Рычажная подвеска: Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.

Содержание

Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Почему многорычажные подвески в будущем будут ставиться на все автомобили без исключения

Многорычажная подвеска – сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

 

Смотрите также: Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

 

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена – многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев – рычагов.

 

 

В то время как стойкам МакФерсон технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе.

Цель каждого звена – ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг оси при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

 

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.

 

 

Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

 

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.

 

 

Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты – вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.

 

Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

 

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

 

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде Audi, BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.

 

 

По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

 

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

 

Смотрите также: Что такое радиус плеча обкатки, и почему он важен?

 

Благодаря всем преимуществам, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

Независимые подвески, их плюсы и минусы

Продолжаем тему о подвесках  и сегодня расскажем о распространенных типах независимых подвесок, а это «Продольные рычаги», «поперечные рычаги» или как еще называют двух-рычажная подвеска, еще одна известная под названием «Мак Ферсон» или «качающая свеча» и в заключение подвеска торсионная. Поговорим кратко, но при этом узнаем все плюсы и минусы данной классификации подвесок.

.

.

Начнем с типа подвески «продольные рычаги». Самый простой тип независимой подвески, в ней каждый из колес одной оси прикреплен к рычагу, который закреплен на раме или кузове автомобиля неподвижно. К преимуществу можно отнести конструктивный выигрыш в объеме салона, за счет ровного пола. Особый эффект получается при применении торсионов в качестве упругих элементов.

.

.

Недостаток данной подвески выражен в значительном изменении базы автомобиля при ее работе. При повороте колеса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других типах подвесок. Обслуживание не легкое, так как требует специального инструмента, достаточно высокой квалификации исполнителя и дополнительно регулировочных работ.

Независимый тип подвески «поперечные рычаги» или еще ее называют двух-рычажной подвеской. Состоит из верхнего короткого рычага, длинного нижнего рычага, а так же имеет интегрированный узел, в котором собраны гасящий элемент – амортизатор и упругий элемент – пружина.

.

.

Двух-рычажная подвеска обеспечивает минимальное поперечное перемещение колеса, которое вредно для боковой устойчивости автомобиля, а так же незначительное перемещение в ходе «вверх» и «вниз». Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться при этом более вертикально по отношению к поверхности дороги, а значит лучшая реализация сцепления с дорожным покрытием. Является более эффективной подвеской в плане управляемости.

В двух-рычажной подвеске минимизированы недостатки, связанные с изменением базы, но при этом есть незначительные изменения калии. В сложной конструкции имеются ряд дорогостоящих элементов. В обслуживании один из самых сложных типов подвесок, требует применение специально инструмента, оборудования и дополнительных регулировок.

Подвеска «Мак Ферсон» или «качающая свеча». Это самый распространенный вариант типа подвески по причине соотношения цены и качества.

.

.

Благодаря компактной конструкции подвеска «Мак Ферсон» широко применяется на переднеприводных автомобилях, т.к. дает реализовать компоновку с поперечным расположением двигателя и трансмиссии. Преимущество подвески это простота в конструкции и большой ее ход, который препятствует пробоям. Особенности конструкции подвески такие, как шарнирные крепления амортизаторной стойки, большой ход приводит к значительным изменениям развала колес, то есть угла наклона колеса к радикальной плоскости, именно эта причина не дает подвеску применить для спортивных машин и машин премиум класса.

Мак Ферсон состоит из подрамника. Подрамник является несущим элементом всей системы. А так же в состав входят амортизаторные стойки, которые представляют собой интегрированный узел. В составе узла гасящий и упругий элемент, поворотный кулак, нижний поперечный рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости.

Подвеска многорычажная. Этот тип подвески обеспечивает хорошую управляемость. Основные преимущества данной конструкции является плавность хода, низкий уровень шума и самая лучшая управляемость.

.

.

К минусам можно отнести высокую стоимость, сложность изготовления и монтажа. В обслуживании и ремонте требует специнструмент, спецоборудование и высокую квалификацию исполнителей. Данную подвеску используют производители Ауди, Инфинити, Шкода, Ниссан и т.д.

Торсионная подвеска. Вид подвески, у которой в качестве упругого элемента используется торсион. Торсион представляет собой металлический стержень, работающий на скручивание, и имеет шлицевые соединения на концах.

.

.

Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения. К преимуществам данной подвески относятся долговечность, легкость регулировки высоты и компактность по ширине транспортного средства. Подвеска занимает меньшее пространство по сравнению с пружинной подвеской.

К недостатку относится низкий комфорт задних пассажиров, плохая шумоизоляция. Обслуживание простое, для ремонта необходимы универсальные инструменты и нет необходимости применения спецсредств. Используют подвеску такие производители, как Пежо, Рено, Тойота и т.д.

В заключении

На финише всех изложенных статей о подвесках, хотим немного подытожить, тем самым выделить главное. Подвеска служит для погашения и смягчения ударов, воспринимаемых колесами от неровностей дороги и обеспечение плавности хода автомобиля. Различают такие виды подвесок, это независимая, полунезависимая и зависимая.

Независимая подвеска позволяет колесам, расположенным на одной оси перемещаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга.  В зависимой подвеске единой осью объединены колеса. Подвеска соединяется с корпусом посредством пружин. Конструкция проста и прочна. Надеемся, наши читатели получили нужную и полезную информацию и возможно наша публикация поможет в правильном выборе автомобиля.

Странные подвески: конструкторские изыски, пошедшие в серию

Подвески современных легковых автомобилей многообразием не радуют. Правят бал буквально несколько вариантов технических решений, которые давно стали стандартом. «Макферсон» в конструкции передней оси с задней скручиваемой балкой или рычажная схема по кругу. Собственно, это почти все разнообразие. Встретить что-то еще на легковых машинах сложно, хотя интересных технических решений в истории автопрома было немало, причем некоторые из них таки дожили до наших дней.

Даже стандартные типы подвесок могут иметь занятные особенности реализации в части конструкции рычагов и упругих элементов. Многие вполне привычные в прошлом решения сейчас уже не встречаются и воспринимаются как экзотика, а какие-то так и не стали массовыми, несмотря на интересную идею в основе. И пусть порой на практике идеи оказываются не столь уж востребованными, нужно отдать должное фантазии конструкторов.

«Обычный» McPherson

Этот тип подвески — один из самых распространенных. В передней подвеске стойки Макферсона можно встретить практически на любых машинах — от малолитражек до представительских авто. Иногда эта схема появляется и на задней оси. Несмотря на повсеместную распространенность и отработанную схему, конструкторы не оставляют попыток что-то улучшить.

Если вы привыкли к стойкам с пружинами, то вас однозначно удивит популярный в прошлом Mercedes W124, у которого амортизаторы есть, а пружин на нем нет. Они стоят отдельно, что немного улучшает условия работы опоры стойки и снижает нагрузку на нее. Правда, конструкция получилась не столь компактной, но на сравнительно крупной машине это явно не было проблемой. А вот на классических Porsche 911 передний «Макферсон» обходится вообще без пружин, тут стоит продольный торсион. Еще более необычно выполнена задняя подвеска машинки Smart первого поколения: тут пару стойкам составляет поперечная композитная рессора.

Схема McPherson — это не только сама стойка, но и нижние рычаги. Сейчас экзотикой выглядят подвески, в которых в качестве нижней опоры используется набор из рычага и растяжки, столь привычный на ВАЗ-2108. Подобное решение давно кануло в прошлое, как и экзотичная конструкция использования в качестве рычага-растяжки стабилизатор поперечной устойчивости. Последние автомобили, в которые применялось такое решение, остались в 1990-х, вроде Audi 100 в кузове C4. Однако шансы увидеть такую подвеску «вживую» все же остаются.

Еще одна интересная машина — Saab 900 второго поколения. Здесь рычаг сделан составным, тогда как на базовой конструкции он был цельным L-образным. Многорычажки не получилось, но техническое решение изящное, хотя обычно разницу в продольной и поперечной жесткости крепления нижнего рычага реализуют за счет сайлент-блоков его крепления.

Одним из технических ограничений подвесок «Макферсон» является конструктивно обусловленная связь между углом наклона оси поворота колеса и стойки, а также плечом обкатки. Поскольку ось поворота конструкции проходит через шаровой шарнир, соединяющий нижний рычаг и шаровую опору стойки, то при уменьшении плеча обкатки ухудшаются эластокинематические параметры подвески, главным образом по изменению угла развала под нагрузкой.

Решение нашлось в отдельном поворотном кулаке подвески. Таким образом, ось поворота колеса оказалась развязана с осью поворота стойки, а значит, появилась возможность уменьшить плечо обкатки и при этом обеспечить хорошие сцепные качества в поворотах при сохранении сравнительно невысокой цены подвески. Именно так устроены подвески RevoKnuckle и HiPerStrut от Ford и Opel, а также подвеска на спортивном Renault Megane RS.

