Сцепление предназначено: Для чего предназначено сцепление автомобиля. Как работает сцепление

Содержание

Пропало сцепление – причины, рекомендации к действию. Рекомендации по замене — Иксора

Сцепление автомобиля — это сложный узел, детали которого подвергаются высоким механическим нагрузкам. Отсюда частые неисправности и быстрый износ. Из этой статьи читатель узнает о том, как работает сцепление, а также о возможных его поломках и способах их устранения.

Как устроено сцепление автомобиля и какова его функция

Сцепление предназначено для краткосрочного отключения двигателя от трансмиссии. Его работа основана на использовании сил трения. Основными конструктивными составляющими являются:

  • маховик двигателя;
  • ведущий диск;
  • ведомый диск;
  • прижимные пружины;
  • нажимная муфта;
  • педаль и привод;
  • упорный подшипник.

Если сцепление невыжато, то два диска (ведущий и ведомый) соприкасаются друг с другом. Благодаря этому через них крутящий момент с маховика передается трансмиссии. Если педаль нажата, то привод отводит один диск от другого и передача крутящего момента прекращается.

Возможные неисправности сцепления

Основные возможные неполадки в работе сцепления:

  • Износ, загрязнение или разбухание фрикционных накладок. Иногда может помочь их чистка. В остальных случаях проблема решается заменой.
  • Износ выжимного подшипника ,основным признаком износа подшипника является шум появляющийся при нажатии на педаль сцепления.
  • Ослабление пружин и последующее увеличение свободного хода педали. Возможна регулировка, но только в определенных пределах. При большой степени износа необходимо заменить пружины или весь диск сцепления (последнее часто рациональнее).
  • Обрыв троса привода. Решается эта проблема только заменой. Такая неисправность часто случается в дороге, поэтому многие автомобилисты возят запасной тросик с собой.
  • Попадание воздуха в систему гидропривода или вытекание тормозной жидкости. В этом случае необходимо разобрать сцепление, проверить рабочие цилиндры на целостность, а также герметичность соединений. Решением проблемы может стать подтяжка шлангов или замена поврежденного элемента гидропривода (шланга, уплотнительной манжеты, цилиндра, поршня).

В большинстве случаев причина неисправности заключается в банальном физическом износе одного из элементов сцепления. Даже если неисправную деталь заменить, то в скором времени придется менять следующую. Как правило, проблемы с этим узлом начинаются после 120 тыс. км. пробега. В это время лучше приобрести и установить новый комплект сцепления, что сведет вероятность внезапного отказа авто на дороге к минимуму.

Возможна и самостоятельная замена сцепления, видео с пошаговой демонстрацией этого процесса для самых популярных марок авто можно без труда найти в интернете. Если есть сомнения в собственных силах, то лучше обратиться в автосервис.

Какое сцепление лучше купить

На рынке автозапчастей представлен большой выбор отдельных деталей сцепления и их комплектов. В качестве удачного варианта можно рассмотреть продукцию бренда QH. Преимуществами этого производителя являются:

  • Огромный ассортимент. Можно подобрать сцепление не только на самые популярные современные модели автомобилей (в том числе российские), но и на уже снятые с производства.
  • Отличное качество. Продукция QH отличается высокой долговечностью и надежностью, стойкостью к суровым условиям эксплуатации, продуманной сборкой.
  • Демократичные цены. Стоимость продукции QH полностью оправдана, предлагаемые сцепления могут позволить себе автовладельцы с весьма ограниченным бюджетом.

Если вам необходима замена сцепления, и вы находитесь в поисках комплекта или отдельных комплектующих, обязательно посетите магазин IXORA. Здесь вы найдете не только продукцию марки QH, но и качественные запчасти и комплектующие других производителей по адекватным ценам, а вежливые и компетентные менеджеры всегда помогут сделать разумный выбор. 

Производитель Номер детали Название детали Применяемость*
Quinton Hazell 1130402219 Комплект сцепления Golf III, Golf III Variant, Passat, Passat Variant, Transporter IV Bus, Transporter IV Kasten, Transporter IV Pritsche/Fahrgestell
Quinton Hazell 1130414519 Комплект сцепления MultIVan V, Transporter V Bus, Transporter V Kasten, Transporter V Pritsche/Fahrgestell
Quinton Hazell 4330401719 Комплект сцепления Clio I, Clio II, Clio II Kasten, Kangoo, Kangoo Express, Kubistar, Logan, Logan Express, Logan Kombi, Logan Mcv, Megane I, Megane I Classic, Megane I Grandtour, Megane Scenic, Sandero, Thalia, Twingo
* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону: 8 800-555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Работа сцепления Хонда — виды и основные неисправности | Пробуксовывает сцепление

ВНИМАНИЕ!

в Санкт-Петербурге новый адрес! Дальневосточный проспект 73В (коричневое здание с 5ю воротами напротив).

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относят или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления.

В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями сцепления различают:

Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей.

Причина поломки Устранение или предотвращение
Неполное выключение сцепления
Недопустимое увеличение свободного хода педали сцепления Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Коробление ведомого диска
Отрихтовать диск или заменить новым
Неровности на рабочих поверхностях дисков сцепления или маховика Зачистить накладки металлической щёткой, поверхность маховика проточить, при необходимости заменить диск с кожухом и диафрагменной пружиной
Ослабление крепления или поломка фрикционных накладок ведомого диска Заменить накладки
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач Очистить шлицы и смазать. Заменить ведущий вал, а при необходимости и ведомый диск, если шлицевая часть изношена или смята
Наличие воздуха в системе гидропривода Прокачать систему
Утечка жидкости из системы гидропривода через соединения или трубопроводы
Подтянуть соединения, заменить повреждённые детали, прокачать систему гидропривода
Засорение отверстия в крышке бачка, вызывающее разрежение в главном цилиндре и подсос воздуха в цилиндр через уплотнения Прочистить отверстие в крышке бачка, прокачать систему
Нарушение герметичности при загрязнении или износе кольцевого клапана главного цилиндра Очистить кольцевой клапан, при износе заменить
Поломка пластин, соединяющий нажимной диск с кожухом и упорный фланец с кожухом сцепления Заменить кожух сцепления с нажимным диском в сборе
Ослабление крепления диафрагменной пружины. Перекос или повреждение нажимного диска вследствие отгибания фиксаторов Заменить кожух сцепления в сборе
Неодновременное нажатие подшипника муфты выключения сцепления на рычаги выключения сцепления Отрегулировать взаимное расположение концов рычагов выключения сцепления
Неполное включение сцепления (сцепление \»буксует\»)
Недостаточый свободный ход педали сцепления Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Повышенный износ фрикционных накладок ведомого диска Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе
Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска Тщательно промыть уайт-спиртом замасленные поверхности
Засорено или перекрыто кромкой уплотнительного кольца компенсационное отверстие главного цилиндра Промыть цилиндр и прочистить компенсационное отверстие
Загрязнение или несоответствие техническим условиям тормозной жидкости, вызывающее заедание поршня рабочего цилиндра при его движении Слить тормозную жидкость, систему гидропривода промыть, повреждённые детали заменить. Заполнить систему рекомендованной тормозной жидкостью
Повреждение или заедание привода сцепления Устранить неисправности, вызывающие заедание
Неполный возврат педали сцепления при потере упругости оттяжной пружины Заменить пружину
Неправильная установка фрикционных накладок на ведомом диске Заменить накладки и проверить их торцевое биение
Ослабление нажимных пружин сцепления Заменить пружины новыми
Разбухание манжет главного и рабочего цилиндра в результате применения тормозной жидкости несоответствующего состава либо попадания в жидкость бензина или минерального масла Слить тормозную жидкость, всю систему гидропровода тщательно промыть, повреждённые резиновые детали заменить. Заполнить систему тормозной жидкостью соответствующего состава
Рывки при работе сцепления
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала Очистить шлицы и смазать. Если шлицевая часть изношена или смята, заменить ведущий вал, а при необходимости и ведомый диск
Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска Тщательно промыть уайт-спиртом замасленные поверхности и устранить причину замасливания
Заедание в механизме привода выключения сцепления Деформированные детали заменить
Недопустимый износ фрикционных накладок ведомого диска Заменить накладки новыми
Коробление ведомого диска Отрихтовать диск или заменить новым
Ослабление крепления накладок ведомого диска Заменить неисправные заклёпки, при необходимости заменить накладки
Повреждение нажимного диска Заменить кожух сцепления в сборе
Неодновременное нажатие подшипника муфты выключения сцепления (угольно-графитового подтяпника) на рычаги выключения сцепления Отрегулировать взаимное расположение рычагов выключения сцепления
Потеря упругости пластинчатых пружин ведомого диска Заменить ведомый диск в сборе
Заедание рычагов выключения сцепления в опорах или выступов нажимного диска в окнах кожуха Заменить изношенные детали
Износ окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступице и пластине демпфера. Осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний Заменить ведомый диск в сборе
Повышенный шум при выключении сцепления
Износ, повреждение или плохая смазка подшипника муфты выключения сцепления Заменить подшипник
Недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки пердач Заменить изношенные детали
Износ переднего подшипника ведущего вала коробки передач Заменить подшипник
Повышенное биение пяты отжимных рычагов Снять механизм сцепления и с помощью спец. приспособления регулировкой положения пяты отжимных рычагов устранить повышенное биение пяты
Задевание обоймы подпятника за пяту сцепления вследствие уменьшения высоты (повышенного износа) графитового подпятника Заменить графитовый подпятник
Повышенный шум при включении сцепления
Поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска Заменть ведомый диск в сборе
Недостаточный свободный ход педали сцепления Отрегулировать свободный ход
Поломка, потеря упругости или соскальзывания оттяжной пружины вилки выключения сцепления Заменить пружину новой или закрепить соскользнувшую
Недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки передач Заменить изношенные детали
Скрип при нажатии на педаль сцепления при неработающем двигателе
Отсутствует смазка или износились пластмассовые втулки оси педали сцепления Смазать пастмассовые втулки коллоидно-графитным препаратом илии заменить изношенные новыми
Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления
Заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода Устранить заедание или заменить изношенные детали
Дрожание педали в начальный момент выключения сцепления
Повышенное биение пяты отжимных рычагов Снять механизм сцепления и регулировкой положения пяты отжимных рычагов устранить повышенное биение пяты

Неисправности Сцепления Авто И Их Последствия



Любой автомобиль состоит из множества сложноустроенных узлов агрегата. Одним из таких является сцепление. Оно есть в любом автомобиле. Как и любой другой механизм сцепление может выйти из строя. В данной статье будут рассмотрены поломки сцепления и их симптомы.

Содержание:

Назначение

Сцепление предназначено для отсоединения маховика двигателя и КПП и соприкосновения их в дальнейшем для начала езды. Диск сцепления устраняет колебания при передаче крутящего момента. Сцепление расположено между мотором и КПП.

Виды

В автомобили устанавливаются сцепления 3 видов:

  • Электромагнитное;
  • Фрикционное;
  • Гидравлическое.

Принцип работы

Сцепление работает следующим образом: при нажатии на педаль привод производит действие на выжимной подшипник посредством передвижения вилки. Выжимной подшипник в свою очередь производит нажатие на пружину нажимного диска. Впоследствии они углубляются по направлению к маховику силового агрегата. Путем таких действий крутящий момент перестает подаваться от маховика к КПП. При отпускании педали сцепления пружины восстанавливают прежнее положение и из-за накладки элементы притираются, вследствие чего передача крутящего момента продолжается.

