Ремонт постели коленвала: Ремонт постелей коленчатого вала в компании Механика. Восстановление коленчатого вала.

Содержание

Ремонт постелей коленчатого вала в компании Механика. Восстановление коленчатого вала.

Ремонт постелей коленчатых валов

В процессе эксплуатации двигателя постель коленчатого вала испытывает значительные динамические нагрузки. Со временем, опоры коренных шеек коленчатого вала «разбиваются», их геометрия нарушается. Это естественный процесс, такой же, как износ цилиндров или поршневых колец. Однако, не редко в непростой жизни двигателя случаются нештатные ситуации, такие, как перегрев, работа без масла или с недостаточным его (масла) давлением, гидроудары, обрывы ремня ГРМ и т.д. и т.п. Все перечисленное может приводить к самым разнообразным повреждениям деталей и узлов двигателя в т.ч. постели коленчатого вала от проворачивания вкладышей, до обрыва болтов крепления крышек коренных опор. Бывает также, что деформируются поверхности разъема, как на крышках, так и в блоке цилиндров, но это отдельная большая тема, которую в рамках данной статьи мы рассматривать не будем. Случается, что единственным надежным способом устранения перечисленных повреждений является замена блока цилиндров, но в большинстве случаев постель коленчатого вала можно отремонтировать, что позволяет сэкономить значительные суммы, особенно если объектом восстановления является двигатель грузового автомобиля.

(фото: ремонт постелей коленчатого вала, расточка в ремонтный размер)

Расточка в ремонтный размер

Наиболее простым и «правильным» способом восстановления геометрии постели коленчатого вала является расточка в ремонтный размер. Это возможно, если производятся ремонтные (т.е. с увеличенным наружным радиусом) вкладыши. В этом случае, крышки опор коренных устанавливают в их посадочные места в блоке цилиндров, затягивают крепежные болты надлежащим моментом и производят измерения диаметров коренных опор. Цель этих измерений – установить выйдет ли постель коленчатого вала в имеющийся ремонтный размер.

Если постель в ремонтный размер выходит, блок цилиндров устанавливают на горизонтально расточной станок, выставляют скалку в ось коленчатого вала, выставляют резец, так чтобы получить необходимый диаметр и последовательно растачивают все опоры коренных шеек коленчатого вала. При таком способе восстановления ось постели коленчатого вала никуда не смещается и, следовательно, сохраняются все связанные с этим заводские параметры, такие, как выступание поршней и расстояние между осями приводных шестеренок и шкивов.

Расточка с занижением крышек опор коренных шеек коленчатого вала

Если ремонтные вкладыши для данного двигателя не предусмотрены или постель коленчатого вала не выходит в ремонтный размер применяется восстановление с занижением крышек коренных опор коленчатого вала. Крышки устанавливают на плоско шлифовальный станок и занижают плоскость разъема, обычно на 0,5 мм. Далее, заниженные крышки устанавливают в посадочные места в блоке цилиндров, крепежные болты затягивают надлежащим моментом и блок помещают на горизонтально расточной станок. Технология расточки, в целом, такая же, как и при описанной выше расточке в ремонтный размер, только растачивают постель в номинальный заводской размер (созданный за счет занижения крышек эллипс, позволяет сделать это). Однако имеется и ряд отличий. В случае с заниженными крышками ось постели коленчатого вала неизбежно смещается. В большинстве случаев, крышки опор коренных шеек коленчатого вала страдают существенно больше, чем ответные сегменты в теле блока цилиндров т.к. при работе двигателя, крышки подвергаются большим нагрузкам. Это позволяет в процессе расточки постели, выставить скалку таким образом, чтобы резец снимал металл в основном с рабочих поверхностей крышек, а ответные сегменты в теле блока затрагивал минимально.

Если двигатель просто «доехал» до ремонта и никаких особенных катаклизмов не происходило, то смещение оси при расточке мало настолько, что практически не сказывается на характеристиках двигателя и не требует каких-то «компенсирующих» это смещение операций перед сборкой двигателя.

Если же повреждения постели коленчатого вала вызваны не естественными причинами, а, например, проворачиванием вкладышей, то выработка может находиться не только в крышках, но и в теле блока. В таком случае, так-как выработку убирать необходимо, приходится снимать металл и «в блоке», а значит смещать ось постели коленчатого вала. Смещение оси влияет в первую очередь на выступание поршней. Если после расточки постели коленчатого вала, это выступание не соответствует допуску, проблему можно решить, изменением межосевого расстояния в шатунах (предпочтительно) или торцовкой поршней. Но вот если двигатель имеет шестеренчатый привод ГРМ, а смещение оси постели коленчатого вала значительно, то шестеренки могут «сойтись». Бороться с этой проблемой гораздо сложнее, чем с выступанием поршней и во многих случаях овчинка не стоит выделки и лучше бы было заменить блок цилиндров, но ко всеобщему счастью, существуют еще способы восстановления постели коленчатого вала при помощи напыления.

(фото: ремонт постелей коленчатого вала)

Расточка с напылением

В формате этой статьи нет смысла подробно излагать технологию т.к. вариантов много и все зависит от количества «убитых» опор и степени их «убитости». Рассмотрим распространенный случай. Имеем блок цилиндров четырех цилиндрового двигателя (пусть это будет OM651 с шестеренчатым приводом ГРМ), соответственно 5 опор коренных шеек коленчатого вала. Из этих опор 4 имеют умеренный износ и их можно восстановить расточкой в ремонтный размер (такие вкладыши выпускают), а вот крайняя, самая дальняя от масляного насоса опора изношена так, что в ремонтный размер не выходит. Можно было бы занизить одну крышку, да, вот неприятность, крышки на этом объединены в «плиту», а в «плите» этой находятся балансирные валы с приводными шестернями, поэтому «плиту» занижать нельзя (шестерни сойдутся). Вот здесь и выручает холодное напыление. Точно также, как в вышеописанных случаях, устанавливают «плиту», затягивают крепежные болты и помещают блок цилиндров на станок. От «живых» опор выставляют скалку и растачивают «убитую» опору в размер превышающий заводской на 1,5-2,0 мм. Затем плиту снимают и наносят на обработанные поверхности слой метала при помощи специального оборудования. Процесс напыления, если совсем коротко, происходит за счет того, что мелкие частицы алюминия или другого металла/сплава вылетают из сопла увлекаемые струей сжатого воздуха со сверхзвуковой скоростью и «прилипают» к наращиваемой поверхности. Т.о. создается «напыленный слой», который затем можно обрабатывать. После напыления «плита» снова устанавливается на блок и производиться расточка постели в ремонтный размер, как описано выше. После расточки, на напыленной опоре необходимо еще восстановить проточки под замки вкладышей, тщательно очистить все каналы от алюминиевой пыли и блок цилиндров готов к сборке.

Конечно, расточка постели коленчатого вала имеет массу нюансов и если писать о ней подробно, то получится книга порядочной толщины. В данной статье мы рассказали по сути лишь основные положения, которые, как мы надеемся, не смотря на краткость дают общее представление о данной востребованной операции.   

Как восстановить и отремонтировать постель коленвала двигателя

При ремонте двигателя автомобиля приходится восстанавливать опорные поверхности (постель) вала. Рассмотрим основные дефекты, возникающие при повреждении постелей коленвала и как её восстановить.

Часто возникающие дефекты

Наиболее частый дефект цилиндрических поверхностей — отклонение формы их поперечного сечения от окружности, проявляющееся в виде эллипсности. Причины различные. Эллипсность отверстий может возникнуть в результате нормальной, но продолжительной эксплуатации двигателя. Тогда наблюдается практически одинаковое увеличение диаметров всех отверстий в сравнении с номинальным значением. Причем деформируются наименее жесткие части опоры — коренные крышки. Такое характерно для большинства двигателей с чугунными блоками. У двигателей с блоками из легких сплавов после пробега 200-300 тыс. км обнаруживается иная картина. Эллипсность отверстий постели образуется за счет увеличения их размера в плоскости разъема опор блока с коренными крышками. Как правило, разность диаметров, измеренная в плоскости разъема опоры и перпендикулярно ей, может составлять величину до 0,05 мм.

Эллипсность отверстий постели может наблюдаться при малых пробегах как результат нарушения режима смазки коренных подшипников. Начальная стадия процесса сопровождается резким повышением температуры в зоне контакта шейки и вкладыша, что приводит к нагреву постели вала, непосредственно контактирующей с подшипниками. В результате происходит ослабление конструкционных элементов опор вала, прежде всего болтов и крышек. При этом геометрия отверстия в опоре нарушается.

Двигатели, имеющие легкосплавный блок цилиндров, также страдают от перегрева. У них форма отверстий постели искажается в основном за счет изменения геометрии алюминиевых частей опор.
Серьезное повреждение поверхностей постели происходит, когда повышение температуры в зоне трения шейки с подшипником приводит к полному расплавлению антифрикционного слоя и «прихвату» вкладыша. Проворачивание вкладыша вызывает быстрое истирание опорных поверхностей шейки. Чаще повреждается одна из опор, имеющая наихудшие условия смазки.

Ремонт постелей коленвала

Для восстановления работоспособности коленвала, любые отклонения размера отверстий постели от номинала, превышающие величину 0,02 мм, нужно устранять. В зависимости от глубины повреждения постели, применяются различные способы ремонта. Они преследуют цель: восстановить требуемый размер и строгую форму отверстий в опорах, необходимые для нормальной работы подшипников.

Основной прием, применяемый при ремонте, —
занижение высоты коренных крышек
. Таким образом удается создать необходимый припуск на последующую механическую обработку отверстий в номинальный размер. Обработка постели выполняется растачиванием или хонингованием, что определяется требуемой глубиной обработки.

Технология восстановления не сложная и осуществима при наличии нужного оборудования. Данный метод имеет особенность. Обработка постели с занижением крышек вызывает смещение оси отверстий в сторону опорных поверхностей блока. При аккуратной обработке оно составляет примерно половину от величины эллипсности отверстий. Естественно, ось коленвала, установленного в отремонтированную постель, также сместится на указанную величину.

Последствия при изменении положения оси коленвала (более 0,08 мм)

  • Может нарушиться работоспособность переднего и заднего сальников, вплоть до потери их герметичности.
  • Возможны проблемы при стыковке двигателя с коробкой, а также негативное влияние на работу агрегатов трансмиссии, особенно касается автоматических трансмиссий. Из опыта известно, что для АКПП критичным является смещение 0,05 мм, а для механических коробок — 0,1 мм.
  • Смещение оси вала изменяет размер камеры сгорания, влияя на степень сжатия. К этому наиболее чувствительны дизельные двигатели. Камера сгорания, имеющая небольшую высоту, расположена в головке блока, и незначительное увеличение высоты подъема поршня может привести к «встрече» с ГБЦ.
При очень значительном повреждении одной из опор вала проверяют и при необходимости восстанавливают геометрию остальных, используя метод занижения крышек. Т.к. крышку поврежденной опоры можно безболезненно занизить на большую величину, рассматривают варианты ремонта «блочной» части.

С нею можно поступить по-разному: подобрать подходящий вкладыш под увеличенный наружный размер или изготовить вставку П-образного сечения, которую приваривают к предварительно расточенной поврежденной поверхности. Окончательную обработку отверстия «в размер» выполняют растачиванием относительно оси уже обработанных опорных отверстий.

Из возможных вариантов выбирается такой, который позволяет достичь цели с минимальным смещением оси вала и минимальными изменениями конструкции двигателя.

Расточка постели блока цилиндров.Ремонт постели коленвала

Ремонт постели коленвала двигателя делается на блоках цилиндров, на которых нарушена геометрия или соосность коренных шеек коленвала.

ПРИ РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЯ НЕОБХОДИМО!
ОТСЛЕЖИВАТЬ ИЗНОС ПОСТЕЛИ КОЛЕНВАЛА

Многие механики считают, что постель коленвала в блоке не изнашивается, и при ремонте автомобиля — не считают нужным проверить геометрию постели коленвала. А такое отсутствие должного и своевременного ухода и ремонта обычно приводит к плачевным результатам.

Новый или отшлифованный коленвал, устанавливаемый в изношенную и не отремонтированную постель, чаще всего зажимает, хотя внешне повреждения никак не проявляют себя.

Если коленвал крутится туго или зажимает, после запуска собранного двигателя в месте контакта коленвала с вкладышем происходит «сухое» трение поверхности вкладыша об коленвал. И как следствие — происходит местный перегрев узла и его заклинивание.

В результате действия механических и термических нагрузок, диаметр постели может увеличиваться. После запуска двигателя вкладыши обжимаются по форме постели, которая деформирована. Между коленвалом и вкладышем образуется увеличенный зазор, через который идет потеря давления масла.

Для восстановления геометрии постели коленчатого вала в блоке цилиндров — необходим ее ремонт. В зависимости от конструктивных особенностей двигателя существует несколько вариантов ремонта.

МЫ ПРОИЗВОДИМ ЛЮБОЙ
ИЗ РЕМОНТОВ ПОСТЕЛИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

РАСТОЧКА ПОСТЕЛИ КОЛЕНВАЛА

 

Первый вариант — это расточка постели коленвала в ремонтный размер.

Производитель технологически закладывает возможность такого ремонта и выпускает увеличенные вкладыши по наружному диаметру. Например, так поступает производителя двигателей КАМАЗ или MANN.

Сложнее, если производитель двигателя не предусмотрел такого ремонта. Тогда на плоскошлифовальном станке крышки коренных подшипников занижаются. Вследствие чего размер шейки в вертикальном положении уменьшается. Далее, заниженные крышки устанавливаются на блок и затягиваются с необходимым моментом. После этого происходит расточка постели в номинальный размер с допусками, установленными заводом изготовителем для каждого мотора индивидуально. Важно, чтобы на блоке были затянуты все болты постели коленвала. Например, на грузовых автомобилях присутствуют не только основные болты, но и боковые. Их отсутствие существенно влияет на геометрию шеек.

Для соблюдения соосности шеек, расточка постели делается за один проход. Резец подается без остановки, пока все шейки не будут пройдены.

После ремонта постели, в процессе сборки двигателя, обязательно необходимо контролировать выступание поршней из блока цилиндров, зазоры в газораспределительном механизме и канавки под замки вкладыша. Дело в том, что на двигателях, на которых ремонт постели коленвала предусмотрен производителем двигателя, металл снимается равномерно со всей окружности шейки коленвала. Новое отверстие получается в одной «оси» с заводским.

Если такой ремонт не предусмотрен производителем мотора, то ось нового отверстия «уходит» в сторону головки блока, так как резец снимает металл, как с крышки, так и с самого блока, уменьшая компрессионную высоту.

Мы пытаемся это делать с минимально возможными потерями. Но технологически это неизбежно. В связи с этим коленвал в таком блоке поднимается выше, изменяя зазоры в сопрягаемых деталях газораспределительного механизма и цилиндро-поршневой группы, вплоть до того, что шестерни ГРМ начнут закусывать, а натяжители цепей не смогут выбирать «слабину».

Поэтому восстановить можно только тот блок цилиндров, геометрия в котором нарушена не более чем на 0,1-0,15 мм.

МЫ ГАРАНТИРУЕМ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ
САМОГО ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА
И В МИНИМАЛЬНЫЕ СРОКИ

Мы профессионально и в минимальные сроки выполняем все работы по ремонту двигателя, в том числе работы по ремонту постели коленвала, чтобы долгие годы он служил верой и правдой своему хозяину. 

Обращайтесь к нам, мы рады вам помочь!

Восстановление постелей коленчатого вала

Коленчатый вал — деталь двигателя сложной формы, включающая шейки на которые крепятся шатуны, от которых коленвал воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Коленчатый вал одна из самых дорогостоящих деталей двигателя, поэтому ремонт коленчатого вала может стать более целесообразным выходом ввиду различных конструктивных особенностей коленчатых валов.

Восстановление коленчатого вала представляет собой комплекс операций по восстановлению опорных поверхностей вала, шлифовке шеек коленчатого вала и замены вкладышей.

Прежде чем приступить к восстановлению постелей коленчатого вала, необходимо провести исследование дефектов коленвала. Давайте рассмотрим виды дефектов коленчатого вала, которые обычно выявляются при повреждении постелей коленчатого вала.

