Ремонт вискомуфты — СиличЪ

Ссылки по теме: система охлаждения автомобиля, как не закипеть в пробке, контроллер электровентилятора, сетка на радиатор

 

Юрий ПОЛЯКОВ,
водитель-дальнобойщик, г. Санкт-Петербург

 
Одним из наиболее непонятных узлов моего грузовика долгое время оставалась вискомуфта привода вентилятора системы охлаждения, в народе именуемая «термомуфта, вязкомуфта». Целью установки вискомуфты является плавное изменение производительности вентилятора, в зависимости от окружающей температуры и нагрева двигателя. Но как именно она работает, а уж тем более – как устроена, я, признаться, долгое время понятия не имел.

Шли годы. Один грузовик менял другой. Всё крутилось и не создавало никаких проблем. Однако в определенные моменты я стал замечать, что мотор моего MANа стал здорово греться в жаркую погоду. Грешить на термостат или забитый радиатор повода вроде не было. Перегрев двигателя начинался только в жару в подъёмах, когда скорость набегающего потока встречного воздуха заметно снижалась.

Всё более становилось ясно, что проблема кроется в вискомуфте.
Стал сравнивать её вращение на холодном и на прогретом моторе. Разницы вроде никакой – в обоих случаях прокручивается довольно туговато.
Расспросил всех знакомых, кто что-либо понимает в этих делах, про устройство вискомуфты и принцип действия, обращался в техцентры. Мнения были самые разные, но, как оказалось, толком никто ни черта не знает…

А как устроена вискомуфта вентилятора?

Наиболее вероятной показалась версия, что внутри вискомуфты находится некий диск, который при определённых условиях входит в зацепление с внутренней полостью муфты, заставляя её вращаться без скольжения. Что-то типа сцепления с фрикционами, но управляемого термодатчиком. В общем, помыкавшись и посоветовавшись с водилами, решил я её заблокировать.

Кто-то из ребят, по рации говорил, что на её корпусе должен быть какой-то болтик, с помощью которого это можно сделать. Снял. Осмотрел.
Никаких болтиков. На передней крышке спиральная пружина, напоминающая биметаллическую спираль в оконном градуснике. Очевидно, она как-то связана с механизмом включения вискомуфты. Не найдя никаких намёков на принудительное блокирование, решил – раз такое дело, всё равно не работает, то и жалеть её нечего: просверлю пару сквозных отверстий, вставлю туда болты и зафиксирую. Так и сделал.
Корпус просверлил в двух местах. В образовавшихся отверстиях был отчётливо виден предполагаемый диск. Вставив и затянув болты, установил вискомуфту с вентилятором на место. Завёл мотор. Заблокированный вентилятор, с характерным гулом стал прокачивать воздух через радиатор. Ну вот, думаю, хоть так. Лучше, чем «зажарить» движок…
Но блокировка моя проработала недолго. Примерно через 600 км пробега болты с грохотом повылетали, безжалостно срубленные болтающимся в вискомуфте диском.
При этом фрагменты диска заклинило внутри корпуса, разорвав его на части. С огромной силой куски алюминия, рикошетя от встречающихся на пути препятствий, сломали лопасти вентилятора, пластиковый диффузор, и повредили радиатор. Мало того, из вискомуфты вытекла какая-то липкая жидкость, похожая на масло, обгадив при этом весь двигатель. Оказывается, она-то и является тем самым рабочим элементом, передающим усилие вращения от двигателя к вентилятору. Вот уж такого расклада я не ожидал!
Кое-как добравшись до родной стоянки, я снова принялся за ремонт. Как говорится, дурная голова ногам покоя не даёт…
Игорь, сосед по стоянке, рассказал, что с такими проблемами сталкивался. (Где же ты раньше-то был!?). На его «мерседесе» в вискомуфте предусмотрено специальное отверстие для заправки рабочей жидкостью. Он в своё время, не имея под рукой шприц, заправлял вискомуфту несколько дней – «самотёком». Прикол в том, что жидкость весьма густая. Так что, поставив вискомуфту возле машины и соорудив миниатюрную воронку, Игорь объявил, что каждый, кто будет проходить мимо, должен добавлять несколько капель в воронку. Так и заправили…
На разборке я нашёл точно такой же, как и у меня, узел вискомуфта-вентилятор радиатора.
Внешне вроде всё рабочее, однако при интенсивном прокручивании, вязкости при вращении явно недостаточно. По совету «наимудрейших» купил специальное силиконовое масло с огромной вязкостью для заправки этих вискомуфт и здоровенный одноразовый шприц в аптеке.

Поскольку никаких отверстий для заправки рабочей жидкостью на моей вискомуфте не оказалось, я решил просверлить его в корпусе сам. Внимательно изучив то, что осталось от старой вискомуфты, выбрал подходящее место.
С помощью шприца, довольно быстро заполнил внутреннюю полость и, нарезав в отверстии резьбу, ввернул в качестве пробки винт, для герметичности смазанный «фиксатором резьбы».

Всё! Теперь вискомуфта после ремонта работает.

Затянувшийся ремонт сильно напряг нервную систему, и я посчитал необходимым выяснить все, что связано с этим «чёрным ящиком».

Постепенно раскапывая материал и анализируя прочитанное, я разобрался-таки, как это «чудо инженерной мысли» работает.
Итак. По одной из версий, двигатель прогревается, давление (или вязкость?) жидкости в рабочей полости растет – вискомуфта начинает передавать крутящий момент. Обороты вентилятора увеличиваются. Таким вот образом плавно регулируется производительность вентилятора. Но тогда зачем в передней части вискомуфты смонтирован спиральный термодатчик?
Что ж, проверим. Беру подходящую, миниатюрную ёмкость, набираю в неё силиконовое масло и… погружаю в чайник с кипятком.
По нашей версии, масло должно загустеть. Но не тут-то было! Масло стало значительно более жидким, нежели в холодном виде, и по вязкости стало напоминать не эпоксидку, а скорее, трансмиссионку. Так что вариант с загустением при нагреве отпадает.
Значит, секрет в другом.
Порывшись ещё денёк в литературе (нет бы сразу этим заняться!), я всё же разобрался в принципе её работы.
Теперь смотрим на картинки и внимательно врубаемся в шедевр конструкторской мысли. Вал вискомуфты жестко крепится на шкиве помпы. На валу запрессован подшипник и ведущий диск 6. На ведущем диске имеются канавки для увеличения площади рабочей поверхности. Такие же канавки имеются на корпусе подшипника 5 (не во всех!) и крышке вискомуфты 4.
Снаружи передней крышки корпуса находится биметаллическая спираль 3, которая под действием нагрева, перемещает пластину 2, открывая и закрывая выпускные отверстия в крышке внутреннего резервуара 1.
Как это работает?
Двигатель заглушен. Постепенно масло собирается в нижней части вискомуфты. При запуске двигателя и начале вращения привода вентилятора, под действием центробежной силой масло быстро вытесняется, вначале по наружному радиусу ведущего диска 6, а затем оттуда по специальным сверленым каналам, во внутренний резервуар вискомуфты 7. Обратно по тем же каналам, масло выйти не может, так как скорость вращения самой вискомуфты гораздо меньше, нежели ведущего диска. Передача усилия через жидкость уменьшается, а частота вращения вентилятора становится значительно ниже частоты вращения ведущего диска.
Если при ремонте влить в вискомуфту слишком много масла, оно не сможет поместиться во внутреннем резервуаре и, продолжая находиться на рабочих поверхностях, будет постоянно передавать максимальную скорость вращения.
Двигатель в работе. Постепенно горячий воздух от радиатора нагревает биметаллический датчик 3, заставляя его повернуть запорную пластину 2, и открыть отверстия в крышке внутреннего резервуара. Масло, выдавливаемое центробежной силой из образовавшихся отверстий в крышке резервуара, попадает на канавки рабочей поверхности ведущего диска, корпуса подшипника и крышки вискомуфты.
«Вязкое трение» между ними возрастает, а разница в частоте вращения уменьшается. Чем больше нагрев, тем больше поворачивается запорная пластина, тем больше масла проходит весь этот непрекращающийся замкнутый цикл, и тем активнее вращается вентилятор.

Так как же проверить работоспособность вискомуфты радиатора?

Действительно, как на горячем, так и на холодном двигателе, если нет вращения, то масло (если оно там есть) будет находиться на рабочих поверхностях вискомуфты и вязкостное трение между ними будет максимальным. Крыльчатку вентилятора с усилием можно провернуть рукой.

Поэтому на заглушенном моторе, толком проверить её не удастся. Самый простой способ проверки, который я вывел для себя – обычная газета, свернутая в тугую трубку.
Когда вискомуфта холодная, на заведённом двигателе попытайтесь с помощью бумажной трубки (не вздумайте руками! они ещё пригодятся!) затормозить крыльчатку вентилятора. Встретив сопротивление, лопасти через некоторое время остановятся. Теперь то же самое попробуйте на хорошо прогретом движке. Если вискомуфта исправна, то остановить её не удастся.
Вот вроде и всё. Надеюсь, что кому-нибудь, эта статья поможет избавиться от никому не нужных потерь сил, времени и денег…

Необходимое дополнение к ремонту вискомуфты в полевых условиях

В некоторых описаниях вискомуфт, чётко сказано, что блокировка вискомуфты (тем самым спасательным болтиком на 17) предусмотрена только чтоб добратся до сервиса. Так, «Мерседес» обещает до 300 км пробега, после чего вискомуфта делает «кряк». Такое в аварийных и полуаварийных ситуациях, когда вискомуфта начинает барахлить и водитель её блокирует, часто происходит. Оно и понятно. Тут по принципу ударного гайковёрта любую фиксацию срубит…

Источник: Журнал «Дальнобойщик», №5, 2007

 

 

 

 

 

 

 

Принцип работы вискомуфты вентилятора охлаждения радиатора

Как устроена вискомуфта вентилятора Toyota и каков ее принцип действия? Поскольку эта тема все еще вызывает порой вопросы, попробуем разобраться…

 

Принцип работы вискомуфты

Вентилятор с ременным приводом, обычно совмещенный с насосом охлаждающей жидкости, традиционно устанавливались на большинство моделей с продольным расположением силового агрегата. Если бы крыльчатка вентилятора жестко соединялась с приводным шкивом, то частота его вращения была прямо пропорциональна оборотам коленчатого вала — такое охлаждение было бы чрезмерно эффективно, особенно на больших оборотах и при низкой температуре за бортом. Поэтому, для регулировки интенсивности потока воздуха, проходящего через радиатор, между шкивом и крыльчаткой устанавливается вязкостная муфта.

При низкой температуре скорость вращения вентилятора минимальна, что позволяет двигателю быстрее прогреваться и заодно снижает шум от крыльчатки. По мере роста температуры обороты вентилятора также будут нарастать.

Конструкция вискомуфты вентилятора охлаждения

Ротор вискомуфты жестко крепится на шкиве насоса охлаждающей жидкости. По окружности диска ротора нарезаны косые зубья, которые выполняют роль насоса для перекачки масла. Корпус вискомуфты в сборе (корпус подшипника и передняя крышка) вращается вокруг ротора на подшипнике.

С обеих сторон ротора установлены пластины, отделяющие рабочие камеры от резервуаров. Передняя (с впускными каналами A и B и возвратным каналом) закреплена на крышке ротора, задняя (с возвратным каналом) — на корпусе подшипника.

1 — биметаллическая пружина, 2 — биметаллическая пластина, 3 — впускной канал B, 4 — впускной канал A, 5 — передняя камера, 6 — возвратный канал, 7 — возвратный канал, 8 — задняя камера, 9 — передний резервуар, 10 — зубья ротора, 11 — корпус подшипника, 12 — вал ротора, 13 — корпус подшипника, 14 — задний резервуар, 15 — задняя делительная пластина, 16 — ротор, 17 — передняя делительная пластина, 18 — передняя крышка.

Рабочие камеры представляют собой «лабиринты», образованные ребрами на роторе и на делительных пластинах. Момент передается от ротора к корпусу за счет «внутреннего трения» в силиконовом масле.

Биметаллическая пружина, установленная с внешней стороны корпуса вискомуфты, перемещает пластину, открывая и закрывая впускные каналы и регулируя перетекание масла в зависимости от температуры воздуха.

 

 

Функционирование вискомуфты радиатора

1. Вискомуфта,

Холодный воздух.

При вращении ротора его зубья через возвратные каналы «откачивают» в передний резервуар масло из обоих камер и заднего резервуара. В результате его количество в камерах падает, передача усилия через жидкость уменьшается и частота вращения вентилятора становится значительно ниже частоты вращения ведущего ротора.

 

2. Вискомуфта,

Теплый воздух.

Под действием центробежной силы масло из переднего резервуара вытесняется в переднюю камеру через открывшийся впускной канал A. «Вязкое трение» между ротором и передней пластиной возрастает, а разница в частоте вращения уменьшается.

