Схема гбо 2 поколения для инжекторного автомобиля: Газовое оборудование 2 поколения на инжекторных двигателях
Второе поколение ГБО: принципы работы, схема, применение
О ГБО → Второе поколение ГБОГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1.
Принцип работы, схема
В механическую систему ГБО второго поколения добавили электронные дозирующие приспособление, функциональность которого основана на возвратной связи датчиком, показывающим наличие кислорода – лямбда-зонд. Подобные установки предназначены для инжекторных моторов с катализатором. В ГБО второго поколения вместо ручного дозатора уже используется электронный дозатор, регулирующий подачу газовой смеси с помощью электрического мотора шагового вида.
Управление дозатором осуществляется с помощью электронного блока, опирающегося на сигналы датчика кислорода. Это предоставляет возможность поддерживать оптимальную концентрацию газовой смеси.
Применение ГБО установки 2-ого поколения
Системы подобного типа предназначались для транспортных средств с карбюраторами электронного типа и инжекторами, обустроенных катализатором и кислородным датчиком, а также при наличии в конструкции датчика, фиксирующего расположение дросселя. ГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1. Производители учли повышенные требования и разработали новое газобаллонное оборудование 3-4 поколений, которые получили широкое применение.
Достоинства ГБО второго поколения
Главным преимуществом этих систем отмечается возможность выбора типа топлива прямо из салона транспортного средства с помощью нажатия единственной кнопки. Значительно упростился запуск холодного двигателя, работающего на газо-воздушной смеси. Для этого предусмотрели автоматическую подачу небольшого объема газа перед пуском мотора в смесительную камеру.
Также можно отметить, что применение электромагнитного клапана послужило значительным прорывом в плане комфортабельности использования на авто газобаллонного оборудования. Это новшество предоставило возможность эксплуатировать ГБО установки на транспортных средствах, оборудованных топливными системами моновпрыска, и первыми бензиновыми инжекторными системами. Это обстоятельство существенно повысило популярность применения в качестве автомобильного топлива газовой смеси.
Недостатки ГБО второго поколения
Из недостатков ГБО установок второго поколения можно отметить регулировку, точность подачи топливной смеси. Настройки системы по-прежнему осуществлялись одновременно дозатором на шланге и редуктором-испарителем. Шаговый дозатор, как правило, засорялся достаточно быстро и выходил из строя.
Настраивать это оборудование стало тоже не просто, так как настройщику пришлось оставить стандартный метод регулировки, когда для этого использовался только лишь газовый анализатор, и научиться работать с программой на ПК.
У газобаллонного оборудования первого и второго поколений есть один общий недостаток — возможное воспламенение остатков газа во впускном тракте из-за того, что смеситель расположен до дроссельных заслонок. В результате образования «хлопка» может получить повреждения газовая магистраль, а также выйти из строя датчик расхода воздуха. Разрушению также подвергается впускной коллектор, выполненный из поливинилхлорида. Для устранения этого недостатка впускную систему начали оборудовать дополнительно обратным клапаном – «хлопушкой».
Схема установки гбо газовой установки на карбюраторный автомобиль
Сейчас постараемся Вам подробно рассказать о том, как всё – таки работает установка ГБО на карбюраторном автомобиле. Пропан – бутан (LPG) поступает под давлением из газового баллона в медную трубку D6 (трубопровод высокого давления). Расход газа из пропанового баллона осуществляется благодаря мультиклапану.
В свою очередь, мультиклапан также служит для заправки баллона при помощи
Далее, через медный трубопровод D6, пропан еще в жидкой фазе поступает в электромагнитный клапан газа (ЭКГ). Газовый клапан очищает газ, а также имеет функцию перекрытия подачи газа, когда отключается зажигание или автомобиль переходит в режим «бензин». После газового клапана, очищенный пропан – бутан попадает в газовый редуктор. Функции газового редуктора:
- Понижение давления газа с 16 до 1 атмосферы;
- Перекрытие подачи газа при отключении зажигания автомобиля, или переходе на бензин. Переходя через редуктор, газ из жидкой переходит в газообразную фазу.
Под воздействием разряжения, которое создается во впускном коллекторе двигателя автомобиля, пропан – бутан через Смеситель установлен между воздушным фильтром и дроссельными заслонками карбюратора. В некоторых случаях возможна врезка штуцеров прямо в карбюратор, вместо установки газового смесителя. Переключатель видов топлива управляет режимами работы (на газе или на бензине) и устанавливается в салоне автомобиля. Когда водитель выбирает позицию «газ», переключатель открывает ЭКГ клапан газа, и в это время отключает ЭКБ клапан бензина. В случае переключения на режим «бензин», переключатель включает
3 поколение ГБО отличается тем, что вместо бензинового клапана для отсечения подачи здесь устанавливают эмулятор отключения форсунок. Когда в систему подается газ, эмулятор производит имитацию работы бензиновых форсунок, чтобы автомобильный штатный компьютер не переходил в аварийный режим. Для этого же устанавливают эмулятор лямбда – зонда.
Основное отличие 4-го поколения в том, что газ подается непосредственно во впускной коллектор автомобиля через установленные газовые форсунки. У них есть собственный электронный блок управления, который синхронизирован со штатным блоком управления, а также выполняет функцию эмулятора отключения форсунок.
ГБО 2 поколения | Газовая установка на инжектор и карбюратор ➜ Цена в Киеве
Газовое оборудование 2 поколения на легковые авто – бессменный символ нулевых. Как песни Земфиры, первые компьютерные игры и мобильные телефоны, его восприняли с опаской, но с интересом. А потом начался глобальный ажиотаж. Кризис бил по карману и автовладельцы хлынули к гаражным мастерам для переоборудования авто. Так и началась в Украине эра ГБО.
Откуда взялось ГБО 2 поколения:
Транспорт, ездящий на газе, не считался новизной уже в 40-х годах прошлого века. Из-за дефицита бензина началось производство газогенераторных авто и тракторов. Другое дело, когда автомобили стали глобально переоборудовать из бензиновых на газовые. Это было в новинку.
Сначала появились системы 1-го поколения, но они, как первый блинчик, оказались не вполне удачными, хотя и некоторое время были безальтернативным решением для перехода на голубое топливо.
Их усовершенствовали и появилось второе поколение. Оборудование получило первую электронику, соответствовало стандарту Евро-1, и подходило к бензиновым карбюраторным и инжекторным моторам.
Это оправдало себя. До изобретения четвертого поколения оборудования, второе было самым массовым у владельцев авто. И спустя 16 лет после, также остается востребованными. На станциях Время Газа мы устанавливаем ГБО 2 поколения, цена на это оборудование существенно ниже, чем на четвертое.
Что еще нужно знать о ГБО II:
- как работает и для каких авто подходит;
- в чем ее преимущества и недостатки;
- познаем в сравнении: второе против четвертого.
Устройство и принцип работы
Схематическое расположение элементов в автомобилях разных марок отличается, но состав компонентов остается неизменным.
- Газовый баллон тороидальной или цилиндрической формы устанавливается в багажнике или снаружи на креплениях.
- Мультиклапан обеспечивает подачу газа в редуктор, и обеспечивает заправку баллона газом.
- Газовая магистраль или газовые трубки. Через них газ подается из баллона в двигатель. Когда газовые системы только появились, использовались стальные трубки, реже медные. Чтобы расположить их в авто, приходилось делать небольшие изгибы – вид был не фирменный. Купить комплект ГБО 2 поколения тогда означало не только переоборудовать авто, но и немного «обременить» машину металлом. Все недостатки ушли с приходом термопластиковых газовых трубок, улучшив подкапотную эстетику.
- Заправочное устройство, через которое баллон наполняется газом, устанавливается в люк бензобака или под/в бампер.
- Газовый клапан открывает/закрывает подачу газа.
- Бензиновый клапан блокирует подачу бензина в процессе работы авто на газу.
- Редуктор, посредством снижения давления, преобразует газ в парообразное состояние, и регулирует давление подачи газа.
В отличие от первых систем, в редукторе вместо вакуумной мембраны используется электромагнитный клапан. Как только подается питание на катушку, из редуктора подается газовая смесь на смеситель и одновременно с этим открывается газовый клапан. Установка ГБО 2 поколения делает езду на авто безопаснее по сравнению с ранним газовым оборудованием.
- Смеситель. Здесь происходит смешивание газа с воздухом. Чтобы газовоздушная смесь подавалась в правильных объемах, лямбда-контроллеры учитывают значения сигналов от лямбда-зонда автомобиля, положение дроссельной заслонки и показатели датчика оборотов мотора.
- Дозатор регулирует объем топлива, подаваемого в мотор.
- Переключатель подачи топлива газ-бензин позволяет нажатием кнопки перевести питание авто с одного вида топлива на другое.
Чем плох и чем хорош газ на авто 2 поколения
Обратный хлопок
Если искра попадает из-под клапана в газовоздушную смесь, которая еще не попала в мотор, смесь поджигается раньше и получаются «обратные хлопки». В зависимости от характера хлопка, датчик расхода воздуха может выйти из строя, в худшем случае – кожух воздушного фильтра разрывается.
Для предупреждения последней поломки часто используются «антихлопки», которые устанавливаются на корпусе фильтра, на его выходе или перед инжектором. Но это не решает саму проблему – хлопки возникают.
Газ стоит свеч
Свечи приходится менять каждые 10-20 тыс. км, так как со временем они теряют начальные свойства.
Автомобили с этим оборудованием отвечают стандарту EURO-1 по норме выбросов токсичных веществ в атмосферу – это лучше, чем ничего. Но, в Европе эти нормы были действительны до 1996 года.
Отцы и дети: преимущества и недостатки двойки в сравнении с 4 поколением
Время Газа рекомендует
Хотите переоборудовать ВАЗ, Ланос, Шевроле Авео, Таврию, Ниву, Славуту, Волгу или «Газель» на газ? Приезжайте на наши станции для установки оборудования. Как правило, системы второго поколения устанавливаем редко, и на все инжекторные авто мы рекомендуем именно четвертое поколение.
Все потому, что разница в стоимости между поколениями всего 40€, а особенности работы отличаются существенно. Устанавливаем оборудование производства Италии, Польши и Турции, предоставляем гарантию на него.
Регулировка ГБО 2 на инжекторе
Итак, монтаж произведен, однако работа не завершена, пока оборудование не отрегулировано. Напомним, что газовая установка 2 поколения настраивается вручную. То есть здесь многое зависит от мастерства настройщика, потому что в процессе ему приходится ориентироваться на характер работы мотора и опираться на показатели прибора CO.
Субъективность часто становится причиной некорректных регулировок. Однако в условиях наших установочных центров корректность настроек проверяется посредством диагностики. При необходимости мастером вносятся корректировки. В результате добиваются идеальной работы двигателя в широком диапазоне оборотов, а значит, силовой агрегат автомобиля не пострадает. Если вы настраиваете ГБО 2 на инжекторе самостоятельно, то проверить правильность регулировок невозможно. Поэтому мы крайне не рекомендуем регулировать газ 2 поколения на инжекторе вне СТО. Иначе цена такой газификации станет непомерно высокой, из-за сокращения ресурса мотора.
Установка ГБО окупается в среднем уже через 6–8 тыс. км пробега. В таких мегаполисах, как Киев, этот пробег соответствует 4–5 месяцам нормальной эксплуатации. С помощью нашего газового калькулятора можно точнее высчитать скорость окупаемости ГБО, учитывая пробеги вашего авто в месяц. Учитывая ресурс главных элементов газобаллонного комплекта, газовый комплект 5-6 раз вернет вам вложенные деньги в установку, прежде чем нужно будет производить замену комплектующих газовой системы из-за износа.
Работа ГБО 2 поколения на инжекторе
Запуск и прогрев мотора происходят в штатном режиме – на бензине. Необходимо, чтобы температура охлаждающей жидкости (ОЖ) достигла 40°С. Напомним, что циркулирующая ОЖ подогревает редуктор-испаритель, который подсоединен к системе охлаждения. Дело в том, что при преобразовании пропан-бутана из сжиженного состояния в газообразное происходит резкое снижение температуры. Если редуктор не подогревать, то его корпус покроется льдом, а нагрузка на внутренние детали возрастет. Это, конечно, сокращает ресурс агрегата и увеличивает расход газа.
Функция холодного пуска двигателя на газе присутствует, но пользуются ею в случаях возникновения проблем со штатной бензиновой системой впрыска, или когда мотор не успел остыть после поездки. В остальных случаях переключаться на газ можно, когда температура ОЖ достигает нужной величины. В ГБО 2 на инжекторе это делается вручную кнопкой управления топливными режимами.
Устанавливая ГБО 2 поколения на современный двигатель с инжекторной системой впрыска, где подача топлива производится точечно на каждый цилиндр, владелец авто должен принять тот факт, что таким образом превращает свой современный автомобиль в древний карбюраторный, что сказывается на эксплуатационных качествах авто.
Установка ГБО 2 на карбюратор
В отличие от инжекторного двигателя, требования к точности впрыска в карбюраторных моторах не столь высоки. Однако это не означает, что можно пренебречь регулировками, ведь некорректный состав топливной смеси – бедная и богатая смесь, одинаково опасны для всех видов ДВС, как на газе, так и на бензине. Напомним, что обеднение смеси влечет за собой прогорание клапанов, проблемы с прокладкой головки блока цилиндров (ГБЦ) и прочие неприятности. Поэтому здесь также рекомендуем доверять профессионалам и диагностике, выявляющей некорректный впрыск. В автомобилях без бортового компьютера (БК) или обратной связи корректность смеси проверяется на газоанализаторе.
Кроме того, неправильная настройка приводит к повышенному расходу газа, а значит, окупаться установка ГБО 2 будет дольше. Также не рекомендуем добиваться чрезмерной экономии – расход пропан-бутана не может равняться расходу бензина. Потребление газа на карбюраторах всегда на 15-20% выше, чем бензина. Это связано с химическими и физическими особенностями автомобильного газового топлива.
Пропан поступает в карбюратор через проставку-смеситель (миксер) или непосредственно через врезку в корпусе карбюратора. Дозировка регулируется механически – регулировочными винтами на редукторе и дозаторе (регистр мощности/винт жадности). Сперва, добиваются нормальной работы мотора на холостых, а затем – на повышенных оборотах. Однако под нагрузкой в реальных условиях газового топлива может не хватать, поэтому после основных регулировок, установка ГБО 2 подвергается уточняющим настройкам до тех пор, пока двигатель не заработает нормально.
Работа ГБО 2 поколения на карбюраторном двигателе
Здесь также запуск и прогрев мотора происходят на бензине. Во-первых, из-за необходимости нагреть редуктор-испаритель, а во-вторых, чтобы не насиловать агрегат, ведь настройка подачи газа производилась на прогретом моторе. Естественно, «на холодную» ДВС на пропане будет работать некорректно.
На двигателе, оснащенном карбюратором, перед включением газа необходимо переключатель поставить в нулевое положение и выработать бензин с карбюратора, когда начнет падать мощность переключиться на газ.
В сравнении с 4 поколением ГБО, именно процесс ручного переключения системы является одним из главных неудобств эксплуатации авто с установленным вторым поколением ГБО.
Схема ГБО для карбюраторного автомобиля
Главная » Схема ГБО для карбюраторного автомобиля В сравнении с инжекторными двигателями карбюраторные расходуют гораздо больше топлива. Для сравнения расход карбюраторного ВАЗ 2109 — 11л/100км в городском цикле, инжекторного — 9л. Потому в свете роста цен на бензин установкаСхема подключения ГБО следующая:
- в багажнике устанавливается баллон с мультиклапаном, от которого выносится под бампер или к горловине бака заправочное устройство;
- газ под давлением через медную или термопластиковую магистраль попадает на газовый клапан-фильтр, расположенный под капотом. Задача фильтра — очистка газа от смоляных отложений и перекрытие газа при переходе на бензин или выключении зажигания;
- за фильтром устанавливается редуктор, в котором давление с 16-ти атм.