Виды дефектов постелей коленвала

На коленчатом вале часто встречается дефект цилиндрических поверхностей (элипсность) – для обнаружения дефекта следует измерять форму поперечного сечения и сравнить с номинальными размерами.
При замерах обнаруживается, что в направлении, совпадающем с направлением перемещения поршней, происходит увеличение диаметров всех отверстий в сравнении с номинальным значением. Деформации подвергаются коренные крышки.

Износ постелей коленчатого вала мы рассматриваем на примере двигателя с чугунным блоком. У двигателей с блоками цилиндров из других более легких сплавов после аналогичного пробега в 300 тысяч километров наблюдается другая картина. В таком случае обычно отверстия постелей увеличиваются в размерах, что приводит к их эллипсности. Для определения отклонений мы делаем замеры в плоскости разъема опоры и такие же замеры перпендикулярно ей, после чего получаем разность диаметров, которая равна до 0,05 мм.

Причиной эллипсности постелей коленвала может быть нарушение нормальной смазки коренных подшипников. Нарушение смазки приводит к повышению температуры в месте контакта шейки коленвала и вкладыша, в последствие нагревается и постель коленвала. Вследствие ослабления элементов опор вала (болтов, крышек), наблюдается нарушение геометрии отверстия.

Повышение температуры сопровождается расплавлением антфрикционного слоя, что может привести к прихвату вкладыша. Прихват вкладыша (проворачивание вкладыша) вызывает сильный износ опорных поверхностей. Как следствие одна из опор, с худшими условиями смазки, получает сильные повреждения.

Ремонт постелей коленчатого вала

Чтобы восстановить постели коленчатого вала, необходимо устранить все отклонения отверстий постели от номинального значения, превышающие 0,02 мм.

Способы ремонта постелей коленчатого вала

Способ ремонта постели коленчатого вала выбирается в зависимости от глубины повреждения постели. Для нормальной работы подшипников коленчатого вала необходимо, чтобы отверстия имели точные размеры и строгую форму.

Основной способ ремонта постелей коленчатого вала — занижение высоты коренных крышек. Для этого требуется создать припуск на последующую механическую обработку под отверстия номинального размера. Обработка постели выполняется растачиванием или хонингованием.

Для восстановления постелей коленвала потребуется специальное оборудование. При выборе восстановления постелей методом занижения высоты коренных крышек следует учесть, что в таком случае оси отверстий тоже сместятся в сторону опорных поверхностей блока цилиндров. Это смещение при аккуратной обработке составит половину от величины эллипсности отверстий. Это приведет к тому, что ось коленвала, установленного в постели тоже сместится, на эту же величину. Если положение оси изменится больше, чем на 0,08 мм это может привести к незапланированным проблемам, таким как, неправильная стыковка двигателя с КПП или потеря герметичности в результате нарушения правильной установки сальников.

Если смещение вала повлияет на стыковку двигателя с КПП или АКПП, это может привести к нарушению нормальной работы агрегатов трансмиссии.

Критическое смещение для АКПП: 0,05 мм

Критическое смещение для МКПП: 0,1 мм

Также при смещении оси коленчатого вала изменяется размер камеры сгорания, соответственно изменяется степень сжатия. В некоторых конструкциях двигателей это грозит встречей поршня с головкой блока цилиндра.

При значительном повреждении одной из опор вала необходимо проверить остальные опоры вала и если требуется восстановить их, используя метод занижения крышек. Крышки поврежденных опор можно занизить на требуемую величину, также можно рассмотреть ремонт блока.

Здесь есть несколько вариантов: можно изготовить специальную П образную вставку, которую приваривают к поврежденной поверхности. Обработка отверстия по требуемому размеру проводится растачиванием с учетом оси уже обработанных отверстий.

Главной задачей при ремонте постелей коленчатого вала является выбор методов восстановления, которые позволят избежать значительных смещений оси вала и приведут к меньшим изменениям конструкции двигателя.

Ремонт постели коленвала в Екатеринбурге, цены

  1. Главная
  2. Услуги
  3. Ремонт блоков цилиндров

 

Выполняем работы по расточке постели коленчатого вала легковых и грузовых автомобилей.

Все работы выполняются квалифицированными специалистами на современном оборудовании, производится системный контроль работ, что гарантирует высокое качество выполняемых работ. 

На все работы предоставляется официальная гарантия.
 

На видео показан процесс восстановления постели коленвала

 

Стоимость ремонта постели коленвала (расточка или хонингование), грузовых и легковых автомобилей:

Представленная информация носит справочный характер, точная стоимость услуг определяется специалистами сервиса в зависимости от сложности, технических особенностей и стоимости запчастей.

Адреса и телефоны наших сервисов
 
Автосервис на Уралмаше
Екатеринбург, пр. Космонавтов, 107
тел.: (343) 307-11-00

 
Автосервис в Центре 
Екатеринбург, ул.Чапаева, 7/1
тел.: 219-44-42
Автосервис в г. В. Пышма
г. В. Пышма
тел.: +7-904-171-18-23

 

Отправить сообщение или сделать заказ

Заполните поля формы и отправьте сообщение — специалист сервиса свяжется с Вами в ближайшее время. Обязательно укажите свои контактные данные для возможности связаться с вами для предоставления консультации.

Реставрация, восстановление, ремонт постели коленвала, распредвала Львов. Service-TIR

Наш адрес:

г. Львов, ул. Пасечная 127

Service-Tir — большая компания в которую входит подразделение по обработке деталей двигателя.
Мотор Сервис Львов — проводит реставрацию, восстановление и ремонт постели блока цилиндров, на современном оборудовании американской фирмы Sunnen, что позволяет добиться высокого качества обработки постели коленвала или распредвала с высокой точностью.

Восстановление постели коленвала, распредвала:

  • расточка постели коленвала
  • хонинговка постели коленвала
  • росточка распредвала
  • росточка втулок распредвала
  • реставрация постели коленвала Mercedes Sprinter
  • восстановление постели распредвала Mercedes Sprinter
  • реставрация постели коленвала Volkswagen
  • восстановление постели распредвала Volkswagen
  • реставрация постели коленвала Daf
  • восстановление постели распредвала Daf
  • реставрация постели коленвала MAN
  • восстановление постели распредвала MAN
  • реставрация постели коленвала КамАЗ
  • восстановление постели распредвала КамАЗ
  • реставрация постели коленвала МАЗ
  • восстановление постели распредвала МАЗ

Реставрация постели коленвала проводится на оборудовании американской фирмы Sunnen
Блок цилиндров в процессе эксплуатации двигателя подвергается многократным температурным влиянием и испытывает большие механические нагрузки. Перераспределение внутренних напряжений в материале блока, которое происходит в результате часто приводит к деформации блока цилиндров. В свою очередь деформация постели нарушает условия смазки и создает нагрузки на коленчатый вал, заканчивается ускоренным износом вала и коренных подшипников, а в итоге и двигателя в целом.
Постель коленчатого вала также получает термические и механические повреждения при разрушении или износе коренных подшипников, что приводит к увеличению диаметра постели и влияет на работу коленвала двигателя.
Основная цель реставрации постели коленвала или распределительного вала — восстановление размера и формы отверстий в опорах, которые необходимы для работы подшипников.
С помощью расточки восстанавливается потель коленвалов грузовых автомобилей, магистральных тягачей, автобусов и тяжелой спецтехники, нагрузка на двигатель которой в разы превышают нагрузку на двигатели легковых автомобилей.

По вопросу ремонт постели коленвала, распредвала, также цены, обращайтесь по телефонах:
(096) 6000-219
(096) 6000-914

цены, отзывы и рейтинг мастеров по ремонту — «МастерДел»

А

Авиамоторная

Автозаводская

Академическая

Александровский сад

Алексеевская

Алма-Атинская

Алтуфьево

Андроновка

Аннино

Арбатская

Аэропорт

Б

Бабушкинская

Багратионовская

Балтийская

Баррикадная

Бауманская

Беговая

Белокаменная

Беломорская

Белорусская

Беляево

Бибирево

Библиотека им. Ленина

Битцевский парк

Борисово

Боровицкая

Боровское шоссе

Ботанический сад

Братиславская

Бульвар Адмирала Ушакова

Бульвар Дмитрия Донского

Бульвар Рокоссовского

Бунинская аллея

Бутырская

В

ВДНХ

Верхние Котлы

Верхние Лихоборы

Владыкино

Водный стадион

Войковская

Волгоградский проспект

Волжская

Волоколамская

Воробьёвы горы

Выставочная

Выхино

Г

Говорово

Д

Деловой центр

Деловой центр — МЦК

Динамо

Дмитровская

Добрынинская

Домодедовская

Достоевская

Дубровка

Ж

Жулебино

З

ЗИЛ

Зорге

Зябликово

И

Измайлово

Измайловская

К

Калужская

Кантемировская

Каширская

Киевская

Китай-город

Кожуховская

Коломенская

Коммунарка

Комсомольская

Коньково

Коптево

Косино

Котельники

Красногвардейская

Краснопресненская

Красносельская

Красные Ворота

Крестьянская Застава

Кропоткинская

Крылатское

Крымская

Кузнецкий Мост

Кузьминки

Кунцевская

Курская

Кутузовская

Л

Ленинский проспект

Лермонтовский проспект

Лесопарковая

Лихоборы

Локомотив

Ломоносовский проспект

Лубянка

Лужники

Лухмановская

Люблино

М

Марксистская

Марьина Роща

Марьино

Маяковская

Медведково

Международная

Менделеевская

Минская

Митино

Мичуринский проспект

Молодёжная

Мякинино

Н

Нагатинская

Нагорная

Нахимовский проспект

Некрасовка

Нижегородская

Новогиреево

Новокосино

Новокузнецкая

Новопеределкино

Новослободская

Новохохловская

Новоясеневская

Новые Черёмушки

О

Озёрная

Окружная

Октябрьская

Октябрьское Поле

Ольховая

Орехово

Отрадное

Охотный Ряд

П

Павелецкая

Панфиловская

Парк Победы

Парк культуры

Партизанская

Первомайская

Перово

Петровский парк

Петровско-Разумовская

Печатники

Пионерская

Планерная

Площадь Гагарина

Площадь Ильича

Площадь Революции

Полежаевская

Полянка

Пражская

Преображенская площадь

Прокшино

Пролетарская

Проспект Вернадского

Проспект Мира

Профсоюзная

Пушкинская

Пятницкое шоссе

Р

Раменки

Рассказовка

Речной вокзал

Рижская

Римская

Ростокино

Румянцево

Рязанский проспект

С

Савёловская

Саларьево

Свиблово

Севастопольская

Селигерская

Семёновская

Серпуховская

Славянский бульвар

Смоленская

Сокол

Соколиная гора

Сокольники

Солнцево

Спартак

Спортивная

Сретенский бульвар

Стрешнево

Строгино

Студенческая

Сухаревская

Сходненская

Т

Таганская

Тверская

Театральная

Текстильщики

Технопарк

Тимирязевская

Третьяковская

Тропарёво

Трубная

Тульская

Тургеневская

Тушинская

Тёплый Стан

У

Угрешская

Улица 1905 года

Улица Академика Янгеля

Улица Горчакова

Улица Дмитриевского

Улица Скобелевская

Улица Старокачаловская

Университет

Ф

Филатов Луг

Фили

Филёвский парк

Фонвизинская

Фрунзенская

Х

Ховрино

Хорошёво

Хорошёвская

Ц

ЦСКА

Царицыно

Цветной бульвар

Ч

Черкизовская

Чертановская

Чеховская

Чистые пруды

Чкаловская

Ш

Шаболовская

Шелепиха

Шипиловская

Шоссе Энтузиастов

Щ

Щукинская

Щёлковская

Э

Электрозаводская

Ю

Юго-Западная

Южная

Я

Ясенево

Каркас станины коленчатого вала с зубчатой ​​и цепной передачей коленчатого вала.

Это исследование относится к восстановлению пресс-формы, используемой в автомобильной промышленности для производства резиновых уплотнений. Процесс восстановления осуществлялся с использованием диодного лазера CW Coherent с максимальной мощностью 1000 Вт и наплавочной головки производства PRECITEC, управляемой с помощью робота-манипулятора CLOOS, синхронизированного с поворотным столом. Порошок NiCrBSiFeC (коммерчески выпускаемый как Oerlikon Metco 15E) использовался в качестве наполнителя для ремонта СТАЛЬНОЙ ФОРМЫ 1.2738. Получены безтрещинные и плотные покрытия с аналогичными показателями твердости и износостойкости основного материала. Образцы анализировали с помощью оптической и электронной микроскопии, а также с помощью микрохимического анализа ЭДС. 1. ВВЕДЕНИЕ В настоящее время процесс лазерной наплавки хорошо известен как предпочтительная технология ремонта поршней, валов, отливок и т.д. Прессование или литье под давлением и литье под давлением являются наиболее распространенной технологией изготовления мелких деталей из металлов и неметаллических сплавов, полимеров, термопластов и композиционных материалов.Вне зависимости от используемых материалов процесс формования характеризуется повторяющимися циклами быстрого нагрева и охлаждения форм, что приводит к преждевременному износу полостей и рабочих частей форм. На долговечность форм для литья под давлением и литья под давлением влияют различные факторы, такие как: термические напряжения при нагреве и охлаждении, абразивный износ, ударный, коррозионный износ, адгезионный износ при извлечении отливки [1, 2, 3]. Все эти факторы отрицательно сказываются на сроке службы литейных/литьевых форм, что напрямую влияет на качество и производительность компонентов, а также на конечные производственные затраты.Согласно Чену [4], 80 % пресс-форм и штампов, используемых в автомобильной промышленности, будут отремонтированы/восстановлены в течение всего срока службы. В автомобильной промышленности до 15 % общей стоимости производства деталей, изготавливаемых методом литья и литья, связано с долговечностью и сроком службы пресс-форм и штампов [5]. Более того, непредвиденный выход из строя пресс-формы/штампа может привести к большому количеству некачественных отливок и задержкам производства с дальнейшим увеличением производственных затрат. Сегодня требования автомобильной промышленности к быстрому производству требуют новых методов улучшения и ремонта компонентов пресс-форм и штампов на производственных линиях.Традиционные методы восстановления (сварка TIG, сварка MIG/MAG, термическое напыление, пайка пламенем) были заменены лазерной технологией, которая в настоящее время является решением для восстановления поврежденных компонентов в авиационной [6, 7, 8, 9], автомобильной [10]. и других промышленных областях [11]. Лазерная технология благодаря своим характеристикам локального быстрого нагрева и охлаждения используется для повторного плавления поверхности, лазерной наплавки, лазерного легирования и лазерной термообработки с минимальными зонами термического влияния обрабатываемого компонента.Из всех доступных технологий лазерная наплавка инжектируемым порошком обладает наибольшим потенциалом для реконструкции сложных трехмерных активных частей и полостей изношенных пресс-форм и штампов. Преимущества, такие как улучшенное сцепление материала с покрытием и подложки, легкая автоматизация, высокая точность и низкое тепловложение, приводящее к малому искажению ремонтируемых деталей, делают лазерную наплавку инновационной технологией ремонта. Кроме того, лазерная наплавка выигрывает от неограниченных возможностей рецептур легированных порошков, которые могут быть разработаны для любых конкретных ремонтных ситуаций [12, 13].Благодаря этим преимуществам лазерная наплавка до сих пор является предметом многочисленных исследований по ремонту и восстановлению с использованием композитов с металлической матрицей, аморфных покрытий, керамики и градиентных наплавок. Kattire et al. [14] используют CO2-лазер непрерывного действия для оптимизации параметров процесса наплавки CPM 9V на инструментальную сталь h23 для ремонта штампов. Сообщается об увеличении срока службы матрицы благодаря твердому карбиду ванадия и низкому разбавлению. В аналогичном исследовании [2] сталь AISI h23, поврежденную усталостными трещинами, ремонтировали методом лазерного легирования порошками на основе кобальта и железа.Метод предварительно нанесенного порошка был успешно использован для повторного плавления поверхности и блокировки всех трещин, оставшихся на исходной поверхности. С использованием того же процесса лазерной наплавки проводятся исследования по восстановлению авиационных деталей, таких как лопатки турбины из суперсплава Ni. В частности, суперсплавы Ni с 9% Ti/Al плохо поддаются восстановлению из-за высокой реакционной способности титана с кислородом, способствующей растрескиванию при затвердевании и ликвационному растрескиванию по границам зерен. Guijun Bi [15] ремонтирует поврежденные лопатки реактивного двигателя из суперсплава Ni с помощью лазерной наплавки NiCoCrTiAlMoV и использует систему управления технологическим процессом с обратной связью для регулирования мощности лазера, чтобы не допустить перегрева ванны расплава и лопатки.Хорошие результаты достигаются благодаря точному контролю входных параметров процесса. В данном исследовании для восстановления были выбраны различные пресс-формы, используемые для изготовления резиновых уплотнений. Цель исследования состоит в том, чтобы представить возможность процесса восстановления активных краев пресс-формы.

