Роторный движок: Mazda и роторный двигатель Ванкеля

Содержание

Роторный двигатель на автомобиль.

Роторный двигатель (РПД или роторно-поршневой двигатель), в отличие от традиционного поршневого ДВС, проще в плане конструкции. Также данный тип силовой установки имеет более высокий КПД. Соответственно, даже при небольшом рабочем объеме «отдача» от такого мотора достаточно высокая.

При этом РПД не получил широкого распространения в автомобильной индустрии. К сожалению, даже с учетом всех преимуществ, агрегат также имеет целый ряд недостатков. Далее мы рассмотрим, как устроен и работает роторный мотор, а также его сильные и слабые стороны.

Роторный двигатель: устройство и принцип работы РПД

Итак, роторный двигатель, который также называют двигатель Ванкеля в честь его создателя, представляет собой достаточно обособленный тип ДВС. При этом данный вид двигателей устанавливался на разные авто (например, роторный двигатель ВАЗ, роторный двигатель Мазда и т.д.), однако в большей степени популяризировали агрегат именно Mazda благодаря спорткару Мазда RX‑8 с роторным двигателем 13B-MSP.

Если коротко, в обычном поршневом моторе энергию от сгорания топлива в цилиндрах преобразует в возвратно-поступательное движение громоздкая поршневая группа, после чего происходит дальнейшее преобразование во вращательное движение (вращение коленвала).

В свою очередь, в роторном моторе нет ЦПГ, преобразование энергии происходит фактически «напрямую», то есть практически без потерь. Само собой, на Мазда роторный двигатель стал достаточно мощным «сердцем» с выдающимися характеристиками.

Примечательно то, что бензиновый атмосферный роторный мотор с рабочим объемом всего лишь 1.3 литра (13B-MSP) с 2 роторами в виде секций выдавал 192 лошадиных силы. В то же время его форсированная версия позволяла снять уже 231 «лошадку».

  • Если рассматривать конструкцию, двигатель получил 5 корпусов, в результате чего были образованы 2 камеры. Указанные камеры, подобно цилиндрам, предназначены для сгорания топливно-воздушной смеси. Энергия сгорания топлива вращает роторы, которые закреплены на эксцентриковом валу, который напоминает коленвал обычного ДВС.

При этом движение ротора сложное, так как ротор не вращается, а фактически «обкатывается» своей внутренней шестерней вокруг стационарной шестерни, которая прикреплена в центре одной из боковых стенок камеры. Сам эксцентриковый вал проходит через все корпуса и стационарные шестерни. Вращение ротора, точнее, его вращательное движение происходит так, что на 1 его оборот приходится 3 оборота эксцентрикового вала.

Еще примечательно то, что хотя в роторном моторе также есть циклы впуска, сжатия, рабочего такта и выпуска, механизм ГРМ максимально упрощен. Отсутствует привод газораспределительного механизма, нет распределительных валов, а также и самих клапанов.

Все необходимые функции реализованы счет впускных и выпускных окон, которые выполнены в боковых стенках. На деле, ротор во время вращения открывает, а также закрывает эти окна. Чтобы было понятно, давайте рассмотрим принцип работы роторного двигателя на примере агрегата с одной секцией.

  • Итак, боковые стороны ротора вместе со стенками корпусов формируют рабочую полость. Кода ротор двигателя находится в начальном положении, по объему полость небольшая (это начало такта впуска). Далее, вращаясь, ротор, открывает впускные окна, в результате в камеру попадает рабочая топливная смесь. Когда полость достигает максимального объема, ротор перекроет впускные окна, после чего начнется такт сжатия (полость начнет уменьшаться).

В момент, когда объем полости снова минимален, за счет искры от свечи произойдет воспламенение смеси и начнется рабочий такт. Далее энергия сгорания топлива вращает ротор, после чего ротор перейдет в положение, при котором открываются выпускные окна (осуществляется выпуск отработавших газов). После выпуска весь цикл повторяется.

Другие полости будут работать точно так же. С учетом того, что полостей 3, за один оборот ротора произойдет 3 рабочих такта. Более того, эксцентриковый вал вращается быстрее ротора в 3 раза. Результат — по одному рабочему такту на один оборот вала мотора с одной секцией. Вполне очевидно, что поршневой четырехтактный ДВС с одним цилиндром имеет соотношение в 2 раза ниже по сравнению с роторным.

Получается, если сопоставить число рабочих тактов на оборот вала, тогда двухсекционный 13B-MSP напоминает обычный поршневой мотор на 4 цилиндра, однако при объеме 1.3 л двигатель такой же мощный, как и поршневой агрегат с объемом чуть более 2.5 литров. Еще добавим, что роторный мотор имеет намного более высокую детонационную стойкость, что позволяет превратить этот мотор в двигатель на водороде.

Подводя итог

Конечно, не все потенциально конструкции различных типов роторных двигателей из представленного перечня обладают выраженными достоинствами и обладают хорошей технической перспективой. Ибо принципиальным достоинством роторных моторов – абсолютным отсутствием возвратно поступательных движений обладают лишь роторные машины двух последних типов – классификационных групп № 5) и № 6). Но вот главным и безоговорочным преимуществом роторных механизмов – полным отсутствием знакопеременных, пульсирующих инерционным нагрузок и абсолютной уравновешенностью не обладают даже роторные двигатели типа Ванкеля. Такое идеальное положение характерно лишь для классификационной группы № 5), которую с полным правом и можно назвать совершенным роторным двигателем. Именно с позиций такого совершенного роторного двигателя будут рассматриваться все преимущества моторов роторной схемы и производится сравнения, как с традиционными поршневыми двигателями, так и с двигателями Ванкеля – роторными моторами с планетарным вращением главного рабочего органа.Тем более что автор этих строк прикладывает немалые усилия по реализации в жизнь именно такой схемы и надеется, что ему удастся создать действующий и промышленно применимый двигатель внутреннего сгорания именно такого типа.

Конструктивные особенности роторного мотора

Хотя роторный мотор конструктивно имеет меньше деталей, его принцип работы несколько сложнее. Также в устройстве роторного двигателя применены элементы из разных материалов (чугун, алюминий). Еще имеются особые покрытия (например, хром).

Статоры (корпусы роторов) имеют металлические вставки из особой стали, интегрированные в алюминиевый корпус. На деле, статор больше похож на цилиндр с хонингованной гильзой. В свою очередь, боковые корпусы выполнены из чугуна, в них сделаны впускные и выпускные окна. На крайних статорах крепятся шестерни.

Сам ротор является поршнем и шатуном, сделан из облегченного чугуна. Н каждой стороне ротора есть камера сгорания и уплотнители для сохранения герметичности. Во внутренней части ротора стоит роторный подшипник, напоминающий вкладыш коленвала.

  • На обычном поршне традиционного ДВС поршень имеет 3 кольца – пара компрессионных и маслосъемное кольцо. В свою очередь, ротор имеет апексы (уплотнители вершин ротора). Апексы играют роль компрессионных колец. Указанные элементы прижимаются к стенке статора пружиной, а также они прижаты за счет центробежной силы.

Функцию второго пояса компрессионных колец выполняют боковые, а также угловые уплотнения. Они тоже прижимаются пружинами. Эти боковые уплотнители выполнены из металлокерамики, в то же время угловые уплотнители чугунные. Дополнительно имеются уплотнения для изоляции, чтобы отработавшие газы не попадали во впускные окна через зазоры, которые образуются между самим ротором и боковым корпусом соответственно.

Еще с двух сторон ротора имеются особые масляные уплотнения (по аналогии с маслосъемными кольцами), которые удерживают масло, поступающее во внутреннюю полость ротора для охлаждения.

Кстати, система смазки роторного ДВС сложная, включает в себя радиатор охлаждения масла, а также целую группу из нескольких типов масляных форсунок. Форсунки интегрированы в эксцентриковый вал для охлаждения роторов, также они установлены в статоры.

Еще масло подается и в рабочую полость, смешиваясь с горючей смесью и выгорая вместе с топливным зарядом. На деле, роторный мотор весьма требователен к качеству масла. Если заливать неподходящую смазку, агрегат коксуется, возникает детонация и т.д.

Также добавим, что система питания простая, есть несколько форсунок (пара форсунок перед впускными окнами, а также во впускном коллекторе). Что касается зажигания, использованы две свечи на один ротор. Это сделано по причине того, что камеры сгорания сами по себе получились длинными. В результате, чтобы добиться равномерного и полноценного сгорания смеси, используют две свечи, причем их электроды отличаются. При замене свечей важно обращать на это внимание.

Как работает роторный двигатель

Движение роторного двигателя, как и в поршневом варианте, осуществляется благодаря давлению, создаваемому в процессе сгорания смеси топлива и воздуха. Здесь также происходит соединение входного отверстия и дроссельной заслонки, выпускного отверстия и выхлопной системы. В отличие от стандартного двигателя, в роторной конструкции нет передаточных звеньев. Ротор, имеющий треугольную форму, представляет собой своеобразный поршень, который вращается по кругу и осуществляет передачу крутящего момента к выходному валу.

В процессе вращения ротора, происходит разделение общей камеры на три отдельных, где в каждой из них, по очереди, происходит свой собственный цикл. Обычно, в конструкции роторного двигателя используется два ротора. За счет этого, уменьшается детонация, а работа двигателя становится более стабильной. Фактически, ротор выполняет ту же работу, что и поршни в обычном двигателе. Установка ротора на вал производится с определенным эксцентриситетом, позволяющим выполнять передачу крутящего момента.

Работа механизма разделяется на несколько этапов:

  • Забор воздушно-топливной смеси происходит при прохождении одной из вершин ротора впускного клапана, расположенного в корпусе. За счет расширения объема камеры, смесь принудительно попадает в ее увеличенное пространство. Новый такт начинается во время прохождения впускного клапана следующей вершиной.
  • Сжатие смеси происходит при повороте ротора, что приводит к уменьшению ее объема и возрастанию давления. Его максимальное значение образуется в момент нахождения смеси в зоне действия свечей.
  • Зажигание смеси осуществляется с помощью двух свечей, срабатывающих синхронно. За счет этого происходит быстрое и равномерное воспламенение. В результате, образуется взрывная волна, давление которой создает рабочее усилие. Происходит проворачивание ротора на расстояние до выпускного отверстия. Одновременно, производится передача крутящего момента к выходному валу.
  • Когда вершина ротора подходит к выпускному отверстию, наступает процесс выбрасывания отработанных выхлопных газов. После этого, начинается новый рабочий цикл.

