Сайлентблоков – Что такое сайлентблок? Зачем его надо менять? — DRIVE2

Содержание

Резинометаллический шарнир — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 мая 2016; проверки требуют 13 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 мая 2016; проверки требуют 13 правок. Возможные деформации резинометаллического шарнира Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir:
1 — задний резинометаллический шарнир
2 — передний резинометаллический шарнир
3 — поперечный рычаг передней подвески
4 — крепление шаровой опоры
5 — коробка передач
6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами) Резинометаллические шарниры: слева — неразборные, т. н. «сайлентблоки» (на верхнем фото — передний 2), справа — резиновые втулки разборных (на верхнем фото — задний 1).

Резинометаллический шарнир (РМШ) — деталь машин и механизмов, разновидность шарнира, в котором подвижность обеспечивается за счёт эластичности резины, без трения, что позволяет устранить операции обслуживания и смазывания, увеличить срок службы узла, а также снизить уровень передаваемых через шарнир вибраций, что позволяет использовать РМШ в качестве виброизоляторов. В некоторых случаях резинометаллические шарниры компенсируют допуски изготовления и монтажа других конструкционных элементов, позволяя снизить их себестоимость и упростив сборку и/или ремонт узла.

Резинометаллические шарниры гасят или изолируют радиальные, осевые, торсионные и карданные колебания. Применяются при радиальных усилиях до 300 кН.

Различают резинометаллические шарниры, работающие преимущественно на кручение (с наружной обоймой, с внутренней обоймой, двухобойменные, эксцентричные), и работающие на сжатие с изгибом (опоры, подушки).

Примером РМШ первого типа являются шарниры подвески автомобиля, обеспечивающие подвижность рычагов и рессор, или гусениц, обеспечивающие подвижность траков. Примером РМШ второго типа являются подушки подвески двигателя, обеспечивающие его подвижность в заданных пределах и при этом гасящие возникающие при его работе вибрации, не давая им передаваться на раму или кузов автомобиля.

С технологической точки зрения различают также разборные резинометаллические шарниры, у которых металлическая обойма и сменная резиновая втулка (иногда с металлической внутренней распорной втулкой) представляют собой отдельные детали, взаимное прокручивание которых исключается за счёт радиального сжатия посаженной внатяг резиновой втулки, и неразборные резинометаллические шарниры (так называемые сайлентблоки — от англ. silent block), у которых металлические внутренняя и наружная втулки неразборно соединены друг с другом при помощи завулканизированного между ними слоя эластомера, как правило резины. Каждый из типов имеет свои преимущества и недостатки. Так, разборные резинометаллические шарниры более дёшевы, а также обходятся дешевле в ремонте, в процессе которого заменяется только резиновая втулка, а не весь шарнир в сборе. При этом они способны передавать меньшие усилия, чем неразборные шарниры, причём их характеристики сильно варьируют в зависимости от качества запрессовки резиновой втулки. Неразборные шарниры более технологичны в замене (при наличии специального оборудования), а заводская сборка обеспечивает им высокое постоянство характеристик.

Главным свойством резинометаллического шарнира является отсутствие взаимного проскальзывания между резиновыми и металлическими деталями, благодаря чему между ними при нагрузке не возникает силы трения, которая может являться причиной ускоренного износа слоя эластомера. При этом слой эластомера поглощает и рассеивает воспринимаемые колебания (удары, знакопеременные деформации) за счёт свойства эластичной деформации внутренних связей эластомера. Способность к гашению вибраций определяется типом и твёрдостью эластомера.

Наилучшими физическими свойствами для изоляции и гашения вибраций обладают эластомеры на основе натурального (природного) каучука (NR). В последнее время некоторое распространение получили также альтернативные гибридные эластомеры — полиуретаны и смеси каучука и полиуретана, однако их недостатком является сложность обеспечения отсутствия проскальзывания при работе из-за неподходящих характеристик большинства сортов полиуретана и его плохой адгезии к металлическим втулкам. Если при работе шарнира возникает характерный скрип или писк — это является признаком либо неправильной сборки, при которой эластичная часть шарнира не получила достаточного обжатия, либо отрыва слоя эластометра от втулки из-за недостаточной адгезии к металлу и/или превышения допустимых нагрузок, либо использования производителем неподходящего сорта эластомера.

ru.wikipedia.org

Что такое сайлентблок в автомобиле

Объяснять, что такое сайлентблок, долго не нужно – металлическая втулка вставлена в резиновую и приварена к ней. Иногда изделие имеет внешнюю металлическую обойму, иногда – нет. Но, несмотря на видимую простоту, эта деталь, в зависимости от её состояния, во многом определяет поведение автомобиля на дороге. Это непосредственно сказывается на безопасности и комфорте водителя и пассажиров.

Расположение и принцип работы сайлентблоков

Сайлентблоки устанавливаются в точках крепления рычагов подвески к кузову (балке, подрамнику). Для чего нужны сайлентблоки, становится понятно из их «официального» названия.

В технической литературе их называют резинометаллическими шарнирами – так как это именно они обеспечивают «качание» рычагов при работе подвески. В то же время сайлентблоки ограничивают значительное смещение рычагов относительно точек крепления, при котором могли бы измениться установочные углы колёс.

Роль демпфера, гасящего вибрацию и создающего упругое сопротивление смещению рычагов играет резиновая втулка. На рисунке ниже шарнирное соединение рычага и кузова показано в разрезе.

Схема установки сайлентблока нижнего рычага ВАЗ 2101-2107

В гнездо рычага запрессована наружная обойма сайлентблока 2. Внутренняя же его втулка 6 зажата между внутренней и наружной шайбами и не может свободно поворачиваться относительно оси. Ввиду того, что между рычагом и его осью зажата также резиновая втулка шарнира 1, поворот рычага относительно оси возможен только одновременно с деформацией (перекручиванием) демпфера – наружная и внутренняя металлические втулки приварены к резине.

Такое плотное соединение деталей и обеспечивает ограничение излишних перемещений рычага – ось, рычаг и сайлентблок установлены без каких-либо зазоров, которые могут стать причиной возникновения вибрации и неприятных стуков при движении. Шарниры в таких подвесках устанавливаются по два на рычаг и дополняют друг друга. А вообще, в зависимости от того, где находится тот или иной сайлентблок, работать он может по-разному:

  1. За счёт «скручивания» резиновой втулки.
  2. За счёт сжатия/растяжения резины.