 

 

3. Вискомуфта,

Горячий воздух.

Открываются оба впускных канала, после чего масло поступает в обе рабочих камеры. Объем жидкости в них и «трение» максимальны, так что максимальна и передача вращения через вискомуфту.

Примечание. Поскольку управление оборотами происходит за счет изменения объема силиконового масла в полостях вискомуфты, то его утечка неизбежно ведет к снижению скорости вращения вентилятора и возможному перегреву двигателя.

 

Часть вискомуфт ранней конструкции не имела заднего резервуара. Поскольку после остановки двигателя масло стекает в нижнюю часть вискомуфты, то здесь его уровень в камерах значительно увеличивался и сразу после запуска двигателя, когда «трение» между ротором и пластинами достаточно велико, частота вращения вентилятора нарастала слишком сильно. При наличии заднего резервуара уровень жидкости в камерах на заглушенном двигателе оказывается ниже, а после запуска падает быстрее — в результате снижается уровень шума от вентилятора.

 

 

Евгений Е., Москва
(с) «Легион-Автодата»

 

 

 

Ремонт термовязкостной муфты на 111 движке «Мерседес-Бенц».

1.Снимаем металлические защелки на кожухе вентилятора

2. Отводим его в сторону двигателя и откручиваем шестигранником на 6 три болта, крепящие крыльчатке вентилятора к вискомуфте и вынимаем ее.

3. Поворачиваем кожух на 180 град. Вокруг оси вращения вентилятора. Иначе его нельзя вынуть для обеспечения доступа к самой вискомуфте.

4. Перед нами вискомуфта во всей своей красе. Муфта откручивается ключом на 36, причем нужно иметь ввиду, что толщина губок ключа не должна превышать 10 мм, иначе он не влезет. Это первый нюанс.

5. Для того чтоб застопорить вискомуфту от вращения и сдвинуть накидную гайку, я сделал простое приспособление из того, что попалось под руку (уголок на 50 ).

Просверливается отверстие диаметром 10 мм и накидывается на головку болта, который крепит шкив ременной передачи вращения к вискомуфте. Их там 4. На один накидывается, а во второй упирается, и гайка без проблем сходит с места. Муфта у нас в руках!

6. Отмываем ее от грязи, смотрим на конструктивную целостность и расклепываем в местах крепления биметаллической пластины. Второй нюанс – расклепывать нужно только с одной стороны. Этого достаточно, чтоб ее вынуть.

7. Вынимаем штырек вместе с уплотнительным кольцом и осматриваем кольцо. Если оно повреждено, что маловероятно или задубело, что тоже маловероятно на оригинальной вискомуфте, то придется искать замену. В моем случае оно было вполне в рабочем состоянии.

8. С помощью шприца заливаем силиконовую смазку ПМС-100.

Третий нюанс, позволяющий залить жидкость без проблем и лишних ее потерь. Отверстие в диаметре меньше 2-х мм и вязкая жидкость с трудом туда вливается. Для облегчения и ускорения процесса заполнения я просто нагревал вискомуфту на газовой горелке где-то градусов до 50 – 60. Воздух, что был в вискомуфте расширялся, а по мере ее остывания нужно просто заполнять отверстие жидкостью. Для ускорения этого процесса очень кстати подойдет вентилятор. Для вливания 2-х флаконов жидкости мне было достаточно нагреть и охладить ее 4 раза.

9.Заклепываем биметаллическую пластину и собираем все в обратной последовательности. И будет нам счастье.

PS. Убедиться в работоспособности вискомуфты, не поставив ее на двигатель, не представляю как это можно. Поэтому я, до того как завальцевать биметаллическую пластину, установил вискомуфту на двигатель без нее. Предварительно, конечно, закрепил штырек и уплотнительное кольцо скотчем, чтоб не потерять. Поставил крыльчатку и завел двигатель. Дав проработать ему с минуту, попробовал остановить крыльчатку, не получилось. Заклепал пластину и собрал окончательно. Завел и попробовал снова остановить крыльчатку. Останавливается и даже просто рукой. Остается только проверить на момент срабатывания.

Автор: КАЕ, mbclub.by

 

Ремонт вискомуфты вентилятора охлаждения радиатора Паджеро.

 

Вот так выглядит снятый вентилятор. Далее откручиваем три болта и снимаем крыльчатку.

Затем откручиваем три винта и снимаем крышку. Крышка выглядит вот так.

Аккуратно убираем диск находящийся сверху. Как я понимаю, этот диск и обеспечивает блокирование вентилятора на валу.
На этом диске стоит клапан (перепускной) скорее всего! Снимаем диск и видим вот такую картину маслом

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ХОЧУ ОБРАТИТЬ НА ТО ЧТО!!!
ВСЮ СМАЗКУ КОТОРУЮ ВЫ ВИДИТЕ В МУФТЕ НАДО СОХРАНИТЬ!!!
ИНАЧЕ ВЕСЬ РЕМОНТ БУДЕТ БЕСПОЛЕЗНЫМ!!!!!
МАКСИМАЛЬНО СОХРАНИТЕ ВСЮ СМАЗКУ!!!
ТАК КАК ЭТО НЕ ОБЫЧНОЕ МАСЛО, А КАКАЯ ТО СИЛИКОНОВАЯ СУБСТАНЦИЯ, МЕНЯЮЩАЯ СВОИ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ТЕМПЕРАТУРЫ!!!
ПРИ ПОВЫШЕНИИ ТЕМПЕРАТУРЫ ОНА СТАНОВИТСЯ ВЯЗКОЙ, А МАСЛО НАОБОРОТ ЖИДКИМ!!

Вот так выглядит всё без смазки!
Я во время ремонта её по незнанию просто стёр тряпкой L
По этому всем скажу ещё раз СОХРАНИТЕ СМАЗКУ ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!

Для того чтобы выпрессовать заклинивший подшипник, нужно сточить чем-то типа маленькой бор машинки развальцовку на валу.
Как это примерно выглядит, видно на следующей фотографии!!

После того, как сточили завальцовку на валу, ставим вискомуфту в тиски.
Точнее разводим губки тисков так, чтобы сверху можно было поставить вискомуфту и она опиралась своим корпусом (не валом) на губки!

Внимание!!! Ни в коем случае нельзя бить по алюминиевому диску, который находится на валу! Если загнёте его, загубите вискомуфту!!!

Затем наставляем на вал что нибудь крепкое, цилиндрическое, не много меньше диаметра вала, и сильными резкими ударами выбиваем вал!

Для того чтобы выпрессовать подшипник, надо сделать следующее!!

ВНИМАНИЕ: подшипник в посадочном месте тоже завальцован!!!
Надо как то акуратно либо сточить на токарном станке, либо бор-машинкой убрать завольцовку.
Но так, чтобы новый подшипник можно было завальцевать!

Если не сточить завальцовку, то результат будет как у меня!
Присмотритесь на фотографию и увидите, что откалывается корпус кусками вокруг подшипника!!
Стачивать надо однозначно! Аккуратно!!

Подшипник такой, как стоит в вискомуфте стоит в магазине около 40-60р, притом Японский!
Обязательно он должен быть закрытого типа, т. е шарики не должны быть видны!!!

Возможно надо нанести на всякий случай на место посадки подшипника герметик.
И пока он не застыл, запессовать подшипник, а излишки герметика стереть тряпкой!

Место, где была завальцовка подшипника, как то завальцовываем, либо керним по кругу кернером!

Затем аккуратно запрессовываем вал!

Далее аккуратно напрессовываем алюминиевый диск!
Это мы делаем с помощью молотка!
Короткими ударами через деревянный брусочек (чтобы не повредить диск) и завальцовываем чем нибудь круглым!
Я делал это с помощью шарика от большого подшипника!

И всё !

Добавляем смазки, которую вы бережно собрали
Стальной диск ставим по меткам!
Это такие углубления на диске и корпусе вискомуфты вентилятора!

Автор: strange-tm, pajero4x4.ру

 

 

Какая может быть альтернатива  ремонту вискомуфты вентилятора?

 

 

⛟ Замена и ремонт вискомуфты грузовых авто в Москве

Спецтранспорт для перевозки грузов требует внимательного квалифицированного обслуживания. Только при этом условии машина прослужит достаточно долго. Все ремонтные работы должны выполняться только опытными мастерами, специализирующимися на конкретной марке автомобиля. Это касается и таких процессов, как замена вискомуфты грузовых автомобилей.

Вискомуфта — это устройство в автомобиле, предназначенное для охлаждения мотора в зависимости от его температуры. Ее замена является сложным техническим процессом, требующим специализированного оборудования и специалиста, имеющего опыт работы с конкретной маркой грузовика. В дорожных условиях сломанную вискомуфту самостоятельно заменить невозможно по трем причинам:

• Нет оборудования для монтажа или демонтажа
• Нет необходимых запчастей и силиконовой жидкости (или резервной детали на смену)
• Для данной операции необходим опыт, т.к. если приложить усилие и даже слегка деформировать запчасть, можно сделать дальнейший ремонт невозможным.

При поломке данной детали, если не обращаться в службу технической помощи на дороге, простой транспортного средства составляет не менее восьми часов, так как необходима услуга эвакуатора. После эвакуации нужно будет дождаться очереди в автосервисе и самого процесса ремонта. Кроме того, необходимая вискомуфта не всегда имеется на месте, а значит, придется дополнительно ждать, когда её доставят в сервис. В итоге теряются деньги и время, что критично.

Но служба выездной техпомощи 24 Вольта, готова помочь вам сэкономить время и деньги. Сообщите по номеру +7 (999) 999-90-24 ваше местоположение, и команда специалистов с необходимым оборудованием тут же выедет на помощь. Вы избежите долгих простоев, эвакуации и ожидания в очередях.

Признаки неисправностей вискомуфт грузовых авто

Для самостоятельного определения неисправности вязкостной муфты стоит обратить внимание на пункты, приведенные ниже:

• Статичные обороты вентилятора, независимо от оборотов движка. То есть скорость вентилятора никак не меняется в зависимости от нагрузки.
• Наличие вибраций, посторонних шумов
• Вытекание силиконовой жидкости

Стоит заметить, что при большинстве операций, связанных с ремонтом вискомуфт, необходимо слить ее жидкость. Проблема заключается в том, что после слива силикона повторно использовать его нельзя. Как правило у водителей с собой запасов данной жидкости не имеется, вследствие чего самостоятельная замена заходит в тупик.

Однако техпомощь 24 Вольта готова не только отправить на место неисправности квалифицированного специалиста, но и подобрать запчасти и жидкость для вашей вискомуфты. Вискомуфта в сборе для конкретного транспортного средства при необходимости будет доставлена на место ремонта.

Этапы ремонта вискомуфты грузовых автомобилей

В большинстве случаев неисправность вискомуфты связаны с вытеканием силиконовой субстанции. В таких ситуациях обязательно производится демонтаж устройства. Сняв вискомуфту, извлекаем шкив и выливаем оставшуюся эмульсию. В большинстве корпусов имеется специальное сливное отверстие. В случае отсутствия отверстия новое делается самостоятельно.

Важно знать! Нельзя смешивать старую силиконовую жидкость с новой. Это может испортить вискомуфту.

Новую силиконовую смесь заливают через шприц. Вискомуфта рассчитана на минимальный объем: 15мГ. Делается это с небольшими паузами, так как жидкость должна растечься между дисками для равномерного распределения.

Другой частой причиной неисправности муфты охлаждения служит сломанный подшипник. Данную поломку можно определить по характерному звуку, исходящему от вентилятора.

В этом случае также необходимо произвести демонтаж и слитие жидкости. Процесс замена подшипника очень сложен в дорожных условиях, так как для его реализации необходимы:

• съемник
• новая силиконовая жидкость
• опыт мастера

Все необходимое для замены и ремонта муфты охлаждения у специалистов 24 Вольта имеется в наличии.

Заменим гидромуфту грузовых с выездом

Мы осуществляем диагностику, ремонт и замену гидромуфты грузовых автомобилей с выездом мастера по адресу клиента в пределах Москвы и Московской области. Для этого у нас имеется специальный автомобиль, оснащенный всем необходимым лицензионным оборудованием.  Наши мастера имеют большой опыт работы ремонта и замены гидромуфт грузовиков всех различных марок:

• Мерседес;
• МАЗ;
• Рено;
• Даф;
• Ивеко;
• МАН;
• Скания;
• Вольво
• КАМАЗ и другие.

Нашими специалистами при необходимости могут заменить муфту вентилятора охлаждения в любом месте и при любых погодных условиях. Независимо от вида вашего грузового автомобиля, работа будет сделана быстро и качественно. А грузовик в кратчайшие сроки вернётся в строй. Мы можем отремонтировать любой автомобиль, будь то ЯМЗ 238 или, например, MAN 2876. 