Недостатки роторного двигателя

Сейчас читают
Автомобильный дизельный двигатель: плюсы и минусы его…

Клапан адсорбера: как устроен и работает, основные…

На старте продаж роторная Мазда пользовалась активным спросом, так как автомобиль привлекал автолюбителей своим необычным и мощным двигателем (особенно форсированные версии с мощностью около 500 л.с.). Однако немного позже владельцы уже на относительно небольших пробегах столкнулись с первыми проблемами и минусами данного типа ДВС.

Основные недостатки — большой расход топлива и относительно низкий ресурс роторного двигателя 13B-MSP. В идеальных условиях силовая установка данного типа способна выходить около 100 тыс. км пробега. Что касается реальной эксплуатации, часто моторы приходили в негодность уже к 50-60 тыс. км. пробега.

Обычно первыми выходят из строя уплотнения ротора. Причина вполне очевидна, так как уплотнения находятся под высокими нагрузками и сильно нагреваются. Также дает о себе знать и детонация, износ подшипников эксцентрикового вала, роторов и т.д.

  • Примечательно то, что первыми сдаются апексы (уплотнения на торцах), тогда как боковые уплотнители ходят намного дольше. В результате износа апексов, а также их установочных мест на роторе, в двигателе падает компрессия, углы уплотнителей могут отваливаться, повреждая поверхности статора.

Также следует отметить быстрый выход из строя коренных вкладышей эксцентрикового вала. С учетом того, что вал осуществляет вращение в 3 раза быстрее роторов, роторы несколько смещаются по отношению к стенкам статора, причем вершины роторов должны всегда быть удалены на одно расстояние от стенок.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гибридный двигатель автомобиля. Из этой статьи вы узнаете, как устроен и работает двигатель гибрид, а также что нужно знать о гибридном двигателе перед покупкой автомобиля с силовой установкой данного типа.

В результате, когда углы апексов выпадают, на поверхности статора неизбежно появляются задиры. При этом диагностика роторного двигателя сильно затруднена, так как, в отличие от обычного мотора, роторный двигатель не стучит в случае износа вкладышей.

Параллельно отметим, что на версиях данного мотора с наддувом работа агрегата на обедненной смеси приводит к перегреву апекса. Далее пружина, прижимающая апекс, просто гнет его и компрессия сильно снижается. Еще форсированные (роторные двигатели с наддувом) отличаются неравномерным нагревом корпуса.

В верхней части ДВС, где происходят такты впуска и сжатия, более холодные. В то же время нижняя часть, где протекает процесс сгорания смеси и выпуска раскаленных газов, нагревается намного сильнее. Результат – деформация корпуса форсированных версий.

  • Также отметим, что отдельно проявились и проблемы системы смазки. На практике, масляные форсунки в статоре часто загрязняются и перестают работать. При этом промыть клапаны форсунок не получается, то есть нужна замена. Если же вовремя проблема не была установлена, масляное голодание становится причиной сильного износа целого ряда элементов роторного двигателя.

При этом во всех случаях и независимо от причины, статор на практике восстановить практически не представляется возможным, а также следует отметить отсутствие ремонтных запчастей. Это значит, что если статор поврежден, восстановить двигатель очень сложно и дорого. То же самое касается и ротора. Если пазы под апексы повреждены, отремонтировать деталь практически невозможно.

Все это означает, что мотор фактически «одноразовый» и качественно его отремонтировать нет возможности. Единственный выход – покупка и установка нового двигателя, так как контрактные варианты в большинстве случаев тоже будут изношены и долго не прослужат. Само собой, купить роторный двигатель без пробега можно, но цена роторного двигателя будет высокой.

Роторный двигатель, недостатки

Роторные двигатели не получили массового распространения из-за низких экологических показателей.

Также отмечается потребление большого количества топлива, вследствие невысокого рабочего давления в камере сгорания.

Так как такой тип двигателя редко встречается, при его ремонте и эксплуатации могут возникнуть проблемы.

Практически отсутствует система смазки. Моторное масло постоянно поступает в корпус к ротору из-за чего наблюдается значительный его расход.

Само масло должно иметь высокие качественные показатели и быть минеральным без присадок. Дело в том, что «синтетика» выгорает и образует на поверхности корпуса нагар.

Следует отметить что роторные моторы нагреваются намного сильнее чем поршневые.

Советы и рекомендации

Прежде всего, роторный двигатель необходимо «кормить» только качественным высокооктановым бензином (не ниже АИ-98). Только качественное топливо позволяет избежать детонации, а также замедляет процесс накопления нагара на электродах свечей зажигания.

Еще следует помнить, что этот мотор предельно чувствителен не только к качеству, но и типу масла. Например, не рекомендуется лить синтетику, так как быстро скапливается нагар на апексах, компрессия падает. Заливать в такой мотор следует исключительно рекомендуемое самим производителем масло или подходящую по всем допускам «минералку».

Также замену масла нужно производить часто, масло в роторном моторе меняют каждые 4-5 тыс. км. Еще важно своевременно менять воздушный фильтр двигателя, так как его загрязнение может привести к закоксовке масляных форсунок системы смазки. Что касается свечей зажигания, лучше производить их замену каждые 10-15 тыс. км.

  • Как правило, основным признаком проблем роторного мотора является потеря компрессии, которая проявляется в затрудненном холодном пуске. Далее неполадки прогрессируют, мотор начинает плохо , так и на «горячую». Обычно в таком случае очевиден износ апексов, скопление отложений на электродах свечей зажигания и т.д.

В подобной ситуации необходимо срочно отправляться на диагностику к специалистам по ремонту ДВС данного типа. На практике, хотя ремонт сложный и дорогой, в последнее время в СНГ появилось несколько центров, специализирующихся на дефектовке и ремонте роторного двигателя с гарантией.

Как правило, в рамках ремонта выполняется замена статоров, уплотнений роторов, самих роторов и т.д. Конечно, ремонт не дешевый, но однозначно более доступный по сравнению с покупкой нового силового агрегата.

Напоследок отметим, как и поршневой двигатель, роторный мотор нуждается в прогреве перед поездкой. При этом пока мотор не выйдет на рабочие температуры, нагружать агрегат не следует. При таком подходе, а также в сочетании с качественным бензином и маслом, а также своевременном обслуживании, есть все шансы, что роторный двигатель Mazda RX-8 пройдет без ремонта около 80 или даже 100 тыс. км.

Принципы работы роторного двигателя

Цикл двигателя Ванкеля

Но тут Фройде предложил новую концепцию роторного двигателя! В двигателе Ванкеля (DKM) ротор вращался вокруг неподвижного вала вместе с камерой сгорания, чем обеспечивалось отсутствие вибраций. Вальтер решил камеру сгорания зафиксировать, а ротор пусть будет приводить в движение вал, то есть использовать принцип двойственности вращения для роторного двигателя. Такой тип роторного двигателя получил обозначение KKM.

Принцип двойственности вращения сам Ванкель запатентовал в 1954, но он всё-таки использовал принцип DKM. Надо сказать, что Ванкелю идея такой инверсии не нравилась, но он ничего не мог поделать – у двигателя его любимого типа DKM обслуживание было трудоёмким, чтобы сменить свечи, требовалась разборка мотора. Так что двигатель типа KKM имел гораздо больше перспектив. Его первый образец закрутился 7 июля 1958 года (правда, на нем ещё в роторе стояли свечи, как на DKM). Впоследствии свечи перенесли на корпус двигателя, и он обрёл свой облик, принципиально не менявшийся до наших дней. Теперь по этой схеме устроены все роторные двигатели. Иногда их называют «ванкелями», в честь разработчика.

В таком двигателе роль поршня играет сам ротор. Цилиндром служит статор, имеющий форму эпитрохоиды, и когда уплотнения ротора двигаются по поверхности статора, образуются камеры, в которых происходит процесс сгорания топлива. За один оборот ротора такой процесс происходит трижды, а благодаря сочетанию форм ротора и статора число тактов такое же, как у обычного ДВС: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Анимацию работы роторного двигателя можно посмотреть здесь.

У роторного двигателя нет системы газораспределения – за газораспределительный механизм работает ротор. Он сам открывает и закрывает окна в нужный момент. Еще ему не нужны балансирные валы, двухсекционный двигатель по уровню вибраций можно сравнить с многоцилиндровыми ДВС. Так что идея роторного двигателя в конце пятидесятых казалась ступенькой для автомобилестроения в светлое будущее.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, почему роторный двигатель не получил широкого распространения даже с учетом целого ряда преимуществ. Прежде всего, небольшой ресурс, необходимость частого и затратного облуживания, а также сложность ремонта РПД являются серьезными недостатками силовых установок данного типа.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель на водороде. Из этой статьи вы узнаете, какие особенности имеет водородный двигатель, а также какие перспективы имеет двигатель на водороде.

По этой причине следует отдельно изучить все нюансы, рассмотренные выше, особенно если к покупке рассматривается автомобиль с роторным двигателем. Например, Мазда RX-8 на вторичном рынке может показаться отличным вариантом, так как данные авто продаются по привлекательной цене на фоне конкурентов с аналогичными характеристиками.

Однако на практике такой автомобиль может требовать замены или серьезного и дорогостоящего ремонта силового агрегата. Более того, даже если с двигателем все в порядке, не стоит рассчитывать на большой ресурс, а также потенциальным владельцам следует готовиться к более высоким расходам на плановое обслуживание роторного двигателя по сравнению с форсированными поршневыми ДВС (как атмосферными, так и с наддувом).

Роторный двигатель.

Роторный двигатель внутреннего сгорания (или как его ещё называют роторно-поршневым, так как сам ротор выполняет роль поршня) был изобретён ещё в 1957 году прошлого века талантливыми инженерами Феликсом Ванкелем и Вальтером Фройде. Этот двигатель существенно отличается от обычного двигателя внутреннего сгорания. В этой статье мы подробно рассмотрим эти основные отличия, а так же преимущества и недостатки роторного двигателя перед обычным мотором, и почему всё таки РПД не так распространён, как обычный ДВС.