2010 Ford F-250 Super-duty-4×4-crew-cab-long-bed Стоимость замены коленчатого вала

Коленчатый вал работает вместе с двигателем для перемещения вашего сверхмощного Ford F-250 2010 года выпуска 4×4 с двойной кабиной и длинной платформой.Он получает энергию от автомобиля, а затем поворачивается, позволяя колесам вращаться. Другими словами, без правильной работы коленчатого вала ваш Ford F-250 2010 года сверхмощного 4×4 с длинной кабиной не уедет далеко.

Если вам нужно заменить эту автомобильную деталь, вы можете заплатить тысячи долларов. Один только коленчатый вал может стоить от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов, а трудозатраты могут сильно различаться от одной машины к другой. Стоимость рабочей силы также варьируется от 300 до 800 долларов, в зависимости от типа вашего автомобиля и гонораров механика.

Сравнение стоимости замены коленчатого вала

Ваш механик

Работа Гарантия Цена
Запчасти и работа 12 месяцев $1785-$2401

Мидас

Работа Гарантия Цена
Запчасти и работа 12 месяцев $1790-$2459

Мистер.Шина

Работа Гарантия Цена
Запчасти и работа 12 месяцев $1785-$2560

НАПА

Работа Гарантия Цена
Запчасти и работа 24 месяца $1750-$2499

Волмарт

Работа Гарантия Цена
Части Ограничено $404-$769

Амазонка

Работа Гарантия Цена
Части Ограничено $419-$780

Что такое замена коленчатого вала?

Коленчатый вал, когда выйдет из строя, унесет с собой некоторые другие детали автомобиля.В большинстве случаев вам придется заменить двигатель вместе с коленчатым валом. Это одна из самых дорогих и трудоемких задач, которые вы могли решить, поэтому будьте готовы к тому, что это займет как минимум несколько дней. Когда ваш механик начнет работу над автомобилем, ожидайте, что обнаружатся новые проблемы. Коленчатый вал редко является одиночной проблемой и часто требует дальнейшего ремонта и замены деталей.

Преимущества замены коленчатого вала

Как только вы решите эту проблему, вы сможете управлять автомобилем намного безопаснее.Если ваш коленчатый вал не работает должным образом, то вам, вероятно, придется перестать ездить на своем сверхмощном Ford F-250 2010 года выпуска 4×4 с длинной кабиной и позаботиться о нем, чтобы вы могли управлять своим автомобилем. 2010 Ford F-250 super-duty-4×4-crew-cab-long-bed с уверенностью еще раз. Чем дольше вы ездите с проблемой коленчатого вала, тем больший ущерб вы, вероятно, нанесете, поэтому быстрое устранение проблемы может сэкономить вам много денег и сэкономить на ремонте в дальнейшем.

Что делается при замене коленвала

Механику придется снять двигатель, чтобы добраться до коленчатого вала.Это трудоемкий процесс и лишь часть ремонта, но это одна из причин, почему цена такая высокая. Машине также необходимо будет оценить коленчатый вал, чтобы увидеть, насколько серьезным является повреждение и не повредил ли он какие-либо другие детали. Возможно, придется заменить двигатель, а также датчик коленвала и другие сопутствующие детали. После того, как новые детали будут установлены, механик должен будет провести дорожные испытания вашего Ford F-250 сверхмощного автомобиля 4×4 с длинной кабиной, чтобы увидеть, как он работает, и убедиться, что все проблемы были решены. .

Когда нужна замена коленчатого вала

Если у вас возникла проблема с коленчатым валом, вы должны немедленно прекратить движение и отбуксировать свой сверхмощный Ford F-250 4×4 с длинной кабиной 2010 года выпуска в магазин. С поврежденным коленвалом ездить очень опасно, а со сломанным — невозможно.

Ищите такие признаки, как колеса не вращаются должным образом или ваш Ford F-250 2010 года сверхмощный 4×4 с кабиной с длинной платформой создает вам трудности во время вождения.Вам также следует обратить внимание на индикатор проверки двигателя и на лязг или скрежет, исходящие от двигателя вашего автомобиля. Если у вас проблема с коленчатым валом, то, вероятно, у вас проблема с двигателем, поэтому важно устранить ее как можно скорее.

Как сэкономить на замене коленчатого вала

Есть несколько основных способов сэкономить на ремонте коленчатого вала. Вы можете сравнить затраты одного механика с другим, чтобы увидеть, кто предлагает лучшее предложение. Некоторые из них будут взимать очень разные цены за рабочую силу.Вы также можете приобрести необходимые детали самостоятельно. Обязательно поговорите со своим механиком о том, какие детали необходимы. Если вы можете найти их дешевле, чем то, что механик берет за них, то, во что бы то ни стало, сделайте это, так как вы можете сэкономить сотни долларов, приобретая бывшие в употреблении детали или что-то у местного поставщика.

Это не ремонтная работа, которую вы, вероятно, захотите попробовать самостоятельно. Поскольку это требует большого объема работы, специализированных инструментов и, возможно, нескольких дорогих деталей, в идеале это не работа «сделай сам», но вы можете судить об этом, основываясь на собственном опыте ремонта автомобилей.

Пример стоимости замены коленчатого вала

Модель Труд Части Общее
Форд F-серии $1400-$1450 $422-$755 $1822-$2205
Шевроле Сильверадо $1431-$1490 630-700$ $2061-$2190
Ford Focus $1400-$1450 $422-$755 $1822-$2205
Тойота Камри $1335-$1360 $660-$720 $1995-$2080
Тойота Королла $1335-$1360 $660-$720 $1995-$2080
Ниссан Альтима $1300-$1347 $500-$755 $1800-$2102
Хонда КР-В $1125-$1478 $680-$740 $1805-$2218
Хонда Цивик $1125-$1478 $680-$740 $1805-$2218
Хонда Аккорд $1125-$1478 $680-$740 $1805-$2218
Форд Фьюжн $1400-$1450 $422-$755 $1822-$2205

Можно ли снять коленвал не снимая двигатель.Базовые вкладыши на разные автомобили: замена, ремонт, установка

Проворот вкладышей является одной из самых частых серьезных поломок двигателя. Это не приводит к его выходу из строя, но влияет на производительность. Далее рассматриваются особенности и принципы функционирования вкладышей, а также замена основных вкладышей.

Определение

Коренные подшипники — это элементы двигателя, представленные для ограничения осевых перемещений коленчатого вала и обеспечивающие вращение коренных шеек в блоке цилиндров.

Принцип действия

В конструкции автомобилей используется множество вращающихся элементов. Легкость их вращения обеспечивается применением подшипников. Наиболее нагруженной вращающейся частью двигателя является коленчатый вал. Поэтому он также устанавливается на подшипниках, причем чаще всего используются подшипники скольжения. Современные детали этого типа представлены стальными листами с антифрикционным покрытием. Это местные лайнеры.


Типы вкладышей

Кроме коренных есть шатунные вкладыши… Надо их различать.

Вкладыши, за исключением средней части, имеют кольцевые канавки. Части средней опоры шире остальных. Всего таких вставок 10 штук: 4 с канавкой и 6 без. Коренные подшипники с канавками и один без канавок установлены в корпусе блока цилиндров на третьем месте. Остальные смонтированы в основных крышках.

Шатунные вкладыши меньшего диаметра. Они одинакового размера, поэтому взаимозаменяемы и не имеют кольцевых канавок.В шатуне установлена ​​вставка с отверстием, а в крышке — без.


Особенности установки

Комплект корневых вкладышей устанавливается в фиксированном положении в специальных местах, называемых постелями. Необходимость стационарной установки обусловлена ​​двумя факторами. Во-первых, некоторые вкладыши имеют масляные отверстия и должны быть совмещены с аналогичными каналами в слоях. Во-вторых, позволяет обеспечить трение деталей о подготовленные для этого поверхности.


Особенности эксплуатации

В процессе работы двигателя вкладыши подвергаются постоянным нагрузкам за счет взаимного трения этих деталей.Поэтому установка вкладышей коренных подшипников должна выполняться надежно во избежание их смещения вращающимся коленчатым валом. Для этого принимают меры:

  • Во-первых, учитывают особенности трения рассматриваемых деталей, проявляющееся при их скольжении друг о друга под нагрузкой. Его величина определяется коэффициентом трения и величиной нагрузки на взаимодействующие детали. Поэтому для обеспечения надежного удержания вкладышей следует уменьшить воздействие на них коленчатого вала.Для этого коэффициент трения снижается за счет использования наносимых на поверхность вкладышей.
  • Во-вторых, корневые вкладыши удерживаются на месте механически. Для этого используются два метода. Эти элементы устанавливаются с натягом конструктивно. Кроме того, у каждого из них есть дополнительный элемент, называемый усиком, также используемый для удерживания.

Размеры (редактировать)

Габаритные параметры нужно знать, чтобы правильно установить коренные подшипники, обеспечив посадку с натягом.Размеры этих элементов подбираются исходя из диаметра кровати. По этому параметру вставки подразделяются на размерные группы, обозначение которых содержится в маркировке.

По размерам коренные делятся на штатные и ремонтные. Существует четыре ремонтных размера с разницей 0,25 мм. Применяются, если замена производится для притертого коленчатого вала в соответствии с его размерами.

Причины износа

Как было сказано выше, при работающем двигателе на каждую гильзу главного двигателя постоянно действует сила трения, стремящаяся сместить ее с исходного места.В исходном состоянии при исправном двигателе прочность деталей рассчитывается с запасом, чтобы выдерживать такие нагрузки. Для силовых агрегатов мощностью до 200 л. С. напряжения на вкладыше от 0,1 до 1 кгс. Величина его силы пропорциональна нагрузке при постоянном коэффициенте трения.


Кроме того, основные вкладыши защищены тем, что они функционируют в режиме жидкостного трения. Это обеспечивается использованием масла, которое создает пленку между шейкой вала и поверхностью подшипника.Таким образом, рассматриваемые детали защищены от прямого контакта и достигается минимальная сила трения. Образование масляной пленки определяется скоростью взаимного перемещения трущихся деталей. С его увеличением увеличивается режим гидродинамического трения. Под этим термином понимается повышение эффективности втягивания пленки в зазор и, как следствие, увеличение ее толщины. Однако по мере увеличения скорости движения деталей увеличивается и количество тепла, выделяющегося при трении, а, следовательно, повышается и температура масла.Это приводит к его разжижению, в результате чего толщина пленки уменьшается. Поэтому для оптимального режима работы необходимо добиться баланса между рассматриваемыми процессами.

При нарушении целостности масляной пленки коэффициент трения увеличивается. В результате крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, увеличивается даже при постоянной нагрузке.

Однако иногда возникает обратная ситуация, когда по каким-либо причинам повышенные нагрузки приводят к уменьшению толщины масляной пленки.Также в результате этого повышается температура, особенно в зоне трения. В результате смазка разжижается, еще больше уменьшая толщину.

Эти процессы могут быть взаимосвязаны и проявляться вместе. То есть одно из них может быть следствием другого.

Следовательно, вязкость масла существенно влияет на крутящий момент. Связь между этими факторами прямо пропорциональна, то есть чем она выше, тем больше сила трения.Кроме того, при высокой вязкости увеличивается масляный клин. Однако при слишком высокой вязкости масло не поступает в зону трения в достаточных объемах, в результате чего толщина масляного клина уменьшается. В результате влияние вязкости нефти не может быть определено однозначно. Поэтому учитывается еще одно свойство этого материала: смазывающая способность, под которой понимается сила его сцепления с рабочей поверхностью.

Коэффициент трения определяется шероховатостью и точностью геометрии соприкасающихся поверхностей, а также наличием в смазке посторонних частиц.В случае наличия в смазке частиц или неровностей поверхности пленка нарушается, в результате чего в некоторых зонах возникает режим полусухого трения. Причем наиболее интенсивно эти факторы проявляются в начале эксплуатации автомобиля, когда идет приработка деталей, поэтому трущиеся детали в этот период особенно чувствительны к перегрузкам.

Кроме того, подшипники коленчатого вала вращаются из-за недостаточного усилия, чтобы удерживать их в постели. Он может быть вызван неграмотной установкой или быть следствием износа в результате воздействия проворачивающего момента.

Вращение вкладышей

Часто происходит смещение коренных подшипников с мест установки коленчатым валом (проворот). Это может быть вызвано уменьшением натяжения, удерживающего рассматриваемые детали в станинах, под действием вышеперечисленных факторов, и одних усиков для их удержания недостаточно.

Выход из строя коренных вкладышей из постелей может быть обусловлен такими факторами, как глухие стуки металла при работе двигателя и падение давления в системе смазки.

Ремонт

Для замены коренных втулок необходимы наборы ключей/отверток и микрометр. Ремонт коренных подшипников включает в себя несколько операций.


  • В первую очередь необходимо обеспечить доступ к автомобилю снизу. То есть установить его надо над смотровой ямой или над эстакадой.
  • От клеммы аккумуляторной батареи снимите отрицательный провод.
  • Затем их демонтируют (это самый простой способ доступа, можно начинать разборку сверху и вывешивать двигатель).
  • После этого с блока цилиндров снимается держатель заднего сальника коленчатого вала.
  • Затем снимите крышку привода распредвала с прокладкой.
  • Затем они снимаются с цепочки.
  • Далее необходимо отметить взаимное расположение крышек подшипников относительно блока цилиндров и шатунов относительно их крышек.
  • Затем ключом на 14 отверните гайки крышки шатуна и демонтируйте ее вместе с вкладышем.
  • Эти операции повторяются для всех шатунов.
  • По завершении крышки поднимаются.
  • Затем выньте коренные подшипники из крышек и шатунов.
  • Далее ключом на 17 откручиваем болты крышек коренных подшипников коленчатого вала.
  • Сначала демонтируйте крышку последнего.
  • Открывает доступ к упорным полукольцам в пазах задней опоры коленвала. Их снимают, нажимая на торцы тонкой отверткой.
  • Эти операции повторяются для остальных крышек подшипников.При этом необходимо придерживать коленчатый вал. Следует отметить, что крышки пронумерованы и отсчитываются от носка коленчатого вала.
  • Затем снимается с картера.
  • Сначала снимите втулки шатунов, а затем коренные втулки коленчатого вала.
  • Коленчатый вал следует осмотреть на наличие повреждений. Если они присутствуют, деталь меняется.
  • Также осмотрите крышки шатунов и коренных клапанов, измерив их микрометром. Полученные данные сопоставляются с табличными данными.
  • При необходимости детали шлифуются. В этом случае вам нужно будет их измерить, чтобы рассчитать ремонтный размер вкладышей.
  • Коленчатый вал очищается промывкой керосином и продуванием полостей.
  • Затем устанавливаются новые вкладыши подшипников.
  • В канавке постели пятого подшипника упорные полукольца устанавливаются канавками к коленчатому валу.
  • Далее проверьте зазор между этими деталями. Нормальным значением считается 0.06-0,26 мм. Если она больше 0,35 мм, используйте кольца увеличенной толщины.
  • Коленчатый вал устанавливается в блок, предварительно смазанный маслом.
  • Затем монтируются крышки подшипников и проверяется свобода вращения коленчатого вала.
  • На него устанавливаются шатуны, вкладыши и крышки.
  • Затем монтируется масляный поддон.
  • После этого устанавливается обойма коленвала с задним сальником.
  • Наконец, остальные детали установлены.
  • Наконец, отрегулируйте натяжение цепи ГРМ, ремень генератора и угол опережения зажигания.