сбрасывается до 1 атм. В отличие от
- как только во впускном коллекторе образуется разрежение, газ автоматически через дозатор поступает в смеситель, который установлен между воздушным фильтром и карбюратором. В некоторых случаях осуществляют непосредственную врезку штуцеров непосредственно в карбюратор.
Установка ГБО на карбюратор 2-го поколения исключает наличие форсунок (они ставятся только в 4-м поколении на инжекторные авто). В салон выводится ручной переключатель видов топлива. В момент перехода на газ переключатель открывает электромагнитный газовый клапан, отключая бензиновый.

Настройка ГБО на карбюратор заключается в корректировке исходящего на редукторе давления путем механической регулировки винтов на разных оборотах двигателя.
Если ГБО 4 поколения можно настроить в одиночку благодаря вшитым в ЭБУ функциям автоматической коррекции, то при настройке ГБО 2 нужно, чтобы один человек нажимал педаль газа, второй — ориентируясь на обороты двигателя, корректировал положение винтов.
- Совет: хотите получить гарантию того, что после настройки ГБО 2 с клапанами ничего не случится — покупайте ГБО у официального представителя и там же его устанавливайте.
Разница в цене 30-50 евро не стоят последующих проблем с двигателем.
KOSTA GAS — это не только официальный представитель АЕВ в Украине, но и сайт полезной информации, откуда вы узнаете о ГБО все. Оставайтесь с нами, в следующей статье мы расскажем о том, нужен ли редуктор ГБО 6 и как в принципе устроено 6-е поколение.
Подключение гбо 2 поколения на инжектор
Схема подключения эмулятора форсунок ГБО 2
При установке гбо 2 поколения на инжекторные двигателя, необходимо подключать эмулятор работы бензиновых форсунок, для того, что-бы не высвечивался CheckEngine и для отключения питания на бензиновые форсунки при работе двигателя на газе.На примере эмулятора форсунок Stag2 E-4 (для 4- цилиндровых двигателей), рассмотрим как же его подключить своими руками в гаражных условиях.
Как подключить эмулятор форсунок
1) Необходимо узнать какой из 2 проводов, подходящих на бензиновый инжектор является +12 постоянных вольт, а где провод импульсный (управление форсункой).

Для этого:
— отключаем все фишки с форсунок
— берем мультиметр, и переводим его в режим измерения напряжения (вольтаж) до 20 вольт.
— 1 щуп мультиметра подсоединяем на + аккумулятора, а второй поочередно подключаем к каждому из пинов фишки бензинового инжектора. При включении зажигания, на 1 пине должно быть 12 вольт, а на втором 5-6 вольт.
Тот пин на который приходит 5-6 вольт и является управляющим, к нему и будет подключаться эмулятор.
Представим такой вот пример:
По данному методу узнаем все 4 управляющих проводов, и подключаемся к ним таким образом.
2) Дальше перекусываем сигнальный провод. В итоге имеем 2 конца провода, первый идет в сторону форсунки, второй в сторону блока управления двигателем.
3) По данному примеру на скрутке подключаем эмулятор к форсунке и ЭБУ.
(Важно: используйте термоусадку на соединениях, иззоленту лучше не использовать)
Схема подключения эмулятора форсунок гбо 2
Из эмулятора идут 10 проводов (на примере эмулятора Стаг).

Куда именно их подключать:
1) Черный провод — кидаем на массу
2) Голубой — на + электромагнитного клапана газового редуктора
3) Желтый и желтый с черным — подключаем к инжектору №1
4) Зеленый и зеленый с черным — подключаем к инжектору №2
5) Красный и красный с черным — подключаем к инжектору №3
6) Синий и синий с черным — подключаем к инжектору №4
gbo-time.com
ГБО 2 поколения на инжектор. Особенности оборудования
Газобаллонное оборудование второго поколения устанавливается не только на автомобили с карбюраторной топливной системой и моно-инжектор, но и на автомобили полноценного инжекторного типа. Основным аргументом установки ГБО 2 поколения на инжектор является ее цена, которая в два, а то и в три раза ниже 4-го поколения.Из чего состоит ГБО 2 для инжектора
Устройство ГБO 2 пoкoления на инжектoр по комплектующих на 90 % повторяет установку этого же типа на карбюратор. И так, система газобаллонная система второго поколения для инжекторного мотора состоит из:
1.

2. Мультиклапан
3. Переключателя вида топлива (кнопка ГБО).
4. Газового редуктора.
5. Винта «жадности» (дозатор).
6. Смесителя газа.
7. Газовый клапан.
8. Антихлопкового клапана.
9. Эмулятора работы инжектора.
10. Эмулятора лямбда-зонда.
11. Жестких и мягких трубок.
Принцип работы ГБО 2 поколения на автомобиле с инжекторным двигателем
Подача газа в авто на карбюраторных двигателях осуществляется с помощью карбюратора. В инжекторных – такой возможности нет, в связи с отсутствием карбюратора, для подключения ГБО в данном случае устанавливается смеситель с антихлопком перед дроссельной заслонкой.
Принцип работы установки такой же, как и в карбюраторных автомобилях, но с учетом нескольких особенностей на которых остановимся более подробно.
Эмулятор работы инжекторов
Первая особенность заключается в способе подачи топлива. При работе автомобиля электромагнитное реле отключает подачу бензина топливными магистралями на форсунки. В этом случае механизм самодиагностики должен выдавать ошибку «check engine». Для обхода этой проблемы в ГБО 2 поколения на инжектор устанавливают специальное устройство — Эмулятор работы инжектора. Он показывает «мозгам», что подача бензина как бы осуществляется, хотя форсунки выключены, а газ беспрепятственно поступает с редуктора ГБО в реверс и ошибка не фиксируется.
Бензонасос
Что касается бензонасоса. Его отключать нельзя, а то пересохнут топливные шланги. К тому же, автомобиль нужно заводить на бензине, прогревать как минимум до 50 градусов по Цельсию и только после этого переходить на газ.
Эмулятор работы лямбда-зонда
Еще одной особенностью данного оборудования является наличие «Эмулятора работы лямбда-зонда». Он необходим для предотвращения ошибки «check». Эта ошибка возникает, когда компьютер «понимает», что не может управлять качеством смеси и пытается перевести автомобиль на аварийный режим. Благодаря Эмулятору такого не случится, он будет показывать компьютеру подходящие для него данные.
Нужно помнить, что автоматической регулировки качества смеси на 2-ом поколении попросту нет, и обычный лямбда-зонд работать тут не будет. Регулировка качества газо-воздушной смеси осуществляется только на винтах редуктора и газовой магистрали механическим способом.
Смеситель-Антихлопок
Предназначен для защиты от обратных вспышек газовой смеси. «Антихлоп» монтируется перед смесителем. При его отсутствии существует большая вероятность взрыва в расходомере воздуха. Также, при воспламенении газо-воздушной смеси, может разорвать корпус самого воздушного фильтра.
gbo-time.com
№048 ГБО 2 на инжекторных двигателях — Daewoo Sens, 1.3 л., 2003 года на DRIVE2
Всем интересующимся доброго времени суток.
Очень часто в последнее время стали задаваться вопросы на тему ГБО 2 или 4. От неосведомленности люди слушают разные мнения и не интересуются глубиной своего-же вопроса.
Так вот, специально искал статью, которая «разобьет лед» между всеми недопонимания.
Я, как владелец ГБО 2 поколения, выступаю в защиту именно этого устройства. Прошу ознакомиться очень внимательно и сделать выводы.
Газовое оборудование второго поколения идеально подходит для установки на карбюраторные моторы, но это никак не означает, что оно не годится для установки на инжектор. Напротив, бывают случаи, когда установка гбо 2 поколения лучший выбор для инжекторного двигателя. Это конечно не правило и бывает лишь в ряде исключений.
Описание и принцип работы
На карбюраторных двигателях подача газа осуществляется по тому же принципу как и бензина, через карбюратор. На инжекторных двигателях бензин в двигатель поступает через форсунки и подать газ через эти же форсунки не представляется возможным. Но в то время когда вышли в свет двигатели с точечным впрыском бензина, еще не было газового оборудования, повторяющего работу инжектора. Выход был один, подавать газ перед дроссельной заслонкой. Все бы ничего, но по сути такое переоборудование делает из инжекторного двигателя карбюраторный. Как известно в инжекторных моторах устанавливаются впускные коллекторы большого объема с ресиверами запаса воздуха. Так вот при работе на газу эти ресиверы наполнены газо-воздушной смесью, которая может воспламенится.
Этот факт наложил некоторые особенности на установку гбо 2-го поколения на инжектор. В частности пришлось позаботиться о защите от взрывов во впускном коллекторе (обратные хлопки). Перед смесителем газа нужно устанавливать антихлопковый клапан, чтобы защитить от взрыва расходомер воздуха (ДМРВ) и корпус воздушного фильтра с гофроканалом. В основном для этих целей применяются смесители с интегрированным антихлопковым клапаном, но есть варианты и с раздельными узлами.
Так как подача бензина управляется блоком управления при помощи электроники, то и отключать бензин, при работе на газу, можно электроникой. Для этого может подойти даже обычное электромагнитное реле, которое отключит в нужный момент подачу питания на бензиновые форсунки. Если автомобиль не оснащен системой самодиагностики, то вариант с реле будет работать без нареканий, но если в штатном ЭБУ есть система диагностики узлов, контроллер увидит обрыв цепи бензиновых форсунок и перейдет в аварийный режим работы. При этом на табло загорится лампа “check engine”. В разных системах аварийный режим работы протекает по разному, в некоторых системах он проходит без каких-либо изменений, а в некоторых вплоть до полной остановки двигателя. Для борьбы с этой проблемой используется устройство, которое называется “Эмулятор работы инжектора”. Данное устройство выполняет 2 функции:
Отключение бензиновых форсунок, при работе на газу
Создание видимости для штатного ЭБУ, что бензиновый инжектор работает в своем штатном режиме.
Важно! Не отключайте бензонасос при работе на газе. Это приведет к преждевременному выходу из строя всей системы питания автомобиля. Бе
www.drive2.ru
Эмулятор форсунок ГБО 2 поколения (описание, схема подключения)
В последнее время тренд на установку газобаллонного оборудования второго поколения на инжекторный автомобиль существенно пошел на спад. Но, довольно большая доля автомобилистов попрежнему интересуются тем, как установить ГБО 2 на инжектор и какие конструктивные особенности нужно вносить в автомобиль при этом. Сегодня мы расскажем про узел системы, без которого невозможно установить ГБО 2 поколения на инжекторный автомобиль – это эмулятор форсунок.
Зачем нужен эмулятор форсунок
Работа инжекторного автомобиля невозможна без электроники. Эбу современного «железного коня» управляет работой бензиновых инжекторов, правильно дозируя впрыск топлива, а также следит за всевозможными неполадками системы. Производя установку ГБО 2 поколения на инжекторный ДВС, мы фактически возвращаемся на шаг назад, и получаем карбюраторную систему. Для стабильной работы ГБО 2 поколения на инжекторном ДВС нам необходимо отключить бензиновые форсунки. При этом электронный мозг авто обязательно диагностирует, что инжекторы отключены и выдаст сообщение об ошибке «check engine». Чтобы это сообщение не появлялось, а ЭБУ «думал» что вся система работает в штатном режиме и нужен эмулятор форсунок ГБО.
Следует отметить, что с помощью этого устройства можно выставить необходимую временную задержку при переходе двигателя с газа на бензин и обратно. Обычно время задержки выставляется индивидуально для каждого ДВС и водителя, и находится в промежутке от 0 до 5 секунд. Делается это для плавной смены топлива, чтобы водитель не замечал момент перехода, а также для предотвращения того, что мотор захлохнет.
Таким образом, эмулятор форсунок ГБО 2 поколения выполняет три основные функции:
- При переходе двигателя на газ отключает бензиновые инжекторы;
- После отключения бензиновых инжекторов эмулирует их работу, подавая ЭБУ автомобиля сигнал штатной работы форсунок.
- ЭБУ видя, что никаких неисправностей нет, не выдает на приборную панель ошибку «check engine».
Обратите внимание! На ГБО 4 поколения эмулятор форсунок отдельно не докупается, так как этот узел уже встроен в газовый электронный блок управления.
Маркировка эмулятора форсунок
Чтобы правильно выбрать устройство иммитации инжекторов для своего автомобиля нужно знать количество цилиндров в Вашем ДВС, а также разбираться в маркировке этих изделий.
Основная схема маркировки выглядит следующим образом:
Производитель, тип ГБО, тип эмулятора, количество цилиндров. Например маркировка «STAG2 E4» означает, что это изделие производителя STAG, подходит для ГБО 2 поколения, имеет электронное управление и предназначено для 4 цилиндровых ДВС.
Аналогично «Stag2E-6» — производитель STAG, подходит для ГБО 2 поколения, имеет электронное управление и предназначено для 6 цилиндровых ДВС.
Также в обязательном порядке нужно понимать какой разъем должен быть на устройстве.
Чтобы точно не ошибиться в выборе, лучше всего проконсультироваться со специалистом магазина, в котором вы будете приобретать эмулятор форсунок для ГБО. При консультации обязательно укажите марку и страну производителя автомобиля, это поможет специалисту подобрать нужное Вам устройство.
Подключение эмулятора форсунок
В первую очередь стоит отметить, что подключение эмулятора форсунок ГБО 2 поколения лучше всего поручить опытному мастеру установщику, дабы при самостоятельном подключении не вывести из строя электронику автомобиля.
При самостоятельном подключении устройства обязательно убедитесь в следующих моментах:
- Большинство бензиновых инжекторов имеют сопротивление 100 Ом. Убедитесь в том, что устройство, которое Вы хотите установить, поддерживает именно это сопротивление. Обычно сопротивление указывают в технических характеристиках изделия.
- Убедитесь, что разъем на эмуляторе такой же, как и на Вашем автомобиле.
- Убедитесь, что устройство поддерживает нужное Вам кол-во цилиндров ДВС.
- Внимательно изучите схему подключения, она должна ити в комплекте вместе с устройством.
Общая схема подключения эмулятора форсунок выглядит следующим образом:
- Эмулятор инжекторов обычно содержит два провода — синий провод это плюс, черный провод это минус.
- Само устройство подключается на разрыв к штатным инжекторам, между ними и ЭБУ автомобиля.
- При подачи +12 В эмулятор отключает бензиновые форсунки и начинает свою работу в штатном режиме, учитывая выставленное время задержки.
- +12 В обычно берется с кнопки переключения режимов работы газ/бензин либо электроклапана.
Заключение
Установка иммитатора форсунок на автомобиль не является обязательной процедурой при установке ГБО 2 поколения на инжектор. Но мы рекомендуем потратить лишние 20 долларов(а именно такая стоимость устройства с установкой) и уберечь себя от возможных проблем с работой системы в будущем. Ведь из-за постоянно горящей надписи «check engine» можно пропустить действительно серьездную поломку, устранение которой в последствии может обойтись гораздо дороже.
В заключении хочется еще раз предостеречь автолюбителей от самостоятельной установки данного устройства на свой автомобиль. Если Вы никогда не занимались подобным, лучше обратитесь к знакомому, или доверьте эту работу профессионалу, который в ней разбирается. А если у Вас остались любые вопросы или пожелания смело задавайте их в комментариях к статье.
Эмулятор форсунок
4 (80%) 4 vote[s]
gbo4auto. ru
Схема подключения эмулятора форсунок ГБО 2 поколения
Эмулятор форсунок необходим для установки газового оборудования на автомобиль с инжектором. Установка и подключение эмулятора форсунок ГБО 2 поколения имеют несколько обязательных условий, которые требуется выполнить для продуктивной работы всей системы.
