоянии 9,5 мм от оси канала ствола, что давало 10-процентное смещение. Чаша в поршне имела обычную тороидальную конструкцию с прямыми сторонами, обеспечивающую степень сжатия 19: 1. Завихрение в цилиндре для поддержки сгорания создавалось спиральным впускным отверстием. Номинальная мощность и крутящий момент составляли 52 кВт при 4000 об/мин и 145 Нм при 2700 об/мин. В сочетании с пересмотренными передаточными числами этот новый двигатель позволил снизить расход топлива на 20-24% для Ford Transit [9].Это стало важной вехой в разработке небольших высокоскоростных дизелей, которая продемонстрировала, что технологию DI можно использовать для автомобилей малой грузоподъемности. Это был первый представитель новой концепции топливосберегающих тягачей для легковых и легких грузовиков. Затем последовали высокоскоростные дизели с прямым впрыском от Isuzu, Iveco, Fiat, Perkins, Audi, Land Rover, VW и Mercedes-Benz. Совсем недавно были выпущены рядный четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель от Opel/Vauxhall и новый 2,5-литровый двигатель V-6 от Audi с четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатели Isuzu серии «J» заменили более ранние двигатели IDI серии «C» объемом 2,5 и 2,8 л в 1985 году. 2,5-литровый двигатель был очень похож на агрегат Ford, но имел квадратную камеру сгорания в поршень с небольшой хлюпающей кромкой. 2,5-литровый двигатель выдавал 50 кВт при 3600 об/мин и 152 Нм при 2000 об/мин, более крупная версия давала 57 кВт и 172 Нм [10].

Дизельный двигатель Iveco DI 8140.21 был разработан на основе семейства двигателей 8100 и серийно производился с 1985 года для легких грузовиков.2,45-литровый турбированный двигатель выдавал мощность 68 кВт при 3800 об/мин и 215 Нм при 2200 об/мин. Ход поршня также был увеличен с 90 до 92 мм, что увеличило мощность до 2,5 литров. Это позволило увеличить мощность и крутящий момент до 76 кВт и 225 Нм соответственно. Этот двигатель впоследствии применялся на легковых автомобилях [11, 12].

Фиату приписывают производство первого в мире дизеля с прямым впрыском для легковых автомобилей, выпустив 1,9-литровый двигатель TCI для Croma в середине 1988 года. Этот двигатель развивал мощность 68 кВт при 4200 об/мин и 182 Нм при 2500 об/мин [13].В 1991 году этот двигатель был модернизирован за счет установки турбокомпрессора с изменяемой геометрией (VNT) Allied Signal, а мощность увеличена до 69 кВт, а крутящий момент до 200 Нм на пониженной скорости 2000 об/мин. Хотя расход топлива при постоянной скорости не изменился, сообщалось, что смешанное вождение стало на 7-8% ниже [14].

2,0-литровый дизельный двигатель Perkins Prima DI без наддува был доступен в фургоне Maestro в конце 1986 года, но не был представлен в автомобиле Maestro до 1990 года.Версия с турбонаддувом и промежуточным охлаждением была установлена ​​на Montego в начале 1989 года. Этот двигатель развивал мощность 60 кВт при 4500 об/мин и установил новый стандарт экономии топлива для автомобиля такого размера: 5,8 л/100 км на Европейском городском драйве. Цикл [15].

Audi представила свой новый пятицилиндровый турбодизельный двигатель второго поколения с непосредственным впрыском на автосалоне во Франкфурте в 1989 году для Audi 100. Этот двигатель отличался поршнями с возвратной камерой сгорания, включая приподнятую центральную часть мексиканского сомбреро, пять отверстий, двухпружинные форсунки, ТНВД Bosch VP-34 с электронным управлением и электронная система управления двигателем, обеспечивающая улучшенные ходовые качества.Особенности установки для дальнейшей доработки включали опоры двигателя с электронным управлением с регулируемым демпфированием и полностью закрытый моторный отсек с автоматически управляемой шторкой промежуточного охладителя для снижения внешнего шума на холостом ходу. Производя 88 кВт при 4250 об/мин и 265 Нм при 2250 об/мин, Audi 100 TDi установил высокий стандарт для дизельных двигателей легковых автомобилей с прямым впрыском [16, 17]. Пиковая мощность впоследствии была снижена до 85 кВт для следующего Audi 100. Land Rover представила свой 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 82 кВт для Discovery в конце 1989 года [18].После этого, совсем недавно, в январе 1995 года, Rover выпустила 2,0-литровый легковой автомобиль DI для моделей 620. Этот двигатель, известный как серия Ľ, развивает максимальную мощность 77 кВт при 4200 об/мин и 210 Нм при 2000 об/мин. Он имеет обычную алюминиевую головку блока цилиндров с двумя клапанами на цилиндр [19].

Ford представил версию дизельного двигателя 2.5 DI с турбонаддувом для Transit в 1992 году с электронным ТНВД Lucas EPIC и системой управления двигателем. Это был первый европейский легкий грузовик, в котором использовалось электронное управление [20].

В 1992 году компания VW-Audi установила на Audi 80 1,9-литровый дизель TDI. Двигатель имел мощность 66 кВт при 4000 об/мин и крутящий момент 182 Нм при 2300 об/мин. В этом двигателе использовался ТНВД с электронным роторным распределителем Bosch VP34 с электронным контроллером Bosch MSA6 [21]. Осенью 1993 года этот двигатель был представлен на VW Golf и Passat с модернизированным турбокомпрессором и системой впрыска топлива, чтобы обеспечить повышенный пиковый крутящий момент 202 Нм и выбросы выхлопных газов в соответствии с европейскими стандартами Stage 2 (см. Раздел 10.5.1).

В 1995 году VW расширил линейку дизельных двигателей с прямым впрыском, предложив двигатель TDI для кабриолета Golf и представив безнаддувную версию двигателя 1.9 DI для моделей Golf, Golf Estate и Vento. Этот двигатель развивает мощность 47 кВт при 4200 об/мин и 124 Нм при 2000 об/мин, а его минимальный удельный расход топлива при полной нагрузке (BSFC) составляет 222 г/кВтч. Компания также сообщила о планах представить версию 1,9-литрового двигателя мощностью 81 кВт, чтобы обеспечить производительность типа GTI с хорошей экономией топлива [22]. Этот двигатель теперь доступен для Golf, Vento и Passat.С турбокомпрессором с изменяемой геометрией он обеспечивает 235 Нм при 1900 об/мин и 81 кВт при 4150 об/мин [23].

Компания Mercedes-Benz недавно вышла на рынок легковых автомобилей с прямым впрыском, выпустив в 1995 году 2,9-литровый дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением для автомобилей E-Класса. Этот пятицилиндровый двигатель развивает мощность 95 кВт при 4000 об/мин и 300 Нм 2400 об/мин. Как и все более новые двигатели, он имеет возвратную камеру сгорания и использует топливный насос высокого давления Bosch VP37 с двухпружинными форсунками. Интересно отметить, что Mercedes-Benz вернулся к двум вертикальным клапанам на цилиндр для двигателя DI [24, 25].

Opel/Vauxhall лидирует в отрасли, представив осенью 1996 года 16-клапанный 2,0-литровый дизельный двигатель Ecotec с непосредственным впрыском топлива. Этот двигатель был представлен с турбонаддувом мощностью 60 кВт для Vectra. Четыре вертикальных клапана на цилиндр приводятся в действие одним распределительным валом, который приводится в движение простой цепью от ТНВД. Перемычки приводят в действие каждую пару впускных и выпускных клапанов. Новый радиально-поршневой ТНВД Bosch с распределителем высокого давления, получивший обозначение VP44, используется для впрыска топлива через двухпружинные форсунки с пятью отверстиями.Далее следуют версия TCI мощностью 74 кВт и производная версия TCI мощностью 2,2 л мощностью 88 кВт [26].

Компания Audi недавно объявила о разработке первого четырехклапанного легкового дизельного двигателя V-6 TDI. Это 90-градусный V-6 со смещенными на 30 градусов штифтами и одним уравновешивающим валом, вращающимся в противоположных направлениях. Четыре вертикальных клапана, два впускных и два выпускных, расположены наклонно к оси двигателя вокруг центральной вертикальной форсунки. Один тангенциальный и спиральный порты используются для создания завихрения в цилиндре. В этом двигателе используется шестицилиндровая версия радиально-поршневого насоса-распределителя Bosch VP44 и турбокомпрессор с изменяемой геометрией Allied Signal.Двигатель развивает мощность 110 кВт при 4000 об/мин и 310 Нм в диапазоне от 1500 до 3200 об/мин [27, 28].

Если оставить в стороне системы впрыска топлива и катализаторы с обедненной оксидом азота x , следующим ключевым технологическим усовершенствованием конструкции высокоскоростных дизелей с прямым впрыском, несомненно, станет более широкое использование конфигурации с четырьмя клапанами и центральной вертикальной форсункой для обеспечения более высокой удельной мощности в сочетании с более низкие выбросы и улучшенная экономия топлива.

Как убедиться, что топливные форсунки получают правильное напряжение

Если ваш двигатель работает с перебоями, возможно, проблема в системе подачи топлива автомобиля.Неисправная форсунка может привести к тому, что один из ваших цилиндров не загорится полностью, что нарушит баланс двигателя на всех скоростях. Это разрушает экономию топлива, поскольку все топливо может не сгореть, и вам придется сильнее нажимать на педаль газа, чтобы машина тронулась с места.

Топливные форсунки — это особый тип соленоидов, которые очень быстро приводят в действие свои поршни. Это позволяет форсунке подавать точное количество топлива в цилиндр, даже когда двигатель вращается на более высоких оборотах.В течение срока службы автомобиля форсунки срабатывают миллионы раз и со временем могут изнашиваться или засоряться, что препятствует правильной работе двигателя.

В этом руководстве основное внимание уделяется тому, чтобы убедиться, что форсунки получают правильное количество энергии и что сами форсунки не имеют слишком большого сопротивления. Инжектор может вызвать проблемы, даже если он получает правильное напряжение. Они могут засориться, что уменьшит распыление внутри цилиндра. Это, в свою очередь, приводит к тому, что топливо не сгорает полностью и вызывает пропуски зажигания.

Часть 1 из 2: Проверка сопротивления форсунки

Необходимый материал

  • Цифровой вольтомметр (ДВОМ) или мультиметр с настройкой сопротивления

  • Примечание : Некоторые двигатели имеют пластиковые панели, которые необходимо снять, прежде чем вы сможете получить доступ к форсункам. Обычно они крепятся болтами и могут быть сняты с помощью базового набора головок, включающего удлинитель.

Шаг 1: Убедитесь, что ключ выключен .Вам не нужна энергия для этого теста.

Шаг 2: Снимите жгут проводов форсунки . Там может быть скользящий замок, который вам нужно переместить, прежде чем вы сможете нажать на выступы, чтобы снять жгут проводов.

Шаг 3: Установите DVOM для измерения сопротивления . Настройте мультиметр на измерение сопротивления. Установите его на самый низкий диапазон, если измеритель не выбирает автоматический диапазон.

Шаг 4: Проверка сопротивления с помощью DVOM . Поместите выводы счетчика на штырьки внутри разъема, убедившись, что они не касаются друг друга.

  • Форсунки с высоким импедансом в наши дни чаще всего используются в автомобилях. Они будут варьироваться от 12 до 17 Ом.

  • Форсунки с низким импедансом устанавливаются на высокопроизводительные и крупные форсунки. Они имеют гораздо более низкое сопротивление, обычно около 2-5 Ом.

Шаг 5: Повторить со всеми форсунками . Все они должны иметь сопротивление в пределах половины Ома друг от друга.

Любое существенное различие и форсунка должны быть проверены, чтобы убедиться, что она работает правильно.

  • Совет : Вы можете найти правильное сопротивление для своих форсунок, выполнив поиск в Интернете или в руководстве по ремонту вашего автомобиля.

Часть 2 из 2. Проверка проводки форсунки

Шаг 1: Включите машину . Для этого теста поверните ключ во второе положение (ON). Вы хотите, чтобы батарея работала, но не хотите, чтобы двигатель работал.

Шаг 2: Настройте DVOM для измерения напряжения постоянного тока . Используйте наименьший возможный диапазон, если измеритель не выбирает диапазон автоматически.

Шаг 3: Прикоснитесь отрицательным проводом DVOM к источнику заземления . Рама автомобиля соединена с массой, поэтому ищите неокрашенный кусок рамы под капотом.

  • Совет : Некоторые DVOM имеют зажимы типа «крокодил», чтобы вам не приходилось удерживать поводок. Это освобождает ваши руки, чтобы вы могли сосредоточиться на том, чтобы получить положительное упреждение в правильном месте.

Шаг 4: Подсоедините плюсовой провод к клемме жгута проводов.Жгут проводов будет иметь две клеммы, в которые вставляются штыри на форсунке.

Один будет подключен к земле и покажет 0 вольт. Другой должен читать около 12 вольт.

Шаг 5: Повторить со всеми жгутами проводов форсунок . Оставьте заземляющий провод на месте и проверьте все жгуты проводов инжектора.

Все они должны быть около 12 вольт. Более низкое значение означает, что где-то в проводе имеется избыточное сопротивление.

Надеюсь, эти тесты позволили вам найти проблему с топливными форсунками; но, как упоминалось ранее, неисправность форсунки может быть вызвана не электрической проблемой.Следующим шагом, если сопротивление форсунки в норме, будет снятие форсунки и проверка формы распыла, которую она производит, на тестере форсунок. Если у вас возникли трудности с проверкой ваших форсунок, наши сертифицированные специалисты здесь, в YourMechanic, смогут помочь вам с диагностикой проблемы и заменой неисправных топливных форсунок.

переменная 26 шт. Комплект прокладок для регулировки давления форсунки дизельного топлива | Комплекты MercedesSource Продукт

Многие владельцы ошибочно полагают, что топливные форсунки могут работать «вечно» без обслуживания или капитального ремонта.Для максимальной производительности, лучшей экономии топлива, меньшего износа двигателя и уменьшения дымности топливные форсунки следует проверять каждые 100 000 миль или чаще, если в топливном баке не используется смазочная добавка. Чтобы настроить их должным образом, вам понадобится стенд для измерения давления и эти регулировочные прокладки. Обязательно перейдите по ссылкам ниже, чтобы узнать, что еще вам понадобится для восстановления и настройки топливных форсунок. Мы долго и усердно работаем, чтобы у вас были самые лучшие детали, инструменты, инструкции и расходные материалы для самостоятельного восстановления этих форсунок, И чтобы убедиться, что все сделано правильно!

Одним из наиболее сложных аспектов регулировки давления срабатывания дизельных топливных форсунок является поиск регулировочной шайбы точной толщины, необходимой для правильной регулировки давления пружины.Сюда входят модели 190D, 200D, 220D, 240D, 300D, 300CD, 300TD, 300SD, 300SDL и 350SDL. Если вы попытаетесь сделать это только с одной прокладкой на форсунку, вам понадобится большой ассортимент прокладок всех размеров от 0,80 мм до 1,95 мм. По состоянию на 2019 год становится практически невозможно найти хороший ассортимент более толстых прокладок. И, зная закон Мерфи слишком хорошо, даже если бы вы смогли его найти, в конечном итоге вам понадобятся прокладки того размера, которого у вас нет.