Неисправности

Наиболее часто происходят поломки сцепления, из-за которых появляется пробуксовка или неполное выключение механизма. Второй вариант подразумевает включение любой передачи «с хрустом» при полностью выжатом сцеплении. При этом ход коробки увеличен, по сравнению со стандартным. Первый вариант обычно возникает из-за трения диска с маховиком. В таких случаях также нередко появляется неприятный запах гари в салоне. Разгон автомобиля ухудшается, а расход увеличивается.

Возможна ли эксплуатация автомобиля при таких поломках

В случае поломки сцепления по вышеописанным вариантам ежедневная эксплуатация автомобиля строго не рекомендуется. В крайнем случае можно доехать до ближайшего сервиса. При этом ехать нужно предельно аккуратно, не подгазовывая, трогаться плавно и аккуратно переключать передачи. Лучше всего при движении на автомобиле с неисправным сцеплением осуществлять двойной выжим. Этот способ широко применялся на старых автомобилях.

Его суть в следующем: чтобы переключить передачу на более высокую, нужно выжать сцепление и перевести рычаг в нейтральное положение, после чего отпустить сцепление, опять выжать и переключиться на передачу. Чтобы переключить передачу на более низкую необходимо действовать также. При этих действиях есть риск вывести из строя синхронизаторы. Для их сохранения рекомендуется повысить обороты работы двигателя. Данный метод можно также применять и во время обычной езды. Он значительно облегчает работу КПП и двигателю. Двойной выжим увеличивает ресурс всех узлов и агрегатов, а особенно синхронизаторов, которые практически не чувствуют нагрузки.

Причины возникновения неисправностей

Поломки сцепления, как правило, вызваны агрессивной эксплуатацией автомобиля. Например, это пробуксовка на месте или когда машина застряла. В таком случае автомобиль лучше вытолкать, чем буксовать на месте, эффекта будет больше. Также поломки сцепления случаются из-за начала движения со шлифами. «газ в пол» до отсечки тоже способствует появлению неисправностей.

Такие действия уменьшают ресурс диска сцепления более чем в 2 раза. Однако от этого страдает не только он, но и подшипник сцепления. Понять, что вышел из строя именно он довольно легко. Его устройство такое же, как и у других подшипников, поэтому в случае поломки он будет издавать неприятные звуки. Шум начнет пропадать в случае, если сцепление будет полностью выжато, но при начале движения или отпускании педали на нейтральной передаче шум начнет повторяться. Если в устройстве автомобиля есть трос сцепления, то он может растянуться, что также является неисправностью. Ремонту данный элемент не подлежит, поэтому поможет только его замена.

Движение без подшипника

В случае, если подшипник вышел из строя, то сцепление будет всегда немного выжато, даже если педаль не тронута. В такой ситуации трогаться нужно не как обычно. Когда двигатель не заведен, нужно включить передачу. После этого необходимо завести мотор и начать движение. Для этого должен быть хороший аккумулятор, так как на слабом машина не начнет движение. В таком положении нужно доехать до автосервиса. При этом передачу переключать нельзя, так как узлы коробки будут испытывать огромные нагрузки и выйти из строя может также КПП. Лучше всего в случае поломки «дотащить» автомобиль на буксире или вызвать эвакуатор.

Опытные автомобилисты утверждают, что переключиться на следующую передачу можно и с неисправным сцеплением, то есть не используя его. Производится это следующим образом: нужно набрать высокие обороты работы двигателя, но не доводить до отсечки, далее отпустить педаль газа и переключить передачу. Если мотор не наберет нужное количество оборотов, то передача не включится, а при попытке переключиться будет слышен неприятный хруст. При таком способе сильно изнашиваются узлы коробки и двигателя, поэтому применять его стоит только в экстренных случаях. Если же не удается переключить передачу, а до автосервиса ехать далеко, тогда поможет только буксировка или эвакуатор.

Во многих автомобилях установлен трос сцепления. В случае его обрыва или выхода из строя сцепление также будет считаться неисправным, а эксплуатация автомобиля – невозможна. В таком случае диск будет всегда находиться в одном положении, а значит переключить передачу никак не получится. Понять, что трос сцепления скоро придет в негодность можно по двум признакам: пробуксовка и неполное переключение передачи. Данный элемент нельзя починить, поможет только его замена.

Рывок

Если автомобиль начинает движение рывками, то это может являться последствием сразу нескольких неисправностей. Это может быть вызвано выходом из строя диска сцепления, а также износом демпферных пружин. Узнать, что именно неисправно поможет только разбор.

Устройства сцепления трактора | принцип работы сцепления трактора

Меню

18.07.2020

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

  • для трогания с места в плавном режиме;
  • разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
  • предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

  1. Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
  2. Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
  3. Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

  • Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
  • Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
  • Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
  • Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
  • В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
  • Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.


Другие статьи

Возврат к списку

Устройство и назначение привода выключения сцепления, прокачка гидропривода

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

  • привод сцепления механический;
  • гидравлический привод сцепления;
  • электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

  • педали сцепления;
  • троса привода сцепления;
  • рычажной передаче;
  • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления: 1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

  • педали сцепления;
  • главного и рабочего цилиндров;
  • бачка с «рабочей» жидкостью;
  • соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Назначение привода

Здесь все просто. Устройство предназначено для включения и выключения сцепления посредством отжима диафрагменной пружины.

 

Устройство привода выключения сцепления

Штампованная педаль сцепления 21 установлена на сварном кронштейне 12, укрепленном на кузове болтами 11 и шпильками 8 с гайками 7. Педаль сцепления качается на оси 16, которая неподвижно закреплена в кронштейне 12. Педаль фиксируется от проворачивания лыской, входящей в фигурное отверстие в одной из щек кронштейна педали.

Аксиальное перемещение оси ограничено шплинтом 13 и уступом лыски. В ступицу педали вставлены две вращающиеся на оси полиамидные втулки 17, имеющие буртики на одном из торцов.

Втулки имеют высокую износостойкость и не требуют смазки в процессе эксплуатации. На площадку педали надета резиновая накладка 31. Педаль удерживается в исходном (крайнем заднем) положении усилием оттяжной пружины 15. При этом нерегулируемый толкатель 14, шарнирно соединенный с педалью пальцем 19, упирается в ограничительную шайбу 5, зафиксированную в осевом направлении стопорным кольцом.

В исходном положении педали поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается торцом в шайбу 14. Между толкателем 14 и поршнем 4 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 — 1,0 мм, который обеспечивается в указанных пределах выбранными размерами этих деталей и ограничительной шайбы 5.

Указанный зазор обеспечивает поршню главного цилиндра возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение полости а цилиндра с наполнительным бачком 3 через компенсационное отверстие б.

В приводах сцепления и управления ножными тормозами оси педалей, полиамидные втулки, толкатели, накладки педалей и крепежные детали взаимозаменяемы. Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давления в системе гидравлического привода сцепления. Цилиндр имеет чугунный корпус 9 внутреннего диаметра 22 мм с фигурным фланцем; во фланец ввернуты две шпильки 18, с помощью которых цилиндр и кронштейн 12 педали крепятся к щиту передней части кузова. Между фланцем корпуса цилиндра и щитом передней части кузова при сборке устанавливают до четырех (по потребности) регулировочных прокладок 6, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5 мм каждая. Эти прокладки помогают установить исходное положение педали сцепления, которое должно обеспечивать полный ее ход L до упора в резиновый коврик пола, равный 150—155 мм.

Рис. Привод выключения сцепления: 1 — кронштейн крепления соединительной трубки; 2 — соединительная трубка; 3 — главный цилиндр сцепления в сборе; 4 — поршень главного цилиндра сцепления; 5 — ограничительная шайба; 6 — регулировочная прокладка; 7 и 28 — гайки; 8 — шпилька крепления главного цилиндра; 9 — питательный бачок главного цилиндра сцепления; 10 — гайкодержатель; 11 — болт крепления кронштейна педали сцеплении; 12 — кронштейн педали сцепления: 13 — шплинт оси педали сцепления; 14 — толкатель поршня главного цилиндра сцепления; 15 — оттяжная пружина педали сцепления; 16 — ось педалей сцепления и тормоза; 17 — втулка оси педалей сцепления и тормоза; 18 и 33 — шайбы; 19 и 23 — пальцы; 20 и 32 — шплинты; 21 — педаль сцеплении; 22 — вилка выключения сцепления; 24 — наконечник толкателя; 26 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26 — контргайка; 27 — толкатель вилки; 29 — рабочий цилиндр привода включения сцепления; 30 — шпилька крепления рабочего цилиндра; 31 — накладка педали; 34 — защитный колпак; 35 — стопорное кольцо; 36 — поршень рабочего цилиндра; 37 — уплотнительная манжета; 38 — распорный грибок; 39 — пружина; 40 — клапан выпуска воздуха; 41 — защитный колпачок клапана; 42 — скоба крепления трубки; 43 — прокладка

На верху корпуса главного цилиндра расположен бачок 3, изготовленный из полупрозрачной пластмассы. В бачке содержится определенный запас тормозной жидкости, необходимый для нормальной работы гидравлического привода сцепления. Бачок закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 1, в которой имеется отверстие для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой, и укреплена отражательная пластина, предупреждающая выплескивание тормозной жидкости через указанное отверстие. На торец питательного бачка опирается фланец сетчатого фильтра 2, выполняющего одновременно функции успокоителя находящейся в бачке тормозной жидкости.

Питательный бачок 3 крепится к корпусу 9 главного цилиндра резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки штуцера гарантирует герметичность соединения бачка с корпусом цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из бачка 3 самотеком поступает в корпус 9 главного цилиндра.

На находящийся внутри цилиндра поршень 12 надета резиновая уплотнительная манжета 13, препятствующая вытеканию жидкости из цилиндра. Поршень отлит из цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий г, прикрытых тонким стальным кольцом-клапаном 11 и внутренней рабочей резиновой манжетой 10. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 8 прижимает манжету к поршню 12, а поршень — к упорной шайбе 14. Другим своим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 7, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра.

Резиновый защитный колпак 16 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли. Колпак плотно надет на проточку в корпусе цилиндра и стержень толкателя 17.

Рабочий цилиндр 29 сцепления укреплен с помощью двух шпилек 30 и гаек 28 с левой стороны картера сцепления. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой гнутой медной (6×1 мм) или двухслойной стальной трубкой 2 с омедненной внутренней и наружной поверхностями (6×0,7 мм). Спираль, расположенная в средней части трубки, компенсирует изменение расстояния между концами трубки, неизбежное при изменении положения силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках, относительно кузова. Кроме закрепления по концам, трубка имеет две промежуточные точки крепления: на левом брызговике кузова с помощью кронштейна 1 и на картере двигателя с помощью скобы 42. Между крепежной деталью и трубкой проложены резиновые прокладки 43. Концы трубки имеют двойную коническую развальцовку, форма и размеры которой показаны на рисунке. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми она присоединяется затем к главному и рабочему цилиндрам.

Рис. Главный цилиндр привода сцепления: 1 — крышка бачка; 2 — сетчатый фильтр; 3 — бачок; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 — уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра

Корпус 3 рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которую вставлены литой алюминиевый поршень 7 с уплотнительной резиновой манжетой б, распорным грибком 5 и пружиной 4. Пружина постоянно прижимает сферическую поверхность грибка к уплотнительной кромке манжеты и через нее кромку к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе (сцепление включено).

Рис. Развальцовка концов соединительной трубки (размеры сечения трубок: стальной — 6 X 0,7; медной 6 X 1,0)

Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления: 1 — защитный колпачок клапана; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — корпус цилиндра; 4 — пружина; 5 — распорный грибок; 6 — уплотнительная манжета; 7 — поршень; 6 — защитный чехол; 7 — стопорное кольцо

Ввернутый в корпус 3 цилиндра конический клапан 2 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 1 надет на головку клапана и предохраняет внутренний канал клапана от засорения.