Эмулятор форсунок – что это?
Эмулятор газового оборудования 2 поколения является специальным устройством, которое создает имитацию работы форсунок бензинового типа, что позволяет механизмам функционировать в штатном режиме. При включении форсунок эмулятивного (эмитирующего) характера начинается подача газа. Механизм является очень важным приспособлением, которое сохраняет возможность полноценной работы без ошибок и повреждений.
Важно! При отсутствии электронного приспособления механизм выйдет из строя или откажется работать.
Для установки эмулятора форсунок ГБО 2 поколения и его подключения необходимы определенные навыки, так как при данном процессе придется проводить еще и настройку. Этот процесс лучше доверить профессиональным механикам, так как в противоположном случае могут возникнуть небольшие неполадки, которые будут проявляться в слишком медленной или ускоренной работе механизмов.
Важно! Бензонасос при переходе на газ не отключается, так как бензин охлаждает и омывает свою часть системы, в том числе форсунки бензинового типа. Также в бензобаке должно присутствовать топливо.
Кроме этого, необходимо учитывать, что прогрев двигателей производится бензином, а не газом. В ином случае система отключится или может получить повреждение.
У инжектора есть ряд необходимых датчиков. Для эмулятора лямбда зонд для ГБО 2-го поколения является очень сложным механизмом, который, в основном, регулирует ЭБО при работе на бензине для поступления топлива. При переходе на газ цепь передачи данных разрывается, и вторичный эмулятивный лямбда зонд создает передачу сразу на контроллер. Если использовать первичный датчик, то машина сразу перейдет в аварийное состояние, так как ЭБУ покажет, что датчик неисправен.
Электроника у инжекторной машины очень чувствительная, поэтому лучше установкой и настройкой заниматься самостоятельно, только при наличии определенного опыта.
В целом, у эмулятора несколько функций, которые являются очень важными. Эти функции регулируют работу всего перехода и дальнейшего процесса:
- отключение форсунок бензинового типа;
- переход на работу на газе с имитированием бензинового форсуночного механизма;
- обман ЭБУ штатного типа в виде имитации рабочего процесса бензиновых форсунок;
- исключение перехода в аварийный режим;
- регулировка ряда процессов, в том числе с датчиками.
Также стоит учитывать, что у инжектора с правильно настроенным электронным механизмом есть преимуществ при автоматическом режиме, то есть переход с бензина на газ произойдет практически моментально после поворота зажигания. Но для этого необходима температура двигателя около сорока градусов.
На нашем сайте есть статьи про различные газовые форсунки:
Установка и настройка
Установка и настройка устройства производятся одновременно, так как в противоположном случае могут возникнуть проблемы. Любое неправильное подключение может привести к таким последствиям:
- неправильная работа при зажигании, в том числе отсутствие поступления газа;
- неустойчивый процесс работы при холостом ходу с газом;
- обмерзание редуктора;
- наблюдаются провалы в работе или после холостого хода.
Именно по этой причине правильное обустройство чрезвычайно важно. В приоритете переоборудование автомобиля при встраивании устройства специалистами, которые сразу и настроят все элементы и характеристики.
Для самостоятельной установки схема подключения эмулятора форсунок ГБО 2 поколения довольно сложна, но, при наличии опыта, можно все сделать правильно. Кроме этого, стоит помнить несколько простых правил:
- стандартное сопротивление электронного механизма должно быть около 100 ОМ;
- установка устройства должна учитывать наличие или отсутствие саморегуляции;
- для каждого инжектора есть свой механизм, например, для «европейцев» подойдет устройство с маркировкой EI, а для японцев – JI.
Это позволит подобрать устройство с соответствующими разъемами и характеристиками;
- стоит учитывать количество цилиндров, так как в соответствии с этим идет индивидуальный подбор эмулятора;
- требуемый предел задержки перехода варьируется от нуля до 5 секунд. Диапазон устанавливается в соответствии с конфигурацией двигателя индивидуально, сразу после монтажа.
При полном обустройстве сразу отрабатывается плавность перехода и самого хода. Это позволяет избегать большинства дальнейших проблем с эксплуатацией. Если самодиагностика отсутствует (лампа Check Engine не загорается при отключении бензинового типа форсунок), то переход можно сделать с помощью обычного реле. В противном случае установка сложнее. Если же реле подключать, то лучше пятиконтактное с отправкой плюсового провода к форсунке бензинового типа. Лучшим выбором будет напряжение в 12 вольт.
В более сложном варианте подключение эмулятора идет через переключатель ГБО. В этом случае потребуется регулировка задержки в соответствии с экспериментальной работой, то есть требуемый уровень задержки обозначен опытным путем. Это происходит из-за различных индивидуальных особенностей каждого двигателя. При наличии датчиков потребуется установка лямбда зонда эмулятивного типа. Он также носит название кислородный. При его установке в ЭБУ будет приходить сигнал о норме топлива, что позволит машине не перейти на аварийный режим.
Читайте по ссылке, как правильно чистить и заменять газовые форсунки.
В заключение
Устройство эмулятивного характера является имитатором работы элемента бензинового типа с электронным характером. Лучше всего устанавливать данное устройство при переоборудовании инжектора на ГБО 2 поколения, так как следующие модификации уже имеют в себе данный элемент.
Для каждого ЭБУ есть свой собственный индивидуальный механизм, который надо подбирать по характеристикам. Сам процесс по встраиванию в систему должен производиться профессионалами. Это позволяет устранить недочеты, возникшие на первом этапе.
gazblog. ru
Поколения ГБО
В этом разделе Вы сможете узнать о поколениях газобаллонного оборудования, их основных отличиях и принципах работы.
I поколение: ГБО 1-го поколения отличается раздельной системой редуктора и испарителя. Было разработано для карбюраторных автомобилей, не имеющих лямбда зонда, хотя устанавливалось и на инжекторные. Характеризуется присутствием запаха газа, потерей мощности двигателя, увеличенным расходом. Выпуск данного оборудования прекратили около 10 лет назад.
II поколение: ГБО 2-го поколения имеет дозатор газа, регулирование которого осуществляется вручную. Это развитие систем 1-го поколения и также предназначалось для установки на карбюраторный автомобиль. Позволяло пользователю влиять на состав смеси путем регулировки дозатором. Характеризуется теми же свойствами что и ГБО 1-го поколения.
III поколение: ГБО 3-го поколения имеет электронный дозатор газа, который управляется электронным блоком. Оборудование уже «общается» со штатным ЭБУ автомобиля, а именно для корректировки смеси использует сигналы штатного лямбда-зонда.
Здесь снижена потеря мощности относительно 1-2 поколений, но присутствует опасность хлопков во впускном коллекторе (что чревато выходом из строя ДМРВ и даже самого коллектора) в случае малейшей неисправности в цепи зажигания.
IV поколение: Отличие распределенного впрыска газа 4-го поколения от „традиционных“ систем предыдущих поколений — прежде всего в принципе подачи газа в цилиндры. В традиционных системах газ подавался вместе с воздухом, путем установки в воздушный патрубок специального устройства — смесителя (а по сути — газового карбюратора). Отрегулировать при таком способе подачи оптимальный состав смеси для всех режимов работы двигателя, довольно таки проблематично. Да и малейшие неисправности в системе зажигания, как писалось выше, приводили к „хлопкам“ во впускном коллекторе, что нередко выводило из строя ДМРВ, а если коллектор пластиковый — то и сам коллектор.
При распределенном впрыске 4-го поколения такие „эффекты“ полностью исключены. Газ для каждого цилиндра подается отдельной форсункой — газовым инжектором. Каждая форсунка управляется электронным блоком, основой для формирования сигналов управления служит штатный компьютер авто. То есть, инжекторный автомобиль продолжает оставаться инжекторным, вне зависимости от типа используемого топлива. Газобаллонное оборудование как бы „интегрируется“ в систему управления двигателем и становится полноценной его частью, а автомобиль — битопливным, то есть в равной мере, с одинаковыми характеристиками, способным работать как на бензине, так и на газе.
Такой принцип работы выводит газовое оборудование на новый уровень, позволяет сохранить все динамические и скоростные качества автомобиля, исключить хлопки и прочие негативные явления.
Немаловажным, с точки зрения рядового пользователя фактором, является полный автоматический режим работы системы. Переключение автомобиля на газ (по достижении температуры охлаждающей жидкости 40 градусов), обратное переключение на бензин (в случае если газ в баллоне закончился), — все это происходит автоматически. Но естественно, в случае необходимости, возможность принудительного переключения на бензин — сохранена.
Все эти нововведения позволили сделать эксплуатацию автомобиля, оборудованным современным ГБО практически ничем не отличимой от обычного. При этом, исходя из стоимости одного литра газа, реальная экономия на топливе составляет около 40-50% каждый день.
Схема ГБО 4 поколения
1 — Заправочное устройство
2 — Мультиклапан
3 — Баллон
4 — Электроклапан
5 — Редуктор
6 — Газовые штуцеры
7 — Форсунки
8 — ЭБУ
9 — Переключатель «Газ / Бензин»
2 — Мультиклапан, расположенный в баллоне, состоит из комплекса механизмов, выполняющих следующие функции:
* Заполнение в процессе заправки.
* Ограничение объема заправки. Максимально допустимый объем заполнения составляет 80% общего объема баллона.
* Определение уровня газа.
* Подача газа.
* Перекрытие подачи газа. Мультиклапан имеет два крана для перекрытия заправочных и расходных трубопроводов. Эти краны обычно открыты, но они могут быть закрыты во время заправочных операций, после аварий и т. д….
Если мультиклапан установлен в труднодоступном месте, то необходимо установить дистанционное управление для легкого закрытия расходной трубки.
3 — Баллон выполнен из листовой термообработанной стали толщиной 3-4 мм, для обеспечения безопасности даже в случае аварий.
Традиционная форма баллона — цилиндрическая с выпуклыми торцами. В настоящее время выпускаются баллоны различных размеров, соответствующие объему двигателя.
Баллон тороидальной формы специально разработан для крепления в месте хранения запасного колеса. Этот тип баллона, выпускается различных размеров и позволяет иметь максимальный полезный объем газа при минимальных размерах.
Установка тороидальных баллонов предпочтительна, когда необходимо максимально использовать полезный объем автомобиля. особенно в кузовах типа «универсал».
Особое внимание нужно обратить на то, что баллон не должен быть заполнен на 100%.
Мультиклапан (см. пред. раздел) обеспечивает это благодаря конструкции поплавка и соответствующей запорной системе. 80% предел заполнения баллона является хорошим условием безопасности. Фактически, необходимо нагреть баллон до 80 град.С, чтобы жидкость заполнила весь объем. Такие температурные условия возможны ТОЛЬКО в случае пожара и НИКОГДА в нормальных условиях эксплуатации.
4 — Клапан LPG — устройство, которое устанавливается между баллоном и редуктором. Этот клапан открывает подачу газа на редуктор; обычно он находится в закрытом положении.
5 — Редуктор. В редукторе-испарителе сжиженный газ переходит из жидкого состояния в газообразное. Жидкость, поступающая из системы охлаждения двигателя, подогревает редуктор, при этом происходит полный переход из жидкого в газообразное состояние. В зависимости от мощности двигателя, устанавливается редуктор соответствующего типа.
7 — Форсунки. Блок форсунок — электромеханическое устройство с калиброванными отверстиями, при изменении времени открытия, изменяется количество топлива, поступающего в двигатель при постоянном давлении газа на выходе из редуктора.
8 — Блок управления— Управляет электромеханическими газовыми форсунками на основе информации полученной от штатного блока управления двигателем. Устанавливается в разрыве между штатным блоком управления и бензиновыми форсунками, отключает подачу импульса для бензиновых форсунок, принимает временной импульс от блока управления двигателем, корректирует длительность импульса и передает его на газовые форсунки.
9 — Переключатель топлива — электронное устройство предназначенное для переключения между двумя видами топлива, при остановке двигателя автоматически отключают подачу газового топлива. Поставляется в различном исполнении, устанавливается в салоне автомобиля, в согласованном с заказчиком месте.
Системы газобаллонного оборудования четвертого поколения отличаются тем, что газ подается непосредственно во впускной коллектор через специальные газовые форсунки. Они управляются собственным электронным блоком управления, который синхронизирует свою работу со штатным контроллером и одновременно выполняет функции эмулятора.
Поколение 2 — Медведев ГБО
2 ПОКОЛЕНИЕ ГБО: НА КАРБЮРАТОР ЛУЧШЕЕ
2 поколение ГБО: самая простая и надёжная система газового оборудования, которая устанавливается на карбюраторные автомобили сегодня.
Второе поколение ГБО позволяет перевести автомобиль с карбюратором на газ и сразу же, после установки начать экономить на топливе!
Узнайте, сколько вы можете экономить на газе, рассчитав свою доходы после переоборудования авто на газ, при помощи — калькулятора окупаемости ГБО!
Установка ГБО 2 поколения – производится только на карбюраторные автомобили. Если же у вас современный инжектор, то рассматривайте установку ГБО 4 поколения, 5 и 6-ого. Подробнее о принципах работы разного газобаллонного оборудования и их соответствия типу автомобильного двигателя — смотрите в нашем материале — Поколения ГБО.
Второе поколение ГБО — самое распространённое газовое оборудование для автомобилей с карбюратором (также, в целях экономии — его часто ставят на моновыпрыск и реже на машины с простой инжекторной системой ДВС). Оно не прихотливо и надёжно. ГБО 2 поколения — это довольно простая механическая система ГБО с ЭБУ (электронным блоком управления).
Почему пользуется спросом установка ГБО 2?
- Простота конструкции и установки газового оборудования: в ГБО 2 используется электромеханический клапан (в редукторе), что позволяет с помощью кнопки переключения вида топлива (находящейся в салоне) перевести автомобиль с бензина на газ;
- Особенность работы ГБО 2: схема работы второго поколения ГБО проста — электрический редуктор плюс электронное дозировочное устройство плюс ЭБУ (электронный блок управления) получив сигналы от штатных датчиков автомобиля (лямбда-зонда, датчика частоты вращения коленвала) создают и поддерживают необходимый состав газовоздушной смеси;
В принципе, 2 поколение ГБО — это модернизация самого первого поколения (ГБО 1), где вместо вакуумного запорного механического клапана появляется электромагнитный клапан, который позволил решить сразу 2 «боли» предыдущего поколения: а) улучшил «холодный запуск» автомобиля (т. е.прогрев на холодную) и б) вывести кнопку переключения топлива — в салон (а не переключать «вручную», выходя из авто, как это было в первом поколении).
Так выглядит 2-ое поколение газового оборудования:
(PDF) Разработка прототипа электронного блока управления впрыском сжиженного нефтяного газа для карбюраторного бензинового двигателя
Вестник университета Улудаг инженерного факультета, Том 20, номер 2, 2015 г.
153
8. Хансуб С., Кангюн, Л., Намхун, С. и Мёнхо, С. (2005). Исследование характеристик впрыска
жидкофазного инжектора сжиженного нефтяного газа для управления соотношением воздух-топливо,
Proc IMechE, Часть D: Journal of Automobile Engineering, 219, 1037–1046.
9. Изерманн Р. (2008). Мехатронные системы-Инновационные продукты со встроенным управлением,
Control Eng Pract, 16, 14–29.
10. Ли, Л., Лю, З., Ван, Х. и др. (2003). Разработка системы впрыска газовой фазы LPG
для небольшого двигателя SI, документ SAE, 2003-01-3260.
11. Логанатан М. и Рамеш А. (2007). Исследование коллекторного впрыска СНГ в двухтактном двигателе
SI, J Ener Inst, 80, 3168–3174.
12.Мабучи Ю., Накамура А., Омаэ А. и др. (2009). Разработка пакета контроллера с низким уровнем электромагнитных помех micro-
для автомобильных приложений, В: Труды 20-й Международной конференции. Цюрих
Симпозиум по EMC, Цюрих, Швейцария, 377–380.