Кент решил эту проблему, выпустив комплект шайб с регулируемой прокладкой своими руками.Предназначено специально для домашнего механика, которому лишь время от времени требуется регулировать давление в форсунках. Вместо того, чтобы иметь под рукой от 70 до 100 различных прокладок, теперь вам нужно всего 26 прокладок, чтобы удовлетворить различные требования по регулировке одного комплекта из 4–6 топливных форсунок. Конечно, у вас останутся лишние прокладки. Имейте в виду, что в некоторых крайних случаях изношенных форсунок существует вероятность того, что в этом наборе прокладок может не быть всего, что вам нужно. Мы постарались сбалансировать цену и ассортимент, чтобы удовлетворить потребности большинства владельцев.Иногда при установке новой форсунки может не потребоваться замена оригинальной прокладки или ее можно лишь слегка изменить с помощью более тонких прокладок из этого комплекта.

Как показано в обучающем видео здесь, ключевым моментом является использование более одной прокладки для соблюдения требований к общей толщине. Купите, используя одну или две более толстые прокладки вместе с несколькими тонкими прокладками, вы сможете сделать любую толщину, которая вам нужна. Этот комплект содержит десять более толстых прокладок размером примерно 0,040 дюйма каждая. Наряду с этими 10 более толстыми прокладками есть 16 очень тонких прокладок.Как показано, всего в комплект входит 26 прокладочных шайб. Это позволит вам комбинировать толстые и тонкие прокладки, чтобы получить именно ту толщину, которая вам нужна. Максимальный наружный диаметр составляет 11,5 мм, поэтому их можно использовать с другими дизельными форсунками, кроме Mercedes, в которых используются старые механические топливные форсунки для непрямого впрыска. Кент даже добавляет свой заводской инструмент для извлечения прокладок из корпуса форсунки без дополнительной оплаты.

С этим новым набором у вас есть много различных вариантов. Он поставляется в красивом пластиковом футляре-разделителе, перчатках и нескольких дополнительных аксессуарах, которые вызовут улыбку на вашем лице.

Для точного измерения толщины вам понадобится хороший цифровой штангенциркуль. Если в вашем наборе инструментов нет ни одного из них, мы предлагаем его на этом веб-сайте по очень привлекательной цене. У нас также есть полный набор инструментов для очистки, настройки и капитального ремонта ваших топливных форсунок.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ : Пожалуйста, посмотрите прилагаемое бесплатное видео, чтобы объяснить, как использовать этот набор прокладок для сборки. Инструкции по фактическому снятию и капитальному ремонту топливной форсунки не включены.Эти подробные инструкции включены в обширное руководство Кента по очистке, капитальному ремонту и тестированию дизельных механических топливных форсунок Bosch. Пожалуйста, смотрите сопутствующие товары ниже.

БОНУСНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ : Этот точно такой же комплект прокладок включен в наши комплекты для капитального ремонта дизельных топливных форсунок класса люкс без дополнительной оплаты. Смотрите сопутствующие товары ниже:

Производительность по сравнению со штатными топливными форсунками

«Спасибо, что прочитали нашу статью о топливных форсунках.»

Возможно, ваш автомобиль прекрасно работает со стандартными деталями, но если вы ищете большую мощность, крутящий момент и топливную экономичность, рассмотрите высокопроизводительные форсунки.

Эти форсунки могут помочь вашему двигателю работать с максимальной мощностью и повысить экономию топлива.

Высокопроизводительные форсунки работают за счет подачи большего количества топлива в камеру сгорания, что значительно увеличивает мощность и производительность вашего автомобиля (при условии, что в нем достаточно воздуха).

Хотя это правда, что больше топлива не означает больше мощности, вы обнаружите, что настроенный автомобиль часто имеет тенденцию работать на обедненной смеси, поскольку заправка не справляется, и вы теряете мощность. Таким образом, производительный инжектор, рассчитанный на подачу большего количества топлива, предотвратит этот дефицит и вернет вам потерянную мощность.

Как работают топливные форсунки

Топливные форсунки отвечают за подачу топлива в двигатель. Это достигается за счет использования регулятора давления топлива, который всасывает бензин.

Затем топливные форсунки впрыскивают в камеру сгорания тонкий туман бензина.В старых автомобилях это делалось с помощью карбюраторной системы, которая была не такой экономичной и вредной для окружающей среды.

Существует два типа систем впрыска топлива: механические и электронные. Большинство автомобилей в наши дни используют электронную систему впрыска топлива. Это связано с тем, что электронные системы впрыска топлива легче перепрограммировать в соответствии с конкретными потребностями автомобиля в топливе.

Стандартные топливные форсунки могут подавать нужное количество топлива в серийный двигатель.

Однако для двигателей, оснащенных вторичной турбиной или нагнетателем, стандартные топливные форсунки будут снижать производительность, так как они не смогут идти в ногу со временем.

Несмотря на то, что турбонаддув или нагнетатель позволяют большему количеству воздуха поступать в камеру сгорания, стандартные форсунки не смогут подавать достаточное количество топлива в двигатель.

Но, прежде чем спешить с покупкой нового комплекта высокопроизводительных топливных форсунок, вам следует потратить некоторое время на планирование покупки с учетом модификаций вашего автомобиля.

Стехиометрические соотношения топлива

Для бензинового топлива требуется 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива, с небольшим отклонением в зависимости от условий и нагрузки на двигатель.

В дизельном двигателе меньше 14,5 частей воздуха на 1 часть дизельного топлива, эффективно работающего на обедненной смеси, прежде всего из-за уникального способа сжигания топлива в дизельных двигателях.

Стехиометрическая точка – это когда весь кислород используется и все топливо сгорает в процессе горения. Часть кислорода остается непрореагировавшей с дополнительным кислородом (сверхстехиометрическое сгорание).

Точно так же, если сгорание частичное из-за недостатка кислорода, топливо останется непрореагировавшим. (Непрореагировавшее топливо также может остаться из-за медленного сгорания или неадекватного смешения топлива и кислорода; это не связано со стехиометрией, но хорошая конструкция форсунки улучшит распыление и перемешивание топлива.)

Стехиометрия различных углеводородных топлив различается из-за различий в углероде, водороде и других компонентах и ​​тщательно контролируется и управляется электронным блоком управления вашего автомобиля.

На что обратить внимание перед покупкой

В автомобилях, полностью оснащенных заводскими деталями, топливные форсунки работают только при 80% мощности.

Эта емкость подходит для ежедневных поездок без каких-либо модификаций. Для автомобилей с установленными запасными частями топливные форсунки могут работать с максимальной производительностью в зависимости от добавленных дополнительных деталей.

Когда дело доходит до автомобилей с турбонаддувом, вам необходимо модернизировать топливную систему с помощью высокопроизводительных форсунок и высокопроизводительного топливного насоса.

В противном случае форсунки не смогут подать достаточно топлива в двигатель, чтобы ваш автомобиль работал так, как вы хотите.

Вы также должны подобрать производительную топливную форсунку к вашему конкретному двигателю. Прежде чем купить высокопроизводительные топливные форсунки, вы должны знать, сколько NOS вы хотите добавить в свой автомобиль. Топливные форсунки, которые подают слишком много топлива в двигатель, могут снижать производительность почти так же сильно, как и те, которые подают слишком мало.

Рассмотрите возможность использования калькулятора топливных форсунок  , чтобы определить, какие именно топливные форсунки вам понадобятся для вашего автомобиля.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

  • 58 фунтов на квадратный дюйм 340 см3/мин 200 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 511 см3/мин 300 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 682 см3/мин 400 л.с.
  • 58 PSI 1022 см3/мин 600 л.с.

5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

  • 58 фунтов на квадратный дюйм 273 см3/мин 200 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 409 см3/мин 300 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 545 см3/мин 400 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 818 см3/мин 600 л.с.

4-цилиндровые двигатели NASP

  • 58 фунтов на квадратный дюйм 285 см3/мин 200 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 426 см3/мин 300 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 568 см3/мин 400 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 853 см3/мин 600 л.с.

4-цилиндровые двигатели с наддувом

  • 58 фунтов на квадратный дюйм 312 см3/мин 200 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 468 см3/мин 300 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 625 см3/мин 400 л.с.
  • 58 фунтов на квадратный дюйм 937 см3/мин 600 л.с.

Если вы приобретете дизельную форсунку для двигателя, работающего на неэтилированном бензине, у вас возникнут проблемы.Высокопроизводительные топливные форсунки недешевы, и вы не захотите тратить время и деньги на покупку неправильных.

Форма распыла так же важна, как и скорость потока, и даже более важна для двигателей с прямым впрыском топлива. Группа VW перешла на конструкцию с 5 отверстиями, которая обеспечивает лучшее сгорание и обеспечивает большую мощность по сравнению с предыдущей конструкцией при сравнении одинаковых скоростей потока.

Убедитесь, что ваш двигатель выдерживает дополнительную мощность. Ежедневному водителю без каких-либо других модификаций, вероятно, не нужны высокопроизводительные топливные форсунки, поскольку мы упоминали ранее, что они просто устраняют ограничения в вашем двигателе.

Некоторые стандартные двигатели могут не справиться с дополнительной мощностью, которую форсунки могут дать автомобилю. Для двигателя могут потребоваться другие запасные части, в зависимости от типа двигателя и самого автомобиля.

Модификации и запасные части для установки

Вы не получите желаемой максимальной производительности, если будете устанавливать высокопроизводительные топливные форсунки сами по себе.

Другие запасные части и модификации необходимы для обеспечения максимальной производительности вашей новой топливной системы.

  1. Перепрограммировать ЭБУ. ЭБУ — это блок управления двигателем или «компьютер» автомобиля. Если вы собираетесь добавлять запасные части, которые повышают производительность двигателя без перепрограммирования ЭБУ, ваша производительность пострадает. Это связано с тем, что ЭБУ управляет двигателем и по-прежнему будет работать в соответствии со стандартными спецификациями.
  2. Модернизированный топливный насос. Это не обязательно для всех автомобилей, но обычно рекомендуется. Насос с высоким расходом может обеспечить максимальный поток топлива к двигателю для оптимальной мощности и эффективности использования топлива.
  3. Регулятор давления топлива регулируемый. Как и в случае с модернизированным топливным насосом, добавление регулируемого регулятора давления топлива не обязательно для каждого автомобиля. Тем не менее, вам нужно убедиться, что ваши новые форсунки работают при правильном давлении топлива. Регулируемый регулятор также может помочь повысить эффективность использования топлива.
  4. Обработка топлива. Если вы обновили всю топливную систему, вы также можете обновить топливо. Увеличьте экономию топлива с помощью обработки топлива или каталитического нейтрализатора, чтобы получить максимальную отдачу от каждого бака.

Предупреждающие знаки, на которые следует обратить внимание после установки

Если вы установили новые высокопроизводительные форсунки и заметили какие-либо из этих признаков, возможно, у вас возникла неисправность в топливной системе или форсунках:

  • Двигатель глохнет во время движения
  • Автомобиль слишком медленно разгоняется
  • Грубый холостой ход
  • Дым из двигателя
  • Загорается индикатор «Check Engine»
  • Запах топлива

Снижение эффективности использования топлива

Вам необходимо убедиться, что вы правильно установили все необходимые запасные части.

Эти признаки могут указывать на то, что вам не хватает детали или что-то работает неправильно.

Техническое обслуживание и уход

Форсунки

Performance стоят недешево, поэтому вам нужно убедиться, что вы заботитесь о них должным образом.

Конкретные инструкции по техническому обслуживанию могут различаться в зависимости от вашего автомобиля и модификаций, которые вы в него добавили. Тем не менее, у нас есть несколько полезных общих советов по уходу за вашей новой топливной системой:

Меняйте топливные фильтры каждые 15 000 миль или один раз в год.Иногда перечисленные выше предупреждающие знаки могут быть вызваны старым топливным фильтром.

Убедитесь, что вы меняете топливные фильтры или отдаете их механику для замены примерно каждые 15 000 миль.

Очищайте систему впрыска топлива каждые 20 000 миль. Это стандарт для электронных систем впрыска топлива.

Грязные системы впрыска топлива могут снизить производительность. Вам понадобится набор для очистки топливных форсунок. Обычно это не требуется для новых автомобилей с пробегом менее 60 000 миль.

Ведите учет расхода топлива вашего автомобиля. Знание расхода топлива на галлон может помочь вам визуализировать дополнительную мощность, которую ваш автомобиль получает от новых форсунок. Кроме того, это также может помочь вам диагностировать проблему, если она уменьшится в будущем.

Ваша система впрыска топлива может требовать более частой очистки. Чтобы получить наилучший совет, обратитесь к своему автомеханику. Или, если вы предпочитаете делать это самостоятельно, как и многие редукторы, сделайте домашнее задание и ознакомьтесь с рекомендациями по очистке и техническому обслуживанию системы впрыска топлива вашего автомобиля.

Если у вас есть ежедневный водитель со стандартными деталями, скорее всего, вам не нужны высокопроизводительные топливные форсунки, но если вы оснастили свой автомобиль турбонаддувом или нагнетателем, вам нужно будет инвестировать в высокопроизводительные топливные форсунки. система, чтобы получить максимальную отдачу от ваших модификаций. Дополнительные расходы окупятся в долгосрочной перспективе.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подано в разделе «Статьи», «Топливо, впуск и выпуск». Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, разместите ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Двигатель Audi 2.5 TDI

отзывы. Полный комплект документов

Как все начиналось, или Прямой впрыск

Как бы пафосно это не звучало, но именно осень 1989 года стала точкой отсчета начала новой эры европейского легкового дизельного двигателестроения.Презентация концерном VAG автомобиля Audi 100 TDI (кузов С3/44) наделала много шума, как в автомобильной прессе того времени, так и среди моторостроителей. 2,5-литровый турбодизель этого Audi 100 Avant кардинально отличался от других дизелей. Новый силовой агрегат, получивший заводское обозначение 1Т, был оснащен принципиально иной системой питания — теперь дизельное топливо впрыскивалось не в форкамеру, расположенную в ГБЦ (ГБЦ), а непосредственно в сам цилиндр.

Электронный ТНВД

В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, которая отвечала за момент впрыска и позволяла точно дозировать количество впрыскиваемого топлива. Таким образом, новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизелей, как высокая тяговооруженность и малый удельный расход топлива, и при этом в несколько раз превзойти их динамические показатели, фактически сравнявшись с бензиновыми силовыми агрегатами.Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).

Скромный дизайн

Как и предшествующие ему 2,4-литровые форкамерные турбодизели, двигатель 1Т получил чугунный блок с рядным расположением пяти цилиндров. Головка блока цилиндров нового двигателя была отлита из легкого сплава и имела один распределительный вал (SOHC), отвечающий за работу 10 клапанов (по 2 на цилиндр).

Благодаря новой системе впрыска TDI 1T развивал мощность 120 л.с.и имел отличный по тем временам крутящий момент целых 265 Нм! Производство этого силового агрегата продолжалось до дебюта в 1991 году Audi 100 нового поколения (кузов C4/4A) и, соответственно, новых двигателей 2.5 TDI.