В задней подвеске при изменении нагрузки очень важно изменение не развала, а схождения. Поэтому, сделав нижний рычаг из нескольких элементов, как в настоящих многорычажных подвесках, можно задать и схожую эластокинематику. Так, например, сделала Toyota: три рычага обеспечивают «программирование» схождения в широком диапазоне.

Подвеска с качающимся поперечным рычагом

Посмотрите на подвеску Twin I-Beam от Ford. На ней рычаг правого колеса крепится к левой поперечине рамы, а левого — к правой. Получаются очень длинные рычаги — дешево и очень необычно. Причем получилось настолько удачно, что модифицированный вариант Twin Traction Beam использовали для ведущей оси Ford Bronco и Ford Explorer, а также на разных спортпрототипах для бездорожья, которым были нужны огромные хода подвесок и прочность.

Многорычажные подвески

Двойные поперечные рычаги и многорычажные подвески сами по себе могут быть весьма необычными. Как по форме рычагов, так и по их взаимодействию или даже количеству. Но встречаются и конструкции, которые сражают наповал. Например, задние подвески «классических» Jaguar. Вроде бы схема по типу относится к подвескам на двойном поперечном рычаге, но верхнего рычага тут нет. Вместо него используется приводной вал с двумя карданными шарнирами, да еще с вынесенными к главной передаче тормозными дисками. Правда, при такой схеме люфт в карданном шарнире приводит к появлению люфта в подвеске.

Обычно считается, что многорычажные подвески произошли от подвесок с двойным поперечным рычагом. Многие авторитетно это утверждают, да и картинка первой «многорычажки» от Mercedes W201 подтверждает данный факт. Но на самом деле наиболее распространенный тип многорычажных подвесок произошел от подвески на диагональном рычаге. Все трехрычажные схемы — это симбиоз идей, заложенных в подвеске Opel Omega B и BMW E34. Номинально это подвески с диагональным рычагом, но добавление к ним рычага, отвечающего за развал и задающего изменение этого параметра в зависимости от хода колеса, позволило получить качество «программирования» эластокинематики на уровне пятирычажных подвесок в широком диапазоне ходов и нагрузок.

На первый взгляд ничего необычного не заметно, но в конструктивном плане это очень интересная схема. Помимо задания оси поворота рычага за счет податливости шарниров, обеспечивалось его изменение под тягой, а дополнительный «линк» позволял изменять еще и развал. Просто на вид, но сложно в действии. А разделение диагонального рычага с дополнительной тягой на «почти» продольный и два поперечных позволило сделать качественный скачок, например на BMW E36/Opel Vectra B.

Рессоры и торсионы

Довоенные BMW 328 имели переднюю двухрычажную подвеску со шкворнем. Ее особенность в том, что в качестве верхнего рычага использовалась… рессора. К ее концу крепился шкворень, а сама она была закреплена на раме. Нечто подобное использовалось и на машинах Skoda тех лет, только рессора была вместо нижнего рычага. А в более позднее время подвески на двух поперечных рессорах в роли рычагов применялись и на тракторах.

Обычными стальными пружинами уже никого не удивить. С переменным профилем, двойные, бочкообразные — их перепробовали во всех вариантах исполнения. Пружины из бронзы и углепластика изредка применяются в различных гоночных конструкциях, но в серийных автомобилях такую экзотику не ставят. Зато компания Audi в 2015 году на А6 применила пластиковые пружины, более легкие и не подверженные коррозии.

А вот на машинах Volvo устанавливалась поперечная рессора из композитных материалов в сочетании с задней многорычажной подвеской. Впервые она появилась на модели Volvo 960 после первого рестайлинга в 1994 году, а потом — в 2015-м, на втором поколении Volvo XC90. В Chevrolet Corvette начиная с поколения С4 присутствует такой же элемент. На машинах GM эту схему применяли с 1979-го: на платформах E-body и более поздних W-body.

К композитным упругим элементам с натяжкой можно отнести и резиновые блоки на машинах Morris Mini. Подвеска там была вполне обычная, на двойных поперечных рычагах. Зато вместо пружины и амортизатора работал композитный элемент: изящное решение, но крайне некомфортное для пассажиров.

Торсионы в креплении продольного рычага задней подвески в общем-то тоже не слишком оригинальны. На французских автомобилях Peugeot длительное время применяли в качестве упругого элемента продольные торсионы в сочетании с продольными рычагами. Торсионов в этом случае использовалось два, а в качестве подвижного соединения рычага и поперечной балки подвески устанавливался игольчатый подшипник. Кстати, именно эта особенность стала для конструкции фатальной: подшипники в подвеске оказались крайне уязвимыми.

Зато управляемость французских машин, благодаря не самой удачной кинематике такой подвески, была «интересной»: с сильной избыточной поворачиваемостью. Причем создатели смогли это обыграть как особый французский шарм. Кстати, на модели Renault 16 1965 года подвеска также была торсионной, а для удобства компоновки один рычаг располагался дальше другого аж на 70 мм. При этом длина базы у машины слева была больше, чем справа.

Гидропневматические подвески

Различные варианты гидропневматической подвески, например от компании Citroen, тоже остаются примером крайне оригинальной конструкции, но как экзотика в наше время уже не воспринимаются. Зато подвеска Magic Body Control от Mercedes в своем роде уникальна. Это гидравлическая активная подвеска с функцией сканирования поверхности дороги. Теоретически она может компенсировать любые неровности дорожного покрытия, не говоря уже о простой работе в «активном режиме», когда подвеска не допускает кренов и клевков в процессе движения, а также сохраняет оптимальный дорожный просвет на любой скорости.

Система использует в своей работе датчики оптического диапазона и мощный компьютер. Последний заранее просчитывает настройки всех элементов подвески, подстраивая ее под профиль полотна. В теории Mercedes, оснащенный подобной системой, мог пройти «лежачего полицейского», не сбавляя скорости и почти его не почувствовав. На деле же эффективность системы в целом оказалась не слишком высокой: электроника не всегда распознавала колдобины на дороге, а при высокой скорости не успевала подстроить под них подвеску.

Стоит упомянуть и активную электромагнитную подвеску разработки Bose, которая так и не стала серийной. Зато в 2004 году ее испытывали на машинах Lexus, и результаты были очень многообещающими. Как и система от Mercedes-Benz, эта подвеска с помощью компьютера просчитывала рельеф в колее автомобиля, подстраивая необходимую жесткость подвески и положение колеса. Но, в отличие от чисто гидравлических систем, она могла также при необходимости приподнимать каждую из четырех сторон автомобиля.

Выбор утилитарного снегохода. Рычаги или телескопы? | Техника мужика

Рычажная и телескопическая подвеска.

Что выбрать?

При выборе утилитарного снегохода неизбежно встает вопрос. Какой тип передней подвески лучше? Одни производители предлагают снегоходы только с передней рычажной подвеской. Другие производители предлагают снегоходы с телескопическими стойками вместо рычагов. Мнения среди снегоходчиков разнятся. Кто то хвалит рычажную архитектуру, кто то наоборот, доказывает что рычаги не годятся для российских условий эксплуатации. Для того что бы сделать правильный выбор необходимо ознакомиться с плюсами каждого решения и понять что важнее именно в Ваших условиях эксплуатации.

Снегоход Ski Doo BRP на телескопической подвеске

Снегоход Ski Doo BRP на телескопической подвеске

Телескопическая подвеска.

Сильные стороны:

— В 1.5 раза легче, чем рычажная конструкция.

— Отсутствуют поперечные выступающие элементы. Снегоход не цепляется за муравейники и не нагребает перед собой снег

— У снегохода узкая колея. Легко маневрировать между деревьями

— Рулевые тяги находятся внутри корпуса снегохода. Исключено их повреждение.

Слабые стороны:

— Маленький ход подвески (до 165 мм). Снегоход некомфортный на укатанном снегу

— Узкая база лыж. Снегоход требует больше концентрации при движении вдоль склона и в колее.

Снегоход Yamaha с рычажной подвеской

Снегоход Yamaha с рычажной подвеской

Рычажная подвеска.

Сильные стороны:

— Больший ход, чем у телескопической подвески (более 200 мм). Выше комфорт

— Геометрия установки лыж более точная. Выше управляемость и устойчивость снегохода.

— Широкая расстановка лыж. Снегоход более устойчивый на склонах и в колее.

Слабые стороны:

— Больше деталей. Дороже ремонт, выше стоимость ремонта.

— Хуже проходимость в глубоком снегу. Рычаги толкают перед собой снег создавая дополнительное сопротивление.