Работающий на производственном предприятии ремонт автомобиля может быть плановым, если ремонт текущий, и даже если автомобиль очень нужен, вы все равно стараетесь сделать этот ремонт, чтобы автомобиль проработал как можно дольше до следующей поломки, вы устраняете все сопутствующие проблемы, соблюдение технологии ремонта, даже при дефиците запчастей. Тогда никто и не вспомнит, что машина долго стояла в ремонте, скорее будут упрекать, когда она снова сломается, да еще и по той же причине.Чего не скажешь о ремонте автомобилей и другой техники в сельском хозяйстве. Если машина остановилась во время посевной или уборочной – это трагедия, а если долго ремонтировать – почти преступление. За два года своей практики мне пришлось поработать в сельском хозяйстве, и я снимаю шляпу перед людьми, которые посвятили этому всю свою жизнь.

Во время уборки был у меня такой случай, при замене масла в двигателе автомобиля КАМАЗ мимо масляных фильтров просвечивала медная стружка… Первым делом, конечно, нужно было определить источник. Как правило, мелкие сколы появляются, если вкладыши коленчатого вала начинают ломаться. Сняли поддон, открутили ближнюю к маховику крышку коленвала. Так как здесь вкладыши подвергаются наибольшему износу, а вкладыш действительно был сломан, следов биения на валу не было, имелось характерное для коленчатого вала небольшое истирание. Решили менять вкладыши не снимая двигатель.

Стоимость ремонта двигателя в сезон сбора урожая усугубляется потерей дохода.Если у тебя есть свой Камаз, ты терпишь убытки каждый день простоя на ремонт, потому что в сельском хозяйстве ты каждый день кормишь год, если ты работаешь на предприятии, ты теряешь зарплату, основной заработок выплачивается в сезон, а не в укажите, какие убытки несет предприятие.

Если коленчатый вал не поврежден, или возникшие на нем риски не очень глубоки, можно в короткие сроки поменять вкладыши, не снимая двигатель с автомобиля, и продолжить работу. Чтобы верхние вкладыши вышли легко, вал не должен выходить более-менее с одной из сторон, поэтому необходимо откручивать крышки через одну, сняв крышку 1, 3 и 5, тонкой отверткой постукиваем на конце вкладыша со стороны, противоположной замку, на удивление вкладыш легко выходит… Затем вставляем вкладыш со стороны замка, убеждаемся, что замок входит в паз, вставляем вкладыш в крышку и устанавливаем на место, верхний и нижний вкладыши должны располагаться замок к замку, и скоро. Прижав с небольшим усилием снятые крышки, но чтобы они плотно прижимались к блоку, откручиваем оставшиеся крышки, и проделываем ту же процедуру. Затем протягиваем болты крышки динамометрическим ключом предварительно затянув с усилием 95-120 Нм и окончательно вытянув с усилием 275-295 Нм.Затем протягиваем стяжные болты с усилием 147-167 Нм. Втулки шатуна можно менять таким же образом. Затем ставим масляный насос и закрываем поддон. После того, как машина прошла 2000 км, по основному назначению еще раз поменяли масло, чтобы убедиться, что вкладыши снова не начали рваться, но все было в порядке, на фильтрах сколов не было. Впоследствии такую ​​процедуру приходилось проделывать и на других машинах, были даже случаи, когда износ шеек коленвала оказывался значительным, конечно рисковали, но все обошлось.Впоследствии меня интересовало, делают ли это другие и можно ли это сделать вообще. Случайно в Интернете на сайте я нашел статью о кандидатской диссертации О. А. Кулакова. в котором он обосновывает тот факт, что вкладыши на автомобилях КАМАЗ необходимо менять каждые 125 000 км. И в принципе я с ним согласен, редко новый КАМАЗ ходит намного больше до ремонта двигателя. Так что вам не придется ждать, пока наушники сломаются.

Замена коренных и шатунных подшипников.

Коленчатые валы двигателей ЯМЗ обладают повышенной износостойкостью. После 80-100 тыс. км пробега рекомендуется профилактическая замена вкладышей, что позволит продлить срок службы коленчатого вала до переточки.

Для замены вкладышей двигатель снимается с автомобиля. Замена вкладышей должна производиться в условиях, исключающих попадание грязи на подшипники и шейки коленчатого вала.

Новые вкладыши должны быть номинального размера.

Шатунные вкладыши меняются по порядку, начиная с подшипника 1-го цилиндра.

Снятые вкладыши тщательно проверяются. При наличии повреждений, имеющих характер неестественного износа, установить их причину.

Масляные каналы коленчатого вала очищают от загрязненного масла и отложений, шейку протирают мягкой чистой тканью (шейка должна быть гладкой, без глубоких следов, заусенцев и металлического налета).

Перед установкой подшипников на вал шейку и втулки смазывают моторным маслом.

Болты крепления шатунных подшипников затягиваются моментом 200-220 Нм (20-22 кгс-м).

Вкладыши коренных подшипников можно заменить на цапфу без снятия коленчатого вала. Штифт представляет собой стальной стержень длиной 25 мм, диаметром 6 мм и имеет головку диаметром 15 мм и высотой 3 мм.

Для снятия верхнего вкладыша коренного подшипника штифт вставляется в отверстие коренной шейки масляного канала. Коленчатый вал вращается, чтобы вытолкнуть вставку.

Для установки вкладыша в ложе его надевают на шейку и вручную частично вставляют в зазор между шейкой и ложем.Затем в отверстие масляного канала вставляют штифт и, поворачивая вал, устанавливают вкладыш на место.

Вертикальные болты крышек коренных подшипников затягивают моментом 430-470 Нм (43-37 кгс-м), а горизонтальные — моментом 100-120 Нм (10-12 кгс-м) .

Необходимость замены втулок определяется толщиной износа и диаметральными зазорами в сопряжении (табл. 2-3).

Если износ по толщине превышает 0,05 мм или диаметральный зазор более 0.23 мм, втулки заменены на новые. Толщина вкладыша измеряется в середине вкладыша. Зазор проверяют измерением диаметра шейки коленчатого вала и внутреннего диаметра подшипника (после затяжки болтов крышки).

Втулки подшипников заменяют при наличии на них забоин, трещин или смятия усиков, удерживающих втулку в посадочном месте.

Вкладыши переустанавливаются только в те станины, из которых они были ранее извлечены. Верхний и нижний вкладыши подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы, так как верхние вкладыши имеют отверстия для подвода масла и канавки для его распределения.

Обе нижние втулки шатуна взаимозаменяемы.

Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей. На стык наносится клеймо ремонтного размера. Номер ремонтного размера вкладыша должен совпадать с номером ремонтного размера соответствующей шейки коленчатого вала.

Вкладыши коренных подшипников следует заменять только полностью на всем двигателе.

Конструкция коленчатого вала, дефекты, прогиб и восстановление.

 

Конструкция

Коленчатые валы судовых двигателей состоят из нескольких кривошипов, собранных в единый вал. Смазка подшипника кривошипа важна и обычно осуществляется от крестовины через шатун. Это устраняет отверстия, которые действуют как концентраторы напряжения.
Коленчатые валы вращаются силами, передаваемыми через шатуны и подшипники нижнего конца. Каждый кривошип состоит из двух шатунов, соединенных общей шатунной шейкой, на которой установлен нижний концевой подшипник.
Каждая шейка соединена с шейкой, образуя часть непрерывного вала. Коренные подшипники поддерживают вал на каждой шейке. Один конец вала соединен с маховиком для передачи мощности двигателя. Другой конец называется «свободным концом».


Дефекты и восстановление коленчатого вала
Дефекты коленчатого вала

1. Коррозия подшипников при смешивании топлива и смазочного масла, приводящая к образованию слабой кислоты, которая может повредить поверхности подшипников, что приведет к задирам.


2. Вибрация из-за неправильного баланса мощности, работы в критическом диапазоне, эксплуатации судна в легком состоянии в течение длительного времени, что приводит к импульсным силам от гребного винта, чрезмерному износу упорного подшипника.
3. Дефекты при изготовлении, такие как шлаковые включения, неправильная термическая обработка и дефекты механической обработки смазочных отверстий и галтелей.
4. Фреттинг-коррозия, усиливающаяся с увеличением нагрузки, амплитуды движения и частоты.
Восстановление коленчатого вала
Когда коленчатый вал поврежден, его замена или даже демонтаж и отправка на берег для ремонта часто может оказаться нерентабельной.В этом случае возможной альтернативой является ремонт на месте». Иногда достаточно перешлифовать шейки и установить подшипники увеличенного размера.
Если ремонт на месте невозможен, если износ чрезмерный и нет подходящего подшипника увеличенного размера, коленчатый вал должен быть отправлен на восстановление. В этом случае шейки наплавляются дуговой сваркой, дуговой сваркой под флюсом или сваркой TIG/MIG и хромированием. Сварочные аппараты используются автоматические. Коленчатый вал предварительно очищают щелочным раствором.Все царапины удаляются шлифовкой. Затем устанавливают сварочную горелку и смазочные отверстия в коленчатом валу закрывают керамическими заглушками, чтобы предотвратить попадание сварочных брызг в отверстия. После завершения сварки коленчатый вал необходимо разгрузить. Это можно сделать с помощью бутановых горелок. Температурный карандаш используется для маркировки коленчатого вала. При нагреве цвет метки меняется, что указывает на достижение желаемой температуры. Этот ремонт приемлем для 4-тактных двигателей, однако замена
по-прежнему является предпочтительным вариантом.
После ремонта коленчатый вал необходимо проверить на кинетическую и динамическую уравновешенность.
Кинетический дисбаланс возникает при вращении вала. Неуравновешенный вес создает центробежную силу, которая имеет тенденцию отбрасывать массу наружу, вызывая изгиб коленчатого вала. Динамический дисбаланс возникает, когда два груза находятся в разных плоскостях. Эти веса создадут отдельные силы и заставят коленчатый вал вращаться вокруг оси, перпендикулярной оси вращения. В коленчатом валу сразу после запуска двигателя развиваются как кинетическая, так и динамическая силы.

Прогиб коленчатого вала.

Причины перекоса коленчатого вала

Перекос коленчатого вала возникает из-за износа коренных подшипников или деформации фундаментной плиты двигателя. Также это может произойти из-за посадки на мель, от повреждения корпуса корабля. Его можно обнаружить путем измерения прогибов коленчатых валов для каждого узла двигателя.

Проверка перекоса коленчатого вала

Частота проверок
a.Прогибы коленчатого вала должны быть записаны во время установки.
б. После первых 1000 часов. бега.
с. Годовой (в период капитальных ремонтов). В этот период судно должно находиться в загруженном состоянии и с прогретым двигателем.
д. После посадки на мель или при обнаружении повреждений прижимных болтов

Меры предосторожности:
a. Носите соответствующую одежду, защитную обувь и шлем
b. Если двигатель работал, подождите не менее 20 минут после его окончательной остановки, прежде чем открывать дверцы картера.Тем временем не выключайте циркуляционный насос смазочного масла. Эти меры предосторожности необходимы для того, чтобы избежать риска a. взрыв картера
c. Перекрыть подачу пускового воздуха и топлива в двигатель
d. Включить поворотный механизм, получить свободное пространство от палубного отделения для включения двигателя на поворотном механизме во время измерения прогиба
e. Человек должен оставаться снаружи картера при проведении измерений
f. Не курить и не пользоваться открытым светом

Процедура:
a.Расположение манометра: — микрометрический щуп должен располагаться между соседними шейками кривошипа на крайней кромке шеек, противоположной стороне от шатунной шейки, как показано на рисунке; обычно для удобства на шатунной шейке пробит небольшой кружок.
б. Поместите манометр в положение, когда кривошип проходит сразу за нижней мертвой точкой в ​​направлении вращения, чтобы шатун не касался манометра. в. Отрегулируйте показание микрометра так, чтобы в этом положении показывался «0». Не следует снимать или прикасаться к прибору до тех пор, пока не будет снят полный набор показаний.При необходимости можно использовать зеркало для чтения
d. Поверните двигатель в направлении стрелки и запишите последовательные показания слева (P), сверху (T), справа (S) и снизу (B2).

Удалите датчик из положения B2 до того, как шатун коснется его.
Показание B2 должно быть «0». Для небольшой разницы между 81 и 82 запишите нижнее показание B как (B1 + B2)/2. В случае большой разницы повторите измерение

Если существует несоосность, шатунные шейки будут немного открываться и закрываться при вращении двигателя; это измеряется с помощью часов или циферблатного индикатора, установленного между соседними ребрами в точке, находящейся на одной линии с внешней стороной шеек, наиболее удаленной от шатунной шейки.Пружинный удлинитель будет удерживать его на месте. Первое измерение проводится, когда двигатель находится сразу за нижней мертвой точкой, а манометр расположен близко к боковой стороне шатуна. Обычно манометр устанавливается на ноль. Теперь двигатель вращается поворотным механизмом и останавливается на каждой четверти оборота, при этом показания манометра принимаются как положительные или отрицательные значения.

Окончательное показание снимается ближе к центру дна, при этом шатун находится на противоположной стороне прибора от первого показания.Первое и последнее показания усредняются, чтобы использовать их в качестве аппроксимации нижнего центрального положения. Эта процедура повторяется для каждого блока по очереди. Чтобы убедиться, что коленчатый вал не поднялся, следует использовать щуп.
Может быть целесообразно немного повернуть поворотный механизм в обратном направлении после остановки для снятия показаний, это обеспечит свободное позиционирование кривошипов, особенно тех, которые находятся рядом с поворотным механизмом.
Все показания записываются, и их следует сравнивать с предыдущими значениями, желательно с судном в аналогичном состоянии нагрузки и при аналогичных температурах.
Полное отклонение по вертикали и горизонтали рассчитывается для каждого кривошипа. Общая сумма по вертикали будет пропорциональна смещению подшипников из-за износа. Общая сумма по горизонтали указывает на боковой износ подшипников. Нанося на график все вертикальные отклонения для всего двигателя, можно получить информацию о том, какие коренные подшипники находятся «вверху», а какие «внизу».
Этому могут помочь показания мостового калибра подшипников, но они не учитывают возможную деформацию опорной плиты.Необходимо проверить, что шейка соприкасается с нижней поверхностью подшипника.
Предельные значения максимального прогиба устанавливаются производителями двигателей. Они зависят от жесткости коленчатого вала, отношения хода двигателя к диаметру цилиндра и так далее. Они указывают пределы допустимой несоосности до того, как потребуется замена подшипников и повторная соосность.
Чрезмерная несоосность вызовет изгиб коленчатого вала и шеек с колеблющимися и знакопеременными напряжениями, вызывая усталость и возможность выхода вала из строя.Это вызовет вибрацию и приведет к повреждению коренных подшипников.

Запись результатов

Положительное показание микрометра означает раскрытие шатунов, отрицательное значение означает смыкание. Одно деление показания микрометра обычно составляет 0,01 мм. Таким образом, показание 5 означает 0,05 мм, а -13 означает ~0,13 мм. Разница (T — B) — это отклонение; Разница (P — S) предназначена для справки
показания могут быть табачны следующим образом:
5 1 2 3 4 5 5 6 дна (B1 + В2)





Порт (Р)





Верхняя часть (Т)





Старборд (S)





Следующие данные должны быть записаны во время прогиба:

а.Название порта и дата
b. Тяги вперед, назад и. на миделе
c. Температура машинного отделения и забортной воды

Изучение и интерпретация результатов :

a. При сравнении показаний прогиба с предыдущими это должно быть сделано при одинаковых условиях осадки, поскольку показания изменяются в зависимости от того, как судно загружено или балластировано
b. Производители двигателей указывают нормальный и допустимый пределы прогиба. Эти значения увеличиваются по мере увеличения хода.