Второе поколение рядных «пятерок»

Первенцем в линейке дизелей кузова С4/4А стал 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 по 1992 год, конструктивно аналогичный своему предшественнику.Чуть позже к нему присоединился турбодизель ААТ той же мощности, имевший отличный крутящий момент 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.

Линейку пятицилиндровых двигателей 2.5 TDI венчал появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливался на последнюю пережившую рестайлинг Audi 100, переименованную в A6. Этот мотор устанавливался до окончания производства модели в 1997 году. С двигателем AEL Audi A6 TDI смогла развить максимальную скорость почти в 200 км/ч.Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин) автомобиль обладал отличной для того времени динамикой разгона.

Рядные пятерки под капотом Volvo

Замечательные характеристики двигателя AEL не остались незамеченными автомобильными инженерами Volvo, у которой в те годы не было собственного дизеля. А с 1996 года, претерпев некоторые конструктивные изменения в части навесного оборудования и прошивки электроники, турбодизель AEL под обозначением D5252T появился на автомобилях Volvo 850 (LS-LW/L-серия).Под капотами шведов он успешно проработал до 2001 года, благополучно пережив рестайлинг модели и ее переименование в Volvo S70/V70.

Что касается самой компании Audi, то вместе с уходом со сцены в 1997 году Audi A6 первого поколения (кузов C4/4A) практически сразу были сняты с производства надежные турбодизели AEL. На смену ему пришло целое семейство конструктивно новых 2,5-литровых турбодизелей TDI V6.

«Миллионеры»: в чем секрет надежности рядных 5-цилиндровых турбодизелей Audi ?

Ауди 2.5-литровые пятицилиндровые турбодизели являются очень надежными силовыми агрегатами – все умельцы, специализирующиеся на ремонте таких моторов, утверждают, что при должном обслуживании эти моторы способны пройти до первой «капиталки» не менее 500 тыс. км. И, по мнению мотористов, нужно быть действительно «очень одаренным» владельцем, чтобы «убить» очень неприхотливый и надежный рядный турбодизель 2.5 TDI!

«Болезни», возникающие с агрегатами AAT/AEL, как правило, носят «возрастной» характер и вызваны действительно огромным пробегом имеющихся у нас агрегатов, а также варварской эксплуатацией этих замечательных моторов.

С какими неисправностями 2.5 TDI можно столкнуться?

При эксплуатации рядного двигателя 2.5 TDI могут возникать следующие поломки (обратите внимание, что все они появляются из-за внешних «раздражителей» и человеческого фактора):

  • обрыв ремня ГРМ из-за «пропуска» срока его замены;
  • перегрев и, как следствие, деформация ГБЦ;
  • выход из строя гидрокомпенсаторов из-за перехода на дешевое масло;
  • закоксовывание маслосъемных колпачков из-за перехода неподходящего масла;
  • выход из строя турбины по старости;
  • заклинивание клапана EGR;
  • износ ТНВД Bosch VE37;
  • выход из строя расходомера воздуха.

Ремень ГРМ: обрыв по небрежности владельца.

Вопреки распространенному мнению, рядные турбодизели 2.5 TDI не прощают пренебрежения интервалом замены ремня ГРМ, предписанным производителем. Да, действительно, привод ГРМ конструктивно несложен, а ролики ГРМ очень долговечны и часто способны «ходить» гораздо дольше самого ремня. (В результате многие владельцы принимают решение о необходимости их замены сразу после визуального осмотра роликов, и меняют их через раз.) Тем не менее надо помнить, что заводской интервал замены деталей привода ГРМ составляет 120 тыс. км, а в наших условиях эксплуатации — не более 90 тыс. км пробега. Экономия на интервалах замены и запчастях чревата катастрофой – обрыв ремня приводит к «дружеской встрече» клапанов и поршней, что влечет за собой капитальный ремонт турбодизеля или поиск подержанного контрактного мотора.

Перегрев двигателя

Пристальное внимание всем рядным «пятёркам» 2.5 TDI требует состояния системы охлаждения. Длинная ГБЦ этих двигателей плохо переносит перегрев; традиционно больше остальных страдают наружные цилиндры. Коробление и изгиб привалочной плоскости головки блока цилиндров из сплава – не редкость. В очень легких случаях можно отделаться шлифовкой привалочной плоскости головки. Ну а если ГБЦ действительно «повела» — придется искать «б/у» запчасть.

Экономия моторного масла и ее последствия

Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы очень требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла.Залить камазовское «веретено» не получится — даже в двигателях с пробегом под миллион стоит «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.

Игнорирование этого требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, способных прослужить на этих моторах до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стуков гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их посадочных мест. В этом случае замена относительно недорогих компенсаторов уже невозможна — придется искать б/у ГБЦ в хорошем состоянии.

Еще одной проблемой, возникающей при экономии на качестве используемого моторного масла, является закоксовывание и выход из строя маслосъемных колпачков. Однако до появления действительно критичного «маслоделателя» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более что фатальных последствий для самого двигателя она изначально не несет.

Отказ турбокомпрессора

Турбокомпрессор пятицилиндровых турбодизелей 2.5 TDI удивительно надежен и даже на маслодышащих агрегатах способен продержаться до пробега в 350-400 тыс. км.К «старческим болячкам» системы турбонаддува на этих двигателях, помимо расшатывания из-за износа или заедания из-за масляного голодания картриджа турбины (кому «повезет»), можно добавить выход из строя клапана управления наддувом или прогорание клапана EGR.

Износ ТНВД

Еще одной возрастной проблемой рядных пятерок 2.5 TDI является падение производительности ТНВД из-за его естественного износа. «Симптомы болезни»: снижение тяги двигателя, перебои в его работе, затрудненный холодный пуск.Причина этого кроется в том, что на ТНВД с большим пробегом падает давление впрыска из-за износа насоса, встроенного в агрегат, а также внутреннего износа самого корпуса ТНВД. В любом случае решение проблемы дело серьезное — из вариантов: довольно дорогой ремонт ТНВД с заменой корпуса ТНВД на новый и с использованием ремкомплекта, либо поиск б/у узла , что также довольно обременительно в финансовом плане.

Сам по себе роторно-распределительный ТНВД Bosch VE37 очень надежен и при условии использования нормального дизельного топлива и своевременной замены топливного фильтра способен пройти до ремонта те же 500 тыс. км, что и сам турбодизель.

Старение расходомера

После 300-400 тыс. км пробега на рядных двигателях 2.5 TDI можно ожидать проблемы с расходомером воздуха. Здесь он контактного типа, на основе потенциометра. Возрастной износ контактной пластины потенциометра приводит к искажению его показателей, что на практике проявляется увеличением расхода топлива, снижением тяги двигателя, появлением копоти.

Прочие мелочи

К другим «мелочам», возникающим на турбодизелях с большим пробегом (до 400-500 тыс. км), можно отнести выход из строя вискомуфты привода вентилятора охлаждения и возрастной износ демпфера шкива коленчатого вала.

Некоторые аспекты совокупного поиска 2,5 Б/у TDI

Учитывая возраст этих силовых агрегатов (а самому «младшему» из них не менее 17 лет), владельцы автомобилей с «пятерками» 2.5 TDI приходится сталкиваться с трудностями при поиске тех или иных б/у комплектующих для этих моторов.

Подбор агрегатов облегчается тем, что, в отличие от турбодизелей V6, рядные турбодизели 2.5 TDI унифицированы между собой по большинству деталей. Так, флагманский турбодизель AEL имеет технический объем 2461 см 3 — аналогичный двигателям ABP/AAT и, соответственно, общий блок цилиндров, поршневую группу, шатуны, коленчатый вал, головку блока цилиндров в сборе, впускной и выпускной коллекторы.

Различия между двигателями AAT и AEL следующие:
  1. Форсунки инжекторных форсунок (для двигателя ААТ предназначались форсунки с оригинальной заводской маркировкой 046 130 201Е, а для турбодизеля AEL — с номером 046 130 201F).
  2. Разный шаг и угол наклона лопаток турбокомпрессора.
  3. Различные профили распределительного кулачка (волнистые шайбы) ТНВД
  4. Разные электронные блоки управления двигателем и соответственно разное ПО (ПО).
  5. «Мелочи» для навесного оборудования двигателей в виде различных генераторов, демпферов шкивов коленвала и прочего.

Тот, что предназначен для Volvo турбодизель D5252T — несмотря на использование фирменной системы впрыска TDI концерна VAG опрос памяти ЭБУ этого двигателя не может быть осуществлен с помощью ПО «Vag». Кроме того, имеется ряд особенностей со стороны навесного оборудования, впускного и выпускного трактов, крепления опор двигателя из-за его поперечного расположения в вздутии двигателя автомобилей Volvo.

Однако, зная вышеперечисленные отличия двигателей, в большинстве случаев восстановить рядный турбодизель 2.5 TDI можно даже с применением бывших в употреблении «донорских» запчастей от конструктивно похожего на него мотора с другим заводским обозначением. Кроме того, как показывает опыт, ААТ «Франкенштейн» с «пересаженной» системой впрыска от AEL вполне жизнеспособны.

Вместо резюме

Надежность, экономичность и отличная динамика разгона автомобилей Audi 100/A6, благодаря 2.Установленные на них рядные турбодизели 5 TDI, являются причиной неизменно высоких цен на эти уже немолодые автомобили. Ведь при должном обслуживании и соблюдении заводского регламента эксплуатации «пятерки» 2.5 TDI без разорительных для владельца вложений способны осилить пробег в 700-800 тыс. км.

Кроме того, «железо» пятицилиндровых турбодизелей 2.5 TDI оказалось настолько удачным, что появилась целая линейка конструктивно подобных 2.На его базе были разработаны 5-литровые дизельные двигатели, которые использовались компанией Volkswagen Nutzfahrzeuge для установки на микроавтобусы семейства VW T4, а также на легкие грузовики VW LT. Но, как говорится, это совсем другая история.

Начнем с того, что этот мотор устанавливался на Ауди , а именно. Это 2,5-литровый турбодизель V6, было две версии этого мотора, начиная с рестайлинговой.

Этот мотор имеет мощность 150 л.с. и крутящий момент 310 Н/м.Расход топлива по городу составляет 10-11 литров, а первую сотню автомобиль способен набрать менее чем за 10 секунд. Расчеты основаны на автомобиле с механической коробкой передач.

По словам владельцев, этот мотор менее удачен, чем после рестайлинга, так как у него была проблема с распредвалами, после рестайлинга проблема устранена.

Этот мотор имеет хорошую тягу снизу благодаря высокому крутящему моменту, а также не проваливается вверху благодаря турбине.

После рестайлинга двигатель был обновлен и его мощность возросла до 180 л.с., крутящий момент также не остался прежним и увеличился до 370 Н/м. Теперь автомобиль может набирать сотню намного быстрее менее чем за 9 секунд.

Предпочтительнее выбирать два двигателя: БДГ-155 л.с. или БДГ-180 л.с., они надежнее всех. При покупке лучше выбирать их.

Всегда ссылайтесь на дизельный двигатель больше, чем на бензиновый. Если вы все-таки решили купить Ауди с 2.5 TDI то постарайтесь купить машину по свежее, так как у этой машины с пробегом более 500 тыс км и даже меньше может выйти из строя что угодно, даже высоконапорный топливный насос, который стоит недешево

Итак, начнем по порядку:

1) Нужно проверить турбину, как это сделать написано здесь.

2) Необходимо проверить систему ГРМ

Для профилактики и долгой жизни двигателя обязательно используйте качественное масло, меняйте его во время него, следите за ГРМ в нем, частая причина поломок этого двигателя, так же не забывайте менять фильтр.

Из достоинств этого двигателя можно выделить хорошую тягу во всех диапазонах, как с низов, так и с верха до максимальной скорости, что придает уверенности при обгоне.Также у этого мотора неплохая экономичность.

Этот мотор тоже можно чиповать, что может дать хороший прирост мощности, так же можно заменить турбину на более мощную.

Из минусов это то что придется искать не убитый экземпляр и возможно придется вложиться в диагностику.

Успехов в выборе и удачной покупки

Не забудьте вступить в нашу группу ВКонтакте

Разработанная нами технология позволяет значительно повысить качество работы и эффективность V6 2.Двигатель внутреннего сгорания 5 TDI:

— СНИЖЕНИЕ ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПНЫХ ОГ

— СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА

— ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ

В отличие от большинства сервисов, повышающих мощность за счет простого увеличения подачи топлива (так называемый чип-тюнинг), гараж TDI устанавливает на двигатели Audi V6 2.5 TDI вместо штатных форсунок — уникальные форсунки TDI-GARAGE, с форсунками, соответствующими ЕВРОПЕЙСКИЕ СТАНДАРТЫ 3 и Евро-4.И только потом перепрограммирует электронный блок управления (ЭБУ ДВС), чтобы оптимизировать работу всех систем под новые параметры впрыска.

Что он делает, спросите вы? В первую очередь повышение ОСНОВНЫХ параметров ДВС: СНИЖЕНИЕ ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПОВ, СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА, ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ В ПОЛНОМ ДИАПАЗОНЕ РАБОТЫ НА ДВС! Полученное в результате увеличение мощности двигателя V6 2.5 TDI (AFB, AKN, AYM, AKE, BAU, BDG, BDH) приближает его к 3.0 TDI устанавливал на последующие Ауди А6!!!

Audi A6 2000 г.в. AKN V6 двигатель 2.5 TDI передний привод механическая коробка передач

Уже более десяти лет автомобили Audi пользуются огромной популярностью среди автолюбителей и мастеров тюнинга, благодаря первоклассному сочетанию отличных технических характеристик, надежности, комфорта и доступной цены. Но даже такая надежная машина, как Audi A6 2.5 TDI, нуждается в тюнинге, так как иногда ломается из-за неисправного состояния двигателя.

Дизельные форсунки

предназначены для подачи и равномерного распределения топлива по цилиндрам двигателя и конечно наш тюнинг их касается. Ведь без них двигатель не сможет функционировать, так как это очень важная составляющая работы автомобиля. Поэтому мы знаем, насколько необходим тюнинг двигателя внутреннего сгорания, работающего на дизельном топливе.

Если двигатель стал запускаться с небольшими трудностями, работать неравномерно и заметно увеличился расход топлива автомобиля, все это говорит о необходимости выполнения тюнинга двигателя.

Доработка этих элементов очень трудоемкий и сложный процесс, поэтому его нужно выполнять только в специальных центрах. Они проводят диагностику, выявляющую причину поломки и используют инструменты, благодаря которым мастера качественно произведут тюнинг дизельного двигателя.

Осуществляя специализированные центры, используют специальные тренды, представляющие собой современное оборудование для тюнинга необходимых узлов двигателя, а также топливной аппаратуры. Следует отметить, что человеческий фактор полностью исключен, как и возможность ошибок.Кроме того, все больше специалистов стали использовать электронные микроскопы для осмотра компонентов сопла. Такая диагностика позволит определить точную причину поломки и правильно отремонтировать форсунку, либо отрегулировать ее в случае сильно изношенного состояния.