Какой вывод можно сделать? Любая подвеска это компромиссное решение. На телескопической подвеске компромисс смещен в сторону проходимости в глубоком снегу. Телескопическая подвеска лучше подходит для езды по лесу и преодоления мелкого кустарника. Такая подвеска не дарит комфорта и изысканной управляемости снегоходу, но при этом обеспечивает потрясающую проходимость. Рычажная подвеска позволяет лучше контролировать снегоход на больших скоростях. Райдеру комфортнее преодолевать неровные участки трассы. Снегоход ведет себя более устойчиво на высокой скорости. Взвесьте что для Вас важнее. Комфорт и управляемость снегохода или же проходимость и живучесть на экстремальном бездорожье. После этого – выбор за Вами!

Понравился материал? Поставьте лайк и подпишитесь! Впереди много полезного.

Особенности национальной подвески

Не утихает спор на форумах снегоходчиков: какая передняя подвеска лучше — телескопическая или рычажная?

Каждый тип подвески предназначен для выполнения определенной функции.

Если предполагается использовать снегоход для рыбалки, охоты или неспешных путешествий (а также для перевозки тяжелых грузов), с этой задачей отлично справляется телескопическая подвеска. Такая подвеска состоит из телескопических стоек, где размещаются амортизатор и пружины.

Телескопическая подвеска сглаживает незначительные ударные нагрузки, а ход подвески ограничен длиной амортизаторов. Простота конструкции обеспечивает надежность и невысокую стоимость узла. Как правило, телескопическая передняя подвеска устанавливается на тяжелые утилитарные снегоходы.

Снегоходы с телескопической передней подвеской предназначены для работы в тяжелых условиях, и не предназначены для скоростных заездов («зажечь», конечно, можно попробовать, но комфорта от такой скоростной езды будет минимум).

Подвеска LTS, или телескопическая подвеска Lynx (Lynx Telescopic Suspension), специальная передняя подвеска утилитарных снегоходов. Ее преимуществами являются легкий вес и простая конструкция, не создающая скопления снега перед снегоходом.

Передняя подвеска телескопического типа допускает большую плавучесть в глубоком снегу по сравнению с другими типами подвески. Поэтому она обладает превосходными показателями проходимости. Подвеска LTS обеспечивает снегоход высоким клиренсом, что позволяет переезжать многие сложные рельефы беспрепятственно.

А вот для любителей агрессивных заездов по снежным трассам и горным склонам отлично подходят снегоходы с передней рычажной подвеской. На некоторых передних рычажных подвесках устанавливают регулируемые амортизаторы, позволяющие производить тонкие настройки.

Однако здесь некоторые нюансы.

Например, для снегоходов Ski-Doo передняя подвеска представляет собой конструкцию с двойным А-образным рычагом. В подвеске RAS амортизатор установлен с наклоном верхней части назад на 10°, благодаря чему большая часть энергии удара приходится на пружину и амортизатор, а не на шасси. Такая конструкция исключает горизонтальное перемещение лыж и схождение-расхождение носков лыж при ходе подвески.

Передняя рычажная подвеска LFS (Live For Speed) «заточена», как видно из названия, под скоростное передвижение и активное маневрирование.

Передняя подвеска на А-образных рычагах обеспечивает лучшие показатели комфорта и управления. Подвеска обладает большим ходом и  надежной конструкцией. Благодаря особой геометрии, колея и схождение лыж остаются практически неизменными, что обеспечивает точное управление в любых условиях.

В то же время на передней рычажной подвеске на некоторых снегоходы Lynx устанавливают изогнутые А-образные рычаги. Подобная конструктивная особенность позволяет увеличить проходимость моделям Lynx (например, Commander или 49 Ranger), безболезненно преодолевая препятствия в виде камней и пеньков. К тому же, благодаря изогнутым А-образным рычагам, передняя подвеска не будет «нагребать снег».

Торсионно-рычажная подвеска — Энциклопедия по машиностроению XXL

ТОРСИОННО-РЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА  [c.265]

Преимуществом торсионно-рычажной подвески является наличие только двух мало нагруженных опор в точках 0 и Од (см. рис. 3.11.3) для подвески на продольных рычагах требуется по две опоры с каждой стороны, которые, к тому же, сильно нагружаются вертикальными, боковыми и продольными силами (см. рис. 3.1.6 и 3.9.1). К этому  [c.272]

Для ведущих задних колес применяют преимущественно независимую подвеску на косых рычагах, а для ведомых—либо легкую зависимую подвеску, либо (при ограниченном пространстве) торсионно-рычажную. Подвески на продольных рычагах по отношению к двум последним имеют свои преимущества и недостатки.  [c.274]


На зависимых подвесках изменение колеи может возникнуть лишь в пределах податливости конструкции, то же самое относится к торсионно-рычажным подвескам, описанным в разд. 3.11. Нужно только принять во внимание, что при сдвоенных шинах значение колеи относится к средним плоскостям, лежащим между этими шинами (рис. 4.3.12).  [c.284]

В отличие от независимых подвесок, торсионно-рычажные подвески не имеют изменения развала при равностороннем ходе, но имеют такое изменение как относительно кузова, так и дороги, если ход подвески разноименный (см. рис. 3.11.7 и 3.11.8).  [c.303]

В независимых подвесках (за исключением подвески на продольных рычагах) развал колес изменяется во время хода сжатия и отбоя, причем (как видно на рис. 3.4.8, б, 3.5.5, а и 3.10.10) в подвеске с пружинами несколько по-иному, чем без них. Чтобы получить соответствие с результатами подетального взвешивания, рекомендуется массу неподрессоренных частей определять при нулевом развале. В процессе исследования подвесок с дышлом, зависимых подвесок на одинарных продольных рычагах или торсионно-рычажных (см. разд. 3.2.4—3.2.6) нулевым положением следует считать горизонтальное положение рычагов. Все другие зависимые подвески требуют особой регламентации.  [c.46]

В случае использования независимых и торсионно-рычажных задних подвесок часто применяют отрицательный развал, чтобы шины могли передавать большие боковые силы некоторые легковые автомобили имеют без нагрузки развал уо = —Г. Допуск достаточен в пределах диапазона 30, более строгие требования излишни. На производстве в конце сборочного конвейера выполняют точную установку развала передних колес. Если после определенного пробега обнаружится недопустимо большая разница между развалами левого и правого колес (например, левый — -45 и правый —15 ), то это может произойти по двум причинам. Первая — крен кузова влево в результате продолжительной односторонней нагрузки, вызвавшей большее проседание левых упругих элементов. В этом случае разность углов развала передних колес Ду (а при независимой подвеске — и задних) определяется углом поперечного наклона кузова яр (рис. 4.5.4), т. е. отклонение отмечается в обеих подвесках. Если подвеска заднего моста зависимая, то балка подвески сохраняет свое положение относительно дороги независимо от крена кузова, и величина проседания упругих элементов может быть установлена только путем измерения расстояния до ограничительных буферов левой и правой сторон или путем проверки длин амортизаторов. Разница м жду размерами левой и правой сторон свидетельствует о перекосе кузова, который необходимо устранять с помощью прокладок, однако лучше заменить просевшие упругие элементы. Торсионные валы часто имеют высотную регулировку, позволяющую осуществить такую коррекцию (см. рис. 3.4.14, 3.5.22, б).  [c.299]


Наибольшее распространение среди упругих элементов имеют листовые рессоры. Их положительными свойствами являются относительно простая технология изготовления, удобство ремонта и возможность выполнения функций направляющего устройства. Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость и недостаточный срок службы. Энергия упругой деформации отнесенная к весу, у рессор составляет 1000—1500 см. У торсионов и пружин этот показатель выше (3000—3500 см). Однако и пружины, и торсионы требуют рычажного направляющего устройства, что увеличивает вес подвески.  [c.311]

На фиг. 28 изображена шарнирно-рычажная маятниковая подвеска с перемещением оси заднего колеса по дуге окружности путем использования закрепленных в задней части рамы качающихся (маятниковых) рычагов. Упругими элементами могут являться спиральные пружины или торсионы, расположенные в трубах рамы, или резиновые втулки, работаю- щие на кручение (последние могут быть установлены в шарнирах). Такая конструкция приводит к отходу от обычной трубчатой рамы велосипедного типа (фиг. 28). Мотоцикл, изображенный на фиг. 28, имеет как маятниковую заднюю подвеску, так и маятниковую переднюю вилку. Наименьшие затруднения при присоединении прицепной коляски возникают при использовании задней подвески, изображенной на фиг. 25. Амортизаторы в задней подвеске мотоциклов пока еще встречаются довольно редко в более или менее дорогих мотороллерах их установка стала общим правилом.  [c.694]

