Рулевая система автомобиля: Рулевое управление автомобиля: устройство, виды и требования

Содержание

Ремонт рулевого управления автомобиля в Москве. Автосервис DA VINCI

Ремонт системы рулевого управления автомобиля в деталях

 

Ремонт системы рулевого управления автомобиля

Как и другие основные системы автомобиля рулевое управление является очень важной частью транспортного средства. Этот механизм играет ключевую роль во всём процессе передвижения авто и отвечает за его маневренность в частности. Как и тормозная система, рулевая часть обеспечивает безопасность машины. Если во время эксплуатации в ней возникают неполадки или явные поломки, то владелец просто обязан обратиться к автомастеру для восстановления надёжности и точности рулевого управления.

Система рулевого управления – это совокупность механизмов задающих направление движения автомобиля. Она включает узлы, преобразующие угол поворота рулевого колеса в изменение положения колёс. В их состав входят редуктор, поворотные рычаги, рулевые тяги. Привод может быть разным, но наиболее часто встречающиеся типы: винт-гайка, червяк-ролик и рейка-сектор.

И каждый из этих элементов претерпевает постоянные нагрузки, которые постепенно изнашивают механизмы управления. И если Вы ездите по ровным дорогам Москвы, повреждающие нагрузки минимальны, а вот если по бездорожью, то очень часто что-то выходит из строя. Ответственное отношение к своей машине подразумевает не только экстренный ремонт, когда уже что-то отвалилось, застучало и повело. Важно во время каждого технического осмотра проверять рулевое управление и выявлять потенциальные неисправности планово. Иначе несвоевременно обнаруженная поломка может стать причиной нарушения работы других узлов и тогда цена восстановления всего существенно возрастёт. По крайней мере раз в год проводят диагностику рулевых тяг выясняют степень износа наконечников, шарниров, колпачков и защитных чехлов.

Выявляем неполадки в рулевом управлении авто

Главным условием безопасного вождения авто является именно точность и «отзывчивость» в управлении. Если нарушается скорость и степень реакции системы на действия водителя, то это является сигналом для срочного ремонта. Также стоит насторожиться, если изменилась привычная работа руля, появился люфт (свободный ход), заедание движения, щелчки, рывки и прочие непонятные реакции автомобиля в процессе движения или в неподвижном состоянии. Грамотный и квалифицированный механик позволяет выявить любые неисправности и спланировать ход ремонта.
Несмотря на довольно надёжную конструкцию рулевого механизма и его долговечность, в нем также случаются поломки. Самые уязвимые его части: рулевая рейка, рулевая тяга и рулевые наконечники и колонки. Также подвержены риску усилитель руля (электро или гидро), но их довольно просто и сравнительно демократично по цене заменить. Признаков неполадок с рулевым управлением довольно много, они не ограничены приведёнными выше моментами. Да и упомянуть их всех невозможно. Поэтому каждый водитель должен внимательно относиться к состоянию машины и замечать негативные и странные изменения в процессе её эксплуатации.

Этапы и особенности ремонта рулевого блока

Как и при любой неисправности, проблемы рулевого управления исправляются по стандартной схеме: диагностика, непосредственно сам ремонт и итоговая проверка. В зависимости от того, какие выявлены неисправности мастер выбирает метод их устранения. Некоторые детали можно отреставрировать или же отрегулировать работу узла, другие подлежат полной замене.

Чтобы провести восстановление исходного состояния рулевой рейки узел полностью разбирают и осматривают сальники, уплотнительные кольца и валы. Изношенные и поломанные части заменяют на новые и вновь собирают всю систему. После завершения ремонта обязательно нужно протестировать рулевую рейку или в идеале отрегулировать ещё и на компьютерном стенде. Это позволит убедиться в её надёжной работе.
Значительно сложнее ремонтируется рулевая колонка, ведь она состоит из большего количества частей. Каждая деталь снимается и тщательно проверяется. При возможности детали восстанавливаются, либо же заменяются на новые. Одной из элементов колонки руля является гидроусилитель. Поломки этого узла выявляются быстро, ведь щелчки, стук, свист невозможно игнорировать и не слышать. А если руль стало тяжело поворачивать, то и вовсе комфортная эксплуатация авто становится проблематичной. С электроусилителем сложнее, ведь проблемы с ним чувствуются, когда уже поздно и нужно полностью менять рулевую рейку.

Где в Москве лучше отремонтировать рулевой механизм машины?

Итак, вполне очевидно, что ремонтировать рулевое управление необходимо вовремя и в надёжной мастерской. Ведь промедление может повлечь не только увеличение цены ремонта. Также неисправности в работе данной системы опасны и могут повлечь создание аварийной ситуации на дороге. Чтобы этого избежать обращайтесь за техобслуживанием к профессионалам. Автосервис DA VINCI предлагает выгодные условия сотрудничества для каждого клиента. У нас Вы действительно сможете не волноваться о состоянии своего автомобиля и качестве работ. Ведь мы имеем всё необходимое для успешного обслуживания автомобилей по доступным ценам. 

Нужен ремонт рулевого управления в Москве? СТО DA VINCI ждёт Вас! Мы предлагаем:

  • услуги только лучших автомастеров, у которых за плечами годы практики и багаж знаний, позволяющие выполнять самый сложный ремонт безошибочно;
  • удобный ремонтный цех. Рабочие места комфортно и функционально обустроены, всё под рукой, чисто и светло;
  • профессиональное оборудование, работающее точно и продуктивно под управлением квалифицированных слесарей;
  • выгодные цены на расходные материалы и запчасти, так как мы закупаем их оптовыми партиями;
  • удобный район Москвы. Мы находимся в первой линии улицы Академика Опарина в ЮЗАО, куда можно весьма быстро подъехать.

Высокое качество работы сервиса могут подтвердить многочисленные клиенты, которые остались полностью довольны результатами ремонта и ТО в нашем автотехцентре. Наша репутация свидетельствует о том, что мы умеем работать грамотно, профессионально и с соблюдением установленных сроков, что часто тоже немаловажно.

Если Вы до сих пор не нашли в Москве подходящую автомастерскую, где не нужно волноваться, что механик насчитает лишнего или возьмёт дороже, поставит на замену некачественную деталь или сэкономит на расходниках, то советуем пересмотреть критерии поиска сервиса. Не всегда «рукастый» частник в гараже действительно хорошо работает. Как правило, гаражные мастера берут намного дешевле фирменных сервисов, но при этом они не могут выполнить сложный ремонт, не несут никакой ответственности за результат, не дают гарантии и вполне могут пожать плечами на любую претензию недовольного клиента. Совершенно иное дело автотехцентр, который работает легально, масштабно, с подобающими условиями и оснащением. Да, в авторемонте DA VINCI не работают по «гаражным» ценам, но при этом наши клиенты никогда не будут вынуждены переделывать некачественную работу.

Если Вы цените качество и профессионализм – обращайтесь в сервис DA VINCI работающий в Москве с 1999 года!

Рулевая система — Авто Тут Бай

Автор Станислав Приходько На чтение 10 мин. Просмотров 324 Опубликовано

Безопасность включает маневренность. Автомобиль должен ехать туда, куда мы хотим, а не туда, куда его несут колеса. Автомобиль должен быстро реагировать на движения руля. Для этого необходимо, чтобы рулевой механизм (и множество других компонентов) работал безупречно. Как устроен рулевой механизм? Как работает гидроусилитель руля? Каковы симптомы неисправности рулевого механизма? Как ремонтируют рулевые механизмы?

Рулевой механизм представляет собой механический компонент, который передает движения рулевого управления непосредственно на передние колеса. Благодаря ему машина может поворачиваться.

Маневрирование с таким простым рулевым управлением требует больших усилий, особенно при парковке, которая утомляет. Можно ли это исправить? Исправлено. Решение — гидроусилитель руля. Сначала использовалась гидравлическая, затем электрогидравлическая и, наконец, полностью электрическая EPS / EPAS. Благодаря им можно немного, без особых усилий, повернуть руль. В обмен на это удобство возросло сложность конструкции и стоимость компонента и его ремонта.

Следуя нашему принципу, сначала внимательно рассмотрим, как выглядит рулевой механизм и как он работает. Благодаря этому мы будем знать, что в нем может сломаться.

Рулевой механизм и гидроусилитель руля — как они устроены?

Теоретически существует два типа шестерен — червячная передача и реечная передача. Однако за первым годом остались годы славы. А второй? Это было популярно в течение многих лет. Достаточно интересно, что это компонент с настолько совершенным дизайном, что он используется в городских микроволокнах и компактах, и даже в супер-лимузинах F-класса.

Реечный механизм прост по конструкции, занимает мало места, дешев в производстве, имеет отличную эффективность, позволяет быстро реагировать на движения рулевого управления и не требует обслуживания. По предположению, этого должно хватить на весь период использования транспортного средства. На практике все выглядит не так радужно.

Рулевое колесо установлено на рулевом валу. Вал может иметь две или даже три секции, соединенные между собой поперечными соединениями. Для чего? Вал, соединяющий рулевое колесо и коробку передач, можно проложить практически под любым углом, что упрощает размещение оборудования под капотом. Конец рулевого вала находится под капотом двигателя и заканчивается шестерней. Это что-то вроде шестерни небольшого диаметра. Рулевой механизм представляет собой цилиндр небольшого поперечного сечения, расположенный поперек моторного отсека (сбоку от направления движения), в нескольких сантиметрах позади оси колеса (если смотреть спереди автомобиля).

Внутри этого цилиндра в специальных направляющих находится металлическая полоса — отсюда и другое название рулевого механизма — буквенное. Также на штанге есть металлические зубья. По их мнению, он совместим с шестерней на конце рулевого вала.

Вся планка и зубчатый шарнир плотно покрыты резиной. Внутри находится смазка, которая облегчает движение элементов и охлаждает их. Уплотнение также защищает все металлические детали от воды и грязи, вызывающих коррозию. На концах штанги имеются шаровые опоры, к которым крепятся концы рулевых тяг (правый и левый). Далее идут гайки, позволяющие регулировать схождение и концы рулевых тяг, прикрепленные к поворотным кулакам, в том числе с помощью шаровых опор. Почему нельзя использовать жесткие соединения? Тогда подвеска автомобиля не работала бы.

Все должно прилипать, но также должно иметь определенный диапазон движений.

Коробка передач также включает в себя ряд мелких дополнительных элементов — подшипники, облегчающие движение рулевого вала, регулировочные винты, пружины сжатия и т. д.

Как все это работает на практике? Лучше всего это пояснить на примере:

  • Сдвигаем руль вправо
  • Вал рулевого управления вращается по часовой стрелке, а ведущая шестерня на конце вала вращается по часовой стрелке.
  • Шестерня перемещает штангу, а штанга перемещается влево (если смотреть со стороны кабины).
  • Рельс перемещает рулевые тяги и их наконечники, связанные с поворотными кулаками.
  • Колеса поворачивают направо

Стеллаж на стойке не одинаковый по всей длине. Чем дальше от центра планки, тем меньше расстояние между зубцами. Это значительно упрощает управление автомобилем.

Как видно из нашего описания, редуктор — это не требующий обслуживания компонент, плотно упакованный резиной и оснащенный на заводе необходимым количеством смазки. Однако … Зубы изнашиваются, резина стареет, шаровые опоры могут выбить. Вот тогда и начинаются проблемы.

Вышеупомянутая система, описанная нами, может быть найдена под капотами старых и простых автомобилей. Большинство современных автомобилей имеют более сложную систему рулевого управления. Основная идея и основные элементы остались прежними. Но были и дополнительные.

Рулевое управление с гидроусилителем позволяет легче поворачивать колеса, но таким образом, чтобы водитель не терял «чувства», то есть информацию о типе поверхности и на сколько поворачиваются колеса. Усилитель руля должен работать с определенным усилием, которое регулируется правилами утверждения типа. Движение рулевого колеса активирует усилитель рулевого управления, и после завершения движения колеса должны вернуться в положение движения по прямой. Отказ системы рулевого управления с гидроусилителем не должен влиять на систему рулевого управления, т.е. автомобиль должен иметь возможность продолжать движение, только водитель должен поворачивать рулевое колесо с большей силой. Мощность помощи тоже должна быть разной — ниже при движении с высокой скоростью и выше при движении с низкой.