В сферическое углубление поршня 36 вставлен толкатель 27, который регулируется по длине. Толкатель регулируют ввертыванием или вывертыванием его из вильчатого наконечника 24. Положение наконечника фиксирует контргайка 26. Пружина 25 вилки 22 выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и, при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления, перемещает поршень в крайнее переднее положение. Поскольку поршень 36 в цилиндре 29 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления (на рисунке вправо), только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, и проникновение в цилиндр через неплотности поршня воздуха. Поэтому нет необходимости поддерживать в соединительной трубке 2 и перед поршнем 36 избыточное давление, которое обычно обеспечивается установкой в главном цилиндре двойного клапана, как это делается в гидроприводе тормозов (см. ниже). Все детали главного цилиндра сцепления, за исключением корпуса 9 и штуцера 7 взаимозаменяемы с соответствующими деталями главного цилиндра тормоза. Так как в главном цилиндре сцепления отсутствует двойной клапан, корпус и штуцер этого цилиндра отличаются от корпуса и штуцера главного цилиндра тормоза. Чтобы было легче отличить главные цилиндры сцепления и тормоза, их крепежные фланцы повернуты относительно друг друга на 60°. Защитный резиновый чехол 8 предохраняет внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.

Привод сцепления и его виды

Устройство сцепления

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

  • механический;
  • гидравлический;
  • электрогидравлический;
  • пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

Прокачка сцепления

Если вкратце ознакомится с алгоритмом прокачки сцепления, то он происходит следующим образом:

  1. Подготовка системы к работе.
  2. Подключение к штуцеру резинового шланга.
  3. Нажатие на сцепление и слив жидкости до полного выхода воздуха.

Для прокачки гидропривода сцепления вам будут необходимы такие инструменты:

  1. Инструмент для фиксации педали сцепления.
  2. Канистра для слива тормозной жидкости.
  3. Резиновый шланг, который мы будем подключать к сливному штуцеру.
  4. Новая тормозная жидкость.
  5. Стандартный набор инструментов.

Перед прокачкой сцепления следует его отрегулировать, так как невозможно эффективно прокачать систему сцепления, если толкатель поршня не перемещается свободно. В этой ситуации воздух не выйдет.

замена жидкости сцепления

Для начала в бачок цилиндра следует долить жидкости. Ее уровень не должен быть ниже двух сантиметров от наивысшего края. При этом нужно постараться, что бы в систему не попал мусор, разные посторонние примеси и так далее.

Снимаем с перепускного клапана резиновый колпачок в верхнем отделе корпуса, после чего надеваем шланг. Через него из системы будет проходить тормозная жидкость. В емкость наливается около двести миллилитров тормозной жидкости.

штуцер прокачки сцепления

Открываем пропускной клапан и нажимаем несколько раз на педаль сцепления.

Следите за пузырьками воздуха, именно сейчас и происходит очистка всей системы. Кроме того, следите, что бы уровень тормозной жидкости не опустился ниже трех сантиметров от края. После того, как педаль максимально опустится, необходимо до конца закрутить перепускной клапан. Процесс производится несколько раз.

Теперь снимаем со штуцера резиновый шланг и надеваем предохранительный колпачок. Далее доливаем в бачок жидкость.

Работа главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль 21 толкатель 14 перемещает поршень 4, сжимая пружину 8.

Как только манжета 10 перекроет перепускное отверстие б, внутри цилиндра в полости а создается давление, и жидкость через отверстие в штуцере 7 и по соединительной трубке 2 проходит в рабочий цилиндр 29, вызывая перемещение поршня 36, толкателя 27 и связанной с ним через наконечник 24 и палец 23 вилки 22 выключения сцепления. Сцепление выключается. При том растягивается оттяжная пружина 25 вилки и сжимаются нажимные пружины 14.

При отпускании педали сцепления последняя возвращается в исходное положение пружиной 75, а поршень 12 главного цилиндра под действием возвратной пружины 8 перемещается вслед за толкателем 17 до упора в шайбу 14. При этом давление в системе падает, и нажимной диск сцепления, переменяясь под действием нажимных пружин, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается. Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение связанной с ним через отжимные рычажки пяты и упертого в нее подпятника.

Далее подпятник и связанная с ним вилка выключения сцепления перемещаются под действием оттяжной пружины 25, которая постоянно прижимает шток толкателя 27 к поршню 36 и передвигает последний в крайнее переднее положение. При этом поршень вытесняет жидкость из внутренней полости рабочего цилиндра 29. Жидкость по трубке 2 возвращается в полость а главного цилиндра.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 12, и в полости а создается разрежение.

Под действием этого разрежения жидкость из полости д (куда она поступает через отверстие в) перетекает в полость а через отверстия г в головке поршня, отодвигая клапан 11 и края манжеты 10. Канавки на поверхности манжеты 10 облегчают проход жидкости из полости д в полость а. В дальнейшем избыточная жидкость но мере поступления ее из трубопровода вытесняется из полости а через компенсационное отверстие б в бачок 3. Перетекание жидкости из соединительной трубки в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в крайнее переднее положение.

Нюансы эксплуатации сцепления

Зачастую водители склонны связывать неравномерность и рывки при движении автомобиля с неисправностями сцепления. Эта логика в большинстве случаев ошибочна.

Например, автомобиль при переключении передач с первой на вторую, резко сбрасывает обороты. Здесь виновато не само сцепление, а датчик положения педали сцепления. Находится он за самой педалью сцепления. Неисправности датчика устраняются путем несложного ремонта, после которого сцепление будет вновь работать плавно и без рывков.

Другая ситуация: при переключении передач автомобиль немного дергается, а при трогании с места может заглохнуть. В чем может быть причина? Чаще всего в этом виноват клапан задержки сцепления. Этот клапан обеспечивает определенную скорость, при которой может схватываться маховик, независимо от того, насколько быстро была «брошена» педаль сцепления. Для начинающих водителей эта функция необходима, т.к. клапан задержки сцепления предотвращает чрезмерный износ поверхности диска сцепления.

Устройство гидравлического привода

При таком конструктивном решении усилие передаётся уже другим способом. Схема гидравлического привода не предполагает наличие троса, реализация механизма с данным типом управления немного сложнее и трос заменяет гидравлическая магистраль. Усилие передаётся посредством несжимаемой жидкости, проходящей по магистрали и поскольку гидропривод аналогичен тому, что применяется в тормозной системе, для работы используют ту же жидкость. Устройство сцепления с управлением с помощью гидравлического привода включает следующие элементы:

  • Педаль.
  • Главный цилиндр, состоящий из поршня с толкателем, резервуара для жидкости и уплотнительных манжет.
  • Рабочий цилиндр имеет похожую конструкцию.
  • Магистраль, соединяющая цилиндры.
  • Бачок с жидкостью.
  • Дополнительно цилиндры оснащаются клапанами для отвода воздуха из системы.

Принцип работы достаточно простой и схож с механическим вариантом управления, отличие только в методе передачи усилия. Когда автомобилист жмёт на ножной рычаг в салоне автомашины, поршень главного цилиндра приводится в движение, жидкость сжимается и под давлением перемещается по трубопроводу в рабочий цилиндр, толкая поршень, что задействует вилку выключения сцепления.

Гидравлический привод может быть также оборудован демпфирующим устройством с целью гашения колебаний от взаимодействия выжимного подшипника с деталями выключения сцепления. Пневматические или гидравлические усилители часто используются для грузового транспорта.

Поскольку механизм с гидравлическим приводом является более совершенным и сложным устройством, передающим усилие на дальнее расстояние с высоким КПД, стоимость его выше, при этом он отличается плавностью включения сцепления, что обусловлено сопротивлением перемещению жидкости в элементах конструкции. Среди преимуществ гидропривода также устойчивость к износу деталей, но и ремонт сложнее, чем в случае с механическим устройством.

Механический и гидравлический приводы наделены своими особенностями функционирования, плюсами и минусами применения, при этом устройства этих типов обеспечивают комфорт управления транспортным средством. В легковых машинах жёсткость диафрагменной пружины нажимного диска небольшая, так что водителю не нужно прилагать больших усилий, но на грузовиках узел габаритнее, и чтобы привести в действие корзину, от водителя потребуется большее усилие, поэтому в конструкцию вводят усилители.

По окончанию процедуры, педаль сцепления должна работать нормально, с поршнями также не должно быть проблем. Это крайне важно, так как в некоторых случаях может произойти разбухание разнообразных резиновых элементов, что очень опасно, потому что приводит к отказу всей системы.

Ресурсные испытания сцепления TRIALLI успешно завершены

От надежной работы узла сцепления во многом зависит безотказность автомобиля, безопасность перевозок, коэффициент выхода машин на линию и экономические показатели деятельности автопредприятия. При этом, чем сложнее условия эксплуатации техники, тем выше нагрузка на сцепление и меньше ресурс узла. Если говорить о дорожных машинах, то одними из самых сложных, по праву, являются городские условия эксплуатации. Грузовики выполняющие перевозку грузов в плотном потоке, с частыми остановками/стартами, интенсивными ускорениями, которые необходимы для того, чтобы безопасно влиться в поток, большим количеством переключений передач, чаще других приходят на сервис для замены изношенного сцепления. И это неудивительно, так как в жестком режиме работы фрикционные накладки ведомого диска сцепления изнашиваются более интенсивно, вместе с ними идет ускоренный износ рабочих поверхностей маховика и плиты нажимного диска («корзины»). Кроме того, в сложных условиях эксплуатации узел сцепления нередко нагревается до высоких температур, что негативно отражается на его работе и, в частности, ресурсе выжимного подшипника. Его смазка хоть и рассчитана на работу при высоких температурах, однако, даже современные смазочные материалы, которые закладываются при сборке подшипника на заводе, имеют предел по возможностям. Именно по этой причине, когда журнал «Рейс» запустил ресурсные испытания сцепления для массового малотоннажного автомобиля «ГАЗель Next», который в различных модификациях занят как на перевозке грузов различного назначения, так и пассажиров, это вызвало неподдельный интерес со стороны читательской аудитории. Горьковские малотоннажники стоят на балансе многих транспортных компаний, занимающихся развозкой товаров внутри городской черты, и находятся в руках частных предпринимателей, которые выполняют перевозки на коротком и даже среднем плече. Что говорить, ГАЗель является главным транспортным средством малого бизнеса в России.
Напомним, что в фокус нашего внимания был принят комплект сцепления Trialli (артикул FR 795), предназначенный для установки на автомобили ГАЗ, оснащенные двигателями Cummins ISF2.8S 4R 148 (149.6 л.с./330 Нм), ISF2.8s5161Р (149.6 л.с./320 Нм) и коробкой перемены передач A21R 22-1700010-10. О том, что мы затронули интересную для перевозчиков тему, свидетельствует большое количество откликов от владельцев «ГАЗель Next» различных модификаций – ​от бортовых грузовиков до микроавтобусов. Также внимание к независимым ресурсным испытаниям проявили и представители торговли. Спрос на сцепления для малотоннажных грузовиков ГАЗ приличный. Следовательно, торговые организации заинтересованы в том, чтобы предоставить своим клиентам качественный товар по оптимальной цене. Причем, качество должно быть подтверждено независимыми испытаниями. Именно к таким – ​самое большое доверие у владельцев автомобилей.
В нашем случае, тестирование комплекта сцепления Trialli (артикул FR 795) проводилось на городском автобусе малого класса, созданного на базе «ГАЗель Next», который принадлежит одному из крупнейших перевозчиков московского региона АО «Мострансавто». Условия работы машины (перевозка пассажиров в городе и пригороде) можно отнести к сложным. Однако, несмотря на это, установленное на машину сцепление отработало без каких-либо замечаний со стороны технической службы автопредприятия и водителей. Никаких признаков критического износа узла не наблюдается. Следовательно, еще один спецпроект по оценке качества и ресурса автокомпонентов мы можем считать удачно завершенным.