Пневматические рессоры давно уже применяются для самолетов. Такая рессора, применяемая для автомобилей с встроенным масляным амортизатором, показана на фиг. 37. Часть дросселирующих отверстий в поршне масляного амортизатора открыта другая часть снабжена клапанами, которые закрываются при обратном ходе поршня и увеличивают гашение колебаний. В то время как давление воздуха в пневматической рессоре, описанной выше (фиг. 36), достигает приблизительно около 2 ати, в данной рессоре предусмотрено начальное давление, равное 10 ати. Давление может быть установлено с поста управления или автоматически с помощью несколько более сложного устройства. При пружинных и торсионных подвесках можно достигнуть прогрессивной характеристики путем применения соответствующего рычажного устройства.  [c.574]

Рычажный ограничитель грузоподъемности с торсионным уравновешивающим элементом (рис. 6,21) имеет кронштейн 4, к которому жестко прикреплена труба 2. С торцовой крышкой последней жестко соединен конец торсионного вала 1. Второй конец вала опирается на подшипники 9, закрепленные в кронштейне. С этим же концом вала жестко соединен кривошип 5. На его конце шарнирно установлена подвеска 3 с уравнительным блоком 7 полиспаста. Угольник 6 взаимодействует с концевым выключателем 8. При наличии на крюке подвески груза больше допустимого увеличивается и натяжение в ветвях каната, огибающих уравнительный блок. При этом торсионный вал закручивается, и угольник нажимает на рычаг выключателя. Благодаря небольшому передаточному числу ограничитель имеет высокую чувствительность.  [c.149]

В табл. 1.6.2 видно, что зависимые и торсионно-рычажные подвески задних ведомых колес могут быть легче, чем независимые однако при наличии привода последние имеют лишь небольшое пре-имуш,ество по массе по сравнению с массой хорошо продуманной зависимой подвески. Зависимая подвеска ведомых задних колес может быть менее массивной, чем независимая, — величина неподрессоренных масс колеблется в пределах диапазона 44—77 кг. Наличие привода приводит к увеличению этой величины до 69— 136 кг, а значения коэффициента Qf, — вдвое.  [c.51]

Торсионно рычажные подвески представляют собой нечто среднее между зависимой подвеской и независимой подвеской на продольных рычагах (в связи с этим ее иногда называют полузависимой) в случае равностороннего хода подвески колеса не получают никакого изменения развала, а при разноименном ходе развал колес меняется как относительно кузова, так и относительно дороги. Величина этого изменения зависит от положения поперечины, приваренной перед осью колес, т. е. от расстояния Ь (рис. 3.11.5 и 3.11.6). На автомобиле Гольф на величину развала также оказывают влияние треугольные усилители 1, расположенные позади поперечины. Если  [c.268]


Составляющая центробежной силы действует Решл = sGwlг. на опоры О. Следовательно, центр поперечного крена расположен на пересечении горизонтали ВВ, проходящей через точку О, и вертикали, проведенной через центр колеса (рис. 3.11.10). Таким образом, все три конструкции торсионно-рычажной подвески, показанные на рис. 3.11.5 и 3.11.6, имеют такую же высоту центра попереч-  [c.271]

Рие. 3.11.8. Изменение развала колес относительно опорной поверхности (дороги) при движении на повороте в зависимости от угла поперечного крена, соответствующего данным, приведенным на рис. 3.11.7. Только при наличии зависимой подвески (кривая 5) развал остается постоянным, при испапьзовании всех других подвесок наружное колесо, по крайней мере с определенного угла крена, увеличивает свой положительный развал. На графике хорошо видно, наскапько положительно отражается (кривая 4) наличие отрицательного развала в нормальном положении (я )= 0), и какими недостатками обладает независимая подвеска с параллельным перемещением колес (кривая /). Показатели обеих торсионно-рычажных подвесок (кривые 2 и 5) занимают промежуточное положение  [c.271]

Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов столь же большое значение, как и для винтовых пружин. Для передачи момента на выполненных горячей высадкой головках стержней может быть нанесен мелкошлицевой профиль типа рекомендуемого стандартом ДИН 5481 (рис. 2.99, см. также [3, п. 2.5,51), Речь идет о решении, которое хотя с технической точки зрения и не вызывает трудностей, но является экономически нецелесообразным и должно применяться только в тех случаях, когда заделка концов торсиона не предусматривает никакой регулировки. Шлицы могут быть получены накатыванием или резанием, и в результате будет обеспечена достаточно высокая соосность концов торсиона. Фирма Фольксваген использовала такое исполнение торсионов в диагонально-рычажной подвеске на модели Жук-1200/1300 [21, рис. 3.8/4], а также в подвеске моделей 1303 и 1600 [21, рис. 3.10/11 ]. Это же решение использовала на модели 911 и фирма Порше [21, рис. 3.10/10 Поворот торсиона на один или несколько шлицов позволяет поднять или опустить автомобиль (см. п. 2.2.6). Однако подобное изменение легче осуществить с помощью систем регулирования высоты, которые имеются на всех современных автомобилях [21, рис. 3.4/10, 3.4/11, 3.5/10 и 3.9/1]. Хотя в связи с большим числом деталей это решение является более дорогим, но зато оно обеспечивает возможность бесступенчатого регулирования.  [c.217]

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля Москвич-2141 (рис. 83), зависимая, рычажно-пружинная, с продольными рычагами и поперечной штангой-стабилизатором торсионного типа. Основным несущим элементом подвески является упругая при кручении балка 16, которая через усилитель 26) связана с продольными рычагами 19 и фланцем 1 крепления цапф ступичного узла колеса. Цилиндрйческие витки пружины 9 опираются на опорные чашки 7 7 рычагов с одной стороны и на опоры лонжерона кузова через резиновую прокладку 10 с обоймой 11—с другой. Внутри балки 16 открытого и-образного сечения установлена штанга 15 стабилизатора, а между ними для исключения вибраций находится резиновая втулка. Соединение балки с кузовом осуществляется посредством резинометаллических шарниров 18, запрессованных во втулку продольного рычага.  [c.145]

На автомобиле ЗАЗ передняя подвеска бесшкворневая, рычажно-торсионная, с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Поверх амортизаторов устанавливаются цилиндрические пружины, работающие синхронно с торсионами.  [c.167]


Канатные подвески лифтов

4.4. Канатные подвески лифтов — часть 1

Для надежного крепления канатов к кабине и противовесу применяются специальные устройства, обеспечивающие равномерное распределение усилий по параллельным ветвям канатной подвески. Устройства эти принято называть подвеской.

Различают полиспастные и прямые подвески.

Прямые подвески подразделяются на рычажные (балансирные) и пружинные.

По количеству отдельных канатов, удерживающих кабину (противовес), подвески могут быть одно, двух, трех и многоканатные [3, 29].

обеспечивает равномерное распределение нагрузки по канатам при условии сохранения свободы перемещения отдельных ее элементов (рис.4.9). На рис.4.9 приняты следующие обозначения: а, b — размеры плеч рычагов подвески.

При четном количестве параллельных ветвей канатов рычажная подвеска состоит из системы равноплечих рычагов (балансиров) (рис.4.9д,в). Такая подвеска может называться балансирной.

Нечетное число канатов делает необходимым применение комбинированной системы равноплечих и неравноплечих рычагов. Примером такой конструкции

подвески может служить трехканатная рычажная подвеска (см. рис.4.96).

Третий канат закрепляется на неравноплечем рычаге с соотношением плеч b = 2 а, что следует из условия равновесия неравноплечего рычага.

Аналогичным способом можно изготовить подвески для пяти, шести и большего числа канатов.

Существенным недостатком рычажной подвески являются ее значительные линейные размеры по высоте и в плане, которые увеличиваются с увеличением числа канатов.

Значительные расстояния между канатами затрудняют укладку их в ручьи КВШ при верхнем положении кабины (противовеса), поэтому канаты рычажной подвески принудительно стягиваются стальным кольцом (рис.4.10).

В данной конструкции, канаты соединяются верхней балкой каркаса через систему равноплечего и неравноплечего рычага и центральный штырь, через амортизатор.

Амортизатор уменьшает передачу шума и вибрации по канатам от лебедки к кабине.

Предусмотрен механизм привода концевого выключателя 23 посредством рамки 17, которая опускается вниз при чрезмерном перекосе рычагов подвески. Имеется дополнительный механизм воздействия на концевой выключатель при ослаблении натяжения канатов (детали

3-12).