Основное отличие роторно-поршневого двигателя перед обычным поршневым, это отсутствие цилиндропоршневой группы, то есть поршней с кольцами, шатунов и цилиндров. Ну и самое главное — это отсутствие множества деталей механизма газораспределения, что позволило сэкономить на производстве около тысячи деталей!

Основная деталь такого двигателя — это ротор, имеющий форму треугольника (cм. фотографии и рисунок). И этот ротор, с помощью зубьев шестерни, входит в зацепление с шестерней другой детали, но неподвижной — статором. Принцип работы роторного двигателя можно посмотреть на видеоролике чуть ниже и он основан на том, что вершины треугольного ротора, при его вращении трутся по эпитрохоидальной (имеющей форму восьмёрки) и полированной внутренней поверхности картера (статора).

И при этом ротор своими гранями вершин отсекает при вращении переменные объёмы трёх камер (трёх камер потому, что у ротора три вершины, бывает и другое число, но три — самый распространённый вариант). Камеры образуются отсеканием вершинами ротора внутренней поверхности статора (при вращении ротора).

При вращении ротора получается, что ротор играет роль и поршня и клапанов при работе мотора. И такая уникальная конструкция позволяет осуществлять любой четырёхтактный цикл Отто, Стерлинга или Дизеля, и при этом не нужен отдельный механизм газораспределения с множеством деталей, который имеется в головке цилиндров обычного и хорошо известного нам ДВС.

А герметичность пар в роторном двигателе, достигается торцевыми и радиальными уплотнителями (пластинами), которые при работе ещё лучше прижимаются давлением газов, центробежной силой, а так же специальными плоскими пружинами.

К тому же благодаря отсутствию головки цилиндров с механизмом ГРМ, а так же отсутствию кривошипно-шатунного механизма (коленвала, шатунов) и самих цилиндров, роторно-поршневой двигатель получается очень компактным (см фото слева) и не занимает много места под капотом. Так ещё и кроме своей компактности, такие моторы имеют бóльшую мощность, чем обычные двигатели.

И у такого мотора гораздо меньше деталей, чем у привычного нам ДВС. Это хорошо видно на фото слева. И это далеко не все преимущества и подробнее о преимуществах РПД написано ниже.

Преимущества роторного двигателя.

  • Меньшие габаритные размеры, чем у обыччного ДВС (примерно в полтора и даже в два раза). Это позволяет сделать машину более просторной и удобной для обслуживания.
  • Бóльшая удельная мощность, при меньшем объёме камеры сгорания, чем у обычного ДВС. Это достигается благодаря тому, что однороторный мотор выдаёт мощность в течении трёх четвертей каждого оборота вала. А на знакомом нам обычном моторе, мощность выдаётся только в течении одной четверти оборота коленвала.
  • Меньшее количество деталей (примерно около тридцати), а у обычного ДВС несколько сотен деталей.
  • Способность развить большие обороты при отсутствии вибрации, так как нет кривошипно-шатунного механизма, который преобразует возвратно-поступательное движение поршней в вращательное.
  • Низкий уровень вибрации, и мотор хорошо уравновешен.
  • Отличные динамические показатели автомобиля с РПД, и на низкой передаче можно легко разогнаться более сотни км/ч.
  • Ну и главный плюс, который я считаю вернёт эти моторы на дороги в будущем — это меньшая склонность к детонации, по сравнению с обычным ДВС. А значит можно использовать в качестве топлива не только бензин, но и водород — топливо будущего.

Так почему же такой двигатель не стал популярен у производителей автомобилей (исключение фирма Мазда) и до сих пор распространены обычные двигатели?. Чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим недостатки роторного-поршневого двигателя (РПД).

Недостатки роторного двигателя.

Кроме множества преимуществ, у РПД имеется ряд недостатков, из-за которых он не получил широкого распространения:

  • Повышенный расход топлива, особенно на низких оборотах, по сравнению с обычным двигателем.
  • Сложность производства, так как требуется очень большая точность изготовления трущихся пар и очень качественные сплавы (легированные стали). К тому же на производстве должны быть очень дорогие, сложные и точные металлообрабатывающие станки, так как фреза должна при обработке (например внутренней поверхности статора) следовать очень сложной траектории.
  • Быстрый износ уплотнителей, так как площадь пятна контакта маленькая а обороты вала большие. А при износе уплотнителей, из-за прорыва газов повышается токсичность, резко теряется коэффициент полезного действия (КПД) двигателя и потеря мощности.
  • Бóльшая склонность к перегреву, чем обычный ДВС. Из-за повышенного перегрева, даже бывают проблемы с воспламенением смеси в камере и чтобы улучшить воспламенение, на такие моторы устанавливают по две свечи зажигания на камеру. Две свечи ставят ещё и потому, что камера сгорания имеет вытянутую плоскую форму, и одной свечи в ней недостаточно.
  • В большинстве регионов не возможность ремонта таких двигателей, так как нет ни адекватных специалистов, ни запасных частей.
  • Более частая замена моторного масла, из-за того, что ротор соединяется с выходным валом через эксцентриковый механизм и получается большое давление между трущимися деталями. В добавок к этому ещё и большая температура приводит к быстрому износу двигателя, особенно если вовремя не поменять масло, а менять как я уже говорил, его надо чаще. Если же вовремя менять масло, уплотнители и делать капремонт, то ресурс РПД будет достаточно большим. А у некоторых двигателях японской фирмы Мазда, проработать РПД без поломок может около трёхсот тысяч км.

Устройство и более подробный принцип работы роторно-поршневого двигателя.

В роторном двигателе, как и в обычном ДВС вращение выходного вала (работа двигателя) происходит за счёт сгорания топливно-воздушной смеси. И так же как в привычном нам обычном двигателе, РПД имеет впускной канал, через который впрыскивается рабочая смесь, и имеет выпускной канал, через который выбрасываются отработавшие газы.

Но основное отличие состоит в том, что газы, образуемые при сгорании топлива, давят не на поршень (поршни), а на ротор, и от этого ротор передаёт вращение через зубья шестерни и эксцентрики на приводной вал. При этом сам ротор при этом выполняет и роль газораспределителя (как в двухтактном моторе, но не совсем), и делит внутренний объём картера на три отдельных камеры.

И в каждой камере в определённый момент происходит всасывание рабочей смеси, её сжатие, вспышка рабочей смеси и сам рабочий ход от расширения газов, ну и выпуск отработанных газов (четыре такта). Подробно это показано на рисунке слева и описано ниже.

  1. Такт впуска. Всасывание рабочей смеси происходит в тот момент, когда соответствующая вершина ротора проходит через впускное отверстие в картере двигателя. А при дальнейшем движении ротора, объём соответствующей камеры увеличиваетс и создаётся разряжение, при котором рабочая смесь засасывается в камеру.
  2. Такт сжатия. Далее при вращении ротора, впускное отверстие отсекается кромкой другой (следующей) вершины ротора, и одновременно объём камеры уменьшается, таким образом рабочая смесь сжимается и давление в камере увеличивается. Пик сжатия (наибольшего давления смеси) достигается в районе свечей зажигания.
  3. Такт рабочий ход. В этот момент происходит разряд на двух свечах зажигания и соответственно вспышка сжатой рабочей смеси. От вспышки происходит сгорание и расширение продуктов горения, которые с силой толкают ротор, и от этого он проворачивается и вращает выходной вал.
  4. Такт выпуска. Далее, при вращении ротора, кромка одной из вершин ротора проходит выпускное отверстие в картере, открывая его, и через это выпускное отверстие под давлением выходят отработанные газы. Далее первый ротор благодаря силе инерции, а так же благодаря действию второго ротора, работающего асинхронно первому ротору, продолжает своё вращение и подходит опять кромкой к впускному отверстию, для нового такта впуска, и всё повторяется заново.

Но как понял читатель из выше описанного, чтобы лучше сбалансировать РПД, а так же уменьшить вибрацию и предотвратить детонацию, применяют не один а два ротора (см. фото выше, где показан РПД в разобранном виде). А сам ротор (роторы) немного смещён (эксцентричен) от выходного вала, ось которого расположена строго по центру и передаёт вращение на вал как бы обкатывая его по кругу.

Передача вращения происходит воздействием шестерни ротора на шестерню вала (а шестерня вала находится внутри шестерни ротора), а передаточное число рассчитано так, что за один оборот ротора, вал совершает три оборота.

Основные детали роторно-поршневого двигателя. Главная деталь РПД это ротор, имеющий форму треугольника. Причем на каждой из трёх немного выпуклых плоскостей ротора, имеются выборки (углубления — см. фото), которые делаются на заводе для того, чтобы немного увеличить рабочий объём двигателя.

На каждой из трёх вершин ротора, вставлены уплотнительные пластинки, которые уплотняют сам ротор относительно внутренней поверхности картера двигателя, и делят внутреннюю полость картера на три камеры. Пластинки трутся о внутреннюю поверхность картера с большой скоростью и разумеется постепенно изнашиваются. Поэтому они вставлены в вершину ротора так, что бы по необходимости их можно было заменить новыми, взамен изношенных.

Так же с каждой стороны ротора (ближе к центру — см. фото) установлены уплотнительные кольца, которые герметизируют (отделяют) полость камер от картера. Ну и в самом центре ротора жёстко вмонтирована кольцевая шестерня (зубчатый венец), которая как бы обкатывается вокруг меньшей шестерни, закреплённой на валу двигателя, и передаётся вращение выходному валу.

Сам ротор (роторы) помещён в картер, а картер состоит из нескольких плит, которые плотно соединяются между собой, образуя несколько отсеков и разделяющие их стенки. Как правило разделительная стенка делит двигатель на две основные части (полости), в каждой их которых работает свой отдельный ротор (обычно в моторе два ротора).

Каждая полость имеет впускной и выпускной каналы, и сложную форму в виде восьмёрки, которую не так то просто выполнить при производстве. К тому же стенки должны быть изготовлены из очень твёрдого материала, иначе они быстро износятся, и от этого давление в камерах упадёт, и соответственно упадёт и мощность мотора.