Мнения


Роман Дегтярев 
маркетолог TRIALLI

– Передавая комплект сцепления Trialli (артикул FR 795) на открытые ресурсные испытания, мы были абсолютно уверены в их положительном результате. Уверенность эта была подкреплена не только качественными материалами, из которых производятся все компоненты узла, и инновационными технологиями, которые реализованы на заводе-изготовителе сцеплений, но и тем, что производственная цепочка предполагает многостадийный контроль качества, финальным этапом которого является прохождение каждым сходящим с конвейера сцеплением комплексной проверки, которая включает в себя измерения геометрии деталей по контрольным точкам и контроль характеристик пружин. Помимо этого несколько сцеплений из одной партии могут пройти и более жесткие испытания, которые разработаны и рекомендованы производителям автокомпонентов ассоциацией автомобилестроителей. В этом случае установленный на специальный стенд узел испытывается на максимальный передаваемый крутящий момент. При этом инженеры попутно измеряют коэффициент трения фрикциона по маховику и нажимной плите корзины сцепления в зависимости от температуры нагрева деталей. Для справки, температура может достигать 300 °С. Методика также включает в себя оценку износостойкости фрикционных накладок. По сути, так строится график износа и косвенно определяется ресурс узла. Если хоть один из параметров выйдет за рамки установленных допусков, то вся партия сцеплений будет отправлена на утилизацию и дальнейшую переработку. Попадание некондиционных сцеплений в продажу невозможно!
Благодаря комплексу мер по обеспечению высокого качества выпускаемой продукции и надежному барьеру браку, мы имеем возможность гарантировать безотказную работу сцеплений в сложных условиях эксплуатации и предоставлять на комплектные узлы гарантию 30 000 км пробега или 24 месяца (в зависимости, что наступит раньше). Как показывает практика, этого более чем достаточно, чтобы производственный дефект проявил себя в обычных условиях эксплуатации. Если в указанный срок сцепление не проявит каких-либо отклонений в работе, то узел будет надежно и безотказно работать на протяжении длительного времени и многих тысяч километров. Скажу больше, мы проводили тестирование наших сцеплений на различных транспортных средствах, которые работают в различных дорожных и климатических условиях и накопили обширную статистику по сроку службы узлов. Так вот – ​ресурс сцепления TRIALLI во всех случаях превышал оговоренный гарантийными обязательствами срок в несколько раз. Разумеется, наработка узла сцепления зависит от множества факторов и, в частности, упомянутых выше условий эксплуатации, степени и характера износа сопрягаемых деталей (маховика, нажимной плиты ведущего диска сцепления – ​«корзины»), а также состояния привода выключения сцепления. Немалое влияние на ресурс узла оказывают и конструктивные особенности собственно автомобиля, а также пресловутый человеческий фактор – ​грамотная установка сцепления и стиль управления автомобилем. Так как процесс по улучшению качества сцеплений идет непрерывно, то все случаи обращений по рекламации рассматриваются компетентными специалистами для выяснения причин преждевременного выхода узла из строя. На основании полученной ими информации и сделанных выводов, могут быть произведены те или иные изменения в конструкции конкретной модели сцеплений или скорректирована технология производства, подобраны более подходящие конструкционные материалы.
Помимо повышения качества выпускаемой продукции компания постоянно расширяет продуктовую линейку выпускаемых сцеплений. В частности, за последнее время сегмент сцеплений для коммерческой техники пополнился:
1. Сцепление в сборе (комплект без муфты) для автомобилей ГАЗ 33104 (двигатель ММЗ‑245) (FR 792).
2. Сцепление в сборе (комплект без муфты) для автомобилей ГАЗон Next (14-) (FR 509).
Муфты выключения сцеплений для указанных выше комплектов продаются отдельно, так как их необходимо подбирать в зависимости от модификации автомобиля.
В самое ближайшее время в продажу поступят:
1. Сцепление в сборе (комплект) для автомобилей КамАЗ Euro‑2 (740.51/ZF16S 151) (FR 0708).
2. Сцепление в сборе (кмпл.) для автомобилей КамАЗ Euro‑5 (OM457/ZF16S 2221) (FR 0709).
3. Сцепление в сборе (кмпл.) для автомобилей УАЗ 236021 Профи (дв. 409051/409052) (FR 804)
Помимо расширения ассортимента выпускаемой продукции, компания борется с подделками и контрафактом, которые встречаются на свободном рынке запасных частей. Все выпускаемые изделия промаркированы нашим логотипом, имеют соответствующую информацию о номере производственной партии, дате изготовления, OEM номер, номер TRIALLI. Кроме того, на нашем сайте представлена актуальная информация по официальным дистрибьютерам, которые работают в том или ином регионе России. Разумеется, при желании можно заказать сцепления и через официальный интернет магазин.

Мнения


Алексей Шипота 
директор по маркетингу TRIALLI

– В бренде TRIALLI группа сцеплений является локомотивом. Скажу больше, по итогам продаж за 2019 год сцепления находятся на втором месте. Следовательно, нам принципиально важно дальнейшее развитие данной группы автокомпонентов. На сегодняшний день TRIALLI выпускает более 200 различных моделей сцеплений, предназначенных как для легкового, так и для коммерческого транспорта. В 2020 году мы начнем поставки двух перспективных с точки зрения продаж на свободном рынке запасных частей комплектов сцеплений – ​для грузовиков КАМАЗ (Евро-2 и Евро-3). Вначале мы несколько комплектов передадим на испытания нашим партнерам – ​транспортным компаниям, техника которых работает в различных дорожных и климатических условиях. Если они дадут продукции высокую оценку, а мы в этом абсолютно уверены, то товарные сцепления пойдут в свободную продажу. В 2019 году мы начали подготовку к запуску в производство двухмассовых маховиков, которые в последнее время нашли широкое распространение на легковых автомобилях иностранного производства. В текущем году первые модели этих сложных с технической точки зрения и весьма ответственных узлов также появятся на прилавках магазинов запасных частей. Что касается завершенных испытаний комплекта сцепления Trialli (артикул FR 795), который предназначен для установки на автомобили ГАЗ, укомплектованные двигателями Cummins 
ISF2.8S 4R 148 (149.6 л.с./330 Нм), 
ISF2.8s5161Р (149.6 л.с./320 Нм) 
и коробкой перемены передач A21R 22-1700010-10, то их результатами мы абсолютно удовлетворены.

Евгений Богук 
начальник управления по связям с общественностью АО «Мострансавто»

– Несмотря на достаточно сложные условия эксплуатации участвующего в ресурсных испытаниях сцепления Trialli (артикул 
FR 795) городского автобуса малого класса, созданного на базе «ГАЗель Next», никаких нареканий к тестируемому узлу со стороны технической службы автопредприятия нет. Водители, работающие на автомобиле, также не предъявляли никаких претензий к работе сцепления. Учитывая текущую наработку узла, мы можем предположить, что переданное на ресурсные испытания сцепление Trialli отработает не меньше оригинального.

Информация

  • Управляющая компания «КАРВИЛЬ» – эксклюзивный представитель группы брендов LUZAR, AIRLINE, TRIALLI, StartVOLT (производство и поставки автомобильных запчастей, автоаксессуаров, профессиональных инструментов). Официальная сеть дистрибьюторов УК «КАРВИЛЬ» состоит из более 150 компаний, работающих во всех регионах РФ и странах СНГ. На рынке автомобильных комплектующих бренд LUZAR известен с 2003 года. Под ним производятся радиаторы и иные компоненты систем охлаждения для легковых и коммерческих автомобилей отечественного и импортного производства.
    Бренды УК «КАРВИЛЬ»:
    LUZAR – ​детали системы охлаждения
    AIRLINE – ​автомобильные автоаксессуары
    TRIALLI – ​профессиональные автокомпоненты
    StartVOLT – ​генераторы, стартеры и другая автоэлектрика
  • В состав акционерного общества «Мострансавто» входят 29 эксплуатационных филиалов. Автопарк предприятия насчитывает более 4,5 тысяч автобусов (ЛиАЗ 4292-60, ЛиАЗ 5290-60, ЛиАЗ 5292-22, ЛиАЗ 5250 Вояж, ГОЛАЗ 622810-0000010, Hyundai Universe Space Luxury, Газель A64R 42 NEXT, Луидор‑2250DS, ПАЗ 320445-04 Вектор NEXT и др.). На сегодняшний день «Мострансавто» является лидером пассажирских перевозок Московской области. За минувший год предприятие перевезло более 450 млн. человек. В «Мострансавто» трудится свыше 18 тыс. человек (48 % работников – ​водители автобусов). Предприятие обслуживает более 1 200 городских, пригородных и междугородних маршрутов регулярного сообщения.
    В 2019 году предприятию удалось добиться положительной динамики развития основных производственных направлений.
    На сегодняшний день предприятие является лидером Московской области по перевозкам с предоставлением льгот пассажирам.
    В 2019 году в «Мострансавто» состоялся конкурс профессионального мастерства «Лучший водитель автобуса». В состязаниях приняли участие 30 водителей из разных филиалов. Победители получили денежные призы, кубки, медали и дипломы. Водители предприятия принимали участие в междугородних и международных соревнованиях по профессиональному мастерству в Санкт-Петербурге (Дмитрий Пимкин из Автоколонны № 1377 г. Балашиха занял второе место в личном зачете), Тюмени и Сочи (водитель Солнечногорского ПАТП Максим Козлов занял второе место).
    Белые автобусы с желтой и серой полосами стали визитной карточкой пассажирских и заказных перевозок Московской области и Москвы. «Мострансавто» регулярно получает статус официального перевозчика на мероприятиях, требующих высококачественного транспортного обеспечения. Предприятие осуществляло перевозку олимпийцев и гостей Зимних Олимпийских и Параолимпийских игр в Сочи. В 2019 году предприятие обслуживало крупные региональные и федеральные мероприятия: международный военно-технический форум «АРМИЯ‑2019», международный авиационно-космический салон «МАКС‑2019», Армейские международные игры «АрМИ‑2019». В 2019 году суммарно в рамках заказных перевозок была организована подача более 12 тыс. автобусов и перевезено свыше 850 тыс. пассажиров.
    Для широкой аудитории в 2019 году открыл свои двери бесплатный музей истории автомобильного транспорта. С начала года его посетили три тысячи человек. Экспозиция, к которой представлено свыше 700 экспонатов, находится на территории Видновского подразделения МАП № 3 г. Домодедово. Музей состоит из двух залов общей площадью более тысячи м2.
Статья подготовлена reis.zr.ru
Ссылка на статью: https://reis.zr.ru/article/spetsproekty/spetsproekty/stseplenie_trialli/sceplenie_trialli_finish?page=1

Конструкция сцепления

Автомобильное сцепление

 

Функция сцепления

 

Стационарный холостой ход, переход движение и прерывание потока мощности стало возможным благодаря муфте. Муфта проскальзывает, чтобы компенсировать разницу в скорости вращения двигатель трансмиссия, когда автомобиль приводится в движение. Когда изменение условий эксплуатации вызывает необходимость переключения передач, сцепления отключает двигатель от трансмиссии на время процедуры.

 

 

Муфта предназначена для общий пуск автомобиля из состояния покоя, отключение формы двигателя трансмиссии для переключения передач, и для , избегая эффекта большие динамические нагрузки на трансмиссию , возникающие в переходных условиях и при движении по разным типам дорог.