В однорычажных подвесках типа «Макферсон» зачастую используется такое сочетание резинометаллических шарниров: один работает на скручивание, второй соединяет кузов с дополнительным плечом рычага, которое придаёт жёсткость всей конструкции. Демпфер «дополнительного» сайлентблока работает больше на растяжение/сжатие.

Рычаг передней подвески Opel Corsa

Передний сайлентблок такого рычага в основном нужен для амортизации внешнего воздействия на колесо при ходах подвески во время её работы. Задний же, установленный вертикально, противодействует усилиям, направленным поперечно плоскости качания рычага. Попросту говоря, предотвращает его перекос.

Схема такой подвески может быть немного изменена – рычаг (22 на рис. ниже) крепится к кузову в одной точке (28), а в поперечной плоскости между ним и кузовом устанавливается растяжка 29, также крепящаяся посредством резинометаллических шарниров (30 и 22).

Схема крепления рычага подвески автомобилей ВАЗ 2108-99, ВАЗ 2114-15

Сайлентблок рычага этой подвески без наружной металлической втулки. От проворачивания в гнезде он удерживается за счёт того, что запрессовывается со значительным усилием.

Так называемые «плавающие» сайлентблоки устроены совсем иначе – это, скорее, шаровые шарниры:

Центральная втулка 6 в средней части выполнена в виде сферы, которая может вращаться в пластмассовом вкладыше 5. Узел заполняется смазкой и закрывается защитными чехлами 1. Такой шарнир обычно устанавливается в некоторых многорычажных подвесках – в таких местах, где необходимо обеспечить большую степень свободы в одной плоскости и одновременно исключить взаимное смещение деталей в другой (в данном случае – в плоскости, перпендикулярной оси шарнира). Чаще всего применяется в «поворотных кулаках» задних независимых подвесок (или в реактивных тягах, их поддерживающих).

Необходимость своевременной замены сайлентблоков

Со временем резиновый демпфер приходит в негодность – растрескивается и теряет упругость. Также может произойти его отслаивание от металлических втулок. В таком случае резина быстро стирается и в шарнирном соединении появляется люфт. Поведение автомобиля на дороге в таком случае становится непредсказуемым и опасным.

Объясняется это просто – свободно «гуляющие» рычаги становятся причиной самопроизвольного изменения установочных углов колёс. В результате авто либо с запозданием реагирует на поворот руля, либо самостоятельно «подруливает».

Помимо опасности создания аварийной ситуации, повышенные люфты в соединениях подвески с кузовом «гарантируют» ускоренный износ шин.

Проверка

Выявляются неисправные сайлентблоки обычно путём проверки на свободное смещение рычага как вдоль оси, так и поперёк её. Делается это просто – монтажной лопаткой делаются попытки «отжать» рычаг от деталей кузова. Также визуально оценивается состояние резины. Трещины на ней, как правило, свидетельствуют о подходе к концу срока службы шарнира – даже если не выявлено люфта.

Плавающие сайлентблоки проверяются так же, но иногда их износ можно предупредить – если вовремя заметить, как смазка покидает шарнир через повредившийся пыльник. Кроме того, неисправный плавающий сайлентблок выдаёт себя скрипом, слышным во время движения по неровной дороге.

Процедура замены

Иногда сайлентблоки удаётся поменять прямо на машине, высвободив нужный конец рычага. Но не всегда такой метод работает – во-первых, возникают проблемы, вызванные теснотой, во-вторых, некоторые шарниры физически невозможно извлечь обычным съёмником.

Особенно это касается сайлентблоков с широкой наружной металлической втулкой. Если «внутренности» можно разрушить или выжечь, то наружную втулку приходится разрубать пневмозубилом или распиливать ножовкой вдоль оси.

Окончательную затяжку крепежа после установки детали необходимо осуществлять, придав подвеске положение, которое соответствует её «проседанию» под весом автомобиля – иначе сайлентблоки могут оказаться «перекрученными» при движении по ровной дороге и долго не прослужат.

Вообще, это работа несложная, но без хорошего инструментального арсенала может занять много времени. В автосервисах, как правило, есть всё необходимое – съёмники, пресс, пневмоинструменты, слесарные тиски, наконец.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

tolkavto.ru

Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать

Что такое РМШ и что такое сайлентблок

Начнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.

Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.

А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

Преимущества и недостатки

Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)

Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.

Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.

Плавающие и не очень

Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

И немного о ремонте

Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.

Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.

Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.

При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

PS: Немного истории вопроса

Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

На фото: New Finer Plymouth 1932

Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.

Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.

Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.

На фото: тепловозе ТЭП60

Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.

Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.

На фото: Mercedes-Benz 300 Cabriolet D (W186) ‘1951–57
На фото: Mercedes-Benz W120 На фото: Mercedes-Benz W105

Опрос

А вы ремонтировали сайлентблоки?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

что это такое и как производится их замена

Когда автовладельцу приходит пора обращаться в автосервис по вопросам ходовой части и подвески автомобиля, то нередко мастера говорят о необходимости замены сайлентблока. При этих словах некоторые автолюбители, в особенности те, кому посчастливилось недавно стать владельцем железного коня, могут не понимать о чем идет речь.

Профессиональные автомеханики прекрасно знают, что представляет собой сайлентблок, но начинающим водителям тоже не помешают эти знания: что это такое, зачем он нужен, как устроен и можно ли его заменить самостоятельно — об этом далее.

Сайлентблок: что это такое

По сути, сайлентблок — это резинометаллический шарнир, состоящий из двух металлических втулок, между  которых находится резиновая вставка.

Характерная особенность данного расходного материала — в отсутствии необходимости смазки. Также деталь не имеет зазора и в силу небольших размеров и простой конструкции может прослужить долгое время.

А поскольку сайлентблок относится к разряду расходных материалов, то при износе просто производится его замена. Ремонту он не подлежит в силу простой конструкции и недорогой стоимости новых деталей.