Гидравлический усилитель руля — это первая система, которая позволила без особых усилий повернуть рулевое колесо. Система довольно тяжелая, требует правильного обслуживания, немного проблематична, а также увеличивает расход топлива.

Какие его составляющие?

  • Лопастной насос, расположенный так, что он может приводиться в движение клиновым ремнем или змеевиком, который передает свою мощность от шкива коленчатого вала.
  • Правый и левый приводные цилиндры, установленные на коробке передач
  • Рукава высокого и высокого давления
  • Регулирующий клапан в корпусе шестерни
  • Контур охлаждения для жидкости
  • Резервуар для жидкости
  • Щиток, разделяющий внутреннюю часть рулевого механизма на две камеры.
  • Исполнительный фактор жидкости — масло для гидроусилителя руля

Как это работает? Насос создает давление жидкости гидроусилителя рулевого управления. Жидкость под высоким давлением поступает в регулирующий клапан, попутно проходя через охлаждающий контур. Если закрутить — масло попадает в цилиндр исполнительного механизма, установленный с той или иной стороны рейки. Если идти прямо — масло возвращается из регулирующего клапана обратно в бак.

Основным недостатком такой системы было то, что насос был большим, его нужно было устанавливать рядом с двигателем, и он работал постоянно, что увеличивало расход топлива. Поэтому была представлена ​​более новая версия макета.

Электрогидравлический усилитель руля отличается от гидравлического тем, что гидравлический насос приводится в действие электродвигателем. Работает тогда, когда нужно — когда водитель поворачивает руль. Кроме того, давление жидкости можно регулировать, управляя вращением электродвигателя.

Третья система — рулевое управление с электроусилителем, известное как EPS или EPAS. Это замкнутая система без жидкости, поэтому не требует технического обслуживания. Но в случае поломки — полностью заменен, что связано с большими затратами. Его начали использовать в конце 1980-х годов, в основном на «японском». Сегодня такая компоновка доминирует под капотами автомобилей, потому что занимает мало места и просто хороша. Кроме того, в автомобилях класса люкс (и не только) все чаще используются автономные парковочные системы. И только EPS / EPAS справится с этим.

EPS очень маленький и легкий, а двигатель рулевого управления и контроллер в основном установлены на рулевом валу. EPS работает только при необходимости и потребляет небольшое количество энергии.

Как устроен электроусилитель рулевого управления EPS / EPAS? Состоит из:

  • Электронный контроллер
  • Электродвигатель постоянного тока
  • Магнитоиндуктивный датчик крутящего момента, установленный на рулевом валу

Кроме того, он использует показания датчика скорости в коробке передач.

Как работает электроусилитель руля? Когда водитель поворачивает рулевое колесо, датчик определяет переключение и измеряет его степень. Затем он отправляет сигнал контроллеру. Контроллер загружает дополнительную информацию о скорости движения. На основе собранных данных о скорости движения, скорости вращения рулевого колеса (чем быстрее вы двигаете рулевое колесо, тем быстрее должен работать гидроусилитель руля) и углу поворота, он управляет работой электродвигателя, выбирая соответствующее напряжение. Мотор поддерживает движения рулевого вала, и все продолжается стандартным образом — шестерня перемещает рейку в одну или другую сторону.

Отказы рулевых механизмов и гидроусилителей рулевого управления

Как определить выход из строя рулевого механизма:

  • Проблемы с плавным вращением колеса, заедания, сопротивление при повороте колеса
  • И наоборот, чувствуется очень большой люфт.
  • Всевозможные шумы, вибрации, скрежет при повороте кругов

Что здесь может пойти не так?

  • Резина не вечна, когда она начнет давить, она потеряет герметичность. В этот момент смазка может вытечь из коробки передач, и вода может начать просачиваться в коробку передач. Что у нас тогда? Задиры и прогрессирующая коррозия.
  • Из-за интенсивной эксплуатации в системе возникают различные виды люфтов. Как мы уже упоминали ранее, при сборке коробки передач в ней используются различные регулировочные винты. Иногда этого достаточно, чтобы вернуть систему в рабочее состояние.
  • Крестообразные шарниры на рулевом валу — они изнашиваются, заедают, разъедают
  • Зубы на штанге трутся
  • Износятся втулки, направляющие планку внутри шестерни.
  • Шаровые опоры на концах штанги торчат, соединяя ее с рулевыми тягами.
  • Масляные каналы забиты

Какова долговечность рулевого механизма? Он должен выдержать 150 — 200 тысяч. км, а иногда и больше. Но есть автомобили, на которых были собраны детали ужасного качества — например, Nissan Micra K12, у которого рули сломались примерно через 70 тысяч. км пробега.

Что влияет на ускоренный износ рулевых механизмов?

  • Езда по неровной поверхности и частые повороты колес при ней.
  • Быстро приближающийся к высоким бордюрам с закрученными колесами.
  • Поворачивая колеса на место
  • Использование неподходящих дисков, кроме рекомендованных производителем автомобиля.

Влияет ли повреждение трансмиссии на безопасность вождения? Конечно. Как можно избежать аварии или хотя бы избежать ямы на дороге, когда основной механизм, отвечающий за управление автомобилем, заклинивает, блокирует или имеет огромный люфт?

Выбивание шаровых шарниров, прикрепляющих рулевые тяги к трансмиссии, может привести к отсоединению или складыванию колеса и трагической аварии.

В случае выхода из строя гидроусилителя руля можно продолжить движение, но нужно считаться с тем, что поездка будет не комфортной. Придется с большой силой крутить руль. А это для многих людей, не привыкших водить машину без посторонней помощи, также может привести к аварии.

Как определить неисправность гидроусилителя и электрогидравлического усилителя?

  • Помпа воет и свистит из-под капота
  • Затрудненный поворот взад и вперед, заклинивание гидроусилителя руля
  • Полное отсутствие помощи

Причин может быть много — слишком мало жидкости и полное отсутствие жидкости (из-за протечек), воздух в системе, отказ насоса, низкий КПД насоса, обрыв поликлинового ремня или слишком слабое натяжение.

Как определить неисправность электроусилителя рулевого управления EPS / EPAS?

  • Перерывы в работе опоры
  • Полное отсутствие помощи
  • На приборной панели загорается сигнальная лампа.

Наиболее частые причины — перегоревший предохранитель, перегрев системы (в результате интенсивного маневрирования в городе или крутящегося на месте), повреждение одного из датчиков, обрыв проводов и т. д.

Ремонт рулевого механизма и гидроусилителя руля — как это делается?

Все зависит от типа повреждений. Иногда бывает достаточно отрегулировать или заменить отдельные поврежденные элементы. Например, можно заменить зубчатые рейки с изношенными зубьями или шаровые опоры. Однако если, например, повреждены элементы, направляющие планку, ремонт невыгоден. Тогда вы должны принять во внимание покупку нового снаряжения.

В случае выхода из строя самой гидравлической опорной системы можно заменить отдельные элементы, например, негерметичный бак, трубы высокого давления или сам гидронасос. Однако заменить элементы электроопорной системы невозможно.

Неудивительно, что в случае с гидроусилителями рулевого управления очень популярна услуга регенерации рулевого механизма. Цена — зависит от степени повреждения.

При замене рулевого механизма также стоит заменить рулевые тяги и наконечники рулевых тяг. Это недорогие компоненты, которые сильно влияют на безопасность. Также необходимо будет отрегулировать геометрию подвески.

Когда в нашей машине начинает выходить из строя рулевой механизм или гидроусилитель, помните, что чем раньше мы посетим мастерскую, тем больше вероятность ремонта, а не замены. Кроме того, давайте помнить о вашей безопасности.

Конструкция рулевого управления автомобиля Мазда 6

На автомобили устанавливают рулевое управление с рулевым механизмом типа шестерня-рейка, осна­щенным электрическим усилителем и трав­мобезопасной рулевой колонкой, регулиру­емой по углу наклона и вылету

Рулевой при­вод состоит из двух рулевых тяг и двух их наконечников, соединенных шаровыми шар­нирами с рычагами поворотных кулаков пе­редней подвески.

Управляющим устройством в системе эле­ктроусилителя рулевого управления является электронный блок управления системой эле­ктроусилителя рулевого управления (EPS)

На основе информации, полученной от дат­чиков, установленных на рулевой колонке, и электронных блоков управления двигате­лем и системой ABS, блок управления систе­мой электроусилителя рулевого управления включает моторедуктор на рулевом механиз­ме для получения дополнительного крутяще­го момента

Система электроусилителя рулевого управ­ления, наряду с электронным блоком управ­ления, включает в себя датчики, исполнитель­ные устройства, разъемы и предохранители.

Электронный блок управления (ЭБУ) системой электроусилителя рулевого управления (EPS) установлен в моторном отсеке под главным тормозным цилиндром

Электронный блок управления связан электрическими проводами со всеми датчиками системы

Блок управления электроусилителем рулевого управления оп­ределяет направление и значение дополни­тельного усилия в зависимости от скорости автомобиля и сигналов с датчика крутящего момента, установленного на валу рулевой колонки

В результате ЭБУ системы электро­усилителя регулирует усилие на рулевом ко­лесе в зависимости от скорости автомобиля: чем ниже скорость автомобиля, тем больше усилие; наоборот, при высокой скорости движения усилие на рулевом колесе мини­мальное

Такая характеристика работы элек­троусилителя обеспечивает легкость манев­рирования при движении с низкой скоро­стью и ощущение обратной связи на рулевом колесе при движении с относительно высо­кими скоростями.

Датчик частоты вращения ротора уста­новлен на корпусе рулевого механизма

 

Дат­чик определяет значение угла закручивания торсионного вала и преобразует его в элект­рический сигнал, поступающий в ЭБУ систе­мы электроусилителя

Датчик крутящего момента установлен на хвостовике шестерни вала рулевого управ­ления

 

Датчик преобразует значение угла по­ворота рулевого колеса в электрический сиг­нал, поступающий в ЭБУ системы электроуси­лителя рулевого управления.

Датчик угла поворота рулевого колеса установлен на рулевой колонке между подрулевыми переключателями и рулевым колесом (под возвратным и скользящим кольцами по­душки безопасности)

 

Электронный блок управления двига­телем, установленный в моторном отсеке, передает в ЭБУ системы электроусилителя рулевого управления данные о частоте вра­щения коленчатого вала двигателя.

Гидроэлектронный модуль ABS, распо­ложенный в моторном отсеке, передает в блок управления системой электроусилите­ля рулевого управления данные о скорости движения автомобиля.

 

Моторедуктор электроусилителя рулево­го управления создает дополнительный крутя­щий момент при подаче на него напряжения по сигналам блока управления системой эле­ктроусилителя.

Рулевое колесо с подушкой безопасности водителя

 

В центральной накладке рулевого колеса установлен выключатель звукового сигнала

Ступица рулевого колеса прикрепле­на болтом к валу рулевой колонки.

Рулевой механизм установлен в подка­потном пространстве и закреплен тремя бол­тами на подрамнике передней подвески.

 

Рулевые тяги прикреплены к рейке рулево­го механизма 7 (см. рис 7) шаровыми шарни­рами

 

Наконечники 2 рулевых тяг с помощью шаровых шарниров 1 прикреплены к поворот­ным кулакам передней подвески

От провора­чивания на рулевых тягах наконечники зафикси­рованы контргайками 3. Вращением рулевой тяги в шаровом шарнире относительно нако­нечника регулируют схождение передних колес.

 

Рулевая колонка травмобезопасная, с механизмом 6 (рис. 9) регулировки положе­ния рулевого колеса, оборудована энергопоглощающими устройствами (промежуточный вал) 2, повышающими пассивную безопас­ность, и противоугонным устройством в замке зажигания 7, блокирующим от поворота вал рулевого колеса.

Проверка рулевого управления на автомобиле

Регулярно проверяйте состояние рулевого управления, так как от него зависит безопас­ность движения.

При осмотре рулевого управления особое внимание обращайте на состояние защитных чехлов и резьбовых соединений. Порванные, потрескавшиеся или потерявшие эластич­ность резиновые чехлы обязательно замени­те, иначе попавшие в узлы вода, пыль и грязь быстро выведут их из строя.