Преимущества замены вискомуфты при помощи техпомощи 24 Вольта

Благодаря тому, что мы можем приехать вместе со всем необходимым оборудованием и запасными частями к месту нахождения грузовика, наши услуги пользуются повышенным спросом среди дальнобойщиков. Мы можем отремонтировать транспорт, вышедший из строя и в максимально сжатые сроки вернуть его в рабочее состояние.

Наши мастера имеют опыт работы в больших сервисных центрах, а также у официальных дилеров, благодаря этому по уровню обслуживания мы не уступаем никому из наших конкурентов.

Узнать, сколько стоит замена муфты, сальников или другой детали можно по телефонам, указанным на нашем сайте. Мы можем недорого провести полную компьютерную диагностику автомобиля, осуществить ремонт гидромуфты на Камазе, Мане или любом другом грузовике, а также провести другую ремонтную операцию.

Наш персонал состоит из хорошо подготовленных специалистов. В работе мы используем самое современное оборудование, которое всегда с нами в полностью укомплектованном автомобиле техпомощи. Для того, чтобы ремонт прошёл быстрее, мастер может приехать к месту поломки с уже купленной муфтой. Для этого достаточно сообщить при звонке VIN-номер автомобиля, его марку, модель и год выпуска.

Наша сфера деятельности и наше призвание – диагностика и ремонт грузовых автомобилей в Москве и Московской области.

Ремонт / прокачка вискомуфты раздатки Range Rover P38

Не смотря на то что заводом изготовителем не предусмотрена замена вязкостной жидкости, а стоимость новой вискомуфты велика, выход есть! Вскрыть, промыть и заправить новую жидкость.

Для начала как определить что пора. Наверняка первые симптомы дали о себе знать раз Вы здесь. Это и неустойчивое поведение на дороге, вибрации в повороте, визг резины в поворотах, износ с внутренней стороны задней резины. И все же для проверки исправности необходимо вывесить одно из колес, коробку перевести в нейтральное положение и усилием рук прокрутить колесо. Если крутиться, значит виска еще жива, если нет значит пора. Важно понимать что даже с исправной муфтой колесо не должно вращаться свободно и быстро, а с натягом медленно. 

Перейдем к той части где муфта все же заклинившая и ее необходимо заменить, или заменить жидкость. Я промываю не первую муфту и решил поделиться своим методом как я это делаю. Для этого я снял видео инструкцию и написал краткий мануал. 

В интернете полно инструкций, секрета здесь нет, но процедура довольно таки трудоемка. Поэтому иногда дешевле и быстрей заплатить за прокачку, чем делать самому.

Итак, список того что нам понадобиться. Список будет состоять из того чем пользуюсь я, его можно сократить.

1. Керн
2. Штангенциркуль (для разметки, необязательно)
3. Сверло 5 мм (сверло высокопрочное для закаленной стали)
4. Сверло 6.8-7 мм (можно обычное если делать двумя сверлами, если одним то так же высокопрочное)
5. Метчик М8х1 ( однопроходный или 2 метчика (Номер 1 и 2)) 
6. 2 Штуцера для шланга с резьбой М8х1
7. 2 Шланга для соединения насоса со штуцером и  для слива жидкости из муфты
8. Бензонасос
9. Бензин для промывки (пару литров)
10. Пресс масленку для закачки ПМС
11. Шприц для прокачки
12. 250-300 гр. ПМС  (10 000 или 30 000 в зависимости от предпочтений)
13. Шестигранник на 22 (для проворачивания шлицов
14. Пробки, заглушки ( я изготавливаю их из головок винтов, но можно использовать болт. Сделать надпил под шлицевую отвертку)

Для промывки и замены жидкости нам нужно просверлить 2 отверстия на противоположных сторонах. Для того что бы не было дисбаланса необходимо отверстия делать на одинаковом расстоянии от центра и строго противоположно. Для удобства я беру за основу заводские отверстия заглушенные шариками. Я снимаю расстояние от края и делаю на против кернение.

Снимаем размер от края до шарика, в последствии этот же размер используем и на обратной стороне.

Керним на противоположной стороне относительно оси.

Далее сверлю отверстие диаметром 5 мм. Толщина стенки около 9мм. После чего сверлю сверлом 6.8 мм глубиной 6 мм и оставляю буртик под упор пробки. Сторона под фланец имеет поверхностную закалку и просверлить ее достаточно проблематично.

Сверлим отверстие 5 мм на всю толщину стенки.

Сверлим отверстие 6.8 мм на глубину 6 мм.

Такое отверстие получаем.

Нарезаем резьбу М8 шаг 1.

После того как с обоих сторон сделаны отверстия и нарезана резьба под штуцера и масленку можно приступать к промывке.

Для промывки можно использовать разные жидкости, например: бензин, растворитель или смывку силикона. Я использую бензин, но после того как частично промываю замачиваю муфту в бочке с растворителем на ночь. Для промывки собираем установку из емкости с промывочной жидкостью. Насосом подаем бензин в муфту и с другой стороны уже выводим обратно в емкость.

Насос я использую от передне приводного ВАЗ, питание на насос можно подать с аккумулятора или зарядного устройства.

Для промывки необходимо прокручивать муфту за внутренние шлицы, для этого использую шестигранник на 22. По началу потребуется рычаг, порой даже с рычагом очень проблематично прокрутить муфту. 

Промывка вискамуфты

Как правило процесс самой промывки длиться несколько часов и промывочная жидкость меняется 3-4 раза, после того как муфту можно крутить практически без усилий и рычага, я замачиваю муфту. После отмокания еще пару раз промываю чистым бензином. 

Очень тяжело идет.

После промывки необходимо просушить или продуть сжатым воздухом внутренности муфты и можно приступать к закачки жидкости.

Продуваем сжатым воздухом

Заполнять необходимо не полный объем муфты, а 80-90%. Что бы избежать заклинивания муфты при умеренной эксплуатации по городу. 

Для закачки ПМС я использую шприц для прокачки через пресс масленку. С одной стороны закручиваю масленку и подаю шприцем ПМС, несколько качков и прокручиваю муфту. Как только показалась жидкость с другой стороны, закрываю отверстия. 

Для отверстий я изготавливаю пробки из головок винтов под внутренний шестигранник. Закручиваю их с усилием, после чего стачиваю пробку за под лицо. На всякий случай пробки керню.

Пресс масленка и пробки для отверстий.

Процесс закачки ПМС

Устанавливаем и шлифуем пробку

Керним пробку

Вот в принципе и все. Муфта готова к установке. Срок годности ПМС в узле, к сожалению не известен и скорее всего у всех он свой. Т.к. жидкость «спекается» не от времени, а от условий эксплуатации. Чем чаше будет подвергаться нагревам тем быстрее прийдет в негодность. 

По поводу что же заливать 10 000 или 30 000 ПМС. Я отвечаю так:

— Если авто для бездорожья или любите съехать с дороги и проверить возможности авто то лейте 30 000, во всех остальных случаях, доехать до дачи, почистить двор от снега, съездить на шашлыки вполне хватит и 10 000.

Бонус в виде видео отчета.

P.S. — Если есть вопросы, что добавить или неточности пишите в комментариях.

Спасибо и удачи на дорогах!

Что входит в ремонт вискомуфты

 

Среди бесчисленного количества узлов и компонентов, составляющих сложный механизм автомобиля, особый интерес представляет вискомуфта. О принципе работы и специфике ремонта элемента, обеспечивающего избирательную передачу, а также прямое воздействие на крутящий момент – далее в нашем обзоре.

 

Что такое вискомуфта

Это одна из наиболее важных деталей автомобиля, скрывающая в своем герметичном корпусе чередующиеся перфорированные диски с вязким силиконом. Первый ряд этих дисков контактирует с ведомым валом, следующий – с ведущим с определенным интервалом. Все элементы конструкции связаны между собой и равномерно помещены в корпусе, а специальная жидкость с силиконовыми добавками способствует качественному воздействию на передачу крутящего момента.

Уникальной способностью вискомуфта обязана свойствам этой жидкости, получающей повышенную вязкость вследствие активного перемешивания, что происходит при нагреве системы. То есть, при равномерном движении автомобиля на одной скорости диски будут вращаться стабильно, не смешивая масляную основу между ними. При возрастании разницы в движении валов изменится и интенсивность вращения рабочих элементов. С увеличением вязкости силикон начинает активнее влиять на крутящий момент, постепенно полностью затвердевая.

Можно отметить 2 вида вискомуфт – с постоянным и с разным объемом жидкости. Первые применяются для самоблокирующихся дифференциалов в коробке передач, в том числе для автоматических трансмиссий. Вторые – в системе охлаждения двигателя в процессе управления вентилятором.

Функционирование вязкостной муфты

Этот элемент помещен между автомобильным радиатором охлаждения и шкифом помпы, обеспечивая:

Характер функционирования вискомуфты базируется на работе биметаллического датчика, размещенного перед вентилятором и реагирующего на получаемую через радиатор охладительной системы температуру.

При малой температуре датчик вынудит клапан сжаться, тем самым сохранив жидкость внутри муфты в пределах емкости. При этом муфта на вентиляторе практически не задействована и будет вращаться на четверть от степени вращения силового агрегата.
Если же температура повысится, клапан станет вращаться, перемещая жидкость по корпусу к его внешним границам. Тогда скорость вращения муфты вырастет до 80%.

При стабильном скоростном режиме поездки вращение дисков также будет равномерным без перемешивания жидкости. Если же возникнет диссонанс между скоростями вращения валов, то и диски начнут работать иначе, повышая вязкость жидкости и влияя на передачу крутящего момента.

Неисправности вискомуфты

Главным недостатком этой детали называется ее «одноразовость», так как она редко подлежит ремонту или же требует слишком больших финансовых вложений.

Поломка дает о себе знать перегревом и сильным шумом при работе на высоких оборотах. Самая часто встречающаяся причина неисправности – утечка жидкости из корпуса. В таком случае деталь снимается, разбирается до пластины с пружиной, где скрывается отверстие для жидкости. С помощью шприца силиконовая смазка заливается в элемент, который рекомендуется удерживать в горизонтальном положении. Излишки силикона убираются с поверхности конструкции, после чего она возвращается на место.

Другая проблема может заключаться в деформации подшипников, что даст о себе знать насыщенным шумом. Автовладельцу потребуется демонтировать муфту, слить силикон и заменить подшипник.

К иным причинам, приводящим к неисправности вискомуфты, можно отнести использование шин разного размера, износ вследствие активной эксплуатации, интенсивное воздействие высоких температур и агрессивных внешних факторов, потеря характеристик биметаллического датчика из-за окисления.

Одноразовой же данная деталь считается по тому, что чаще всего она не имеет отверстия для пополнения силиконовой жидкости, без которой ее функционирование невозможно. В таком случае автовладельцу придется приобретать новую вискомуфту.

Опасность поломки вискомуфты

Рабочий запас элемента рассчитан примерно на 200 тыс. км, после чего водителю следует обращать на него повышенное внимание. Наибольшего контроля вискомуфта требует в момент срабатывания, тем более в жаркие месяцы, когда дополнительно придется следить за рабочей температурой двигателя в дорожных заторах.

При наличии высоких показателей, близких к критичным, водителю необходимо срочно заняться ремонтом детали, пока неисправность не привела к более серьезным последствиям. Среди таковых можно отметить:

1. перегрев силового агрегата;
2. существенное сокращение срока работы помпы;
3. повышенный расход топлива.

Каждому автомобилисту следует знать о «симптомах» неисправной вискомуфты и той опасности, которую они несут. А потому не пренебрегать лишней проверкой ее работоспособности, после чего своевременно осуществлять ремонт по избежание последующего дорогого и трудоёмкого ремонта всего силового агрегата.

Замена трубы (вискомуфты) карданного вала в Санкт-Петербурге по доступной цене, м. Парнас

Изготовление карданного вала требует особого качественного и продуманного процесса. Ведь именно он является незаменимым узлом трансмиссии каждого транспортного средства. Без него автомобиль просто не сможет осуществить передвижение. Хочется также отметить, что этот элемент передает крутящий момент на колеса. Особенно важна эта деталь при несовпадении валовых осей. По этой причине не нужно халатно относиться к состоянию этого вала.

Для понимания, что с валом не так, необходимо знать, что в нем есть подвижного и неподвижного типа. Хоть это и незаменимый и важный механизм, но его устройство является очень простым и надежным. Итак, карданные валы состоят из следующих элементов: вал, скользящая вилка, 2 шарнира, 2 фланцевые вилки, уплотнитель, болты для крепления.

ООО «АНДИ» выполняет такие услуги, как:

• смена трубы карданного вала;
• смена шлицевого соединения;
• балансировка карданного вала;
• удлинение карданного вала;
• укорачивание карданного вала;
• ремонт вискомуфты кардана.

Свыше сотни автолюбителей уже воспользовались нашими услугами. Все они отметили профессионализм предлагаемых нами услуг, ведь их транспорт стал работать в разы лучше.

Возникли вопросы? Звоните или пишите нам, мы с радостью предоставим исчерпывающую информацию по карданным валам и их ремонту.