Видео — что такое сайлентблок и рычаг подвески:

Для чего они нужны

Практически в любом механизме есть сила трения, которая губительно воздействует на весь автомобиль. Взять, к примеру, подвеску авто – без защитных мер просто невозможна его эксплуатация. Поэтому, как только появилась такая область, как машиностроение, возникла необходимость создать узел, где отсутствует трение. Сайлентблок и стал такой деталью.

К тому же та же подвеска воспринимает различные колебания дороги, которые передаются от колес. Каждый ее узел выполняет свою задачу. При помощи рычагов обеспечивается надежное и подвижное крепление колес к кузову, амортизаторы устраняют сильные колебания, а благодаря стабилизатору поперечной устойчивости машина не раскачивается.

О неисправности шарнира может говорить характерный скрип со стоны колес. Его также можно услышать и после замены. В этом случае это значит, что запрессовка была плохо выполнена и надо все делать заново.

Сайлентблоки тоже выполняют свою не менее важную роль, поскольку гасят колебания, которые распространяются между узлами. Причем их конструкция сделана таким образом, что позволяет воспринимать колебания одновременно в любом направлении. Как правило, это нагрузки радиального, осевого и углового характера. Тем самым шарнир оберегает остальные детали подвески.

Видео — как заменить сайлентблоки передних рычагов на Skoda Octavia:

Где находятся

Как уже можно понять, сайлентблок располагается в ходовой части автомобиля.

Чаще всего это места крепления:

  • рычагов передней подвески;
  • узлов задней подвески;
  • стабилизатора поперечной устойчивости;
  • коробки переключения передач;
  • амортизаторов;
  • двигателя.

При езде автомобиля по неровностям каждый сайлентблок принимает на себя большие нагрузки. По этой причине он подвержен быстрому износу. Поэтому, если вовремя не заменить сайлентблоки, это может повлечь за собой неприятные последствия вплоть до выхода из строя целого узла.

Почему важна своевременная замена  сайлентблоков

Одной из частых причин обращения на СТО является неисправное состояние сайлентблоков. Как мы уже знаем, эта деталь является важным элементом в машине, тем не менее не стоит паниковать, если специалист вынес вердикт о его плачевном состоянии.

А тем водителям, которые попросту закрывают на это глаза, стоит привести ряд убедительных аргументов почему следует менять сайлентблоки при их износе:

  • сайлентблок в изношенном состоянии плохо сказывается на управлении автомобилем. Иными словами, на повороты рулевого колеса машина отзывается с некоторой задержкой;
  • в ряде случаев при износе шарниров может измениться сход-развал колёс. При этом Развал-схождение бесполезно выполнять, так как никакого результата не будет, потраченные деньги окажутся просто выброшенными на ветер;
  • износ важных деталей неизбежно приводит к изнашиванию шин, причем происходит это неравномерно, что тоже не идет на пользу;
  • как следствие изношенных сайлентблоков – появляется люфт в месте их крепления. Это может привести к потере устойчивости при движении автомобиля и образованию нежелательного крена. Вдобавок водитель явно будет ощущать в салоне толчки даже при езде по мелким неровностям дорожного полотна;
  • из-за вовремя не произведенной замены шарниров есть риск серьезного повреждения рычагов передней подвески автомобиля. Оголившиеся металлические шарниры со временем попросту разобьют посадочные гнезда;
  • не исключена вероятность, что машина уйдет в занос.

Как гласит известная поговорка: скупой всегда платит дважды. Поэтому не стоит доводить дело до крайности. К тому же неисправность сайлентблоков может привести к возникновению аварийной ситуации с различными последствиями. В лучшем случае это закончится серьезными повреждениями автомобиля и травмами водителя, в худшем не исключен летальный исход.

Водитель неисправного автомобиля представляет потенциальную опасность не только для себя и своих пассажиров, но и для остальных участников дорожного движения.

Видео — замена сайлентблоков задней балки ВАЗ 21099:

Что лучше полиуретан или резина?

На автомобильном рынке запасных частей можно найти не только резиновые сайлентблоки, но и полиуретановые детали. Появилось много ярых споров, но единого мнения нет и по сей день. В связи с этим актуальным становится вопрос — какие элементы лучше выбрать? Попробуем разобраться в этом вопросе, а заодно выяснить сильные и слабые стороны у альтернативного варианта из полиуретана.

Плюсы

В числе преимуществ новых деталей из полиуретана – это повышенная твердость, в отличие от резины. Благодаря этому подвеска автомобиля становится жестче. Но здесь две позиции, с одной стороны это дает улучшенное управление автомобилем, что хорошо. Но с другой – чувствуется каждая кочка, что не совсем хорошо.

В отличие от той же резины, полиуретан отличается повышенными параметрами прочности. Это говорит о том, что такая деталь в гораздо меньшей степени подвержена истиранию. То же самое, можно сказать, и про стойкость к перепадам температуры – полиуретановая деталь не покроется трещинами.

Поскольку сам материал создан на основе химического соединения, то он хорошо переносит воздействие практически любой химии. Резина же в этом плане, наоборот, рыхлеет и теряет свою форму и свойства.

Минусы

Несмотря на очевидные плюсы, продукцию из полиуретана полностью удачной не назовешь. Об этом говорят характерные недостатки, о которых сейчас и пойдет речь. В некоторых случаях повышенная твердость может обернуться минусом. Любая дорожная неровность: бугор либо впадина будет заметно отдаваться на сидениях водителя и пассажиров. И если кто-то уже привык ездить с повышенным уровнем комфорта, такая тряска машины обернется серьезным неудобством.

Полиуретановые сайлентблоки хорошо противостоят силам растяжения и сжатия, но не способны выдержать силу скручивания и быстрее разрушаются. Однако эта одна из нагрузок, которая почти всегда действует на подвеску автомобиля.

Полиуретан плохо переносит отрицательную температуру и при -20 градусов делается более твердым и хрупким. Не редкие Разрывы при эксплуатации автомобиля в холодное время – это уже проверенный временем факт.

Ну и наконец главный недостаток кроется в стоимости таких сайлентблоков – они в 3-5 раз дороже, чем их резиновые аналоги. На такие большие расходы можно было бы пойти при наличии твердой уверенности в их большом сроке службы. Но неутешительные доводы многих автомобилистов доказывают, что до указанного производителем срок службы они не дотягивают.