Проверьте расположение спиц рулевого ко­леса, которые при прямолинейном положении передних колес должны быть расположены симметрично относительно вертикальной оси

В противном случае определите причину не­исправности и устраните ее.

Поворачивая рулевое колесо от упора до упора, проверьте визуально и на слух:

— надежность крепления рулевого механиз­ма и рулевого колеса;

— отсутствие зазора во втулках рулевых тяг и шаровых шарнирах наконечников рулевых тяг;

— надежность затяжки и стопорения болтов крепления тяг к рейке и гаек пальцев шаровых шарниров;

— отсутствие заеданий и помех, препятству­ющих повороту рулевого колеса.

Если вы обнаружите стуки и заедания, отсо­едините рулевые тяги от поворотных рычагов амортизаторных стоек и повторите проверку. Если стуки и заедания не прекратятся, сними­те рулевой механизм с автомобиля и отре­монтируйте.

 

Проверьте состояние защитных чехлов наконечников рулевых тяг. Замените порван­ные, потрескавшиеся или потерявшие элас­тичность чехлы.

Резко поворачивая рулевое колесо в обоих направлениях (это должен делать по­мощник), проверьте визуально и на слух креп­ление рулевого механизма. Перемещение механизма и стуки не допускаются.

 

Проверьте наличие люфтов в шаровых шарнирах наконечников рулевых тяг. Наконеч­ники, шарниры которых имеют ощутимый люфт, замените

Проверьте также надежность затяжки гаек пальцев шаровых шарниров на­конечников рулевых тяг

 

Проверьте состояние защитных чехлов рулевых тяг. Поврежденные чехлы обязатель­но замените.

Проверка свободного хода (люфта) руля

При увеличенном свободном ходе рулевого колеса затрудняется управление автомоби­лем, так как он с опозданием реагирует на действия водителя

Кроме того, увеличенный ход, который не удается устранить регулиров­кой рулевого механизма, свидетельствует о неисправности рулевого управления (ос­лабление крепления рулевого механизма, ру­левых тяг или износ их деталей).

Проверяйте люфт рулевого колеса на авто­мобиле, установленном на ровном нескольз­ком покрытии. Люфт не должен превышать 5º. Можно определить люфт и в линейных едини­цах (мм) по формуле L = (5º/360º )πD, где L — люфт рулевого колеса, мм; π = 3,14; D — наружный диаметр рулевого колеса, мм.

Например, для рулевого колеса, наружный диаметр которого составляет 370 мм, люфт не должен быть более 14-16 мм.

Вам потребуются: линейка (рейка), мел или проволока (изоляционная лента) для нанесения меток, штангенциркуль.

Установите передние колеса в положе­ние, соответствующее прямолинейному дви­жению автомобиля.

Установите линейку (рейку) так, чтобы ее торец упирался в панель приборов, а плос­кость линейки касалась наружной поверхнос­ти обода рулевого колеса.

Не меняя положения линейки, поверни­те рулевое колесо влево до момента начала поворота передних колес. В этом положении нанесите на обод рулевого колеса метку (за­крепите проволоку или изоляционную ленту).

 

Не меняя положения линейки, поверни­те рулевое колесо вправо до момента нача­ла поворота передних колес. В этом положении нанесите на обод рулевого колеса вторую метку (закрепите проволоку или изо­ляционную ленту).

Измерьте по ободу расстояние между метками. Оно должно быть не больше рассчи­танного значения. Если расстояние (свобод­ный ход рулевого колеса) больше, необходи­мо установить причину и устранить ее.

Возможные неисправности рулевого управления и способы устранения

Увеличенный свободный ход рулевого колеса

— ослабление гаек крепления шаровых пальцев тяг

Затяните гайки

— увеличенный зазор в шаровых шарнирах тяг

Замените наконечники тяг

— увеличенный зазор между упором рейки и гайкой

Замените изношенные детали и отрегулируйте рулевой механизм

Шум (стук) в рулевом управлении

— ослабление гаек шаровых шарниров тяг

Проверьте и затяните гайки

— увеличенный зазор между упором рейки и гайкой

Замените изношенные детали и отрегулируйте рулевой механизм

— ослабление крепления рулевого механизма

Подтяните гайки крепления рулевого механизма

Тугое вращение рулевого колеса

— повреждение подшипника верхней опоры стойки подвески

Замените подшипник или опору в сборе

— повреждение опорной втулки или упора рейки

Замените поврежденные детали, заложите смазку

— низкое давление в шинах передних колес

Установите нормальное давление в шинах

— повреждение деталей шаровых шарниров тяг

Замените поврежденные детали

— неисправен электроусилитель рулевого управления

Замените электроусилитель в сборе с рулевой колонкой

Рулевое управление колесных машин

Рулевой механизм представляет собой понижающую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Механизм увеличивает приложенное к рулевому колесу усилие водителя. Рулевые механизмы различают по типу передачи на червячные, винтовые и комбинированные. Наибольшее распространение на грузовых автомобилях и колесных тракторах получили червячные рулевые механизмы типа червяк — ролик и комбинированные (двухступенчатые) рулевые механизмы, в которых передача усилий происходит по схеме винт — гайка — сектор.

Рулевой механизм типа червяк — ролик обеспечивает наименьшие потерн на трение, благодаря чему для управления машиной требуется небольшое усилие водителя и снижается износ деталей.

Рис. 1. Схема рулевого управления с механическим приводом

Рис. 2. Рулевой механизм типа червяк — ролик

Такой рулевой механизм применяется на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях средней грузоподъемности. На автомобилях большой грузоподъемности, где рулевой механизм имеет большое передаточное число, для облегчения управления применяют передачу червяк — сектор или две рабочие пары типа винт — гайка и рейка — сектор.

В рулевой механизм типа червяк — ролик входят червяк и трехгребневый ролик, находящиеся в зацеплении.

Червяк установлен на конце вала руля и размещен в картере на двух конических роликоподшипниках. Ролик вращается на оси в двух игольчатых подшипниках. Ось ролика запрессована в головке вала рулевой сошки. Опорами вала рулевой сошки служат роликовый подшипник и бронзовая втулка. Рулевая сошка насажена на шлицы вала и закреплена гайкой. Конец вала рулевой сошки уплотнен сальником. Затяжка подшипников рулевого вала регулируется прокладками. При вращении рулевого колеса вращаются вал, червяк, а также ролик, который одновременно перемещается по окружности, поворачивая вал рулевой сошки. Толщина витков червяка неодинакова — крайние витки тоньше, так как средние витки изнашиваются больше, поэтому при повороте колес зазор в зацеплении червяка с роликом увеличивается. Этот зазор ограничен по величине и определяется углом свободного поворота (люфта) рулевого колеса. Для регулировки зазора в боковую крышку картера ввернут регулировочный винт, фиксирующийся стопорной шайбой, которая закреплена штифтом. Снаружи винт закрыт колпачковой гайкой. Картер механизма заполняется маслом через отверстие, закрываемое пробкой.

Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам. Наиболее распространены механические рулевые приводы ввиду их относительной простоты, в особенности для машин с одним управляемым мостом. Конструкция рулевого привода зависит от типа передней подвески. При зависимой подвеске управляемых колес поперечная рулевая тяга обычно неразрезная, при независимой подвеске поперечная рулевая тяга делается разрезной. Это необходимо для того, чтобы рулевой привод не ограничивал перемещения каждого из колес, подвешенных независимо одно от другого.

Тяги рулевых приводов обычно изготовляют из бесшовных стальных труб, что уменьшает, массу и повышает жесткость тяг. Шарниры рулевых приводов, обычно шарового типа, служат для беззазорного соединения тяг и рычагов. Рассмотрим шарнирное соединение рулевых тяг автомобиля ЗИЛ-130. Продольная тяга имеет утолщения на концах. В утолщениях размещены пальцы шарниров, которые крепятся в отверстии рычага или сошки гайкой. Пальцы имеют шаровые головки, охватываемые сухарями со сферическими выемками. Один из сухарей опирается на пружину с ограничителем. Пружина не допускает образования зазоров при износе деталей и смягчает толчки передаваемые на рулевой механизм от колес. Ограничитель предохраняет пружину от чрезмерного сжатия, а при ее поломках не позволяет пальцу выйти из соединения с тягой. Зазор в сочленениях устраняется с помощью регулировочных пробок, которые шплинтуются. Смазка шарниров производится через масленки. От вытекания смазки шарниры защищены сальниками.

Рис. 3. Схемы рулевых трапеций:
а — при зависимой подвеске управляемых колес; б — при независимой подвеске управляемых колес; 1 — продольная тяга; 2 — поворотный рычаг; 3 — рычаги трапеции; 4 — поперечная тяга

Рис. 4. Шарнирные соединения рулевых тяг:
а — продольная рулевая тяга; б — шаровые шарниры поперечной рулевой тяги

Поперечная рулевая тяга представляет собой трубу, на концах которой имеется резьба для навинчивания наконечников шаровых шарниров. Резьба на концах тяги имеет различное направление для регулировки длины тяги. Шаровые пальцы поворотных кулаков жестко закрепляют в рычагах поворотных цапф между сухарями. Пружина прижимает палец шаровой поверхностью к сухарю, чем устраняется зазор в шарнире при износе. В гнезде пружина удерживается пробкой. С противоположной стороны отверстие закрыто сальником, поджимаемым пружиной. Таким образом, основное отличие шарниров поперечной тяги от шарниров продольной тяги состоит в том, что в первых нет пружин, через которые непосредственно передаются усилия в рулевом приводе. Благодаря отсутствию пружин в шарнирах поперечной тяги предотвращается возникновение поперечных колебаний колес.

При управлении грузовыми автомобилями большой и средней грузоподъемности и колесными тракторами к рулевому колесу необходимо прикладывать значительные усилия, достигающие 0,4 кН. Для облегчения управления машинами в этом случае рулевое управление оборудуется усилителем. Кроме того, применение усилителей привода повышает безопасность движения, так как позволяет сохранить управляемость машиной при внезапном и резком уменьшении давления воздуха в одной из шин управляемых колес, предотвратить передачу толчков на рулевое управление при движении машины по неровной дороге. У колесных тракторов применение усилителей рулевого управления позволяет уменьшить время поворота.

По виду используемой энергии усилители могут быть гидравлическими, пневматическими, электрическими и смешанного типа. Наибольшее распространение получили гидроусилители, как имеющие явные преимущества по сравнению с. остальными. В зависимости от взаимного расположения элементов усилитель рулевого управления может выполняться объединение с рулевым механизмом (ЗИЛ-130, -131) или отдельно от него (БелАЗ-540, КрАЗ-255, МАЗ-500). Достоинствами первой компоновочной схемы являются компактность, небольшая длина трубопроводов и, как следствие, высокое быстродействие. Недостаток такой схемы — нагружение всех элементов рулевого привода и частично рулевого механизма, а также значительные размеры агрегата гидроусилителя, что затрудняет его компоновку. При применении второй компоновочной схемы можно использовать обычный рулевой механизм и трубопроводы небольшой длины. Недостаток схемы — большая масса гидроусилителя и определенное местоположение цилиндра, так как скомпонованный с ним распределитель должен быть связан с сошкой.

Отраслевой стандарт, учитывая особенности компоновочных схем гидроусилителей, рекомендует первую схему для машин, у которых масса, приходящаяся на управляемые колеса, составляет 2,5—4 т; вторую — при массе 4—6 т. Питание гидроусилителей может быть независимым (автомобили и тракторы) или от общей гидросистемы (тракторы).

Устройство и схема работы рулевого механизма со встроенным гидроусилителем показаны на рис. 5. Этот рулевой механизм — комбинированный, усилия передаются по схеме винт — гайка и рейка — сектор. Рулевой вал, установленный в шариковых подшипниках, имеет на конце винт. На винте закреплена шариковая гайка, входящая в поршень-рейку. Поршень-рейка, которая одновременно является поршнем гидравлического усилителя и рейкой рулевого механизма, находится в зацеплении с зубчатым сектором, выполненным заодно с валом сошки. При повороте рулевого вала поршень-рейка перемещается внутри картера рулевого механизма. Осевое перемещение поршня-рейки, имеющей на наружной поверхности зубья, вызывает поворот вала сошки, а следовательно, и управляемых колес. Для уменьшения трения в пар£ винт — гайка вместо обычной резьбы выполнены полукруглые винтовые канавки, в которые заложены шарики.