Ремонт вискомуфты кардана от ООО «АНДИ»

Карданная вязкостная муфта – очень важная часть трансмиссии. Одна из ее главных задач – передача и выравнивание крутящего момента. Происходит это таким образом – вязкостная жидкость заполняет пространство муфты. После чего начинает передаваться толчок от одного элемента к другому.

В жизни нет ничего вечного, даже на импортных авто Мерседес, Бмв, Хонда, поэтому ремонт вискомуфты кардана рано или поздно затрагивает каждого владельца транспортного средства. Но многие неопытные водители знают, что если муфта сломалась – ее просто следует полностью сменить. В большинстве же своем, в целях экономии, ее просто стараются отремонтировать.

Сам процесс замены кажется не совсем сложным, ведь вам придется иметь дело с хорошо скрепленными между собой дисками и силиконообразной жидкостью между ними. Но при этом не стоит забывать, что это трудоемкий и ответственный процесс, требующий особого оборудования и подготовки и знаний.

Замена трубы карданного вала от ООО «АНДИ»

Изготовление карданного вала невозможно без трубы, являющейся его основой. Труба карданной оси является трубчатым валом. Он состоит из двух элементов, соединенных карданным шарниром. Карданная ось прикрепляется к кузову автомобиля благодаря промежуточной опоре – подшипнику.

Замена данного элемента может потребоваться тогда, когда ось приходит в полную непригодность либо ее необходимо укоротить, либо удлинить. Повреждения чаще всего возникают по таким причинам как: трещинки, вмятины, пробоины, а также деформация швов сварки.

Если повреждение трубы незначительны, то можно обойтись простым ремонтом трубы. К тому же ремонт карданного вала обойдется в разы дешевле, чем полноценная замена оси.

Замена шлицевого соединения от ООО «АНДИ»

Шлицевое соединение является подвижным сочетанием деталей. В его состав входят: вилки, труба, имеющая продольные выступы и сальник. Его изюминкой является то, что этот узел довольно герметичен. От водителя будет требоваться только одно – следить за тем, чтобы всегда было достаточное количество смазочного материала, особенно это касается владельцев Газелей и Нив. Если же не будут выполняться все необходимые условия – срок службы изделия сократиться в разы. Поэтому изготовление шлицевого соединения является очень трудоемким процессом и сложным.

Замену шлицевого соединения проводят тогда, когда в нем появляются разнообразные люфты и трещины. Причиной этим разрушениям может стать чрезмерный износ. Если это произойдет, то вы наверняка услышите характерный стук, при смене частоты вращения.

Чтобы избежать такого неприятного момента, просто регулярно шприцуйте узел и проводите вовремя технический осмотр своего транспортного средства.

Удлинение и укорачивание карданного вала

Данные процедуры проводят только при необходимости удлинения либо укорачивания базы автомобиля. Как бы не старались, но в домашних условиях такую процедуру просто нереально выполнить.

Итак, процедура удлинения состоит из следующих этапов:

1. Центрирование карданной оси и карданного шарнира;
2. Обрезание трубы карданного вала в строго отмеченном месте;
3. Протачивание первого и второго отрезка в сторону уменьшения диаметра;
4. Обрабатывание части трубы от оси-донора;
5. Монтирование воедино всех трех частей с параллельной подгонкой друг к другу.
6. Установка подготовленного карданного вала на авто.

Процедура укорачивания состоит из таких же моментов, только с некоторыми изменениями в процессе обработки оси.

Наш опытный персонал знает, как надо обращаться с карданными валами и подвесными подшипниками. Поэтому если у вас возникли проблемы с карданными валами – звоните и пишите нам!

Ремонт вискомуфты в домашних условиях(Култус 98 г.

) Ну что начнём.Ну во первых — разобрать данный девайс меня сподвигли жлобские цены (от 500 до 700 у.е.)на него.Да и ремонт за 300 у.е. я считаю явно завышенным,в чём я и убедился разобрав и собрав «вискомуфту» за 1 день,цена ремонта этой штуки не более 100 баксов в моём понимании.Да и как человеку, очень близко знакомому с различными гидравлическими системами,было очень познавательно рассмотреть эту штуковину поподробнее,кстати устройство её весьма примитивное (набор фрикционных и прижимных пластин по типу мотоциклетного сцепления в маслянной ванне и подобие насоса в первой полости за счёт профилированных лопастей и силиконового масла создающего давление от вращения и как следствие давящего на фрикционные пластины из за чего и создаётся сцепление ,из за того что силикон густой давление сбрасывается не сразу,а какое то время держится и сцепление с задним мостом проподает не сразу,ну и плюс замедление создаётся и в полости расположенной в торце муфты в эту полость вставляется вал на котором расположены пластины,за счёт перетекания дикстрона в эту полость,примерно выглядит так насос даванул силиконом на пластины,ну и на вал соответственно пластины сдавились,пошло зацепление,вал опустился на N-ную глубину в полость,выдавав от туда дикстрон,потом в состоянии относительного покоя разжимаясь,подсасывает дикстрон обратно,но подсасывает очень медленно,за счет этого и держится какое то время сцепление с мостом). Ну это так лирика.Погнали разбирать муфту.
Снятую муфту,зажимаем за флянец в тиски и откручиваем центральную гайку 22 головкой,снимаем флянец,акуратно обстучав его,у меня сошёл легко раз несколько стукнув молотком (резьбу не забейте).Снимаем следом сальник подковырнув отвёрткой,открывается картина из подшипника,вала и двух стопорных колец,снимаем стопорные кольца,большое на сжатие снимаетсяяя,малое на разжатие.Потом «болгаркой» срезаем,две точки сварки на краях муфты,их видно сразу,и выколоткой и молотком не торопясь начинаем ударами откручивать большой круг муфты там еще есть две сверловки под спецключ,вот в них на косую ставим выколотку и молотком долбим не спеша,сначало туго пойдёт потом полегче,ведь эта крышка по краю уплотнительным резиновым кольцом проложена.Открутили,сняли ,покачивая из стороны в сторону,крышку.Видим первую полость с силиконом и лопастями надетыми на вал,силикон аккуратно собрали ,я широкой отвёрткой собирал,протёрли всё потом тряпкой и остатки муфты несём опять к тискам,зажимаем ,накручиваем на вал гайку и покачивая из стороны в сторону выдёргиваем эту бяку из корпуса,немного облившись маслом,туговато идёт потому что край этой внутреней крышки ,проложен уплотнительным,резиновым кольцом. Сняли ,видим черное масло(вонючее до чёртиков) и стопку фрикционных и прижимных пластин.Всё — финал разборки.
Масло выливаем,всё моем и поехали дальше.Во тут самое интересное .В торце муфты,где четыри шпильки стоят видим три вбитых шарика они закрывают сквозные отверстия,выбиваем их,а так же выбиваем и два шарика которые стоят на первой наружней крышке.Потом в стол вбиваем гвоздь на сто отмеряем высоту 37,2 миллиметра и отрезаем на эту высоту гвоздь.На этот гвоздь насаживаем муфту,отверстием в торце,там где шарик выбили.шпильками в стол и вставляем вал в полость,вал упирается в гвоздь,собираем фрикционные пластины,одеваем внутреннюю крышку (она с вала снимается),обсаживаем её до упора,одеваем лопасти,для контроля — шлицы вала не должны выступать над лопастями и просажены тоже не должны быть всё в ровень.запихиваем,размазывая силикон.масло я ради эксперемента добавил немного Высокотемпературной смазки силиконовой для принтеров,основа то одна.Закручиваем наружную крышку,через отверстия из которых вы выбили шарики должно выйти лишнее масло они специально для этого и зделаны что бы стравить воздух и дать возможность посадить крышку,закрутили поставили стопорные кольца,сальник. Потом перевернули Через отверстия в торце муфты залили Декстрон -3 (меркон) шприцом до полного заполнения ,в центр где раньше был гвоздь,центральное тоесть отверстие,тоже заполняем Декстроном,и заколачиваем шарики на место и вкрушку два не забудьте.Насаживаем флянец и закручиваем гайку.
ВСЁ!!! Радостно целуем муфту в засос и бежим ставить.А причина гырчания муфты в выработке Декстрона в полости фрикционных пластин,и в виду его малого количества в ней.
Я залил в два раза больше чем слил.
Тест проезд с полным багажником песка в ваннах в крутой подъём,где без 4 WD и белать нечего показало что всё работает нормально,4WD гребёт довольно уверенно ,гырчаний нет,всё тихо и спокойно.
Удачи!

Ну вот в принципе и они.Смотрите, за качество снимков если что не обесудьте,снимал с мобильника.

В заключение. На последнем снимке показана раздатка,и там есть рычаг переключения в положение 2WD\4WD,на лето можно отключать задний мост(редуктор),вискомуфта проходит дольше и расходу по бензу меньше.

Замена вискомуфты вентилятора : АВТОСЕРВИС КИЕВСКИЙ КАЛИНИНГРАД АВТОРЕМОНТ

Вискомуфта вентилятора представляет собой небольшое круглое устройство, представляющее собой камеру, заполненную силиконом. Внутри находятся два диска, которые присоединяются к валам.

Принцип работы вискомуфты вентилятора

Вискомуфта в вентиляторе отвечает за следующие процессы:

1. Запуск вентилятора. Происходит это так: на вал первого диска передается крутящий момент от вращения коленвала. Таким образом, нагрузка на диск возрастает, он крутится быстрее, при этом вязкость силикона увеличивается.
2. Муфта становится заблокированной и происходит вращение второго диска, к которому присоединен вал вентилятора.

Обеспечение работы вентилятора при изменении температуры двигателя. Данный процесс происходит при помощи регуляции контроля вязкости силикона.

Основные неисправности вискомуфты

Вискомуфта вентилятора является очень надежной деталью. Срок её эксплуатации рассчитан на 200 тыс. км пробега. Очень часто автовладельцы, имеющие в гараже автомобили с солидным стажем, сталкиваются с проблемами, связанными с поломками вискомуфты.

При диагностике двигателя можно определить проблемы с вискомуфтой по следующим признакам:

1. Стук, биение крыльчатки вентилятора.
2. Утечка геля, изменение его качественных характеристик.
3. Износ, механические повреждения.
4. Нарушение параметров биметаллических пластин.
5. Перегрев двигателя.

 Где поменять вискомуфту?

Выполнить работы по замене и ремонту вискомуфты вентилятора быстро и качественно в Калининграде можно в «Автосервис Киевский», по адресу: ул. Узловая, 16 Б.

Этапы работы обычно включают в себя дозаправку геля, разборку, демонтаж, сборку, замену подшипников. В случае износа и сложных механических повреждений вискомуфту меняют на новую.

Обратившись на «Автосервис Киевский», вам не придется переплачивать. Все запчасти и расходные материалы для ремонта, мастера СТО заказывают на сайте магазина «Запчасти 39». Многолетнее сотрудничество гарантирует поставку сертифицированных высококачественных запчастей на СТО по самым низким ценам в регионе.

Вискомуфта | автомобили с полным приводом, автомобили 4×4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Как работает вискомуфта? (Править) Вискомуфта заполнена силиконом и не контролируется компьютером. Серия пластин с отверстиями и прорезями превращается в силиконовую жидкость. Некоторые пластины прикреплены к карданному валу передней оси, а некоторые — к карданному валу задней оси.Обычно пластины вращаются с одинаковой скоростью без относительного движения. Силиконовая жидкость становится очень вязкой из-за ее вязкоупругости, как только пластины вращаются с различной скоростью. Силиконовая жидкость противостоит сдвигу, создаваемому пластинами с различной скоростью, вызывая передачу крутящего момента от более быстрой вращающейся оси на более медленную вращающуюся ось. Следовательно, для передачи крутящего момента требуется небольшая разница скоростей. Если задние колеса и карданный вал проскальзывают и вращаются быстрее, чем передние, трение между пластинами увеличивается из-за создаваемого сдвига в жидкости, проскальзывание уменьшается, пробуксовка заднего колеса уменьшается, и крутящий момент от входного вала передается на перед. Вискомуфта может быть установлена ​​двумя способами: Вискомуфта , действующая вместо межосевого дифференциала (Править) В этом случае в нормальных условиях вся мощность передается только на одну ось. Одна часть вискомуфты соединена с ведущим мостом, другая часть — с ведомым мостом. При пробуксовке ведущих колес происходит блокировка вискомуфты и крутящий момент передается на другую ось. Это автоматическая система полного привода. Рисунок: Вискомуфта Рисунок: Расположение вискомуфты (2) возле заднего дифференциала на VW Golf Mk3 Рисунок: Детали вискомуфты Volkswagen Недостатком вязкостной муфты является то, что она слишком медленно входит в зацепление и допускает чрезмерную пробуксовку колес перед передачей крутящего момента на другие колеса. Это особенно важно для автоматических систем полного привода — при прохождении поворотов с ускорением задняя часть включается с небольшой задержкой, вызывая резкое изменение поведения автомобиля от недостаточной до избыточной поворачиваемости.Кроме того, при взлете в песке передние колеса могут застрять до того, как будет задействован полный привод. В попытке сократить время активации муфты VW Golf MkII Syncro всегда передает 5% крутящего момента на задние колеса (это достигается за счет того, что задний карданный вал в нормальных условиях вращается медленнее, чем передний, что вызывает нагрев вязкой жидкости и небольшое затвердевание) . В то же время слишком сильное предварительное натяжение муфты приводит к нежелательному закручиванию трансмиссии и делает систему слишком чувствительной к неравномерному износу протектора передних и задних шин.Вот почему Volvo сначала снизила предварительное натяжение в 2000 году, а затем заменила вязкостную муфту сцеплением Haldex на своих полноприводных автомобилях в 2003 модельном году (Volvo s60 имеет Haldex с 2002 года). [1]

вискомуфта интегрирована в межосевой дифференциал (Править) В этом случае все колеса постоянно находятся под напряжением. Вязкостная муфта встроена в межосевой дифференциал. Центральный дифференциал распределяет мощность на все колеса и позволяет им поворачиваться с разной скоростью в поворотах.Когда на одной из осей возникает чрезмерная пробуксовка, вискомуфта блокирует дифференциал и выравнивает скорости обеих осей. Крутящий момент передается на колеса, у которых есть тяга. Это штатная система полного привода. Вискомуфта также может быть интегрирована в задний дифференциал. Рисунок: Блокировка дифференциала с вискомуфтой Рисунок: Вискомуфта (слева) и ее установка в заднем (вверху справа) и центральном планетарных дифференциалах (внизу справа) Сноски

Это Wiki, поэтому не стесняйтесь исправлять любые фактические или грамматические ошибки.Протестируйте здесь перед публикацией.