Рис.4.9. Рычажная подвеска а) двухканатная, б) трехканатная, в) четырехканатная

Рис.4.10. Трехканатная рычажная подвеска 1 — кольцевая стяжка, 2 — канат, 3 — стальная планка, 4 -зажим, 5, 9 — тяга, б — гайка, 7 — втулка, 8 — болт, 10 — гайка, 11 — пружина, 12 — чашка, 13 — рычаг, 14 — резиновый амортизатор, 15 — пломба, 16 — ось рычага, 17 — рамка привода конечного выключателя, 18 — клиновой зажим каната, 19 — планка, 20 — перемычка, 21 — втулка, 22 — скоба, 23 — концевой выключатель контроля подвески

 

Передняя и задняя подвеска

Нам всем нравится ездить по камням (если бы вы этого не делали, вы, вероятно, не читали бы это). Камни любят вставать между всеми разными вещами, которые висят под вашей рамой. Большинство из вас, кто ползал на Toyota с листовыми рессорами, вероятно, застряли с камнем между поперечиной раздаточной коробки и передней скобой или подвеской задней листовой рессоры, что обычно приводит к большому количеству штабелирования камней и / или работе с большим подъемом. В связи с этим возникает вопрос: если вы сталкиваетесь с трудностями и затратами на привязку своего грузовика, зачем вам сохранять эту несовершенную конструкцию, используя четыре отдельных кронштейна для связи, которые висят под рамой и создают те же самые точки и пустоты, чтобы камни застревали между ними? ? Или, что еще хуже, поместите крепления звеньев между направляющими рамы, что приведет к нежелательной геометрии звеньев.

Реальность такова, что плоский живот скользит по камням, а живот с точками и пустотами застревает. Вот почему большинство парней строят багги с подрамником, который имеет плоскую защитную пластину от передних звеньев до задних звеньев. С такой конструкцией у вас может быть довольно низкий живот и связанные с этим преимущества геометрии подвески. Когда вы натыкаетесь на камень, который выше вашего живота, вы скользите вверх по передним тягам, по защитной пластине и вниз по задним тягам. Даже если вы «надорветесь», простой толчок или тяга, как правило, заставят вас двигаться, вместо того, чтобы выполнять рутинную работу с домкратом и стопкой.

Наша система рычажной подвески сконструирована вокруг подрамника/защитной пластины, которая приварена к раме и включает в себя все крепления боковых тяг рамы как для передней, так и для задней подвески, а также крепления для раздаточной коробки/коробок. НО ЖДАТЬ! Все утверждают, что вы не можете этого сделать, потому что у вас будут поперечины на пути снятия вашей коробки передач или раздаточной коробки, или что вам придется разбирать подвеску, чтобы снять подрамник для доступа, или что это будет шатко. болт вместе беспорядок.Что ж, мы доказали их ошибочность, спроектировав съемную центральную защитную пластину, которая обеспечивает полный доступ к трансмиссии и раздаточной коробке без ее снятия, затрагивающего какие-либо детали подвески, защитную пластину можно снять, когда грузовик стоит на шинах. Защитная пластина крепится ВОСЕМНАДЦАТЬЮ болтами 5/8 класса 8 и после прикручивания становится неотъемлемой частью конструкции подрамника, но ее можно снять за считанные минуты для доступа к раздаточной коробке.

Осевые трубы Toyota не известны тем, что они сделаны из самого толстого материала, и давайте посмотрим правде в глаза, не все являются профессиональными сварщиками, поэтому мы разработали наши крепления для звеньев, чтобы максимально увеличить доступную площадь поверхности сварки.Кронштейны нижних тяг имеют косынки сверху и снизу для распределения нагрузки по максимально возможной площади. Крепления верхних тяг имеют косынки для обеспечения поддержки и зоны сварки в нескольких плоскостях.

Передняя подвеска представляет собой трехзвенную систему со стержнем Панара и предназначена для работы с большинством послепродажных установок с высоким рулевым управлением, когда рулевой механизм находится на стандартном месте или сдвинут вперед (для некоторых механизмов с перемещенным рулевым механизмом может потребоваться неоригинальный рычаг рулевой тяги для правильного управления геометрия) задняя подвеска — двойная треугольная 4-х рычажная.
Нам нравится создавать долговечные детали и, что более важно, не оставлять наших клиентов в затруднительном положении. Все наши кронштейны вырезаны лазером из стали 1/4 дюйма, а все соединения и кромки удерживаются болтами 5/8 класса 8. Соединения, которые мы включаем, изготовлены компанией Ballistic Fabrication. Это соединение было выбрано из-за его превосходной конструкции как с точки зрения прочности, так и простоты регулировки или восстановления.
Установка проста для всех, у кого есть шлифовальная машина, сварочный аппарат, пара ручных инструментов и навыки работы с ними.Большинство кронштейнов встают на место, и только в нескольких областях требуется минимальная шлифовка, чтобы соответствовать вашему индивидуальному грузовику. Тяги имеют увеличенную длину и позволяют увеличить колесную базу до 6 дюймов сзади и 8 дюймов спереди (требуется модификация крепления рулевого механизма, если ось перемещается вперед).

Axial Racing — описание типов звеньев подвески

Описание типов звеньев подвески

Автор: АР, 04 апр. 2018 г.

В мире RC нет недостатка в типах конструкции подвески, но для прицепных грузовиков и других внедорожных транспортных средств одним из наиболее предпочтительных стилей подвески является рычажный тип.Звенья обычно представляют собой длинный фиксированный пластиковый стержень или длинный металлический стержень с шаровыми концами на каждом конце, которые проходят от точек на шасси до оси грузовика. Звучит довольно просто, верно? Есть еще кое-что. Существует несколько типов настройки канала, и автомобили Axial, такие как SCX10 и SCX10 II, используют разные типы настроек канала. Используются три разных дизайна; 3-звенная, 4-звенная и 3-звенная с настройкой стержня Панара. Здесь мы рассмотрим, как выглядит каждый стиль и его атрибуты производительности.

Подвеску с 3 звеньями обычно можно найти на передней части платформы SCX10.Две нижние тяги, по одной с каждой стороны, проходят от салазок к нижним трубам оси. Третье звено расположено выше, чтобы предотвратить вращение оси. Здесь верхняя Y-ссылка используется для третьей ссылки. Он крепится к раме и достигает одной центральной точки/крепления на верхней части оси.

В конфигурации с 3 звеньями ось вращается вокруг подвижного вертикального шарнира во время артикуляции, что может привести к некоторому раскачиванию оси.

Конструкция с 4 звеньями аналогична конструкции с 3 звеньями в отношении того, как нижние звенья проходят от защитной пластины к картерам мостов в форме треугольника.Однако верхняя ссылка немного отличается. В верхней части используются два звена, которые проходят от внутренней рамы к двум точкам поворота на верхней части оси в центре.

Конструкция подвески с 4 звеньями движется гораздо более прямолинейно, чем 3-рычажная, что приводит к меньшему раскачиванию оси, управляемости и уменьшению влияния крутящего момента.

Теперь вы готовы к описанию 3-рычажной системы с стержнем Панара? Приготовьтесь, на самом деле он состоит из 4-Links. Это похоже на «дизайн с 4 звеньями», но с намеренно отсутствующим одним верхним звеном.Так что, если вы один из тех людей, которые открыли свой комплект и сказали себе: Эй, ссылка отсутствует, ее там быть не должно. Чтобы предотвратить смещение оси в этом стиле конструкции подвески, используется стержень Панара; четвертая ссылка. Бар Панара проходит от рамы перпендикулярно другим звеньям и соединяется с монтажной бобышкой на балке моста.

Эта конфигурация подвески обеспечивает плавное линейное сочленение без раскачивания оси, характерного для системы с 3 звеньями.

Несмотря на то, что мы обсудили различные типы конструкций звеньев в простом формате, есть еще кое-что, например, защита от приседаний, центр вращения, защита от ныряния и другие параметры настройки, которые еще больше различают их, но это для другого. обсуждение. Стиль звеньев вашей конкретной модели SCX10 разработан специально для обеспечения артикуляции для оптимальной производительности.


Комплекты лифта подвески, лифты кузова, комплект выравнивания, Jeep, Chevy, GMC, Dodge, RAM, Ford, Toyota, внедорожник 4×4

Что нового в подвеске BDS

Новостная лента

BDS Suspension работает с одной руководящей предпосылкой — обеспечить истинную ценность для клиента путем разработки и производства высококачественных комплектов подъема подвески , комплектов выравнивания и аксессуаров для внедорожников 4×4 и энтузиастов Jeep.Наши продукты подвески имеют конкурентоспособные цены и поддерживаются лучшей в отрасли пожизненной гарантией . Мы распространяем нашу продукцию напрямую потребителю с этого веб-сайта или через нашу международную сеть квалифицированных дилеров/установщиков, прошедших обучение на заводе.