Рис. 5. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:
/ — поворот направо; // — нейтральное положение; ///—поворот налево

Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидроусилителя. В гидросистему усилителя входят также лопастной насос, приводимый в действие через шкив от вала двигателя, бачок, фильтр с клапаном, предохранительный и обратный клапаны, клапан управления и шланги высокого и низкого давления.

Лопастной насос состоит из статора и ротора с лопатками. Клапан управления состоит из корпуса, в котором размещен золотник, закрепленный на валу винта. Золотник с валом фиксируется в среднем (нейтральном) положении шестью пружинами с двумя реактивными плунжерами каждая. Длина золотника больше длины отверстия для него в корпусе клапана управления, поэтому золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении на 1 мм в каждую сторону от среднего положения. Золотник помещен между двумя упорными подшипниками, стянутыми гайкой с подложенной под нее пружинной шайбой. При работе насоса жидкость из полости всасывания подается в полость нагнетания и далее в трубопровод высокого давления. Часть жидкости через перепускной клапан постоянно отводится в бачок.

Гидроусилитель работает следующим образом. При прямолинейном движении машины золотник расположен в нейтральном положении, масло свободно перекачивается насосом в бачок, поскольку нагнетательная и сливная линии соединены между собой. При повороте машины вправо (схема I) или влево (схема III)—в случае повышенного сопротивления повороту управляемых колес — на винте возникает реактивное осевое усилие, сдвигающее винт. Вместе с винтом сдвигается золотник, преодолевая при этом усилие пружин, действующих на реактивные плунжеры. Это усилие передается на рулевое колесо. При этом одна из внутренних полостей цилиндра отключается, а в другую увеличивается подача масла. Давление масла в этой полости возрастает, и поршень-рейка, перемещаясь, поворачивает зубчатый сектор и вал рулевой сошки и через рулевой привод — колеса машины. При прекращении поворота золотник под действием реактивных плунжеров возвращается в нейтральное положение, и действие гидроусилителя прекращается. Таким образом, при наличии гидроусилителя водитель затрачивает усилие во время поворота машины только на его включение, которое и обеспечивает, в основном, поворот колес.

Гидравлическое (гидродинамическое) рулевое управление применяется на четырехколесных тракторах большой мощности с сочлененной рамой (Т-150К, К-701), где направление движения изменяется путем «излома» полурам трактора относительно вертикального шарнира, соединяющего эти полурамы. Рулевое управление состоит из гидроцилиндров поворота, соединяющих полурамы трактора, коробки запорных клапанов, золотникового распределителя, рулевой колонки, шестеренчатого масляного насоса, бака для масла, регулятора расхода масла, тяги обратной связи, предохранительного клапана.

Рис. 6. Схема гидравлического рулевого управления трактора

Рулевое управление такой конструкции действует следующим образом. При прямолинейном движении трактора, когда рулевое колесо неподвижно, насос нагнетает масло в регулятор. Основной поток масла проходит через дроссельное отверстие к распределителю, а избыток масла, отжимая плунжер, сливается в бак. Золотник при этом занимает такое положение, при котором масло из полости В свободно проходит в полость Д и затем поступает в бак. В это время оба клапана в коробке запирают полости гидроцилиндров, препятствуя самопроизвольному повороту трактора. При повороте трактора влево золотник смещается червяком влево, полость Д перекрывается и масло из полости В направляется в полость и далее — в полость Е коробки запорных клапанов. Под давлением масла в полости Е открывается правый клапан для подачи масла в гидроцилиндры. Одновременно толкатель перемещается влево и открывает проход масла по левому каналу. После этого масло начинает поступать в рабочие полости гидроцилиндров и одновременно сливаться из противоположных полостей цилиндров в полость коробки запорных клапанов и далее через полости и распределителя — в масляный бак. Под давлением масла в гидросистеме поршни со штоками перемещаются в разные стороны, поворачивая полурамы трактора относительно друг друга в сторону левого поворота; сектор 8 через следящее устройство поворачивается в сторону, противоположную смещению золотника. Усилием пружин центрирующего устройства золотник возвращается в нейтральное положение, и поворот трактора прекращается. Чтобы продолжить поворот, следует продолжить поворот рулевого колеса.

При повороте трактора вправо рулевое колесо вращается вправо и золотник смещается вправо. При этом масло подается в противоположные полости гидроцилиндров и трактор движется направо.

Рулевое управление автомобиля

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

АВТОМОБИЛЯ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

НАЗНАЧЕНИЕ

обеспечивает

изменение направления движения автомобиля

путем поворота его управляемых колес

СОСТОИТ ИЗ:

1.РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

(СОЕДИНЕН ВАЛОМ

С РУЛЕВЫМ КОЛЕСОМ)

2.РУЛЕВОЙ ПРИВОД

3. УСИЛИТЕЛЬ

ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

УВЕЛИЧИВАЕТ УСИЛИЕ ,

ПРИКЛАДЫВАЕМОЕ ВОДИТЕЛЕМ К РУЛЕВОМУ КОЛЕСУ,

И ПЕРЕДАЕТ ЕГО НА РУЛЕВОЙ ПРИВОД

ПОНИЖАЮЩИЙ РЕДУКТОР

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

РУЛЕВОЙ ПРИВОД

ПЕРЕДАЕТ УСИЛИЕ

ОТ РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА НА УПРАВЛЯЕМЫЕ КОЛЕСА

И ОБЕСПЕЧИВАЕТ ПОВОРОТ ЭТИХ КОЛЕС НА РАЗНЫЕ УГЛЫ

СИСТЕМА ТЯГ И РЫЧАГОВ

РУЛЕВОЙ ПРИВОД

УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

РУЛЕВОЕ КОЛЕСО

РУЛЕВОЙ ВАЛ

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

РУЛЕВАЯ СОШКА

ПРОДОЛЬНАЯ ТЯГА

ПОВОРОТНЫЙ РЫЧАГ

ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК

ПОПЕРЕЧНАЯ ТЯГА

ЛЕВЫЙ РЫЧАГ РУЛЕВОЙ ТРАПЕЦИИ

ПРАВЫЙ РЫЧАГ РУЛЕВОЙ ТРАПЕЦИИ

КИНЕМАТИКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

КОЛЕСА ПОВОРАЧИВАЮТСЯ НА РАЗНЫЕ УГЛЫ:

ВНУТРЕННЕЕ НА БОЛЬШИЙ УГОЛ ЧЕМ ВНЕШНЕЕ

ЭТО ОБЕСПЕЧИВАЕТ

КАЧЕНИЕ КОЛЕС ПРИ ПОВОРОТЕ

БЕЗ СУЩЕСТВЕННОГО СКОЛЬЖЕНИЯ

СОГЛАСОВАННЫЙ ПОВОРОТ

ПРАВОГО И ЛЕВОГО КОЛЕС

ОБЕСПЕЧИВАЕТ

РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ

КИНЕМАТИКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

ПРИ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКЕ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

ПРИМЕНЯЕТСЯ

РАСЧЛЕНЕННАЯ РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ

ПОПЕРЕЧНАЯ ТЯГА РАЗДЕЛЕНА

НА ТРИ ЧАСТИ

БОКОВЫЕ РЫЧАГИ ТРАПЕЦИИ

И РЫЧАГИ ПОДВЕСКИ

КАЧАЮТСЯ СОГЛАСОВАНО

ТИПЫ РУЛЕВЫХ МЕХАНИЗМОВ

ГЛОБОИДАЛЬНЫЙ

ЧЕРВЯК –

РОЛИК

ГАЗ-66

ЧЕРВЯЧНЫЙ

ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ

ЧЕРВЯК –

БОКОВОЙ СЕКТОР

Урал

ВИНТ

ШАРИКОВАЯ

ГАЙКА-РЕЙКА

СЕКТОР

РУЛЕВЫЕ

МЕХАНИЗМЫ

ВИНТОВОЙ

ЗИЛ, КамАЗ, Урал (новые), МАЗ, КрАЗ, Газель

ШЕСТЕРНЯ –РЕЙКА

легковые,

Газель-NEXT

ЗУБЧАТЫЙ

ВИНТОВОЙ РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

ИМЕЕТ

ВЫСОКИЙ КПД

В ПРЯМОМ И

ОБРАТНОМ

НАПРАВЛЕНИИ

(0,8 … 0,85)

КОНСТРУКЦИЯ

УДОБНА ДЛЯ

ВСТРАИВАНИЯ

УСИЛИТЕЛЯ

УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

ОБЛЕГЧАЕТ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ,

ПОВЫШАЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ,

СМЯГЧАЕТ УДАРЫ, ПЕРЕДАВАЕМЫЕ ОТ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС НА РУЛЬ

НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕН

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ ( ГУР )

ЭЛЕМЕНТЫ ГУР

1.ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ – ГИДРОНАСОС

2. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

3. ИСПОЛНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО –

ГИДРОЦИЛИНДР

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ГИДРОУСИЛИТЕЛЕМ (ЗИЛ-130)

1.ГИДРОНАСОС

2. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО –

ЗОЛОТНИК

ГАЙКА-РЕЙКА МЕХАНИЗМА

ОДНОВРЕМЕННО ЯВЛЯЕТСЯ

ПОРШНЕМ ГИДРОЦИЛИНДРА

3. ГИДРОЦИЛИНДР –

ИНТЕГРИРОВАН В КОРПУС

РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА

НАСОС ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ (ЗИЛ-130)

НАСОС –

ЛОПАСТНОГО (ШИБЕРНОГО) ТИПА

ДВУХСТОРОННЕГО ДЕЙСТВИЯ

ПРИВОД НАСОСА – КЛИНОРЕМЕННАЯ

ПЕРЕДАЧА ОТ ШКИВА КОЛЕНВАЛА

НА КОРПУСЕ НАСОСА ЗАКРЕПЛЕН

БАЧОК ДЛЯ МАСЛА

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ – 8…10 л/мин;

ДАВЛЕНИЕ – 6…7 атм.

4 – ФИЛЬТР; 6 – ПЕРЕПУСКНОЙ КЛАПАН; 7 – ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН

+ ПЕРЕПУСКНОЙ КЛАПАН ФИЛЬТРА

РАБОТА ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ (ЗИЛ-130)

ПРИ ПОВОРОТЕ РУЛЯ ЗОЛОТНИК ПЕРЕМЕЩАЕТСЯ ВДОЛЬ ВАЛА ,

ПРЕОДОЛЕВАЯ УСИЛИЕ РЕАКТИВНЫХ ПЛУНЖЕРОВ (20 Н – НА РУЛЕ)

ЗОЛОТНИК СОЕДИНЯЕТ

ЛИНИЮ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

С НУЖНОЙ ПОЛОСТЬЮ

СИЛОВОГО ЦИЛИНДРА

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА ПОРШЕНЬ СОЗДАЕТ

ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ СИЛУ, ОБЛЕГЧАЮЩУЮ ПОВОРОТ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ГИДРОУСИЛИТЕЛЕМ (КамАЗ)

ОСОБЕННОСТИ КАМАЗА

УГЛОВОЙ РЕДУКТОР ПРИВОДА ВИНТА

РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА

ВЕРХНЕЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ЗУБЧАТОГО

СЕКТОРА РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА

ПРИВОД НАСОСА ГУР — ШЕСТЕРЕННЫЙ

УСТАНОВЛЕН МАСЛЯНЫЙ РАДИАТОР ГУР

ОТДЕЛЬНЫЙ РУЛЕВОЙ УСИЛИТЕЛЬ (на примере ГАЗ-66)

ГУР

МОЖЕТ ИМЕТЬ

РАЗНУЮ КОМПОНОВКУ

НАСОС

ГИДРОЦИЛИНДР

НА ГАЗ-66

ВСЕ ТРИ ЭЛЕМЕНТА ГУР

РАСПОЛОЖЕНЫ

ОТДЕЛЬНО

СВОИ СХЕМЫ

ОТДЕЛЬНОЙ

КОМПОНОВКИ ГУР

ИМЕЮТ

УРАЛ и МАЗ

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО ПРИВОДА

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ

ШАРНИР

РЕГУЛИРУЕМЫЙ

ШАРНИР

ДЕТАЛИ ПРИВОДА

СОЕДИНЯЮТСЯ

ШАРОВЫМИ ШАРНИРАМИ

РУЛЕВОЙ ПРИВОД СОСТОИТ ИЗ

РУЛЕВОЙ СОШКИ,

ПРОДОЛЬНОЙ И ПОПЕРЕЧНОЙ РУЛЕВЫХ ТЯГ,

ПОВОРОТНЫХ РЫЧАГОВ

1.ШАРОВЫЙ ПАЛЕЦ

2.ВКЛАДЫШИ

3.ПРУЖИНА

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ЧЕРВЯЧНЫМ РУЛЕВЫМ МЕХАНИЗМОМ

ГАЗ-66

ПРИНЦИП РАБОТЫ

ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ

ГЛОБОИДАЛЬНЫЙ ЧЕРВЯК – ТРЕХГРЕБНЕВЫЙ РОЛИК

В СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ЗАЗОР МИНИМАЛЬНЫЙ,

К КРАЯМ ЧЕРВЯКА ЗАЗОР РАСТЕТ.