Причины, по которым вам действительно необходимо провести тюнинговые работы на дизеле:

Загрязнение форсунок, поэтому очень важно следить за их состоянием, иначе это приведет к серьезным затратам на тюнинг;

Некачественное топливо, приводящее к загрязнению всех элементов топливной системы;

Изношенная дизельная форсунка увеличивает расход топлива автомобиля

Работы, выполненные при доработке двигателя:

Полная диагностика — выполняется с помощью специального стенда;

Тюнинг, включающий комплексную настройку;

Промывка форсунок от различных тяжелых фракций, которые уживаются с некачественным топливом, также входит в услуги тюнинга.

Но часто бывают ситуации, когда клиенты хотят модернизировать свою Ауди А6 путем тюнинга дизельных двигателей. Благодаря этому можно добиться увеличения мощности двигателя от 25 до 30%.

Двигатель Audi Q5 2.0

Купить Двигатель Audi Q5 2.0

Контрактный двигатель для Audi Q5 2.0 TFSI quattro 2008 — pt

Модель двигателя: CDNC; CPMA; КАДА; САЕВ

Объем двигателя: 2,0

Мощность: 211

Гарантия: 14 дней после самовывоза или самовывоз в вашем городе.Окончательные условия уточняйте у менеджера.

Если Товара нет на наших складах на момент заказа, Мы оперативно доставим его с Транзитного склада за 1-3 дня! Любые фото нужных Вам объектов — по запросу! (p.s. если можно видео)

Городской телефон: +7-495-230-21-41

Заказать фото : +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

Других телефонов в нашей компании НЕТ!

******************************************************* ******************************************************* ***************

МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у Белой Компании!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете Агрегаты с крупнейшего склада двигателей в Москве.

Все автозапчасти, продаваемые нашей компанией, перед продажей проверяются на работоспособность.

О компании:

    Собственный склад в Москве

    Мы торгуем со склада — Звонок — Прибыл — Купил

    По запросу мы можем сделать фото всех товаров на наших складах.

    Собственные разборки в Англии, США и Корее.

    4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

    Скидки для магазинов и услуг Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в Ваш Город, а остальную сумму Вы оплатите при получении.

    С вопросом: — Не кинем, не обманем, не обманем -?!?! — Все написано выше! Либо приходите в гости, либо заказывайте заранее, Цените свое и наше время.

Двигатели Audi Q5 рабочим объемом 2,0 литра и маркировкой: CDNC, CPMA, CADA, CAEB в наличии на нашем складе контрактных двигателей в Москве. Каждая импортная единица Audi была доставлена ​​нами из Германии и других стран Европы, официально растаможена и протестирована, что подтверждается сопроводительными документами.

Предлагаем к продаже двигатель Audi Q5 с максимальным остаточным ресурсом и без пробега по России, вы приобретаете агрегат у белой компании с многолетним опытом работы в сфере закупок и продаж.Здесь у вас есть возможность купить двигатель со склада, в день обращения. Вам не нужно долго ждать доставки и «растаможки» мотора из-за границы, достаточно позвонить нам.

Звоните или приезжайте к нам лично, выбирайте необходимый Audi Q5 объем двигателя 2.0 и устанавливайте сразу после покупки на нашем сервисе. Если двигатель заменен нами, то мы даем клиенту специальные условия по гарантии 30 дней с момента покупки.

Вы также можете купить Audi KU 5 2.0 с маркировкой: CDNC, CPMA, CADA, CAEB без выезда на склад в Москве или Санкт-Петербурге, но дистанционно. Наша компания сотрудничает с крупнейшими транспортными компаниями и мы организуем для Вас доставку в любой регион СНГ. Наши представительства и склады транспортных компаний расположены в следующих городах: Кемерово, Тольятти, Шымкент, Омск, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск, Пермь, Томск, Тюмень, Иркутск, Астана, Ростов-на-Дону, Ижевск, Брест, Казань. , Саратов, Уфа, Барнаул, Воронеж, Оренбург, Алма-Ата, Челябинск, Ульяновск, Минск, Новгород, Волгоград, Самара, Краснодар, Москва, Санкт-Петербург.Петербург, Хабаровск.

Чтобы приобрести устройство удаленно, необходимо оформить заказ. Далее, после внесения небольшой предоплаты, мы доставим вам мотор CDN, CPM, CAD, CAE в указанный город. Полная оплата Audi Q5 2.0 производится только после получения и осмотра.

Цена на двигатель Ауди складывается из остаточного ресурса и страны ввоза, чтобы узнать стоимость отдельных двигателей звоните или пишите нам по указанным номерам.

Ремонт ДВС Q5 – крайне дорогая процедура для автовладельца, которая не всегда может принести ожидаемый результат.Люди часто тратят свое время и деньги на ремонт, который не работает. Именно поэтому покупка контрактного двигателя в большинстве случаев является лучшим решением, чем его ремонт.

У нас вы можете купить двигатели Audi Q5 211 оптом. Для оптовых покупателей мы предлагаем специальные условия возврата, доставки и расширенную гарантию. Также мы можем осуществлять регулярные поставки агрегатов с маркировкой: CDNC, CPMA, CADA, CAEB до места нахождения заказчика.

Наша цена на двигатели Audi Q5 лучшая на рынке, поэтому обратившись к нам, вы не только получите качественный и надежный агрегат, но и сэкономите свои деньги.

12730 01.12.2017

Двигатель V6 2.5 TDI устанавливался на автомобили Volkswagen и Audi с конца 1997 по 2005 год. За это время было выпущено 9 модификаций 2.5 TDI: AFB, AKN, AKE, AYM, (A-серия) и BAU, BDH, BDG , БФК, БЧЗ (серия В). Этот двигатель обладает высоким крутящим моментом, хорошими динамическими характеристиками и умеренным расходом топлива.

Двигатель V6 2.5 TDI А-серии считается достаточно проблемным и дорогим в обслуживании, многие не советуют покупать машину с таким двигателем.Дело в том, что V6 2.5 TDI имеет ряд конструктивных особенностей и недостатков, о которых мало кто знает. Его основная и самая затратная болезнь – притирание рокеров и распредвалов. При достижении определенного значения выход качельки генерируется и выпадает со своего места. Последствия очень печальны: коромысло может попасть между шестернями распредвала, что приводит к механическому выходу из строя одного из распредвалов. Внутренние поверхности головки блока цилиндров и ее деталей серьезно повреждены.

Одной из причин быстрого износа распределительных валов, который происходит на всех двигателях А-серии при пробегах 200 000 — 300 000 км, являются неисправные гидрокомпенсаторы.Достаточно «утопить» только один из них, как начинается износ соответствующего кулачка. Дело в том, что кулачки распределительных валов получают смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал коромысел. При опускании гидрокомпенсатора зазор между его головкой и коромыслом увеличивается до нескольких миллиметров, поэтому масло не попадает в канал коромысла, а разбрызгивается над головкой гидрокомпенсатора. В результате распредвал трется о коромысло насухо и происходит обеднение и образуется большой зазор из которого в итоге выпадет коромысло и клапан перестанет открываться.

Если один из клапанов перестал открываться, а упавшее коромысло не доставило хлопот в головке блока, машина теряет в динамике, плохо заводится и все остальное. Если это случилось с одним клапаном из 24, то водитель может и не заметить, а если выпадет сразу половина рокеров, или больше, то машина просто станет непригодной для эксплуатации. Мощность двигателя падает, из выхлопной трубы появляется черный дым. Если перестают работать два клапана на цилиндре, то он соответственно «выключается», и двигатель заводится «троя».По словам мотористов, были случаи, когда на двигателе почти одновременно отключались даже три цилиндра. Поначалу это не несет разрушительных последствий для дизеля, однако сразу требуется дорогостоящий ремонт.

Для ремонта необходимо вскрыть клапанные крышки и поменять все вышедшие из строя узлы ГРМ: ремонт с запчастями и работой обойдется в 4000 — 5000 руб. Поэтому, если вы собираетесь покупать автомобиль с таким двигателем, то лучше договориться с продавцом о снятии клапанных крышек для визуального осмотра состояния распредвалов.

На двигателях V6 2.5 TDI B-серии изменен и усовершенствован механизм ГРМ: он лишился описанных выше недостатков. Кстати, ГБЦ от мотора В-серии можно установить на мотор А-серии и, таким образом, излечить его от проблемы с износом распредвалов.

Еще одной проблемой дизелей V6 А-серии является общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Ни о какой вехе говорить не приходится, ведь большое значение имеет режим работы и соблюдение (или несоблюдение) регламента.Любопытно, что первый во всей серии двигатель AFB (150 л.с.) имеет меньший ресурс поршневой группы, чем чуть более поздний и более мощный АКЕ (180 л.с.). При покупке очень важна тщательная диагностика состояния ЦПГ, а достоверно проверить состояние ремня ГРМ, как было сказано выше, можно только сняв хотя бы одну клапанную крышку.

Даже двигатели 2.5 TDI время от времени «грешат» «зависанием» масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладки клапанной крышки.Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картера. А засоряется он в результате использования некачественного масла или его несвоевременной замены. Эта проблема решается заменой или промывкой этого фильтра. Более кардинальное решение проблемы сводится к переходу на усовершенствованную систему ВЦГ с циклонным фильтром от более нового V6 2.5 TDI (АКЕ; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC).

Возникает проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» в ГБЦ и откручивается вместе с частью резьбы с алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к ее дорогостоящему ремонту.Вообще говоря, свечи накаливания всех дизелей не очень долговечны и требуют ревизии с заменой неисправных каждые 60 тыс. км.

Слабым местом двигателя V6 TDI обеих серий является ТНВД VP44, . А на машинах VAG можно столкнуться с гибелью управляющей микросхемы, что приводит к перегреву помпы. При выходе из строя электроники ТНВД VP44 у мотора начинаются периодические сбои. Но чаще дизель либо просто глохнет на ходу и больше не заводится, либо не заводится после стоянки.На помощь приходят специализированные СТО, которые восстанавливают сгоревшую микросхему ТНВД VP44.

Помимо проблем с электроникой ТНВД, VP44 страдает еще и механической неисправностью — подклиниванием поршня регулятора впрыска из-за использования некачественного топлива. «Лечится» в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой этого поршня.

Двигатель V6 2.5 TDI может глохнуть на ходу по другой причине.А именно из-за выхода из строя подкачивающего насоса низкого давления, расположенного в баке и подающего дизельное топливо в топливоприемный стакан, из которого ТНВД забирает топливо. В результате такого «конца» топлива может выйти из строя сам ТНВД.

Турбина с изменяемой геометрией не может похвастаться особой надежностью – ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы неисправности традиционные: может исчезнуть герметизация, появиться сильный масляный дым. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, и его замена не так уж и сложна.

Воздушные шланги также могут лопнуть. Но эта проблема не так актуальна, как на бензиновых двигателях: во-первых, температура под капотом у дизеля заметно ниже, резина патрубков «живет» дольше, во-вторых, давление наддува ниже, поэтому шланги не имеют такой же нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов…

На двух типах двигателей V6 2.5 TDI — с обозначениями AFB и AKN (оба по 150 л.с.) — неисправны пленочные расходомеры. Из-за них автомобиль заметно теряет в динамике, так как из-за отложений на контактах датчик массового расхода воздуха занижает показания вдвое.Следовательно, топливо подается пополам. На моторе АКЕ датчик куда живучее. Возможна установка на AFB и AKN, но при условии перепрошивки блока управления двигателем.

Поклонники Audi и VW сходятся во мнении, что дизельного двигателя V6 серии А лучше избегать. Проблем с ним слишком много и все они очень затратные. Хотя многие моторы А-серии были «модернизированы» путем установки головок блока В-серии. То есть такие моторы лишены проблем с износом распредвала. Стоимость контракта V6 2.Двигатели 5 TDI A-серии варьируются от 800 до 1600 рублей за агрегаты без навесного оборудования. Цены на моторы B-серии начинаются от 1800 рублей.

На свой автомобиль вы можете на нашем сайте

Дизельный двигатель — New World Encyclopedia

Дизельный двигатель, построенный компанией MAN AG в 1906 году.


Дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания, в котором используется воспламенение от сжатия , в котором топливо воспламеняется, когда оно впрыскивается в воздух в камере сгорания, сжатый до температуры, достаточно высокой для воспламенения.Напротив, в бензиновых двигателях используется цикл Отто, в котором топливо и воздух обычно смешиваются перед поступлением в камеру сгорания и воспламеняются от свечи зажигания, что делает воспламенение от сжатия нежелательным (детонация двигателя). Двигатель работает по циклу Дизеля, названному в честь немецкого инженера Рудольфа Дизеля, изобретшего его в 1892 году на основе двигателя с горячей колбой и на который он получил патент 23 февраля 1893 года.

Двигатель

Diesel предназначен для использования различных видов топлива, включая угольную пыль и арахисовое масло.Он продемонстрировал это на выставке Exposition Universelle (Всемирная выставка) 1900 года с использованием арахисового масла.

Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на конструкцию его двигателя.

Как работают дизельные двигатели

При сжатии любого газа повышается его температура — метод воспламенения топлива в дизельных двигателях. Воздух всасывается в цилиндры и сжимается поршнями со степенью сжатия до 25:1, что намного выше, чем в двигателях с искровым зажиганием. Ближе к концу такта сжатия дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания через форсунку (или распылитель).Топливо воспламеняется от контакта с воздухом, который из-за сжатия был нагрет до температуры около 700–900 градусов по Цельсию (°C) (1300–1650 по Фаренгейту (°F)). Возникающее в результате сгорание вызывает повышенный нагрев и расширение в цилиндре, что увеличивает давление и перемещает поршень вниз. Шатун передает это движение на коленчатый вал для преобразования линейного движения во вращательное движение для использования в качестве мощности в различных приложениях. Подача воздуха в двигатель обычно регулируется механическими клапанами в головке блока цилиндров.Для увеличения выходной мощности большинство современных дизельных двигателей оснащены турбокомпрессором, а в некоторых производных — нагнетателем для увеличения объема всасываемого воздуха. Использование доохладителя/промежуточного охладителя для охлаждения всасываемого воздуха, который был сжат и, таким образом, нагрет турбонагнетателем, увеличивает плотность воздуха и обычно приводит к повышению мощности и эффективности.

В холодную погоду запуск дизельных двигателей может быть затруднен, поскольку холодный металл блока цилиндров и головки отводит тепло, образующееся в цилиндре во время такта сжатия, что препятствует воспламенению.В некоторых дизельных двигателях используются небольшие электрические нагреватели, называемые свечами накаливания внутри цилиндра, которые помогают воспламенять топливо при запуске. Некоторые даже используют резистивные сетчатые нагреватели во впускном коллекторе для нагрева впускного воздуха до тех пор, пока двигатель не достигнет рабочей температуры. Подогреватели блока цилиндров (электрические резистивные нагреватели в блоке цилиндров), подключенные к коммунальной сети, часто используются, когда двигатель выключен на длительное время (более часа) в холодную погоду, чтобы сократить время запуска и износ двигателя. Дизельное топливо также склонно к «парафинизации» в холодную погоду, что означает затвердевание дизельного топлива до кристаллического состояния.Кристаллы накапливаются в топливе (особенно в топливных фильтрах), что в конечном итоге приводит к нехватке топлива в двигателе. Для решения этой проблемы используются маломощные электронагреватели в топливных баках и вокруг топливопроводов. Кроме того, большинство двигателей имеют систему «проливного возврата», с помощью которой любое избыточное топливо из топливного насоса и форсунок возвращается в топливный бак. После прогрева двигателя возврат теплого топлива предотвращает образование парафина в баке. В последнее время топливная технология улучшилась, так что благодаря специальным присадкам образование парафина больше не происходит во всех климатических условиях, кроме самых холодных.