13. Мурата Мануфэкчуринг Ко Лтд. (2012 г.). Руководство по применению, Шумоподавление цифровым оборудованием EMIFIL
, C33E.pdf 04.5.12.
14. Отт, Х.В. (1988). Методы шумоподавления в электронных системах. 2-е изд., Джон
Wiley & Sons Inc., Нью-Йорк.
15. Ribbens, W.B. (2003). Понимание автомобильной электроники, 6-е изд., Newnes-Elsevier
Science, New York.
16. Шёнер, Х. П. (2004). Автомобильная мехатроника, Control Eng Pract., 12, 1343–1351.
17. Серрао В., Лидоцци А., Солеро Л. и Ди Н.А. (2008). Синфазный и дифференциальный фильтры EMI
для силовой электроники, В: Международный симпозиум по силовой электронике, электрические
Приводы, автоматизация и движение, 918-923.
18. Сиренс Р. (1992). Экспериментальное и теоретическое исследование впрыска жидкого сжиженного нефтяного газа, статья SAE
, 3.
19. Sunwoo, M., Sim, H. and Lee, K. (1999). Проектирование и разработка электронного блока управления и его схемы управления соотношением топлива
для двигателя, работающего на сжиженном нефтяном газе с байпасным инжектором, В: Материалы Международной конференции по автомобильной электронике
IEEE (IVEC’99), 508-513.
20. Ван Ф., Дюваль Ф., Саватье X. и др.(2012). Обнаружение электромагнитных помех
Метод повышения устойчивости микроконтроллерной системы в сложной электромагнитной среде
, IET Sci Meas Technol, 6, 254–260.
21. Ван Дж. Х., Сун Дж. Х., Мао Х. Дж. и др. (2009). Разработка электронного блока управления
для двигателя на сжатом природном газе на основе схемотехнического моделирования и моделирования, Proc
IMechE, Часть D: Journal of Automobile Engineering, 223, 1341-1350.
22. Уотсон, Х.С. и Phuong, P.X. (2007). Почему закачка в порт для жидкой фазы LPG превосходит по мощности и эффективности
по сравнению с инжекцией в газовой фазе, документ SAE, 2007-01-3552.
23. Wendeker, M., Jaklinski, P., Czarnigowski, J. and et al. (2007). Эксплуатационные параметры двигателя SI
, работающего на сжиженном нефтяном газе — сравнение одновременного и последовательного впрыска, документ SAE
, 2007-01-2051.
Поступила: 18.03.2015
Доработана: 30.06.2015
Принято: 03.07.2015
Использование автогаза в топливных системах с непосредственным впрыском: LP Gas
По мере того, как стандарты экономии топлива и выбросов для дорожных транспортных средств ужесточаются, производители сталкиваются с растущим давлением, требующим создания транспортных средств, соответствующих беспрецедентным нормативным стандартам.
Администрация Обамы, например, стремится повысить экономию топлива для автомобилей и легких грузовиков до 54,5 миль на галлон к 2025 модельному году. Когда в 2012 году администрация объявила о своем соглашении о топливной эффективности с 13 производителями автомобилей, стандарт почти удвоил топливную эффективность новых транспортных средств на дороге в то время.
В рамках того же плана администрация Обамы нацелена на сокращение вдвое выбросов парниковых газов от автомобилей и легких грузовиков к 2025 году. Цель администрации — сократить выбросы на 6 миллиардов метрических тонн в течение срока действия программы.
На этой схеме показана запатентованная Icom North America система прямого впрыска жидкого пропана JTGhp, которая впрыскивает жидкий пропан непосредственно в камеру сгорания двигателя.Нажмите, чтобы увеличить. Иллюстрация любезно предоставлена Icom North America
Несомненно, производителям автомобилей предстоит еще несколько ухабов, чтобы достичь новых уровней топливной экономичности и выбросов. Однако разработка автомобильных решений, соответствующих новым стандартам, уже ведется.
Топливные системы с прямым впрыском стали одним из решений, и эти системы не ограничиваются бензином. Сторонники пропана утверждают, что технология прямого впрыска открывает перед их отраслью большие возможности для расширения использования пропана в качестве моторного топлива в ближайшие годы.
«[Технология прямого впрыска] позиционирует пропан как настоящего конкурента с точки зрения эффективности и производительности, и это делает более привлекательным для OEM-производителей (производителей оригинального оборудования) предлагать варианты автогаза на своих сборочных линиях», — говорит Майк Тейлор, директор развития автогазового бизнеса для Совета по образованию и исследованиям в области пропана (PERC).
«Цель любого технологического проекта по разработке двигателей — получить доступ к OEM-производителям в качестве варианта сборочного конвейера и увеличить количество продаж автомобилей, чтобы мы могли быть на конвейере.”
Нормативные требования станут особенно обременительными для производителей автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, добавляет Тейлор. Поскольку эти производители покрывают все больше затрат, связанных с бензиновыми и дизельными автомобилями, стоимость этих автомобилей, несомненно, вырастет.
«Поскольку они увеличивают стоимость, это сделает двигатели на альтернативном топливе более конкурентоспособными по цене», — говорит Тейлор.
Системы и сертификаты
Но почему прямой впрыск? Технически, что он предлагает, что делает его решением нормативных требований?
Представители Icom North America предлагают объяснение, сравнивая двигатель с впрыском бензина и двигатель с непосредственным впрыском бензина.
Согласно Icom, впрыск бензина включает впрыск топлива в коллектор транспортного средства, тогда как прямой впрыск впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания транспортного средства. Компания заявляет, что прогресс в области прямого впрыска позволяет производителям автомобилей использовать меньшие по размеру, менее загрязняющие окружающую среду двигатели, которые обеспечивают лучший расход топлива на галлон и меньшие выбросы.
Система прямого впрыска пропана от Icom работает аналогично системе прямого впрыска бензина, описанной представителями компании.В системе прямого впрыска жидкого пропана JTGhp компании Icom используются те же насос высокого давления и форсунки, что и в бензиновой системе, с впрыском жидкого пропана непосредственно в камеру сгорания.
Система JTGhp контролирует исходную связь шины CAN (сеть контроллера) транспортного средства и адаптирует параметры для впрыска жидкого пропана на основе внутренних алгоритмов. Компания добавляет, что при запуске технология полностью работает на пропане, и система автоматически переключается на бензин, когда в автомобиле нет пропана.
PERC поддерживает систему JTGhp, утвердив в 2015 году запрос на финансирование в размере 600 000 долларов, чтобы помочь продвинуть его через процессы сертификации выбросов Агентства по охране окружающей среды США (EPA) и Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB).
Включая кроссоверы по годам, Icom теперь имеет сертификаты EPA для 20 моделей автомобилей с 3,5-литровым двигателем EcoBoost Ford. Еще 20 моделей с 5,3-литровым двигателем Ecotec от General Motors (GM) сертифицированы EPA, сообщает компания.
Для Ford 3.5-литровый двигатель EcoBoost, система JTGhp сертифицирована EPA для Ford Explorer, F-150, Flex, Interceptor Utility, Police Interceptor и Taurus, а также для Lincoln MKS, MKT, MKZ и Navigator. Версии этих моделей 2015 и 2016 годов сертифицированы EPA для системы Icom.
Для 5,3-литрового двигателя Ecotec GM система Icom сертифицирована Агентством по охране окружающей среды для автомобилей Chevrolet Suburban и Tahoe, а также ряда пикапов и фургонов. Сертификация Icom применима к версиям этих моделей автомобилей 2014 и 2015 годов.На момент публикации Icom ожидал, что получит сертификат EPA для этих же моделей на версии 2016 года.
Однако Icom — не единственный производитель топливных систем, работающий в области прямого впрыска пропана. Blossman Services Inc., получившая сертификат EPA среднего возраста для своей системы прямого впрыска на 3,6-литровом двигателе GM, также присутствует в этой области. Сертификация Blossman распространяется на Buick’s Lacrosse, Cadillac ATS и SRX, а также на Chevrolet Caprice и Impala.В частности, сертификация распространяется на версии этих моделей автомобилей 2012 и 2013 годов.
Blossman также недавно получил сертификат EPA на 5,3-литровый двигатель GM с прямым впрыском, в котором используются портовые технологии для нескольких моделей 2014 и 2015 годов, в том числе Chevrolet Silverado, Suburban и Tahoe и GMC Sierra, Yukon и Yukon XL. Blossman ожидает, что его сертификация скоро будет распространяться и на версии этих моделей 2016 года.
Стивену Холланду, техническому директору Blossman Services, сертификация системы прямого впрыска является обязательной.
«Я знаю, что существуют системы преобразования, которые не проходят процесс сертификации», — говорит он. «У нас нет юридической возможности под пристальным вниманием Агентства по охране окружающей среды переоборудовать эти автомобили без этого процесса. Для нас сертификация узаконивает то, что мы делаем ».
Будущее
Blossman является сторонником прямого впрыска из-за повышения эффективности этой технологии.
«Если бы вам пришлось бросить средние значения в милях на галлон, вы, вероятно, получили бы эффективность от 80 до 85 процентов, если бы вы установили систему паров пропана на бензиновом двигателе», — говорит Холланд.«Если вы впрыскиваете пропан напрямую вместо бензина (бензина), вы на 95 процентов или лучше».
Марк Дентон, вице-президент по развитию бизнеса Blossman Gas и Alliance AutoGas, соглашается.
«Для нашей отрасли — для Blossman Services и других производителей — будет очень важно доказать, что эта концепция применима к пропану», — говорит Дентон. «Если мы сможем повысить эффективность на 10 процентов, то у пропана будет гораздо большее преимущество. Тогда нам не нужно сбрасывать со счетов содержание энергии [пропана].”
Как и развитие рынка автомобильного газа на сегодняшний день, Дентон считает, что крупные закупки автопарков будут стимулировать развитие рынка с прямым впрыском.
«Поскольку мы видим, что большие, узнаваемые автопарки — UPS, FedEx, DHL и другие — переходят на эту технологию, другие обратят внимание на то, что они делают», — говорит он.
Министерство энергетики США, безусловно, привержено разработке пропановых двигателей с прямым впрыском. Этим летом Министерство энергетики объявило о программе стоимостью 22 миллиона долларов, частью которой являются пропановые двигатели с прямым впрыском.В рамках этой программы Министерство энергетики стремится поддержать исследования, разработку и демонстрацию пропановых двигателей с прямым впрыском для дорожных транспортных средств, поскольку это дает возможность существенно снизить выбросы парниковых газов.
Заинтересованные стороны, использующие пропан, использующие технологии прямого впрыска, являются одним из бенефициаров программы. Министерство энергетики также стремится поддерживать подключаемые к электросети электромобили, а также проекты, которые могут ускорить внедрение легковых, средних и тяжелых транспортных средств, работающих на биодизеле, электричестве, E85, водороде, природном газе и, конечно же, пропане. .
«Мы ожидаем, что [прямой впрыск] будет хорошо принят», — говорит Тейлор. «В отрасли существует огромная потребность, и это касается не только пропановой промышленности. Это касается транспортной отрасли в целом в отношении прямого впрыска [и] правил по парниковым газам второго этапа EPA ».
LP Gas Главный редактор Брайан Ришессон и отвечающий за них редактор Джеймс Э. Гайетт внесли свой вклад в эту статью.
Подробнее: Прямой впрыск: вопросы и ответы с Юго-западным научно-исследовательским институтом
Страница не найдена — ROUSH CleanTech
Перейти к основному содержанию ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ROUSH ENTERPRISE- youtube
- RSS
- поддержка @ roushcleantech.ком
- 800.
59.ROUSH
- ТОВАРОВ
- Micro Bird
- Blue Bird Vision
- Ford F-450 / F-550
-
Подробнее
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Ford F-650 / F-750
- Ford F-53 / F-59
- Ford E-350 / E-450
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- СЕРВИС
- Сервисный локатор
- Диагностический инструмент Roush
- Сервисные сообщения
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Обучение
- Руководства
- Руководства по установке
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- НОВОСТИ
- Заголовки
- Пресс-релизы
- Блог
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Видео
- Вебинар
- Пресс-кит
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
- Пропан
- Возобновляемый пропан
- Аккумулятор Электрический
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Примеры использования
- Контакты
- поиск
Страница не найдена
Назад Домой- О НАС
- КОНТАКТ
- УСЛОВИЯ
- ЗАГРУЗИТЬ
- КАРЬЕРА
© 2021 ROUSH CleanTech.
- youtube
- ТОВАРОВ
- Micro Bird
- Blue Bird Vision
- Ford F-450 / F-550
-
Подробнее
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Ford F-650 / F-750
- Ford F-53 / F-59
- Ford E-350 / E-450
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- СЕРВИС
- Сервисный локатор
- Диагностический инструмент Roush
- Сервисные сообщения
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Обучение
- Руководства
- Руководства по установке
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- НОВОСТИ
- Заголовки
- Пресс-релизы
- Блог
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Видео
- Вебинар
- Пресс-кит
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
- Пропан
- Возобновляемый пропан
- Аккумулятор Электрический
-
Узнать больше
-
Узнать больше
-
Узнать больше
- Примеры использования
- Контакты
- youtube
- RSS
Автогаз | Тракторно-строительный завод Wiki
Автозаправочная станция Shell Autogas.
Автогаз — это общее название сжиженного нефтяного газа (СНГ), когда он используется в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания в транспортных средствах, а также в стационарных устройствах, таких как генераторы. Это смесь пропана и бутана.
Автогаз широко используется в качестве «зеленого» топлива, поскольку он снижает выбросы выхлопных газов. В частности, он снижает выбросы CO 2 примерно на 35% по сравнению с бензином. Один литр бензина при сгорании производит 2,3 кг CO 2 , тогда как эквивалентное количество автогаза дает только 1.5 кг CO 2 при сгорании. [1] Он имеет октановое число (MON / RON) от 90 до 110 и энергосодержание (более высокая теплотворная способность — HHV) от 25,5 мегаджоулей на литр (для чистого пропана) до 28,7 мегаджоулей на литр ( для чистого бутана) в зависимости от фактического состава топлива.
Автогаз является третьим по популярности автомобильным топливом в мире, примерно 16 миллионов из 600 миллионов легковых автомобилей работают на этом топливе, что составляет менее 3% от общей доли рынка. Примерно половина всех легковых автомобилей, работающих на автомобильном газе, находится на пяти крупнейших рынках (в порядке возрастания): Турции, Южной Корее, Польше, Италии и Австралии. [2]
Варианты терминологии
В странах, где бензин обозначается как , бензин , а не , бензин , автогаз обычно обозначается просто как , бензин . [ необходима ссылка ] Это может сбивать с толку людей из стран, где бензин называется бензин , поскольку они часто используют газ как сокращение от бензина.
В Соединенных Штатах автомобильный газ более известен под названием его основного компонента — пропан . Термин автогаз используется в Соединенных Штатах для обозначения автомобильного бензина в небольших самолетах с поршневым двигателем. Владельцы самолетов, использующие это топливо вместо более распространенного авиационного топлива avgas , требуют дополнительного сертификата типа, выданного Федеральным авиационным агентством США.
В Великобритании и Австралии СНГ и автогаз взаимозаменяемы.В Италии и Франции используется GPL (аббревиатура от gas di petrolio liquefatto и gaz de pétrole liquéfié ), а в Испании GLP ( gas licuado del petróleo ).
В азиатских странах, особенно в странах с историческим влиянием Америки, таких как Филиппины, термин autogas обычно не считается общим термином, а использование терминов LPG или autoLPG более широко используется потребителями. особенно водителями такси, многие из которых используют переоборудованные автомобили. [3] Переоборудованные автомобили обычно называются автомобилями, работающими на сжиженном нефтяном газе, или автомобилями, работающими на сжиженном нефтяном газе, .