ПО МЕРЕ ИЗНОСА РАБОЧЕЙ ПАРЫ ЗАЗОР МОЖНО РЕГУЛИРОВАТЬ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С РЕЕЧНЫМ РУЛЕВЫМ МЕХАНИЗМОМ

ГАЗЕЛЬ NEXT

ПРОСТОТА

КОНСТРУКЦИИ,

ВЫСОКИЙ КПД

РЕЙКА ВЫПОЛНЯЕТ ФУНКЦИЮ

ПОПЕРЕЧНОЙ ТЯГИ

СПАСИБО

ЗА ВНИМАНИЕ!

Конструкция рулевого управления автомобиля

Управляемость автомобиля напрямую зависит от конструкции и состояния узлов рулевого управления. Практически все современные автомобили оснащаются гидроусилителем руля. Но не все автолюбители представляют принцип работы гидроусилителя руля. В связи с этим, когда машину начинает уводить в сторону, основная масса водителей пытается решить проблемы неправильной работы рулевого управления на «сход-развале». Конечно опытный развальщик может выставить углы установки колес таким образом, что бы они «сопротивлялись» уводу автомобиля в сторону из-за неправильной работы гидроусилителя.

Например если неправильно работает золотниковый механизм, то давление в силовом цилиндре при повороте вправо и влево будет разным, а значит и усилие на руле будет разным. Другой пример, при отсутствии усилия на руле (прямолинейное движение автомобиля) рабочая жидкость все равно попадает в цилиндр под давлением по одной магистрали высокого давления, при этом руль, а самое главное и колеса, будет поворачиваться в сторону, при этом машину начинает тянуть. Бывали случаи, когда на стенде сход-развала (на пятаках) на заведенной машине, при отпущеном руле, колеса поворачивались сами до упора.

В золотниковом механизме (роторный управляющий клапан) совмещены маслопровод подачи и стока. Гидравлическая жидкость перетекает из трубопровода высокого давления в масляный резервуар, не выполняя никакой работы.

Конструкция и принцип функционирования элементов гидроусилителя рулевого управления — схема работы

Принцип действия реечного механизма с гидроусилителем. В корпусе рейки — торсионный стержень, связанный с рулевым валом. При повороте рулевого вала (колеса), стержень, поворачиваясь, перемещает золотник. Золотник приоткрывает отверстия каналов, идущих к силовому цилиндру. Цилиндр передвегает рейку, снижая усилие на руле. При отсутствии усилия на руле, ротор возвращается в исходное положение, а жидкость перепускается обратно в бачок.

Функциональная схема системы гидросусилителя руля

1 — Силовой цилиндр
2 — Поршень рулевой рейки
3 — Шток рулевой рейки
4 — Вал ведущей шестерни
5 — Трубка А
6 — Трубка В
7 — Роторный управляющий клапан
8 — Рулевой вал
9 — Рулевое колесо
10 — Чувствительный к изменениям давления клапан
11 — Резервуар гидравлической жидкости
12 — Шиберный насос
13 — Редукционный клапан
14 — Шланг В
15 — Клапан регулировки расхода
16 — Двигатель
17 — Насосная сборка
18 — Шланг А
19 — Камера А
20 — Камера В

Общая информация

Привод рулевого насоса осуществляется непосредственно от двигателя с помощью ремня.

При прямолинейном движении автомобиля чувствительный к изменениям давления клапан-переключатель насосной сборки остается открытым, обеспечивая сброс гидравлической жидкости обратно в резервуар системы гидроусилителя руля..

За счет клапана регулировки расхода давление гидравлической жидкости поддерживается практически постоянным при любых оборотах двигателя. Под регулируемым напором гидравлическая жидкость подается по шлангу А к роторному управляющему клапану.

При поворачивании рулевого колеса соединенный с валом ведущей шестерни роторный клапан открывает гидравлический контур в направлении, соответствующем направлению поворота колес и гидравлическая жидкость по трубке А или В подается в соответствующую (А или В) рабочую камеру.
Поскольку рулевой вал через роторный управляющий клапан механически соединяется с валом ведущей шестерни, потери управления не происходит даже в случае отказа системы гидроусиления.

Конструкция и принцип функционирования рулевого механизма

Основу гидравлической части рулевого механизма составляют объединенные в общую сборку роторный управляющий клапан и силовой цилиндр реечной передачи. Шток рулевой рейки в используемой конструкции играет роль поршня в силовом цилиндре, сквозь роторный клапан проходит вал ведущей шестерни. Рабочие камеры цилиндра и роторного клапана соединены между собой посредством двух гидравлических трубок.

Конструкция роторного управляющего клапана (золотниковый механизм)

1 — Торсионный стержень
2 — Муфта
3 — Ротор
4 — Ведущая шестерня
5 — Аварийное зацепление шестерни с ротором

Схема функционирования роторного клапана при отпущенном рулевом колесе

1 — Камера А
2 — Камера В
3 — V1
4 — V2
5 — V3
6 — V4
7 — От рулевого насоса
8 — К А
9 — К В

Управляющий клапан состоит из вращающегося вместе с рулевым валом ротора, ведущей шестерней, введенной в зацепление с ротором посредством торсионного стержня и вращающейся вместе с шестерней муфты. Конструкция клапана представлена на рисунке. В роторе и муфте клапанной сборки предусмотрены канавки С и D, образующие проходные каналы с V1 по V4 для потока гидравлической жидкости.

Нарушение исправности функционирования системы гидроусиления (например, в результате обрыва ремня) приводит к отказу повышения гидравлического давления, в результате чего прикладываемый к рулевому колесу крутящий момент начинает механически передаваться от ротора управляющего клапана непосредственно на ведущую шестерню рулевого механизма. Но при этом усилие не руле значительно увеличивается.

 

 

Механизмы управления автомобилем

Механизмы управления автомобилем включают рулевое управление и тормозную систему. Рулевое управление (рис. 2) служит для изменения направления движения автомобилем, что осуществляется поворотом передних колёс вместе с цапфами, на которых они установлены, посредством рулевого механизма (червячная, винтовая, кривошипная или реечная передачи), связанного валом с рулевым колесом (штурвалом) и системой привода с цапфами передних колёс.

Рис. 2. Рулевое управление : 1 — рулевое колесоКолесо — деталь машин и механизмов; имеет форму диска или обода со спицами, вставленными в ступицу. Колесо может свободно вращаться на оси или быть закрепленным на ней. Служит для передачи или преобразования вращательного движения.; 2 — рулевой вал; 3 — рулевой механизм; 4 — рулевая сошка; 5 — продольная рулевая тяга; 6 — поворотная цапфаЦапфа (от немецкого Zapfen) — участок вала или оси, поддерживаемый опорой. Концевая цапфа называется шипом, расположенная в средней части вала, — шейкой, торцевая — пятой. Шипы и шейки выполняются цилиндрическими, коническими, иногда сферическими; пяты — кольцевыми (с одной опорной плоскостью) и иногда гребенчатыми (с несколькими плоскостями).; 7 — рулевой рычаг; 8 — поперечная рулевая тяга.

Для облегчения управления автомобилем в рулевой приводПривод — устройство для приведения в действие машин. Состоит из двигателя, силовой передачи и системы управления. Различают приводы групповой (для нескольких машин или рабочих органов) и индивидуальный (для отдельной машины или для каждого рабочего органа). вводятся гидравлические, пневматические или гидропневматические усилителиУсилитель в технике — устройство, в котором осуществляется увеличение энергетических параметров сигнала (воздействия) за счет использования энергии вспомогательного источника. В соответствии с физической природой усиливаемых сигналов различают усилители механические, пневматические, гидравлические и электрические. Усилитель — один из основных элементов устройств автоматики, телемеханики, радиотехники и др.. В России и других странах, где принято правостороннее движение, применяют левое рулевое управление, и наоборот. Это улучшает обзорность дорогиДороги — общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов., что особенно важно при обгоне. Рулевое управление должно обеспечивать хорошую поворотливость автомобиля без бокового скольжения управляемых колёс на повороте при минимальном усилии на рулевом колесе, а также стабилизацию колёс при прямолинейном движении.

Лёгкость управления создаётся необходимым передаточным числом рулевого механизма и рулевого привода (силовое передаточное числоПередаточное число — отношение числа зубьев колеса к числу зубьев шестерни в зубчатой передаче, числа зубьев колеса к числу заходов червяка в червячной передаче, числа зубьев большой звездочки к числу зубьев малой в цепной передаче; диаметра большого шкива или катка к диаметру меньшего в ременной или фрикционной передаче (нерегулируемой). Всегда больше или равно 1. находится в пределах 100 — 300), причём передаточное число рулевого механизма часто бывает переменным. Рулевой привод осуществляет одновременный поворот управляемых колёс на различные углы с качением их без бокового скольжения. Стабилизация управляемых колёс, т. е. их способность сохранять положение, занимаемое при прямолинейном движении, и автоматически возвращаться в это положение, когда рулевое колесо будет отпущено, достигается поперечным и продольным наклоном шкворней поворотных цапф колёс.

Для повышения маневренности автомобиля, особенно повышенной проходимости, делают управляемыми все колёса (2-осные автомобили) или колёса двух передних осей (4-осные автомобили). Для этой же цели выполняют поворотными колёса прицепов-роспусков или полуприцепов у автопоездов.

Как работает система рулевого управления автомобиля? Подробнее

Зачем нужна система рулевого управления?

Правильный механизм системы рулевого управления необходим для эффективного и безопасного управления транспортным средством во всем диапазоне скоростей без особых усилий. Он также должен иметь возможность справляться с широким спектром дорожных покрытий, а также ударами и подпрыгиваниями автомобиля.

Кроме того, основным свойством транспортного средства является прямолинейное управление и удержание в этом положении или повороты по желанию водителя без особых усилий для этого.Также необходимо, чтобы движущееся транспортное средство находилось под полным контролем водителя, чтобы избежать аварии.

система рулевого управления грузовых автомобилей

Для правильного управления транспортным средством водитель должен уметь:

  • Поворот транспортное средство в разные стороны, чтобы оно не сбилось с курса.
  • Управление его скорость, чтобы при необходимости переместить транспортное средство.
  • Медленно его вниз или остановить его медленно или внезапно без дрейфа.

Акселератор, коробка передач и тормоз управляют движением автомобиля, а система рулевого управления обеспечивает изменение направления движения автомобиля.Помимо направления автомобиля в определенном направлении, система рулевого управления должна быть устроена геометрически. Колеса должны свободно катиться без проскальзывания и трения. Кроме того, рулевое управление должно быть легким, устойчивым и с некоторой степенью саморегулируемости.

Рулевой механизм должен исключать проскальзывание шин при повороте автомобиля. Для этого каждое колесо должно катиться по дуге, имеющей общий центр с дугами других колес транспортного средства. Чтобы заставить каждое переднее колесо двигаться вокруг своей оси (вокруг шкворня или шаровых шарниров), необходимо повернуть внутреннее колесо на больший угол, чем внешнее колесо.Такое расположение делает два передних колеса слегка «схождением наружу» при выполнении поворота, что известно как «принцип Акермана» или «система Акермана».