Сам картер имеет с наружи двойную стенку (как блок обычного ДВС) для циркуляции между стенками охлаждающей жидкости системы охлаждения. А в центре картера имеются отверстия, в которые запрессованы подшипники, на которых висит вал мотора.

Вал роторного двигателя с виду похож на распределительный вал обычного ДВС (см. фото), так как имеет эксцентрики, похожие на кулачки распредвала обычного мотора. Вал изготовлен так, что эксцентрики расположены на нём в противоположных сторонах вала. И когда на эти эксцентрики при сборке будет насажены два ротора (насажены на подшипники скольжения), то роторы будут работать в противофазе, помогая друг другу в работе.

То есть работа двух роторов будет подобна работе двух поршней четвёртого и второго цилиндров обычного четырёхцилиндрового мотора — один из них в начальной стадии впуска рабочей смеси, а другой в стадии выпуска отработавших газов. И именно из-за того, что роторы сидят на эксцентриках вала, при вращении роторов в противофазе будет вращаться и вал РПД, передавая вращение на трансмиссию.

Ну а как же применение роторно-поршневого двигателя на автомобилях — есть ли смысл?

Первым автопроизводителем, который установил РПД на свой автомобиль ещё в конце 60-х годов прошлого века, была компания NSU (о их машине, двигателе и о машинах Мазда, смотрите интересный видеоролик под статьёй). А авто-производитель, которому удалось поставить такие двигатели на поток, применяя их на своих автомобилях — является всем известная японская Мазда.

РПД установленный на некоторые её машины, при рабочем объёме всего в 1,3 литра, способен развить мощность в 250 лошадей. Но и это ещё не всё, благодаря постоянному совершенствованию своих роторных моторов, им удалось существенно снизить расход топлива и масла, а главное снизить токсичность. Это позволило вывести автомобили с РПД на европейский рынок, который наиболее жёсткий к экологическим нормам.

К тому же в 1995 году был разработан новейший РПД, который назвали RENESIS, что означает новая жизнь роторного мотора. Этот мотор был впервые установлен на новый маздовский концепткар «Mazda RX-01″ и показал отличную динамику разгона. А улучшенный вариант такого мотора был установлен в 1999 году на спортивный концепткар «RX-EVOLV». Этот двигатель планируют устанавливать серийно на автомобиль «Mazda RX-8″.

Большая экономичность нового двигателя была достигнута за счёт применения более совершенных форсунок и использования боковых окон для выпуска отработанных газов. Так же были установлены усовершенствованные свечи зажигания, которые существенно улучшили полноту сгорания топлива.

К тому же выпускной коллектор был изготовлен с двойной стенкой, позволяющей повысить температуру выпускных газов и быстро прогревать каталитический нейтрализатор, даже при минусовой температуре окружающего воздуха. Ну и была усовершенствована система смазки с мокрым картером, и количество масла в картере было уменьшено вдвое, по сравнению с обычными РПД.Ну и кроме идеальной плавности работы нового мотора, был улучшен и звук выхлопа, который не описать, это нужно слышать.

Многие могут сказать, что несмотря на многие преимущества, технология производства таких двигателей довольно сложна и требует новейшего оборудования. Но ведь многие высокотехнологические детали, которые имеются сейчас на многих серийных машинах, когда то казались сложными и не практичными, и применялись только на спортивных машинах.

Например когда то и никасилевое покрытие цилиндров серийного двигателя, или вентилируемые тормозные диски, казались сложными, дорогими и трудновыполнимыми, а сейчас на большинстве серийных машин это обычное явление.

Сейчас ведутся работы по применению на таких двигателях водородного топлива, ведь роторный двигатель не склонен к детонации и способен работать на водороде, и скорей всего за РПД будущее, поживём — увидим.

Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.

Нравится

История разработки[править | править код]

Роторно-лопастная схема двигателя была предложена ещё в 1910 году. Предлагалось только придумать к ней механизм, позволяющий двигаться лопастям по определённой закономерности. В шестидесятых годах прошлого века немецкая фирма Клёкнер-Хумбольд-Дойц (нем. Klöckner-Humboldt-Deutz) провела исследование этого двигателя с механизмом Кауэрца (нем. Eugen Kauertz). Результаты были отрицательными. Одним из отрицательных факторов была работа самого механизма преобразования движения лопастей.

В 1973 году была разработана идея нового механизма преобразования движения лопастей. Идея пришла одновременно О. М. Иванову (Томск) и группе людей из Бердска (Новосибирская область) независимо друг от друга. М. С. Вигриянов к этому не имел ни малейшего отношения.[источник не указан 3500 дней

][
нейтральность?
] Информацию о возможности изготовления роторно-лопастного двигателя он получил лишь в 1978 году, когда Иванов по приезде в Бердск изготовил первый макет этого двигателя.

Бердская группа не стала дальше работать над двигателем по причине внутренних разногласий. Иванов же создал группу из трёх человек: О. М. Иванов — автор идеи, М. С. Вигриянов — инженер-патентовед, В. А. Перемитин — слесарь.

На бердском опытно-механическом заводе (БОМЗ) был изготовлен рабочий образец, который не удалось запустить по простейшим причинам, которые стали понятны позже. За время работы с образцом стали видны некоторые недостатки этого механизма. Иванов предложил новый механизм преобразования движения, который можно было легко изготовить на доступном оборудовании. Двигатель с этим механизмом был изготовлен в Институте теплофизики СО РАН. Из бракованных деталей был собран макет, демонстрируемый Вигрияновым на фотографиях.[источник не указан 3500 дней

]

Разработкой интересовались в России и за рубежом: немцы, американцы, бразильцы. Предполагалось просто проверить на работоспособность данную схему, и если бы мотор проработал всего лишь пять минут, авторов схемы это вполне удовлетворило бы. Испытания показали, что в принципе мотор работоспособен, но требует больших доработок. Иванов предложил применить пластинчатые уплотнения вместо канальных в версии Вигриянова и выполнить их из графита. Нерешённой осталась схема уплотнений и смазки торцов валов.

Больше этот двигатель не изготавливался. Директор Института теплофизики СО РАН академик Владимир Накоряков создал акционерное общество для производства данного двигателя.[источник не указан 3500 дней

] Интересы Иванова в данном деле не присутствовали. Без автора мотор дальше дорабатывать было некому. Авторство Вигриянова в некоторой степени ставится под сомнение, так как по сути никаких кардинальных изменений в конструкции двигателя с его стороны не было,[
нейтральность?
] тем более, не мог продолжить разработку.

Давайте разберёмся, почему роторные двигатели канули в лету

Первым в мире серийным автомобилем, оснащенным роторным Ванкелем стал NSU Spider 1964 года выпуска. С тех пор двигатель просуществовал до 2011 года, и закончил свою жизнь под капотом Mazda RX-8. Возникает несколько вопросов:

— Как работает роторный двигатель?

— Каковы его преимущества? (Зачем его изобрели)

— Каковы его недостатки? (Почему его перестали производить)

Как работает роторный двигатель

Процесс, происходящий при работе роторного двигателя, весьма схож с обычным. Разница в том, что вместо поршней тут имеется ротор треугольной формы, а вместо цилиндра – овальная полость.

Впуск

Вращаясь внутри полости, ротор создает воздушный карман, тем самым создавая вакуум. Вакуум распространяется на впускные каналы, из которых в камеру внутреннего сгорания и поступают топливо и воздух.

Сжатие

Ротор продолжает вращаться, сжимая смесь воздуха и топлива о прямую сторону овальной полости.

Мощность

Две свечи зажигания используются для розжига смеси топлива и воздуха, помогая ускорить процесс внутреннего сгорания и убедиться в том, что большая часть смеси выгорит. Выделяемая энергия позволяет ротору вращаться далее.

Выхлоп

Похож на цикл впуска, только теперь, вращаясь, ротор выталкивает под давлением выхлопные газы через выхлопные каналы. Важный момент состоит в том, что поскольку в двигателе имеется всего один ротор и одна полость, все эти процессы идут практически одновременно. Таким образом, с одной стороны происходит впуск с другой выделяется энергия, а с третьей выходят выхлопы.

Преимущества Ванкеля

Соотношение массы и мощности

Одним из самых крупных достоинств является небольшой размер Ванкеля. Несмотря на свои маленькие размеры, роторные движки выжимают неплохую мощность.

Меньше подвижных деталей

Частенько в инженерии самое легкое решение является самым лучшим. Роторный двигатель не требует большого количества подвижных деталей. Если быть точнее, то в двухроторном моторе подвижных деталей всего три.

Плавный набор высоких оборотов

Роторный двигатель не имеет возвратно-движущей массы, как клапаны и поршни в традиционном двигателе, что ведет к отличному балансу и плавному набору оборотов.

Почему Ванкель сняли с производства

Mazda RX-8 2011 была последним серийным автомобилем, который оснащался роторным двигателем Renesis 1.3 л. Как бы то ни было, весь мир автолюбителей пустил горькую слезу, закрывая важную страницу в истории двигателей внутреннего сгорания. Так что же произошло? RX-8 не удалось пройти по соответствию стандарту Euro-5, поэтому после 2010 года он не мог продаваться в странах Европы. Хоть он все еще и разрешен в США, производитель был вынужден отречься от Ванкеля.

Недостатки роторного двигателя

Низкий тепловой КПД

В связи с наличием уникальной длинной камеры внутреннего сгорания, тепловой КПД Ванкеля значительно ниже, в сравнении с обычным двигателем. Это часто ведет к тому, что в выхлоп попадает масса несгоревшего топлива (поэтому они и считаются самыми огнедышащими)

Пей, малыш, пей

Ванкели априори жрут масло вёдрами. Во впускном коллекторе установлены разбрызгиватели масла, а также имеются инжекторы, подающие масло непосредственно в камеру внутреннего сгорания. Это значит не только то, что водитель должен постоянно следить за уровнем масла, но еще и то, что из вашей выхлопной трубы будет выходить масса дряни. Окружающая среда не одобряет.

Изоляция ротора

Изолировать роторный движок нелегко, поскольку, если вы помните, в нем одновременно происходит несколько процессов, которые оставляют после себя разные температуры. Например, верхняя часть движка сравнительно холодная, в то время как его днище горячо как ад. С точки зрения изоляции, это проблема, поскольку такая разница температур не дает выбрать один вариант изоляции. Можно, конечно, использовать охлаждающую рубашку, но это многого не изменит.