Конструкция фрикционной муфты, помимо учета основных требований (минимальный вес сцепления, простота, конструкции, высокой надежности и др.), должны обеспечивать:

Надежная передача крутящий момент двигателя к трансмиссии во всех условиях эксплуатации.

Плавный запуск автомобиль из состояния покоя и полного включения сцепления.

Правильный расцепление, то есть полное отсоединение двигателя от трансмиссии с гарантированным зазором между поверхностями трения.

Минимальный момент инерционность ведомых элементов сцепления, что позволяет более плавно переключать передач и снижает износ фрикционных поверхностей в синхронизаторе.

Необходимое тепло отторжение от поверхностей трения.

Защищает передачи против динамических нагрузок.

Удобство и легкость управления, которые оцениваются усилием, прикладываемым к педали и движение педали при выключении сцепления.

 

Типы муфт

 

Типы муфт можно классифицировать автор:

Метод передача крутящего момента:

— Трение

— Гидравлический

— Автомат

Способ контроля:

— Руководство

— Руководство с бустером

— Автомат

Способ создания усилие на прижимной пластине:

— Пружинные муфты (цилиндрические, конические и дисковые пружины)

— Полуцентробежный муфты (давление создается одновременно пружинами и центробежными силами.

— центробежный сцепления.

Форма трения поверхности:

— Диск

— Конус (в основном используется как устройства вторичного трения)

— Барабан (блок) (в основном использование в качестве вторичных фрикционных устройств)

Количество управляемых пластина (диск сцепления):

— Сцепление однодисковое

— Сцепление двухдисковое

— Многодисковое сцепление (в основном используется в АКПП)

 

Однодисковые сухие сцепления просты в изготовлении и обслуживании; они надежны и отмечены достаточно хорошее расцепление и обеспечивают эффективный отвод тепла от пар трения.Они имеют малую массу и высокую износостойкость.

Если крутящий момент должен быть передаваемый значителен, момент трения сцепления может быть увеличен только за счет увеличение диаметра фрикционных колец или количества ведомых дисков. увеличение диаметра колец ограничивается габаритными размерами двигателя маховик и усилие выключения сцепления. Увеличение диаметра диска приводит к его линейная скорость возрастает, что приводит к поломке дисков под действием центробежная сила.

 

Фрикционная муфта:

Сцепление найдено в автомобилях оснащен трансмиссией с ручным переключением передач, состоит из массивного давления пластина, диск сцепления со склеенными или заклепками фрикционными поверхностями и вторая поверхность трения представлена ​​маховиком, установленным на двигателе. маховик и нажимной диск обеспечивали поглощение тепла, необходимое для фрикционная работа сцепления; маховик и нажимной диск соединены непосредственно к двигателю, а диск сцепления установлен на трансмиссии Входной вал.

Пружинное устройство, часто в виде центральной пружинной пластины, соединяющей маховик, нажимной диск и диск сцепления для общего вращения; в этом состоянии сцепление используется для положительной передачи крутящего момента. Для выключения сцепления (например, для переключение передач), применяется механический или гидравлический выжимной подшипник. сила к центру прижимной пластины, тем самым сбрасывая давление в периферия. Сцепление включается либо педалью сцепления, либо электрогидравлический или электорно-механический исполнительный элемент.

 

Расчет крутящего момента и силы

 

Крутящий момент и мощность Передаваемое сцеплением

С ссылка на рисунок пусть

 

Вт= общая сила пружины (Н)

г 1 = г или = внешний радиус трения (м)

г 2 = г i = внутренний радиус трения (м)

n = количество пар поверхности трения

в контакте

μ = коэффициент трение между дисками

и приводные поверхности.

 

Сейчас,

Средний или эффективный радиус, R = (r 1 + r 2 ) = (r o + r i )

Тангенциальная сила, действующая на расстояние R от центра вращения,

Ф = мкВт

\ Передаваемый момент трения,

Т Ф = Ф Р

= мкВт (r 1 + р 2 )

Поскольку имеется n пар. контактирующих поверхностей трения (для однодискового сцепления n = 2), то крутящий момент, передаваемый сцеплением, определяется как:

 

Т F = мкВт н (r 1 + r 2 ) (Н·м)

 

Если N — скорость вращения сцепления в об/мин, то

 

Передаваемая мощность = T F (2 π Н/60) (Ш)

 

 

Зона трения сцепления подкладка (А)

 

Допустимое поверхностное давление для материала подкладки 0.05 Н/мм 2 до 0,20 Н/мм 2 (p)

 

Нормальная сила (F)

 

F = A p = (π/4) (D 2 -d 2 ) стр

 

Ф Ф = н мк Ф

 

Крутящий момент передается

 

(постоянный износ)

(Постоянная давление)

мк = 0,2 : 0,3

p = 0,02 Н/мм 2

T c = 50% : 100% T e max = 1.5 T e макс. : 2,0 T e макс.

 

Детали сцепления

 

Общий, относящийся к сцеплению компоненты:

Маховик крепления к коленчатому валу двигателя

Диск сцепления узел фрикционного материала, обеспечивающий легкое зацепление и устойчивая передача крутящего момента

Нажимной диск , также известный как крышка сцепления, это подпружиненная поверхность, блокирующая сцепление

Выжимной подшипник , также известный как выжимной подшипник

Центры направляющих подшипников и поддерживает первичный вал коробки передач (многие автомобили не имеют этого подшипника)

Трос сцепления Механизм механического выключения для некоторых автомобилей Clutch Master Cylinder Цилиндр, увеличивающий усилие, для автомобилей с гидравлические разблокирующие механизмы

Рабочий цилиндр сцепления используется вместе с главным цилиндром для гидравлического механизмы разблокировки

Шланги, трубопроводы, кронштейны, связи и др. варьируются от автомобиля к автомобиль

 

Маховик большой стальной или алюминиевый диск. Он действует как балансир для двигателя, демпфируя двигатель. вибрации, вызванные работой каждого цилиндра, и обеспечивает поверхность, которая сцепление может контактировать. Маховик также имеет зубья по окружности. чтобы стартер включился и прокрутил двигатель.

Диск сцепления стальной пластина, покрытая фрикционным материалом, зажатая между маховик и нажимной диск.Центр диска — это ступица, которая подходит шипы входного вала коробки передач. Когда сцепление включено, диск зажат между маховиком и нажимным диском, и мощность от двигатель передается через ступицу дисков на первичный вал коробки передач.

 

Нажимная пластина металлическая подпружиненная фрикционная поверхность, прикрепленная болтами к маховику. Он имеет металл крышка, тяжелые пружины, металлическая нажимная поверхность и упорное кольцо или пальцы для выжимного подшипника.Упорное кольцо или пальцы освобождают усилие прижима пружин при выключенном сцеплении.

 

Когда педаль сцепления при нажатии выжимной подшипник давит на пальцы освобождения нажимных пластин. Нажимной диск отходит от диска сцепления, выключая сцепление. тем самым прерывая поток энергии. Когда педаль сцепления отпущена и сцепление полностью зацеплен, выжимной подшипник обычно неподвижен и не вращаться вместе с прижимной пластиной.

Сцепление работает осуществляется либо механически, либо с помощью гидравлической системы давления.

 

Если транспортное средство имеет рычажный механизм с механическим приводом, он будет включать либо вал и рычаг рычажный механизм или кабель.

 

Системы, состоящие из соединения, рычаги и точки поворота встречаются в основном на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут быть рассчитаны только на ограниченное количество диапазон конфигураций.

 

Сцепление с тросовым приводом механизм относительно прост. Трос соединяет педаль сцепления непосредственно с вилка выключения сцепления. Эта простая конструкция является гибкой и компактной. Там есть однако тенденция кабелей к постепенному растяжению и, в конечном итоге, к разрыву из-за возраст и износ.

 

На гидравлическом приводе сцепление, главный цилиндр обычно управляется непосредственно педалью сцепления сборка. Рабочий цилиндр на трансмиссии соединен с главным баллон с помощью трубки высокого давления.Рабочий цилиндр толкает либо рабочий рычаг или непосредственно на выжимной подшипник. Гидравлические системы требуют меньше педалей давление и обеспечивают мягкое ощущение жидкости при включении сцепления. Дизайн конфигурация очень гибкая и может быть легко адаптирована к большинству любых требуемая конфигурация.

 

 

Сила действует на прижимная пластина, создающая нормальную силу, производится либо из серии цилиндрических пружин или диафрагменной пружины, помещенной в сжатом состоянии между давлением диск и кожух сцепления.Диафрагменная пружина по сравнению со спиральными пружинами предлагает следующие преимущества:

— Компактный, меньше деталей, меньше вес, меньше момент инерции.

— Подходит для высоких обороты двигателя. Винтовые пружины изгибаются наружу из-за центробежного действия, и это снижает усилие пружины, это также может вызвать вибрацию из-за дисбаланса.

— Нижняя сила педали, меньшее трение, так как для работы сцепления требуется меньше деталей.Так же Кривая силы отклонения соответствует применению.

— Зажимное усилие на трения накладок не уменьшается по мере износа накладок.

— Лучшая нормальная сила распределение.

— Не требует регулировки, меньше техническое обслуживание и меньшие усилия по сборке.

 

Автомобильное фрикционное сцепление

 

 

 

Муфты | Конструкция машины


Компоненты трансмиссии передают и контролируют мощность и движение.Как бы просто это ни звучало, это необходимо на каждой машине.

Тормоза представляют собой муфту с одним неподвижным элементом. Цель обоих классов оборудования состоит в том, чтобы взять два вала, вращающихся независимо с разными скоростями, и привести их в частичное или полное зацепление.

Соединение валов может осуществляться посредством прямой механической блокировки, механического трения, электромагнитного действия или гидравлических сил. Среди электромагнитных типов фактическое зацепление может быть механическим, а электрические компоненты используются только для приведения в действие.

Механические муфты обычно являются самыми простыми и обычно используются там, где оператор может привести муфту в действие вручную. Транспортные средства, например, обычно используют механические сцепления. Электрические муфты обычно используются там, где требуется дистанционное срабатывание (например, в автоматических машинах) или где требуются особые характеристики проскальзывания.

Гидравлические или гидравлические муфты используются вместо механических муфт, когда требуется исключительно плавное зацепление или когда желательно, чтобы муфта автоматически воспринимала нагрузку при увеличении входной скорости.Они также используются там, где постоянное включение и выключение приводит к чрезмерному износу и техническому обслуживанию.


Муфты используют механическое или электромагнитное действие для передачи крутящего момента. Однако их обычно идентифицируют по способу приведения в действие: механический, электрический, пневматический или гидравлический.

Хотя четыре режима работы считаются весьма конкурентоспособными, каждый режим фактически ограничен достаточно четко определенной областью применения. В каждой области один метод обеспечивает определенные преимущества с точки зрения стоимости, времени отклика и передачи крутящего момента.

Механический привод — самый простой способ, а механические сцепления, как правило, наименее дорогие. Механические муфты могут приводиться в действие с помощью ручных или ножных рычагов или тросов, которые обеспечивают «чувство» степени сцепления.

Небольшие механические муфты приводятся в действие непосредственно с помощью кулачков или рычагов, а более крупные муфты приводятся в действие с помощью составных рычажных механизмов. Обычно механическое включение возможно только тогда, когда рычаг или педаль могут быть расположены рядом со сцеплением.Некоторые муфты могут приводиться в действие с большого расстояния, но потери на трение в рычажном механизме или кабеле могут быть высокими.