Причины сильного отклонения и необходимые проверки

a. Износ нижней половины коренного подшипника или его седла
b. Деформация конструкции в районе машинного отделения из-за заземления (постоянное) или неправильной загрузки или балластировки (временное)
c. Ослабление фундаментных болтов, смещенная опорная плита

Проверки в случае сильного прогиба

Допускается визуальный осмотр опорной плиты, фундаментных болтов и подкладок, а также прилегающих участков верхней части резервуара на предмет ослабления, повреждения или деформации конструкции, которые могут вызвать деформация ложа.
Можно снять показания калибра моста, чтобы проверить, соответствует ли осевая линия шейки оригиналу.

После снятия верхней крышки коренного подшипника калибр-перемычка помещается на верхнюю обработанную поверхность опорной плиты, и зазор «А» между калибром-перемычкой и верхней частью шейки измеряется щупом. Любое увеличение показания «А» по ​​сравнению с предыдущим представляет собой износ, т. е. расстояние, на которое шейка сместилась ниже.

Износ может быть вызван износом нижней половины коренного подшипника, что приводит к уменьшению толщины коронки «B».
Иногда из-за неправильной установки нижняя половина коренного подшипника может работать внутри седла подшипника, что приводит к износу седла, увеличивая глубину C седла.
Дальнейшую проверку можно выполнить, сняв нижнюю половину коренного подшипника и измерив толщину коронки.
Измерение износа также возможно с помощью глубиномера без снятия крышки коренного подшипника. В таких случаях трубка подачи смазочного масла к коренной опоре снимается, а микрометрический глубиномер вставляется через масляное отверстие, чтобы добраться до шейки.
Измерив показания глубиномера и сравнив их с предыдущими, можно установить степень износа.
Если износ находится в подшипнике, заменить подшипник несложно. Однако, если износ находится в седле подшипника, то это серьезная работа по демонтажу двигателя, снятию коленчатого вала, линейной расточке опорной плиты и установке более толстого вкладыша подшипника.
Основание можно проверить на прямолинейность, натянув рояльную проволоку диаметром около 0,5 мм с грузами около 40 кг, пропустив ее через шкивы на подставках и измерив высоту троса над верхней поверхностью основания с интервалами по длине, как показано на рисунке.
Истинные высоты получены после внесения поправок на провисание рояльной проволоки по таблицам. Сверив высоты с высотами, измеренными во время установки двигателя, можно установить, не деформировалась ли станина. В качестве мер по исправлению положения может потребоваться отсоединение двигателя от валопровода, выполнение ремонта, а затем полная переналадка и повторная установка колодок двигателя.,

Момент затяжки крышек коленвала и порядок. Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши.Моменты затяжки для стандартных дюймовых крепежных деталей США

Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше составляющая элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку, не очень сведущему в авторемонтных делах.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.

Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателей внутреннего сгорания.

Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).

Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

Если этот зазор увеличивается, то давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и др. важные узлы изнашиваются гораздо быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения режима затяжки крутящий момент коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.

Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки четырех разных размеров, отличающиеся друг от друга на 0.25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между трющимися элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемых ремонтных изделий).

Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

Видео.

Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя – очень сложная и ответственная задача.

Так как ремонт силового агрегата требует от автомобилиста не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса. Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

Кроме того, мы также расскажем о важности соблюдения моментов затяжки коренных и шатунных подшипников, нюансах и последовательности этой операции и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания по теме, прочитав нашу статью.

Концепция КШМ

Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является важнейшим узлом агрегата для двигателя. Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня на вращательные и наоборот. Этот момент вращения возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Как известно, продукты сгорания горючей смеси имеют свойство расширяться. Затем под высоким давлением они толкают поршни двигателя вниз, а те, в свою очередь, передают усилие на шатуны и коленчатый вал.Именно благодаря специфической форме коленчатого вала в двигателе одно движение преобразуется в другое, что в конечном итоге позволяет колесам машины вращаться.

По своим функциям коленчатый вал является наиболее нагруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, какую форму будет иметь тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается для определенной цели. Некоторым автомобилям требуется максимальная мощность двигателя, малый вес и габариты, в то время как другие отдают предпочтение простоте обслуживания, надежности и долговечности.Поэтому производители и выпускают для разных типов двигателей разные виды кривошипно-шатунных механизмов. КШМ делятся на однорядные и двухрядные.

Роль вкладышей коленчатого вала

Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работе двигателя. Но подшипники для этого устройства использовать нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные подшипники. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Вкладыши изготавливаются из биметаллической ленты, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также алюминиевого сплава АСМ или баббита.

Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала. Для обеспечения долговечности и износостойкости вкладыши покрываются тонким, микронным слоем масла во время работы двигателя. Но для их полной и качественной смазки высокое давление масла просто необходимо. Эту роль взяла на себя система смазки двигателя. Все эти условия как раз и способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.

Типы и размеры вкладышей

В целом вкладыши коленвала делятся на две группы:

  1. Первый тип называется коренными вкладышами.Они расположены между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус двигателя. Они несут наибольшую нагрузку, так как именно на них закреплен и вращается коленчатый вал.
  2. Ко второй группе относятся шатунные вкладыши. Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Они также несут огромные нагрузки.

Коренные и шатунные вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. А для большинства автомобильных двигателей помимо номинальных, заводских размеров существуют еще и ремонтные вкладыши.Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0,25 мм.

Не секрет, что при большом пробеге автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства приводят к необходимости замены вкладышей номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить ту или иную ремонтную вставку, шейку растачивают до определенного диаметра.Причем диаметр подбирается для каждого из габаритов вкладыша индивидуально.

Если уже применялся, например, ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на шейках коленчатого вала следует использовать размер 0,5 мм, а при серьезных задирах — 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если, конечно, не работают другие системы автомобиля.

Также есть варианты, когда расточка не требуется и вкладыши просто меняются на новые.Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые. Объясняется это тем, что в процессе работы и эксплуатации вкладышей на валу все же возникают микродефекты, которые на первый взгляд не видны. В общем без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КШМ.

Признаки износа подшипников коленчатого вала

В разговорах автолюбителей часто можно услышать фразы: «Двигатель застучал» или «Вкладыши провернулись», эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей.Это, в свою очередь, является серьезной поломкой мотора. Первые признаки таких неисправностей – потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. Неопытному автолюбителю будет сложно определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалисту.

Для профессионала выслушать и поставить диагноз не составит серьезных проблем. Обычно эта процедура выполняется на неработающем двигателе путем резкого нажатия на педаль газа.Считается, что если звук представляет собой глухой тон или железный скрежет, то проблема в коренных подшипниках. При выходе из строя шатунных подшипников стук становится громче и сильнее.

Есть еще один способ проверить износ. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки для дизельных двигателей. Если стук пропадает при выкручивании свечи, то это тот цилиндр, в котором проблемы.

Проблема масла низкого давления может появиться не обязательно из-за износа вкладышей.Возможно, неисправен масляный насос, редукционный клапан или изношена постели распредвала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что именно ремонтировать.

Измеряем зазор между вкладышем и коленвалом

Вкладыши изготавливаются из 2-х отдельных частей, имеющих специальные места для крепления. Главной задачей при сборке должно быть обеспечение необходимого зазора между шейкой вала и вкладышем.Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а внутренний диаметр вкладышей измеряют нутромером. После этого производятся некоторые расчеты, позволяющие выявить зазор.

Однако такую ​​операцию гораздо проще сделать с помощью специальной пластиковой калиброванной проволоки. Между вкладышем и шейкой помещаются куски необходимого размера, после чего подшипник зажимается с требуемым усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в комплекте с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу.Чем шире раздавленная мерная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.

Как и с каким усилием затягиваются коренные и шатунные вкладыши?

Коренные и шатунные вкладыши можно затянуть с требуемым усилием с помощью специального динамометрического ключа. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах выбиты размеры, необходимые для затяжки гаек и болтов с любым крутящим моментом.Для настройки потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно будет сразу приступать к затяжке.

При этом помните, что при усилии менее 5 кг нет необходимости надевать на ключ трубу для создания дополнительных рычагов. Это можно сделать одной рукой, чтобы не сорвать резьбу болта.

Момент затяжки коренных и шатунных подшипников

Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них консервационную смазку и нанести небольшой слой масла.Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, при этом не забывая, что средний вкладыш отличается от остальных.

Следующим шагом будет надеть на кровати покрывала и затянуть их. Причем момент затяжки должен применяться в соответствии со стандартами, которые иногда указываются в правилах эксплуатации. средство передвижения. Но чаще всего бывают случаи, когда в технических указаниях для автомобиля не указан момент затяжки коренных и шатунных подшипников.В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей Lada Priora момент затяжки крышки станины составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м) до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

Далее приступаем к установке шатунных вкладышей. При этом следует обратить внимание на правильность установки крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их. Момент затяжки у них намного меньше, чем у коренных.Например, если взять более тугую модель Lada Priora, момент затяжки шатунного подшипника будет начинаться примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).

Обратите внимание, что данные, приведенные в качестве примера, предполагают использование для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании старых втулок момент затяжки следует выбирать исходя из верхней границы рекомендуемого момента из документации на этот двигатель. Делается это из-за возможного наличия некоторого износа на старых деталях.Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.

При первой затяжке всех болтов желательно прокрутить вал. Для этого сбоку коленчатого вала есть место под гаечный ключ, спокойно прокручиваем его по часовой стрелке. Если кольцо лопнуло или есть какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, проверяем еще раз все болты ключом в момент затяжки.

Следует помнить, что от того, насколько правильно выполнен этот процесс, зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя. Так как если болт затянут не до конца, будет избыток масла, нарушится весь цикл смазки, а также это может привести к поломке вкладыша. Если будем перетягивать, то гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге вкладыш может даже расплавиться и провернуться, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

Рейтинг 3.50

Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.

Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения. Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).

Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, намного быстрее изнашиваются шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов.Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.

Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхний предел рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0.25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между трющимися элементами не будет 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонтного средства).

Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

Видео.

Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны.Инженеры Honda рассчитали различный крутящий момент для каждого болта и гайки в автомобиле. Закручивать вручную до характерного хруста не нужно. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую купить мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелкнуть до момента , стрелку не брать.И в последнюю очередь все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышки), затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Не забудьте слегка смазать резьбу маслом или медной смазкой.

Эти моменты подходят для всех D серии D14,D15,D16 . Не проверял Д17 и Д15 7-го поколения.

Болты крепления крышки головки блока цилиндров 10 Н·м
Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм 20 Н·м
Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм 12 Н·м
Колпачковые гайки шатунов 32 Н·м
Болт шкива распределительного вала 37 Н·м
Болт шкива коленчатого вала 182 Н·м
Болты крышки коренного вала D16 51 Н·м
Болты крышки коренного вала D14, D15 44 Н·м
Болты и гайки маслозаборника 11 Н·м
Болты крепления масляного насоса 11 Н·м
Болт платы привода (AT) 74 Н·м
Болт маховика (MT) 118 Н·м
Болты масляного поддона 12 Н·м
Болты крышки заднего сальника коленчатого вала 11 Н·м
Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости 12 Н·м
Болт крепления кронштейна генератора (от помпы к гене) 44 Н·м
Болт натяжителя ремня ГРМ 44 Нм
Болт датчика CKF 12 Н·м
Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ 10 Нм
Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров 12 Н·м
Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка 44 Н·м

Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

На более ранних версиях было всего два этапа, позже уже 4. Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла.
П.С. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках по разным регионам я пишу здесь средние или самые привычные.



  • D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Управление 67
  • D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
  • D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Управление 67
  • D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Управление 67
  • D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
  • Контргайка клапанного зазора d16y5, d16y8 — 20
  • Контргайка клапанного зазора D16y7 — 18
  • Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
  • Полый болт топливного шланга D16y7 — 37

Другие моменты затяжки

  • Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
  • Свечи зажигания 25
  • Гайка ступицы — 181 Н·м

Узнайте что-то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda 1992-2000 годов выпуска таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

ДВИГАТЕЛЬ

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Болт крепления головки цилиндров М12х1,25, См. раздел Двигатель
Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
гайка крепления натяжного ролика М10х1.25 33,23–41,16 (3,4–4,2)
Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала М8 18,38–22,64 (1,87–2,31)
Болт крепления шкива распределительного вала М10×1,25 67,42–83,3 (6,88–8,5)
Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов М6 6,66–8,23 (0,68–0,84)
Гайки шпилек крепления выхлопного патрубка рубашки охлаждения М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
Болт крепления крышек коренных подшипников М10х1.25 68,31–84,38 (6,97–8,61)
Болт крепления масляного картера М6 5,15–8,23 (0,52–0,84)
Гайки болтов крышек шатунов М9х1 43,32–53,51 (4,42–5,46)
болт маховика М10×1,25 60,96–87,42 (6,22–8,92)
Болт крепления насоса охлаждающей жидкости М6 7,64–8,01 (0,78–0,82)
Болт крепления шкива коленчатого вала М12х1.25 97,9–108,78 (9,9–11,1)
Болт крепления подводящего патрубка насоса охлаждающей жидкости М6 4,17–5,15 (0,425–0,525)
Гайка крепления приемной трубы глушителя М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка крепления фланца дополнительного глушителя М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
Гайка крепления троса сцепления к кронштейну М12х1 14,7–19,6 (1,5–2,0)
Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата М10х1.25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата М10×1,25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату М10×1,25 31,85–51,45 (3,25–5,25)
Гайка крепления задней опоры силового агрегата М10×1,25 27,44–34 (2,8–3,47)
Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату М12х1.25 60,7–98 (6,2–10)
Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления маслоприемника к насосу М6 6,86–8,23 (0,7–0,84)
Болт крепления масляного насоса М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления корпуса масляного насоса М6 7,2–9,2 (0,735–0,94)
Пробка редукционного клапана масляного насоса М16х1.5 45,5–73,5 (4,64–7,5)
Датчик сигнальной лампы давления масла М14х1,5 24–27 (2,45–2,75)
Гайки крепления карбюратора М8 12,8–15,9 (1,3–1,6)
Гайка крепления крышки головки цилиндров М6 1,96–4,6 (0,2–0,47)

СЦЕПЛЕНИЕ

ТРАНСМИССИЯ

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Конический винт крепления шарнира приводной тяги М8 16,3–20,1 (1,66–2,05)
Болт крепления механизма выбора передач М6 6,4–10,3 (0,65–1,05)
Болт крепления корпуса рычага переключения передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка крепления хомута тяги привода М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка заднего конца первичного и вторичного вала М20х1.5 120,8–149,2 (12,3–15,2)
Выключатель освещения заднего хода М14х1,5 28,4–45,3 (2,9–4,6)
Болт крепления крышки фиксаторов М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Винт для крепления вил к штоку М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)
Болт крепления ведомой шестерни дифференциала М10х1.25 63,5–82,5 (6,5–8,4)
Гайка крепления корпуса привода спидометра М6 4,5–7,2 (0,45–0,73)
Гайка крепления оси рычага выбора передач М8 11,7–18,6 (1,2–1,9)
Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Стопор вилки заднего хода М16х1.5 28,4–45,3 (2,89–4,6)
Винтовое конусное крепление рычага штока выбора передач М8 28,4–35 (2,89–3,57)
Болт крепления картера сцепления и трансмиссии М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Гайка крепления верхней опоры к кузову М8 19,6–24,2 (2–2,47)
Гайка крепления шарового пальца к рычагу М12х1.25 66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к кулаку М12×1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12×1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову М12×1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Удлинительная гайка М16х1.25 160–176,4 (16,3–18)
Болт и гайка стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу М10×1,25 42,1–52,0 (4,29–5,3)
Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову М8 12,9–16,0 (1,32–1,63)
Болт крепления кронштейна надставки к кузову М10×1,25 42,14–51,94 (4,3–5,3)
Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре М14х1.5 65,86–81,2 (6,72–8,29)
Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку М10×1,25 49–61,74 (5,0–6,3)
Гайки подшипников ступиц передних колес М20×1,5 225,6–247,2 (23–25,2)
Колесный болт М12×1,25 65,2–92,6 (6,65–9,45)