Javacript требуется для справки и просмотра изображений.

1

Viscowerkstatt Kern

История

Еще в 1917 году американский изобретатель Мелвин Л. Севери получил патент на вязкую гидродинамическую муфту.Однако в то время единственными доступными маслами были вязкие масла минерального происхождения, которые плохо подходят для передачи высоких крутящих моментов. Это потому, что, с одной стороны, вязкость уменьшается при повышении температуры, а с другой стороны, более высокие температуры вызывают распад.

Только чудеса современной химии сделали возможным прорыв этой идеи. Теперь силиконовое масло можно было производить синтетически. Поэтому была доступна жидкость, которая устойчива к самым высоким температурам, а также очень мало теряет свою вязкость при нагревании.Тем не менее, использование силиконового масла в лучшем случае является компромиссным решением, поскольку его псевдопластичность на самом деле нежелательна.

Таким образом, более высокая разность скоростей вращения (скорости сдвига) вызывает очевидное снижение вязкости, за которым следует резкое увеличение передаваемого крутящего момента. Противоположное поведение, называемое «дилатант», было бы идеальным для использования в вязкой муфте. К сожалению, не существует известных дилатантных жидкостей, которые реагируют так же химически стабильно с силиконовым маслом при использовании в условиях особых деформаций вязкой муфты.

Основная идея была снова подхвачена компанией Harry Ferguson Developments в 70-х годах, и так родилась современная вязкостная муфта, использующая силиконовое масло в качестве среды для переноса. В автомобильной промышленности вязкостная муфта впервые использовалась в основном в качестве гидротрансформатора, гасителя колебаний и вентилятора вязкого охлаждения. В начале 80-х годов после многих разработок были найдены новые применения в полноприводных автомобилях:

Вязкостной дифференциал повышенного трения (VLSD):
Блокировка дифференциала, чувствительная к скорости

Вязкостная трансмиссия:
Средний дифференциал и блокировка дифференциала между передней и задней осью

Кстати, первым автомобилем с вязкостной трансмиссией был не VW-T3 Syncro, а AMC Eagle, который, как говорят, является предшественником современных внедорожников.Он производился с 1979 по 1987 год.

Функциональность

Вискомуфта очень похожа по конструкции на многодисковое сцепление (известное на мотоциклах). Единственная разница в том, что крутящий момент привода передается за счет силы сдвига жидкости, а не за счет механического трения.

Свободный внутренний объем вязкой муфты заполнен силиконовым маслом примерно на 90%.

На самом деле, классификация силиконового масла как «масла» вводит в заблуждение, потому что это слово заставляет вас думать о чем-то жирном или смазывающем. Однако из-за слабых межмолекулярных сил несущая способность силиконовой пленки-стенки довольно низкая, поэтому вы можете назвать ее анти-смазочным материалом, особенно если смотреть на комбинацию материалов сталь-сталь.

Входной переменной для передаваемого крутящего момента в вязкостной муфте является исключительно изменяющаяся разность скоростей между двумя осями.Что касается поведения передачи, мы должны различать два разных режима. В принципе, вязкая муфта сначала проходит через «режим вискозы» и может переключиться в так называемый «горбовой режим» в случае постоянного напряжения.

Режим вискозы:

ТРЕНИЕ ЖИДКОСТИ

Когда корпус и полый вал вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью, силиконовое масло не подвергается вязкостному сопротивлению. Это связано с тем, что внешние пластины в корпусе соединены с задней осью, а внутренние пластины — с передней осью. На практике этот режим никогда не достигается, потому что во время движения постоянно наблюдаются небольшие различия в скорости вращения (проскальзывание шин, повороты, небольшие различия в размере шин и т. Д.).

Как только внешняя и внутренняя пластины вращаются с разными скоростями, когезия вызывает внутреннее трение внутри молекул силиконового масла, которое снова пытается уравнять дифференциальную скорость.В этом процессе силиконовое масло подвергается дополнительным усилиям сдвига в отверстиях и щелях между пластинами, которые вращаются друг относительно друга.

Силиконовые масла — это псевдопластические жидкости, что означает, что их вязкость уменьшается с увеличением напряжения сдвига. Это вызывает отклоняющееся поведение передачи крутящего момента привода. Передаваемый крутящий момент зависит в основном от мгновенной вязкости силиконового масла и геометрии набора пластин. С другой стороны, мгновенная вязкость зависит от базовой вязкости, температуры и напряжения сдвига.

Горбатый режим:

ТРЕНИЕ ТВЕРДОГО СОСТОЯНИЯ

Внутреннее трение, возникающее в режиме вискозы, вызывает нагревание силиконового масла. Поскольку силиконовые масла обладают высоким тепловым расширением (примерно в 40 раз больше, чем у алюминия), внутреннее давление повышается внутри герметичной вязкостной муфты.Во время этого процесса в основном степень заполнения (например, 90%) вязкостной муфты влияет на скорость увеличения давления. Таким образом, при постоянной разнице скоростей содержащийся воздух все больше и больше сжимается и образует раствор с силиконовым маслом, пока не будет достигнут эффективный уровень заполнения 100%. В этом состоянии внутреннее давление резко возрастает, так что дополнительный подвод энергии разрушит вязкую муфту, которая рассчитана на максимальное внутреннее давление прибл.100 бар. Это приводит к тому, что вязкая муфта переходит в горбовой режим. Раньше считалось, что эффект горба является дилатантным поведением силиконового масла. Однако эффект горба не имеет ничего общего с внезапными изменениями вязкости, поскольку силиконовое масло не является дилатантным, а наоборот, псевдопластичным.

На самом деле то, что происходит, немного сложнее: из-за дестабилизирующего потока внутри вязкой муфты создается неоднородное распределение давления.Это приводит к различным зазорам между пластинами. Решающим здесь является тип изготовления пластин: закругленная передняя кромка вверху и острый заусенец внизу создаются путем штамповки. Закругленный край работает как гидродинамический смазочный клин, по которому пластина плавает, в то время как острый заусенец соскабливает силикон с поверхности соседней пластины.

Если зазоры становятся слишком узкими, силиконовая пленка рвется, вызывая механическое трение между пластинами.Следовательно, передаваемый крутящий момент внезапно увеличивается, в результате чего дифференциальная скорость быстро уменьшается. На дороге это означает, что застрявший автомобиль теперь можно либо освободить, либо двигатель заглохнет. Температура падает, и вязкостная муфта возвращается в режим вискозы. Hump-режим предназначен для кратковременного увеличения тяги в экстремальных ситуациях, но также является конструктивным механизмом самозащиты муфты от перегрева.

T3 VC недостатки

Подавляющее большинство старых вязкостных муфт Т3 обнаруживают во время испытаний такой же дефект:
Дефект чрезмерного упрочнения.

Gebrochene Antriebswelle im VA-Getriebe Эти чрезвычайно жесткие вязкостные муфты практически всегда работают в режиме горки во время движения. Это связано с тем, что передний дифференциал обычно достигает температуры около 60 ° C, поэтому передний и задний мосты следует рассматривать как жестко соединенные. Возникающие в результате напряжения в силовой передаче являются причиной чрезмерного трения передних колес на крутых поворотах на сухом асфальте. Это не только приводит к повышенному износу шин, но и, в худшем случае, к повреждению коробки передач.

Однако это очень распространенное «экстремальное затвердевание» T3-Visco не является признаком старения, а является недостатком конструкции. Это специфическое экстремальное упрочнение T3-Visco происходит только тогда, когда вязкостная муфта всасывает трансмиссионное масло из переднего дифференциала. Проблема «маслосасывания» была замечена в Steyr-Daimler-Puch (SDP) в конце 80-х годов, поэтому она также была исследована в дипломной работе.
Заключение, Дипломная работа, Таллер

Замечательный вывод был следующим: при зимних температурах наружного воздуха в вязкостной муфте образуется статический вакуум из-за высокого теплового расширения силиконового масла. Этот вакуум увеличивается во время запуска. Из-за вакуума вязкая муфта всасывает порции трансмиссионного масла в фазе холодного хода и со временем ломается. Эта проблема не зависит от пробега.При эксплуатации на короткие расстояния сильное затвердевание вискомуфты может произойти уже через 2000 км (примерно 1243 мили). Однако результаты этого расследования были получены слишком поздно летом 1990 года. Поэтому SDP не предприняла никаких дальнейших усилий для решения проблемы.

Испытательная установка: Простая тестовая установка с манометром показывает серьезность проблемы.

На первом этапе избыточное давление в 1 бар (14.5 фунтов на квадратный дюйм) подавали на вязкую муфту, заполненную при комнатной температуре 16 ° C (61 ° F). Для проверки абсолютной герметичности установки вязкую муфту погружали в водяную баню. Признаков утечки не было.

На втором этапе вождение зимой моделировалось помещением вискомуфты в холодильник на ночь при арктических температурах -15 ° C (5 ° F).

В результате этого охлаждения манометр показал явное падение давления.Оставшееся давление составляло 0,15 бар (2,18 фунт / кв. Дюйм). Следовательно, разница температур в 31 ° C (56 ° F) уже вызывает падение статического давления на 0,85 бар (12,3 PSI). После повторного нагрева давление возвращается к 1 бар (14,5 фунт / кв. Дюйм).

Обычный метод заполнения при атмосферном давлении и комнатной температуре, таким образом, означает скрытую опасность непоправимого чрезмерного затвердевания вязкостной муфты в зимний период.

Наш подход: Чтобы предотвратить «всасывание масла» из-за вакуума, вязкая муфта заполняется через специальный клапан .

Это позволяет создать небольшое статическое избыточное давление в вязкостной муфте.Кроме того, с помощью специального клапана мы можем регулировать статическое давление в соответствии с температурой окружающей среды.

Сравнивая это с заводской настройкой SDP тогда, в настоящее время нам нужно другое количество заправки и отрегулированная вязкость. И все же с помощью испытательного стенда разработка этой модификации — решаемая задача.

T4 VC недостатки

Мягкая характеристика Хотя вязкостная муфта T4 Syncro не имеет конструктивных недостатков (в отличие от T3 Syncro), она часто работает на пределе возможностей на пересеченной местности.

Заводская регулировка вязкостной муфты, которая передает примерно 400 Нм (при 10 об / мин), достаточно для обледенелых дорог зимой, но при перенапряжениях на пересеченной местности, такой как грязь, песок и глубокий снежный покров. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Особенно тяжелые и тюнингованные автомобили страдают от продолжительного пробуксовки передних колес, пока не включается задняя ось. Обычно он уже застревает.