Подробнее

BDS Suspension предлагает огромный ассортимент подъемных комплектов для грузовиков, внедорожников и джипов, а также аксессуаров для грузовиков, от нашего комплекта проставок для катушек TJ до комплекта 10-дюймовых листовых рессор для вашего Ford Excursion, а также полный спектр настраиваемых комплектов для подъема подвески для Chevy, GMC. , Dodge, Ford, Hummer, Jeep, Mazda, Nissan, Suzuki, Geo и Toyota.BDS Suspension также предлагает полную линейку запасных частей для полноприводных автомобилей и аксессуаров Jeep, включая:

  • дополнительный лист
  • регулируемые тяги
  • центрирующие кулачки
  • комплекты откидных кронштейнов стабилизатора поперечной устойчивости
  • комплекты звеньев стабилизатора поперечной устойчивости
  • блоков
  • комплекты втулок и втулок
  • центральные штифты
  • пружинные зажимы
  • спиральные пружины
  • защита дифференциала
  • Рама
  • поддерживает
  • газовые амортизаторы
  • гидравлические амортизаторы
  • Зажимы Хендрикса
  • антифрикционные накладки листовой рессоры
  • комплекты рым-болтов для листовой рессоры
  • комплекты для выравнивания
  • рычаги сошки
  • скобы
  • амортизаторы
  • втулки амортизатора
  • тормозные магистрали из нержавеющей стали
  • рулевые рычаги
  • блоки рулевого управления
  • стабилизаторы рулевого управления
  • лифтовые комплекты подвески
  • комплекты для перемещения рулевой тяги
  • тяги
  • Комплекты для раздаточной коробки
  • U-образные болты
  • изделия из уретана

Что это значит для вас? Проще говоря, вы можете выбрать комплект для подъема подвески, комплект для выравнивания и качественные аксессуары, будучи уверенными, что выбрали лучшее.

Уверенность в том, что вы настроили подъемный комплект или комплект для выравнивания точно для вашего автомобиля и области применения; что ваш комплект подвески был спроектирован и изготовлен в соответствии с самыми высокими отраслевыми стандартами; что ваш подъемник или комплект для выравнивания с гордостью изготовлены в Америке; что вы получите лучшие инструкции и техподдержку, если установите его самостоятельно; что если вы выберете местного дилера для установки вашего комплекта, что они являются экспертами, прошедшими обучение на заводе, и будут относиться к вам правильно; что, если вы видите его на сайте или в каталоге, он есть в наличии и готов к отправке вам, или мы можем отправить его бесплатно вашему ближайшему дилеру; и, наконец, что ваш комплект имеет лучшую гарантию в бизнесе. Подвеска BDS… Используйте… Злоупотребляйте… с уверенностью

См. меньше

Эксклюзивная подвеска BDS Без гарантии мелким шрифтом

Если вы являетесь первоначальным покупателем какого-либо продукта BDS, и он сломается, мы предоставим вам новую деталь. Период.

Подробнее

Эта уникальная гарантия подтверждает нашу приверженность качеству и надежности каждого производимого нами продукта.Гарантия на амортизаторы и стабилизаторы

Показать меньше


Федеральный стандарт безопасности транспортных средств NHTSA (FMVSS) № 126 требует, чтобы все новые пассажирские транспортные средства включали системы электронного контроля устойчивости (ESC), соответствующие определенным стандартам, которые можно проверить с помощью комплексной серии маневров уклонения. Продукция вторичного рынка также должна соответствовать этим стандартам.

BDS Suspension лидирует в отрасли, независимо тестируя все комплекты подвески, чтобы убедиться, что наши комплекты полностью соответствуют требованиям системы контроля устойчивости, установленным Федеральным стандартом безопасности транспортных средств (FMVSS) No.126. подробнее»

5-рычажная задняя подвеска — Frontline Developments

Мы считаем, что это лучшая задняя подвеска для MGB, GT и всех двигателей V8. Компьютерное проектирование и строгая программа дорожных и трековых испытаний привели к созданию 5-рычажной задней подвески с болтовым креплением, которая изменила не только управляемость MG, но также качество езды и комфорт. Мы считаем, что правильно расположенная ведущая ось превзойдет любую независимую установку, особенно с неизбежными конструктивными компромиссами.Это действительно лучший вариант модернизации MG по очень конкурентоспособной цене.

RS 5linkgt B — 5-рычажная задняя подвеска для GT — 1743,00 фунтов стерлингов (+ НДС)
RS 5linkr B — 5-рычажная задняя подвеска для родстера — 1743,00 фунтов стерлингов (+ НДС)

Попросите нас подобрать его для вас, от 1120,00 фунтов стерлингов (+ НДС)

Доступны пружины с различной жесткостью для моделей GT, родстеров, а также для точной настройки вашего автомобиля для конкретных условий эксплуатации, от туринга до трек-дня.

 

Доставка по всему миру

Доступно для осей Banjo и Salisbury / Tube

Скачать инструкцию по установке

Комплект полностью заменяет вашу существующую подвеску совершенно новой системой.Параллельные продольные рычаги и спиральные газовые амортизаторы в сочетании с тягой Панара обеспечивают непревзойденный контроль над задней частью и комфорт, при этом увеличивая мощность на дороге. Кронштейны для фиксации оси и кузова обеспечивают точное расположение оси даже в самых экстремальных условиях, что позволяет устанавливать задние шины большего размера с сечением 195 без модификации кузова. Этот спортивный комплект изменит стиль вождения вашего автомобиля, позволяя вам уверенно въезжать в любой поворот, мокрый или сухой. И все это при езде с таким уровнем комфорта, который ранее не предлагался в MGB.Вождение — это вера.

Это не сложное преобразование для установки, хотя оно является подробным и требует методичного решения. Многие из наших клиентов успешно установили комплект самостоятельно. Вам понадобится небольшой набор инструментов, домкрат, осевые стойки и дрель. В шасси нужно просверлить всего одно отверстие и снять старые пружинные подвески. Всего через 14 часов этот комплект должен быть полностью настроен и запущен.
Загрузить инструкции по установке
Всегда используйте подходящее оборудование для выполняемой работы.Если вы сомневаетесь, обратитесь за профессиональной консультацией.

У меня только стандартный двигатель. Будет ли это иметь большое значение для моей машины? Наш главный демонстратор — резиновый бампер МГБГТ со штатным двигателем. Этот автомобиль уступает современным спортивным автомобилям, но управляемость доставляет огромное удовольствие. Наш совет: если вы хотите улучшить свой автомобиль с ограниченным бюджетом, потратьте все, что можете, на управляемость и тормоза, прежде чем перейти к большей мощности. Мы гарантируем, что вы получите больше удовольствия. Мы предлагаем преобразование в стандартной комплектации с возможностью установки хромированного или резинового бампера.Мы также можем предоставить регулируемые платформы для крепления пружин, хотя, если вы хотите работать очень низко, вам придется внести некоторые изменения в верхнее крепление и опору шасси для увеличения зазора. По нашему опыту, управляемость настолько хороша, что вам, вероятно, не нужно будет дополнительно принижать автомобиль.

У меня настроенный V8. Справится ли он с такой мощностью? Да, это преобразование было разработано с учетом 2 автомобилей. У нас есть довольно стандартный MGB 1962 года, а также V8, который в настоящее время имеет 5,0-литровый двигатель Wildcat мощностью около 370 л.с.Преобразование с 5 звеньями работает одинаково хорошо на обоих, хотя я должен сказать, что то, как теперь вы можете снизить мощность на V8, захватывает дух.

Link Manufacturing представляет интеллектуальную вспомогательную систему подвески & Осеннее собрание Совета по техническому обслуживанию и выставка транспортных технологий.

Базирующаяся в Су-Сентер, штат Айова, компания Link производит подвески для коммерческих автомобилей и оборудования.

Вспомогательная подвеска, разработанная с использованием запатентованной компанией технологии Road Optimized Innovations, предназначена для определения и поддержания оптимального давления шины на грунт. Система предназначена для уменьшения износа шин и увеличения расхода топлива.

Брайан Куджала, вице-президент по развитию бизнеса Link, сказал, что традиционные вспомогательные системы подвески могут потребовать некоторых догадок даже от опытных водителей транспортных средств.

Менеджеры автопарка считают, что здоровые и счастливые водители являются ключом к успеху в бизнесе. Стивен Кейн из Rolling Strong говорит, что здоровье водителя начинается с «достаточной уязвимости, чтобы слушать кого-то, кто знает о здоровье». Послушайте фрагмент выше и получите полную программу, перейдя на RoadSigns.TTNews.com.

«Вспомогательные подвески сегодня не такие умные», — сказал Куджала во время пресс-конференции. «В большинстве сценариев перевозки операторы должны определить, правильно ли обрабатывается груз основной системой подвески транспортного средства или следует задействовать его вспомогательные оси.

«Когда транспортное средство либо пустое, либо полностью загруженное, выбор, связанный с дополнительной осью, интуитивно понятен, но переменная плотность полезной нагрузки и потребность в гибкости частичной загрузки могут сделать выбор сложным и привести к далеко идущим последствиям».