Важным компонентом всех дизельных двигателей является механический или электронный регулятор, который ограничивает скорость двигателя, контролируя скорость подачи топлива. В отличие от двигателей с циклом Отто, поступающий воздух не дросселируется, и дизельный двигатель без регулятора скорости может легко превысить скорость. Системы впрыска топлива с механическим управлением приводятся в действие зубчатой ​​передачей двигателя. В этих системах используется комбинация пружин и грузов для управления подачей топлива в зависимости от нагрузки и скорости. Современные дизельные двигатели с электронным управлением контролируют подачу топлива и ограничивают максимальное число оборотов в минуту (об/мин) с помощью электронного модуля управления (ECM) или электронного блока управления (ECU).ECM/ECU получает сигнал частоты вращения двигателя от датчика и управляет количеством топлива и моментом начала впрыска с помощью электрических или гидравлических приводов.

Контроль времени начала впрыска топлива в цилиндр является ключом к минимизации выбросов и максимальной экономии топлива (эффективности) двигателя. Время обычно измеряется в единицах угла поворота коленчатого вала поршня до верхней мертвой точки (ВМТ). Например, если ECM/ECU инициирует впрыск топлива, когда поршень находится на 10 градусов перед ВМТ, считается, что начало впрыска или момент времени соответствует 10 градусам до ВМТ.Оптимальное время будет зависеть от конструкции двигателя, а также от его скорости и нагрузки.

Опережение начала впрыска (впрыск до того, как поршень достигнет ВМТ) приводит к более высокому давлению и температуре в цилиндре и более высокому КПД, но также приводит к более высоким выбросам оксидов азота NOx из-за более высоких температур сгорания. С другой стороны, задержка начала впрыска приводит к неполному сгоранию и выделению видимого черного дыма, состоящего из твердых частиц (PM) и несгоревших углеводородов (HC).

Хронология ранней истории

  • 1862: Николаус Отто разрабатывает свой угольный двигатель, похожий на современный бензиновый двигатель.
  • 1891: Герберт Акройд Стюарт из Блетчли совершенствует свой масляный двигатель и сдает в аренду Хорнсби из Англии права на производство двигателей. Они строят первые двигатели с холодным пуском и воспламенением от сжатия.
  • 1892: Двигатель Хорнсби № 101 построен и установлен на гидроузле. Сейчас он находится в музее грузовиков MAN в Северной Англии.
  • 1892: Рудольф Дизель разрабатывает свой двигатель типа теплового двигателя Карно, который сжигает порошкообразную угольную пыль. Его нанял гений холодильного дела Карл фон Линде, затем мюнхенский производитель чугуна MAN AG, а затем швейцарская компания Sulzer по производству двигателей. Он заимствует у них идеи и оставляет наследство всем фирмам.
  • 1892: Джон Фрёлих строит свой первый сельскохозяйственный трактор с масляным двигателем.
  • 1894: Витте, Рейд и Фэрбенкс начинают производство масляных двигателей с различными системами зажигания.
  • 1896: Hornsby производит дизельные тягачи и железнодорожные двигатели.
  • 1897: Winton производит и управляет первым построенным в США газовым автомобилем; позже он строит дизельные заводы.
  • 1897: Mirrlees, Watson & Yaryan построили первый британский дизельный двигатель по лицензии Рудольфа Дизеля. Сейчас он выставлен в Музее науки в Южном Кенсингтоне, Лондон.
  • 1898: Буш устанавливает двигатель типа Rudolf Diesel на своей пивоварне в Санкт-Петербурге.Луи. Это первое в Соединенных Штатах. Рудольф Дизель совершенствует свой двигатель с запуском от сжатия, патентует и лицензирует его. Этот двигатель, изображенный выше, находится в немецком музее.
  • 1899: Дизель передает лицензию на свой двигатель строителям Burmeister & Wain, Krupp и Sulzer, которые становятся известными строителями.
  • 1902: Ф. Рундлоф изобретает двухтактный картерный двигатель с продувкой горячей колбой.
  • 1902: Компания Forest City начала производство дизельных генераторов.
  • 1903: Корабль Gjoa пересекает заполненный льдом Северо-Западный проход с помощью керосинового двигателя Dan.
  • 1904: Франция построила первую дизельную подводную лодку Z.
  • 1908: Bolinder-Munktell начинает производство двухтактных двигателей с термометром.
  • 1912: Построен первый дизельный корабль MS Selandia. SS Fram, флагман полярного исследователя Амундсена, переоборудован под дизель AB Atlas.
  • 1913: Fairbanks Morse начинает производство полудизельного двигателя модели Y.Подводные лодки ВМС США используют блоки NELSECO.
  • 1914: Немецкие подводные лодки оснащены дизелями MAN. Военная служба подтверждает надежность двигателя.
  • 1920-е годы: рыболовный флот переходит на масляные двигатели. Появляются дизели Atlas-Imperial of Oakland, Union и Lister.
  • 1924: Появляются первые дизельные грузовики.
  • 1928: Канадские национальные железные дороги используют маневровый дизель на своих складах.
  • 1930-е годы: Клесси Камминс начинает с голландских дизельных двигателей, а затем строит свои собственные грузовики и роскошный автомобиль Duesenberg на гоночной трассе Дейтона.
  • 1930-е годы: Caterpillar начинает производить дизельные двигатели для своих тракторов.
  • 1933: Citroën представил Rosalie, легковой автомобиль с первым в мире коммерчески доступным дизельным двигателем, разработанным совместно с Гарри Рикардо.
  • 1934: General Motors запускает исследовательский центр дизельных двигателей GM. Компания производит дизельные железнодорожные двигатели — Pioneer Zephyr — и основывает подразделение General Motors Electro-Motive Division, которое становится важным производителем двигателей для десантных кораблей и танков во время Второй мировой войны.Затем GM применяет эти знания для контроля над рынком, выпуская свои знаменитые Green Leakers для автобусов и железнодорожных двигателей.
  • 1936: Mercedes-Benz выпускает дизельный автомобиль 260D. ATSF открывает дизельный поезд Super Chief.
  • 1936: Дирижабль «Гинденбург» оснащен дизельными двигателями.

Впрыск топлива в дизельных двигателях

Системы раннего впрыска топлива

Современный дизельный двигатель представляет собой сочетание творений двух изобретателей.Во всех основных аспектах он соответствует оригинальной конструкции Diesel, в которой топливо воспламеняется при сжатии при чрезвычайно высоком давлении внутри цилиндра. Однако почти во всех современных дизельных двигателях используется так называемая система впрыска твердого топлива, изобретенная Гербертом Акройдом Стюартом для его двигателя с горячим термометром (двигатель с воспламенением от сжатия, который предшествует дизельному двигателю и работает немного иначе). Твердый впрыск — это когда топливо поднимается до экстремального давления с помощью механических насосов и доставляется в камеру сгорания с помощью форсунок, активируемых давлением, в почти твердой струе.Оригинальный двигатель Дизеля впрыскивал топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и нагнетал его в двигатель через сопло. Это называется инъекцией воздушной струи. Размер газового компрессора, необходимого для питания такой системы, делал ранние дизельные двигатели очень тяжелыми и большими для их выходной мощности, а необходимость привода компрессора еще больше снижала выходную мощность. Ранние морские дизели часто имели вспомогательные двигатели меньшего размера, единственной целью которых было приводить в действие компрессоры для подачи воздуха в инжекторную систему главного двигателя.Такая система была слишком громоздкой и неэффективной для использования в дорожных автомобилях.

Твердотопливные системы впрыска легче, проще и допускают гораздо более высокие обороты, поэтому повсеместно используются в автомобильных дизельных двигателях. Системы воздушного дутья обеспечивают очень эффективное сгорание в условиях низкой скорости и высокой нагрузки, особенно при работе на некачественном топливе, поэтому в некоторых крупных судовых двигателях используется этот метод впрыска. Воздушный впрыск также повышает температуру топлива в процессе впрыска, поэтому его иногда называют впрыском горячего топлива.Напротив, впрыск твердого топлива иногда называют впрыском холодного топлива.

Поскольку в подавляющем большинстве современных дизельных двигателей используется впрыск твердого топлива, приведенная ниже информация относится к этой системе.

Механический и электронный впрыск

В старых двигателях используется механический топливный насос и узел клапана, который приводится в движение коленчатым валом двигателя, обычно от ремня ГРМ или цепи. В этих двигателях используются простые форсунки, которые в основном представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива.Узел насоса состоит из насоса, который нагнетает топливо, и дискового клапана, который вращается со скоростью, равной половине частоты вращения коленчатого вала. Клапан имеет одно отверстие для подачи топлива под давлением с одной стороны и по одному отверстию для каждой форсунки с другой. Когда двигатель вращается, тарелки клапанов выстраиваются в линию и подают порцию топлива под давлением к форсунке в цилиндре, который вот-вот войдет в рабочий такт. Клапан форсунки принудительно открывается под давлением топлива, и дизель впрыскивается до тех пор, пока клапан не сместится, и давление топлива в этой форсунке не прекратится.Скорость двигателя контролируется третьим диском, который поворачивается всего на несколько градусов и управляется рычагом дроссельной заслонки. Этот диск изменяет ширину отверстия, через которое проходит топливо, и, следовательно, как долго форсунки остаются открытыми до прекращения подачи топлива, что контролирует количество впрыскиваемого топлива.

В более современном методе используется отдельный топливный насос, который постоянно подает топливо под высоким давлением к каждой форсунке. Затем каждая форсунка имеет соленоид, который управляется электронным блоком управления, что позволяет более точно контролировать время открытия форсунки, которое зависит от других условий управления, таких как частота вращения двигателя и нагрузка, что приводит к повышению производительности двигателя и экономии топлива.Эта конструкция также механически проще, чем комбинированная конструкция насоса и клапана, что делает ее в целом более надежной и менее шумной, чем ее механический аналог.

Как механические, так и электронные системы впрыска могут использоваться как с прямым, так и с непрямым впрыском.

Непрямой впрыск

Дизельный двигатель с непрямым впрыском топлива подает топливо в камеру вне камеры сгорания, называемую форкамерой, где начинается сгорание, а затем распространяется в основную камеру сгорания, чему способствует турбулентность, создаваемая в камере.Эта система обеспечивает более плавную и тихую работу, а поскольку сгоранию способствует турбулентность, давление в форсунках может быть ниже, что во времена систем механического впрыска позволяло работать на высоких скоростях, подходящих для дорожных транспортных средств (обычно до скорости около 4000 об / мин). Во время разработки высокоскоростного дизельного двигателя в 1930-х годах различные производители двигателей разработали свой тип камеры предварительного сгорания. Некоторые, такие как Mercedes-Benz, имели сложную внутреннюю конструкцию. Другие, такие как камера предварительного сгорания Lanova, использовали механическую систему для регулировки формы камеры в зависимости от условий запуска и работы.Однако наиболее часто используемой конструкцией оказалась серия вихревых камер «Комета», разработанная Гарри Рикардо, в которой использовалась сферическая камера, состоящая из двух частей, с узким «горлом» для создания турбулентности. Большинство европейских производителей высокоскоростных дизельных двигателей использовали камеры типа Comet или разработали свои собственные версии (Mercedes много лет оставался с собственной конструкцией), и эта тенденция продолжается с нынешними двигателями с непрямым впрыском.

Прямой впрыск

В современных дизельных двигателях используется один из следующих методов прямого впрыска:

Распределительный насос прямого впрыска

Первые воплощения дизелей с непосредственным впрыском использовали роторный насос, очень похожий на дизели с непрямым впрыском; однако форсунки были установлены в верхней части камеры сгорания, а не в отдельной камере предварительного сгорания.Примерами являются такие автомобили, как Ford Transit, Austin Rover Maestro и Montego с их двигателем Perkins Prima. Проблема с этими транспортными средствами заключалась в резком шуме, который они издавали, и выбросах твердых частиц (дыма). Это причина того, что в основном этот тип двигателя был ограничен коммерческими автомобилями, за исключением легковых автомобилей Maestro, Montego и Fiat Croma. Расход топлива был примерно на 15–20 процентов ниже, чем у дизелей с непрямым впрыском топлива, чего для некоторых покупателей было достаточно, чтобы компенсировать дополнительный шум.

Прямой впрыск Common Rail

В более старых дизельных двигателях ТНВД распределительного типа, регулируемый двигателем, подает топливо к форсункам, которые представляют собой просто форсунки, через которые дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя.

В системах Common Rail отсутствует ТНВД-распределитель. Вместо этого насос сверхвысокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 1800 бар (180 МПа, 26 000 фунтов на кв. Дюйм) — в «общей топливной рампе», по сути, в трубке, которая, в свою очередь, разветвляется на управляемые компьютером клапаны форсунок, каждый из которых из которых содержит прецизионно обработанное сопло и поршень, приводимый в действие соленоидом или даже пьезоэлектрическими приводами (в настоящее время, например, используются Mercedes в их высокой выходной мощности 3.0L V6 дизель с общей топливной рампой).

Большинство европейских автопроизводителей имеют дизельные двигатели Common Rail в своих модельных рядах, даже для коммерческих автомобилей. Некоторые японские производители, такие как Toyota, Nissan и недавно Honda, также разработали дизельные двигатели с системой Common Rail.

Агрегат прямого впрыска
Блок прямого впрыска

также впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр двигателя. Однако в этой системе форсунка и насос объединены в один блок, расположенный над каждым цилиндром.Таким образом, каждый цилиндр имеет собственный насос, питающий собственную форсунку, что предотвращает колебания давления и обеспечивает более равномерный впрыск. Этот тип системы впрыска, также разработанный Bosch, используется Volkswagen AG в автомобилях (где она называется «Pumpe-Düse System», буквально «система насос-форсунка»), а также Mercedes Benz (PLD) и большинством крупных компаний. производители дизельных двигателей для больших коммерческих двигателей (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Благодаря недавним улучшениям давление насоса было увеличено до 2050 бар (205 МПа), что обеспечивает параметры впрыска, аналогичные системам Common Rail.

Опасность травмы при подкожной инъекции

Поскольку многие системы впрыска топлива дизельных двигателей работают при чрезвычайно высоком давлении, существует риск получения травмы при подкожном впрыскивании топлива, если топливную форсунку снять со своего места и эксплуатировать на открытом воздухе.