Стандартный ВК с 400 Нм
Поэтому мы также предлагаем Sport-VC для тюнингованных и тяжелых транспортных средств с ABS, которая реагирует намного быстрее, чем стандартная вискомуфта.3 варианта (Standard, Sport, Super-Sport) подробно описаны в нашем FAQ, чтобы упростить выбор для вашего собственного автобуса. Заводской и + 25% (Спорт-ВК) Фактрой и + 50% (Super Sport-VC)

Повышенная температура горка В отличие от быстро вращающейся вязкостной муфты T3 Syncro, T4 Syncro гораздо чаще использует функцию автоматической блокировки VC (режим Hump) при движении по бездорожью. Возникающие в режиме горки высокие температуры вызывают преждевременный износ силиконового масла. В результате повышается температура горба. С новой вязкостной муфтой температура горки составляет около 40 ° C. Из-за интенсивного использования силиконовое масло может изнашиваться, температура горки может подняться до 80 ° C и выше. Повышенная температура горки может привести к тому, что автобус будет копать на труднопроходимой местности, в то время как функция автоматической блокировки (режим горки) срабатывает намного позже, когда задняя ось уже отсохла.Вот почему мы тщательно устанавливаем температуру горки на нижний предел допуска. Кроме того, мы заполняем вязкую муфту инертным газом вместо обычного воздуха, чтобы повысить термостойкость силиконового масла.

Ржавая втулка вала Самый серьезный недостаток связан с оголенной незаметной втулкой вала на стальной крышке вискомуфты.Из-за суровых условий окружающей среды на днище автомобиля втулка вала имеет тенденцию к ржавчине. Со временем коррозия сползает на кромки уплотнения вала, что часто приводит к незаметной утечке трансмиссионного масла из дифференциала. Кроме того, из-за вращения и центробежных сил трудно распознать постоянную потерю масла.

масляный раствор из-за повреждения уплотнения вала

Здесь берут начало многие повреждения заднего дифференциала.Практический опыт показал, что уровень масла в задних дифференциалах T4 Syncro почти всегда слишком низкий. В некоторых случаях дифференциалы были почти сухими.

Мы устранили этот недостаток, заменив стандартную втулку, подверженную коррозии, на втулку, специально изготовленную для нас из нержавеющей стали. Поверхность втулки из нержавеющей стали дополнительно заземлена без скручивания и закалена специальным способом для предотвращения появления нержавеющих элементов.

втулки из нержавеющей стали

Срок службы

Компания Steyr-Daimler-Puch провела испытания на прочность вязкой муфты T3 Syncro в дипломной работе в определенных условиях эксплуатации. Исследования показали, что срок службы вискомуфты зависит от дифференциальной скорости, потерь мощности и высоты ударного крутящего момента. В принципе, мы должны различать две отдельные категории срока службы:

ВЯЗКАЯ НЕПРЕРЫВНАЯ БЕГ Срок службы вязкой муфты в режиме вязкости (жидкостное трение) в основном зависит от износостойкости силиконового масла, поскольку старение силиконового масла приводит к медленному отверждению вязкой муфты.Следовательно, увеличение вязкости масла из-за окисления кислорода со временем вызывает увеличение передаваемого крутящего момента.

Однако такое нежелательное поведение может наблюдаться только для вязких муфт, газовый пузырь которых состоит из обычного окружающего воздуха.

Все наши вязкостные муфты заполнены инертным газом. Это предотвратит постепенное загустение силиконового масла из-за окисления.

СТАБИЛЬНОСТЬ ЦИКЛА HUMP В режиме горки пластины испытывают интенсивные механические и термические нагрузки, связанные с износом. После определенного истирания пластины теряют способность инициировать горб. Горбинка, важная для самозащиты, больше не может быть достигнута. Это может привести к перегреву муфты, в результате чего внутреннее давление будет неудержимо расти.

В случае вязкостной муфты T3 стальная крышка вздувается до того, как X-образные кольца выходят из строя, и VC начинает пропускать силиконовую жидкость. У T4 Syncro стальная крышка тоже сначала вздувается, но потом алюминиевый корпус обычно лопается.В обоих случаях необходимо заменить как минимум дефектные пластины.

Порванная стальная крышка Порванный алюминиевый корпус Деформированный корпус Деформированные пластины

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ СРОКА СЛУЖБЫ

ВЯЗКОСТЬ НЕПРЕРЫВНЫЙ РАБОТА — ПОВЫШЕНИЕ ВЯЗКОСТИ
В принципе, увеличение вязкости силиконового масла из-за окислительного стресса можно выразить следующей функцией: Silikonölverhärtung
80-120% Zähigkeitszunahme

В течение срока службы вязкая муфта затвердевает после функции третьего порядка, а это означает, что в первой трети вязкость увеличивается незначительно. Затем вы можете увидеть внезапный, почти линейный прыжок. В последней трети функции он снова выравнивается примерно на 180-220% от исходной базовой вязкости.

Чтобы защитить силиконовое масло от окислительного стресса, мы заполняем все наши вязкие муфты инертным газом. Это увеличивает срок службы и термостойкость силиконового масла.

ВЯЗКАЯ НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА — СРОК СЛУЖБЫ
В дипломной работе предполагалось, что вязкая муфта будет заменена, когда она затвердеет на 10%.Таким образом, кривая срока службы зависит исключительно от уровня дифференциальной скорости и определяется следующей функцией:
В реальной жизни разность скоростей в вязкостной муфте может достигать примерно 300 об / мин (ускорение при полной нагрузке на гравии), но только в течение нескольких долей секунды. Фактическая дифференциальная скорость и ее распространенность при движении определялись с помощью тест-драйвов. Было обнаружено, что он находится в диапазоне 0-80 об / мин. Однако важно отметить логарифмическое деление процентной шкалы измерений рабочего цикла скорости: во время 2168-часового тестового пробега, охватившего 150 000 тестовых километров (около 93 206 миль), дифференциальная скорость выше 50 об / мин наблюдалась только в 0 , 1% времени (равняется 130 минутам). В переводе на функцию отверждения силиконового масла, описанную выше (рис. 31), эти данные показывают нам, что во время 20-часового пробного запуска с вязкостной муфтой при дифференциальной скорости менее 50 об / мин ожидаемое увеличение вязкости составит 20%.
Между прочим, у T4 Syncro возникающие дифференциальные скорости примерно в 4 раза ниже (20 оборотов вместо 80) из-за дополнительного передаточного отношения.


Несмотря на то, что эту формулу можно приблизительно применить к реальной жизни вождения (например,грамм. в километрах или часах работы), наблюдается явная тенденция: постоянно увеличивающаяся дифференциальная скорость приводит к более быстрому увеличению вязкости силиконового масла из-за более высокого напряжения сдвига в обычной атмосферной воздушной среде. Вот почему мы обычно заполняем вязкие муфты инертным газом.

Горб — Срок службы
Возможность перехода в горбатый режим зависит от степени износа внутренних и внешних пластин.Если вязкая муфта больше не может аккуратно превращаться в горб, это может привести к перегреву муфты, в то время как внутреннее давление бесконтрольно возрастет. Это высокое давление обычно приводит к серьезным повреждениям уплотнительных колец вискомуфты. В вязкостной муфте T4-Syncro другой конструкции также может произойти разрыв алюминиевого корпуса. В то время в тестах, проведенных Steyr-Daimler-Puch, вязкая муфта T3 Syncro приводилась в режим Hump так часто, что проявлялась картина прерывания Hump. При этом возникающий ударный момент был ограничен интервалами от 200 до 800 Нм. Таким образом, функция устойчивости цикла горбов следующая:
Соответствующая кривая срока службы для определенного количества циклов горки показывает инвертированную экспоненциальную зависимость момента горба от срока службы:
В экспериментальной установке того времени максимальное количество возможных полных циклов горбов до прерывания горбов при крутящем моменте горбов 600 Нм составляло 243.При половинном крутящем моменте 300 Нм это было уже 3688 циклов горки, а при крутящем моменте 200 Нм испытания были преждевременно закончены, потому что даже после 3300 циклов муфта не показывала признаков аварийного отключения.

Для максимального увеличения срока службы вязкой муфты это означает следующее: вязкая муфта должна переходить в режим горки как можно быстрее, чтобы поддерживать необходимый момент горбины как можно меньшим. Однако если запуск режима горбов займет излишне много времени, колеса главной ведомой оси, вероятно, уже глубоко врезались в землю, так что необходимый крутящий момент на вспомогательной ведомой оси должен быть соответственно большим.

Поэтому мы обычно устанавливаем температуру горбов вязкостных муфт на нижний предел допуска, а не используем диапазон допуска.

Вискомуфта | HowStuffWorks

Этот контент несовместим с этим устройством.

Вискомуфта часто встречается в полноприводных автомобилях. Обычно он используется для соединения задних колес с передними, так что, когда один комплект колес начинает проскальзывать, крутящий момент передавался на другой комплект.

Вязкостная муфта имеет два набора пластин внутри герметичного корпуса, заполненного густой жидкостью, как показано ниже. К каждому выходному валу подсоединен один комплект пластин. В нормальных условиях оба набора пластин и вязкая жидкость вращаются с одинаковой скоростью.Когда один набор колес пытается вращаться быстрее, возможно, из-за того, что он скользит, набор пластин, соответствующий этим колесам, вращается быстрее, чем другой. Вязкая жидкость, застрявшая между пластинами, пытается догнать более быстрые диски, увлекая за собой более медленные. Это передает больший крутящий момент на медленно движущиеся колеса — колеса, которые не проскальзывают.

Когда автомобиль поворачивает, разница в скорости между колесами не такая большая, как при буксовании одного колеса. Чем быстрее пластины вращаются относительно друг друга, тем больший крутящий момент передает вискомуфта.Муфта не мешает поворотам, потому что величина крутящего момента, передаваемого во время поворота, очень мала. Однако это также подчеркивает недостаток вязкостной муфты: передача крутящего момента не происходит до тех пор, пока колесо действительно не начнет проскальзывать.

Простой эксперимент с яйцом поможет объяснить поведение вязкой муфты. Если вы положите яйцо на кухонный стол, скорлупа и желток останутся неподвижными. Если вы внезапно закрутите яйцо, скорлупа на секунду будет двигаться с большей скоростью, чем желток, но желток быстро догонит.Чтобы доказать, что желток вращается, как только вы начнете вращать яйцо, быстро остановите его, а затем отпустите — яйцо снова начнет вращаться (если оно не сварено вкрутую). В этом эксперименте мы использовали трение между скорлупой и желтком, чтобы приложить силу к желтку, ускоряя его. Когда мы остановили скорлупу, это трение — между все еще движущимся желтком и скорлупой — приложило силу к скорлупе, заставив ее ускориться. В вязкой муфте сила прилагается между жидкостью и наборами пластин так же, как между желтком и скорлупой.

FAQ по дифференциалам

Для чего используются дифференциалы?

Дифференциал — это устройство, которое распределяет крутящий момент двигателя на два направления, позволяя каждому выходу вращаться с разной скоростью.

Что делает дифференциал?

Дифференциал выполняет три функции: направлять мощность двигателя на колеса; действовать в качестве последней ступени понижающей передачи в транспортном средстве, уменьшая скорость вращения трансмиссии в последний раз, прежде чем она ударится по колесам; и передавать мощность на колеса, позволяя им вращаться с разной скоростью.

У всех автомобилей есть дифференциалы?

Дифференциал встречается на всех современных легковых и грузовых автомобилях, а также во многих полноприводных (постоянных полноприводных) автомобилях.

Сколько стоит замена дифференциала?

По данным Car Brain, стоимость обычно составляет от 200 до 400 долларов.

Почему он называется дифференциалом?

Это называется дифференциалом, потому что он передает мощность на колеса, позволяя им вращаться с разной скоростью.

Синкронавты Club 80-90: отказ вязкостной муфты

Фон

Если вам интересно, нужна ли вам новая вискомуфта, вот как это узнать:

1. По заявлению производителя вискомуфты, VC рассчитан только на 100 000 км / сек (около 65 000 миль). Однако было бы глупо заменять его до тех пор, пока он не покажет реальные признаки неисправности.

2. Фактическим признаком неудачи обычно является то, что ВК становится слишком агрессивным и начинает действовать слишком часто и слишком сильно.В этом случае это чрезвычайная ситуация, потому что тогда ваши компоненты трансмиссии борются друг с другом, и вы можете быстро их уничтожить. Вы все еще можете ездить на слишком агрессивном VC, не повредив трансмиссию, если вы снимете центральный карданный вал с автомобиля, но тогда, конечно, у вас не будет полного привода. Если вы решите сделать это, вы сможете годами ездить с приводом на два колеса, не повредив свой автомобиль и не заменяя свой VC. Симптом, который заставит вас узнать, что ваш VC слишком агрессивен, обычно заключается в том, что когда вы въезжаете на асфальтированную парковку и делаете крутые повороты после периода движения по шоссе, автомобиль, кажется, хочет остановиться, как если бы вы нажали на тормоз на — машина просто ненавидит крутые повороты. Иногда возникает ощущение заедания и раскачивания при движении с полностью повернутым рулевым колесом. Некоторые из списка Syncro, особенно Райнер, считают, что на крутых поворотах не следует * никак * чистить шины, но я считаю, что легкое трение или сопротивление резкому повороту — это нормально и не повредит вашей машине. Когда после периода езды по шоссе достаточно чистки, чтобы ваш фургон действительно захотел остановиться, а не просто замедлиться, пора сменить VC, особенно если у вас очень большие мили.(В поддержку позиции Райнера, кстати, Мик Калбер с Гавайев сообщает, что после смены своего виртуального канала чистка, которую он чувствовал, полностью исчезла. Другие сообщают то же самое. Другие сообщают, что после смены виртуального катера их машина все еще борется с крутыми поворотами, но эффект не увеличивается после вождения по шоссе, а эффект очень мягкий.)