Вспомогательная подвеска ROI поступит в продажу в 2022 году. С точки зрения применения подвеска может использоваться в большегрузных, цементных, самосвальных или мусоровозах.

Система также оснащена технологией реагирования на тягу, которая призвана помочь водителям при движении по снегу или грязи.

Брайан Куджала, вице-президент по развитию бизнеса Link, говорит, что подвеску можно использовать в большегрузных, цементных, самосвальных или мусоровозах. (John Sommers II for Transport Topics)

Помимо повышения безопасности, Куджала отметил, что приостановка может привести к более быстрому обучению и адаптации, что является важным фактором, учитывая нехватку водителей грузовиков в отрасли. По оценкам ATA, в 2018 году отрасли грузоперевозок потребовалось дополнительно 60 800 дальнобойщиков, и ожидается, что дефицит вырастет до 160 000 водителей к 2028 году, если усилия по набору персонала не улучшатся.

«Благодаря интеллектуальной системе вспомогательной подвески Link, выравнивающей нагрузку, можно избежать догадок, поэтому даже неопытные водители могут поддерживать максимальное сцепление с дорогой, не перегружая ось», — сказал Куяла. «Автопарки смогут обучать и работать новых водителей за меньшее время».

В дополнение к новой системе подвески Куджала обсудил некоторые усилия по расширению компании, предпринятые во время пандемии COVID-19. Представители Link начали строительство производственного и учебного центра в Sioux Center в марте.Ожидается, что расширение завода, предназначенное для увеличения производственных мощностей и размещения дополнительного персонала, будет завершено в четвертом квартале.

Хотите больше новостей? Прослушайте сегодняшние ежедневные брифинги ниже или перейдите сюда для получения дополнительной информации:

 

КОМПЛЕКТ ПОДВЕСКИ TRAIL LINK FOUR REAR LINK

  • Поперечная балка устанавливается между лонжеронами рамы и обеспечивает крепления рамы для всех четырех звеньев
  • Звенья изготовлены из сверхпрочного 2-дюймового DOM с толщиной стенки 1/4 дюйма
  • Очень большой 1.25-дюймовые ползунки используются для концов звеньев
  • .
  • Этот комплект с амортизаторами с увеличенным ходом позволяет увеличить шарнирное сочленение задней оси более чем на 30 дюймов
  • Рекомендуемые амортизаторы, 16-дюймовые амортизаторы Fox 2.0 Air

Примечание:  Требуется замена или перемещение бензобака. Для установки требуется обширная модификация кровати или удаление кровати.

Комплект включает:

  • (2) 16-дюймовые воздушные амортизаторы Fox
  • (4) Звенья DOM для стены 2″ X 0,250″
  • (8) 1.25-дюймовые ползунки (4 правых, 4 левых)
  • (8) Контргайки концов тяг
  • (8) Заглушки с резьбовыми соединениями
  • (1) Поперечина рамы
  • (1) Верхняя опора картера моста
  • (2) Нижние крепления кожуха моста под углом 20 градусов (слева и справа)
  • (2) Амортизаторы с болтами и втулками
  • (8) 9/16″ X 4″ торцевые болты и стопорные гайки

Пикап Toyota 1979-1995 (все двигатели)

Если у вас есть какие-либо вопросы по использованию или установке этого продукта, обратитесь в нашу службу поддержки клиентов по телефону (559)-549-6737

.

На все продукты распространяется наша 12-месячная ограниченная гарантия.Все гарантии ограничены первоначальным покупателем и не могут быть переданы последующим владельцам продукта. Гарантийный срок начинается с даты покупки. Компания Trail-Gear гарантирует, что бесплатно отремонтирует или заменит любой подходящий продукт, который при нормальных условиях использования и обслуживания окажется дефектным в материалах или качестве изготовления. Настоящая гарантия не распространяется на трудозатраты, понесенные при диагностике дефектов, демонтаже или повторной установке продукта, а также на любые другие косвенные расходы.

Перед отправкой продукции прочитайте и просмотрите наш документ с требованиями возврата и гарантии.

Исключения из гарантии


Гарантия Trail-Gear Inc. не распространяется, и Trail-Gear Inc. не несет ответственности за любые обязательства, представления или соглашения, заключенные дилерами или другими третьими лицами, продающими продукцию Trail-Gear, за исключением случаев, когда такие соглашения находятся в пределах положения настоящей Гарантии.

Настоящая гарантия специально исключает неисправности, вызванные отсутствием технического обслуживания, неправильным использованием, небрежностью, модификацией, злоупотреблением, неправильным применением, повреждением в результате аварии, установкой или эксплуатацией, а также неисправности, вызванные несанкционированным обслуживанием или использованием неразрешенных деталей.

Кроме того, из настоящей гарантии исключаются детали, подверженные нормальному износу, такие как втулки, жидкости, шланги, прокладки, ремни и т. д. оригинальный производитель.

Гарантия не распространяется на все детали, используемые в условиях соревнований. Если после осмотра часть, возвращенная по какой-либо гарантии, считается непригодной для гарантийного ремонта или замены, деталь может быть отремонтирована или заменена со скидкой.Будет взиматься плата за обратную доставку. Любая деталь, для которой требуется замена по гарантии, должна быть возвращена в компанию Trail-Gear Inc. до отправки каких-либо запасных частей. Все запасные части, отправленные до того, как подозрительная деталь будет получена и оценена компанией Trail-Gear, ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОПЛАЧЕНЫ ПОЛНОСТЬЮ. В таком случае после того, как подозрительная деталь будет получена и одобрена для гарантийной замены, покупная цена замены будет возмещена.

    Чтобы подать заявку по гарантии:
  • Пожалуйста, свяжитесь с Trail-Gear Inc.по телефону 559-252-4950 или по электронной почте [email protected] перед возвратом любого продукта по гарантии, чтобы убедиться, что гарантия все еще действует.
  • Продукты должны быть отправлены обратно в компанию Trail-Gear Inc. за счет покупателя.
    Отправляйте все продукты по адресу:
    ATTN: WARRANTY
    5356 E. Pine Avenue
    Fresno, CA 93727.
  • Пожалуйста, поместите копию оригинального счета-фактуры с четкой маркировкой внутрь пакета.
  • Пожалуйста, включите короткое примечание с указанием проблемы, с которой вы столкнулись.

Если какое-либо из вышеуказанных правил не соблюдается, пакет будет отклонен или в претензии по гарантии будет отказано. Выполнение описанных выше шагов обеспечит более быструю обработку вашей претензии, чтобы компания Trail-Gear могла как можно быстрее вернуть вам ваш продукт. Все гарантии обычно обрабатываются в течение 2–3 рабочих дней с момента получения компанией Trail-Gear деталей от вас. Дополнительные задержки могут возникнуть, если продукт нуждается в дополнительном тестировании или ремонте.

Если вы являетесь международным клиентом, напишите в гарантийный отдел по адресу [email protected], чтобы получить дальнейшие инструкции.Международные клиенты могут иметь возможность аннулировать утвержденную гарантию, чтобы избежать дорогостоящей обратной доставки. В этом случае любые расходы по доставке запасных частей будут за счет клиента.

FAYS2 Подвеска Watts Link

НИКАКИХ ИЗВИНЕНИЙ!!!?

Спасибо бренду «S» за указание на все преимущества подвески FAYS’S 2 Watts Link. И, конечно же, за очень лестный комплимент за то, что ПОПЫТАЛИСЬ скопировать наш дизайн.

Стремясь удержать наши цены ниже отметки в 700 долларов, мы постоянно работаем над тем, чтобы наши производственные затраты и рекламный бюджет были минимальными (фактически, на данный момент мы вообще не занимаемся рекламой). Итак, когда конкурент указывает на «инновации и инженерию», мы чувствуем, что это на самом деле наша реклама, поскольку мы первые на рынке со ссылкой на S197 Вт, и наши разработки теперь копируются громкими именами, пытающимися выйти на рынок. И когда они упоминают «центральную точку поворота, чтобы двигаться вверх и вниз, чтобы отрегулировать центр заднего крена, чтобы настроиться на избыточную или недостаточную поворачиваемость», мы понимаем, что на самом деле они имеют в виду более или менее «подруливание задним ходом». наш «первый на рынке» S197 ватт ссылка три года назад! И спасибо, что сообщили потенциальным покупателям, что некоторые ваттные ссылки на рынке могут не предлагать бесконечную регулировку….с самого начала мы предлагали бесконечную регулировку.