Производители автомобилей
Toyota произвела ряд двигателей, работающих только на СНГ, в семействе двигателей M , R и Y .
Ряд производителей автомобилей — Citroën, Fiat, Ford, Hyundai, General Motors (включая Daewoo, Holden, Opel / Vauxhall, Saab), Maruti Suzuki, Peugeot, Renault (включая Dacia), Skoda, Tata Motors, Toyota, Volvo. , а недавно и Volkswagen — имеют OEM двухтопливные модели , которые одинаково хорошо работают как на СНГ, так и на бензине.Holden Special Vehicles (HSV) также предлагает двухтопливные модели, однако в транспортных средствах используется система, отличная от системы их транспортных средств-доноров от Holden, при этом HSV использует технологию от Orbital Autogas Systems, которая впрыскивает автогаз в двигатель в виде жидкости вместо газ для повышения эффективности. [4]
Автомобили с бензиновым двигателем, которые не были оснащены системами сжиженного нефтяного газа / автогаза от производителей, обычно могут принимать системы сторонних производителей, позволяющие использовать как сжиженный нефтяной газ, так и бензин.
Vialle производит OEM-скутеры, работающие на сжиженном нефтяном газе, и мопеды, работающие на сжиженном нефтяном газе, которые одинаково хорошо работают на сжиженном нефтяном газе. Ford Australia предлагает вариант своей модели Falcon, работающий только на сжиженном нефтяном газе, с 2000 года.
Страны
График мирового потребления автомобильного газа за 2008 год.
Автогаз пользуется большой популярностью во многих странах и территориях, включая Австралию, Хорватию, Литву, Европейский Союз, Гонконг, Индию, Филиппины, Республику Македония, Южную Корею, Сербию и Турцию.Он также доступен на крупных заправочных станциях в нескольких странах. В Республике Армения, например, министерство транспорта оценивает от 20 до 30% транспортных средств, использующих автогаз, поскольку он предлагает очень дешевую альтернативу как дизельному, так и бензину, будучи менее чем вдвое дешевле бензина и примерно на 40%. дешевле дизеля. Последние [ когда? ] рост цен на нефтяное топливо значительно увеличил разницу.
Алжир
С 1980-х годов правительство Алжира проводит политику поощрения использования автомобильного газа в Алжире.Два основных стимула для правительства претворять в жизнь эту политику заключались в том, чтобы воспользоваться преимуществами крупного производства сжиженного нефтяного газа и уменьшить загрязнение городов. В конце 2003 года на дорогах находилось около 120 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, при поддержке более 300 заправочных станций, что составляло 14% национальной сети автомобильного топлива. [5]
Правительство Алжира устанавливает цены на все автомобильное топливо. Стоимость автогаза в Алжире составляет 61% от цены дизельного топлива, что делает его доступным вариантом. [5]
Австралия
LPG популярен в Австралии, поскольку в городах он дешевле половины бензина (примерно 0,59–0,75 австралийских долларов за литр, в отличие от 1,10–1,35 австралийских долларов за литр для неэтилированного топлива и 1,15–1,30 австралийских долларов за литр для дизельного топлива. , по состоянию на февраль 2010 г.) и местного производства. Три основных местных производителя (Ford, Holden и Toyota) предлагают заводской автогаз для некоторых моделей своих местных больших легковых и коммерческих автомобилей. Компания Mitsubishi Australia ранее производила на месте заводские автомобили, работающие на газе, но прекратила производство в 2008 году. Все заводские автомобили, работающие на газе, за исключением модели Ford Falcon E-Gas , являются двухтопливными автомобилями , что означает, что они могут работать на бензине, автогазе или их комбинации. [6] Следует отметить, что Holden Special Vehicles предлагает другую систему автогаза по сравнению с ее материнской компанией Holden, которая впрыскивает автогаз в двигатель в виде жидкости для повышения эффективности. [7]
На дорогах Австралии находится более 615 000 автомобилей с бензиновым двигателем и более 3 200 автозаправочных станций. [8] Автомобильный газ особенно популярен среди такси, за исключением отдаленных районов, где транспортные расходы делают цены на автомобильный газ неконкурентоспособными.
В то время как автомобильный газ в настоящее время не облагается акцизом, акциз будет взиматься со всех видов автомобильного топлива, которое в настоящее время не облагается акцизом, и будет увеличиваться постепенно с 2011 по 2015 год. Акциз на автомобильный газ начнется с 2,5 цента за литр в 2011 году и достигнет 12,5 цента за литр к 2015 году. Для сравнения, акциз на бензин останется на уровне 38 центов за литр.Дополнительный акциз на автомобильный газ в некоторой степени компенсируется субсидией, которая была введена в 2006 году для частных автомобилистов, которые платят либо 2000 австралийских долларов за преобразование их существующего автомобиля на автогаз, либо 1000 австралийских долларов за покупку нового транспортного средства, которое было произведено для работы на автомобильном газе. [9] Субсидия не распространяется на коммерческие автомобили или автомобили с полной массой более 3500 кг. В дополнение к субсидии, предоставляемой федеральным правительством Австралии, правительство Западной Австралии также предоставляет субсидию в размере 1000 австралийских долларов в рамках долгосрочной схемы субсидирования сжиженного нефтяного газа.
Бельгия
Использование автогаза когда-то было очень популярным в Бельгии благодаря субсидиям, предоставляемым государством на установку комплектов для переоборудования. С 2003 года, когда исчезли субсидии, количество автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, уменьшилось, а количество автомобилей, работающих на дизельном топливе, увеличилось. В последние годы на использование автомобильного газа в качестве автомобильного топлива приходилось менее 2% автомобильного топлива в Бельгии. По состоянию на конец 2003 года в Бельгии насчитывалось около 93 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, и 600 автозаправочных станций. [5] Цена литра автогаза составляет примерно 50% от цены дизельного топлива, благодаря низкому налогообложению автогаза правительством Бельгии.
Болгария
Потребление автомобильного газа в Болгарии составило 14% от общего расхода топлива в 2003 году, а с 1999 года эта цифра выросла втрое. К концу 2003 года на дорогах находилось около 195 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, и около 1500 заправочных станций. Автогаз также очень популярен среди коммерческих пользователей в Болгарии, так как 90% микроавтобусов и такси могли работать на топливе. Транспортные средства, первоначально изготовленные для работы на автомобильном газе, практически отсутствуют в Болгарии, поэтому подавляющее большинство транспортных средств являются переделками сторонних производителей. [5]
Канада
По оценкам, в 2003 году на дорогах Канады находилось 92 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, что составляло 0,8% от общего объема потребления автомобильного топлива. В конце 1980-х — начале 1990-х годов потребление автомобильного газа в Канаде было повсеместным, но в конце 1990-х годов его потребление снизилось. [5]
В начале 1980-х годов в Канаде было мало автомобилей, работающих на автомобильном бензине.Затем канадское правительство учредило грант на перевод автомобилей с бензиновым двигателем для работы на альтернативных видах топлива в попытке решить или улучшить проблемы энергетической безопасности страны. Грант оказался успешным, и компания Autogas с большим отрывом стала самым популярным альтернативным топливом для транспортных средств в Канаде. Для облегчения бума было построено более 5000 автозаправочных станций, а пик продаж автомобильного газа пришелся на 1992 год, когда было продано 700 000 тонн. В середине 1990-х годов национальный грант на конверсию был отменен, и компоненты стали дороже.Это привело к значительному снижению продаж автомобильного газа и автомобилей более чем наполовину, при этом в 2003 году было продано всего 310 000 тонн, что составляет 0,8% от общего потребления автомобильного топлива. По оценкам, в 2005 году на дорогах Канады уцелело 92 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, большинство из которых принадлежало коммерческим пользователям. Многие из предыдущих пользователей автомобильного газа с тех пор перешли на дизельное топливо или КПГ.
Китай
Потребление автомобильного газа в Китае быстро росло с 1990-х годов, замедлилось в начале 2000-х годов, но в последние годы снова начало расти.В 2009 году заправочные станции Autogas распространились в 25 городах и стали основным альтернативным топливом в Китае. Мотоциклы составляют большую часть автогаза, только в Шанхае более 260 000 мотоциклов. В Шэньяне местное правительство поощряет перевод общественного транспорта на автомобильный газ, и по состоянию на 2009 год более 160 000 такси работают на этом топливе, а также более 2500 автобусов. В 2009 году на город Гуанчжоу приходилось 46,56% национального потребления автомобильного газа. Только 24% сжиженного нефтяного газа в Китае производится внутри страны. [5] [10]
Хорватия
По состоянию на 2008 год около 30 000 хорватов использовали автомобильный газ, который в то время можно было получить на 90 станциях по всей стране. В 2009 году было подсчитано, что на дорогах Хорватии было 60 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, [11] , а в 2010 году, по оценкам, 150 000 водителей в Хорватии использовали автогаз. Этот недавний рост популярности в значительной степени объясняется более низкой ценой на автогаз по сравнению с бензином или дизельным топливом. [12]
В 2009 году Хорватия экспортировала 51% произведенного внутри страны сжиженного нефтяного газа (СНГ), оставив только 49% для потребления. Из этих 49% 45% сжиженного нефтяного газа, продаваемого на внутреннем рынке, используется в качестве автогаза. Дамир Стамбук из Министерства экономики Хорватии, которое также отвечает за энергетику, сказал, что Хорватия еще не готова к регулярному рынку автогаза из-за небольшой сети заправок, но в будущем она будет. [13]
Чешская Республика
По состоянию на конец 2003 года на дорогах Чешской Республики было примерно 145 000 автомобилей с бензиновым двигателем и 350 заправочных станций. [5]
Дания
Автогаз — редкость в Дании, поэтому здесь всего около 13 заправочных станций. Станции находятся в ведении Shell, YX, OK, Uno-X, Q8 и Statoil. [14]
Франция
По оценкам, к концу 2010 года во Франции будет более 62 500 автомобилей, работающих на автомобильном газе. [15] К концу 2003 года в эксплуатации находилось около 190 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, с почти 1900 заправочными станциями. В 2005 году на долю автогаза приходилось около 0.4% от общего использования автомобильного топлива. [5]
Гонконг
В Гонконге все такси используют автомобильный газ. Многие общественные легковые автобусы также используют автогаз.
Италия
Автогаз очень популярен в Италии. С более чем 1 000 000 автомобилей на автомобильном газе на дорогах [16] это второй по величине рынок автомобильного газа в Европейском Союзе после Польши. Италия была одной из первых стран в мире, которая ввела автогаз, что произошло в 1950-х годах. [5] Только за первое полугодие 2010 года было зарегистрировано более 170 000 новых автомобилей на автогазе. [17] General Motors добилась особого успеха в Италии: две трети автомобилей, проданных в 2008 году, были пригодны для использования на газе. [18]
Мальта
Autogas был представлен на Мальте 22 мая 2012 года компанией Liquigas. Первая заправочная станция находится в международном аэропорту Мальты.
Япония
Автогазовый вилочный погрузчик в Японии.
В настоящее время в Японии на дорогах находится около 280 000 автомобилей, работающих на автомобильном газе, что меньше, чем в последние годы.Однако количество автомобилей на автомобильном газе на дорогах Японии было очень нестабильным. Первые автогазовые такси были введены в Японии в 1960-1970-х годах. После резкого снижения в 1990-х годах их число снова начало расти в 2003 году. Где-то между 2004 и 2010 годами это число уменьшилось. Подавляющее большинство автомобилей на автомобильном газе на дорогах Японии — это такси или коммерческие автомобили. [5] Вот почему в 2010 году Японская ассоциация сжиженного нефтяного газа выступила с инициативой, чтобы поощрить корпорации и автомобилистов перейти на автомобили, работающие на автомобильном газе. В этой инициативе участвуют 27 000 японских розничных торговцев, которые каждые три года вводят в свой автопарк автомобильный бензин. Многие из этих корпораций уже имеют автомобили, работающие на автомобильном газе, но Макото Арахата из Японской ассоциации сжиженного газа говорит, что есть еще много возможностей для улучшения. [19]
Нидерланды
Использование автогаза в Нидерландах было разным. Он рос в 1980-х годах и с тех пор снижается, за исключением увеличения в 2005 году. [20] В 2010 году на дорогах находится около 220 000 автомобилей, работающих на автомобильном топливе (общее количество автомобилей составляет чуть менее 8 миллионов). [21]
Автогаз настолько распространен, что на очень немногих заправочных станциях его нет. Метко названный голландский байонет — это стандартное устройство для наполнения.
Дорожный налог на автомобили, работающие на газе, может быть до 2 раз выше, чем налог на автомобили с бензиновым двигателем. В современных системах газоснабжения G3 разница в налоге равна нулю для автомобилей весом до 850 кг, но увеличивается для более тяжелых автомобилей. [22] (Сравните налог на дизельное топливо, который вдвое превышает налог на бензин.) Но поскольку цена на автогаз составляет менее половины стоимости бензина, дооснащение автомобиля бензобаком экономически целесообразно после примерно 10 000 км / год.
Польша
Польский дорожный знак, указывающий на заправочную станцию.
Польша — это один из старейших и наиболее успешных рынков автомобильного газа в Европе. В 2011 году на дорогах находилось 6050 автозаправочных станций и 2 500 000 автотранспортных средств. Количество автомобилей на газе в Польше увеличилось на 8% в 2011 году, однако продажи автогаза снизились на 3,7%. В основном это связано с заменой старых автомобилей на новые, более экономичные. Почти половина сжиженного нефтяного газа в Польше поступает из России. [23]
По состоянию на 2011 год количество автомобилей на газе превысило 2 500 000 единиц. [24]
Россия
АГЗС Казань
Автогаз широко используется в России. В современном виде он используется с 1970-х годов. Также существует два типа автогазового оборудования и автогаз. Это LPG (смесь пропана и бутана) и газ под давлением (метан). Основным потребителем СУГ является коммерческий транспорт. Газ под давлением теряет свои позиции по сравнению со сжиженным нефтяным газом и теперь редко встречается в автобусах общественного транспорта. [ требуется ссылка ] . Есть несколько источников, поддерживаемых сообществом, где люди указывают местоположение заправочной станции на карте. АЗС на карте. АЗС на карте 2 (пропан) / АЗС на карте 2 (метан).
Эти источники могут быть использованы некоторыми путешественниками, едущими в Россию на автомобиле.
Первая ограниченная серия автомобилей, работающих на многотопливе, в том числе на метане, появилась в середине 20 века.
Турция
В Турции самый высокий процент использования автомобильного газа в мире.Около 37% легковых автомобилей работают на автогазе, и потребление автогаза в настоящее время превышает потребление бензина. Правительство Турции регулировало цены на автогаз, чтобы обеспечить потребителям чистую экономическую выгоду в размере 20-35%. По состоянию на конец 2010 года в стране насчитывалось 8 500 автозаправочных станций, а рост рынка поддерживался сетью из 1000 лицензированных переоборудованных цехов. [25]
По данным Турецкого статистического института (TUIK), правительственной организации, в январе 2012 года в стране было более 16 500 000 автомобилей.50,3% — легковые автомобили. 16,2% легкие грузовики, 15,7% мотоциклы, 9,2% тракторы, 4,6% тяжелые грузовики, 2,5% мини-автобусы для перевозки, 1,4% автобусы и 0,1% автомобили специального назначения.
В настоящее время ежемесячно продается в среднем 50 000 автомобилей нового поколения.
СНГ в основном используется в Турции в качестве автогаза, в то время как автомобили, переоборудованные для КПГ, насчитывают всего около 500 автомобилей и есть только 2 заправочные станции.
В Турции ни у кого не хватает смелости переводить дизельные автомобили на сжиженный нефтяной газ после безуспешных применений в прошлом.По этой причине в переоборудованных цехах не производится установка на легкие и тяжелые грузовики, тракторы, автобусы, мини-автобусы и мотоциклы.