Выбросы в атмосферу

Именно этот пункт убил роторные движки. Совокупность неэффективного сгорания, прожорливости по маслу и сложностей с изоляцией привела в итоге к тому, что двигатель не проходит по современным стандартам.

Что касается показателей RX-8 в сравнении с другими автомобилями, то из плюсов можно сразу выделить низкий вес и высокую мощность, а из минусов, конечно, огромный расход. Впрочем RX-8, покупателю вряд ли есть дело до экономии топлива, поэтому он может насладиться автомобилем в полной мере.

Подпишись на наш Telegram-канал

Роторный мотор от Мазды вернётся через два года — ДРАЙВ

Фамильное древо серийных роторных Мазд, появившихся в 1967 году, остановило свой рост в 2012-м. Моторы Ванкеля ушли из производственной программы фирмы, но работа над этой темой всё же продолжилась.

Представитель компании Mazda USA в неофициальной беседе поведал журналистам, что возвращение роторно-поршневых моторов в гамму Мазды произойдёт в течение ближайшей пары лет. И такой двигатель будет стоять под капотом совершенно новой модели. Особых деталей инсайдер раскрывать не стал, потому неясно, идёт ли речь о давно обещанном преемнике роторных купе RX-7 и RX-8 или о появлении принципиально новой легковушки в линейке. Напомним, ранее замену для «эр-иксов» японцы собирались представить лишь в 2017 году.

Роторно-поршневой мотор 16X, испытанный на концепте Taiki в 2007 году, в серию до сих пор не попал. Но в 2015-м мы наконец-то увидим его конвейерный вариант.

Роторный мотор новинки окажется развитием давней опытной разработки с индексом 16X. В том двигателе Ванкеля инженеры пересмотрели геометрические размеры роторов и рабочих камер, а также параметры эксцентрикового вала. В частности, рабочий объём мотора вырос с 1304 до 1600 «кубиков». Кроме того, впервые для бензиновых агрегатов такого типа японцы ввели непосредственный впрыск топлива. Вдобавок в торцевых частях камер разработчики заменили чугун на алюминий, пересмотрели каналы для подачи воздуха и отвода выхлопных газов. В результате получился агрегат более экономичный и более тяговитый, чем серийный предшественник по имени Renesis от купе RX-8.

Mazda

возродит роторный двигатель, но не так, как вы ожидали

MX-30 PHEV будет оснащен расширителем диапазона с роторным приводом.

Фото Mazda

Когда Mazda представила свой потрясающий концепт-кар RX Vision с роторным двигателем на Токийском автосалоне 2017 года, автомобильный мир облизнулся в ожидании чего-то особенного, которое появится в автосалонах бренда к началу 2020-х годов.

Этого не должно было быть. Хотя RX Vision получил множество наград за дизайн и появился в виртуальном мире гоночной игры Gran Turismo в 2020 году, проект реального мира был отложен на второй план в обозримом будущем.

Тем не менее, Mazda действительно возвращает роторный двигатель, но не совсем так, как вы ожидали. Весной 2022 года автопроизводитель из Хиросимы добавит гибридную модель с роторным двигателем к своей постоянно расширяющейся линейке MX-30, что является признаком того, что фирма серьезно намерена продвигать свои экологические требования.

RX Vision — это концепт спортивного автомобиля с роторным двигателем, возвращение которого энтузиасты хотели. Что… [+] они получат, так это MX-30 PHEV.

Фото Mazda

Стремясь к углеродно-нейтральному будущему, Mazda выпустила MX-30 EV, свою первую электрическую модель с аккумуляторной батареей летом 2020 года в Европе и на других рынках, за которой в октябре 2020 года последовала умеренная гибридная версия с бензиново-электрической трансмиссией в Японии. .И теперь, весной 2022 года, фирма добавит к линейке MX-30 то, что она называет «сильным гибридом», а также подключаемую гибридную версию (PHEV).

И именно последняя упомянутая здесь версия — PHEV — вызывает весь ажиотаж вокруг MX-30. Используя серийную гибридную установку, которая в основном переводится как система увеличения запаса хода, MX-30 PHEV будет включать в себя электродвигатель с роторным двигателем объемом 300-400 куб. см, который действует исключительно как генератор, заряжающий аккумуляторы. Mazda называет его серийным подключаемым гибридом, что означает, что роторный двигатель с бензиновым двигателем не подключен напрямую к колесам, а просто обеспечивает питание электрической батареи и двигателей.

Если мы быстро сравним PHEV Mazda с системой BMW i3, то система увеличения запаса хода, по сути, была предназначена для того, чтобы доставить вас к зарядной станции, когда ваши батареи разрядились. То, какую именно стратегию примет MX-30 PHEV, несомненно, повлияет на желательность пакета, но то, что он является роторным, должно означать, что трансмиссия будет плавной и тихой. Mazda уже более десяти лет экспериментирует с системой увеличения запаса хода с роторным приводом, последняя из которых была представлена ​​на японском рынке Demio (Mazda 2) несколько лет назад.Но в США Mazda не продавала автомобили с роторным двигателем с тех пор, как в 2012 году производство RX-8 было прекращено. 

В то время как MX-30 PHEV будет приветствовать возвращение роторного двигателя в том, что может быть истолковано только как «мягкое возвращение», будем надеяться, что импульс, полученный от повторного введения в 2022 году, поможет стимулировать переосмысление проекта RX Vision.

Странные и малоизвестные роторные автомобили в истории

Не будем лгать, не все из нас знали, что некоторые из этих странных машин с роторным двигателем существовали до сегодняшнего дня.Но вместе с несколькими членами

MOTOR и более широкой командой WhichCar мы собрали список из нескольких малоизвестных автомобилей с двигателем, который Mazda так любила.

Концепт Mazda RX-500 1970 года

10

Автомобиль, с которого начался этот список, мы честно забыли о существовании до этой недели. Этот испытательный стенд Mazda со средним расположением двигателя не так уж «супер», как может показаться, но респектабельные 184 кВт от его 1,0-литрового роторного двигателя 10A делают его более значительным с точки зрения мощности, чем несколько других автомобилей в этом списке.

Основная функция RX-500 заключалась в испытании ряда огней, установленных на его задней части, которые меняли цвет не только при торможении автомобиля, но и при его ускорении или замедлении.

10

Очевидно, что это так и не было реализовано, поэтому RX-500 остается чем-то вроде странности. У него действительно отличные крышки двигателя и двери-бабочки для кабины. Его также вытащили из хранилища и показали на Токийском автосалоне 2009 года, почти через 40 лет после того, как он впервые был показан на автосалоне 1970 года. – Крис Томпсон

1973 Chevrolet Corvette XP897 GT концепт

10

Некоторых может удивить тот факт, что General Motors была так же оптимистична в отношении роторного двигателя, как и Mazda. Они были настолько очарованы роторным двигателем, что серьезно задумались о том, чтобы поставить его на Corvette со средним расположением двигателя, и эта идея породила концепцию Corvette XP897 GT Twin Rotor.

По общему мнению, он на самом деле вел себя довольно хорошо и мог бы стать звездным соперником RX-7, если бы не нефтяной кризис 1970-х годов и тот факт, что роторный двигатель GM потреблял достаточно топлива, чтобы сделать даже большой завистливый блок V8 — убил его еще до того, как он успел вырасти. – Тони О’Кейн

1974 Mazda Parkway RE13 Rotary 26 Superdeluxe

10

Из всех вещей, куда можно сбросить роторный двигатель, муниципальный автобус, вероятно, хуже всего. Тем не менее, Mazda эры 70-х годов была настолько взволнована тем, что концепция ротора заработала, что они вставляли вращающиеся треугольники во все, до чего могли дотянуться.

Хиросима саке должен быть особенно мощным, потому что создание крутящего момента, достаточного для того, чтобы привести в движение большой 26-местный автобус на платформе грузовика, — это не то, на что способен роторный двигатель.Это было одно из первых применений двигателя 13B — разумеется, безнаддувного — хотя, что удивительно, Mazda не выпустила второе поколение Parkway Rotary. Это сарказм, кстати. – Тони О’Кейн

1970 Mercedes-Benz C111-II

10

Когда в Mercedes-Benz решили, что им следует попробовать революционный на тот момент роторный двигатель Ванкеля, штутгартский гигант сделал это эффектно, представив экспериментальные автомобили C111.

Первый C111 1969 года выпуска начинался с трехроторного двигателя мощностью 206 кВт, а год спустя Mercedes превзошел себя, выпустив C111-II, оснащенный четырехроторной установкой мощностью 257 кВт, мощность которого аналогична мощности двигателя V12 Lamborghini Miura.

К сожалению, в C111-II компания Mercedes-Benz осознала присущие роторному двигателю недостатки и в конце того же года заменила вращающиеся треугольники на поршни традиционного 3,5-литрового двигателя V8. – Дэниел Вонг

1969 Ситроен М35

10

Кто знал, что Citroen баловался роторным двигателем? Вероятно, немного, потому что французский автопроизводитель произвел всего 267 экземпляров M35 с двигателем Ванкеля в период с 1969 по 1971 год.

M35 представлял собой крошечное купе с небольшим продольно расположенным роторным двигателем объемом 995 куб. см, который мог развивать мощность 37 кВт и крутящий момент 68 Нм. Милый. Говорили, что двигатель работал настолько плавно и тихо, что Citroen установил сигнализацию, которая звенела всякий раз, когда автомобиль приближался к красной черте.

Круто, он оснащен знаменитой гидропневматической системой подвески Citroen для максимального комфорта. – Том Фрейзер

1973 Citroen GS Birotor

10

Еще один от наших французских товарищей по Citroen, гидропневматическая подвеска и все такое, это биротор GS.Обладая мощностью 79 кВт от двигателя NSU-Citroën, а не 37 кВт от роторного двигателя M35, GS был лучшим предложением с точки зрения производительности.