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Гайка крепления картера рулевого механизма М8 15–18,6 (1,53–1,9)
Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления М8 15–18,6 (1,53–1,9)
Болт крепления кронштейна вала рулевого управления М6 Поворачивайте, пока головка не сломается
Болт крепления вала рулевого управления к шестерне М8 22,5–27,4 (2,3–2,8)
Гайка рулевого колеса М16х1.5 31,4–51 (3,2–5,2)
Контргайка рулевой тяги М18х1,5 121–149,4 (12,3–15,2)
Гайка крепления шарового пальца тяги М12×1,25 27,05–33,42 (2,76–3,41)
Болт крепления тяги рулевого привода к рейке М10×1,25 70–86 (7,13–8,6)
Гайка подшипника рулевого механизма М38х1.5 45–55 (4,6–5,6)

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Тормозной цилиндр к винту суппорта М12×1,25 115–150 (11,72–15,3)
Болт крепления направляющего пальца к цилиндру М8 31–38 (3,16–3,88)
Болт крепления тормоза к поворотному кулаку М10х1.25 29,1–36 (2,97–3,67)
Болт крепления заднего тормоза к оси М10×1,25 34,3–42,63 (3,5–4,35)
Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову М8 9,8–15,7 (1,0–1,6)
Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю М10×1,25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну М10х1.25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
Штуцер тормозной магистрали М10×1,25 14,7–18,16 (1,5–1,9)
Конец гибкого шланга переднего тормоза М10×1,25 29,4–33,4 (3,0–3,4)

Разработка технологического оборудования для лабораторных испытаний Лазерная наплавка на месте для восстановления коленчатого вала судового двигателя Текст научной работы на тему «Материаловедение»

(Я)

КроссМарк

Доступно на сайте www.sciencedirect.com

ScienceDirect

Procedía Engineering 100 (2015) 559 — 568

Процессия Инжиниринг

www.elsevier.com/locate/procedia

25-й Международный симпозиум DAAAM по интеллектуальному производству и автоматизации, DAAAM

Разработка технологического оборудования для лабораторных испытаний лазерной наплавки на месте для восстановления коленчатого вала судового двигателя

Томс Торимс*, Гунтис Пикурс, Андрис Раткус, Андрис Логинс, Янис Вилцанс, Степанс Скларикс

Рижский технический университет, факультет транспорта и машиностроения, кафедра технологии обработки материалов

ул. Эзермалас6К-108, Рига, LV-1006

Аннотация

В данной статье представлена ​​разработка нового технологического оборудования для лабораторных испытаний реновации коленчатого вала судового дизеля с использованием установки лазерной наплавки на месте. В нем описываются технология и метод, разработанные для выполнения операций по восстановлению шатунных шеек непосредственно в картере двигателя, без снятия коленчатого вала с двигателя. Во-первых, он описывает морские коленчатые валы и распространенные неисправности их коренных и шатунных подшипников.Далее следует анализ традиционных методов ремонта коленчатого вала, а также их ограничений. Затем описываются принципы лазерной наплавки форсунок с изложением преимуществ технологии лазерной наплавки для ремонта морских коленчатых валов на месте. Далее в документе оцениваются предыдущие исследования в полевых условиях и решения по ремонту лазерной наплавки, предлагаемые в настоящее время для судовых коленчатых валов. Это также указывает на точку зрения классификационных обществ в отношении ремонта коленчатых валов с лазерной наплавкой. Подробно описывается разработка прототипа оборудования на месте, а также этапы проектирования полноразмерного прототипа, сопровождаемые соответствующим анализом и соображениями.Кроме того, приведены соответствующие расчеты для лабораторного испытательного устройства. Технологический процесс и метод, описанные в данной статье, представляют собой инновационное применение технологии аддитивного производства к актуальным требованиям современных судоремонтных предприятий. Лазерная наплавка коленчатого вала in-situ является многообещающей технологией с хорошими финансовыми перспективами.

© 2015TheAuthors.Опубликовано ElsevierLtd.Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND

(http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

Экспертная проверка под ответственностью DAAAM International Vienna

Ключевые слова:лазерная наплавка; коленчатый вал; морской; на месте; тесты

* Автор, ответственный за переписку. Тел.: +371 20200195; факс: +371 67089731. Адрес электронной почты: [email protected]

1877-7058 © 2015 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd. Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND

.

(http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

Экспертная проверка под ответственностью DAAAM International Vienna

doi:10.1016/j.proeng.2015.01.405

1. Распространенные виды отказов коленчатого вала судового дизеля и повреждение шейки

Номенклатура

v скорость наплавки

b ширина облицовки

L окружность поверхности подшипника шейки коленчатого вала

d диаметр коренного подшипника коленчатого вала

нмин минимальная частота вращения коленчатого вала

nmax максимальная частота вращения коленчатого вала

червячная передача iw

— цилиндрическая передача

скорость передачи коробки передач ibox

fmax частота инверторного блока для максимального вращения коленчатого вала

fmin частота инверторного блока для минимального вращения коленчатого вала

VAmax максимальная скорость осевого перемещения лазерной головки над поверхностью шатунной шейки

VAmin минимальная осевая скорость перемещения лазерной головки по поверхности шатунной шейки

м модуль зубьев

z количество зубьев

nASmax Максимальная скорость вращения для шагового двигателя с осевым приводом

nAsmin минимальные скорости вращения для шагового двигателя с осевым приводом

Судовые дизельные двигатели

, как и любой другой двигатель внутреннего сгорания, преобразуют мощность контролируемого взрыва в возвратно-поступательное движение.Это линейное движение преобразуется во вращательное движение, которое можно использовать для вращения коленчатого вала. Коленчатый вал постоянно подвергается действию силы взрывов, энергию которой он передает на маховик двигателя (см. рис. 1, 1), который, в свою очередь, передается на вал, соединенный с основным механизмом. Коленчатые валы являются наиболее важной частью любого двигателя. Поэтому они спроектированы так, чтобы быть жесткими, с высокой прочностью на кручение, способной выдерживать экстремальные нагрузки. [1]

Коленчатый вал состоит из трех основных компонентов:

— Шатунная шейка (2), которая получает энергию, создаваемую контролируемым взрывом внутри двигателя.

— Коренная шейка (3), которая поддерживает коленчатый вал внутри коренных подшипников.

— Кривошипные пластины (4), которые соединяют две шейки вместе.

Рис. 1. Основные компоненты коленчатого вала.

Коленчатый вал также подает смазочное масло к шатунным шейкам, крейцкопфам, верхним подшипникам и поршням. Это включает в себя сложные и тщательно отполированные масляные каналы (5) через коленчатый вал без снижения жесткости или прочности или создания областей с высоким напряжением.Существует четыре основных типа современных коленчатых валов:

.

1. Сборные коленчатые валы, в которых шатунная шейка, коренная шейка и шейка кривошипа изготавливаются отдельно, а затем соединяются вместе с помощью термоусадочной посадки и опираются на трение для предотвращения проскальзывания.

2. Полусобранные коленчатые валы, в которых шейки и коренные шейки и/или шатунные шейки и шатунные шейки откованы как единое целое, а затем сжаты вместе. Эти методы необходимы для больших двигателей, поскольку невозможно построить очень большой коленчатый вал из одного куска металла.

3. Сварные коленчатые валы, запатентованные MAN-B&W. Они состоят из стенки, половины коренной шейки и половины шатунной шейки, сваренных вместе.

4. Двигатели меньшего размера имеют полностью кованые коленчатые валы, изготовленные из цельного куска металла. Шейки коленчатого вала (являющиеся рабочими поверхностями) закалены.

Непрекращающиеся условия работы и интенсивный износ поверхностей коренных и шатунных шеек коленчатого вала судового дизеля, а также возможные нарушения смазки приводят к различного рода повреждениям поверхностей шейки.Обычными дефектами на поверхностях цапф являются гребни, надрезы, борозды, надрывы, следы и образование нароста (см. рис. 2). Износ также приводит к недостаточным геометрическим зазорам шеек коленчатого вала, таким как округлость и центровка.

Рис. 2. Распространенные неисправности коренных шеек дизеля.

Вышеуказанные повреждения также влияют на механические свойства поверхностей цапф. Это может привести к снижению твердости и жесткости или, наоборот, к чрезмерному упрочнению поверхности.Следовательно, коренные и шатунные шейки коленчатого вала судового дизельного двигателя нуждаются в регулярном ремонте, чтобы частично или полностью восстановить изношенные шейки коленчатого вала. Такой ремонт обычно проводят в мастерской, после снятия коленчатого вала с двигателя и последующего выполнения шлифовки шеек на стационарных станках. Коленчатый вал обычно закреплен по центру и вращается вокруг своей центральной оси.

При необходимости в специализированных береговых мастерских также выполняются различные другие операции по наращиванию.Затем шейка коленчатого вала обрабатывается до требуемых размеров в соответствии со спецификациями производителя.

Шейки коленчатого вала могут быть восстановлены с использованием различных технологий, таких как обычная наплавка TIG/MIG/MAG, плазменная наплавка и напыление. Эти методы восстановления поверхности одобрены большинством классификационных обществ судов, но их использование ограничено только в цеховых (береговых) условиях, они требуют много времени

и может выполняться только на очень сложном оборудовании.Другие ручные операции (например, металл/пластмасса, шлифовка и притирка) могут выполняться для экстренного ремонта и обеспечивают только временное решение.

В то же время ни одна из этих традиционных технологий не может быть использована на борту корабля для полного восстановления изношенных поверхностей шейки коленчатого вала. Однако зачастую ремонт шатунных шеек приходится производить непосредственно на борту судна или даже в море, а не в комфортных условиях береговых сооружений. Было проведено всестороннее исследование того, как использовать технологию лазерной наплавки для ремонта коленчатого вала на месте.Было найдено решение этой технологической задачи закрепить лазерную насадку на уже разработанной платформе оборудования для безразборной шлифовки шейки коленчатого вала [2].

Лазерная наплавка предлагает множество преимуществ по сравнению с вышеупомянутыми обычными процессами покрытия [3]. Он может обеспечить гораздо более высокое качество покрытия с минимальным разбавлением и искажением, предлагая улучшенные параметры качества поверхности. Полученный поверхностный материал имеет характеристики, аналогичные или даже лучшие, чем у оригинала.В целом преимуществами лазерной наплавки являются: а) сокращение времени производства; б) усиленный термоконтроль; в) удовлетворительный ремонт деталей; г) изготовление функционально дифференцированной детали; д) производство умных конструкций. Гибкость лазерной наплавки постепенно признается промышленностью и спонсорами исследований. Потенциал этой технологии огромен, и исследовательские группы по всему миру продолжают вносить свой вклад в ее развитие с помощью исследовательских программ, промышленных приложений и обучения студентов методам лазерной наплавки [4].

2. Оценка предыдущих исследований и текущих решений по ремонту лазерной наплавки в судоремонтном секторе

За последние 10-15 лет лазерные технологии стали коммерчески доступными и доступными для судоремонтников. Затем судоремонтная промышленность и научные круги начали рассматривать возможность применения лазерной наплавки и лазерной наплавки механических компонентов судовых дизельных двигателей, включая восстановление поверхности коленчатого вала. В своей статье [5] авторы рассмотрели вопросы свойств материалов, однако не представили технических решений или приложений для самой технологии лазерного наращивания.В другой статье [6] описывается метод лазерной наплавки коленчатого вала. Однако описанная методика ограничена цеховыми условиями и не является технологическим решением на месте. В технико-экономическом обосновании [7] сделан вывод о том, что после создания, испытаний и одобрения компетентными органами такая технология станет инновационным решением для ремонта коленчатых валов на судах. Это может открыть новую область применения лазерной наплавки и принести значительные экономические выгоды.

Еще одна важная статья в этой области [8] посвящена недавнему прогрессу в производительности, точности и качестве лазерного производства плакирования и аддитивного слоя.Недавно «Институт материалов и лучевых технологий Института Фраунгофера IWS» продемонстрировал лазерную наплавку с помощью индукции. Эта новая гибридная технология сочетает в себе высокую скорость осаждения с превосходными свойствами покрытия. Прямое лазерное напыление металла — это новая концепция производства и ремонта компонентов, а также модификации геометрических поверхностей.

Этот анализ ясно показывает, что лазерная наплавка может применяться для ремонта коленчатого вала судового дизельного двигателя на месте.В связи с этим начата разработка технологического оборудования для лабораторных испытаний восстановления коленчатых валов судовых дизелей с помощью установки лазерной наплавки на месте.

Хотя лазерная наплавка деталей судовых машин и дизельных двигателей еще не полностью принята соответствующими классификационными обществами (см. главу ниже), в настоящее время несколько судоремонтных предприятий по всему миру предлагают услуги по лазерной наплавке. Например, немецкое предприятие Gall & Seitz System GmbH предлагает восстановить изношенные и поврежденные детали (напр.грамм. поршни, валы и другие вращающиеся части) с помощью порошковой лазерной наплавки. Эта компания также предлагает мобильную роботизированную установку для лазерной порошковой наплавки крупных, неподвижных или относительно недоступных деталей в других мастерских, на кораблях, промышленных предприятиях или даже в полевых условиях [9]. Еще одна европейская судоремонтная компания, которая, как известно, предлагает услуги по лазерной наплавке, — греческая KIMI SA [10]. Эта компания предлагает восстановить в своей мастерской различные компоненты двигателя, в том числе коленчатые валы, рабочие колеса из дуплексной нержавеющей стали и восстановление поршней 4-тактных двигателей.Голландская компания Stork Gears & Services BV [11] предлагает аналогичные услуги по различным модификациям и ремонту валов, включая услуги быстрой лазерной наплавки на месте и ремонт с помощью мобильной роботизированной системы, аналогичной системе Gall & Seitz.

Вышеупомянутые примеры ясно иллюстрируют интерес судоремонтной, нефтегазовой и оффшорной промышленности к мобильным приложениям лазерной наплавки. Тем не менее, ни один из них не предлагает настоящего решения на месте для покрытия коленчатого вала судового дизельного двигателя.

3. Технологический процесс лазерной наплавки и его состояние

Лазерная наплавка стала важным инструментом для применения в промышленном мире, включая технологии ремонта, а также усовершенствование и производство новых деталей. В стандартных приложениях несколько компонентов используются для выполнения

Процесс лазерной наплавки

: лазерный источник, лазерное оптическое волокно, необходимая оптика, наплавочная головка для подачи порошка или проволоки, программное обеспечение для управления и обработки [12, 13].

Основное применение, предлагаемое в данной статье, — технология ремонта. В частности, основное внимание уделяется технологии ремонта корабельных шеек коленчатого вала на месте. Данная технология ремонта коленчатого вала находится в начальной стадии своего развития, и данная статья посвящена выбору облицовочной насадки. В случае ремонта корабельных коленчатых валов на месте лазерная насадка и оборудование для подачи материалов должны соответствовать особым требованиям [14]:

• хорошая доступность;

• пригодность оборудования для длительной обработки;

• высокая эффективность подачи материалов;

• гибкость, возможность интеграции оборудования для лазерной наплавки;

• возможность разнонаправленных перемещений при обработке.

• результат должен быть достоверным и качественным.

Обрабатывающие головки — используются несколько типов насадок для адаптации к различным формам материала (порошок и проволока) (рис. 3), формированию лазерного пятна (круглое, квадратное и прямоугольное), размеру и направлению подачи материала.

Лазерный луч Лазерный луч

■) б) в)

Рис. 3. Лазерная наплавка [4].

В целом тип сопла, угол профиля порошковой струи и размеры порошковой струи на площади ванны расплава влияют на эффективность порошковой наплавки [15].На рис. 3 показаны типы технологических головок, которые наиболее часто используются для широкого спектра задач лазерной наплавки.

Технологическая головка подачи проволоки (рис. 3а)) обеспечивает высокую эффективность использования материала и хорошую чистоту процесса. Но эти технологические головки обеспечивают наименьшую скорость наплавки по сравнению с порошковыми соплами. Проволока может подаваться в ванну сбоку (РИС.3а)) или для разнонаправленных наплавляемых головок проволока подается перпендикулярно к ванне, а оптически расщепленный лазерный луч концентрируется вокруг проволоки.На головке используется специальная оптика, поэтому размеры технологической головки без каких-либо изменений не подходят для применения при замене коленчатого вала [13].