Функция:

Функция системы рулевого управления заключается в преобразовании вращательного движения рулевого колеса в угловой поворот передних колес. Это также умножает усилие водителя за счет рычага или механического преимущества, что облегчает поворот колес. Поворотные кулаки несут передние колеса, которые вращаются на шариковых или конических роликоподшипниках.Следовательно, система рулевого управления также должна поглощать часть дорожных толчков и не допускать их передачи водителю.

система рулевого управления в автомобилях

Когда водитель поворачивает рулевое колесо, оно передает результирующее движение на рулевую колонку. Эта труба вращается внутри рулевой колонки и передает движение дальше на рулевой механизм, установленный на конце рулевой трубы. Рулевой механизм изменяет направление движения и увеличивает крутящую силу в соответствии с передаточным числом.Выходной или роликовый вал вращается и перемещает манипулятор. Далее он передает движение поворотному кулаку через тягу реле, промежуточный рычаг, рулевые тяги и рулевые рычаги.

Компоненты:

Обычная система рулевого управления состоит из следующих компонентов:

  1. рулевая коробка передач
  2. Pitman ARM
  3. рулевой столбец
  4. руля
  5. рулевое колесо
  6. Track стержень
  7. рулевое управление
  8. рулевых стержней

Уровень рулевой системы:

Система рулевого управления автомобиля

работает следующим образом.Когда водитель поворачивает направо,

  • Оба руль и рулевая колонка поворачиваются по часовой стрелке; приводит к тому, что рулевой механизм повернуть вал ролика
  • Этот действие перемещает нижний конец сошки вперед и толкает тягу.
  • промежуточный рулевой рычаг, который получает толчок от тяги, перемещает галстук штанги слева.
  • правая рулевая тяга тянет правый рулевой рычаг и поворачивает правый поворотный кулак и правое колесо вправо.
  • левая рулевая тяга давит на левый рулевой рычаг и поворачивает левый поворотный кулак и колесо вправо.

Аналогично, для поворота налево вышеуказанное действие будет обратным.

Типы систем рулевого управления:

Разные автомобили имеют разные типы рулевых механизмов. Типы рулевых механизмов зависят от способа соединения рулевой трубы с поперечным валом. Они –

  1. Рециркуляционный шар и гайка
  2. Worm & Roller
  3. Rack & Scien
  4. Worms & Section
  5. Cam & Roller
  6. червячный и шариковый подшипник
  7. CAM & PEG
  8. винт и гайка
  9. CAM и поворотный рычаг

Кроме того, система рулевого управления с усилителем представляет собой усовершенствованный тип рулевого механизма, в котором для управления рулевым механизмом используется либо гидравлическое давление, либо электроусилитель (EPAS).ZF является одним из ведущих производителей компонентов рулевого механизма в мире.

Часы система рулевого управления в действии здесь:

Подробнее: Какие бывают типы независимой подвески автомобилей?>>

Как управляются современные автомобили?

Большинство людей, побывавших в машине, знакомы с рулевым колесом и его назначением. Большинство людей, которые были вне автомобиля, знакомы с передними колесами и тем фактом, что они могут поворачиваться лицом влево или вправо.Немногие люди на самом деле знают, как связаны рулевое колесо и передние колеса, и еще меньше людей знают о точной инженерии, необходимой для того, чтобы современный автомобиль управлялся так предсказуемо и последовательно. Так что же заставляет все это работать?

Сверху вниз

В современных автомобилях используется система рулевого управления, называемая реечным рулевым управлением.

  • Рулевое колесо находится перед сиденьем водителя и отвечает за обратную связь с водителем о том, что делают колеса, а также позволяет водителю управлять направлением вращения колес, поворачивая руль.Они бывают разных форм и размеров, а некоторые включают в себя подушки безопасности и элементы управления другими системами автомобиля.

  • Вал, названный соответствующим образом рулевым валом, проходит от рулевого колеса через брандмауэр автомобиля. Многие новые автомобили имеют рулевые валы, которые разрушаются в случае аварии, предотвращая серьезные травмы водителя.

  • На этом этапе в автомобиле с гидравлическим усилителем рулевого управления рулевой вал входит непосредственно в поворотный клапан.Поворотный клапан открывается и закрывается при вращении, чтобы гидравлическая жидкость под давлением помогала рулевому валу вращать ведущую шестерню. Это значительно облегчает управление, особенно на низких скоростях и при остановке.

    • Рулевое управление с гидравлическим усилителем использует гидравлический насос, приводимый в действие ремнем, соединенным с двигателем автомобиля. Насос создает давление гидравлической жидкости, а гидравлические линии проходят от насоса к поворотному клапану в основании рулевого вала. Многие водители предпочитают этот тип рулевого управления с усилителем как из-за его практичности, так и из-за обратной связи с водителем.По этой причине в большинстве спортивных автомобилей на протяжении десятилетий использовалось рулевое управление с гидравлическим усилителем или оно вообще не использовалось. Однако в последнее время достижения в области электроусилителя руля открыли новую эру спортивных автомобилей с электроусилителем руля.
  • Если вместо этого автомобиль имеет электродвигатель вдоль рулевого вала, то автомобиль оснащен электроусилителем руля. Эта система обеспечивает большую гибкость в выборе места установки электродвигателя, что делает ее идеальной для модернизации старых автомобилей.Для работы этой системы также не требуется гидравлический насос.

    • Рулевое управление с электроусилителем использует электродвигатель, помогающий вращать рулевой вал или ведущую шестерню напрямую. Датчик вдоль вала рулевого управления определяет, насколько сильно водитель поворачивает рулевое колесо, а иногда также определяет, какое усилие было приложено для поворота рулевого колеса (известное как чувствительность к скорости). Затем компьютер автомобиля обрабатывает эти данные и прикладывает соответствующее усилие к электродвигателю, чтобы помочь водителю управлять автомобилем в мгновение ока.Хотя эта система чище и требует меньшего обслуживания, чем гидравлическая система, многие водители говорят, что рулевое управление с электроусилителем кажется слишком оторванным от дороги и может слишком помочь во многих случаях. Однако системы рулевого управления с электроусилителем улучшаются с каждым модельным годом, поэтому эта репутация меняется.
  • Если на конце рулевого вала кроме ведущей шестерни ничего нет, то на автомобиле нет гидроусилителя руля. Шестерня находится над рулевой рейкой.

    • Рулевая рейка представляет собой длинный металлический стержень, который проходит параллельно передней оси. Зубья, расположенные по прямой линии вдоль верхней части рейки, идеально совпадают с зубьями ведущей шестерни. Шестерня вращается и перемещает рулевую рейку горизонтально влево и вправо между передними колесами. Этот узел отвечает за преобразование энергии вращения рулевого колеса в движение влево и вправо, полезное для параллельного движения двух колес. Размер ведущей шестерни относительно рулевой рейки определяет, сколько оборотов рулевого колеса требуется, чтобы повернуть автомобиль на определенную величину.Меньшая передача означает более легкое вращение колеса, но больше оборотов, чтобы колеса повернулись полностью.
  • На обоих концах рулевой рейки установлены рулевые тяги

    • Стяжки представляют собой длинные тонкие соединительные детали, которые должны быть очень прочными только при надавливании или вытягивании. Сила под другим углом могла легко согнуть стержень.
  • Рулевые тяги соединяются с поворотным кулаком с обеих сторон, а поворотные кулаки управляют тандемным поворотом колес влево и вправо.

При работе с системой рулевого управления следует помнить, что это не единственная система в автомобиле, которая должна двигаться точно на скорости. Система подвески также делает довольно много движений, а это означает, что поворачивающемуся автомобилю, движущемуся по ухабистой поверхности, лучше иметь возможность для передних колес двигаться из стороны в сторону и вверх-вниз одновременно. Вот тут-то и появляются шаровые шарниры. Этот сустав выглядит как шаровидный сустав на человеческом скелете. Этот компонент обеспечивает свободное движение, позволяя очень динамичным системам рулевого управления и подвески работать в тандеме.

Техническое обслуживание и другие вопросы

При таком большом количестве движений, которые необходимо контролировать под действием большой силы, система рулевого управления может серьезно пострадать. Детали предназначены для того, чтобы выдерживать вес автомобиля, резко поворачивающего на максимальной скорости. Когда что-то в конечном итоге терпит неудачу и идет не так, как надо, это обычно происходит из-за длительного износа. Сильные удары или столкновения также могут более заметно сломать компоненты. Сломанная рулевая тяга может привести к тому, что одно колесо повернется, а другое останется прямо, что является очень плохим сценарием.Изношенный шаровой шарнир может скрипеть и делать рулевое управление немного неуклюжим. Всякий раз, когда возникает проблема, обязательно немедленно проверьте ее, чтобы обеспечить безопасность автомобиля и управляемость.

Улучшение характеристик системы рулевого управления с помощью симуляторов вождения

Традиционно субъективная оценка характеристик системы рулевого управления требовала использования реальных испытательных автомобилей на реальных полигонах. Это само собой разумеющееся, потому что тактильная обратная связь от рулевого колеса является очень важной частью субъективного ощущения от вождения, и исторически сложилось так, что моделирование ощущения от рулевого управления было одной из самых сложных задач для симуляторов вождения.

Оценки характеристик системы рулевого управления (объективные и субъективные), как правило, сосредоточены на широких категориях рулевого усилия, отклика и линейности. В каждой категории есть свои нюансы. Проще говоря, это непростая задача — дать команду электродвигателю (в симуляторе вождения) передать репрезентативный крутящий момент штурвала от моделей автомобиля, шин и дорожного покрытия, чтобы передать такие нюансы.

До недавнего времени симуляторам Driver-in-the-Loop (DIL) не хватало вычислительных возможностей и возможностей управления двигателем, которые позволили бы водителям получать информативную, реалистичную обратную связь от штурвала от сложных моделей в реальном времени.

. Возвращение реальных водителей в уравнение

.

Интересно, что была представлена ​​архитектура симулятора вождения класса динамики транспортных средств следующего поколения, которая идеально подходит для оценки сложных подсистем, таких как системы рулевого управления, в режиме реального времени. Этот подход погружает водителей в привлекательную среду, которая может фиксировать ключевые характеристики автомобиля, дорожного покрытия, подвески, шин и бортовых электронных систем управления. Таким образом, он возвращает реальных людей к прямому контакту со сложным моделированием, которое в последние годы было переведено в режим автономного моделирования.

Архитектура обеспечивает сенсорную обратную связь в режиме реального времени, которая свободна от задержек и проблем с мотором, которые могут препятствовать субъективному восприятию опытного водителя. С достаточно описательными моделями транспортного средства и окружающей среды мозг водителя может принять иллюзию управления реальным автомобилем с использованием реальной системы рулевого управления благодаря точности сенсорной обратной связи.

Эта технология нового поколения включает несколько ключевых элементов, позволяющих точно моделировать и оценивать системы рулевого управления с помощью симулятора DIL:

Высокочувствительные системы движения

Система обратной связи по крутящему моменту маховика , которая может быть идеально синхронизирована с другими сигналами обратной связи водителя.Для этого требуется сверхнизкая задержка системы (временная задержка между требованием динамики транспортного средства и генерацией потока двигателя) плюс технология управления двигателем, которая может сбалансировать способность к высокому пиковому крутящему моменту (например, требуемую для испытаний на отказоустойчивость) с превосходной чувствительностью (например, требуемой для -оценки ответа центра). Такая система, HWLS от Ansible Motion, показана здесь.

Системы вестибулярной обратной связи   , не вызывающие укачивания, например, стратифицированные механизмы движения, которые используются для имитации наземных транспортных средств.

Системы тактильной обратной связи , которые должным образом комплементарны друг другу, так что тактильные нюансы передаются без нарушения основных сигналов обратной связи.

Высокопроизводительные компьютерные системы

Модели шин и дорожного покрытия должны выполняться в режиме реального времени и должны иметь достаточную точность, чтобы информировать модель системы рулевого управления о векторе силы.

Физические модели транспортных средств должны выполняться в режиме реального времени и должны иметь достаточную точность, чтобы обеспечивать соответствующие сигналы запроса для систем движения и обратной связи.Только в рамках модели подсистемы рулевого управления возникают проблемы моделирования механических и электрических систем. Например, для систем рулевого управления с электроусилителем (EPAS) может потребоваться подключение аппаратного обеспечения в контуре (HIL). Дополнительные проблемы моделирования возникают, когда производители транспортных средств и поставщики систем рулевого управления работают вместе в рамках совместной разработки.