Поскольку механическое приведение в действие зависит от действий рук или ног, усилия срабатывания ограничены примерно 75 фунтами. Это относительно низкое усилие зажима ограничивает передачу крутящего момента примерно до 25 000 фунт-футов, а передачу мощности — примерно до 2500 л. лошадиных сил, передаваемых многими машинами). В результате муфты с механическим приводом ограничены транспортными средствами и небольшим промышленным оборудованием, таким как подъемники и краны.

Помимо низкой стоимости, основным преимуществом механического привода является «сенсорное управление», которое оператор имеет при включении сцепления; он может точно контролировать, насколько быстро выходной вал набирает скорость.

Самым большим недостатком механического привода является потребность в операторе. Ручное управление не только ограничивает силу зажима и крутящий момент, но также ограничивает время отклика и время цикла. Обычно муфты с механическим приводом не могут включаться чаще, чем несколько раз в минуту, не изнашивая элементы муфты и не утомляя оператора.

Высокая температура и загрязненная атмосфера также являются препятствием для использования механических приводов. Высокие температуры увеличивают проскальзывание сцепления, ускоряя износ. Грязь может загрязнять рычажные механизмы (увеличивая необходимое усилие срабатывания) и изнашивать элементы сцепления. В некоторых случаях вредное воздействие загрязненной атмосферы компенсируется использованием специальных корпусов и погружением фрикционных элементов в масляную ванну.

Пневматический привод часто встречается в промышленном оборудовании.Муфты с пневматическим приводом передают мощность до 50 000 л.с. на таких машинах, как прокатные станы, шлифовальные станы и моталки. Пневматическое срабатывание также распространено на транспортных средствах, достаточно больших для размещения воздушного компрессора.

Широкая область применения обусловлена ​​доступностью сжатого воздуха. Почти на каждом заводе есть сжатый воздух, который легко подается к сцеплению. Кроме того, воздух является относительно безопасной средой для работы.

Как правило, муфты с пневматическим приводом представляют собой механические фрикционные муфты, модифицированные для зацепления с помощью давления воздуха и расцепления пружины.В качестве источника срабатывания используется воздух из цеха, обычно под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм. Частота циклов может достигать 80 раз в минуту. Зацепление обычно контролируется поршнями и нажимными пластинами. Однако в некоторых муфтах с пневматическим приводом используются надувные трубки или сальники.

Пневматические муфты передают более высокие крутящие моменты, чем механические или электрические муфты аналогичного размера. Однако они не соответствуют крутящему моменту, возможному с гидравлическими муфтами.

Пожалуй, самым большим достоинством муфт с пневматическим приводом является их теплоемкость.В отличие от электричества, воздух не нагревается при длительном включении сцепления. Более того, воздух может быть направлен на поверхности дисков сцепления для их охлаждения.

Муфты с пневматическим приводом можно использовать практически в любых условиях эксплуатации, поскольку уплотнения, препятствующие утечке воздуха, также препятствуют проникновению грязи. И срабатывание на большие расстояния обычно не приводит к значительному снижению давления воздуха в сцеплении. Кроме того, поскольку статическое давление поддерживает постоянную силу после заполнения поршневой камеры, потребность в мощности для постоянной передачи крутящего момента практически незначительна.

Пневматическое включение, как правило, осуществляется мгновенно, но в некоторых случаях оно обеспечивает некоторое «сенсорное управление» сцепления с механическим приводом. Например, воздух можно направлять через дроссельную заслонку с ручным управлением, что позволяет оператору почувствовать величину включения. Кроме того, муфты с пневматическим приводом могут управляться через клапаны управления потоком, которые задействуют муфту в течение определенного интервала времени. Таким образом, ускорение выходного вала можно сгладить в течение 100-150 мс.

В дополнение к дистанционному управлению с помощью ручных клапанов муфты с пневматическим приводом могут управляться автоматически.Здесь встроены электрические элементы управления, чтобы сигнализировать электромагнитному клапану о повышении давления в сцеплении.

Возможным недостатком работы с воздухом является вспомогательное оборудование (компрессор, клапаны, трубопроводы), которое может увеличить занимаемую площадь и затраты на техническое обслуживание. Кроме того, поскольку воздух выбрасывается в атмосферу после каждого цикла, необходимо постоянно пополнять запас сжатого воздуха. Таким образом, эксплуатационные расходы системы увеличиваются из-за необходимости запуска компрессора. Однако сами сцепления просты и долговечны, поэтому затраты на обслуживание сцепления обычно невелики.

Электрические муфты используют два разных принципа работы. В одном типе используются фрикционные или зубчатые муфты, задействуемые электрически и расцепляемые пружинами. Другой тип использует электрические методы для зацепления входного и выходного валов без прямого механического соединения.

Сцепления с электрическим приводом позволяют сократить время цикла, но они не обеспечивают диапазон крутящего момента пневматических или гидравлических сцеплений. Электрические муфты более удобны для автоматических машин, где команды управления поступают в виде электрических сигналов, а не в виде движений педали или рычага.Электрический привод также работает лучше, когда муфта находится далеко от точки управления и где механические связи или пневматические или гидравлические трубопроводы были бы слишком громоздкими или дорогими.

Некоторые типы электрических сцеплений обеспечивают строго контролируемую скорость непрерывного проскальзывания, которая быстро изнашивает механические сцепления. С другой стороны, электрические муфты не обеспечивают «ощущение» включения, характерное для механических муфт.

Самым большим преимуществом электрического привода является чрезвычайно быстрая возможная реакция.Например, некоторые муфты меньшего диаметра могут реагировать за 1–2 мс. Во многих случаях проще подключить электрическую муфту, чем пневматическую или гидравлическую. Кроме того, в схему легко добавляются различные типы управляющих переключателей, что позволяет управлять различными входными сигналами, такими как фотоэлектрические импульсы, магнитный поток и температура.

Во фрикционных и зубчатых муфтах электромагнит или соленоид заменяет ручные рычаги и пневматические или гидравлические поршни. Катушка неподвижна или вращается с муфтой.Эти сцепления обычно используются для обеспечения полного зацепления и минимального проскальзывания. Нефрикционные муфты, такие как гистерезисные, вихретоковые и магнитопорошковые, часто работают с непрерывным проскальзыванием, но могут блокироваться, если требуемый крутящий момент меньше, чем крутящий момент муфты. Скольжение контролируется электрически для обеспечения особых рабочих характеристик.

Из двух типов электромагнитные муфты быстрее реагируют и передают более высокие крутящие моменты. С другой стороны, бесконтактные муфты не изнашиваются и лучше рассеивают тепло.

Неблагоприятные условия окружающей среды могут препятствовать использованию муфт с электрическим приводом. Например, большинство электрических муфт работают всухую и, следовательно, не обладают высокой теплоемкостью. Таким образом, они могут работать нестабильно при высоких температурах. Поскольку фрикционные муфты иногда искрят из-за контакта металла с металлом, их нельзя использовать во взрывоопасных средах.

Муфты с гидравлическим приводом обеспечивают более высокий крутящий момент на единицу объема, чем любая другая муфта.Обладая такой высокой производительностью, муфты с гидравлическим приводом можно использовать на оборудовании практически любого размера, от вентиляторов и воздуходувок до строительных и горнодобывающих машин, где они используются чаще всего.

Гидравлические муфты представляют собой механические фрикционные муфты, приводимые в действие гидравлическим маслом, воздействующим на поршни. Масло подается под давлением до 500 фунтов на квадратный дюйм, что обеспечивает высокую способность передачи крутящего момента. Как правило, рабочее давление зависит от крутящего момента, скорости, частоты циклов и срока службы подшипника B-10.

Принципы работы муфт с гидравлическим приводом аналогичны принципам работы муфт с пневматическим приводом. Элементы трения можно погружать в масло для их охлаждения, а уплотнения поршня защищают от грязи. Однако, если используется погружение в масло, необходимо добавить несколько элементов сцепления для поддержания уровня крутящего момента.

Гидравлический привод обычно обеспечивает быстрое срабатывание, а плавное зацепление можно обеспечить, контролируя скорость нарастания давления с помощью клапана регулирования давления.Поскольку быстрая реакция обычно является основной причиной использования муфт с гидравлическим приводом, они требуют относительно коротких гидравлических линий большого диаметра. Удаленные места или необычные требования к управлению могут потребовать дополнительных устройств контроля жидкости для поддержания давления масла в сцеплении.

Основным недостатком гидравлических муфт является установка и обслуживание вспомогательного оборудования. Это оборудование, как правило, более сложное, чем оборудование для пневматических муфт, и требует квалифицированного обслуживающего персонала.

Крутящий момент многодискового мокрого сцепления с учетом возникновения трения на его шлицевых соединениях

Известная математическая модель

Одна из известных в настоящее время математических моделей крутящего момента, передаваемого многодисковым мокрым сцеплением, основана на трении, передаваемом одной кольцевой площадью, умноженном на число фрикционных поверхностей n 11,12 . На рис. 1 показан вид в разрезе типичного многодискового сцепления, который использовался для иллюстрации предмета.

Рисунок 1

Упрощенный разрез узла сцепления: а—блокирующая пластина, b—ступица, c—нажимной диск, d—вал, e—диски трения, f—диски сепаратора, F a — осевое усилие, Ta — крутящий момент, передаваемый сцеплением.

Аналитический крутящий момент Ta, который может быть передан полностью включенной мокрой муфтой, которая содержит n поверхностей трения, может быть рассчитан с помощью выражения:

$${\text{Ta = r}}_{{\text{m}} } \cdot {\text{n}} \cdot {\upmu} \cdot {\text{F}}_{{\text{a}}}$$

(1)

где \({\upmu }\) определяет коэффициент трения для пары, образованной фрикционными и разделительными дисками [-], \({\text{r}}_{{\text{m}}}\) определяется как средний радиус кольцевой области:

$${\text{r}}_{{\text{m}}} { = }\frac{2}{{3}}\frac{{{\text{ R}}_{{\text{o}}}^{{3}} {\text{ — R}}_{{\text{i}}}^{{3}} }}{{{\text {R}}_{{\text{o}}}^{{2}} {\text{ — R}}_{{\text{i}}}^{{2}} }}$$

(2)

, где R или и R и относятся к внешнему и внутреннему радиусу кольцевой зоны трения, как показано на рис.{{2}} {)}$$

(3)

Математическая модель, предложенная Осинским

В связи с неизбежным возникновением трения в контактных парах между ступицей и сепараторными дисками и валом и фрикционными дисками Осинский ввел поправочный коэффициент k i в уравнение (1). Это привело к следующему уравнению:

$${\text{Ta}}_{{2}} {\text{ = k}}_{{\text{i}}} \cdot {\text{r}} _{{\text{m}}} \cdot {\text{n}} \cdot {\upmu} \cdot {\text{F}}_{{\text{a}}}$$

(4)

Значения коэффициента k i , предложенные Осинским, представлены в таблице 1.

Таблица 1 Значения коэффициента k i 10 .

Хотя указанные значения коэффициента k i дают некоторую информацию о потерях на трение, неизвестно, как они связаны, например, с различными типами шлицев, числом типов шлицов и т. д. Таким образом, применение коэффициента при расчете конструкции может привести к существенным ошибкам.

Предлагаемая математическая модель

Как отмечалось в предыдущей главе, известные в настоящее время математические модели часто относятся к термоупругим эффектам, возникающим на трущихся поверхностях, и к характеристикам трущихся материалов.Для исследования количества трения на крутящий момент, передаваемый мокрым или сухим сцеплением или тормозом, была разработана аналитическая модель. Модель содержит ссылки на известные выражения, описывающие, например, крутящий момент, передаваемый одной контактной поверхностью сцепления, или распределение усилий в цилиндрических зубчатых колесах, а основной целью является исследование влияния сил трения на работу сцепления.