Но лучше, чем M35, мало что говорит, и, как сообщается, было продано менее 1000 штук. Изображенный автомобиль можно увидеть в автомобильном музее Маллина, одном из немногих, которые вы найдете после того, как Citroen попытался выкупить проданные им Birotors, чтобы автомобили не были признаны Citroen. Ой. – Крис Томпсон

2003 Mazda RX-8 Hydrogen RE

10

Фердинанд Пих однажды описал Феликса Ванкеля как гения машиностроения, который не изучал термодинамику до того, как остановил двигатель Audi, когда он поглотил NSU.

Там, где Пих считал проблему с отдельными камерами сгорания и впуска Ванкеля, Mazda увидела возможность, поскольку более холодная впускная камера позволяла летучему газообразному водороду оставаться стабильным до воспламенения.

Это уникальное свойство роторного двигателя побудило Mazda в начале 2000-х экспериментировать с водородными двигателями RX-8 и пассажирскими транспортными средствами Premacy. Хотя несколько единиц было сдано в аренду, программа не принесла никаких результатов, поскольку водородная инфраструктура оставалась далекой мечтой в сочетании с последующим отделением Mazda от Ford в конце десятилетия. – Даниэль Вонг

1975 Mazda Roadpacer AP

10

Мы знаем, что Mazda любит роторный двигатель — или любила — и мы знаем, что GM потратила некоторое время, пытаясь сделать роторный двигатель правдоподобным силовым агрегатом для серийных автомобилей, но знаете ли вы, что истории этих двух брендов имеют малоизвестный кроссовер?

Mazda захватила множество автомобилей Holden Premier и оснастила их роторными двигателями Ванкеля 13B, чтобы сократить загрязнение окружающей среды (AP означает Anti-Pollution), но лишь небольшое их количество было продано в период между первоначальной доступностью в середине 70-х годов.

Сообщается, что это была какая-то медленная, неэкономичная катастрофа (рядная шестерка Холдена с «красным мотором» была более мощной и экономичной), поэтому сегодня мало кто из них существует. – Крис Томпсон

Роторный двигатель

Роторный двигатель

Роторный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, в котором поршни вращаются вокруг коленчатого вала. В более традиционных авиационных двигателях поршни будут прикреплены к фюзеляжу самолета и будут приводить в движение вращающийся коленчатый вал.Затем гребной винт будет прикреплен к концу коленчатого вала либо напрямую, либо через какую-либо передачу. В роторном авиационном двигателе коленчатый вал жестко прикреплен к фюзеляжу. Поршни будут расположены по кругу вокруг этого коленчатого вала, соединенного в поршневой блок. Энергия цилиндров будет использоваться для вращения всего поршневого блока. Затем гребной винт будет прикреплен непосредственно к передней части вращающихся поршней.

Роторный двигатель был разработан для решения ряда проблем с ранними двигателями.Эти двигатели работали на сравнительно малых скоростях (об/мин). Более низкая скорость поршня привела к серьезным проблемам с вибрацией, которые были решены путем добавления к двигателю тяжелого маховика, чтобы сгладить эти вибрации. В роторном двигателе сами поршни действуют как маховик, уменьшая вес двигателя.

Большинство роторных авиационных двигателей времен Первой мировой войны произошли от одноцилиндрового статического роторного двигателя, разработанного Uberursel и известного как Gnom.В 1908 году Лоус и Лоран Секен создали первый радиальный двигатель Gnôme, расположив семь таких цилиндров вокруг общего коленчатого вала. Получившийся двигатель, Gnôme Omega No. 1, все еще существует и находится в Смитсоновском институте.

Gnôme Omega No. 1 производил 50 л.с. при 1200 об/мин. Он весил 166,5 фунтов, что давало соотношение мощности к весу 3,33 фунта на л.с. Для сравнения, авиационный двигатель Wright Vertical 4, рядный двигатель, произведенный в тот же период, имел мощность 36 л.с. и весил 180 фунтов при соотношении мощности к весу 5 фунтов.Роторный двигатель Gnôme был лицензирован широким кругом производителей двигателей по всей Европе (среди них Uberursel, который затем производил двигатели, использовавшиеся в большинстве первых немецких истребителей времен Первой мировой войны).

Роторный двигатель имел ряд преимуществ в 1914 году. Они были менее склонны к перегреву, чем другие типы двигателей, так как цилиндры охлаждались при вращении. Хотя это были не самые мощные двигатели того времени, они были намного легче, чем альтернативные варианты.Их было трудно остановить, так как цилиндры имели большой импульс.

Однако у них были серьезные недостатки. Топливо распылялось непосредственно в двигатель, что устраняло необходимость в карбюраторе. Однако в то же время у них отсутствовали какие-либо органы управления дроссельной заслонкой, поэтому они всегда были на полной мощности. Единственным способом снизить мощность двигателя было его выключение на короткие периоды, процесс, известный как «всплеск». Проблема с этим процессом заключалась в том, что при перезапуске двигателя самолет часто поворачивался или опускался.

Их самым известным недостатком был гироскопический эффект, который они производили. Когда цилиндры вращались, они передавали часть этого вращения самому самолету. Самолет с роторным двигателем мог быстро поворачивать в направлении вращения двигателя (верблюд Sopwith мог поворачивать направо на большой скорости), но медленнее в противоположном направлении. Та же проблема возникла и на земле, из-за чего вертолет с роторным двигателем затруднил руление своим ходом.

В начале Первой мировой войны стандартным роторным двигателем был Gnôme Lambda мощностью 80 л.с.Роторный двигатель идеально подходил для первых истребителей — по сравнению с часто более мощными двигателями с водяным охлаждением он был легче и прочнее, без уязвимого охлаждающего оборудования. Истребители с роторными двигателями доминировали в небе над Западным фронтом в 1916 году, приводя в движение, пожалуй, самый известный из всех истребителей Первой мировой войны, Sopwith Camel. Однако к 1917 году роторные двигатели достигли предела своих возможностей. По мере увеличения частоты вращения двигателя все больше и больше производимой мощности уходило на приведение в движение цилиндров и все меньше на приведение в движение винтов.Одним из решений был встречно-роторный двигатель производства Siemens, но он появился слишком поздно, чтобы оказать какое-либо существенное влияние на войну.

Роторные двигатели быстро исчезли после окончания Первой мировой войны. Хотя сами двигатели были дешевыми, они были дорогими в эксплуатации, поскольку требовали большого количества топлива и смазки. К середине 1920-х годов они почти полностью исчезли, уступив место более мощным радиальным двигателям воздушного охлаждения.

Как цитировать эту статью: Рикард, Дж. (31 октября 2007 г.), Роторный двигатель (поршневой) , http://www.historyofwar.org/articles/concepts_rotary_engine.html


Направляющая роторного двигателя Ultimate 13B

Mazda 13B, бесспорно, является одним из самых сенсационных двигателей, когда-либо созданных. В этом руководстве мы рассмотрим все, что вам нужно знать о легенде JDM.


Введение

Роторный двигатель 13B — одно из самых невероятных достижений современной техники. Mazda остается верной этому шедевру уже более тридцати лет.

Нет никаких сомнений в том, что 13B был в авангарде лояльности Mazda к роторным двигателям, и мы собираемся изучить все, что вам нужно знать об этой безумной силовой установке.

Благодаря конструкции ротора эти компактные двигатели могут поместиться в самые маленькие моторные отсеки и способны производить мощный удар, что делает их чрезвычайно популярными среди тюнеров по всему миру.

Находясь на грани банкротства, Mazda пошла на огромную авантюру, выпустив на рынок первый в мире RX с роторным двигателем в 1978 году.С тех пор он стал одним из самых уважаемых линеек двигателей в истории автомобилестроения.

Достигнув Америки в 1993 году под капотом потрясающего RX-7 FD3S, именно невероятный 13B-REW с турбонаддувом стал самым востребованным двигателем в линейке 13B, сразу же затмив его предшественники.

С тех пор, от хот-роддеров до мотоциклов и даже легких самолетов, 13B нашел применение практически во всем, что только можно себе представить.

Несмотря на то, что Mazda решила прекратить производство 13B в 2012 году, это не помешало энтузиастам продолжать доказывать, на что способен легендарный двигатель.

На бумаге 13B — мечта автолюбителя. Mazda предложила массам доступность, впечатляющую мощность и безумный шум в автомобильном эквиваленте супермодели в бикини.

Теперь, когда роторный двигатель пережил более пятидесяти лет революции, мы подробно рассмотрим огнедышащий «BRAP-BRAP».


История Mazda 13B

Наряду со сравнительно разумной Miata, Mazda чувствовала, что им нужно добавить что-то немного более сумасшедшее в смесь RX7, чтобы она выделялась, и с потрясающим внешним видом и включением 13B — это, безусловно, делал!

Простите за предположение, что первоначальный двигатель 13B был предшественником 13A, но они не имеют реального отношения.

Двигатель 13B больше похож на двигатель 12A, устанавливаемый на Mazda RX-3. Тем не менее, более длинный 13B выиграл от дополнительного рабочего объема за счет более толстой конструкции ротора, при этом каждая камера вытесняла 654 см3, в результате чего общий объем достиг 1308 см3 (1.3L.)

Успех впечатляющих 130-сильных двигателей объемом 1146 куб. 1,5-литровая налоговая категория верхнего уровня, несмотря на равную производительность.

По мере того, как Mazda опиралась на успех уже популярного автомобиля 12A с турбонаддувом, родилась модель 13B, изменившая правила игры. В то время они мало что знали, но вскоре он станет самым продаваемым роторным двигателем из когда-либо произведенных.

Вот с чего все началось.

13B AP

Хотя многие считают, что происхождение 13B связано с RX-7, гораздо менее известная Mazda Luce AP (Anti-Pollution) была первым автомобилем, в котором использовались преимущества первого высокопроизводительного экологически безопасного 13B в 1973 году.

Двигатель Mazda 13B AP можно найти в следующих автомобилях:

  • 1975-1980 Mazda Cosmo AP
  • 1974-1977 Mazda REPU (Rotary Engine Pickup)
  • 252 1907 Mazda Parkway 1907
  • 1974-1974 -1977 Mazda Roadpacer
  • 1973-1978 Mazda RX-4
  • 1975-1980 Mazda RX-5

13B-RESI

Это было рождение 13B-RESI (Rotary Engine Super Injection), где, наконец, 13B получил реальную возможность проявить себя.