Типы дизельных двигателей

Ранние дизельные двигатели

Рудольф Дизель планировал, что его двигатель заменит паровой двигатель в качестве основного источника энергии для промышленности. В качестве таких дизельных двигателей в конце 19-го и начале 20-го веков использовалась та же базовая компоновка и форма, что и у промышленных паровых двигателей, с цилиндрами с длинным каналом, внешним клапанным механизмом, крестообразными подшипниками и открытым коленчатым валом, соединенным с большой маховик.Меньшие двигатели будут построены с вертикальными цилиндрами, в то время как большинство промышленных двигателей среднего и большого размера будут построены с горизонтальными цилиндрами, как и паровые двигатели. В обоих случаях двигатели могли быть построены с более чем одним цилиндром. Самые большие ранние дизели напоминали паровой двигатель с поршневым двигателем тройного расширения, имея высоту в десятки футов с вертикальными цилиндрами, расположенными в линию. Эти ранние двигатели работали на очень низких скоростях — отчасти из-за ограничений их инжекторного оборудования с воздушным дутьем, а отчасти из-за того, что они были совместимы с большей частью промышленного оборудования, предназначенного для паровых двигателей — диапазоны скоростей от 100 до 300 об / мин были обычным явлением.Двигатели обычно запускались путем подачи сжатого воздуха в цилиндры для вращения двигателя, хотя двигатели меньшего размера можно было запустить вручную.

В первые десятилетия двадцатого века, когда большие дизельные двигатели впервые устанавливались на корабли, двигатели имели форму, аналогичную распространенным в то время составным паровым двигателям, с поршнем, соединенным с шатуном через крейцкопф. несущий. Следуя практике паровых двигателей, были сконструированы четырехтактные дизельные двигатели двойного действия для увеличения выходной мощности, с сгоранием, происходящим с обеих сторон поршня, с двумя комплектами клапанного механизма и впрыском топлива.Эта система также означала, что направление вращения двигателя можно было изменить на противоположное, изменив синхронизацию форсунок. Это означало, что двигатель можно было соединить напрямую с гребным винтом без коробки передач. Несмотря на то, что дизельный двигатель двойного действия производил большую мощность и был очень эффективным, основная проблема заключалась в обеспечении хорошего уплотнения в месте, где шток поршня проходил через дно нижней камеры сгорания к подшипнику крейцкопфа. К 1930-м годам оказалось, что устанавливать турбокомпрессоры на двигатели проще и надежнее, хотя крейцкопфы по-прежнему используются для уменьшения нагрузки на подшипники коленчатого вала и износа цилиндров в больших длинноходных соборных двигателях.

Современные дизельные двигатели

Существует два класса дизельных и бензиновых двигателей: двухтактные и четырехтактные. Большинство дизелей обычно используют четырехтактный цикл, а некоторые более крупные дизели работают по двухтактному циклу, в основном огромные двигатели на кораблях. В большинстве современных локомотивов используется двухтактный дизель, соединенный с генератором, который вырабатывает ток для привода электродвигателей, что устраняет необходимость в трансмиссии. Для достижения рабочего давления в цилиндрах двухтактные дизели должны использовать наддув от турбокомпрессора или нагнетателя.Двухтактные дизельные двигатели идеально подходят для таких применений из-за их высокой удельной мощности — с вдвое большим количеством рабочих ходов на один оборот коленчатого вала по сравнению с четырехтактными двигателями они способны производить гораздо большую мощность на рабочий объем.

Обычно ряды цилиндров используются в количестве, кратном двум, хотя может использоваться любое количество цилиндров, если нагрузка на коленчатый вал уравновешена для предотвращения чрезмерной вибрации. Рядный 6-цилиндровый двигатель наиболее распространен в двигателях средней и большой мощности, хотя также распространены V8 и рядный 4-цилиндровый двигатель.Двигатели малой мощности (обычно считаются двигателями объемом менее 5 литров), как правило, являются 4- или 6-цилиндровыми типами, причем 4-цилиндровый тип является наиболее распространенным типом, используемым в автомобилях. Также были произведены 5-цилиндровые дизельные двигатели, представляет собой компромисс между плавностью хода 6-цилиндрового двигателя и компактными размерами 4-цилиндрового двигателя Дизельные двигатели для небольших заводских машин, лодок, тракторов, генераторов и насосов могут быть 4-, 3-, 2-цилиндровыми. , с одноцилиндровым дизельным двигателем, оставшимся для легкой стационарной работы.

Стремление улучшить удельную мощность дизельного двигателя привело к созданию нескольких новых цилиндров, позволяющих извлекать больше мощности из заданной мощности. Двигатель Napier Deltic с тремя цилиндрами, расположенными в форме треугольника, каждый из которых содержит два поршня противоположного действия, а весь двигатель имеет три коленчатых вала, является одним из наиболее известных. Компания Commer van из Соединенного Королевства разработала аналогичную конструкцию для дорожных транспортных средств. Двигатель Commer имел три горизонтальных рядных цилиндра, каждый с двумя поршнями противоположного действия, и двигатель имел два коленчатых вала.Хотя обе эти конструкции преуспели в производстве большей мощности при заданной мощности, они были сложными и дорогими в производстве и эксплуатации, и когда в 1960-х годах технология турбокомпрессора улучшилась, это оказалось гораздо более надежным и простым способом извлечения большей мощности.

В качестве примечания: до 1949 года компания Sulzer начала экспериментировать с двухтактными двигателями с давлением наддува до шести атмосфер, в которых вся выходная мощность отнималась от выхлопной турбины. Двухтактные поршни приводили в движение поршни воздушного компрессора, образуя объемный газогенератор.Противоположные поршни были соединены рычагами вместо коленчатых валов. Несколько таких агрегатов можно было бы соединить вместе для подачи энергетического газа на одну большую выходную турбину. Общий тепловой КПД был примерно в два раза выше, чем у простой газовой турбины. (Источник Modern High-Speed ​​Oil Engines Volume II by CW Chapman, опубликованный The Caxton Publishing Co. Ltd., перепечатанный в июле 1949 г.)

Карбюраторные модели двигателей с воспламенением от сжатия

Простые двигатели с воспламенением от сжатия предназначены для модельных двигателей.Это очень похоже на типичный двигатель со свечами накаливания, который работает на смеси метанола (метилового спирта) и смазки (обычно касторового масла) (и иногда нитрометана для улучшения характеристик) с нитью накаливания для обеспечения воспламенения. Вместо свечи накаливания головка имеет регулируемый контрпоршень над поршнем, образующий верхнюю поверхность камеры сгорания. Этот контрпоршень удерживается регулировочным винтом, управляемым внешним рычагом (или иногда съемным шестигранным ключом).Используемое топливо содержит эфир, который является очень летучим и имеет чрезвычайно низкую температуру воспламенения, в сочетании с керосином и смазкой, а также очень небольшой долей (обычно 2 процента) присадки, улучшающей воспламенение, такой как амилнитрат или предпочтительно изопропилнитрат в настоящее время. Двигатель запускается путем снижения компрессии и настройки обогащения смеси в распылителе с помощью регулируемого игольчатого клапана, постепенно увеличивая компрессию при прокручивании двигателя. Компрессия увеличивается до тех пор, пока двигатель не заработает.Затем смесь можно обеднить и увеличить компрессию. По сравнению с двигателями со свечами накаливания, модельные дизельные двигатели демонстрируют гораздо более высокую экономию топлива, что увеличивает срок службы в зависимости от количества перевозимого топлива. Они также обладают более высоким крутящим моментом, что позволяет вращать гребной винт большего или большего шага на более низкой скорости. Поскольку сгорание происходит задолго до того, как открывается выпускное отверстие, эти двигатели также значительно тише (без глушителя), чем двигатели со свечами накаливания аналогичного объема.По сравнению с двигателями со свечами накаливания, модельные дизели сложнее дросселировать в широком диапазоне мощностей, что делает их менее подходящими для моделей с радиоуправлением, чем двух- или четырехтактные двигатели со свечами накаливания, хотя эта разница, как утверждается, менее заметна при использование современных двигателей с портами Шнерле.

Преимущества и недостатки по сравнению с двигателями с искровым зажиганием

Мощность и экономия топлива

Дизельные двигатели

более экономичны, чем бензиновые (бензиновые) двигатели той же мощности, что приводит к меньшему расходу топлива.Обычный запас составляет на 40 процентов больше миль на галлон для эффективного турбодизеля. Например, текущая модель _koda Octavia, использующая двигатели Volkswagen Group, имеет комбинированный рейтинг в евро 38 миль на галлон США (6,2 литра на 100 км (л/100 км)) для 102 базовых лошадиных сил (л.с.) (76 киловатт). (кВт)) бензиновый двигатель и 54 мили на галлон (4,4 л/100 км) для дизельного двигателя мощностью 105 л.с. (75 кВт). Однако такое сравнение не учитывает, что дизельное топливо более плотное и содержит примерно на 15 процентов больше энергии.Скорректировав цифры для Octavia, можно обнаружить, что общая энергоэффективность дизельной версии все еще примерно на 20 процентов выше, несмотря на снижение веса дизельного двигателя. При сравнении двигателей относительно малой мощности для веса автомобиля (таких как двигатели мощностью 75 лошадиных сил (л.с.) для Volkswagen Golf) общее преимущество дизельного двигателя в энергоэффективности снижается еще больше, но все же составляет от 10 до 15 процентов.

Хотя более высокая степень сжатия способствует повышению эффективности, дизельные двигатели гораздо более экономичны, чем бензиновые (бензиновые) двигатели при малой мощности и холостом ходу двигателя.В отличие от бензинового двигателя, у дизеля отсутствует дроссельная заслонка во впускной системе, которая закрывается на холостом ходу. Это создает паразитное сопротивление поступающему воздуху, снижая эффективность бензиновых/бензиновых двигателей на холостом ходу. Из-за более низких тепловых потерь дизельные двигатели имеют меньший риск постепенного перегрева при длительной работе на холостом ходу. Например, во многих приложениях, таких как судостроение, сельское хозяйство и железные дороги, дизели остаются без присмотра в течение многих часов, а иногда и дней. Эти преимущества особенно привлекательны в локомотивах.

Дизельные двигатели без наддува тяжелее бензиновых двигателей той же мощности по двум причинам. Во-первых, требуется дизельный двигатель большего рабочего объема, чтобы производить ту же мощность, что и бензиновый двигатель. По сути, это связано с тем, что дизель должен работать на более низких оборотах двигателя. Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед воспламенением, поэтому у топлива остается мало времени, чтобы найти весь кислород в цилиндре. В бензиновом двигателе воздух и топливо смешиваются на протяжении всего такта сжатия, что обеспечивает полное смешивание даже при более высоких оборотах двигателя.Вторая причина большего веса дизельного двигателя заключается в том, что он должен быть прочнее, чтобы выдерживать более высокие давления сгорания, необходимые для воспламенения, и ударную нагрузку от детонации воспламеняющей смеси. В результате совершающая возвратно-поступательное движение масса (поршень и шатун) и результирующие силы, ускоряющие и замедляющие эти массы, тем больше, чем тяжелее, крупнее и прочнее деталь, и действуют законы убывающей отдачи прочности компонентов. , масса компонента и инерция — все это вступает в игру для создания баланса смещения, оптимальной средней выходной мощности, веса и долговечности.

Тем не менее, именно такое качество сборки позволило некоторым энтузиастам добиться значительного увеличения мощности двигателей с турбонаддувом за счет довольно простых и недорогих модификаций. Бензиновый двигатель аналогичного размера не может обеспечить сравнимое увеличение мощности без значительных изменений, потому что стандартные компоненты не смогут выдерживать более высокие нагрузки, воздействующие на них. Поскольку дизельный двигатель уже создан, чтобы выдерживать более высокие уровни нагрузки, он является идеальным кандидатом для настройки производительности с небольшими затратами.Однако следует отметить, что любая модификация, которая увеличивает количество топлива и воздуха, проходящего через дизельный двигатель, повысит его рабочую температуру, что сократит срок его службы и увеличит требования к интервалу обслуживания. Это проблемы с более новыми, более легкими, высокопроизводительными дизельными двигателями, которые не «перестроены» в степени старых двигателей и вынуждены обеспечивать большую мощность в двигателях меньшего размера.

Добавление турбокомпрессора или нагнетателя к двигателю в значительной степени способствует увеличению экономии топлива и выходной мощности, уменьшая упомянутое выше ограничение скорости всасывания топлива и воздуха для данного объема двигателя.Давление наддува у дизелей может быть выше, чем у бензиновых двигателей, а более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю быть более эффективным, чем сопоставимый двигатель с искровым зажиганием. Хотя теплотворная способность топлива немного ниже (45,3 МДж/кг (мегаджоулей на килограмм) по сравнению с бензином (45,8 МДж/кг), дизельное топливо намного плотнее, и топливо продается по объему, поэтому дизельное топливо содержит больше энергии на литр или галлон. Повышенная экономия топлива дизельного двигателя по сравнению с бензиновым двигателем означает, что дизель производит меньше углекислого газа (CO2) на единицу расстояния.В последнее время прогресс в производстве и изменения в политическом климате повысили доступность и осведомленность о биодизеле, альтернативе дизельному топливу, полученному из нефти, с гораздо более низким суммарным выбросом CO2 из-за поглощения CO2 растениями, используемыми для производства. топливо.

Выбросы

Дизельные двигатели

производят очень мало угарного газа, так как они сжигают топливо в избытке воздуха даже при полной нагрузке, и в этот момент количество впрыскиваемого топлива за цикл все еще составляет около 50 процентов от стехиометрического.Однако они могут выделять черную сажу (или, точнее, твердые частицы дизельного топлива) из своих выхлопных газов, которые состоят из несгоревших углеродных соединений. Это часто вызвано изношенными форсунками, которые недостаточно распыляют топливо, или неисправной системой управления двигателем, которая позволяет впрыскивать больше топлива, чем может быть полностью сожжено за отведенное время.

Предел полной нагрузки дизельного двигателя при нормальной эксплуатации определяется «пределом черного дыма», за пределами которого топливо не может полностью сгорать; поскольку «предел черного дыма» все еще значительно беднее стехиометрического, можно получить больше мощности, превысив его, но в результате неэффективное сгорание означает, что дополнительная мощность достигается за счет снижения эффективности сгорания, высокого расхода топлива и плотных облаков дыма. дым, так что это делается только в специализированных приложениях (таких как буксировка трактора), где эти недостатки не имеют большого значения.

Аналогичным образом, при запуске из холодного состояния эффективность сгорания двигателя снижается, поскольку холодный блок двигателя отбирает тепло из цилиндра в такте сжатия. В результате топливо не сгорает полностью, что приводит к сине-белому дыму и снижению выходной мощности до тех пор, пока двигатель не прогреется. Это особенно касается двигателей с непосредственным впрыском, которые менее термически эффективны. При электронном впрыске время и продолжительность последовательности впрыска можно изменить, чтобы компенсировать это.Старые двигатели с механическим впрыском могут иметь ручное управление для изменения времени или многофазные свечи накаливания с электронным управлением, которые остаются включенными в течение периода времени после запуска, чтобы обеспечить чистое сгорание — свечи автоматически переключаются на более низкую мощность, чтобы предотвратить они выгорают.