Синхронность и эффективность выполнения требуется среди различных приложений симулятора DIL, поэтому исполнительная среда (хостинг) должна быть надежной и гибкой.

В качестве основного устройства управления автомобилем и основного фактора, влияющего на общий характер автомобиля, система рулевого управления более, чем какая-либо другая, требует точной и надежной субъективной оценки. Если такая субъективная оценка может быть получена с помощью моделирования DIL, у производителей транспортных средств есть мощный инструмент для изучения большего количества вариантов за меньшее время, безопасно и на более ранних этапах процесса разработки.

Как и в любой «имитируемой системе», все смоделированные параметры настройки настраиваются, и все детали измерений легко доступны.Но ключевым моментом является добавление реального драйвера, поскольку он превращает симуляции в инструменты субъективной обратной связи — и это не просто практично, это необходимо.

Чтобы узнать больше о том, как улучшить программы разработки подсистем транспортных средств с помощью симуляторов вождения, загрузите нашу БЕСПЛАТНУЮ белую книгу «Взгляд в будущее: технология симуляторов вождения и преимущества, которые получат производители автомобилей».

Миссула, штат Монтана Автомобильные аварии с неисправным рулевым управлением

Мы ожидаем, что транспортные средства, которыми мы управляем, будут безопасными, а компании будут заботиться об интересах потребителей.К сожалению, это не всегда так. Иногда компании срезают углы или не уделяют внимания качеству и безопасности. В этом случае вам может помочь адвокат по автомобильным авариям из Миссулы, работающий в нашей юридической фирме.

Дефекты транспортных средств часто являются основанием для судебных исков об ответственности за качество продукции. Мы хотели бы сосредоточиться на дефектах системы рулевого управления и на том, почему к ним нужно относиться серьезно.

Автопроизводители должны тестировать системы рулевого управления

Когда речь идет об обеспечении безопасности транспортных средств, крайне важно, чтобы автомобильные компании тестировали свои автомобили.Строгие испытания на безопасность и обеспечение качества помогут обеспечить правильную работу автомобиля. Это касается средств безопасности, общей ударопрочности автомобиля, тормозных систем и особенно способности управлять автомобилем.

Когда есть проблемы с рулевым управлением автомобиля, трудно избежать столкновения и уйти от опасности. Более вероятны серьезные несчастные случаи, как и расследование травм. В противном случае безопасный водитель может представлять опасность на дороге.

Возможные проблемы с системами рулевого управления

Существует множество потенциальных проблем, которые могут повлиять на современные системы рулевого управления.Вот некоторые из потенциальных проблем:

  • Проблемы с жидкостными насосами
  • Недостаток жидкости
  • Дефекты гидравлических линий
  • Свободные шланги
  • Негерметичные шланги
  • Проблемы со стержнями реле
  • Проблемы с поворотными кулаками
  • Плохо закрепленные компоненты рулевого управления
  • Производственные проблемы
  • Конструктивные дефекты системы рулевого управления

Предупреждающие знаки неисправности системы рулевого управления

К счастью, есть много предупредительных сигналов о серьезных неисправностях системы рулевого управления.Если вы заметили что-либо из этого, обязательно проверьте или отремонтируйте свой автомобиль как можно скорее:

  • Затрудненное управление или поворот руля
  • Скрип при повороте руля
  • Скрипит руль при обычной езде
  • Грохот рулевого колеса после проезда неровности или провала
  • Автомобиль заметно уводит в сторону на прямой дороге

Привлечение к ответственности нерадивых компаний

Если автопроизводитель разработал неисправную систему рулевого управления и выпустил автомобиль на рынок, он должен нести ответственность за свои действия.Опасный автомобиль на дороге представляет опасность для владельцев и водителей неисправного автомобиля, а также других автомобилистов и пешеходов.

Возможные проблемы с настройкой и ремонтом

Иногда проблема может быть не в автопроизводителе. Вместо этого, возможно, возникла проблема при замене жидкостей или обслуживании вашего автомобиля для технического обслуживания. Механики и автомеханики могут совершать дорогостоящие ошибки, которые приводят к неисправности систем рулевого управления. В этом случае люди, работавшие с вашим автомобилем, должны нести ответственность за свои действия.

Как наши адвокаты могут вам помочь

Подача исков в отношении автомобильных компаний или даже автомастерских может быть пугающей. Иногда трудно понять, с чего начать и как. Работая с квалифицированным юристом, вы можете начать дело об ответственности за качество продукции. Наша команда юристов может привести в движение колеса правосудия и помочь вам добиться возмещения убытков за травмы, поврежденное имущество и другие убытки.

Узнайте больше об ответственности автомобильной продукции

Для получения дополнительной информации о ваших законных правах и возможностях после серьезного несчастного случая или травмы, мы рекомендуем вам связаться с нашей командой опытных адвокатов по травмам сегодня.Наша команда юристов будет защищать вас на каждом этапе судебного процесса.

Связанный с этим

Как работает система рулевого управления автомобиля

Спросите любого, знает ли он, где находится руль в его машине, и он забавно посмотрит на вас. Конечно, знают — даже ребенок знает, где он и что делает. Но знаете ли вы, как вращение колеса внутри машины поворачивает колеса снаружи? Существует связанный ряд стержней и шарниров, которые собираются вместе, чтобы передавать эту мощность и вращать колеса.Никаких беспроводных сигналов или электрических импульсов, только старомодная техника, такая же, как и в первых автомобилях. Мы объясним, как работает система рулевого управления автомобиля, и добавим в вашу ментальную библиотеку.

Компоненты системы рулевого управления

Основные детали рулевого управления одинаковы для всех легковых и грузовых автомобилей: рулевое колесо, рулевая колонка, карданный шарнир, корпус рейки, ось, рулевые тяги. Колесо соединяется с рулевой колонкой, которая проходит через блок двигателя, мимо двигателя и соединяется с универсальным шарниром.Шарнир соединяется с рулевым валом, а вал — с остальной частью системы на оси. Все системы рулевого управления в любом транспортном средстве работают одинаково, но существуют различия в технологии.

Гидравлический усилитель рулевого управления

В этом типе рулевого управления используется гидравлический насос, приводимый в действие ремнем, соединенным с двигателем автомобиля. Насос создает давление гидравлической жидкости в линиях, идущих от насоса к поворотному клапану в основании рулевого вала. Рулевой вал входит непосредственно в поворотный клапан, который открывается и закрывается при вращении, чтобы жидкость помогала валу вращать ведущую шестерню.Большинство легковых автомобилей имеют такое рулевое управление, и потребители предпочитают его. Если вам когда-либо приходилось добавлять жидкость для гидроусилителя руля в свой автомобиль, вы добавляли жидкость в гидравлику.

Рулевое управление с электроусилителем

Рулевое управление с электроусилителем использует электродвигатель для прямого вращения вала или ведущей шестерни. Датчик вдоль вала определяет, насколько сильно и с какой силой поворачивается рулевое колесо. Компьютер автомобиля получает данные и прикладывает необходимое усилие к электродвигателю, чтобы мгновенно повернуть передние колеса.Это более чистая система по сравнению с гидравлической, но жалоба на то, что она слишком оторвана от дороги и недостаточно отзывчива. Для получения колес и шин высочайшего качества в Шарлотте, Северная Каролина, проверьте RNR Tire Express, лично или онлайн сегодня!

Системы рулевого управления (автомобильные)

27.6.

Системы рулевого управления

27.6.1.

Функция и соединение системы рулевого управления

Функция системы рулевого управления заключается в преобразовании вращательного движения рулевого колеса в руке водителя в угловой поворот передних колес на дороге.Кроме того, система рулевого управления должна обеспечивать механическое преимущество перед поворотными кулаками передних колес, позволяя водителю легко поворачивать передние колеса с минимальными усилиями в любом желаемом направлении. Основные причины жесткого рулевого управления включают (i) недостаточную смазку шкворней или рулевой тяги, (it) слишком низкое давление в шинах, (Hi) колеса вне колеи, т. е. неправильное схождение, и (iv) жесткость в самой рулевой колонки, вызванной отсутствием смазки или чрезмерной затяжкой.
Система рулевого управления предназначена для того, чтобы водитель мог контролировать и постоянно регулировать траекторию движения транспортного средства.Также он обеспечивает положительный отклик в любом направлении водителя

Рис.27.42. Взаимосвязь скорости угла поворота и скорости автомобиля для различных условий рулевого управления.
май делает на руль. Для достижения этих целей между передними управляемыми опорными колесами и рулевым колесом водителя предусмотрена подходящая механическая связь. Это

Рис. 27.43. Схема рулевого управления.

Рис. 27.44. Схема рулевого управления легкового грузовика.

Рис. 27.45. Схема рулевого управления для автомобиля. Механизм
эффективно работает при любых нормальных условиях, не мешая тяге колес или движению подвески.
Рулевая тяга, показанная на рис. 27.43 (схематический вид), выполняет указанные выше функции. Когда водитель поворачивает руль, движение передается через рулевую колонку на рулевой механизм. Рулевая колонка вращается внутри рулевой колонки. Рулевой механизм изменяет направление движения и увеличивает усилие поворота, прилагаемое водителем к рулевому колесу, в соответствии с передаточным числом.Шестерня вращает рулевой рычаг (соосный рычаг), который передает движение поворотным кулакам через шатун рулевого механизма, рулевую тягу и поворотные кулаки. Этот тип связи называется релейной рулевой связью.
Расположение любой рулевой тяги во многом зависит от типа автомобиля, на котором она установлена. В коммерческом автомобиле используется система рулевого управления передней подвеской с жесткой балкой (рис. 27.44). В автомобиле обычно используется независимая система рулевого управления с передней подвеской (рис. 27.44).

Рис. 27.46. Типичная компоновка рулевой тяги балки оси.
27.6.2.


Ось-балка Подвеска Система рулевого управления

Эта система рулевого управления (рис. 27.46) включает в себя рулевое колесо для передачи движения рулевому механизму, который передает рулевое усилие через опускаемый рычаг и тягу непосредственно на одну из двух коротких осей, вращающихся на концах рулевого механизма. ось-балка. Обе поворотные оси соединены тягой.На рис. 27.47 показана схема управления балкой оси в одном из ее видов, а функции компонентов следующие:
Рулевой механизм. В рулевом механизме используется редуктор, который с небольшим усилием передает гораздо большее усилие на рулевую тягу. Одновременно уменьшается степень смещения поворотной цапфы при заданном угловом перемещении рулевого колеса, что снижает повышенную чувствительность рулевого управления к касанию рулевого колеса водителем.


Рис.27.47. Мостовая балка рулевого управления с продольно расположенным тяговым усилием.

Откидной рычаг.

Этот кованый рычаг крепится болтами к коническому выходному валу коромысел рулевого управления и свисает или опускается вниз. Он придает тяговому звену движение по дуге окружности за счет своего качательного действия.

Перетаскивание.

Этот трубчатый стержень преобразует круговое движение опускаемого рычага в линейное толкающее или тянущее движение тягового рычага, жестко прикрепленного к одной из коротких осей.На каждом конце стержня установлен шаровой шарнир, обеспечивающий относительное перемещение в плоскостях. На рис. 27.48 показана альтернативная компоновка поперечных тяг, подходящая для использования на пересеченной местности.

Рис. 27.48. Ось-балка рулевого управления с поперечным расположением тяги.

Тяговый рычаг.

Этот рычаг соединяет тягу с одним из поворотных кулаков и обеспечивает достаточный рычаг для преобразования линейного движения тяги в угловое движение вокруг шкворня поворотного кулака.

Подвеска и рулевое управление.

Балка оси поворачивается вокруг неподвижных пальцев передней скобы и перемещается вверх и вниз по дуге окружности. Кроме того, тяга поворачивается вокруг шарового шарнира опускаемого рычага при любом вертикальном перемещении оси. Когда эффективный радиус дуги движения оси и конец рычага тяги приблизительно равны, перемещение оси подвески относительно шасси не зависит от траектории движения транспортного средства. Если при отклонении подвески существует небольшая разница, то тяга пропорционально увеличивает или уменьшает относительное угловое положение поворотной цапфы относительно цапфы.Это приводит к тому, что рулевое управление постоянно дергается или дергается при столкновении с неровной поверхностью.