Три выбранных диска из сборки, показанной на рис. 1, с каждой силой, действующей на эти соответствующие диски, представлены на рис.{{\text{i}}}\) — сила трения, действующая на диск a, \({\text{F}}_{{\text{N}}}\) — нормальная сила, действующая на одиночный зуб, \ ({\text{F}}_{{{\text{RE}}}}\) — радиальная составляющая силы \({\text{F}}_{{\text{N}}}\), \ ({\text{F}}_{{{\text{TO}}}}\) — тангенциальная составляющая силы \({\text{F}}_{{\text{N}}}\).

  • Первый диск с внешними шлицами, расположенный рядом с прижимной пластиной,

  • i-й диск, расположенный в средней части узла сцепления,

  • Последний диск, имеющий общую поверхность с блокирующей пластиной при включенном сцеплении.

Представленная модель на рис. 3а состоит из упрощений, касающихся опущенных эффектов термических деформаций и их влияния на распределение давления на трущихся поверхностях, а также на трение в шлицевых соединениях 14 . В силу этих допущений моменты в осях, перпендикулярных оси муфты, равны нулю, как показано на рис. 4, где указанные моменты представлены как T z и T y . Следовательно, это приводит к упущению возможной непараллельности трущихся поверхностей определенного диска.{{\ text {я + 1, я}}} {\ text { = F}} _ {{{\ text {hp}}}} {\ text { + F}} _ {{{\ text {mc} }}}$$

(7)

где сила \({\text{F}}_{{{\text{hp}}}}\), создаваемая давлением жидкости, заполняющей замкнутые зазоры между неровностями 15 , сила \({\text{ F}}_{{{\text{mc}}}}\), воздействующие на диски в результате механического контакта между выступами соседних дисков.{2} \cdot {\text{dr}} \cdot {\text{d }}\upalpha$$

(8)

где k — количество поверхностей трения (минимум одна и максимум n), r — расстояние между осью пластины и элементарной площадкой dA (рис.{{\text{k}}} } \right)$$

(9)

Предполагается, что поверхности трения не имеют канавок. Если бы появились канавки, эффективная площадь, на которую действует осевая сила, была бы заметно меньше 19 .

Общие соотношения между силами трения, действующими на выбранный зуб шлица (рис. 3), следующие:

$${\text{F}}_{{\text{N}}} { = }\frac{{ {\text{F}}_{{{\text{TO}}}} }{{{\text{cos}}\upalpha}}$$

(10)

$${\text{F}}_{{{\text{RE}}}} { = }\frac{{{\text{F}}_{{{\text{F}}_{{{\text{TO}}}}} }{{{\text{кроватка}}\upalpha}}$$

(11)

Тангенциальная сила \({\text{F}}_{{{\text{TO}}}}\), действующая на определенный зуб, зависит от числа зубьев z , передающая суммарный крутящий момент T с и делительный диаметр \({\text{d}}_{{\text{p}}}\) изготовленного шлица и рассчитывается по формуле:

$${\text{F}}_{{{ \text{TO}}}} { = }\frac{{{\text{T}}_{{\text{s}}}}}{{\frac{{{\text{d}}}_{{ \text{p}}} }}{{2}} \cdot {\text{z}}}}$$

(12)

Крутящий момент T s представляет собой сумму моментов трения, передаваемых обеими фрикционными поверхностями соответствующего диска.{{3}} {)}}}$$

(17)

где \({\upmu }_{{{\text{max}}}}\) — максимальный коэффициент статического трения.Значения коэффициентов трения \({\upmu }_{{{\text{max}}}}\), \({\upmu }_{{{\text{sp}}}}\) будут разными для обоих мокрое и сухое сцепление.

Для сравнения размеров контактных поверхностей муфт различных конструкций коэффициент i определяется как:

$${\text{i = }}\frac{{{\text{R}}_{{\ text{i}}} }}{{{\text{R}}_{{\text{o}}} }}$$

(18)

В автомобилях и тяжелой технике значение i обычно составляет от 0,6 до 0.8 1,10 .

Конструкция зубчатой ​​муфты — Конструкция зубчатой ​​муфты подшипникового типа

 

Наши зубчатые муфты доступны в различных конфигурациях в соответствии с вашими требованиями. В таблице на предыдущей странице показаны различные доступные размеры. Эти муфты также могут быть обработаны для ваших специальных применений, где стандартный размер не подходит.

Имеется два типа зубчатых муфт. Муфтовый тип имеет внутренний шпоночный паз на неподвижной стороне и стороне переключателя.Подшипниковый тип оснащен подшипником на неподвижной стороне и шпоночным пазом на стороне переключателя. Оба этих типа проиллюстрированы здесь и на предыдущей странице.

Стандартная зубчатая муфта имеет 3 прямых зубца, расположенных на расстоянии 60 градусов друг от друга, причем каждый зуб занимает примерно 60 градусов пространства. Челюсти расточены для обеспечения зазора и простоты зацепления и расцепления.

Все наши зубчатые муфты муфтового или подшипникового типа могут быть оснащены переключателем, установленным на переключающей или скользящей стороне муфты.Обратите внимание на схему на предыдущей странице. Этот узел состоит из втулки с двумя болтами с буртиком, вставленными на противоположных сторонах втулки. Втулка удерживается в осевом направлении стопорным кольцом. Вилка переключения надевается на втулку и удерживается на месте двумя плечевыми болтами. Приводной рычаг на вилке переключения обычно имеет размер 6 на 6 дюймов от центральной линии вала до центра отверстий. Нестандартный размер можно заказать за дополнительную плату.

Узел переключателя позволяет переключающей стороне муфты зацепляться и расцепляться в осевом направлении, когда муфта либо вращается, либо неподвижна.Приводные рычаги вилки переключения передач имеют отверстия под болты для крепления. Нижний рычаг может быть прикреплен к стационарному штифту, установленному на скобе, что позволяет узлу поворачиваться, когда верхний рычаг приводится в действие каким-либо физическим движением. Размер отверстий под болты в приводных рычагах указан в таблице на предыдущей странице. Эти муфты закалены и обладают очень высоким крутящим моментом. 3-дюймовая зубчатая муфта имеет номинальную нагрузку 1400 футо-фунтов, а 6-дюймовая зубчатая муфта — 5000 футо-фунтов.Обычно вал был бы слабее сцепления и, вероятно, срезался бы до отказа сцепления. По сравнению с другими зубчатыми муфтами на рынке вы обнаружите, что они очень экономичны.

По возможности мы рекомендуем три зуба, так как это обеспечивает прочность и экономичность. С одним зубом она становится однопозиционной муфтой. Больше зубьев позволит раньше включаться на медленных скоростях. Тем не менее, любая форма зуба может быть поставлена ​​в зависимости от ваших требований. Сила зацепления, необходимая для удержания скользящей челюсти относительно другой челюсти, определяется углом зуба.См. рис. 2. Обратите внимание, что сила расцепления будет увеличиваться с увеличением угла зуба. Из-за силы трения между зубьями существует угол, при котором результирующая сила расцепления равна нулю. Этот угол зависит от таких факторов, как смазка, несоосность, диаметр вала и т. д., и составляет около 25 градусов. По этой причине прямолинейный зуб (угол зуба = 0) будет передавать любую нагрузку, которую будут нести вал и шпонка, и вдоль вала не будет результирующей силы расцепления.

Обратите внимание на различные формы зубьев на предыдущих страницах.Нейтральная форма зуба имеет угол зуба, выбранный таким образом, чтобы не требовалось усилия расцепления от нулевого до незначительного, чтобы нагрузка подшипника на втулку переключателя была незначительной. Пропорциональная форма имеет большой угол зуба, который вызывает усилие расцепления, пропорциональное нагрузке, и, следовательно, может служить для снятия перегрузки. Конечно, нагрузка подшипника на втулку переключателя может стать непомерно высокой; особенно если есть скорость. Проконсультируйтесь с заводом, прежде чем указывать пропорциональный зуб.

В муфте подшипникового типа , скользящая губка или сторона переключателя крепятся к валу с помощью скользящей посадки, так что ее можно перемещать вдоль вала для зацепления или расцепления с неподвижной стороной или опорной губкой.Сторона подшипника (неподвижная) вращается на валу в расцепленном состоянии и вращается вместе с валом в зацепленном состоянии. Он поддерживается бронзовым, пропитанным маслом подшипником. Челюсть подшипника или неподвижная сторона (она не перемещается в осевом направлении) может приводиться в движение звездочкой, шкивом, маховиком, шестерней и т.п. Пример звездочки, установленной на челюсть подшипника, показан на предыдущей странице. Он крепится к челюсти с помощью болтов. О.Д. опорной губки при желании можно снабдить шпоночным пазом.

Подвижная губка приводится в движение через втулку вилкой переключения передач, один конец которой фиксируется, а другой приводится в движение вручную, пневматически, гидравлически, механически или электрически.

Тип муфты, как следует из названия, приводит в движение один вал от другого, который находится на одной линии с ним. Валы могут быть разных размеров. В данном конкретном агрегате не предусмотрена поддержка одного вала другим, и каждый из них должен быть самонесущим. Смещение может быть допущено примерно до 0,020” радиально и 1/2 градуса параллельно. Допустимое смещение можно увеличить, установив зубья сцепления неплотно, но люфт может быть больше. Каждая челюсть соединена со своим валом, а подвижная челюсть установлена ​​таким образом, чтобы ее можно было легко перемещать.

Поскольку поставляемый подшипник скольжения пропитан маслом, дополнительная смазка не требуется. Если требуются пресс-масленки или масляные отверстия, они могут быть предоставлены. Масло или консистентную смазку следует периодически наносить на втулку переключателя, а по специальному заказу можно установить пресс-масленку или масленку. Бронзовая втулка может быть предоставлена ​​за дополнительную плату.

Скорость зацепления зависит от инерции ведомой и ведущей масс и жесткости валов. Триста оборотов в минуту — типичная скорость, но возможны и гораздо большие скорости как с устройствами, поглощающими энергию, так и без них.

Если у вас есть специальное приложение для зубчатой ​​муфты, мы можем помочь вам разработать специально спроектированную модель по разумной цене.

Какая модель сцепления мне подойдет? – ОС Гикен США


Здесь, в OS Giken, мы немного по-другому подходим к разработке комплекта сцепления. Во-первых, мы не разрабатываем комплект сцепления исключительно для мощности. Как вы можете найти в нашем каталоге продукции, у нас может быть до шести различных двойных дисков для конкретного применения.Это связано с тем, что к разным дисциплинам гонки предъявляются разные требования.

Супер одинарный

Комплект сцепления Super Single был разработан для обеспечения надежного удержания мощности вашего автомобиля с простым болтовым креплением. Этот комплект также должен быть в состоянии справиться с требованиями к теплоемкости трека и агрессивного использования. Для большинства применений мы рассчитываем на крутящий момент менее 400 фунт-футов для баланса производительности и долговечности.

*Эти комплекты обычно включают нашу сборку выпускной втулки.

Гранд Туринг

Серия Grand Touring — это то, что мы называем «джентльменским сцеплением». Это модель сцепления, предназначенная для тех, кто не очень агрессивно ездит, но при этом вырабатывает массу мощности. По большей части это сцепление понравится многим покупателям типа «шоу-кар с большой мощностью». Он разработан, чтобы легче скользить и ездить каждый день. Предостережение заключается в повышенном износе при агрессивном использовании, таком как трек, дрифт или автокросс.Для тех клиентов, которые ищут двойное назначение, мы настоятельно рекомендуем нашу серию STR.

*Эти комплекты обычно включают нашу сборку выпускной втулки.