Безнаддувный двигатель RESI мощностью 135 л.с. и крутящим моментом 135 фунт/фут имел двухуровневую впускную коробку, которая создавала эффект нагнетателя, выжимая дополнительную мощность за счет открытия и закрытия впускных отверстий.

Впечатляет то, что это многоступенчатое управление впускным клапаном продолжалось до последних двигателей RENESIS.

Со временем разгона от 0 до 50 миль в час за 6,3 секунды и улучшенными показателями экономичности по сравнению с 12B, 13B-RESI быстро стал самым востребованным роторным двигателем в линейке Mazda.

Двигатель Mazda 13B-RESI можно найти в следующих автомобилях:

  • 1984-1985 Mazda HB Luce
  • 1984-1985 Mazda HB Cosmo
  • 1984-1985 Mazda FB 192 RX-7 GSL18SE 900 -DEI

    Следующим был двигатель 13B-DEI, который появился вместе со вторым поколением FC3S RX-7 в 1986 году, когда Mazda прекратила производство двигателей 12A.

    Хотя 13B-DEI остался без наддува, он мог выдавать гораздо больше мощности благодаря электронному впрыску топлива с четырьмя форсунками, а также улучшенному качеству сгорания с измененным впуском.

    В этой новой системе впрыска топлива две форсунки обеспечивают более низкий диапазон оборотов. Остальные два поставляют топливо в верхний диапазон оборотов, что обеспечивает повышенную экономичность в типичных повседневных дорожных ситуациях.

    В 1989 году модификация 13B-DEI вышла с новой серией 5 FC3S, которая отличалась более высокой степенью сжатия 9,7: 1 и измененными роторами, а также дальнейшими модернизациями системы управления двигателем и впускного коллектора.

    Результатом стали значительно улучшенные 160 л.с., что было впечатляюще для безнаддувного 1.двигатель 3л.

    Двигатель Mazda 13B-DEI устанавливается на следующие автомобили:

    • 1986-1988 Mazda FC3S S4 RX-7 (146 л.с.)
    • 1989-1991 Mazda Series 5 FC3S S5 RX-7 (160 л.с.)

    13B-T

    13B-T был первым настоящим прорывом. Хотя двигатель DEI мощностью 160 л.с. был впечатляющим, установка турбонаддува на 13B стала ответом на молитвы энтузиастов роторных двигателей.

    В 1986 году возможность развивать мощность 185 л.

    Когда более поздние двигатели 13B-T со степенью сжатия 9,0:1, используемые в модели Series 5 FC3S RX-7 ‘GTX’, появились на рынке в 1989 году, умопомрачительные показатели мощности еще больше увеличились – 200 л.с. фут крутящий момент.

    Придерживаясь своего формата с двумя инжекторами, они выбрали традиционный четырехканальный впуск, и вскоре тюнеры поняли, что двигатель 13B-T имеет невероятный потенциал для настройки. Многие 13B-T вскоре должны были развивать мощность более 250 л.с.

    Двигатель Mazda 13B-T устанавливается на следующие автомобили:

    • 1986-1991 Mazda HC Luce Turbo-II (185 л.с.)
    • 1986-1988 Mazda FC3S S4 Turbo RX-7 Turbo-II (185 л.с.) )
    • 1989-1991 Mazda FC3S S5 Turbo RX-7 Turbo-II (200 л.с.)

    13B-RE

    Двигатель 13B-RE так и не попал в моторный отсек RX-7 в заводском виде, и это был полностью зарезервирован для топовой модели серии JC Eunos Cosmo.

    Хотя Eunos Cosmo был известен тем, что оснащался двигателем 20B-REW, они также предлагали его с дополнительным вариантом 13B-RE, который в конечном итоге превзошел по продажам своего брата 20B-REW.

    Двигатель 13B-RE отличался самыми большими боковыми отверстиями среди двигателей более поздних моделей, включая 13B-REW, а также более прочными полозьями на впускном коллекторе.

    В отличие от последовательных турбокомпрессоров более поздней модели 13B-REW, они имели большой (HT-15) турбокомпрессор и меньший (HT-10) компаньон.

    Было продано всего 5000 экземпляров JC Cosmos, поэтому 13B-RE крайне редко можно было найти, несмотря на его желательность.

    Двигатель Mazda 13B-RE можно найти только в следующем автомобиле:

    13B-REW

    13B-REW, безусловно, не нуждается в представлении!

    Несмотря на свое фантастическое генеалогическое древо, REW является святым Граалем двигателей 13B, установленных в одном из самых популярных автомобилей JDM всех времен — Mazda RX7 FD3S.

    Прямо из выставочного зала легкий, высокопроизводительный 13B-REW был способен развивать впечатляющие 255 л.двигатель 3 литра!

    В отличие от предыдущих моделей с двумя турбинами разного размера, Mazda сделала все возможное для этого двигателя с двумя гигантскими Hitachi HT-12.

    Mazda искала диапазон мощности с минимальной задержкой для двигателя REW, выбрав HT-12 для последовательной передачи мощности.

    Первый турбонагнетатель раскручивается в нижней части диапазона оборотов, а второй турбокомпрессор, который до этого момента получает минимальное количество газов, позже присоединяется к вечеринке на отметке 4700 об/мин.

    Что необычно в наддуве, так это то, что начальное давление составляет 10 фунтов на квадратный дюйм, а затем падает до 8 фунтов на квадратный дюйм около 4700 об / мин, когда срабатывает второй турбонаддув, когда они затем возвращаются обратно до 10 фунтов на квадратный дюйм до красной отметки 8000 об / мин.

    Какой бы потрясающей ни была мощность FD3S, к ней, безусловно, нужно привыкнуть, если вы хотите максимально использовать ее потенциал.

    Когда дело дошло до самой силовой установки, она включала закаленные верхние уплотнения, встроенные для работы на более высоких уровнях наддува, а также тонкие чугунные роторы.

    Усовершенствованная система впуска и выпуска, система смазки, переработанная система управления двигателем и угол опережения зажигания помогают 13B-REW раскрыть весь свой потенциал.

    Двигатель 13B-REW стал невероятной демонстрацией того, на что действительно способен двигатель 13B. Когда двигатель начал попадать в руки тюнинговых мастерских по всему миру, вскоре была установлена ​​четырехзначная мощность, что сделало его одним из самых впечатляющих двигателей всех времен.

    Двигатель Mazda 13B-REW устанавливается на следующие автомобили:

    • 1992-1995 Mazda RX-7 (255 лс)
    • 1996-1998 Mazda RX-7 (265 лс)
    • 1999-2002 Mazda RX -7 (280 л.с.)

    13B-MSP Renesis

    Последним двигателем в семействе 13B был также самый продвинутый — 13B-MSP (Multi-Side Port) Renesis, который впервые появился на Mazda RX-8 2004 года. .

    Неудивительно, что к этому времени выбросы и экономия топлива должны были стать двумя важными факторами для Mazda, поскольку многие производители столкнулись с более пристальным вниманием, чем когда-либо, что вынудило их отказаться от менее эффективных двигателей на рынке.

    В двигателе Renesis выпускные отверстия расположены сбоку корпуса. Роторы герметизированы по-другому, что позволяет увеличить мощность по сравнению с их первоначальной конструкцией, а также снизить расход топлива и выбросы.

    Несмотря на то, что это более новый, более совершенный двигатель, более строгие законы о выбросах и проблемы с надежностью роторных двигателей в повседневных автомобилях привели к более консервативной выходной мощности для последнего 13B, поэтому REW обычно более желателен.

    В отличие от более мощных двигателей REW, различные модели RX-8 развивали мощность от 189 до 238 л.с. с крутящим моментом 156-163 фунт/фут.

    Двигатель Mazda 13B-REW устанавливается только на следующие автомобили:

    • 2003-2011 Mazda RX-8 (189-238 л.с.)

    : 1973-2011

  • Материал блока: алюминий
  • Вес двигателя: 330-337 фунтов (150-153 кг)
  • Рабочий объем: 1308 куб.см — 1.3 л (79,81 куб. дюймов)
  • Тип двигателя: Роторный двигатель Ванкеля с наддувом и турбонаддувом
  • Мощность: 135–280 л.с.
  • Крутящий момент: 130–231 фунт-фут (180–314 Нм)
  • 7,5 месяца или 7500 миль (12 000 км) (в зависимости от того, что наступило первым)

Коэффициенты сжатия:

  • 9.2: 1 — 1974-1978 (естественно аспирированные)
  • 9.4: 1 — 1984-1988 (естественно аспирированные)
  • 9.7 :1 – 1989–1992 (без наддува)
  • 8.5:1 – 13B-T 1986-1988 (с турбонаддувом)
  • 9,0:1 – 13B-T 1989-1991 (с турбонаддувом)
  • 9,0:1 – 13B-REW и 13B-RE (с турбонаддувом)
  • 9015 Как работает Ротари Работа?

    Двигатель 13B выдержал испытание временем и, несомненно, является одним из самых невероятных двигателей, когда-либо созданных. По мере того, как он заново изобретал себя на протяжении многих лет, он в конечном итоге превратился в святой Грааль 13B — 13B-REW.

    Устанавливавшийся на Mazda RX-7 FD3S с 1992 по 2002 год, именно двигатель 13B-REW сразу же вывел роторную силовую установку на новый уровень.

    Исчезли клапаны, поршни и шатуны типичного двигателя, а на их место пришел Dorito с двойным турбонаддувом судьбы.

    Первоначально разработанный Феликсом Ванкелем в 1951 году, этот невероятный инженерный подвиг предоставил очень мало возможностей в современном автомобильном мире.

    Тем не менее, Mazda полна решимости использовать его в полной мере.

    Вам нужно понимать, как работают роторные двигатели, чтобы понять, насколько они по-настоящему удивительны и просты.Однако, как вы, наверное, догадались, гораздо проще сделать это в видео, чем в письменной форме, поэтому мы позволим инженерам объяснить в этом видео:

    относительно поршневого двигателя из-за того, что сгорание происходит в два раза чаще. Он невероятно плавный, а также способен вращаться на гораздо более высоких оборотах, чем распределительный вал и клапан.

    Это позволяет использовать легкий и чрезвычайно компактный двигатель, способный выдерживать колоссальную мощность, чтобы создать непревзойденную комплектацию.