8,3 миллиона — легковые автомобили. 33% легковых автомобилей (2 739 000) — дизельные, 67% — бензиновые (5,561 000). Поскольку переоборудование на дизельные автомобили не производится, среди 5,561 000 легковых автомобилей с бензиновым двигателем, согласно отчетам MMO (Отдел инженеров-механиков, уполномоченный проводить испытания на утечки и выбросы выхлопных газов транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе), заявлено, что автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе 3.1 миллион к концу 2011 года.
Это означает, что более 55% легковых автомобилей с бензиновым двигателем уже переведены на сжиженный газ.
Переделанные автомобили были в основном с карбюраторными двигателями. Более или менее 90% старых карбюраторных двигателей уже переоборудованы, и изо дня в день владельцы автомобилей нового поколения также выбирают СНГ в качестве альтернативного топлива.
Причина такого высокого применения сжиженного нефтяного газа заключается в применении правительством Турции невероятно высоких налогов на топливо + OTV (специальный налог на потребление), особенно в отношении цен на бензин и дизельное топливо, и по этой причине турецкий народ использует самое дорогое топливо в мир почти 50 лет.(Несмотря на то, что Турция граничит со странами ОПЕК, экспортирующими сырую нефть и нефтепродукты в мир, и имеет самые низкие транспортные расходы) Турецкий народ нашел единственное решение сэкономить деньги на дорожных расходах, переоборудовав свои автомобили на автогаз, что дает им преимущество в 35 % до 40% экономии.
Это крупное преобразование является успехом турецких производителей комплектов для автомобильного газа и резервуаров для автомобильного газа, начиная с 1995 года, хотя использование автомобильного газа стало законным в 2000 году. В то же время итальянские компании также поставляли системы через свои несколько компаний.
Соединенное Королевство
По данным ассоциации торговли сжиженным нефтяным газом [26] в Великобритании около 1500 заправочных станций, которые обслуживают 160 000 транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе, на дорогах Великобритании. Это составляет менее 1% транспортных средств.
Единственным стимулом для правительства использовать СНГ является более низкий налог на дорожное топливо, применяемый к СНГ по сравнению с бензином. По состоянию на январь 2012 года экономия около 60 пенсов за литр является самой высокой из когда-либо существовавших, и это в сочетании с исторически низким уровнем конверсионных цен должно привести к увеличению конверсии сжиженного нефтяного газа.Технология достигла точки, когда почти все преобразования являются «последовательным впрыском пара», и в Великобритании существует большое количество комплектов [27] США
Ford van Wayne, работающий на пропане, Мичиган Автогаз в Соединенных Штатах растет. По состоянию на февраль 2012 года, [28] в Соединенных Штатах насчитывается более 270 000 транспортных средств, использующих автомобильный газ, что составляет всего 2% от общего количества автомобилей в мире, а по состоянию на 2011 год в Соединенных Штатах насчитывается более 2600 заправочных станций для автомобильного газа, что делает это водителям проще заправляться по стране. [29] У Министерства энергетики США есть веб-сайт, на котором водители автогаза могут легко найти рядом с ними заправочные станции, а также другие альтернативные виды топлива. [30] Стоимость перевода автомобиля на бензин или автогаз при повороте ручки начинается от 3000 долларов США. [31] Использование автомобильного газа водителями может помочь Соединенным Штатам снизить зависимость от иностранной нефти, поскольку 90% всего американского автомобильного газа производится в США. Компания «Автогаз для Америки» утверждает, что является единым голосом газовой промышленности США. «Автогаз для Америки», состоящий из экспертов по автогазу, транспортной отрасли и защитников окружающей среды, заявляет, что «использует отраслевое сотрудничество для расширения признания автогаза среди населения США, средств массовой информации и правительства». [34] Vialle LPI для впрыска жидкости на Lexus IS 300 2JZ-GE 2003 года выпуска. В разных газовых системах обычно используются один и тот же тип наполнителя, баков, трубопроводов и фитингов, но в моторном отсеке используются разные компоненты. Существует три основных типа автогазовых систем. Самая старая из них — это обычная система преобразователя и смесителя , которая существует с 1940-х годов и до сих пор широко используется. Два других типа известны как системы впрыска и , но между ними есть существенные различия. Система преобразователь-смеситель использует преобразователь для преобразования жидкого топлива из бака в пар, а затем подает этот пар в смеситель, где он смешивается с всасываемым воздухом. Это также известно как система Вентури или «одноточечная» система.
В системах впрыска паровой фазы также используется преобразователь, но, в отличие от смесительной системы, газ выходит из преобразователя с регулируемым давлением. Затем газ впрыскивается во впускной коллектор через серию инжекторов с электрическим управлением. Время открытия форсунок контролируется блоком управления автогазом. Заливная горловина в E-Gas Ford Falcon Заливная горловина со снятыми креплениями и крышкой Топливо перекачивается в бак транспортного средства в виде жидкости путем подсоединения топливозаправщика на заправочной станции к штуцеру заливной горловины на транспортном средстве. Тип используемого наполнителя варьируется от страны к стране, и в некоторых случаях в одной и той же стране используются разные типы. [35] Есть три типа:
Доступны адаптеры, которые позволяют автомобилю, оснащенному определенной системой, заправляться на станции, оснащенной другой системой.
Заправочный клапан содержит обратный клапан, чтобы жидкость в линии между заправкой и резервуаром (-ами) не выходила при отсоединении заправочной форсунки.
В установках, где установлено более одного резервуара, Т-образные фитинги могут использоваться для соединения резервуаров с одним наполнителем, чтобы резервуары наполнялись одновременно.В некоторых случаях может быть установлено более одного наполнителя, например, на противоположных сторонах автомобиля. Они могут быть подключены к отдельным резервуарам или могут быть подключены к одним и тем же резервуарам с помощью Т-образных фитингов таким же образом, как и для соединения нескольких резервуаров с одним наполнителем.
Наполнители обычно изготавливаются из латуни, чтобы избежать искр при установке или снятии бачка, которые могут возникнуть при использовании стальных фитингов. Газопроводы и арматура.Защитный шланг, шланг для жидкости, медная труба с раструбом, латунные колена и Т-образный фитинг Шланг между заливной горловиной и баком (-ами) называется заливным шлангом или заливной линией . Шланг или труба между баком (-ами) и преобразователем называется служебной линией . Оба они переносят жидкость под давлением.
Гибкий шланг между конвертером и смесителем называется паропроводом или паропроводом . Эта линия несет пар под низким давлением и имеет гораздо больший диаметр. Если клапаны топливного бака расположены внутри замкнутого пространства, такого как багажник седана, используется пластиковый герметичный шланг для обеспечения газонепроницаемого уплотнения между газовыми компонентами и внутренней частью транспортного средства.
Жидкостные шланги для сжиженного нефтяного газа специально разработаны и рассчитаны на давление, которое существует в системах сжиженного нефтяного газа, и изготовлены из материалов, совместимых с топливом. Жесткие секции жидкостного трубопровода обычно изготавливаются из медных труб, хотя в некоторых случаях вместо них используются стальные. Концы труб всегда имеют двойные развальцовки и снабжены конусными гайками, чтобы прикрепить их к фитингам.
Фитинги жидкостных трубопроводов в основном изготавливаются из латуни. Фитинги обычно адаптируются от резьбы в компоненте, например, резьбовое отверстие BSP или NPT на резервуаре, к конусному фитингу SAE, подходящему для концов труб или шлангов.
Газовый баллон в багажнике седана Volvo Клапаны баллона.Слева: предохранительный клапан (с красной крышкой), рабочий клапан, манометрический и заправочный клапан Бак для автомобильного газа внутри выемки для запасного колеса Транспортные средства часто оснащены только одним баком, но в некоторых используется несколько баков. Баки имеют штуцеры для наполнения, слива жидкости, аварийного сброса избыточного давления, указатель уровня топлива, а иногда и выход пара. Это могут быть отдельные клапаны, установленные в ряд из 3-5 отверстий в пластине, приваренной к корпусу резервуара, или могут быть собраны на многоклапанный блок , который прикручивается болтами к одному большому отверстию на выступе, приваренном к корпусу резервуара. . Заправочный клапан и AFL Современные заправочные клапаны обычно оснащены автоматическим ограничителем заполнения (AFL) для предотвращения переполнения. Выпускное отверстие для жидкости обычно используется для подачи топлива в двигатель и обычно называется рабочим клапаном . Современные сервисные клапаны оснащены электрическим запорным соленоидом. В приложениях с очень маленькими двигателями, такими как небольшие генераторы, пар может выводиться из верхней части бака вместо жидкости из нижней части бака. Клапан аварийного сброса давления в резервуаре называется клапаном сброса гидростатического давления.Он предназначен для открытия, если давление в резервуаре опасно высокое, таким образом выпуская пар в атмосферу, чтобы снизить давление в резервуаре. Выпуск небольшого количества пара снижает давление в резервуаре, что вызывает испарение некоторой части жидкости в резервуаре, чтобы восстановить равновесие между жидкостью и паром. Скрытая теплота испарения вызывает охлаждение резервуара, что еще больше снижает давление.
Датчик датчика обычно представляет собой устройство с магнитной связью, с поплавковым рычагом внутри резервуара, вращающим магнит, который вращает внешний датчик.Внешний датчик обычно читается напрямую, и в большинстве из них также есть электронный датчик для управления указателем уровня топлива на приборной панели.
В автогазовых системах используется несколько типов клапанов. Наиболее распространены запорные клапаны или с фильтром , которые используются для остановки потока в линии обслуживания. Обратные клапаны установлены в заливной горловине и на заправочном отверстии топливного бака для предотвращения обратного потока топлива в обратном направлении.
Сервисные клапаны устанавливаются на выходе из резервуара в линию обслуживания. У них есть кран для включения и выключения топлива. Кран обычно закрывается только во время работы с баком. В некоторых странах в рабочий клапан встроен электрический запорный клапан.
Два клапана Sherwood. 1995 слева, 1989 справа Если установлено несколько баков, обычно устанавливается комбинация обратных клапанов и гидростатического предохранительного клапана, чтобы предотвратить перетекание топлива из одного бака в другой.В Австралии для этого есть обычная сборка. Это комбинированный сдвоенный обратный клапан и гидростатический предохранительный клапан, выполненный в виде тройника, так что трубопроводы от резервуаров проходят по бокам клапана, а выход к преобразователю выходит с конца. Конвертер (также известный как испаритель) представляет собой устройство, предназначенное для преобразования топлива из жидкости под давлением в пар с давлением около атмосферного для подачи в смеситель или инжекторы паровой фазы.Из-за хладагентных характеристик топлива преобразователь должен подводить тепло к топливу. Обычно это достигается за счет циркуляции охлаждающей жидкости двигателя через теплообменник, который передает тепло от этой охлаждающей жидкости к СНГ.
Существует два совершенно разных основных типа преобразователя для использования с системами смесительного типа. Преобразователь European типа представляет собой более сложное устройство, которое включает в себя контур холостого хода и предназначено для использования с простым фиксированным смесителем Вентури.Преобразователь American представляет собой более простую конструкцию, которая предназначена для использования с регулируемым смесителем Вентури, который включает в себя контур холостого хода. Двигатели с малой выходной мощностью, такие как; скутеры, квадроциклы и генераторы могут использовать более простой тип преобразователя (также известный как регулятор или регулятор). Эти преобразователи питаются топливом в виде паров.
Испарение происходит в баке, где происходит охлаждение жидкого топлива при кипении. Большая площадь поверхности баков, подверженная воздействию температуры окружающего воздуха, в сочетании с низкой выходной мощностью (потребляемой топливом) двигателя делают этот тип системы жизнеспособным.Охлаждение топливного бака пропорционально потребности в топливе, поэтому такое расположение используется только на небольших двигателях.
В преобразователь этого типа может подаваться пар с давлением в баллоне (называемый двухступенчатым регулятором) или через установленный на резервуаре регулятор с фиксированным пониженным давлением (называемый одноступенчатым регулятором).
Смеситель OHG X-450 с открытым воздушным клапаном до положения полной нагрузки Смеситель — это устройство, которое подмешивает топливо в воздух, поступающий в двигатель. Системы смесительного типа существуют с 1940-х годов, и некоторые конструкции за это время мало изменились. В настоящее время смесители все чаще заменяются инжекторами.
В большинстве систем впрыска паровой фазы соленоиды монтируются в блоке коллектора или в направляющей инжектора , затем подводятся шланги к форсункам, которые ввинчиваются в отверстия, просверленные и нарезанные на направляющих впускного коллектора.Обычно на каждый цилиндр приходится по одной форсунке. Некоторые системы впрыска пара напоминают впрыск бензина, имея отдельные форсунки, которые входят в коллектор или головку так же, как бензиновые форсунки, и подаются топливом через топливную рампу .
Форсунки паровой фазы Форсунки жидкой фазы устанавливаются на двигатель аналогично бензиновым форсункам, устанавливаются непосредственно на впускном коллекторе и подают жидкое топливо из топливной рампы. Существует четыре различных электрических системы, которые могут использоваться в автогазовых системах — датчик указателя уровня топлива, отключение подачи топлива, контроль смеси с обратной связью по замкнутому контуру и контроль впрыска.
В некоторых случаях датчик уровня топлива, установленный на баке автомобильного газа, совпадает с оригинальным датчиком уровня топлива в автомобиле. В других случаях добавляется дополнительный датчик для отображения уровня топлива в бензобаке отдельно от существующего указателя уровня бензина. В большинстве современных установок электронное устройство, называемое тахометрическим реле или предохранительным выключателем , используется для управления электрическими отключающими соленоидами. Они работают, определяя, что двигатель работает, обнаруживая импульсы зажигания. В некоторых системах вместо этого используется датчик давления моторного масла. Во всех установках есть блокировка фильтра (состоящая из узла фильтра и запорного клапана с вакуумным или электрическим соленоидом), расположенного на входе в преобразователь. В системах обратной связи с замкнутым контуром используется электронный контроллер, который работает во многом так же, как и в системах впрыска бензинового топлива, с использованием кислородного датчика для эффективного измерения топливно-воздушной смеси путем измерения содержания кислорода в выхлопных газах и регулирующего клапана на конвертер или в паропроводе для регулировки смеси. В системах впрыска используется компьютеризированная система управления, которая очень похожа на ту, что используется в системах впрыска бензина. Практически во всех системах система управления впрыском объединяет тахометрическое реле и функции обратной связи с обратной связью.
Электронная система защиты клапана INTEC Многие установщики оборудования для сжиженного нефтяного газа рекомендуют установку так называемых систем защиты клапана.В простейшем случае это может быть бутылка, содержащая жидкость для защиты клапана. Жидкость всасывается в систему впуска воздуха и распределяется по цилиндрам двигателей вместе с топливом и воздухом.
Более сложные системы могут состоять из дополнительного ЭБУ, который синхронизируется с ЭБУ форсунки сжиженного нефтяного газа. Это приводит к более точному впрыску жидкости для защиты клапана. Конструкции преобразователей и смесителей согласованы друг с другом за счет соответствия размеров и форм компонентов внутри них. В большинстве регионов мира слово «конвертер» не используется. РЕГУЛЯТОР LPG — РЕДУКТОР — или ИСПАРИТЕЛЬ более популярны.
Потому что он выполняет 3 основные функции:
1- РЕДУКТОР: снижает высокое давление поступающего жидкого сжиженного нефтяного газа до атмосферного.
2- РЕГУЛЯТОР: Регулирует поток газа в соответствии с требованиями двигателя.