Каков вердикт?

Несмотря на все плюсы и минусы, полностью отказываться от полиуретановых сайлентблоков не стоит, как и использовать только резиновые изделия. Что же лучше? Тут все же следует руководствоваться типом подвески. Если она мягкая, а бюджет позволяет, то ее могут улучшить новые более твердые элементы. В ином случае лучше приобретать привычные резинометаллические шарниры. К тому же не исключена повышенная нагрузка на сами узлы подвески.

Что характерно, некоторые экспериментаторы, наоборот, довольны полиуретановой продукцией. Для большей уверенности можно поискать во Всемирной паутине многочисленные отзывы на эту тему и принять свое решение. Но в любом случае аккуратность вождения не повредит.

 

Видео — какие сайлентблоки лучше выбирать, полиуретановые или обычные:

В каких случаях требуется замена сайлентблоков

Любая деталь автомобиля имеет свой определенный период эксплуатации и сайлентблоки — не исключение. В связи с этим некоторые водители, в особенности новички, задаются вопросом, когда приходит время их замены? Как показывает практика, детали исправно служат при достижении автомобилем 100-130 тысяч километров пробега.

Но тут главным образом все зависит от состояния дорог, по которым  в основном передвигается водитель. Бывают ситуации, когда автомобиль приходится эксплуатировать в разных условиях:

  • манера езды водителя далека от аккуратности;
  • состояние дорожного полотна оставляет желать лучшего;
  • возникает необходимость большую часть времени преодолевать расстояние по бездорожью;
  • крайне тяжелые условия северных широт и прочие.

В этом случае срок службы сайлентблоков сокращается как минимум в два раза, если не более. Поэтому специалисты рекомендуют внимательно относиться к такому расходному материалу и проверять его техническое состояние через каждые 50 тысяч км пробега. Это позволит вовремя обнаружить неисправность.

Видео — типы сайлентблоков и их замена:

Основные признаки неисправности

На то, что пора наведаться в ближайшую станцию технического обслуживания может указывать поведение автомобиля на дороге. То есть на реагирование движений руля машине требуется больше времени. Другие признаки проявляются в следующем:

  • при торможении машина немного теряет курсовую устойчивость;
  • во время езды можно ощутить вибрацию кузова;
  • также можно слышать скрипы со стороны передней подвески;
  • сама система подвески стала более жесткой, чем раньше.

Все эти проявления не стоит пускать на самотек, дескать, само пройдет. При таком халатном отношении к автомобилю водитель ставит под угрозу не только собственную безопасность, но и жизнь пассажиров.

Видео — как правильно затянуть сайлентблоки после их замены:

Визуальный осмотр

Чтобы точно подтвердить диагноз неисправности сайлентблоков следует произвести визуальный осмотр автомобиля. Сделать это можно самостоятельно или в автосервисе. Для этого потребуется яма или подъемник и предварительно очистить осматриваемые узлы от грязи.

Прежде всего, стоит обратить внимание на состояние резиновой вставки каждой детали. Если на ней видны трещинки или разрывы, началось расслоение, вспучивание – это говорит о неисправности сайлентблока и его нужно менять как можно скорее. При разрыве резиновых вставок можно заметить кривое расположение рычагов подвески.

В ходе осмотра стоит осмотреть и шины, так как при неисправных элементах можно заметить сильный износ с боковой стороны.

Еще нужно проверить наличие люфта в элементах. Взяв монтировку, стоит раскачать все узлы с установленными шарнирами. При ощущении явных сдвигов вердикт только один – замена!

Где производить замену: в гараже или на СТО?

Если визуальный осмотр выявил неисправность сайлентблоков, следует немедленно произвести их замену. Желательно поручить эту работу специалистам автосервиса, поскольку у них все-таки большой опыт. Однако эту работу можно выполнить и самостоятельно. Правда, первый раз это сделать будет сложно, поэтому нужно пригласить помощника.

Как заменить сайлентблоки самостоятельно

Производить замену сайлентблоков можно непосредственно с ямы на машине, но удобнее это делать со снятым узлом. Для работы понадобятся следующие инструменты:

  • молоток или кувалда;
  • набор ключей;
  • набор отверток;
  • тиски;
  • наждачная бумага.

Всю операцию можно разделить на несколько этапов.

Шаг 1. Следует поставить машину на яму. В крайнем случае можно воспользоваться домкратом. После этого снять узел или агрегат с неисправной деталью.

Шаг 2. После снятия узла или агрегата необходимо снять старый элемент. То есть произвести его выпрессовку. Сделать это можно несколькими способами, рассмотрим наиболее эффективные из них.

Оптимальный вариант — использовать специальный съемник сайлентблоков, подходящий для вашего автомобиля.

Некоторые автолюбители делают их из набора обычных деталей, купленных в магазине метизов.

Видео — съемник сайлентблоков своими руками:

В некоторых случаях, когда нет возможности использовать специальный съемник, можно пойти альтернативными путями.

Для одного такого метода понадобится самодельный «инструмент», которая включает прочный металлический стержень (хорошо подходит болт М120), шайбу и металлическую трубку со схожим диаметром как у изношенного сайлентблока. По этой конструкции и наносить удары кувалдой пока шарнир не выйдет со своего гнезда. Обычно хватает 5-10 прицельных ударов.

Можно вооружившись ножовкой по металлу распилить сайлентблок с двух сторон и вынуть резиновую вставку отверткой с молотком и вытащить втулку. Главное, при распиле не задеть саму деталь, где установлен расходный материал.

В других случаях можно воспользоваться паяльной лампой или газовой горелкой и выжечь резину. После чего остается вынуть шарнир обычным выбиванием при помощи зубила и молотка.

Шаг 3. После выпрессовки старой детали необходимо хорошо очистить посадочное гнездо наждачной бумагой. А перед установкой нового сайлентблока, посадочное отверстие следует натереть обычным хозяйственным мылом. Использовать вместо него масло, солидол и прочие продукты нефтепереработки крайне не рекомендуется.

Шаг 4. Запрессовку шарнира можно производить с помощью специальных приспособлений (если они есть в наличии).