    Mazda продолжала использовать роторный двигатель в своем RX-8, а позже был показан в 2012 году во время испытаний Mazda2, используя роторную технологию в качестве увеличения запаса хода в сочетании с электрической установкой.

    С тех пор также появились патентные чертежи, которые доказывают, что Mazda по-прежнему полна решимости продолжать это, но мало что известно об их намерениях. Все, что мы знаем, это то, что в Mazda работает небольшая трудолюбивая команда, которая делает все возможное, чтобы сохранить мечту о роторных двигателях.


    13B Плюсы и минусы

    Как бы нам ни нравился 13B, он, безусловно, не лишен недостатков, поэтому вам нужно решить для себя, перевешивают ли плюсы минусы.

    pro pro prov

    • Впечатляющий потенциал
    • ОСНОВНЫЙ Тюмингинг
    • Легкий
    • Невероятно гладкая энергоснабжение

    минус

      ; Возможные трудности с поиском запчастей


    Возможности тюнинга 13B

    Когда дело доходит до потенциала тюнинга, мало двигателей, способных конкурировать с 13B.

    Хотя весь модельный ряд 13B может быть значительно улучшен, неудивительно, что именно 13B-REW производит наибольшее впечатление.

    Поскольку роторные двигатели известны своими впечатляющими возможностями на высоких оборотах, именно здесь всегда необходимы дыхательные моды, чтобы уменьшить противодавление и выжать несколько дополнительных лошадей в процессе.

    Модификации с болтовым креплением

    Простые модификации с болтовым креплением, такие как полностью выхлопная система с турбонаддувом, высокопроизводительные катализаторы (HFC) и водосточные трубы вместе с эффективным воздушным фильтром и интеркулером, станут отличным началом для значительного улучшения воздухопроницаемости.

    Модернизация блока управления двигателем

    После того, как вы заставите его нормально дышать, вам необходимо рассмотреть вопрос о приобретении блока управления двигателем для вторичного рынка, чтобы компенсировать измененное соотношение воздух/топливо, наряду со многими другими дополнительными преимуществами.

    Многим владельцам удалось увеличить стандартные турбины до 15 фунтов на квадратный дюйм с помощью настройки ECU и поддерживающих модификаций, таких как форсированный топливный насос и более крупные форсунки, обеспечивающие мощность около 350 л.с.

    Хотя это может и не показаться ошеломляющим, это, безусловно, дает толчок легкому корпусу, такому как FD3S.

    Turbo Upgrades

    Если 350 л.с. недостаточно, самое время изучить турбо-апгрейды, с помощью которых можно увеличить мощность до 450 л.с., не слишком страдая от турбо-задержки.

    Одиночный турбонаддув

    Многие энтузиасты на этом этапе также отказываются от сложных настроек с двойным последовательным турбонаддувом, вместо этого отдавая предпочтение одиночному турбонаддуву.

    Установка с одним турбонаддувом поможет снизить температуру и, в зависимости от конфигурации, может обеспечить дополнительную мощность.

    Как всегда, у одиночной турбины есть потенциальный недостаток, и это, скорее всего, отставание.

    Некоторые турбины, такие как GT35, могут развивать давление 10 фунтов на квадратный дюйм при частоте вращения около 3500 об/мин, что не так уж и далеко от стандартной установки.

    В процессе вы также избавитесь от странного турбо-переключения близнецов.

    Однако, как всегда, чем больше турбо, тем значительнее отставание, поэтому вам нужно найти идеальный баланс. Вам также нужно будет учесть новый коллектор в бюджете.

    Если вы решите перейти на одиночный турбонаддув, это потенциально откроет двери для достижения мощности около 500 л.с. с поддержкой обновлений, что позволит вам удалить лишние вакуумные магистрали и другие неприглядные дополнения, которые идут с двойной установкой в ​​​​процессе.

    У вас также будет дополнительное пространство в отсеке, что дает вам больше места при работе с автомобилем и снижает высокие температуры двигателя, которыми славятся модели 13B.

    Это будет недешево, но мы готовы поспорить, что оно того стоит!

    Конечно, если есть деньги, то потенциал 13B практически безграничен.Как насчет 1300 л.с. и 11 000 об/мин — звучит неплохо, правда? Подождите, пока вы не услышите ЭТО:


    Общие проблемы и надежность 13B

    Будем честными — мы любим 13B до битов, но он не обходится без потенциальных проблем, как и все роторные двигатели.

    Как правило, двигатели 13B могут быть надежными (перестаньте смеяться!), если их обслуживать и обслуживать с соблюдением правильных интервалов.

    Просто сервис и обслуживание нужно будет проводить гораздо чаще, чем у большинства двигателей, и ваш кошелек будет чувствовать это каждый чертов раз.

    Как бы нам ни хотелось иметь роторный двигатель на каждый день, мы не можем оправдать усилий, которые с ним связаны.

    Ротор в гоночной машине, с другой стороны? Идеальный.

    Роторные двигатели по своей природе потребляют много масла, и многие ничего не подозревающие потенциальные владельцы, покупающие RX-8 по выгодной цене, знают, как много требуется технического обслуживания. По этой причине свалки заполняются RX-8.

    Очень важно внимательно следить за уровнем масла и давлением масла в роторном двигателе.Некоторые владельцы заходят так далеко, что предварительно смешивают масло с газом, чтобы продлить срок владения вращающимся дорито с дополнительной смазкой.

    Роторные двигатели также известны тем, что они сильно нагреваются. Из-за того, что сдвоенные турбонагнетатели часто забиты в отсеке, обычно все может быть немного жарче, чем хотелось бы, поэтому мы считаем, что охлаждение необходимо, и что установки с одинарным турбонаддувом могут быть полезными.

    Многие владельцы 13B ежегодно меняют охлаждающую жидкость и термостат, используя OEM-термостат, чтобы обеспечить правильное поддержание температуры.

    Когда вы начинаете настройку, соотношение воздух/топливо, давление наддува, синхронизация и расход топлива могут быть более чувствительными, чем у обычных поршневых двигателей. По этим причинам мы всегда рекомендуем сразу же настраивать автомобиль у профессионала, даже с модами с болтовым креплением.

    Роторные двигатели хорошо известны своим расходом топлива. Мы рекомендуем использовать для вашего 13B топливо самого высокого качества из доступных, что должно быть еще одним соображением, если вы планируете использовать его в качестве ежедневного водителя.

    Когда дело доходит до ротора Renesis RX-8, известно, что он сделан из более слабых материалов, которые со временем могут деформироваться. Он также может страдать от проблем с верхушечными уплотнениями.

    RX-8 часто имели плохую репутацию, поскольку новые владельцы понятия не имели, во что они ввязываются, покупая эти автомобили в качестве ежедневного водителя и ожидая проведения обычного технического обслуживания.

    Вы можете использовать это в своих интересах, чтобы заключить сделку, но мы будем очень осторожны при покупке подержанного роторного двигателя, у которого нет полной истории обслуживания.

    Если вы решите, что 13B будет идеальным выбором для вашего следующего автомобиля, возможно, стоит подумать о бюджете на восстановление двигателя, чтобы обеспечить душевное спокойствие и избежать разочарований в будущем.


    Безумные 13-битные свопы

    Мы не могли удержаться от поиска в Интернете некоторых из наших любимых 13-битных свопов.

    К счастью, роторные двигатели — отличное оружие для гоночных автомобилей, так что приготовьтесь к шумному вращательному движению, которое по пути вас поджидает!

    13B AE86

    Need For Speed ​​D-Mac 86 так и не получил должного времени на трассе в дрифте, и, несмотря на свой недолгий успех, это был один из наших любимых дрифт-каров всех времен.Это праздное время!

    13B C5 Corvette

    Посмотрите это видео, чтобы узнать, как завести владельца LS!

    13B Kei Truck

    Мы обожаем грузовики Kei здесь, в Drifted, и этот безумный обмен на 13B один из лучших.

    13B VW Beetle

    Когда у вас есть ненадежный Beetle, что может быть лучше, чем обмен на 13B? На самом деле, если подумать…

    13B Toyota Starlet

    Вот один для наших поклонников дрэг-рейсинга, но мы готовы поспорить, что он понравится всем.Что может быть лучше, чем наблюдать, как Starlet 1982 года выпуска с двигателем 13B преодолевает четверть мили за 7 секунд?!

    13B Suzuki Samurai

    Мы не можем оторваться от просмотра этой штуки – она абсолютно сумасшедшая!

    13B Mini

    Всякий раз, когда есть возможность замены двигателя, вы можете быть уверены, что кто-то достаточно сумасшедший, чтобы установить его на Mini — это должно быть абсолютно быстро.

    13B Drag Bike

    Не только автомобили подлежат обмену по 13B.

    Самолет 13B

    Кто сказал, что с 13B нужно оставаться на земле? Мы не шутили, когда сказали, что в магазине есть сюрпризы!


    Заключение

    Хотя это один из самых невероятных двигателей, когда-либо созданных, 13B не будет идеальным выбором для всех.

    Эти высокооборотные двигатели таят в себе невероятный потенциал, и их дополнительное преимущество заключается в том, что они звучат гораздо более впечатляюще, чем некоторые легенды JDM эквивалентной мощности, такие как 2JZ-GTE.

    Если вам посчастливилось получить в свои руки 13B, мы всегда рекомендуем произвести ремонт и достойную настройку, чтобы обеспечить его оптимальную работу.

    Пока у вас есть надежная настройка и вы выполняете правильные процедуры обслуживания, 13B, вероятно, будет надежным и заслуживающим доверия.

    Рекомендуем ли мы использовать 13B каждый день? Для нас – нет. Но нет абсолютно никаких сомнений в том, что это обеспечивает невероятный уик-энд или двигатель для трека / дрифта.

    Для многих заядлых энтузиастов автоспорта забота и внимание, требуемые 13B, будут стоить затраченных усилий. Конечно, это не самый простой в обслуживании двигатель, но награда, несомненно, того стоит, если у вас в ушах визжит безумный ротор!

    Вот и все! Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о двигателе Mazda 13B.

    Спасибо, что прочитали наше руководство по двигателю 13B.

    Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок внизу экрана.Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими энтузиастами Mazda и роторными двигателями. Мы ценим вашу поддержку.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.