И когда дело доходит до испытаний на соревнованиях, мы с самого первого дня участвовали в гонках, гоночных автомобилях и уличных автомобилях, и наша конструкция и прочность выдержали аварии на трассе и выезды за пределы трассы И годы уличных испытаний. И говоря о прочности, в нашей первоначальной разработке мы подняли заднюю часть грузовика весом 35 000 фунтов с помощью домкрата на нашей раме S197 и испытали прогиб менее 0,5 дюйма, а затем рама вернулась к своей нормальной конфигурации.Мы не используем хром-молли, но если вы согните одну из наших ваттных звеньев, скорее всего, остальная часть вашего шасси будет списана … и опять же, сколько фунт или два действительно стоят для вас? от 300 до 600 долларов?

Наконец, спасибо бренду «S» за напоминание о том, что мы выделяемся среди конкурентов благодаря самым рыночным испытаниям, непревзойденной регулировке, компактному дизайну, конкурентоспособным ценам и самому широкому выбору ваттных соединений на рынке.

Благодаря постоянным обновлениям продуктов, отзывчивому персональному обслуживанию клиентов, конкурентоспособным ценам и политике возврата без вопросов в течение 90 дней мы продолжаем оставаться выдающимся лидером на рынке ватт-каналов…и мы обещаем вам…НИКАКИХ ИЗВИНЕНИЙ!

www.fays2.net/fays2_watts_link_22_.html

Какое соединение по мощности лучше на рынке?

Я избегал размещать комментарии на многих веб-сайтах Ford, Mustang, Shelby и «Corner Carving», предпочитая оставить эти места для энтузиастов, которые часто посещают их, и поставщиков, размещающих на них рекламу. Многие из моих клиентов добавили положительные отзывы о нашем продукте, и я ценю это. Кроме того, наша подвеска FAY’S2 Suspension Watts Link довольно часто упоминается во многих темах, как положительно, так и отрицательно…. но, как говорится, если они говорят о вас, они рассматривают вас, поэтому мы ценим каждый вклад.

Итак, теперь вы получите НАШ вклад в обсуждение ссылки на ватты в единственном месте, которое, по нашему мнению, МЫ должны публиковать… на нашем сайте.

Во-первых, вы должны знать теорию нашей подвески FAY’S2 Watts Link: чтобы предоставить энтузиастам хорошо спроектированный, простой в установке продукт, который не требует резки или сварки на шасси и обеспечивает значительное положительное улучшение задней части. динамика осей и общая управляемость автомобилей с ведущим мостом, для которых мы строим.Мы строим его с использованием высококачественных компонентов, высококачественной конструкции и поддерживаем его с 90-дневным возвратом денег, 100% возвратом денег, гарантией без вопросов и продаем его по справедливой цене.

Наши клиенты сообщили нам, что наша подвеска FAY’S2 Watts Link отлично работает, и они высоко оценили нашу поддержку клиентов и нашу готовность обсудить любые аспекты их модификаций. Мы будем первыми, кто признает, что существует множество теорий и подходов к построению ватт-линии и что есть несколько очень квалифицированных поставщиков с хорошо построенными альтернативами нашей подвесной ватт-линии FAY’S2.Если кто-то когда-нибудь потратит время и деньги, чтобы поставить автомобиль на динамометрический стенд и сравнить все ваттные ссылки на рынке, во всех возможных дорожных и трековых условиях и условиях можно будет определить, какой из них лучший. Разумеется, тогда у вас будут результаты для конкретной машины, в определенный день, при определенных условиях и… ну, вы поняли нашу точку зрения.

Если у вас как у клиента есть вопросы по ватт линкам, позвоните или напишите нам по электронной почте, и мы будем рады поговорить с вами.Часто в сообщениях нас непреднамеренно неверно цитируют или упускают из виду некоторые важные аспекты нашей точки зрения на применение и производительность ватт-линка. Мы знаем, что это обязательно произойдет, и мы понимаем, что в волнении тем все поставщики будут ругаться или хвалиться в зависимости от дня. Поверьте нам, когда мы говорим вам, что мы понимаем конструкцию, применение и теорию продуктов наших конкурентов, и мы не идиоты в области подвески и не ограничены. У нас есть очень хороший продукт, который очень хорошо работает в реальном мире, и у нас есть послужной список, чтобы доказать это.Прежде чем купить какую-либо ссылку на ватты, проведите много исследований, задайте сотню вопросов и найдите магазин качественной установки, которому потребуется время, чтобы прочитать инструкции.

Итак… какая самая мощная связь на рынке? Является ли наша подвеска FAY’S2 Suspension Watts Link лучшей на рынке? Мы так думаем. Но что касается вас… сделайте свое исследование… сделайте свой выбор и наслаждайтесь автомобилем с лучшей управляемостью.

Джим Фэй 920.279.0875

У нас самый большой охват приложений Watts Links в отрасли, и все наши продукты проходят испытания на треке И в уличных условиях для обеспечения непревзойденной долговечности и производительности.

Разработано на треке в гоночных условиях

Дорожные гонки

Mustang начались для меня в 1974 году, и я провел годы, преследуя присущую автомобилям с листовой рессорой проблему. Посмотрите внимательно на ось и пружинную подвеску вашего винтажного Mustang или Cougar, и вы увидите, что они сконструированы так же, как качели на заднем дворе. Когда листовые рессоры закреплены только спереди и сзади, картер моста может качаться из стороны в сторону. Представьте, что происходит с геометрией подвески, когда вы резко входите в поворот или попадаете в ситуацию порогового торможения, приближающуюся к единице G с весом от 2800 до 3900 фунтов.машина. Амортизаторы, пружины и шины создают условия избыточной/недостаточной поворачиваемости при прохождении поворотов. Даже самые лучшие пружины и амортизаторы не будут работать на максимуме. Перейдя от седана A-класса Mustang к автомобилю класса GTO, IMSA, я на собственном опыте убедился, что правильно управляемая подвеска влияет на время прохождения круга. Когда я запускал Vintage Racing на своем купе 1966 года, на быстрых Мустангах стояли одноразовые двигатели Watts Link. Чтобы быть конкурентоспособным и выдерживать требования винтажных гонок, трек-дней и автокросса, я запустил подвеску FAYS2 и разработал собственную подвеску Watts Link.

Подвеска FAYS2 Watts Link удерживает ось по центру под шасси, поэтому пружины, амортизаторы, тяговые стержни и шины могут выполнять свою работу должным образом.

Система F2S Watts Link снижает центр крена вашего Мустанга и помогает поддерживать симметричную управляемость как в левом, так и в правом повороте. Поскольку F2S Watts Link удерживает ось по центру под автомобилем, задняя часть автомобиля теперь следует за передней. подвеска, а не борьба с ней. Мы решили установить винт F2S Watts Link на шасси, чтобы центр крена и центр тяжести автомобиля не менялись по отношению друг к другу.Эта связь известна как пара роллов и оказывает большое влияние на ваши Мустанги. управляемость при прохождении поворотов, торможении и ускорении.

Разработаны, чтобы выдерживать условия гонок и служить на улице

В звене F2S Watts используются 3/4 дюйма, статическая радиальная нагрузка 22 000 фунтов, наконечники штока из молибдена с вкладышами из ПТФЭ и рычаги из анодированного алюминия 1,125. Пропеллер изготовлен из алюминиевой заготовки с двумя центральными подшипниками 3/4 дюйма и установлен на стальном каркасе .125. И монтажная пластина пружинного окуня/рычага Уоттса, и крепление оси изготовлены из стали толщиной 1/8 и 1/4 дюйма.Все оборудование машинного класса, класса 5 и класса 8. F2S Watts Link требует сверления в некоторых приложениях и (НЕ ТРЕБУЕТСЯ СВЕРЛЕНИЕ ДЛЯ S197 Mustang и F-Body Gen 3 и 4), но не требует сварки и может быть установлен на автомобили со стандартными или расположенными в шахматном порядке амортизаторами и подходит для всех диаметров корпуса моста. Установку средний энтузиаст может выполнить за четыре-шесть часов. Большинство установленных над осью сдвоенных выхлопных систем необходимо будет модифицировать, чтобы они подходили к ним (НЕ ТРЕБУЕТСЯ МОДИФИКАЦИЯ ЗАВОДСКОЙ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ FOX, SN195, S197 и F-BODY Gen 3 и 4).Наконец, настоящая тяга, которая подходит, не требует сварки и имеет серьезное значение в том, как ваше шасси Мустанга справляется с поворотными и тормозными нагрузками. Поскольку F2S Watts Link значительно изменит управляемость и ощущение вашего автомобиля, он идеально подходит для уличных автомобилей, автомобилей для трековых гонок и гонщиков. Позвоните нам сегодня, чтобы задать вопросы, обсудить вашу заявку и оформить заказ.

675,00–695,00 долларов США плюс наземная доставка

Наличные, чеки, денежные переводы, MasterCard, Visa, Discover

Пожалуйста, свяжитесь с Джимом Фэем по телефону 920.279.0875 с 8:00 до 20:00 по центральному времени

Джим@fays2.net .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.