Или же в тисках, сжимая их с медленной скоростью, чтобы можно было контролировать равномерное вхождение шарнира. Однако до конца он не сможет установиться на свое место, поэтому вытащив деталь, нужно положить ее на ровную поверхность. После этого ударами молотка или кувалды окончательно установить шарнир, соблюдая при этом максимум осторожности, так как есть риск повредить резину.

Шаг 5. Теперь остается вернуть снятый узел или деталь на свое место.

Видео — замена сайлентблоков ВАЗ 2110:

Нюансы

По сути, операция замены не так сложна. Трудно бывает первый раз, но потом уже легче. Но тут есть свои нюансы. Поскольку шарнир садится на своем место плотно и с большим натягом, то просто так извлечь и посадить его не получится. Для этого как раз понадобится упомянутый съемник либо оправка. Перечисленные способы замены необходимо производить осторожно, чтобы не повредить узел с шарниром.

Перед тем как переходить к замене шарнира, важно сделать правильный выбор новой детали. Перед покупкой необходимо узнать серийный номер сайлентблока и его габариты, так как различие даже на 1 мм грозит тем, что новый шарнир просто не запрессуется.

Если была произведена замена шарниров передних рычагов, то после этого обязательно необходимо выполнить развал-схождение колес.

В качестве заключения

Даже такая незначительная, на первый взгляд, деталь, как сайлентблок играет важную роль. И если закрыть на ее поломку глаза, то мы теперь знаем к каким последствиям это может привести. Поэтому стоит внимательно отнестись даже к такой мелочи и своевременно проводить замену шарнира. Только так можно сберечь свой автомобиль и существенно продлить срок его службы.

Многие отмечают, что болотоход ШЕРП имеет удивительные характеристики, но в то же время, стоит не дешево.

Нужно ли прогревать двигатель машины зимой — часто этим вопросом задаются автолюбители. Читайте об этом подробнее.

Чем опасен перелив масла в двигатель https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/dvigateli/pereliv-masla.html и к чему это приводит.

Видео — замена сайлентблоков в рычаге VW и какие есть нюансы:

Может заинтересовать:


Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу


Как быстро избавиться от царапин на кузове авто

Добавить свою рекламу


Автосигнализация StarLine A93

Добавить свою рекламу


Зеркало видеорегистратор Car DVRs Mirror

Добавить свою рекламу

voditeliauto.ru

Что такое сайлентблок? Зачем его надо менять?

Представим ситуацию, Вы приезжаете на диагностику и мастер говорит, что пора менять сайлентблоки. Но вы не знаете что это. В данной статье расскажем: что такое сайлентблок, для чего нужен и зачем менять.

Что это такое?
Сайлентблок (правильно так говорить и писать, а не «саленблок» или «сайленблок»), или по-другому резинометаллический шарнир, представляет две металлические втулки, между которыми имеется резиновая вставка. Они служат для соединения деталей подвески и за счет упругой вставки между втулками (резина или полиуретан) гасит колебания, передаваемые от одного узла к другому.

Где установлен сайлентблок? Они встречаются как в передней подвеске автомобиля, для крепления рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости, так и для соединений в задней подвески. Также они применяют для крепления коробки передач и двигателя.

Как проверить и какой ресурс?
Как понять, когда пора менять сайлентблоки? Обычно, они служат до 100 000 км пробега, но в российских условиях, следует делать осмотр через каждые 60 000 км пробега. Понять, износился сайлентблок подвески можно по своим ощущениям. Если автомобиль стал хуже управляться или реакции на поворот руля стали «ватными» с большой задержкой — это верный признак изношенного шарнира. Для большей уверенности нужно обратиться в сервис или сделать контроль резинометаллических шарниров самостоятельно.

Визуальный осмотр происходит следующим образом: нужно заехать на яму и посмотреть на чистый от грязи сайлентблок. В резиновой части не должно быть трещин и разрывов. Желательно при этом представлять как выглядит новый. Косвенным признаком считается кривой развал/схождение, если раньше был правильный. Когда сайлентблоки рвутся, рычаги становятся чуть криво.

Cледует проверить люфт в сайлентблоках и при чрезмерной величине — заменить в срочном порядке.

К чему приводит несвоевременная замена? При их сильном износе может появиться увод автомобиля на скорости. Т.е. машину будет швырять из стороны в сторону. Еще один признак износа — неравномерный износ покрышек. Не стоит медлить с заменой, т.к. они могут разрушить посадочные места крепления шарниров, и тогда, например, придется менять передний рычаг подвески в сборе.


Обычные сайленблоки из резины служат до 100 тыс.км, а может быть 40 и 60 тысяч. Например, в задней балке ходят более 150 000 км, в передней подвеске 60-80 тысяч. Все зависит от условий эксплуатации. Насчет полиуретановых, по идеи, то что они служат в 5 раз дольше — это маркетинговый ход, никто толком не проверял. Но в 2-3 раза дольше резиновых они прослужат. Плюс, они устойчивы к сильному морозу, когда резиновые саленблоки могут трескаться, а значат прослужат дольше. Также полиуретан не боится масла, это тоже плюс к их ходимости.
Полиуретановые или резиновые сайлентблоки?
Если автомобиль имеет в подвеске резиновые втулки и сайлентблоки, которые можно заменить полиуретановыми деталями, то только улучшите характеристики подвески и её работу. Полиуретановые сайлентблоки прослужат как минимум в 5 раз дольше, чем резиновые детали. Единственный недостаток у полиуретана — более высокая стоимость по сравнению с резиновыми изделиями (более чем в 5 раз), но можно сэкономить на замене. Полиуретановые сайлентблоки улучшают поведение автомобиля на дороге, снижая нежелательные деформации в подвеске и устраняя эффект «выжимания», свойственный резиновым деталям. Это означает, что подвеска всегда работает в предусмотренном конструкторами режиме. Правильно установленные и подобранные полиуретановые детали работают лучше, поглощая удары, вибрацию и снижая шум по сравнению с резиной.