Форсунки

с боковым впрыском (рис. 3 б)) обеспечивают наплавку в одном направлении. Эффективность и скорость нанесения покрытия самые низкие по сравнению с другими головками для порошковой обработки; кроме того, поток направлен в одну точку, что может увеличить риск брака. Симметричное сопло для впрыска скрытого порошка позволяет достичь как минимум двух направлений наплавки при использовании двух инжекторов.Процесс имеет более высокие скорости и эффективность плакирования по сравнению с системами а) и б). Одним из недостатков такой системы является сложность обеспечения эффективного охлаждения при использовании отдельных элементов. А эффективное охлаждение является ключевым фактором при длительных процессах защиты оборудования в условиях эксплуатации.

Универсальная система коаксиальных форсунок (рис. 3с)) полезна, когда требуется несколько модификаций. В основном это различные инжекторы для порошка, отдельные порошковые каналы или кольцевые щели, которые используются для пятен различных размеров и форм.Кольцевая щель предназначена для плавной и стабильной подачи порошка на плоские и слегка наклонные поверхности. В отличие от сопла кольцевого щелевого типа, отдельные каналы для порошка обеспечивают меньший угол наклона обрабатывающей головки, но при этом ухудшается качество подачи порошка. Наиболее распространена симметричная подача порошка, все в одном компактном корпусе (рис. 4), где может быть обеспечено эффективное охлаждение. Процесс коаксиальной порошковой системы более эффективен, а скорость плакирования выше. Кроме того, с помощью этой системы форсунок может быть обеспечен дополнительный безопасный поток газа, что способствует более качественному производству

качественная наплавка и форма порошковой струи, что способствует еще более высокой эффективности.Безопасный газ стандартно используется для транспортировки порошка, а также для защиты оптических элементов от отражающих процесс частиц, которые могут повредить оборудование. Все эти преимущества объясняют, почему сопла коаксиальной системы широко используются в промышленности. Приблизительно 60-80% промышленных наплавок выполняются с использованием форсунок подачи порошка. Более того, исследования показывают, что до 98% обычных задач можно выполнять с помощью коаксиальных сопел

.

Преимущество порошковой системы заключается в возможности одновременного объединения в распределителе порошка и подачи до четырех различных порошковых материалов (например,грамм. на основе Fe, Ni или Co) и карбидов (например, WC, VC, TiC), а также керамики. Вышеупомянутые системы сопел подходят для производственных нужд с мощностью лазера до 10 кВт.

Все эти преимущества объясняют, почему коаксиальные сопла являются наиболее распространенными технологиями замены корабельных шеек. Для первых этапов технологии восстановления на месте будет использоваться имеющееся оборудование без существенных модификаций. Кроме того, доступное пространство области покрытия может даже привести к модификации конструкции сопла для улучшения доступа.Мы можем даже ожидать увидеть различные формы пятен, такие как прямоугольники или квадраты. Несмотря на высокую эффективность порошка, не все порошкообразные материалы можно наносить на коленчатый вал. Следовательно, подача наплавленного металла на основе проволоки с полным использованием присадочного материала может использоваться в качестве альтернативы порошковому процессу.

4. Технология лазерной наплавки для ремонта коленчатых валов судов на месте

Разработан полномасштабный функциональный прототип установки лазерной наплавки на месте для восстановления и ремонта поверхностей шейки коленчатого вала (см.5). Принципы этой заявки изложены в Патенте Латвийской Республики №. B24B5/42 — Устройство и способ для ремонта и восстановления поверхностей шеек коленчатого вала на месте с помощью лазерной наплавки [16] и являются предметом международной заявки на патент PCT/LV2013/000006 от 18.07.2013 — Аппаратура и метод безразборного ремонта и восстановления поверхностей шеек коленчатого вала с помощью лазерной наплавки [17].

Поврежденная поверхность шейки коленчатого вала восстанавливается путем установки устройства позиционирования и направления сопла лазерной наплавки непосредственно на галтели шейки коленчатого вала.Этот прототип устройства в настоящее время создается. Основные соображения по этому проекту представлены ниже.

[14, 8].

Рис. 4. Форсунки серии Coax от Fraunhofer IWS [15].

Рис. 5. Прототип устройства лазерной наплавки для ремонта коленчатых валов судов на месте.

5. Текущее мнение классификационных обществ относительно лазерной наплавки шеек коленчатого вала

Авторы этой статьи обратились к отдельным классификационным обществам (МАКО – члены Международной ассоциации классификационных обществ) с просьбой об их позиции в отношении применения технологии лазерной наплавки для ремонта судовых дизельных двигателей.Были запрошены соответствующие технические требования к ремонту коленчатых валов – восстановлению и восстановлению коренных и шатунных шеек.

Бюро Веритас рекомендовало обратиться к производителям дизельных двигателей, так как эти аспекты не рассматриваются классом. Компетентность принадлежит производителям двигателей. Предположительно размер двигателя также будет иметь значение при реализации этой технологии. Процедура ремонта представляется классу, и они принимают соответствующее решение в каждом конкретном случае, в зависимости от метода ремонта.Обычно класс зависит от опыта производителя в этом вопросе.

Lloyds Register заявил, что в настоящее время единственными процессами, которые применяются к коленчатым валам, являются электролитическое покрытие никелем, хромом или железом и термическое напыление. Фирмы, производящие ремонт коленчатых валов двигателей, установленных на судах, зарегистрированных в Регистре Ллойда, должны быть одобрены Регистром Ллойда. При термическом напылении каждое применение рассматривается в индивидуальном порядке. В настоящее время лазерная наплавка не является общепринятым процессом ремонта коленчатых валов или главных гребных валов, поскольку, поскольку это процесс плавления, существует риск того, что зона термического влияния может иметь высокую твердость и привести к вредным остаточным напряжениям.

Компания Det Norske Veritas — Germanischer Lloyd (DNV-GL) принимала участие в соответствующих исследовательских проектах. Оба занимаются в основном ремонтной сваркой коленчатых валов с помощью лазерной наплавки. Привлечен отдел сварки DNV-GL. В DNV-GL заявили, что в системе нет конкретной технической спецификации, касающейся лазерной наплавки (ремонта/наплавки) шеек коленчатых валов судовых дизельных двигателей. Основная причина этого заключается в том, что DNV-GL обычно считает, что ответственность за этот вопрос лежит на производителе.В каждом случае должен быть выполнен аналогичный ремонт, и соответствующая процедура будет рассмотрена/оценена отдельно Классом (при условии, что нам неизменно дается согласие специалиста изготовителя). Существуют определенные требования в рамках внутренней систематики, в основном включающие критерии приемлемости судовых дизельных двигателей в этом отношении, чтобы обеспечить некоторые важные рекомендации для присутствующих инспекторов. Была предоставлена ​​ссылка на устаревшие Инструкции для геодезистов DNV [18]: «(…) Металлическое покрытие, т.е.грамм. газопламенное напыление, электродуговое напыление, плазменное напыление, электролитическое осаждение и наплавка не являются приемлемыми методами ремонта коленчатых валов, особенно в зонах с высоким напряжением, таких как галтели и опорные поверхности; (…) Если при осмотре будут обнаружены признаки металлического покрытия в зонах повышенных напряжений, вал подлежит забраковке. Металлическое покрытие в других зонах с более низкими нагрузками может быть приемлемым, но всегда должно обсуждаться с DNVHQ до принятия решения. (…) Указание: если после специальной оценки рассматривается вопрос о приемке коленчатого вала, первоначально сертифицированного другим классовым обществом, обратите внимание, что некоторые классификационные общества допускают металлическое покрытие галтелей и шеек. Обычно это указывается в акте о ремонте. В таких случаях и со ссылкой на вышеизложенное коленчатый вал не принимается».

6. Разработка прототипа лазерной наплавки на месте шатунных шеек коленчатого вала судового дизельного двигателя

Разработка прототипа началась с получения настоящего корабельного коленчатого вала и создания макета станины коленчатого вала (см.6). Для испытаний был выбран коленчатый вал среднеразмерного судового дизеля Skoda/CKD типа «6-27.5 A2L». Цель проекта состояла в том, чтобы попытаться разместить сопло для лазерной наплавки на корпусе коленчатого вала корабля и разработать процесс лазерной наплавки на месте. Конечным результатом проекта должна стать применимая на месте технология восстановления поверхности коленчатого вала.

Рис. 6. Рама станины коленчатого вала с зубчато-цепной передачей коленчатого вала.

Исходные данные для разработки системы наплавки коленчатого вала были определены параметрами оборудования для лазерной наплавки: скорость наплавки v = 200-3000 мм/мин и ширина наплавки b = 2-16 мм. = 5.= 0335 рпн (3)

После этого шага стали доступны данные по максимальной и минимальной частоте вращения коленчатого вала. Из-за относительно небольшой скорости вращения необходимо было в обязательном порядке уменьшить передачу. Самый простой способ добиться такой низкой скорости и вариаций — уменьшить передачу. При рассмотрении лучших решений были определены 12-полюсный двигатель переменного тока, червячный редуктор и преобразователь частоты. Кроме того, использование преобразователя частоты облегчает регулировку скорости вращения.В данном случае использовался редуктор скорости вращения от зубодолбежного станка «5107». Этот агрегат приводится в движение оригинальным 3-фазным асинхронным двигателем мощностью 0,6 кВт с частотой вращения 1410 об/мин при частоте 50 Гц и имеет двухступенчатый редуктор в редукторе с червячной передачей iw = 13 и цилиндрической зубчатой ​​передачей = 4,4. Комплектная коробка передач обеспечивала коэффициент передачи ibox = 57,2.

Дополнительно для стабильной и надежной скорости вращения коленчатого вала была построена передаточная цепь от нашей коробки передач к коленчатому валу (см.= 5-16 об/мин (4)

Отсюда можно рассчитать частоты блока инвертора для максимального и минимального вращения коленчатого вала

fmax = xix5° = 503x273x50 = 48.69 Гц (5)

n50 1410 1 7

c nminxix5° 0,335x273x50 _ „ . ..

Jмин — — _ — _ J.z4nZ (6)

«50 1410 1 7

После этого, зная скорость вращения, можно рассчитать осевую скорость перемещения лазерной головки по поверхности шейки шатуна:

vAmax = Umax x bmax = 5,03 x 16 = 80,48 мм/мин (7)

vAmin = nmin x bmin = 0.335 x 2 = 0,67 мм/мин (8)

Расчеты, приведенные выше, позволяют нам потенциально выбрать шаговый двигатель (или шаговый двигатель) меньшего размера, способный работать в расчетном диапазоне скоростей, но при этом достаточно компактный, чтобы вписаться в механическую композицию. Для первоначального проектирования были выбраны редукторные шаговые двигатели Nema 11 с планетарными редукторами 1:100.

Выбранный шаговый двигатель может обеспечить номинальную скорость 2 об/мин и макс. крутящий момент 4 Нм. Эти данные в свою очередь позволили подобрать оптимальные размеры (наименьшие) реечных и зубчатых элементов для осевого перемещения сопла.Наименьшая возможная цилиндрическая шестерня, сохраняющая долговечность и устанавливаемая на ось шагового двигателя 6 мм, представляет собой прямозубую шестерню с зубчатым модулем

.

м=1, а наименьшее возможное количество зубьев равно 14. Для цилиндрического зубчатого колеса такого размера и перемещения рейки длина за 1 оборот будет равна окружности шага цилиндрического зубчатого колеса:

Lsg = dpxn = 14 x 3,14 = 43,96 мм (9)

Где m = зубчатый модуль

z = количество зубьев

Отсюда были получены минимальная и максимальная скорости вращения для осевого шагового привода:

= 1.83 об/мин (10)

= = 0_oi5об/мин (11)

ВАмакс 80,48

lSG _ 43,96

вАмин 0,67

мс 43,96

Рис. 7. Шаговые механизмы на раме позиционирования сопла. 1 — степпер дистанции фокусировки; 2 — шаговик угловой центровки; 3 — шаговый двигатель осевого перемещения.

Аналогичным образом были рассчитаны скорости вращения для степперов фокусировки лазерного сопла и степпера углового привода.

Для правильного позиционирования угла сопла было рассмотрено использование двух шаговых приводов с планетарным редуктором NEMA 11. Эти шаговые приводы работают одновременно с обеих сторон корпуса сопла. Наклонный механизм рассчитан на максимальный угол поворота 5° в обоих осевых направлениях коленчатого вала (см. рис. 7). Кроме того, возникла необходимость в угловом шаговом механизме, чтобы добраться до углов поверхности подшипника скольжения. В результате полный угол перемещения угловых степперов составляет 10°.

Для фокусировки лазерного сопла были задействованы два выпадающих линейных привода NEMA 11 с длиной хода 31,5 мм. Как и при угловой центровке, было предложено использовать два линейных привода, по одному с каждой стороны, для обеспечения более точного и стабильного вертикального перемещения сопла лазера. Эти линейные степперы должны обеспечивать правильное расстояние между соплом лазера и обрабатываемой поверхностью. NEMA 11 с ходовым винтом обеспечивает осевое перемещение на 0,0032 мм с шагом 1,8°, что обеспечивает очень точную фокусировку сопла.

Важно отметить, что описанное выше устройство все еще находится в стадии разработки и в этой статье приведены только самые актуальные и определенные расчеты. Дальнейшие выводы будут доступны после серии полномасштабных механических испытаний и испытаний наведения.

Заключение

Условия работы судовых двигателей и их интенсивный износ, сопровождающийся возможными нарушениями смазки, могут привести к серьезным повреждениям поверхностей шейки коленчатого вала, таким как гребни, порезы, канавки, надрывы, следы и образование наростов.Следовательно, необходим регулярный ремонт этих поверхностей. Обычно эти ремонты выполняются в мастерской после демонтажа судового двигателя и вывоза коленчатого вала на берег. При необходимости выполняются различные виды наплавочного ремонта на специализированных машинах. Однако ни один из них не предусматривает возможности ремонта коленчатых валов двигателей на борту корабля, что сэкономит время и деньги.

Оценка предыдущих исследований в этой области и современная промышленная практика подтвердили, что лазерная наплавка может быть успешно применена для восстановления коленчатых валов.Расследование показало, что ремонт лазерной наплавки коленчатых валов судовых двигателей еще не принят классификационными обществами. В то же время несколько судоремонтных предприятий уже предлагают услуги по лазерной наплавке. Имеются прямые указания на то, что судоремонтные, нефтегазовые и шельфовые

промышленности очень заинтересованы в мобильных приложениях для лазерной наплавки. Поэтому были проведены исследования о том, как использовать технологию лазерной наплавки для ремонта на месте шатунных шеек коленчатых валов.

Подтверждено, что коаксиальная насадка является оптимальным решением для лазерной головки для ремонта коленчатого вала на месте. Для первоначальных испытаний использовались коммерчески доступные лазерные компоненты и оборудование. Следует обратить внимание как на проволочные, так и на порошковые растворы.

В результате вышеизложенных соображений в этой статье представлен план полномасштабного прототипа установки лазерной наплавки на месте, предназначенной для восстановления и ремонта поверхностей шейки коленчатого вала.Это устройство гарантирует, что поврежденные поверхности шатунных шеек могут быть восстановлены путем установки устройства позиционирования и направления сопла лазерной наплавки непосредственно на галтели коленчатого вала.

Приведены актуальные расчеты и подробное описание разработки технологического оборудования для лабораторных испытаний восстановления коленчатых валов судовых дизелей с помощью установки лазерной наплавки на месте. Это создает прочную основу для дальнейших исследований, связанных с разработанным прототипом, и особенно для возможных полномасштабных механических испытаний и настройки системы наведения.

Благодарности

Поддержку этой работе оказал Рижский технический университет в рамках Конкурса научно-исследовательских проектов для молодых ученых № ZP-2013/ 31

Ссылки

[1] http://www.cslglobal.com/download/download_type-120.pdf — по состоянию на 12.10.2014.

[2] Торимс, Т. и др., «Новая технология ремонта коленчатого вала судового дизельного двигателя на месте и ее трехмерная модель текстуры поверхности», архив

.