3- ИСПАРИТЕЛЬ: Он переводит жидкую форму сжиженного нефтяного газа в газовую форму с помощью циркуляции горячей охлаждающей жидкости в двигателе. В системах европейского типа размер и форма трубки Вентури соответствуют преобразователю. В системах американского типа воздушный клапан и дозирующие штифты в смесителе имеют размер, соответствующий размеру диафрагмы и жесткости пружины преобразователя. Карбюратор для автогаза, состоящий из смесителя OHG X-450, адаптера и дроссельной заслонки Rochester Карбюратор для автомобильного газа может состоять просто из дроссельной заслонки и смесителя, иногда соединяемых вместе с помощью переходника. Обогащение холодного пуска достигается за счет того, что охлаждающая жидкость двигателя холодная, когда двигатель холодный. Это приводит к подаче более плотного пара в смеситель. По мере прогрева двигателя температура охлаждающей жидкости повышается до тех пор, пока двигатель не достигнет рабочей температуры, а смесь не перейдет в нормальную рабочую смесь. В зависимости от системы может потребоваться дальнейшее удержание дроссельной заслонки в открытом положении при холодном двигателе так же, как и в случае с бензиновым карбюратором. В других случаях нормальная смесь должна быть несколько бедной, и увеличение дроссельной заслонки при холодном запуске не требуется. Температура двигателя имеет решающее значение для настройки газовой системы. Термостат двигателя эффективно регулирует температуру преобразователя, тем самым напрямую влияя на смесь. Неисправный термостат или термостат неправильного диапазона температур для конструкции системы могут работать некорректно.
Выходная мощность системы ограничена способностью преобразователя обеспечивать стабильный поток пара.Температура охлаждающей жидкости ниже, чем предполагаемая, снизит максимально возможную выходную мощность, равно как и пузырьки воздуха, захваченные в охлаждающем контуре, или полная потеря охлаждающей жидкости. У всех конвертеров есть предел, за которым смеси становятся нестабильными. Нестабильные смеси обычно содержат крошечные капельки жидкого топлива, которые не были достаточно нагреты в конвертере, и будут испаряться в смесителе или приемном устройстве, образуя чрезмерно богатую смесь. LPG может использоваться в качестве дополнительного топлива для дизелей всех типоразмеров. Галлон дизельного топлива содержит 128 700 БТЕ на галлон США, в то время как пропан содержит 91 690 БТЕ на галлон США. Если сжиженный нефтяной газ на 30-40% дешевле, вполне может быть экономия. Фактическая экономия зависит от относительной стоимости дизельного топлива по сравнению со сжиженным нефтяным газом. В Австралии, где дизельное топливо стоит значительно дороже, чем сжиженный нефтяной газ, заявленная экономия составляет от 10 до 20%. [36] Вышеупомянутые системы добавляют небольшие количества сжиженного нефтяного газа с основной целью повышения экономии, но можно впрыскивать гораздо большие количества сжиженного нефтяного газа для увеличения мощности. Успешная система последовательного впрыска сжиженного нефтяного газа предлагает «Solaris Diesel» (www.solarisdiesel.eu), система, хорошо подходящая для больших дизельных двигателей грузовых автомобилей и грузовых автомобилей.
Бедная смесь с воспламенением от сжатия (CI) и прямым впрыском (DI) является наиболее эффективным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) (Zhao, 2009; Mollenhauer and Tschöke, 2010). У дизеля есть как все плюсы, так и минусы. Он имеет эффективность преобразования топлива при полной и частичной нагрузке, превышающую эффективность стехиометрических ДВС с искровым зажиганием (SI), как с прямым впрыском, так и с впрыском топлива в порт (PFI). При сравнении электрической мобильности двигатели CIDI ICE по-прежнему имеют бесспорные преимущества для транспортных приложений (Boretti, 2018). Значительные выбросы NOx двигателей CIDI ICE являются результатом большого образования NOx в цилиндрах, работающих в условиях избыточного обедненного воздуха стехиометрии, в сочетании с неправильной работой системы последующей обработки. Катализатор сжигания обедненной смеси в ДВС CIDI менее развит, чем трехкомпонентный каталитический преобразователь (TWC) стехиометрических ДВС SI (Heywood, 1988; Zhao, 2009; Mollenhauer and Tschöke, 2010; Решитоглу и др., 2015). Настоящая статья представляет собой объективный обзор плюсов и минусов экономичного сжигания, CIDI ICE, которые намного лучше, чем предполагалось. Поскольку ДВС, безусловно, потребуется в ближайшие десятилетия, дальнейшие улучшения сжигания обедненной смеси CIDI ICE будут полезны для экономики и окружающей среды.Помимо дизельных двигателей CIDI ICE, в этой работе также рассматриваются двухтопливные двигатели, работающие на дизельном СПГ (Goudie et al., 2004; Osorio-Tejada et al., 2015; Laughlin and Burnham, 2016), дизель-CNG (Maji et al. , 2008; Shah et al., 2011; Ryu, 2013) или дизель-СНГ (Jian et al., 2001; Ashok et al., 2015). Работа с небольшим количеством дизельного топлива и гораздо большим (с точки зрения энергии) количеством гораздо более легкого углеводородного топлива с пониженным содержанием углерода до водорода позволяет дополнительно снизить выбросы ТЧ из двигателя вне двигателя, а также CO . 2 выбросов и освобождение от компромисса PM-NOx, влияющего на стратегии впрыска только дизельного топлива, также сокращают выбросы NOx при выходе из двигателя. Использование биодизеля для производства низкоуглеродного дизельного топлива с использованием однотопливного подхода, безусловно, является еще одним вариантом сокращения выбросов CO 2 . Хотя эта возможность не влияет на выбросы загрязняющих веществ, производство биотоплива в целом растет, но не ожидаемыми темпами (IEA, 2019), и вопрос о соотношении продуктов питания и топлива (Ayre, 2007; Kingsbury, 2007; Inderwildi and King, 2009) также может иметь негативный вес в мире с прогнозируемым неизбежным водным и продовольственным кризисом (United Nations, 2019).Кроме того, преимущества биотоплива перед LCA являются давними и противоречивыми дебатами в литературе (McKone et al., 2011). Существует возможность выбросов метана из двухтопливных дизельных двигателей, работающих на природном газе (Camuzeaux et al., 2015). Поскольку метан является мощным парниковым газом, этот аспект следует должным образом учитывать при сокращении выбросов парниковых газов. Наконец, в то время как фумигация природного газа для двухтопливных дизельных двигателей широко используется, поскольку она намного проще и может быть достигнута с помощью низкотехнологичных преобразований, и, таким образом, большинство транспортных средств используют этот подход, дизельные двигатели переведены на дизельное топливо и фумигированный природный газ страдают от значительного снижения эффективности преобразования топлива по сравнению соригинальный дизель, как при полной, так и при частичной нагрузке, с пониженной мощностью и удельным крутящим моментом. Плохая репутация дизеля и двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в целом является результатом действий Совета по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB), а также Агентства по охране окружающей среды США (EPA) (Parker , 2019), с « Diesel-gate » только один шаг. В те времена водородная экономика была более вероятной моделью будущего для транспорта, лучше, чем любая другая альтернатива, учитывая непостоянство производства энергии ветра и солнца (Crabtree et al., 2004; Muradov and Veziroglu, 2005; Marbán and Valdés- Солис, 2007). Предполагалось, что в транспортных средствах будут использоваться ДВС, работающие на возобновляемом водороде (H 2 -ICE), со всем, кроме кардинальных изменений, которые требовались в технологии двигателей, но усилия в основном были направлены на хранение и распространение.Примерно в те же дни была популярна идея экономики метанола, когда метанол, полученный с использованием возобновляемого водорода и CO 2 , улавливаемый угольными электростанциями, был прямой заменой традиционного бензинового топлива (Olah, 2004 , 2005). H 2 -ICE стал историей после того, как CARB рассмотрел BMW Hydrogen 7, первое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, которое было поставлено на рынок, не квалифицировалось как автомобиль с нулевым уровнем выбросов (CO 2 ). Что касается негативного отношения CARB и Агентства по охране окружающей среды США к ДВС в целом, в 2011 году BMW предложила в качестве концепт-кара аккумуляторно-электрический i3 с возможностью расширения запаса хода (Ramsbrock et al. Эти два события помогают объяснить 2015 « diesel-gate » и последующий « дизель-фобию ». Дизельный двигатель был популярен (для легковых автомобилей) в основном в Европе, и ЕС продвигал дизельные автомобили для решения проблем изменения климата. В то время было ясно, что преждевременный переход к электромобильности мог привести к экономической и экологической катастрофе.Таким образом, концерн Volkswagen стал мишенью скандала « дизельные ворота ». Дизельные ДВС обеспечивали низкий уровень выбросов CO 2 , конкурируя с аккумуляторными электромобилями при анализе жизненного цикла, при этом выделяя меньше, чем предписано, загрязняющих веществ в ходе испытаний, предписанных в то время. Легковые автомобили тестировались на соответствие правилам выбросов в течение заданного цикла, в лаборатории, в повторяемых условиях с правильным оборудованием. Предполагаемый избыточный выброс NOx транспортными средствами, оснащенными дизельными ДВС CIDI, которые начинались с «, дизельный затвор », по-прежнему популярен, хотя и не соответствует действительности (Chossière et al., 2018) утверждает, что дизельные автомобили вызвали в 2015 году 2700 преждевременных смертей только в Европе из-за их выбросов NOx «на больше, чем на ». Эта работа не является объективной при анализе выбросов дизельного двигателя. Неверно утверждать, что дизельные автомобили в ЕС выбрасывают на дороге гораздо больше NOx, чем нормативные ограничения. Как было написано ранее, правила выбросов регулируют выбросы загрязняющих веществ в конкретных условиях лабораторных испытаний, а не во всех других возможных условиях.Неразумно ожидать определенной экономии топлива и выбросов регулируемых загрязнителей и углекислого газа, которые не зависят от конкретного испытания. Чтобы иметь выбросы «, превышение », сначала необходимо установить предел для конкретного приложения, а затем мера «, превышение » при определенных условиях. Поскольку более современные дизельные автомобили заменили еще больше загрязняющих окружающую среду автомобилей, единственное возможное объективное утверждение, которое можно сделать о выбросах старых и новых дизельных автомобилей в Европе, основанное на неоспоримых доказательствах, основано только на правилах рассмотрения жалоб на выбросы время их регистрации. Поскольку правила выбросов стали все более ограничительными, хотя и подтверждено только лабораторными сертификационными испытаниями, как показано в таблице 1, неверно предполагать, что дизельные ДВС CIDI выбрасывают больше NOx, чем раньше. Таблица 1 . Нормы выбросов Евросоюза для легковых автомобилей (категория M) положительного (бензин) и компрессионного (дизельного) исполнения. Основным преимуществом сжигания обедненной смеси, CIDI ICE является эффективность преобразования топлива, которая намного выше, чем у стехиометрических, SI ICE, как при полной нагрузке, так и, более того, при частичной нагрузке (Heywood, 1988; Zhao, 2009; Mollenhauer and Чёке, 2010).В то время как у легковых автомобилей с обедненной топливной смесью CIDI ICE на дизельном топливе пиковая эффективность преобразования топлива составляет около 45%, пиковая эффективность легковых автомобилей со стехиометрическими двигателями SI ICE, работающими на бензине, составляет всего около 35%. Снижение нагрузки за счет количества впрыскиваемого топлива, эффективности преобразования топлива при сжигании обедненной смеси, CIDI ICE является высоким в большей части диапазона нагрузок. И наоборот, при уменьшении нагрузки, дросселируя впуск, эффективность преобразования топлива стехиометрического, SI ICE резко ухудшается при уменьшении нагрузки. Бедное сжигание после обработки в целом (дизельные ДВС CIDI изначально работают на обедненной смеси, за исключением случаев экстремального использования рециркуляции выхлопных газов, EGR), однако, гораздо менее эффективны, чем стехиометрическая после обработки преобразователями TWC бензиновых ДВС SI (Lloyd and Cackette, 2001; Burtscher, 2005; Maricq, 2007).Следовательно, выбросы регулируемых загрязняющих веществ, в частности NOx, в течение рабочих циклов, которые в значительной степени отклоняются от сертификационных циклов, являются гораздо более продолжительными и требуют, чтобы двигатель работал в значительной степени полностью прогретым, намного больше в ДВС, работающем на обедненной смеси, чем стехиометрические ДВС. Без нацеливания на рекуперацию отработанного тепла (WHR) дизельные двигатели CIDI ICE доказали свою способность достигать максимальной эффективности преобразования топлива около 50%, обеспечивая при этом чрезвычайно высокое среднее эффективное давление при торможении в гонках на выносливость (Boretti and Ordys, 2018). Благодаря высокому давлению, высокой степени распыления, высокой скорости потока и быстродействию форсунок, несколько стратегий впрыска позволяют контролировать процессы сгорания, происходящие в объеме камеры сгорания, для наилучшего компромисса между работой давления, повышением давления и пиковое давление. В то время как системы рекуперации отработанного тепла (WHR), безусловно, могут улучшить стационарную эффективность преобразования топлива в дизельных двигателях (Teng et al., 2007, 2011; Teng and Regner, 2009; Park et al., 2011; Wang et al., 2014; Yu et al., 2016; Shi et al., 2018), переходные процессы при холодном пуске — это ахиллесова пята традиционных WHR. Результаты, достигнутые Audi в гонках на выносливость (Audi, 2014) менее чем за десять лет разработок, очень важны. С 2006 по 2008 год Audi использовала двигатель V12 TDI в Audi R10 TDI. Двигатель объемом 5,5 л развивал крутящий момент 1100 Нм. На номинальной скорости очень тихий твин-турбо выдавал около 480 кВт. В 2009 и 2010 годах Audi перешла на V10 TDI в Audi R15 TDI. Он был короче и легче двенадцатицилиндрового.Рабочий объем 5,5 л был распределен на два цилиндра меньше. Двигатель имел примерно 440 кВт и крутящий момент более 1050 Нм. Верхний BMEP превышал 24 бара. Затем, с 2011 по 2013 год, Audi перешла на V6 TDI в Audi R18 TDI, R18 ultra и R18 e-Tron Quattro. Когда основное внимание уделялось экономии топлива, в 2014 году двигатель V6 TDI в Audi R18 e-Tron Quattro был оснащен переработанным двигателем V6 TDI с рабочим объемом 4,0 л. Максимальная мощность составляла 395 кВт, а максимальный крутящий момент — более 800 Нм. Давление закачки составило более 2800 бар. Расход топлива снизился более чем на 25% по сравнению с 3,7-литровым двигателем. Последняя (2016 г.) выходная мощность 4-литрового двигателя составляла 410 кВт, что соответствовало 870 Нм крутящего момента при максимальной скорости 4500 об / мин.Это преобразовалось в BMEP 27,3 бар в рабочей точке максимальной скорости / максимальной мощности. Последние двигатели имели ограниченный расход топлива, так что для системы рекуперации энергии 6 МДж (ERS) для торможения максимальный расход топлива составлял 71,4 кг / ч. Из расчетов максимальный крутящий момент, а также максимальная эффективность торможения были получены при скоростях <4500 об / мин, что является технологическим пределом диффузионного горения (Boretti and Ordys, 2018). Из-за постоянного времени, необходимого для испарения топлива и смешивания с воздухом, фаза диффузионного сгорания имеет продолжительность в градусах угла поворота коленчатого вала, которая увеличивается с частотой вращения двигателя. Таким образом, на скоростях выше 4500 об / мин продолжительность фазы сгорания обычно становится чрезмерной, и гораздо лучшая мощность получается на более низких скоростях. Прошлая сертификация выбросов, которая проводилась производителями оригинального оборудования (OEM) и не подвергалась независимым испытаниям, была связана с неточностями в тестах и несоответствием цикла сертификации (Boretti, 2017; Boretti and Lappas, 2019). Короткий, сильно стилизованный новый европейский ездовой цикл (NEDC) был чрезвычайно далек от реальных условий вождения, с которыми сталкиваются европейские пассажиры. С исторической точки зрения, правила выбросов из года в год ужесточаются и ужесточаются, но заявлено, что они измеряются только в ходе предписанных лабораторных испытаний. Только недавно Европейский Союз (ЕС) ввел тесты на выбросы выхлопных газов в реальных условиях движения (RDE). Выбросы от дорожных транспортных средств теперь измеряются с помощью портативных анализаторов выбросов (PEM). Тест RDE должен длиться 90–120 минут и включать один городской (<60 км / ч), один сельский (60–90 км / ч) и один автомагистральный (> 90 км / ч) сегмент равного веса, покрывающий расстояние. не менее 16 км.