Если желаете улучшить управляемость — полиуретановые сайлентблоки это то, что нужно. Если спокойно перемещаетесь из одной точки в другую, то выбор в пользу обычных резино-металлических втулок.

amastercar.ru

Сайлентблоки автомобильной подвески: как они устроены и как их менять

О роли в подвеске

Как и любой шарнир, резинометаллическое соединение выполняет две основные функции. Во-первых, оно дает определенную (в нашем случае – очень сильно ограниченную) свободу перемещения деталей относительно друг друга. Ограниченную настолько, что руками вы этот шарнир с места не сдвинете – он рассчитан на то, чтобы удерживать машину весом тонны в полторы. Во-вторых, шарнир предохраняет соединяемые детали от разрушения, гася удары и вибрации при движении по дороге.

Резинометаллические шарниры можно условно разделить на два вида – разборные и неразборные. У первых наружная обойма (металлическая втулка) отдельно, резиновая часть – отдельно. У вторых – все вместе. То есть резиновая часть с внутренней металлической втулкой зафиксирована внутри наружной втулки, тоже металлической (о способах фиксации – ниже).

Именно такой, неразборный вид РМШ принято называть сайлентблоком. Для незнакомых с английским языком на всякий случай уточним, что silent переводится как «тихий». Что вполне логично, ибо без сайлентблока детали подвески не только бы быстро разрушались от ударов, но еще и издавали бы противный лязг.

В подвеске современной машины «сайленты» используют для соединения рычагов подвески с подрамником или кузовом автомобиля, а также соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом подвески или иным ее элементом.

В задней подвеске сайлентблоки используют еще и для соединения рычагов с цапфой. В передней, как нетрудно догадаться, их функцию выполняют шаровые опоры, дающие большую свободу перемещения элементов относительно друг друга и обеспечивающие поворот колес.

Кстати, подушки двигателя – тоже часто (но не всегда) конструктивно представляют из себя РМШ, которые изолируют кузов от вибраций двигателя. Впрочем, о подушках поговорим в другой статье.

Конструктивные особенности

Итак, две втулки с резиновой прослойкой – казалось бы, все элементарно. Но несложна эта конструкция только на первый взгляд. Как зафиксировать упругий элемент во втулке? Довольно очевидный способ – сильное обжатие (иначе говоря – натяг), правда, в таком случае соединение получится слишком жестким, что отразится на плавности хода.

Есть второй вариант – «склеивание» резины с металлом методом вулканизации – тут обжатия почти нет. Но в таком случае жесткость соединения уже откровенно недостаточная. Возрастает угол скручивания и перекоса (относительно продольной оси сайлентблока), что влечет за собой неблагоприятные изменения углов установки колес во время движения автомобиля. И, соответственно, ускоренный неравномерный износ шин.

Учитывая эти сложности, в конструкции современных сайлентблоков применяют комбинированную схему фиксации: одновременно обжатием (умеренной силы) и вулканизацией.

Далее, сама резиновая часть может быть сплошной, а может – с дополнительными прорезями. Возьмем, к примеру, попавший к нам «под ключ» Polo седан. На нем задний сайлентблок рычага передней подвески (как раз типа МакФерсон) установлен вертикально и в его резиновой части имеются вырезы.

Зачем они нужны? Чтобы ограничить перемещение рычага в продольном направлении, жесткость втулки должна быть максимальна; но нам не нужна максимальная жесткость при перемещении рычага в вертикальной плоскости (при наезде на препятствие, например). Для соблюдения этих свойств, говоря упрощенно, удалили лишнюю резину. Втулка обеспечивает достойную плавность хода и жесткую фиксацию рычага в продольном направлении одновременно.

Последующее развитие инженерной мысли привело к созданию плавающих и скользящих сайлентблоков, и снова ради повышения плавности хода.
Volkswagen Passat B5 в конце 90-х «прославился» сложностью и дороговизной подвески, и в том числе — плавающими сайлентблоками

Устройство шарнира значительно усложнилось, появились дополнительные элементы: промежуточная втулка (пластиковая), торцовые шайбы, долговечный смазочный материал и боковые уплотнители. Как всегда, усложнение привело к удорожанию. Уплотнения изнашиваются, смазка вытекает, сайлентблоки скрипят, а новые стоят дорого. Как-нибудь мы еще вернемся к плавающим «сайлентам», когда к нам в ремзону попадет машина с такими шарнирами. Сегодня ограничимся обычными.

Крепеж сайлентблоков

Существует несколько вариантов установки сайлентблоков в рычаги подвески. Пожалуй, один из самых распространенных – это запрессовка «сайлента» со своей внешней втулкой в проушину рычага. Удерживается он там за счет силы трения. Такая конструкция предполагает гашение ударных разнонаправленных нагрузок и виброизоляцию. Ремонт элементарен. Молотком выбил старый, запрессовал новый.

Если же рычаг в подвеске выполняет роль направляющего или нагрузка на него воздействует в каком-то одном направлении или плоскости, то внешняя втулка сайлентблоку вообще не нужна. В таких случаях применяют сайлентблок с небольшими буртиками с торца упругого элемента, который благополучно запрессовывают непосредственно в проушину рычага. Любая тяга или штанга, если таковые предусмотрены конструктивно, в задней подвеске крепятся к кузову или подвеске именно через «сайленты» такого типа.

Ну и, наконец, тренд последних лет – интегрированные сайлентблоки, где роль внешней втулки выполняет проушина самого рычага, а внутри нее запрессован упругий элемент. Ярко выраженного инженерного смысла в такой конструкции мало (в отличие, скажем, от интегрированных шаровых опор), тут производитель по большей части увеличивает прибыльность торговли оригинальными запчастями. Потому что вне заводских условий запрессовать новую «резинку» внутрь старого рычага достаточно качественно невозможно, нужно менять рычаг в сборе (заплатив немалую сумму).

Конечно, неоригинальных упругих элементов на рынке запчастей хватает, но срок службы их ожидаемо невелик – это временное решение. «Колхозные» резинки просто выдавливает из проушин.

Комбинация сайлентблоков в подвеске

Устанавливаться резинометаллические шарниры могут на одном рычаге и в вертикальной, и горизонтальной плоскостях. На распространенных подвесках типа МакФерсон с одним нижним рычагом (с каждой стороны), воспринимающим все удары от дороги, как раз применена такая комбинированная схема. Если же подвеска, скажем, с двумя поперечными рычагами, то, вероятней всего, в каждом из них сайлентблоки будут установлены только в горизонтальной плоскости. Это касается и почти всех многорычажных подвесок.