Серия STR

Сцепление

серии STR — это сцепление двойного назначения, которое нравится многим покупателям. Эта серия сможет удовлетворить ваши случайные потребности в трек-днях или автокроссах. Он также очень мягкий с точки зрения давления на педаль, что облегчает управление. Эта серия сцепления не предназначена для дрифта.Модельный ряд сцепления серии TS станет нашей отправной точкой для большинства сборок для дрифта.

*Эти комплекты обычно включают нашу сборку выпускной втулки.

Серия TS

Линейка сцеплений серии TS — это отличное начало начального уровня для умеренного увеличения мощности. Этим сцеплением очень легко управлять в одно-, двух- или трехдисковых приложениях, обеспечивая при этом довольно стандартное давление на педаль. Они бывают разных размеров дисков (A, B, C) в зависимости от типа сборки производительности, которую вы хотите сделать.  

Размер диска A = 184 мм

Этот размер диска в первую очередь предназначен для безнаддувной сборки и/или двигателя с наддувом. Эти сцепления иногда используются в сочетании с нашими чрезвычайно облегченными маховиками. Одинарные диски подходят для крутящего момента менее 250 фунтов на фут. Сдвоенные подходят для крутящего момента до 400 фунтов на фут. 

B Размер диска = 204 мм

Диск размера B подходит для двигателей с турбонаддувом. Некоторые приложения не позволяют использовать диски большего размера, поэтому это будет считаться первым шагом для автомобилей с турбонаддувом.Если вы находитесь на грани между сборкой NA или Turbo, это было бы хорошим сцеплением для начала. Одинарные диски подходят для крутящего момента до 300 фунтов на фут. Двойные подходят для крутящего момента до 550 фунтов на фут.

C Размер диска = 215 мм

Диски сцепления размера

C — это наши самые большие диски, доступные для модельного ряда TS. Это будет сцепление типа тяжелого нападающего. Наши двигатели Supra, GT-R, V8 и двигатели с турбонаддувом обычно работают с дисками такого размера. Одинарные диски хороши для крутящего момента до 350 фунтов на фут.Близнецы хороши для менее 750 фунтов на фут.

*Для этих сцеплений требуется дополнительная покупка узла выжимной втулки, если не указано иное.

Серия TR

Модельный ряд сцепления серии TR — это то, с чего вам следует начать, если вы строите автомобиль, предназначенный для трека или дрифта. Это сцепление может справиться с большим количеством злоупотреблений, обеспечивая при этом довольно стандартное давление на педаль. Они бывают разных размеров дисков (A, B, C) в зависимости от типа сборки производительности, которую вы хотите сделать.  

Размер диска A = 184 мм

Этот размер диска в первую очередь предназначен для безнаддувной сборки и/или двигателя с наддувом. Эти сцепления иногда используются в сочетании с нашими чрезвычайно облегченными маховиками. Одинарные диски подходят для крутящего момента менее 250 фунтов·фут. Двойные подходят для крутящего момента менее 400 фунтов·фут. 

B Размер диска = 204 мм

Диск размера B подходит для двигателей с турбонаддувом. Некоторые приложения не позволяют использовать диски большего размера, поэтому это будет считаться первым шагом для автомобилей с турбонаддувом.Если вы находитесь на грани между сборкой NA или Turbo, это было бы хорошим сцеплением для начала. Одинарные диски подходят для крутящего момента до 300 фунтов на фут. Двойные подходят для крутящего момента до 550 фунтов на фут.

C Размер диска = 215 мм

Диски сцепления размера

C — это наши самые большие диски, доступные для модельного ряда TS. Это будет сцепление типа тяжелого нападающего. Наши двигатели Supra, GT-R, V8 и двигатели с турбонаддувом обычно работают с дисками такого размера. Одинарные диски подходят для крутящего момента менее 350 фунтов на фут.Близнецы хороши для менее 750 фунтов на фут.

*Для этих сцеплений требуется дополнительная покупка узла выжимной втулки, если не указано иное.

Серия R

 

Наши комплекты сцепления R-Series — это бизнес-мощные монстры. Часто встречается во многих наших автомобилях Formula Drift, поскольку они выдерживают всю жару и насилие, которые может предложить дрифт. Вы также увидите много серьезных приложений для дрэг-рейсинга, использующих нашу тройную или четырехместную пластину из-за ее простоты использования и скольжения.Центральная ступица отделена от дисков сцепления, что обеспечивает большую надежность и целостность системы сцепления. Направляя всю энергию через плавающую ступицу, мы можем повысить надежность и снизить количество отказов ступицы сцепления, часто встречающихся в других марках, при равном крутящем моменте.

R2C(D) — двухдисковая серия R

Обычно используется в приложениях с ограниченным пространством в корпусе для большего количества дисков. Эти муфты могут выдерживать максимальную нагрузку до 600 фунтов на фут.

R3C — Трехдисковая серия R

Обычно используется в приложениях для дрифта и сопротивления.R3C может выдерживать максимальный крутящий момент до 1100 фунт-футов. Для серьезных силовых приложений мы бы рекомендовали R3C в качестве «предохранителя» до возможного повреждения коробки передач, которое может произойти с нашей четырехдисковой пластиной.

R4C — четырехдисковая серия R

Это ваше серьезное сцепление типа Drag или Off-Road. Предназначен для работы с крутящим моментом до 1400 фунт-футов в любой ситуации. Это сцепление может выдержать много злоупотреблений до такой степени, что коробка передач станет вашим предохранителем. Большинство тех, кто принимает вызов R4C, понимают, что это все или ничего с точки зрения риска поломки.

*Для этих сцеплений требуется дополнительная покупка узла выжимной втулки, если не указано иное.

Конструкция кинематического сцепления | Kinematics

KMI известен своими поворотными приводами, которые приводят в движение все, от подъемников до солнечных трекеров. В этом посте рассказывается, как система сцепления может справляться с экстремальными ситуациями, не переопределяя всю систему оборудования.

Поворотные приводы

обеспечивают эффективное средство для обеспечения высокого крутящего момента при минимальных размерах, весе и стоимости.Большинство разработчиков приложений используют эту эффективность, указывая минимальные технические характеристики привода для удовлетворения требований к производительности, как и для других компонентов всей системы. К сожалению, в реальном мире все приложения страдают от «экстремальных событий». Это рабочие ситуации, явно выходящие за рамки «нормальных» условий, и они могут возникать только в 1 % случаев или реже. Когда эти экстремальные силы необходимо учитывать при проектировании системы, эффективность может быть потеряна.

Чтобы решить эти сложнейшие ситуации, проектные лаборатории KMI успешно интегрировали технологию дисковой муфты в свой привод поворота, чтобы эффективно управлять экстремальными событиями без необходимости завышения технических характеристик всей системы.Система сцепления KMI представляет собой фрикционную муфту, предназначенную для проскальзывания, когда крутящий момент превышает «нормальный» рабочий диапазон оборудования. Управляя экстремальными усилиями с помощью муфты, поворотный привод и смежные компоненты системы могут быть рассчитаны на работу в известных, а не в аномальных условиях эксплуатации. Это позволяет дизайнерам придерживаться гораздо более эффективного дизайнерского решения.

Интеграция конструкции системы сцепления в трансмиссию требует понимания требований применения.Не проскальзывать, когда требуется крутящий момент, так же важно, как и проскальзывать, когда крутящий момент необходимо уменьшить. KMI Engineering может поддержать разработку этих проектных параметров. Например, при интеграции сцепления могут быть определены следующие диапазоны:

  • Нормальный рабочий крутящий момент (может быть <85% от предела производительности)
  • Максимальный рабочий крутящий момент (может составлять 85–100 % предела производительности)
  • Порог скольжения (может быть >110% предела производительности)
  • Блокировка проскальзывания при повторном включении сцепления (может составлять примерно 90 % предела производительности)

Промышленные и экологические условия могут создать экстремальный крутящий момент за считанные секунды (вспомните внезапный порыв ветра на солнечной батарее).Способность эффективно управлять этими импульсными силами в рамках пропускной способности системы до того, как произойдет повреждение, может принести значительную пользу с точки зрения стоимости оборудования, технического обслуживания, времени безотказной работы и безопасности. Максимальное время безотказной работы системы и минимальное техническое обслуживание и ремонт — ожидания клиентов KMI. Простои могут значительно подорвать предоставление услуг, нанести ущерб репутации и даже ухудшить финансовые показатели. Это становится еще более сложной задачей, когда продукты используются во враждебных средах, в которых возникают неожиданные силы.Тем не менее, это проблемы, с которыми KMI сталкивается и продолжает успешно решать.

В следующем посте по теме мы поделимся некоторыми примерами приложений.

 

(PDF) Обзор решений по усовершенствованию конструкции современных гоночных сцеплений

507

16-я Международная научно-экспертная конференция

«Тенденции развития машин и сопутствующих технологий»

TMT 2012, Дубай, ОАЭ, 10-12 сентября 2012

Обзор решений по улучшению в современной гонке

Дизайн сцепления

Nedžad repčić

Факультет машиностроения

Sarajevo

Bosnia и Herzegovina

Elmed MeShić

666666.1013 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

.

Vahid Avdić

Факультет машиностроения

Сараево, Босния и Герцеговина

АННОТАЦИЯ

Для передачи крутящего момента, возникающего в процессе сгорания в цилиндрах, на редуктор

, где он преобразуется в различные соотношения, необходим соединительный элемент .Это задача сцепления.

Сцепление — это деталь, обеспечивающая переключение передач. Разъединение между постоянно вращающимся коленчатым валом и

коробкой передач должно быть реализовано, чтобы иметь возможность стоять на месте, а также переключать передачи.

Среди множества принципов конструкции классическая фрикционная муфта заняла свое место в конструкции транспортных средств.

В частности, правила гоночных автомобилей предписывают использование обычных многодисковых сцеплений (в некоторых случаях также используются однодисковые сцепления

), которые передают крутящий момент двигателя на коробку передач посредством трения.Традиционное многодисковое сцепление

состоит из трех основных элементов: маховика, нажимного диска и дисков сцепления (в практике гоночных автомобилей

4 диска являются пределом). Маховик крепится к концу основного коленчатого вала, а диски сцепления

крепятся к первичному валу коробки передач с помощью шлица. Когда к узлу приложена осевая нагрузка,

трение, возникающее между пластинами, препятствует любому вращению между ними, и устанавливается твердый привод без какого-либо дополнительного

механического взаимодействия.

Несмотря на то, что в 1980-х годах был сделан прорыв благодаря сцеплению нового поколения, изготовленному из углерода в качестве фрикционного материала,

текущая ситуация в этой области трансмиссии насыщена. Все изобретения привели к некоторым

улучшениям в области общей конструкции, где основное улучшение происходит во всей концепции

трансмиссии (DSG или CVT).

Ключевые слова: сцепление, крутящий момент, фрикционный диск, однодисковый, многодисковый, об/мин

1.ВВЕДЕНИЕ

Для создания постоянного привода («силовой передачи») между двигателем внутреннего сгорания, коробкой передач и дорожными

колесами необходим размыкающий элемент, который позволяет транспортному средству стоять на месте (при работающем

двигателе) и менять шестерни (в случае использования коробки передач с фиксированными передаточными числами). Основным недостатком фрикционной муфты

является то, что они рано или поздно достигают температурного предела, согласно которому

уже не способны передавать полный крутящий момент без проскальзывания.Это означает, что классическое механическое сцепление

, используемое по ощущениям водителя, должно быть намного больше в конечном размере.

Многодисковое сцепление традиционного гоночного автомобиля состоит из фрикционного диска, который передает крутящий момент двигателя

на саму коробку передач. Пластины пластин поочередно крепятся к картеру сцепления, который крепится болтами

к маховику двигателя, а также к ступице сцепления, которая крепится к первичному валу коробки передач.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.