3. Реже VC выходит из строя из-за того, что просто не включается, и у вас нет сцепления с передними колесами.

4. Официальный заводской тест хорошо задокументирован в архивах, но в основном тест заключается в том, чтобы поставить перед передними колесами два на четыре (завод не учитывает два на четыре, но участники списка тестирования обнаружили, что даже заводские VC достаточно жесткие, чтобы требовать 2 × 4 для удержания автомобиля назад), а затем поднимите заднюю часть автомобиля в воздух с помощью подкатного домкрата под автомобилем, а затем очень медленно и осторожно сначала отпустите сцепление или низкая передача.После нескольких попыток вы обнаружите, что вы можете отпустить сцепление при работающем двигателе, а VC оставит достаточно откоса, чтобы колеса оставались неподвижными на одном конце транспортного средства, не перелезая через два на четыре, пока двигатель вращает колеса. на другом конце автомобиля. Если вы не можете пройти этот тест, вам следует немедленно подумать о покупке вискомуфты, чтобы избежать быстрого выхода из строя трансмиссии. Обязательно выполните этот тест вскоре после того, как проехали по шоссе около 20 миль, иначе проблема может не выявиться. Обратите внимание: если вы можете пройти тест №4 ОДИН РАЗ из нескольких попыток, значит, вы прошли тест №4. То есть вы можете провалить тест № 4 четыре раза подряд, но если вы можете заставить автомобиль пройти один раз, то все в порядке.

5. Опыт показал, что отказ * либо * теста №4, либо теста №2 является достаточной причиной для изменения вашего виртуального канала. Иными словами, после вождения по шоссе, как описано выше в тесте №2, у вас может быть неприятная чистка в крутых поворотах, но ваш автомобиль все еще может выдержать испытание в тесте №4.Тем не менее, в этом случае вам, вероятно, все равно стоит сменить VC. Автомобиль Сэма Уолтерса был ярким примером в этом вопросе. Он прошел пункт №4 выше, но не прошел пункт №2 выше. После изменения своего виртуального канала пункт 2 выше был восстановлен для нормальной работы, и он рад, что внес это изменение.

Обратите внимание, что установка двигателей большего размера, чем стандартные, обычно выявляет предельный VC, который раньше казался нормальным, а теперь превратился в очень неприятный VC, который очищается слишком рано и слишком агрессивен. Поэтому после замены двигателя на двигатель большего размера нередко приходится также заменять VC.То же самое и с весом. Если у вас VC, который кажется незначительным, попробуйте загрузить 2 000 фунтов. журналов или газет в свой фургон, полчаса езды по шоссе, а затем повторение тестов, описанных выше. Тогда вы обязательно узнаете, будет ли этот венчурный капиталист в таком случае уходить. Если он может пройти все тесты, указанные в этом письме с 2000 фунтами старых журналов, то с вашим венчурным капиталом, вероятно, все еще все в порядке.

Мой VC слегка вытирает — все в порядке?

Большинство венчурных капиталистов * легко * борются с трудными поворотами, независимо от того, новы они или нет.Вы можете увидеть выразительные сообщения от людей, которые получили от меня новые венчурные капиталисты, в которых говорится, что венчурные капиталисты вообще не связываются, но вы увидите столько же, которые говорят, что после установки нового, полученного от меня, все еще существует небольшая привязка. В некоторой степени я думаю, что проблема заключается в номенклатуре и степени — что один человек интерпретирует слова «небольшая привязка» иначе, чем другой, или один человек более чувствителен к эффекту, чем другой. Показательный пример: я управлял автомобилем Тома Форхана после того, как он установил совершенно новый OEM SDP VC, который он получил от меня, и я * действительно * обнаружил легкое царапание шин в крутом повороте на тротуаре (как я и ожидал), но как Том сказал, мытье было меньше, чем было раньше.Таким образом, кажется, что это вопрос степени, и мы должны полагаться на субъективное ощущение того, насколько привязка является «нормальной», а какая — слишком большой. Я очень деликатен, поэтому подозреваю, что то, что я называю «незначительной привязкой», для другого члена списка может вообще не показаться обязательным.

Одним из отличительных индикаторов плохого состояния здоровья является то, что VC становится более агрессивным после езды по шоссе. Как правило, это очень плохой признак, и следует подумать о замене любого ВК, который проявляет этот симптом. Если после устранения разницы в размере между четырьмя шинами в качестве вероятной причины, если вы испытываете этот симптом только ОДИН РАЗ, то это вызывает некоторые опасения, и вам следует подумать об изменении VC.

Вообще говоря, можно откалибровать свое отношение к VC по ощущениям водителя, когда он находится в крутых поворотах на асфальте после езды по шоссе. Если водитель говорит: «Хммм … кажется, что машина действительно не хочет ехать, когда я так поворачиваю руль до упора», или какой-нибудь такой мягкий комментарий, то, возможно, VC в порядке. Но если водитель говорит: «Эй, судя по звукам, которые я слышу, я действительно не думаю, что это хорошо для моей машины» и говорит с некоторой тревожной ноткой в ​​голосе, то VC вызывает больше подозрений.Я знаю, что это субъективно, но боюсь, что именно здесь мы находимся в этом конкретном тесте.

Тест «без участия»:

Вот как проверить, не сработал ли ваш венчурный инвестор в более редком режиме без взаимодействия:

Обычно вы поднимаете задние колеса, чтобы они не касались земли. Затем вы включаете, скажем, низкую передачу и отпускаете сцепление. Через пару раз вы обнаружите, что с хорошим VC вы можете отпустить сцепление, и передние колеса все еще будут оставаться на земле, не двигаясь вперед даже при работе двигателя на холостом ходу.Это когда задние колеса оторваны от земли, а два передних колеса находятся на земле.

Это стандартный тест VC.

На этом этапе начинается проверка отсутствия взаимодействия. В этот момент, когда задние колеса оторваны от земли, а передние колеса находятся на земле, если вы нажмете на педаль акселератора, транспортное средство взлетит через 2 × 4 (или попробуйте 4 × 4 для проверки отсутствия зацепления) и двинется вперед. Если он не может двигаться вперед, скажем, при 2 000–2500 об / мин в этом состоянии — задние колеса оторваны от земли, а передние колеса на земле) — тогда явно присутствует более редкое состояние отказа без зацепления.

Еще один способ выполнить испытание на зацепление сзади — зимой. Припаркуйте фургон так, чтобы два задних колеса были на льду, а два передних — нет. Поместите 4 × 4 перед двумя передними колесами или какое-нибудь препятствие аналогичных размеров. Включите двигатель и отпустите сцепление. Задние колеса будут крутиться по льду. Но одно или другое из двух передних колес (но не обязательно оба!) Войдет в зацепление и потянет автомобиль вперед через препятствие. Если ни одно из двух передних колес не вращается (вы должны следить за обоими передними колесами одновременно, поэтому вам нужен помощник или два), то у вас отказ от зацепления.Иногда водитель в этом сценарии смотрит в окно и видит, что его левое переднее колесо не вращается, и приходит к выводу, что его VC плохой. Но на самом деле правое переднее колесо в это время крутится, и на самом деле ВК работает нормально.)

Отсутствие зацепления обычно является результатом разрыва уплотнения внутри VC и последующей утечки жидкости VC из VC в область переднего дифференциала, где остается трансмиссионное масло. Таким образом, отказы из-за отсутствия зацепления обычно приводят к загрязнению масла переднего дифференциала, которое, следовательно, следует заменять вместе с VC.

Обычно разрыв уплотнения в VC является результатом сильной нагрузки на VC, возможно, вызванной более распространенным типом неисправности связывания, о котором говорилось ранее.

Дополнительные сведения о VC:

http://groups.yahoo.com/group/Syncro/message/5133

http://www.vanagon.com/syncros/technica/vc-expert-interview/index.html

http://gerry.vanagon.com/cgi-bin/wa.exe?S1=vanagon

Клайв Смит — Клуб 80-90-2002

Восстановленная вискомуфта / муфта, 094.409.435РБ, 094-409-435РБ, 094409435РБ, 094 409 435РБ

Похоже, новые немецкие вискомуфты исчезли навсегда. Изношена оснастка, ходят слухи, что она законсервирована. VW продал последние вискомуфты по прейскурантной цене $ 2162,00, когда они были у них в последний раз. Теперь мы предлагаем отремонтированный агрегат, отремонтированный уважаемыми специалистами German Transaxles of America. Эти восстановленные агрегаты дают вам возможность выбрать соответствующий уровень сопротивления, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям вождения.

Все компоненты в VC проверяются и измеряются на предмет износа, главный отрывной вал микрополирован, уплотнения и прокладки заменяются новыми OEM-деталями для повторной герметизации блока (это обычная точка отказа для этих VC). OEM силиконовая жидкость заменена как колодец
. Мы предлагаем 6-месячную гарантию на все узлы вискомуфты, будь то ultra sport, sport или stock. Однако гарантия не распространяется на повреждения из-за перегрева. Как и аналогичные автомобили, у фургона должно быть 4 колеса одинакового размера.

Ultra sport VC- для использования только на бездорожье и / или с разъединителем. Благодаря дополнительному сопротивлению, с которым они созданы, ultra sport VC — это всего лишь шаг до использования цельного вала.

Sport VC- не нужно соединять с разъединителем, однако требуется больше мощности для скольжения
VC с его дополнительной нагрузкой крутящего момента, и не рекомендуется для сухого асфальта / повседневной езды.

Stock VC- Вы получите такую ​​же управляемость, как и заводской VC, как на дорогах, так и на бездорожье.

В отличие от обычных систем полного привода (например, нового полного привода в стиле Golf Syncro, в котором используется гидравлическая система под давлением, которая прикладывает большее давление, поскольку скольжение становится слишком большим, действуя как сцепление), VC действует как универсальный усилитель, пока нагрузка не станет слишком большой.
отлично подходит для ВК. Тогда VC будет скользить, сохраняя внутренние части трансмиссии от дополнительных напряжений и нагрузки. Все три из этих
единиц отреагируют в течение нескольких секунд, когда VC начнет проскальзывать и снимет нагрузку крутящего момента с трансмиссии.

Ultra sport : действует довольно близко к сплошному валу с смешиванием более густой вязкой жидкости. Мы используем редуктор в соотношении 1: 5 (1 часть) и силикон (5 частей). С добавлением регулировочных шайб крутящий момент, необходимый для приложения к VC, увеличивается до более чем 85-Ньютон-
м (+85 нм) крутящего момента отрыва.

Sport : скорректирован соответственно для среднего 55-ньютон-метров (+55 нм) отрыва
крутящего момента и используется стандартная смесь силиконовой жидкости.

Stock : с регулировкой по заводским характеристикам (около.35 мм) Для 35-ньютон-метров используется стандартная силиконовая жидкость.

Лучшая быстрая проверка того, неисправна ли ваша оригинальная, — это то, как она действует в экстремальном повороте. Должно быть определенное сопротивление и шум проскальзывания шин. Когда вы убираете ногу с педали газа, автомобиль довольно быстро останавливается, а не свободно катится. Если фургон катится свободно или, наоборот, требует невероятной силы, чтобы удерживать его в движении, то, вероятно, виновата вискомуфта.

ПРИМЕЧАНИЕ. При размещении заказа с вас будет взиматься основная плата в размере 300 долларов США.Просто отправьте нам восстанавливаемую вискомуфту обратно, и эта сумма будет возвращена. Чтобы ускорить возврат, включите копию своего счета в поле и укажите, что вы хотите получить основной возврат.

Обратите внимание, что наиболее распространенные из них — это «НАЛИЧИЕ», и поэтому они обычно есть в наличии в нашем здании. Доступны Sport и Ultra sport, но они доставляются напрямую и могут быть отложены на несколько дней.

Freelander Восстановленная вискомуфта (VCU) «FreelanderСпециалист.com

15 Янв Сью Детали FL1, Freelander 1, Трансмиссия Freelander 1,8 бензин, 2,0 дизель, 2,5 бензин, блок IRD, серия K, KV6, серия L, TD4, раздаточная коробка, V6, VCU, блок вязкостной муфты

Только £ 295

Ваш фриландер сдерживает вас?

Вы хотите, чтобы ваш любимый фриландер снова обрел власть?

Мы можем помочь!

Блок вязкой муфты Freelander (VCU) следует заменять примерно каждые 70000 миль — в противном случае вы рискуете повредить остальную часть трансмиссии (IRD, задний дифференциал и даже коробку передач — дорогостоящий ремонт!).