Если же говорить о конструкции, то в зависимости от характера нагрузок на одном автомобиле могут применяться несколько видов шарниров. Например, если это развальный рычаг в задней подвеске, который не несет толком никакой нагрузки, кроме продольных усилий, то нет смысла устанавливать в него дорогой «сайлент», достаточно запрессовать в его проушину сайлентблока без наружного кольца, и все. Если же это сайлентблок подрамника (опять же задней подвески), то здесь обычной втулкой не обойтись. Придется сконструировать предмет нашего обсуждения так, чтобы в продольном направлении подрамник даже не шелохнулся, но имел возможность изолировать кузов автомобиля от ударов, приходящих через подвеску от дороги.

Каучук или полиуретан?

В большинстве случаев упругий элемент сайлентблока изготовлен на основе каучука. Как правило, чем больше этого драгоценного материала, тем лучше характеристики сайлентблоков. Но имеются альтернативы.

Просвещенные читатели наверняка вспомнят синтетический полиуретан, из которого обычно делают неоригинальные сайлентблоки, и они пользуются определенной популярностью.

Несомненный плюс этого материала – долговечность, полиуретановые сайлентблоки можно не менять годами. Но на этом перечень достоинств исчерпывается.

Перефразируя известную рекламу, «не все полиуретаны одинаково полезны», и есть составы, которые просто невозможно надежно «привулканизировать» упругой частью к металлической, а обжимать полиуретан нельзя, он и так жесткий. Шарниры с «начинкой» из неподходящего полиуретана просто разваливаются через 40–50 тысяч километров (а то и раньше), так как упругий материал отслаивается от поверхности втулки.

И даже если состав подобран грамотно, остается проблема жесткости полиуретана. Как правило, после установки такого «неоригинала» не только ухудшится плавность хода, но и нарушится эластокинематика подвески – характер изменения положения колес под воздействием продольных и боковых сил. Иначе говоря – может пропасть «подруливающий» эффект задней подвески, который присутствует на множестве современных машин, начиная с совершившего маленькую революцию управляемости в С-классе Ford Focus первого поколения.

Срок службы

Если усреднить, то срок службы сайлентблоков составляет около 100 тысяч километров. Впрочем, тут все зависит не только от качества деталей, но также от состояния дорог, конструкции подвески, условий хранения машины и соблюдения технических требований при установке «сайлентов».

Часто бывает, что уже через два года или 30–40 тыс. километров пробега от подвески начинает доноситься характерный стук, скромно намекающий на то, что пора ехать на СТО. Вообще, на сайлентблоки, как и на шаровые опоры, необходимо обращать внимание каждый раз, когда автомобиль встает на подъемник или смотровую яму. Вовремя выявленный разрыв упругого элемента позволит вам спокойно, а не в авральном режиме подобрать и приобрести запчасть. Не говоря уже о том, что сами рычаги прослужат долго, если «резинки» меняются вовремя и втулки не бьются друг о друга.

Трудности замены

Самой большой головной болью при замене сайлентблоков может стать их прикипание к рычагу. Тот, кто хоть раз в жизни менял эту деталь на рычагах отечественной классики, порой вздрагивает, вспоминая свои потуги при попытке снятия «сайлентов». Сначала специальным съемником, потом с помощью лома, а потом… с помощью болгарки. Последняя зачастую побеждала в этой борьбе. Именно поэтому при установке новой детали ее наружную обойму рекомендуют смазывать.

Пример замены сайлентблоков рычагов передней подвески

Наш подопытный Volkswagen Polo sedan проехал 125 тысяч километров. При очередной замене моторного масла было выявлено плачевное, но не критическое состояние сайлентблоков рычагов передней подвески. Учитывая наличие на складе станции оригинальных запчастей на столь распространенную модель, замену решили выполнить незамедлительно. Передняя подвеска здесь – вышеупомянутый МакФерсон, то есть «сайленты» – в двух плоскостях, вертикальной и горизонтальной.

Итак, автомобиль на подъемнике, механик во всеоружии. Первым делом выкрутили болты крепления рычага к подрамнику подвески, после чего отвернули элемент крепления и отсоединили рычаг с шаровой опорой от поворотного кулака.

Проблем с откручиванием не возникло, поэтому следующим этапом стал процесс извлечения рычага из подрамника. Вроде бы ничего сложного, но задний сайлентблок установлен в подрамник довольно плотно, потому за помощью пришлось обратиться к фомке. И этот этап пройден.

Повторили все те немногие операции с рычагом противоположной стороны автомобиля. Теперь извлекаем старое и ненужное. Так как сайлентблоки «приговорены», просто выбиваем их, использовав подходящий инструмент вместе с молотком, не заботясь об их сохранности.

Извлекаем из упаковки новые блестящие сайлентблоки и – прямиком на пресс. Для запрессовки горизонтально установленного сайлентблока понадобятся специальные оправки подходящего диаметра. Если нет оправок, подойдут металлические втулки, опять же подходящего диаметра. Одну необходимо подставить под рычаг, и она должны быть по диаметру больше наружной обоймы сайлентблока, это опорная оправка. Вторая – такого же диаметра, как наружная обойма, так как усилие от пресса прикладывать допускается только к ней.

И не забываем смазывать наружную обойму! Вы же не хотите потом возиться с болгаркой?

При запрессовке следим за тем, чтобы сайлентблок не перекосился. Запрессовываем до момента, когда торцы внутренней втулки будут расположены симметрично относительно торцов проушины рычага.

Переходим к вертикально устанавливаемому сайлентблоку, он расположен в задней части рычага. Выполняем все те же операции, только с одной оговоркой: на резиновой части «сайлента» нанесена метка, которую необходимо совместить с меткой на рычаге. Это важный момент, несоблюдение которого может привести к скорейшему выходу из строя недавно установленной «резинки».

Задний сайлентблок устанавливается в проушину рычага тоже симметрично. Однако напомню, что если соберетесь самостоятельно заменить сайлентблоки на своей машине, то сначала изучите руководство по ремонту. Иногда конструкторы предусматривают и асимметричную установку сайлентблоков.