Частицы размером, обычно называемым PM10 (частицы размером 10 микрометров или меньше), вызывают проблемы со здоровьем, особенно в городах. Некоторые современные дизельные двигатели оснащены сажевыми фильтрами, которые улавливают черную сажу и при насыщении автоматически регенерируются путем сжигания частиц.Другие проблемы, связанные с выхлопными газами (оксиды азота, оксиды серы), можно уменьшить за счет дополнительных инвестиций и оборудования; некоторые дизельные автомобили теперь имеют каталитические нейтрализаторы в выхлопе.

Мощность и крутящий момент

Для коммерческого использования, требующего буксировки, перевозки грузов и других тяговых задач, дизельные двигатели, как правило, имеют более желательные характеристики крутящего момента. Дизельные двигатели, как правило, имеют довольно низкий пик крутящего момента в своем диапазоне скоростей (обычно между 1600–2000 об/мин для двигателя небольшой мощности и ниже для более крупного двигателя, используемого в грузовике).Это обеспечивает более плавный контроль над большими нагрузками при запуске из состояния покоя и, что особенно важно, позволяет дизельному двигателю работать с более высокими нагрузками на низких скоростях, чем бензиновый/бензиновый двигатель, что делает их гораздо более экономичными для этих приложений. Эта характеристика не очень желательна в частных автомобилях, поэтому в большинстве современных дизелей, используемых в таких автомобилях, используется электронное управление, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и более короткий ход поршня для достижения более широкого распределения крутящего момента в диапазоне оборотов двигателя, обычно достигая пика около 2500–3000 об/мин. .

Надежность

Отсутствие системы электрического зажигания значительно повышает надежность. Высокая долговечность дизельного двигателя также обусловлена ​​его перестроенным характером (см. Выше), а также циклом сгорания дизеля, который создает менее резкие изменения давления по сравнению с двигателем с искровым зажиганием, преимущество, которое усиливается за счет более низкие скорости вращения в дизелях. Дизельное топливо является лучшей смазкой, чем бензин, поэтому оно менее вредно для масляной пленки на поршневых кольцах и каналах цилиндров; дизельные двигатели обычно проходят 250 000 миль (400 000 км) или более без ремонта.

Качество и разнообразие топлива

В дизельных двигателях механическая система форсунок испаряет топливо (вместо форсунки Вентури в карбюраторе, как в бензиновом двигателе). Это принудительное испарение означает, что можно использовать менее летучие виды топлива. Что еще более важно, поскольку в дизельном двигателе в цилиндр вводится только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного зажигания при условии точного времени процесса впрыска. Это означает, что температура цилиндров дизельного двигателя намного выше, чем у бензинового двигателя, что позволяет использовать менее горючее топливо.

Дизельное топливо представляет собой форму легкого жидкого топлива, очень похожего на керосин, но дизельные двигатели, особенно старые или простые конструкции, в которых отсутствуют точные электронные системы впрыска, могут работать на широком спектре других видов топлива. Одной из наиболее распространенных альтернатив является растительное масло из самых разных растений. Некоторые двигатели могут работать на растительном масле без модификаций, а для большинства других требуются довольно простые модификации. Биодизель — это чистое дизельное топливо, очищенное от растительного масла, и его можно использовать почти во всех дизельных двигателях.Единственными ограничениями для топлива, используемого в дизельных двигателях, являются способность топлива течь по топливопроводам и способность топлива надлежащим образом смазывать топливный насос и форсунки.

Дизель в двигателях с искровым зажиганием

Бензиновый двигатель (с искровым зажиганием) иногда может работать как двигатель с воспламенением от сжатия при нештатных обстоятельствах, явление, обычно описываемое как стук или стук (во время нормальной работы) или дизель (когда двигатель продолжает работать после электрическая система зажигания отключена).Обычно это вызвано горячими отложениями углерода в камере сгорания, которые действуют так же, как свеча накаливания в дизельном двигателе или авиационном двигателе. Чрезмерный нагрев также может быть вызван неправильным опережением зажигания и/или соотношением топливо/воздух, что, в свою очередь, приводит к перегреву открытых частей свечи зажигания в камере сгорания. Наконец, двигатели с высокой степенью сжатия, требующие высокооктанового топлива, могут стучать при использовании низкооктанового топлива.

Характеристики топлива и жидкости

Дизельные двигатели

могут работать на различных видах топлива, в зависимости от конфигурации, хотя наиболее распространено одноименное дизельное топливо, полученное из сырой нефти.Дизельное топливо хорошего качества можно синтезировать из растительного масла и спирта. Популярность биодизеля растет, поскольку его часто можно использовать в немодифицированных двигателях, хотя производство остается ограниченным. В последнее время биодизель из кокоса, который может производить очень многообещающий метиловый эфир кокоса (CME), обладает характеристиками, которые улучшают смазывающую способность и сгорание, что дает обычному дизельному двигателю без каких-либо модификаций большую мощность, меньше твердых частиц или черного дыма и более плавную работу двигателя. Филиппины являются пионерами в исследованиях CME на основе кокоса с помощью немецких и американских ученых.Дизельное топливо, полученное из нефти, часто называют нефтедизелем , если необходимо различать источник топлива.

Двигатели могут работать с полным спектром дистиллятов сырой нефти, от компримированного природного газа, спиртов, бензина, до мазута, от дизельного топлива до остаточного топлива. Тип используемого топлива представляет собой сочетание эксплуатационных требований и затрат на топливо.

Остаточное топливо представляет собой «отбросы» процесса дистилляции и представляет собой более густую, тяжелую нефть или нефть с более высокой вязкостью, которая настолько густая, что ее трудно перекачивать, если ее не нагреть.Остаточные мазуты дешевле чистого, очищенного дизельного топлива, хотя и грязнее. Их основные соображения касаются использования на кораблях и очень больших генераторных установках из-за стоимости большого объема потребляемого топлива, часто составляющего многие метрические тонны в час. В эту категорию можно отнести низкоочищенное биотопливо, чистое растительное масло (SVO) и отработанное растительное масло (WVO). Кроме того, использование низкокачественного топлива может привести к серьезным проблемам с техническим обслуживанием. Большинство дизельных двигателей, которыми питаются такие корабли, как супертанкеры, сконструированы таким образом, что двигатель может безопасно использовать топливо низкого качества.

Обычное дизельное топливо воспламеняется труднее, чем бензин, из-за его более высокой температуры воспламенения, но после возгорания дизельное топливо может быть очень сильным.

Дизельные установки

Использование дизельного двигателя во всем мире очень сильно зависит от местных условий и конкретного применения. Области применения, требующие надежности дизеля и высокого крутящего момента (такие как тракторы, грузовые автомобили, тяжелая техника, большинство автобусов и т. д.), встречаются практически во всем мире (очевидно, что эти применения также выигрывают от улучшенной топливной экономичности дизеля).Местные условия, такие как цены на топливо, играют большую роль в принятии дизельных двигателей — например, в Европе к концу 1950-х годов большинство тракторов были оснащены дизельными двигателями, в то время как в США дизель не доминировал на рынке до 1970-х годов. . Точно так же около половины всех автомобилей, продаваемых в Европе (где цены на топливо высоки), имеют дизельный двигатель, в то время как частные автомобили в Северной Америке практически не имеют дизельных двигателей из-за гораздо более низкой стоимости топлива и плохой репутации.

Помимо их использования на торговых судах и катерах, дизельное топливо также имеет военно-морское преимущество в отношении относительной безопасности дизельного топлива в дополнение к увеличению запаса хода по сравнению с бензиновым двигателем.Немецкие «карманные линкоры» были самыми большими дизельными боевыми кораблями, но немецкие торпедные катера, известные как E-boats (Schnellboot) времен Второй мировой войны, также были дизельными кораблями. Обычные подводные лодки использовали их еще до Первой мировой войны. Преимуществом американских дизель-электрических подводных лодок было то, что они работали по двухтактному циклу, в отличие от четырехтактного, который использовали другие военно-морские силы.

Mercedes-Benz в сотрудничестве с Robert Bosch GmbH с 1936 года успешно выпускает легковые автомобили с дизельным двигателем, которые продаются во многих частях мира, а в 1970-х и 1980-х годах к ним присоединились другие производители.Затем последовали другие производители автомобилей: Borgward в 1952 году, Fiat в 1953 году и Peugeot в 1958 году.

В США дизель не так популярен в легковых автомобилях, как в Европе. Такие автомобили традиционно воспринимались как более тяжелые, более шумные, имеющие эксплуатационные характеристики, из-за которых они медленнее разгоняются, более закопченные, вонючие и более дорогие, чем аналогичные автомобили с бензиновым двигателем. С конца 1970-х до середины 1980-х подразделения General Motors Oldsmobile, Cadillac и Chevrolet производили маломощные и ненадежные дизельные версии своих бензиновых двигателей V8, что является одной из веских причин такой репутации.Dodge с его всегда известными рядными шестицилиндровыми дизельными двигателями Cummins, устанавливаемыми в пикапах (примерно с конца 1980-х годов), действительно возродил привлекательность дизельных двигателей для легковых автомобилей среди американских потребителей. легковой автомобиль так и не был реализован. Попытка преобразовать бензиновый двигатель в дизельный двигатель оказалась безрассудной со стороны GM. В 1980-х компания Ford Motor пробовала устанавливать дизельные двигатели на некоторые легковые автомобили, но без особого успеха.Кроме того, до введения дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы 15 частей на миллион, которое началось 15 октября 2006 г. в США (1 июня 2006 г. в Канаде), дизельное топливо, используемое в Северной Америке, по-прежнему имело более высокое содержание серы, чем дизельное топливо, используемое в Северной Америке. топлива, используемого в Европе, фактически ограничивая использование дизельного топлива промышленными транспортными средствами, что еще больше усугубило негативный имидж. Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы не является обязательным до 2010 года в Соединенных Штатах. Это изображение не отражает последние разработки, особенно когда речь идет об очень высоком крутящем моменте современных дизелей на низких оборотах, характеристики которых аналогичны большим бензиновым двигателям V8, популярным в Соединенных Штатах.Легкие и тяжелые грузовики в Соединенных Штатах годами оснащались дизельными двигателями. После внедрения дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы Mercedes-Benz начал продавать легковые автомобили под брендом BlueTec. Кроме того, другие производители, такие как Ford, General Motors, Honda, планировали продавать дизельные автомобили в США в 2008-2009 годах, разработанные с учетом более жестких требований по выбросам в 2010 году.

В Европе, где налоговые ставки во многих странах делают дизельное топливо намного дешевле бензина, автомобили с дизельным двигателем очень популярны (более половины продаваемых новых автомобилей оснащены дизельными двигателями), а новые конструкции значительно сузили разницу между бензиновыми и дизельными автомобилями в упомянутые области.Часто среди моделей с аналогичным обозначением турбодизели превосходят своих родственных автомобилей с бензиновым двигателем без наддува. В одном анекдоте рассказывается о гонщике Формулы-1 Дженсоне Баттоне, который был арестован за рулем дизельного купе BMW 330cd на скорости 230 километров в час (км/ч) (около 140 миль в час (миль/ч)) во Франции, где он был слишком молод. арендовать для него автомобиль с бензиновым двигателем. Баттон сухо заметил в последующих интервью, что фактически оказал BMW услугу по связям с общественностью, поскольку никто не верил, что дизель может ездить так быстро.Тем не менее, BMW уже выиграла гонку «24 часа Нюрбургринга» в 1998 году с дизельным двигателем 3-й серии. Дизельная лаборатория BMW в Штайре, Австрия, возглавляемая Ференцем Аниситсом, занимается разработкой инновационных дизельных двигателей.

Компания Mercedes-Benz, предлагающая легковые автомобили с дизельным двигателем с 1936 года, сделала упор на дизельные автомобили с высокими эксплуатационными характеристиками в своем новом модельном ряду, как и Volkswagen со своими брендами. Citroën продает больше автомобилей с дизельными двигателями, чем с бензиновыми, поскольку французские бренды (также Peugeot) впервые представили бездымные конструкции HDI с фильтрами.Даже итальянская марка Alfa Romeo, известная своим дизайном и успешной историей в гонках, делает упор на дизели, которые также участвуют в гонках.

Несколько мотоциклов были построены с использованием дизельных двигателей, но недостатки веса и стоимости обычно перевешивают повышение эффективности в этом приложении.

В отрасли дизельных двигателей двигатели часто делятся по скорости на три неофициальные группы:

Высокоскоростной
Высокоскоростные (приблизительно 1200 об/мин и более) двигатели используются для питания грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, автомобилей, яхт, компрессоров, насосов и небольших электрических генераторов.
Среднескоростной
Большие электрические генераторы часто приводятся в движение среднескоростными двигателями (примерно от 300 до 1200 об/мин), которые оптимизированы для работы на заданной (синхронной) скорости в зависимости от частоты генерации (50 или 60 Гц) и обеспечивают быструю реакцию на изменения нагрузки. . Среднеоборотные двигатели также используются для судовых двигателей и механических приводов, таких как большие компрессоры или насосы. Самые большие среднеоборотные двигатели, производимые сегодня (2007 г.), имеют мощность примерно до 22 400 кВт (30 000 л.с.).Среднеоборотные двигатели, производимые сегодня, в основном четырехтактные, однако некоторые двухтактные двигатели все еще производятся.
Тихоходный
(он же «Тихоход») Самые большие дизельные двигатели в основном используются для питания кораблей, хотя наземных электростанций также очень мало. Эти чрезвычайно большие двухтактные двигатели имеют выходную мощность до 80 МВт, работают в диапазоне примерно от 60 до 120 об/мин, имеют высоту до 15 м и вес более 2000 тонн.Обычно они работают на дешевом низкокачественном «тяжелом топливе», также известном как «бункерное» топливо, которое требует нагрева на корабле для заправки и перед впрыском из-за высокой вязкости топлива. Такие крупные низкоскоростные двигатели разрабатывают такие компании, как MAN B&W Diesel (ранее Burmeister & Wain) и Wärtsilä (которая приобрела Sulzer Diesel). Они необычайно узкие и высокие из-за добавления крейцкопфа. Сегодня (2007 г.) 14-цилиндровый двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом Wärtsilä RT-flex 96C, произведенный лицензиатом Wärtsilä Doosan в Корее, является самым мощным дизельным двигателем, введенным в эксплуатацию, с диаметром цилиндра 960 мм, обеспечивающим 80.08 МВт (108 920 л.с.). Он был введен в эксплуатацию в сентябре 2006 года на борту крупнейшего в мире контейнеровоза Emma Maersk, принадлежащего группе AP Moller-Maersk.

Необычное применение

Самолет

Цеппелины Graf Zeppelin II и Hindenburg приводились в движение реверсивными дизельными двигателями . Направление работы менялось переключением шестерен на распределительном валу. С полной мощности вперед двигатели можно было остановить, переключить и вывести на полную мощность задним ходом менее чем за 60 секунд.

Дизельные двигатели были впервые испытаны на самолетах в 1930-х годах. Ряд производителей построили двигатели, наиболее известными из которых, вероятно, были радиальные двигатели с воздушным охлаждением Packard и Junkers Jumo 205, который был умеренно успешным, но оказался непригодным для боевого применения во время Второй мировой войны. Еще одним интересным послевоенным предложением стал комплекс Napier Nomad. Однако в целом более низкая удельная мощность дизелей, особенно по сравнению с турбовинтовыми двигателями, работающими на керосине, не позволяет использовать их в этом приложении.