Почему мой VCU требует регулярной замены?

Ваш VCU — это герметичный блок, содержащий вязкую жидкость. Со временем вязкая жидкость становится густой, и карданный вал больше не вращается с необходимой скоростью.
Это создает огромную нагрузку на трансмиссию и, если ее не заменить своевременно, в конечном итоге приведет к повреждению остальной части трансмиссии.

Как я могу определить, нуждается ли мой VCU в замене?

Для VCU нет окончательного теста, так как это герметичный блок, поэтому состояние вязкой жидкости невозможно проверить.

Если ваш VCU отработал свой срок эксплуатации, ваш Freelander будет чувствовать, что сдерживает вас, особенно при поворотах на полной блокировке.

Хотя ряд сайтов в Интернете предлагают различные методы проверки состояния VCU, ни один из них не является надежным тестом. Чтобы избежать повреждения остальной части трансмиссии, вы должны регулярно заменять VCU — примерно каждые 70000 миль.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если вы покупаете подержанный узел вязкостной муфты (VCU) или карданный вал из-за того, что срок службы вашего узла вязкостной муфты (VCU) истек, невозможно определить, в каком состоянии вязкая жидкость в вашем заменяющем VCU — мы настоятельно рекомендуем НЕ заменять блок вязкой муфты (VCU) бывшим в употреблении.

Можете ли вы отправить по всему миру?

Да, мы отправим товар в любую точку мира (если мы найдем курьера, который это сделает!)

Стоимость доставки с полной страховкой, включая доставку отремонтированного VCU от нас в Великобритании в вашу страну и доставку вашего старого возвращенного VCU из вашей страны к нам в Великобритании, составляет:

Страна Цена
Австрия 95 фунтов стерлингов
Андора 165 фунтов стерлингов
Бельгия 95 фунтов стерлингов
Болгария 140 фунтов стерлингов
Кипр 140 фунтов стерлингов
Чешская Республика 140 фунтов стерлингов
Дания 95 фунтов стерлингов
Эстония 140 фунтов стерлингов
Финляндия 95 фунтов стерлингов
Франция 95 фунтов стерлингов
Германия 95 фунтов стерлингов
Греция £ 160
Голландия £ 95
Венгрия £ 140
Ирландия £ 95
Италия £ 95
Лихтенштейн £ 160
Литва 140 £
Люксембург £ 95
Мальта £ 195
Монако £ 140
Норвегия £ 140
Польша £ 140
Португалия 95 £
Румыния £ 140
Словакия £ 140
Испания 95 £
Швед en 95 фунтов стерлингов
Швейцария 160 фунтов стерлингов
Украина 140 фунтов стерлингов
U. K £ 35

Если вашей страны нет в этом списке, позвоните нам по номеру

+ 44-780-9575-421

или по электронной почте

[email protected]

, чтобы узнать стоимость доставки.

Нужно ли мне вернуть мой старый VCU?

Да, эти VCU продаются на условиях обмена. Вам нужно будет вернуть нам свой старый VCU или оплатить невозвратный сбор в размере 100 фунтов стерлингов.

Стоимость доставки включает стоимость возврата нам вашего старого VCU, поэтому за это не взимается дополнительная плата.Мы организуем курьера, вам нужно только сообщить нам, когда он будет готов к отправке.

Если вы хотите получить отремонтированный VCU перед возвратом старого устройства (чтобы вы могли снять и установить отремонтированный одновременно), не проблема, доплата в размере 100 фунтов стерлингов будет возвращена вам, когда мы получим ваше старое устройство.

Как мне установить мой VCU?

Требуется установка восстановленного VCU? Для полного бесплатного обслуживания принесите нам свой Freelander, и мы подберем для вас VCU.

Уберите все хлопоты по возвращению Freelander в дорогу всего за 580 фунтов стерлингов (включая НДС), включая:

• Поставка и установка отремонтированного ВЦУ
• Поставка и установка двух новых оригинальных подшипников Land Rover VCU

Стоимость поставки только отремонтированного VCU, без подшипников VCU и доставки составляет 295 фунтов стерлингов (включая НДС). Пара оригинальных подшипников Land Rover VCU стоит 180 фунтов стерлингов (включая НДС), мы не поставляем послепродажные подшипники, так как мы обнаружили, что срок их службы не ограничен.

Меня беспокоит мой IRD-блок / раздаточная коробка?

Если вас беспокоит, не был ли нанесен какой-либо ущерб вашему IRD / раздаточной коробке или другим частям вашей трансмиссии, просто позвоните нам по телефону

0780 9575 421

, чтобы обсудить ваши симптомы и / или записаться на прием, чтобы мы осмотрели ваш Freelander.

Мы также поставляем отремонтированные блоки IRD / раздаточные коробки и задние дифференциалы — поэтому, независимо от того, какие повреждения были нанесены, мы сможем их исправить!

У вас есть VCU в наличии?

К сожалению, из-за высокого спроса на VCU у нас обычно есть небольшой список ожидания — часто он может составлять всего пару дней, однако в периоды высокого спроса он может составлять более недели.

Чтобы оценить, когда ваш VCU может быть доставлен, позвоните нам по телефону

0780 9575 421

Как я могу заплатить за отремонтированный VCU?

Я знаю, как больно! Но мы хотим предоставить вам как можно больше выбора, поэтому мы принимаем:

• Наличные (если вы их забираете)
• Все основные кредитные карты (включая AMEX) — по телефону или при инкассо
• Прямой банковский перевод
• Paypal
• Чеки — при условии их погашения перед доставкой или получением

Что делать, если что-то пойдет не так?

Мы не любим, чтобы что-то пошло не так, и вы точно не захотите! Для нас важно качество, но если что-то пойдет не так, у вас есть наш

12 мес, гарантия без пробега

Наша гарантия распространяется на замену VCU в случае выхода из строя какого-либо компонента из-за непредвиденных обстоятельств.

Позвоните нам по телефону

0780 9575 421

, чтобы обсудить ваши потребности.

Для чего используется блок вязкой муфты в автомобилях с полным приводом?

Вискомуфта (VC) трансмиссия компонент, предназначенный для передачи и выравнивания крутящего момента от центра ведущий вал к переднему дифференциалу и к передним колесам. В отличие от гидравлической муфты и гидротрансформатора, VC использует другую рабочую принцип: крутящий момент передается не через динамические свойства потока жидкости, но благодаря вязким свойствам жидкости, заполняющей внутреннее пространство узла вискомуфты.Этот агрегат используется как механизм автоматического блокировка дифференциала.

Узел вискомуфты

История

ВК был изобретен в 1917 году американцем. Мелвин Северн, но тогда это не нашло применения. Только в 1964 году ВК впервые применялся как механизм автоматической блокировки межосевой дифференциал в автомобиле Interceptor FF производства британской компании Jensen. С середины 60-х годов прошлого века агрегаты ВК получили широкое распространение в самоблокирующихся крестовинах дифференциалы устанавливаются на легковые автомобили AWD.

Устройство и работа принцип

Блок VC состоит из множества плоских дисков установлен внутри герметичного корпуса. В комплект дисков входит комплект привода. диски, подключенные к ведущему валу, и набор ведомых дисков, подключенных к ведомый вал. Поверхности дисков имеют неровности и отверстия. Пачка дисков есть сформированы таким образом, что ведущий и ведомый диски ВК чередуются и находятся расположены на небольшом расстоянии друг от друга.Дилатантная жидкость на основе силикон (кремнийорганическое вязкое вещество), заполняет внутреннее пространство Жилье ВК. Эта жидкость имеет свойство загустевать при быстром перемешивании. Кроме того, дилатантная жидкость имеет большой коэффициент расширения при нагревании; Это увеличивает эффективность вязкой муфты, так как процесс смешивания дополнительное давление на диски VC, которые слипаются (т. е. прижимаются к каждому другое за счет расширения жидкости) под воздействием нагретой жидкости.

Расчет вязкостного Связь

при постоянное движение ведущего и ведомого валов, диски ВК вращаются на одинаковая скорость и частицы жидкости не смешиваются, не оказывая влияния на диск упаковка. Как только один из валов начинает вращаться быстрее другого Во-первых, диски пакета ВК приходят в движение относительно друг друга. В дилатантная жидкость, заполняющая корпус ВК, интенсивно перемешивается.Жидкость вязкость, благодаря своим дилатантным свойствам, начинает постепенно увеличиваться. Возникающие силы трения между частицами жидкости приводят к выравниванию скорости вращения. дисков. Если разница скоростей очень велика, жидкость становится такой вязкой. что он приобретает свойства твердого вещества — ВК блокируется, и крутящий момент, передаваемый с ведущего вала на ведомый через VC пакет пластин, достигает своего максимального значения.

Вискомуфта разборка

Применение вязкой жидкости Связь

Вискомуфта применяется в основном в полноприводные трансмиссии легковых автомобилей, где ВК используется либо как дифференциал повышенного трения (LSD), или играет роль блокирующей муфты в дополнение к обычному дифференциалу.

Схема работы узел вязкой муфты

Когда ВК используется для обеспечения дифференциала вращения осей, следует понимать, что ВК отнюдь не дифференциал: он не разделяет крутящий момент и не разделяет потоки мощности. В В конструктивных решениях таких трансмиссий одна ось всегда жестко связана с двигатель, а другой подключается к дифференциалу через ВК.В в штатных режимах работы ось, подключенная через ВК, обеспечивает около 5-10% вклада в общее тяговое усилие. В режимах кратковременного проскальзывания главной ведущей оси VC позволяет передавать до 100% эффективного использованная мощность на активированную ось. Работа ВК в заблокированном режиме обычно имеет непродолжительный срок действия, так как длительная его блокировка приводит к перегреву и падение тягового усилия активированной оси до нуля. Несмотря на это недостатком, конструктивное решение с активированным мостом до сих пор используется во внедорожниках (обычно задний мост активирован).

Полезная инфа по AWD легковые автомобили

Когда VC используется для блокировки дифференциал, он соединяет два компонента дифференциала — либо корпус дифференциала (водило) и одна солнечная шестерня или две солнечные шестерни (обе варианты идентичны по мощности). В случае одновременного проскальзывания оба компонента, ВК выравнивает их угловые скорости до полной блокировки дифференциала.Это конструктивное решение применено на межосевых дифференциалах. автомобилей Toyota Celica GT4 ST205, Subaru Impreza WRX GC8A и Alfa-Romeo 155Q4. Компания BorgWarner считается одним из ведущих производителей агрегатов ВК.

Плюсы и минусы вязкая муфта

В перечень преимуществ ВК входят: следующий:

— улучшенная проходимость автомобиля и лучшая способность делать крутые повороты;

— усиленный контакт шины при ведении переговоров крутые повороты;

— ВК помогают предотвратить пробуксовку колес и автомобиль скольжения;

— лучшая курсовая способность автомобиля при движение в суровых погодных условиях (тапочки, дождь, снег) благодаря передача крутящего момента на задние колеса при пробуксовке передних колес;

— тяговое усилие может увеличиваться до 100%;

— автомобили с ВК могут буксировать тяжелые прицепы.

Если говорить о недостатках ВК, то должно быть отметил, что вязкостные свойства жидкости, заполняющей ВК, зависят от интенсивность его перемешивания, а следовательно, от разницы угловых скоростей вращающихся дисков. Но линейной зависимости этих свойств нет, поэтому невозможно для прогнозирования передаточного отношения дисков муфты. Из-за этого самоблокирующийся дифференциалы с ВК имеют низкий КПД. Дифференциалы на основе ВК (без использования свободного зубчатого дифференциала) не используются в современных автомобилях, из-за низкой эффективности ВК и из-за громоздкости конструкции.Поскольку Эффективность ВК зависит от диаметра дисков и объема жидкости. заполняя корпус ВК, установка этого механизма увеличивает габариты ведущего моста и приводит к уменьшению клиренса автомобиля.

Проблемы и ремонт

В перечень признаков отказа ВК входят: неисправен поведение на дороге, вибрации и визг шин при повороте, износ задней шины. Обычно ВК не требуют обслуживания. услуги в течение срока эксплуатации автомобиля.Во многих случаях специалисты по ремонту заменить проблемные ВК. Но высокая цена ВК заставляет водителей искать на предмет возможных вариантов ремонта.

Для выполнения проверки неисправности ВК необходимо поднять один из колеса с помощью выравнивающего домкрата переключите на передачу N и раскрутите колесо вручную. Если колесо вращается, значит ВК все еще «жив». это Важно понимать, что колесо автомобиля не должно быстро вращаться и свободно (даже при исправно работающем ВК), но медленно с натяжением.

Видео о проблемах ВК в AWD Ford / Mountaineer 2002-2010

Для устранения неисправности ВК специалисты выполняют несколько процедур: промывка ВК (можно проводить с помощью разных жидкости — бензин, средство для удаления силикона и др.), замена фрикционных дисков, и замена дилатантной жидкости, что довольно дорого.