После запрессовки сайлентблоков во второй рычаг монтируем их обратно на автомобиль. Процесс установки рычага выполняется в последовательности, обратной снятию, и особых замечаний именно в нашем случае не предусматривает. Единственный совет: окончательно дотянуть элементы крепления рычага к подрамнику необходимо на нагруженной подвеске, когда автомобиль снят с подъемника и стоит на земле.

Опрос

Вам приходилось менять сайлентблоки на своей машине?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Что такое сайлентблоки подвески и как их выбирать?

 13.03.2018

О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Мы постараемся внести ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.

 

Что такое РМШ и что такое сайлентблок

 

Начнем с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберемся в терминологии.

 

Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за счет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

 

 

 

 

В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды РМШ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.

 

А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

 

В подвеске современной машины «сайленты» используют для соединения рычагов подвески с подрамником или кузовом автомобиля, а также соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом подвески или иным ее элементом.

 

В задней подвеске сайлентблоки используют еще и для соединения рычагов с цапфой. В передней, как нетрудно догадаться, их функцию выполняют шаровые опоры, дающие большую свободу перемещения элементов относительно друг друга и обеспечивающие поворот колес.

 

Кстати, подушки двигателя – тоже часто (но не всегда) конструктивно представляют из себя РМШ, которые изолируют кузов от вибраций двигателя. Впрочем, о подушках поговорим в другой статье.

 

Конструктивные особенности

 

Итак, две втулки с резиновой прослойкой – казалось бы, все элементарно. Но несложна эта конструкция только на первый взгляд. Как зафиксировать упругий элемент во втулке? Довольно очевидный способ – сильное обжатие (иначе говоря – натяг), правда, в таком случае соединение получится слишком жестким, что отразится на плавности хода.

 

Есть второй вариант – «склеивание» резины с металлом методом вулканизации – тут обжатия почти нет. Но в таком случае жесткость соединения уже откровенно недостаточная. Возрастает угол скручивания и перекоса (относительно продольной оси сайлентблока), что влечет за собой неблагоприятные изменения углов установки колес во время движения автомобиля. И, соответственно, ускоренный неравномерный износ шин.

 

 

 

 

Учитывая эти сложности, в конструкции современных сайлентблоков применяют комбинированную схему фиксации: одновременно обжатием (умеренной силы) и вулканизацией.

 

Далее, сама резиновая часть может быть сплошной, а может – с дополнительными прорезями. Возьмем, к примеру, попавший к нам «под ключ» Polo седан. На нем задний сайлентблок рычага передней подвески (как раз типа МакФерсон) установлен вертикально и в его резиновой части имеются вырезы.

 

Зачем они нужны? Чтобы ограничить перемещение рычага в продольном направлении, жесткость втулки должна быть максимальна; но нам не нужна максимальная жесткость при перемещении рычага в вертикальной плоскости (при наезде на препятствие, например). Для соблюдения этих свойств, говоря упрощенно, удалили лишнюю резину. Втулка обеспечивает достойную плавность хода и жесткую фиксацию рычага в продольном направлении одновременно.

 

Преимущества и недостатки

 

Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

 

Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

 

 

 

 

Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

 

А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.

 

Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

 

Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колесами на земле, а не висеть на подъемнике.

 

Плавающие и не очень

 

Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

 

На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

 

Немного о ремонте

 

Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

 

Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.

 

 

 

 

Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.

 

Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

 

Как крепятся сайлентблоки?

 

Существует несколько вариантов установки сайлентблоков в рычаги подвески. Пожалуй, один из самых распространенных – это запрессовка «сайлента» со своей внешней втулкой в проушину рычага. Удерживается он там за счет силы трения. Такая конструкция предполагает гашение ударных разнонаправленных нагрузок и виброизоляцию. Ремонт элементарен. Молотком выбил старый, запрессовал новый.

 

Если же рычаг в подвеске выполняет роль направляющего или нагрузка на него воздействует в каком-то одном направлении или плоскости, то внешняя втулка сайлентблоку вообще не нужна. В таких случаях применяют сайлентблок с небольшими буртиками с торца упругого элемента, который благополучно запрессовывают непосредственно в проушину рычага. Любая тяга или штанга, если таковые предусмотрены конструктивно, в задней подвеске крепятся к кузову или подвеске именно через «сайленты» такого типа.

 

 

 

 

Ну и, наконец, тренд последних лет – интегрированные сайлентблоки, где роль внешней втулки выполняет проушина самого рычага, а внутри нее запрессован упругий элемент. Ярко выраженного инженерного смысла в такой конструкции мало (в отличие, скажем, от интегрированных шаровых опор), тут производитель по большей части увеличивает прибыльность торговли оригинальными запчастями. Потому что вне заводских условий запрессовать новую «резинку» внутрь старого рычага достаточно качественно невозможно, нужно менять рычаг в сборе (заплатив немалую сумму).

 

Устанавливаться резинометаллические шарниры могут на одном рычаге и в вертикальной, и горизонтальной плоскостях. На распространенных подвесках типа МакФерсон с одним нижним рычагом (с каждой стороны), воспринимающим все удары от дороги, как раз применена такая комбинированная схема. Если же подвеска, скажем, с двумя поперечными рычагами, то, вероятней всего, в каждом из них сайлентблоки будут установлены только в горизонтальной плоскости. Это касается и почти всех многорычажных подвесок.

 

Если же говорить о конструкции, то в зависимости от характера нагрузок на одном автомобиле могут применяться несколько видов шарниров. Например, если это развальный рычаг в задней подвеске, который не несет толком никакой нагрузки, кроме продольных усилий, то нет смысла устанавливать в него дорогой «сайлент», достаточно запрессовать в его проушину сайлентблока без наружного кольца, и все. Если же это сайлентблок подрамника (опять же задней подвески), то здесь обычной втулкой не обойтись. Придется сконструировать предмет нашего обсуждения так, чтобы в продольном направлении подрамник даже не шелохнулся, но имел возможность изолировать кузов автомобиля от ударов, приходящих через подвеску от дороги.

 

Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

 

Для начала помните золотое правило установки, о чем уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

 

Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.

 

 

 

 

При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

 

Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

 

PS: Немного истории вопроса

 

Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

 

Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

 

Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

 

Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

autostrong-m.by

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о