Материалы: Международный конгресс машиностроения ASME, Хьюстон (Техас), 2012 г.

[3] Франц, М., Блидтнер, Дж., Хаупт, К., «Лазерная сварка наплавлением металла в области изготовления инструментов и форм», 24th DAAAM International

Симпозиум по интеллектуальному производству и автоматизации, Задар (Хорватия), 23–26 октября 2013 г., Procedia Engineering, 69, 2014 г., стр. 237240.

[4] Тойсеркани, Э., Хаджепур, А. и Корбин, С., Laser Cladding, Abingdon (UK), Taylor & Francis, 2010, ISBN 1420039172.

[5] Вишневецкая И.А. и др., «Триботехническая эффективность коренного соединения коленчатого вала, восстановленного лазерной наплавкой», Тр.

SPIE 2713, 1996, стр. 301-305

[6] Келер, Х. и др., «Лазерное восстановление коленчатых валов: от лаборатории к применению», Physics Procedia, 5 (A), 2010, стр. 387-397, ISSN 1875-

[7] Торимс, Т., «Устройство лазерной наплавки для ремонта на месте морских коленчатых валов», Advanced Materials Research, Vols. 712-715, 709-714, 2013(а)

[8] Брюкнер, Ф., Новотны С. и Лейенс К., «Инновации в лазерной наплавке и прямом осаждении металлов», SPIE Proceedings — The International

Общество оптической инженерии, 8239, 2012 г., статья №. 823904.

[9] http://www.gall-seitz.com/laser-powder-cladding.html, дата обращения 19.10.2014.

[10] http://www.kimi-sa.com/frontoffice/portal.asp?cpage=node&cnode=78, дата обращения 19.10.2014.

[11] http://www.stork-gears.com/services_lasercladding_onsite_laser_cladding.php, дата обращения 19.10.2014.

[12] Маджумдар, Дж. Д. и Манна, И., Изготовление материалов с помощью лазера, том. 3., Берлин, Springer Science & Business Media, 2012, с. 516

[13] Ион, Дж., Лазерная обработка инженерных материалов: принципы, процедура и промышленное применение, Бостон, Баттерворт-Хайнеманн, 2005, с. 576.

[14] Торимс Т., Брюкнер Ф., Раткус А., Фокеевс А., Логинс А., «Применение лазерной наплавки для ремонта и реконструкции корабельных шеек коленчатых валов», Материалы 12-й двухгодичной конференции ASME по проектированию и анализу инженерных систем, 2014.

[15] Лоуренс, Дж.Р., Поу, Дж., Лоу, Д.К.Ю. и Тойсеркани, Э. (редактор), Достижения в лазерной обработке материалов: технология, исследования и применение, Нью-Йорк, Elsevier Science, 2010, с. 848.

[16] IWS Fraunhofer — Институт материалов и балочных технологий им. Фраунгофера, Годовой отчет за 2012 г., IWS Fraunhofer, Дрезден, 2013 г.[14] Новотны С., «Современное использование лазерной технологии для наплавки», Surface Engineering, 27(4), 2011, с. 233.

[18] Новотны С., Шарек С., Кемпе Ф. и Бейер Э., «COAXn: модульная система порошковых сопел для лазерной наплавки», в материалах ICALEO’2003, LIA, 2003, Секция LMP, стр. 190-193.

[19] Торимс, Т., Устройство и метод для ремонта и восстановления поверхностей шейки коленчатого вала на месте с помощью лазерного наплавления.Патент Латвийской Республики №. B24B5/42, 2013.

[20] Торимс, Т., Международная патентная заявка PCT/LV2013/000006 – Устройство и способ ремонта и восстановления поверхностей шейки коленчатого вала на месте с помощью лазерной наплавки, 18.07.2013.

[21] Устаревшие инструкции DNV для геодезистов, Часть I. Классификация судов, I-C5.3, 15.10.2013. Раздел 3 Полезная информация, с. 39. Глава 3.3.3 Приемка коленчатых валов, подраздел 3.3.3.1 Общие положения.http://www.dnvgl.com/rules-standards/, дата обращения 12.10.2014.

SMAN 1 BANDUNG – SMANSA INTEGRITAS BERSATU!

[et_pb_section fb_built=”1″ admin_label=”section” _builder_version=”3.0.47″ custom_padding=”0|0px|0|0px|false|false”][et_pb_row custom_padding=”0|0px|45px|0px|false| false” admin_label=”row” _builder_version=”3.0.48″ background_size=”initial” background_position=»top_left» background_repeat=”repeat”][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.0.47″][et_pb_text admin_label=” Текст” _builder_version=»3.0,74″ background_size = «начальный» background_position = «top_left» background_repeat = «повторить»]

SMA Negeri (SMAN) 1 Bandung , merupakan salah satu Sekolah menengah atas Negeri yang ada di Kota Bandung, Provinsi Jawa Barat, Indonesia. Sama dengan SMA pada umumnya di Indonesia masa pendidikan sekolah di SMAN 1 Bandung ditempuh dalam waktu tiga tahun pelajaran, mulai dari Kelas X sampai Kelas XII. Дидирикан пада тахун 1950.

2000

Bertempat di Aula SMA Negeri 1 Бандунг, Дра.хдж. Sadiyah Winarsih пада хари Сенин, 1 Мэй 2000 menyerahkan tanggung джаваб pengelolaan sekolah ини kepada Drs. H. Ruhaendi W sebagai Pejabat sementara dengan disaksikan oleh Kakandep Diknas Kota Bandung dan Staf. Beberapa Kepala SMA Negeri se-sub rayon Bandung Utara serta Staf Guru dan Tata Usaha SMAN 1. Pada tanggal tersebut di atas merupakan Hari pertama ibu Hj Sadiyah memasuki masa pensiunnya setelah mengabdikan dirinya di dunia pendidikan selama sekitar tiga dasawarsa, sementara Drs. Ruhaedi merupakan Kepala SMA Negeri 2 Bandung definitif.Mulai tanggal 11 августа 2000 secara resmi Drs. Х. Или Сетиади далах Кепала СМА Негери 7 Бандунг. Bahkan sebelumnya sejak diangkat sebagai Kepala SMA Negeri Jasinga Kab Bogor (1989) ia telah memimpin beberapa SMA, yaitu SMA Majalaya Kab. Бандунг, Пимт Кепала СМАН Балеендах, Пимт Кепала СМАН Чипарай дан Кепала СМАН 24 Бандунг (дулу СМА Негери Уджунгберунг). Программа ян дилаксанакан пада тахун 2000/2001 setelah melanjutkan программа sebelumnya ян sesuai dengan situasi dan kondisi yang ada, juga harus mengikuti berbagai perubahan yang berkaitan dengan pelaksanaan Nuu No 22/1999 dan UU No.25/19999 tenang Otonomi Daerah dan Pembagian Kewenangan Pusat dan daerah yang membawa nuansa baru dalam pengelolaan sistem pendidikan. Nuansa baru itu antara lain dengan berkembangnya pemikiran yang bermuara pada upaya peningkatan kualitas pengelolaan pendidikan pada tataran tingkat sekolah, yaitu melalui penerapan Manajemen Berbasis Sekolah (MBS). MBS sebagai suatu модель имплементаси kebijakan desentralisasi pendidikan merupakan suatu konsep inovatif dan strategis ke arah peningkatan mutu pendidikan melalui pendekatan manajemen sekolah.Dalam hubungannya dengan модель MBS, keberadaan Dewan Sekolah merupakan bagian yang tidak terpisahkan dengan Dewan Sekolah, artinya secara substantif peran dan fungsi kelembagaan BP3/Kopmite sekolah akan larut dan melebur dengan Dewan Sekolah.

2003

Пада 1 Июня 2003 Пак Drs. Х. Или Setiadi memasuki masa purna bakti/ pensiun. Telah banyak yang telah diperbuat olehnya selama memimpin sekolah ини. Антаранья ди, мулай тахун pelajaran 2002/2003 КБМ dilaksanakan пада pagi hingga siang untuk seluruh kelas.Sehingga jumlah kelaspun menyusut, yang pada tahun pelajaran sebelumnya jumlah kelas sebanyak 33 kelas (kelas 1,2 dan 3 masing-masing berjumlah 11 kelas). Кини джумла ханья 27 кела, якни кела 1, 2 дан кела 3 майн-масинг берджумла 9 кела.

Mulai tahun 1986 sampai dengan tahun 1995 selain sebagai guru tetap di SMA Negeri Jatibarang, ia juga memangku jabatan sebagai Kepala SMA Swasta PUI Jatibarang Kabupaten Indramayu berdasarkan Surat Keputusan Yayasan PUI dan izin pimpinan dari Kepala Bidang Bidang,Adapun perjalanan kariernya secara lengkap, antara lain :

  1. Tahun 1996 diangkat Kepala SMA Negeri 1 Cibeber Kabupaten Cianjur
  2. Tahun 1998 merangkap sebagai Pejabat Yang Melaksanakan Tugas (PYMT) Kepala SMA Negeri Warung Kondang Kabupaten Cianjur
  3. Tahun 1999 alih tugas, menjadi Kepala SMA Negeri 17 Bandung
  4. Tahun 2001 beralih tugas ke SMA Negeri 15 sebagai Kepala Sekolah dan pada tahun 2002 mendapat penghargaan dari Kepala Dinas Pendidikan Prop[insi Jawa Barat sebagai Kepala Sekolah Berprestasi.
  5. Pada tanggal 1 апреля 2004 г. dilantik oleh Wali kota Bandung menjadi Kepala SMA Negeri 1 Bandung.

2006

Др. H. Djedje Djaenudin terhitung tanggal 1 апреля 2006 г. menggantikan Drs.Toni Sutisna, M.Pd untuk mempin SMA Negeri 1 Bandung. Ia merupakan Kepala Sekolah SMA Negeri 13 Bandung. Адапун янг патут дипуджи адалах иа берхасил мендирикан Масджид аль-Мамур денган терлебих дахулу меминдахкан румах пендудук янг берада ди лингкунган СМА Негери 1 Бандунг

2008

Др.хдж. Эми Юлиаты, M.Pd terhitung efektif mulai tanggal 1 апреля 2008 г. Menjadi Kepala Sekolah SMA Negeri 1 Bandung. Ia pernah menjabat sebagai Kepala Sekolah SMA Negeri 5 Bandung.

[/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][et_pb_row custom_padding=”15.4063px|0px|0|0px|false|false” _builder_version=”3.19.17″][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.19. 17″][et_pb_text _builder_version=”3.19.17″]

Приветствие директора [/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][et_pb_row custom_padding=»26px|0px|0|0px|false|false» _builder_version=»3.19.17″][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_testimonial author=”Тути Курниавати, M.Pd.” job_title=”Kepala SMA Negeri 1 Bandung” Portrait_url=”https://sman1bdg.sch.id/wp-content/uploads/2021/12/Tuti-Kepala-SMAN-1-Cisarua-Kabupaten-Bandung-Barat-Diamdirumahaja_a- e16351463.jpeg” _builder_version=”3.19.17″]

Assalamu’alaikum Wr.Wb

Kita panjatkan puji syukur ke Hadirat Аллах SWT beserta Наби Мухаммад SAW beserta sahabat-sahabatnya янь telah memberikan karunia дан kenikmatan янь так terhitung banyaknya.

Bersamaan dengan datangnya tahun ajaran 2019/2020 dan Sistem Kredit Semester, Веб-сайт SMA Negeri 1 Bandung Hadir dengan wajah yang baru. Pergantian веб-ини dirasa sangat penting artinya bagi SMA Negeri 1 Bandung, веб-сайт karena adalah halaman muka dan sumber informasi дари sebuah institusi. Seiring perkembangan zaman дан kemajuan технологии IT ян berkembang dengan cepat maka SMA Negeri 1 Bandung harus selalu mampu mengikutinya.

Ахир ката так лупа сая ucapkan terima kasih kepada pengelola веб-ян telah bekerja keras memperbaiki веб-sekolah, серта seluruh гуру, karyawan дан siswa SMA Negeri 1 Bandung sehingga веб-сайт sekolah menjadi lebih berguna дан bermanfaat.

Wassalamu’alaikum wr.wb.

[/et_pb_testimonial][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section][et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”3.19.17″ custom_padding=”0|0px|0|0px|false|false”][et_pb_row custom_padding= ”15.4063px|0px|0|0px|false|false” _builder_version=”3.19.17″][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_text _builder_version=”3.19.17″]

Номер ГТК и студентов [/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][et_pb_row custom_padding=»4px|0px|0|0px|false|false» _builder_version=»3.19.17″][et_pb_column type=”1_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_number_counter title=”Siswa” number=”1118″ Interest_sign=”off” _builder_version=”3.19.17” title_font=”||||| |||” title_text_color=»#000000″ number_font=»||||||||» number_text_color=”#8065b9″ number_font_size=”68px”][/et_pb_number_counter][/et_pb_column][et_pb_column type=”1_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_number_counter title=”Guru” number=”74″ Interest_sign=” off” _builder_version=”3.19.17″ title_font=”||||||||” title_text_color=»#000000″ number_font=»||||||||» number_text_color=”#8065b9″ number_font_size=”68px”][/et_pb_number_counter][/et_pb_column][et_pb_column type=”1_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_number_counter title=”Tenaga Kependidikan” number=”38″ Interest_sign=”off” _builder_version=”3.19.17″ title_font=”||||||||” title_text_color=»#000000″ number_font=»||||||||» number_text_color=”#8065b9″ number_font_size=”68px”][/et_pb_number_counter][/et_pb_column][et_pb_column type=”1_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_number_counter title=”Kelas” number=”33″ Interest_sign=” off” _builder_version=”3.19.17″ title_font=”||||||||” title_text_color=»#000000″ number_font=»||||||||» number_text_color=»#8065b9″ number_font_size=»68px»][/et_pb_number_counter][/et_pb_column][/et_pb_row][et_pb_row custom_padding=»15.4063px|0px|0|0px|false|false” _builder_version=”3.19.17″][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_text _builder_version=”3.19.17″]

Распространение выше Образование Выпускники [/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section][et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”3.19.17″ custom_padding=”0|0px|0|0px|false|false”][et_pb_row custom_padding= ”20px|0px|0|0px|false|false” _builder_version=”3.19.17″][et_pb_column type=”1_5″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_circle_counter title=”SNMPTN” number=”30″ bar_bg_color=”#8065b9″ _builder_version=”3.19.17″ number_font=”||||||||”][/et_pb_circle_counter][/et_pb_column][ et_pb_column type=”1_5″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_circle_counter title=”SBMPTN” number=”45″ bar_bg_color=”#8065b9″ _builder_version=”3.19.17″][/et_pb_circle_counter][/et_pb_column][et_pb_column type=”1_5″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_circle_counter title=”POLYTECHNIC” number=”15″ bar_bg_color=”#8065b9″ _builder_version=”3.19.17″][/et_pb_circle_counter][/et_pb_column][et_pb_column type=”1_5″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_circle_counter title=”KEDINASAN” number=”5″ bar_bg_color=”#8065b9″ _builder_version=”3.19.17 ″][/et_pb_circle_counter][/et_pb_column][et_pb_column type=”1_5″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_circle_counter title=”ОБУЧЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ” number=”5%” bar_bg_color=”#8065b9″ _builder_version=”3.19. 17″][/et_pb_circle_counter][/et_pb_column][/et_pb_row][et_pb_row custom_padding=»15.4063px|0px|0|0px|false|false» _builder_version=»3.19.17″][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_text _builder_version=”3.19.17″]

Вся наша статья [/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section][et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”3.19.17″ custom_padding=”0|0px|30.8281px|0px|false|false”][et_pb_row custom_padding =”15.4062px|0px|0|0px|false|false” _builder_version=”3.19.17″][et_pb_column type=”1_3″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_blog posts_number=”1″ include_categories=”38″ _builder_version=»3.19.17″][/et_pb_blog][/et_pb_column][et_pb_column type=”1_3″ _builder_version=”3.19.17″][et_pb_blog posts_number=”1″ include_categories=”36″ _builder_version=”3.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.