Очень высокая стоимость авиационного газа в Европе и достижения в области автомобильных дизельных технологий привели к возрождению интереса к этой концепции. Новые сертифицированные легкие самолеты с дизельным двигателем уже доступны, и ряд других компаний также разрабатывают для этой цели новые конструкции двигателей и самолетов. Многие из них работают на легкодоступном реактивном топливе или могут работать как на реактивном топливе, так и на обычном автомобильном дизельном топливе. Чтобы получить высокое соотношение мощности и веса, необходимое для авиадвигателя, эти новые «авиадизели» обычно являются двухтактными, а некоторые, например, британский двигатель «Даир», используют поршни противоположного действия для увеличения мощности.

Автомобильные гонки

Несмотря на то, что вес и меньшая мощность дизельного двигателя, как правило, не позволяют использовать его в автомобильных гонках, многие дизели участвуют в гонках в классах, которые требуют их, в основном в гонках на грузовиках и буксировке тракторов, а также в тех видах гонок, где эти недостатки менее серьезны, например, гонки с рекордами наземной скорости или гонки на выносливость. Существуют даже драгстеры с дизельным двигателем, несмотря на такие недостатки дизеля, как вес и низкие пиковые обороты.

В 1931 году Клесси Камминс установил свой дизель в гоночный автомобиль, разогнавшись до 162 км/ч в Дайтоне и 138 км/ч в гонке Indianapolis 500, где Дэйв Эванс занял на нем тринадцатое место, завершив всю гонку без пит-стопа. , полагаясь на крутящий момент и эффективность использования топлива для преодоления веса и низкой пиковой мощности.

В 1933 году Bentley 1925 года выпуска с двигателем Gardner 4LW стал первым автомобилем с дизельным двигателем, принявшим участие в ралли Монте-Карло под управлением лорда Говарда де Клиффорда. Это был лучший британский автомобиль, занявший пятое место в общем зачете.

В 1952 году Фред Агабашян выиграл поул-позицию в гонке Indianapolis 500 на 6,6-литровом дизельном автомобиле Cummins с турбонаддувом, установив рекорд скорости круга с поул-позицией — 222,108 км/ч или 138,010 миль/ч. Хотя Агабашян оказался на восьмом месте, не дойдя до первого поворота, он поднялся на пятое место за несколько кругов и бежал конкурентоспособно, пока плохо расположенный воздухозаборник автомобиля не проглотил достаточно мусора с трассы, чтобы вывести из строя турбонагнетатель на 71-м круге; он финишировал 27-м.

Поскольку дизельные автомобили с турбонаддувом стали сильнее в 1990-х годах, они также участвовали в гонках кузовных автомобилей, а BMW даже выиграла 24 часа Нюрбургринга в 1998 году с 320d против других заводских дизельных автомобилей Volkswagen и около 200 автомобилей с обычным двигателем. . Alfa Romeo даже организовала гоночную серию со своими моделями Alfa Romeo 147 1.9 JTD.

Участники ралли VW Dakar 2005 и 2006 годов оснащены собственной линейкой двигателей TDI, чтобы побороться за первую общую победу на дизеле.Между тем, пятикратный победитель гонки «24 часа Ле-Мана» Audi R8 был заменен Audi R10 в 2006 году, который оснащен двигателем V12 TDI с системой Common Rail мощностью 650 л.с. (485 кВт) и крутящим моментом 1100 Н•м (810 фунт-сила-фут). дизельный двигатель, соединенный с 5-ступенчатой ​​коробкой передач вместо 6-ступенчатой, используемой в R8, чтобы справиться с дополнительным крутящим моментом. Коробка передач считается главной проблемой, так как более ранние попытки других потерпели неудачу из-за отсутствия подходящих трансмиссий, которые могли бы достаточно долго выдерживать крутящий момент.

После победы в гонке «12 часов Себринга» в 2006 году на своем дизельном R10 компания Audi также одержала победу в гонке «24 часа Ле-Мана» 2006 года.Это первый раз, когда спортивный автомобиль может соревноваться за общие победы на дизельном топливе с автомобилями, работающими на обычном топливе или на метаноле и биоэтаноле. Однако значение этого немного уменьшается из-за того, что правила гонок ACO / ALMS поощряют использование альтернативных видов топлива, таких как дизельное топливо.

В 2007 году Audi снова одержала победу в Себринге. У нее было преимущество как в скорости, так и в экономии топлива, по сравнению со всеми остальными, включая Porsche RS Spyder, которые представляют собой специально построенные гоночные автомобили с бензиновым двигателем.После победы в Себринге можно с уверенностью сказать, что в этом году дизельные автомобили Audi снова выиграют гонку «24 часа Ле-Мана» 2007 года. Единственным конкурентом является гоночный Peugeot 908 с дизельным двигателем. Но эта машина не крутила колеса в гонках.

В 2006 году JCB Dieselmax побил рекорд наземной скорости для дизельных автомобилей, разогнавшись до средней скорости более 328 миль в час. В автомобиле использовались «два дизельных двигателя общей мощностью 1500 лошадиных сил (1120 кВт). Каждый из них представляет собой 4-цилиндровый 4,4-литровый двигатель, используемый в коммерческих целях в качестве экскаватора-погрузчика. [1]

В 2007 году SEAT — с SEAT León Mk2 на Oschersleben Motorsport Arena в Германии — стал первым производителем, выигравшим этап серии WTCC на дизельном автомобиле, всего через месяц после объявления об этом. участие в чемпионате мира по кузовным гонкам FIA с Leon TDI Успех SEAT с Leon TDI был продолжен и привел к завоеванию титулов чемпиона FIA WTCC 2009 года (как для водителей, так и для производителей).

В 2007 году Уэс Андерсон управлял построенным компанией Gale Banks Engineering дизельным пикапом Chevrolet S-10 мощностью 1250 лошадиных сил Pro-Stock, установив рекорд Национальной ассоциации дизельных двигателей Hot Rod, равный 7.72 секунды на скорости 179 миль в час на четверть мили. [2]

Мотоциклы

Дизельные двигатели с традиционно плохим отношением мощности к весу, как правило, не подходят для использования в мотоциклах, для которых требуется высокая мощность, малый вес и высокая скорость вращения двигателя. Однако в 1980-х годах силы НАТО в Европе перевели все свои машины на дизельное топливо. У некоторых был парк мотоциклов, поэтому для них проводились испытания дизельных двигателей. Использовались одноцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением, построенные Ломбардини из Италии, и они имели некоторый успех, достигая производительности, аналогичной бензиновым мотоциклам, и расхода топлива почти 200 миль на галлон.Это привело к тому, что некоторые страны переоборудовали свои велосипеды дизельными двигателями.

Разработка Университета Крэнфилда и калифорнийской компании Hayes Diversified Technologies привела к производству дизельного внедорожного мотоцикла на основе ходовой части трейлового мотоцикла Kawasaki KLR650 с бензиновым двигателем для использования в военных целях. Двигатель дизельного мотоцикла представляет собой одноцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, рабочим объемом 584 см_ и мощностью 21 кВт (28 л.с.) с максимальной скоростью 85 миль в час (136 км/ч). Hayes Diversified Technologies обсуждала, но впоследствии отложила поставку гражданской версии примерно за 19 000 долларов США.Дорого по сравнению с аналогичными моделями.

В 2005 году Корпус морской пехоты США принял на вооружение M1030M1, мотоцикл для бездорожья, основанный на Kawasaki KLR650 и модифицированный двигателем, предназначенным для работы на дизельном топливе или реактивном топливе JP8. Поскольку другие тактические машины США, такие как внедорожник Humvee и танк M1 Abrams, используют JP8, использование мотоцикла-разведчика, работающего на том же топливе, имело смысл с логистической точки зрения.

В Индии мотоциклы производства Royal Enfield можно купить с одноцилиндровыми дизельными двигателями объемом 650 см_ на базе аналогичных используемых бензиновых двигателей, поскольку дизель намного дешевле бензина и более надежен.Эти двигатели шумные и нерафинированные, но очень популярные благодаря своей надежности и экономичности.

Текущие и будущие разработки

Уже сейчас многие системы впрыска Common Rail и насос-форсунки используют новые форсунки, в которых вместо соленоида используются многослойные пьезоэлектрические кристаллы, что обеспечивает более точное управление процессом впрыска.

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией имеют гибкие лопатки, которые перемещаются и пропускают в двигатель больше воздуха в зависимости от нагрузки. Эта технология повышает как производительность, так и экономию топлива.Задержка наддува уменьшается, поскольку компенсируется инерция крыльчатки турбокомпрессора.

Акселерометр пилотного управления (APC) использует акселерометр для обеспечения обратной связи об уровне шума и вибрации двигателя и, таким образом, дает указание ECU впрыскивать минимальное количество топлива, которое обеспечивает тихое сгорание и по-прежнему обеспечивает требуемую мощность (особенно на холостом ходу). )

Ожидается, что в дизельных двигателях с системой Common Rail следующего поколения будет использоваться изменяемая геометрия впрыска, которая позволяет изменять количество впрыскиваемого топлива в более широком диапазоне, а также система изменения фаз газораспределения, аналогичная той, что используется в бензиновых двигателях.

В частности, в Соединенных Штатах ужесточение норм выбросов ставит перед производителями дизельных двигателей серьезную проблему. Изучаются другие методы достижения еще более эффективного сгорания, такие как HCCI (воспламенение от сжатия гомогенного заряда).

Факты о современных дизелях

(Источник: Robert Bosch GmbH)

Топливо проходит через форсунки со скоростью около 1500 миль в час (2400 км/ч)

Топливо впрыскивается в камеру сгорания менее чем за 1.5 мс — примерно столько времени, сколько вспыхивает камера.

Наименьшее количество впрыскиваемого топлива составляет один кубический миллиметр — примерно такой же объем, как головка булавки. Самый большой объем впрыска на данный момент для автомобильных дизельных двигателей составляет около 70 кубических миллиметров.

Если коленчатый вал шестицилиндрового двигателя вращается со скоростью 4500 об/мин, система впрыска должна контролировать и обеспечивать 225 циклов впрыска в секунду.

Во время демонстрационной поездки 1-литровый дизельный автомобиль Volkswagen израсходовал всего 0.89 литров топлива на 100 километров (112,36 км / л, 264 мили на галлон {США}, 317 миль на галлон {британский / английский}) — что делает его, вероятно, самым экономичным автомобилем в мире. Система впрыска топлива Bosch под высоким давлением была одним из основных факторов чрезвычайно низкого расхода топлива прототипа. Производственными рекордсменами по экономии топлива являются Volkswagen Lupo 3 L TDI и Audi A2 3 L 1.2 TDI со стандартными показателями расхода 3 литра топлива на 100 километров (33,3 км / л, 78 миль на галлон {US}, 94 миль на галлон {имперский }).Их системы впрыска дизельного топлива под высоким давлением также поставляются Bosch.

В 2001 году почти 36 процентов новых автомобилей, зарегистрированных в Западной Европе, имели дизельные двигатели. Для сравнения: в 1996 году автомобили с дизельным двигателем составляли лишь 15% новых автомобилей, зарегистрированных в Германии. Австрия лидирует в рейтинге регистраций автомобилей с дизельным двигателем с 66 процентами, за ней следуют Бельгия с 63 процентами и Люксембург с 58 процентами. Германия с 34,6% в 2001 году находилась в середине турнирной таблицы.Швеция отстает, в 2004 году только 8 процентов новых автомобилей имели дизельный двигатель (в Швеции дизельные автомобили облагаются гораздо более высокими налогами, чем эквивалентные бензиновые автомобили).

История дизельного автомобиля

Первыми серийными автомобилями с дизельным двигателем были Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord, представленные в 1936 году. Citroën Rosalie также производился в период с 1935 по 1937 год с чрезвычайно редким вариантом дизельного двигателя (двигатель 11UD объемом 1766 куб. см) только в Familiale. (универсал или универсал) версии. [3]

После нефтяного кризиса 1970-х турбодизели были испытаны (например, на экспериментальных и рекордных автомобилях Mercedes-Benz C111). Первым серийным автомобилем с турбодизелем в 1978 году стал 5-цилиндровый двигатель Mercedes 300 SD с 3,0-цилиндровым двигателем мощностью 115 л.с. (86 кВт), доступный только в Северной Америке. В Европе в 1979 году был представлен Peugeot 604 с турбодизелем объемом 2,3 л, а затем и Mercedes 300 TD с турбонаддувом.

Многие энтузиасты Audi утверждают, что Audi 100 TDI был первым дизельным двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском, проданным в 1989 году, но это неверно, как и Fiat Croma TD-i.д. был продан с турбонаддувом и непосредственным впрыском в 1986 году, а два года спустя Austin Rover Montego.

Новаторским в Audi 100, однако, было использование электронного управления двигателем, поскольку у Fiat и Austin был чисто механически управляемый впрыск. Электронное управление непосредственным впрыском существенно повлияло на выбросы, плавность хода и мощность.

Интересно отметить, что крупными игроками на рынке автомобилей с дизельными двигателями являются те же компании, которые первыми разработали различные разработки (Mercedes-Benz, BMW, Peugeot/Citroën, Fiat, Alfa Romeo, Volkswagen Group), за исключением Austin Rover. — хотя предок Остина Ровера, компания The Rover Motor Company, производила дизельные двигатели малой мощности с 1956 года, когда она представила 4-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2051 см_ для своего Land Rover 4 _ 4.

В 1998 году, впервые в истории гонок, в легендарной гонке «24 часа Нюрбургринга» абсолютным победителем стал автомобиль с дизельным двигателем: заводская команда BMW 320d, BMW E36, оснащенный современным дизельным двигателем высокого давления. технология впрыска от Robert Bosch GmbH. Низкий расход топлива и большой запас хода, позволяющие участвовать в гонках сразу 4 часа, сделали его победителем, поскольку сопоставимые автомобили с бензиновым двигателем тратили больше времени на дозаправку.

В 2006 году новый Audi R10 TDI LMP1, представленный Joest Racing, стал первым автомобилем с дизельным двигателем, выигравшим «24 часа Ле-Мана».Автомобиль-победитель также улучшил рекорд конфигурации трассы после 1990 года на 1 круг, составив 380. Однако это не дотянуло до рекордного расстояния, установленного в 1971 году, более чем на 200 км.

См. также

Примечания

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

  • Чаллен, Бернар и Родика Баранесеу. Справочник по дизельным двигателям. 2-е изд. Бистин, Массачусетс: Баттерворт-Хайнеманн, 1999. ISBN 0750621761
  • Демпси, Пол. Как ремонтировать дизельные двигатели. 2-е изд. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: TAB Books, 1990. ISBN 0-830661670-
  • .
  • Макарчук Андрей. Инженерия дизельных двигателей: термодинамика, динамика, проектирование и машиностроение управления. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, 2002. ISBN 0824707028

Внешние ссылки

Все ссылки получены 23 октября 2017 г.

Кредиты

New World Encyclopedia писатели и редакторы переписали и дополнили статью Wikipedia в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Упоминание должно осуществляться в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на авторов New World Encyclopedia , так и на самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.