Поворотные оси.

Корневая ось представляет собой короткую полуось, к которой крепится одно управляемое опорное колесо. В нем используются два удлиненных горизонтальных зубца, которые надеваются на концы балки оси. Шкворень, короткий круглый стержень, проходит вертикально через оба выступа и проушину балки оси, образуя ось шарнира. Корневая ось действует как ось колеса, а также как шарнирный опорный элемент в горизонтальной плоскости.

Рычаги поперечной рулевой тяги.

В каждой поворотной цапфе используется кованый рычаг поперечной рулевой тяги, закрепленный болтами примерно под прямым углом к ​​оси колеса в горизонтальной плоскости. Этот рычаг обеспечивает вращение поворотной цапфы вокруг шкворня. Это вращательное движение передается на другую цапфу через рулевую тягу.

Траверса.

Трубчатая рулевая тяга охватывает колесную колею и соединяет две поворотные оси. На концах этой тяги установлены шаровые шарниры, которые, в свою очередь, крепятся болтами к рычагам рулевой тяги каждой поворотной цапфы.Эти шаровые шарниры могут перемещаться только в горизонтальной плоскости. Движение тягового звена представляет собой либо тяговое, либо толкающее действие и вращает одну из коротких осей. Это движение передается на другую цапфу через рулевую тягу.
27.6.3. Независимая система рулевого управления с подвеской
В подвеске с жесткой балкой цапфа поворачивается на каждом конце балки оси. Следовательно, относительное перемещение допускается только в горизонтальной плоскости, благодаря чему эффективная длина поперечной рулевой тяги не зависит от вертикального отклонения подвески.
Рулевое управление с независимой подвеской, с другой стороны, справляется с движением вверх и вниз каждой поворотной цапфы независимо от другой, из-за чего расстояние между центрами шаровых шарниров рулевой тяги постоянно меняется. Следовательно, если одна поперечная тяга соединяет две короткие оси вместе, малейший толчок или отскок имеют тенденцию тянуть оба поворотных кулака одновременно и, таким образом, мешают схождению или схождению рулевой тяги. Чтобы решить проблему изменения расстояния между центрами шаровых шарниров рулевой тяги и рычага, используется трехсекционная рулевая тяга.Центральная часть рулевой тяги может представлять собой промежуточный стержень, подвешенный между опускаемым рычагом рулевого механизма и промежуточным рычагом, прикрепленным к конструкции кузова (рис. 27.49). Также центральная часть может быть от гусеничного вала реечного рулевого механизма (рис. 27.50). В обоих случаях эта деталь перемещается только в горизонтальной плоскости. Движение в вертикальной плоскости обеспечивается двумя внешними тягами, известными как тяги. Тяги качаются вокруг шаровых шарниров, расположенных на концах средней поперечной тяги.В более ранних конструкциях рулевое управление с независимой подвеской включало поворотные оси и шкворни, аналогичные тем, которые использовались с балкой оси. Но в современных системах используются шаровые шарниры для шарнира поворотной цапфы, а также они расположены дальше друг от друга.
В больших автомобилях обычно используется система, показанная на рис. 27.49. При воздействии на рулевое колесо откидной рычаг передает движение на релейную тягу, которая, в свою очередь, передает это движение на оба

Рис. 27.49. Разрезная рулевая тяга с релейной тягой и промежуточной рулевой тягой.
рулевые тяги и поворотные кулаки. Промежуточные шарниры качающихся и промежуточных рычагов обеспечивают перемещение только в горизонтальной плоскости. Шарнирные соединения обеспечивают перемещение как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.
Наиболее популярная система рулевого управления, используемая для малых и средних автомобилей, показана на рис. 27.50. Рулевой механизм этого типа имеет корпус с реечной передачей, закрепленный болтами вдоль поперечины кузова. Угловое движение рулевого колеса преобразуется в линейное возвратно-поступательное движение рейки. Каждый конец вала рейки крепится к тяге с помощью шарового шарнира.На внешних концах поперечной рулевой тяги также используются шаровые шарниры, которые крепятся болтами к рычагам поперечной рулевой тяги. Стойка

Рис. 27.50. Схема рулевой тяги с реечной передачей. Таким образом, вал
обеспечивает поперечную рулевую тягу, а шаровые шарниры рулевой тяги позволяют поворачиваться в двух плоскостях.

На пути к резервным системам рулевого управления

Для автономного вождения электрические системы требуют высокого уровня резервирования для обеспечения безотказной работы.

Однако такие системы должны быть легкими и экономичными. В авиации принято дважды устанавливать важные для безопасности системы для обеспечения безотказной работы. Тем не менее, это ключевая проблема для автомобильной промышленности из-за ограничений веса и стоимости.

Для реализации полностью автономного вождения жизненно важно резервирование критически важных с точки зрения безопасности систем, таких как торможение и рулевое управление. Для транспортных средств уровня 3 SAE водитель-человек по-прежнему необходим, но критически важные для безопасности функции могут быть оставлены транспортному средству в зависимости от трафика и условий вождения.

Резервные функции гарантируют, что все важные для безопасности функции будут продолжать работать в течение периода времени, когда водитель понимает, что необходимо вмешательство. При переходе к транспортным средствам уровня 4 и 5 SAE эта избыточность станет критически важной, поскольку полностью автономные транспортные средства в конечном итоге исключат водителя из цикла.

Системы рулевого управления становятся все более сложными как часть ADAS, и по мере того, как мы переходим к автономному вождению, инновационные системы рулевого управления должны быть разработаны для безопасной работы, когда транспортное средство сталкивается с непредвиденными обстоятельствами.Это включает в себя любую ситуацию, когда происходит отказ компонента или системы. С этой целью несколько ведущих автомобильных поставщиков разрабатывают ряд решений.

Сервопривод Бош

Эта технология представляет собой систему рулевого управления с электроусилителем для легковых автомобилей, которая обеспечивает высокую автоматизацию вождения при соблюдении самых высоких стандартов безопасности.

Система Servolectric до 20 процентов легче обычных систем рулевого управления с гидроусилителем компактного класса, поскольку она уменьшает количество необходимых компонентов.Архитектура системы с резервированием обеспечивает высокоавтоматизированное вождение с отказоустойчивой системой безопасности.

Электромеханическая система рулевого управления с усилителем управляет и помогает управлять автомобилем с помощью электродвигателя с интеллектуальным управлением. На основе сигнала рулевого управления от датчика крутящего момента, который измеряет крутящий момент, прилагаемый водителем к рулевому колесу, электронный блок управления рассчитывает оптимальное усилие рулевого управления и отправляет эту информацию на электродвигатель, который прикладывает требуемое усилие.

Сервоэлектрическая система Bosch соответствует требованиям легковых автомобилей и некоторых легких коммерческих автомобилей в трех вариантах, при этом крутящий момент двигателя передается по-разному в зависимости от типа используемой системы.

В параксиальном варианте крутящий момент передается на сервоприводную систему – зубчато-ременную передачу и рециркуляционную шариковую передачу – через зубчатый диск, расположенный на валу двигателя. В варианте сервоэлектрической рулевой колонки и варианте с двумя шестернями крутящий момент передается на косозубую шестерню с помощью муфты.

При электромеханическом рулевом управлении усилие сервопривода можно рассчитать не только на основе крутящего момента, приложенного к рулевому колесу, но и с учетом различных дополнительных параметров автомобиля.

Концепция интеллектуального рулевого управления Bosch включает в себя как электронный блок управления, так и программное обеспечение, связывающее другие системы и компоненты автомобиля. Интегрируя электронный блок управления в электрическую систему автомобиля, Servolectric становится ключевой технологией автономного вождения.

Базовая модель рулевого управления с электроусилителем обеспечивает основу для функций помощи водителю. Усовершенствованный вариант рулевого управления с отказоустойчивым управлением имеет избыточную компоновку системы и, таким образом, обеспечивает высокоавтоматизированное вождение, а также способствует автономному вождению через сеть с системами помощи транспортному средству.

Функция аварийного срабатывания позволяет водителю или системе автопилота совершить безопасную остановку в редком случае единичного отказа. Он обеспечивает независимый возврат в состояние с минимальным риском при примерно 50-процентной электрической поддержке рулевого управления с помощью резервного электрического решения.Эта функциональность возможна благодаря полностью избыточной электронной архитектуре, где второй привод может взять на себя управление в случае неисправности первого привода.

Система способна обнаруживать любой сбой в системе рулевого управления и переходить на резервную систему. Если водитель все еще находится в петле, он может безопасно управлять автомобилем без резкого увеличения усилия на рулевом колесе. Для высокоавтоматизированного вождения система сможет распознавать критическую ситуацию и автоматически направлять транспортное средство до безопасной остановки, не возвращая водителя в петлю.

Системы рулевого управления Nexteer

В прошлом году Nexteer анонсировала комплексный набор технологий для систем резервирования для автономного вождения. Пакет Nexteer состоит из множества инновационных компонентов:

Система рулевого управления по запросу

Разработанная для SAE уровня 3 и выше, система рулевого управления по требованию обеспечивает безопасный и интуитивно понятный переход рулевого управления между ручным и автоматическим управлением. Это можно контролировать нажатием кнопки или просто взявшись за руль.

Бесшумное рулевое управление

Эта инновационная технология предназначена для автономного вождения и позволяет рулевому колесу оставаться неподвижным, даже если автомобиль действительно поворачивает. Это устраняет возможные отвлекающие факторы или опасности для водителя из-за быстро вращающегося рулевого колеса во время автономного вождения.

Складная рулевая колонка

В дополнение к бесшумному колесу автомобили также могут быть оснащены складываемой рулевой колонкой, которая убирает колесо в автономном режиме.Это увеличивает пространство для водителя для комфорта или дополнительных действий, а также обеспечивает четкий переход между ручным и автоматическим режимами вождения.

Электронное управление

В системе электроуправления Nexteer механическая связь между колесами и рулевым колесом заменена электроникой и исполнительными механизмами на рулевой колонке и рейке. Система позволяет управлять автомобилем как в ручном, так и в автономном режиме, а также предоставляет возможности для расширенных функций безопасности и снижения веса.Электронная система рулевого управления имитирует ощущение дороги и предлагает диапазон производительности от спортивных до роскошных режимов. Кроме того, регулируемое передаточное отношение системы повышает маневренность.

Электроусилитель рулевого управления повышенной готовности

Усовершенствованные системы высокой доступности Nexteer означают, что система безопасности рулевого управления всегда включена. EPS с высокой доступностью разработан для обеспечения отказоустойчивой эксплуатационной готовности с использованием высококлассных и высоконадежных компонентов и оптимизирован за счет дополнительной избыточности в датчиках крутящего момента и положения, электронных блоках управления, двигателях обмотки и двойных наборах разъемов питания и связи автомобиля.Подобно системам в авиации, резервирование системы EPS обеспечивает важную резервную функцию безопасности для поддержки различных уровней автоматизации.

Расширенное управление Cybersecure

Кибербезопасность является еще одной важной проблемой, поскольку рулевое управление в автономных транспортных средствах становится электронным. Набор технологий Nexteer обеспечивает дополнительную безопасность за счет интеграции многоуровневой кибербезопасности на уровне системы управления для максимальной защиты.

Технологии кибербезопасности состоят из специально разработанных аппаратных модулей на полупроводниковом уровне, а также многоуровневой криптографической структуры программного обеспечения, которая идентифицирует и авторизует информацию и поток команд между системой рулевого управления и другими бортовыми или внешними контроллерами.

Резюме

Критически важные для безопасности функции, такие как рулевое управление, представляют собой огромную проблему для автомобильной промышленности, поскольку она движется к автономному вождению. Такие системы должны включать отказоустойчивую избыточность.

Нормальная работа системы рулевого управления в автономной среде, в которой транспортное средство движется самостоятельно без контроля со стороны водителя, является требованием, непосредственно связанным с безопасностью пассажиров. Даже если система сталкивается с неожиданной проблемой во время вождения, она должна быть в состоянии обнаружить и устранить проблему самостоятельно и продолжать нормально управлять рулевым колесом.Это важное требование для обеспечения возможности автономного вождения.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.