Затем в пределах выбросов RDE используются коэффициенты соответствия, которые относятся к лабораторным испытаниям на динамометрическом стенде. Что касается NOx, коэффициент соответствия составляет 2,1 с сентября 2017 года для новых моделей и с сентября 2019 года для всех новых автомобилей. Другие факторы соответствия еще предстоит определить. Хотя тест RDE по-прежнему не является репрезентативным для реального вождения в густонаселенных районах, он неточный, субъективный, невоспроизводимый и еще не определяющий (Boretti and Lappas, 2019), это, безусловно, шаг вперед. Реальные данные по австралийским выбросам от вождения транспортных средств до введения новых правил предложены ABMARC (ABMARC, 2017). В отчете, подготовленном для Австралийской автомобильной ассоциации, представлены результаты испытаний на выбросы и расход топлива 30 различных легковых и легких коммерческих автомобилей, измеренные с помощью PEMS на австралийских дорогах. Большинство автомобилей соответствовали стандартам Euro 4, 5 и 6, а 1 из них соответствовал стандартам Euro 2. Реальный расход топлива протестированных автомобилей по сравнению с результатами цикла сертификации был в среднем на 23% выше, на 21% выше для автомобилей с дизельным двигателем, с 4% ниже до 59% выше и на 24% выше для автомобилей с бензиновым двигателем, начиная с 3% ниже до 55% выше.У одного транспортного средства, работающего на сжиженном нефтяном газе, реальный расход топлива на 27% выше, чем результат цикла сертификации. Один подключаемый к сети гибридный автомобиль имел реальный расход топлива на 166% выше, чем результат цикла сертификации с полным состоянием заряда, и на 337% выше при испытании с низким уровнем заряда. Таким образом, расхождения между лабораторными испытаниями и реальным вождением были разными не только для автомобилей, оснащенных дизельными ДВС CIDI, но и для автомобилей с бензиновыми ДВС SI, а также с традиционными и гибридными силовыми агрегатами.Однако основным отличием были выбросы NOx дизельных двигателей CIDI. В последних правилах ЕВРО автомобили должны соответствовать все более строгим стандартам выбросов регулируемых загрязняющих веществ, а также сокращать выбросы CO 2 . Поскольку эти требования противоречили друг другу и их трудно было удовлетворить, несоответствие между реальным расходом топлива и результатами цикла сертификации увеличивается с увеличением стандарта. Автомобили, соответствующие стандарту Euro 6, имеют наибольшее расхождение между реальными результатами и результатами цикла сертификации. Что касается выбросов, то у 13 транспортных средств превышены удельные выбросы NOx, предписанные для цикла сертификации. Из этих 13 автомобилей 11 были дизельными. Только 1 из 12 автомобилей с дизельным двигателем произвел выброс NOx в пределах цикла сертификации. Пять автомобилей с бензиновым двигателем превысили лимит выбросов CO в сертификационном цикле. Только 1 автомобиль с дизельным двигателем превысил лимит PM цикла сертификации. В среднем выбросы NOx и PM у автомобилей с дизельным двигателем были в 24 и 26 раз выше, чем у автомобилей с бензиновым двигателем, а выбросы CO у автомобилей с дизельным двигателем были в 10 раз ниже, чем у автомобилей с бензиновым двигателем.Транспортные средства с дизельным двигателем превысили предел NOx сертификационного цикла на 370%, а автомобили с бензиновым двигателем выбросили 43% от предельного значения NOx сертификационного цикла. Автомобили с бензиновым двигателем выбрасывают 95% предельного количества CO, установленного в сертификационном цикле. Автомобили с дизельным двигателем выбрасывают 20% от предельного количества CO, установленного в сертификационном цикле. Что касается ТЧ, то выбросы дизельных автомобилей составили 43% от предельного количества ТЧ сертификационного цикла, а от автомобилей с прямым впрыском 2-х бензинового бензина (GDI) выбрасывается 26% от предельного количества ТЧ сертификационного цикла.Что касается выбросов NOx от двигателей с обедненным горением CI, результаты измерений были лучше, чем заявленные для «, дизельные ворота » или заявленные в таких работах, как (Chossière et al., 2018). Новые правила были введены после « дизельный затвор », а дизельные двигатели CIDI были улучшены. Европейские реальные данные о выбросах транспортных средств после введения новых правил представлены ACEA (2018a). В ходе правильно проведенной экспериментальной кампании, в повторяемых условиях, с соответствующим оборудованием и с применением научного метода, Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) недавно показала, что все 270 протестированных автомобилей с дизельным двигателем были ниже пределов выбросов, установленных недавно. тесты по вождению в реальных условиях (RDE), как общие, так и городские.Ни один из транспортных средств не превышал установленный в настоящее время удельный выброс NOx в 165 мг / км (ACEA, 2018a), рис. 1. Подробные результаты утверждения типа для 270 типов дизельных транспортных средств, совместимых с RDE, доступны в ACEA (2018b). . Результаты RDE для отдельных автомобилей можно найти на сайте (ACEA, 2018c). Новые данные, опубликованные ACEA, недвусмысленно свидетельствуют о том, что дизельные автомобили последнего поколения выделяют низкие выбросы загрязняющих веществ на дороге и являются экономичными. Испытания проводились в реальных условиях вождения водителями различных национальных органов по официальному утверждению типа.270 новых типов дизельных автомобилей, сертифицированных по последнему стандарту Euro 6d-TEMP, были представлены на европейском рынке в течение предыдущего года. Все эти дизельные автомобили показали очень хорошие результаты ниже порогового значения NOx теста RDE, которое теперь применяется ко всем новым типам автомобилей с сентября 2017 года. Большинство этих автомобилей имеют выбросы NOx значительно ниже более строгого порога, который будет обязательным с января 2020 года. test гарантирует, что уровни выбросов загрязняющих веществ, измеренные во время новых лабораторных испытаний WLTP, подтверждаются на дороге.Каждый протестированный автомобиль представляет собой « семейство », состоящее из похожих автомобилей различных вариантов. Эта деятельность доказывает, что автомобили с дизельным двигателем, которые сейчас доступны на рынке, имеют низкий уровень выбросов в любом приемлемом состоянии. Немецкий автомобильный клуб (ADAC) недавно подсчитал, что на 30 октября 2018 года было доступно 1206 различных автомобилей, совместимых с RDE, как с бензиновым, так и с дизельным двигателем (ADAC, 2018a). Следовательно, дизельные ДВС CIDI не заслуживают плохой репутации, которую они получили из-за «дизельного затвора », что является скорее политическим, чем технологическим вопросом. Современные дизельные автомобили, поддерживаемые политикой обновления парка и в сочетании с альтернативными силовыми агрегатами, могут сыграть важную роль в содействии городам в достижении целей по качеству воздуха при одновременном повышении топливной эффективности и сокращении выбросов CO 2 в краткосрочной и среднесрочной перспективе . Недавние дорожные испытания, проведенные ADAC (2018b), показали, что новейшие автомобили с дизельным двигателем выбрасывают в среднем на 85% меньше NOx, чем автомобили стандарта Евро 5, а самые эффективные дизельные автомобили стандарта Евро 6, соответствующие требованиям RDE, выбрасывают на 95–99% меньше NOx по сравнению с автомобилями Euro 5.Каждый протестированный автомобиль выделяет меньше лимитов для каждого регулируемого загрязнителя. Эти автомобили также обеспечивают исключительную экономию топлива. Кроме того, существует возможность производить еще меньше CO 2 и менее регулируемых загрязнителей, переходя на двухтопливное дизельное топливо — СПГ, КПГ или СНГ. Дизельные двигатели не являются мишенью из-за того, что транспортный сектор вносит свой вклад в общее качество воздуха. Однако, поскольку качество воздуха во многих частях мира оставляет желать лучшего, и дизельные фильтры твердых частиц могут помочь улучшить качество воздуха, аргумент PM может фактически быть использован в пользу мобильности на основе дизельного топлива, а также против альтернатив, таких как электрические. мобильность.Хотя неверно утверждать, что более современные автомобили с дизельным двигателем выделяют « излишков » NOx и ухудшают качество воздуха, более современные автомобили с дизельным двигателем способствуют очистке воздуха загрязненных территорий, например, от ТЧ. Из Таблицы 1 видно, что старые дизельные автомобили были произведены в соответствии с гораздо менее строгими правилами PM. Загрязнители воздуха выбрасываются из многих естественных и антропогенных источников, последние включают сжигание ископаемого топлива в электроэнергетике, промышленности, домашних хозяйствах, транспорте, промышленных процессах, использовании растворителей, сельском хозяйстве и переработке отходов.Следовательно, наличие транспортных средств с выбросами ТЧ из выхлопной трубы потенциально ниже, чем на впуске, — это возможность очистить воздух. Табачный дым в окружающей среде (ETS) вызывает загрязнение помещений мелкими ТЧ, превышающее допустимые пределы для транспортных средств. Данные, сравнивающие выбросы ТЧ от ETS и автомобиля с дизельным двигателем Euro 3, показывают, что концентрации ТЧ в помещении в 10 раз превышают те, которые выбрасываются от двигателя с дизельным двигателем Euro 3 на холостом ходу (Invernizzi et al., 2004). Пределы PM были значительно улучшены для Euro 4, 5 и 6, а если быть точным, то в 10 раз.Исследование Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) (Martuzzi et al., 2006) показывает значительное воздействие на здоровье PM 10 городского населения 13 крупных итальянских городов, оцениваемое как 8220 случаев смерти в год, что связано с концентрациями PM 10 выше 20 мкг / м. Это 9% смертности от всех причин (без учета несчастных случаев) среди населения старше 30 лет. Эти уровни PM 10 не являются результатом использования новейших автомобилей с чистым дизельным двигателем. Эффективность дизельных сажевых фильтров (DPF) относительно сложна (Fiebig et al., 2014). Новейшие технологии DPF более эффективны для больших размеров, в то время как менее эффективны или даже отрицательны для меньших нанометрических размеров. Мониторинг часто ограничивается PM 10 — частицами диаметром 10 микрометров — или PM 2,5 — частицами диаметром 2,5 микрометра. DPF может улавливать от 30% до более 95% микрометрических ТЧ (Barone et al., 2010). При оптимальном сажевом фильтре выбросы ТЧ могут быть снижены до 0,001 г / км или менее (Fiebig et al., 2014), что в 5 раз меньше, чем в настоящее время 0.005 of Euro 6. Хотя эта мера массы не учитывает загрязнение субмикрометрическими и нанометрическими частицами, в настоящее время нет контроля над этим типом загрязнителя из любого источника. Если новые автомобили с дизельным двигателем не выбрасывают больше NOx, чем старые автомобили с дизельным двигателем, они, безусловно, выбрасывают гораздо меньше ТЧ и, возможно, при некоторых обстоятельствах способны очищать воздух от ТЧ, произведенных из других источников, которые не являются адекватным направлением деятельности директивных органов. . Случай Гонконга, который не является худшим на Земле, описан в Haas (2017).Помимо местных выбросов из различных источников, в том числе от легковых автомобилей, в Гонконг присутствует значительное количество загрязняющих веществ, привезенных из материкового Китая. Хотя данные о загрязнителях в Китае ограничены, хорошо известно, что Гонконг сталкивается с серьезными проблемами со здоровьем, связанными с загрязнением воздуха, в основном импортируемым с материка. Загрязнение воздуха в Гонконге не так плохо, как в Китае или Индии, где токсичное облако, получившее название « airpocalypse », часто покрывает значительную часть этих стран, но это все еще один хороший пример того, что более современные дизельные автомобили заменяют на дорога старые автомобили оказывают положительное влияние. Из многих типов аэрозольных частиц, циркулирующих в атмосфере, одним из самых разрушительных является PM 2,5 . Во многих областях Китая и Индии уровни PM 2,5 и PM 10 намного превышают рекомендованные ВОЗ, рис. 2. Руководящие принципы ВОЗ (среднегодовые): PM 2,5 из 10 мкг / м 3 и PM 10 из 20 мкг / м 3 . Во всем мире средний уровень загрязнения окружающего воздуха колеблется от <10 до более 100 мкг / м 3 для PM 2.5 , и от <10 до более 200 мкг / м 3 , для PM 10 . Случаи плохого качества воздуха широко распространены не только в Китае и Индии. Однако промышленный центр южного побережья Китая является одним из районов с наиболее высоким уровнем загрязнения, как Пекин и Дели. В то время как Пекин « airpocalypse » подавляется решительными мерами, в основном направленными на использование угля, но также ограничивающими движение любого транспортного средства (South China Morning Post, 2018), « airpocalypse » Дели достигает нового чрезвычайно высокий, в том числе благодаря « сожженной стерни, » из окрестностей (Indiatimes, 2018). Рисунок 2 . Карта PM 2.5 для Азии осенью 2018 года почти в реальном времени. Показаны только области, покрытые станциями. Изображение с Земли Беркли, www.berkeleyearth.org. Качество воздуха в Гонконге не самое лучшее (Haas, 2017). Уровни загрязняющих веществ превышают стандарты ВОЗ более 15 лет. На пиках они более чем в пять раз превышают допустимые уровни. Выбросы от транспортных средств и судов являются одними из крупнейших местных источников загрязнения.Свою роль играют и электростанции, которые почти полностью зависят от ископаемого топлива, в основном угля. Однако около 60-70% PM поступает из материкового Китая. Этот поток чрезвычайно актуален, особенно зимой, когда импортируемые ТЧ составляют около 77% от общего количества. В последние годы резко возросли масштабы астмы и бронхиальных инфекций. Только в Гонконге было зарегистрировано более 1600 фактов, а не гипотетических, как у Chossière et al. (2018), преждевременная смерть в 2016 году только из-за загрязнения воздуха (Haas, 2017). В дополнение к улучшенным стандартам топлива и расширению использования электромобилей, значительное распространение последних дизельных транспортных средств, оборудованных уловителями твердых частиц, может еще больше способствовать улучшению качества воздуха в городе, которое по-прежнему не соответствует ни одному руководству ВОЗ.Что касается возможности использовать электромобили, заряжаемые электростанциями, работающими на горючем топливе, электромобили могут фактически способствовать загрязнению ТЧ. Согласно Hodan and Barnard (2004), самый большой источник PM 2,5 из антропогенных источников — это износ шин и дорожного покрытия. Поскольку электромобили тяжелее и имеют более высокий крутящий момент, чем автомобили на базе ДВС, они производят намного больше PM 2,5 . Следовательно, увеличение количества электромобилей сделает Гонконг еще более грязным по отношению к PM, поскольку они производят PM 2.5 , и они не могут сжигать ТЧ, произведенные из других источников, например дизельный ДВС CIDI, оснащенный уловителем твердых частиц. Как показано на Рисунке 1 и в Таблице 1, автомобили, оснащенные новейшими двигателями ХИ, не производят избыточных NOx, а из Рисунков 2, 3 видно, что во многих регионах мира концентрация ТЧ в воздухе намного выше, чем можно найти. в выхлопной трубе автомобилей, оснащенных новейшими дизельными двигателями CIDI, таблица 1 и NO 2 концентрации также довольно велики. Двухтопливный режим работы на СПГ, КПГ или СНГ с неизменным в остальном транспортным средством, в котором установлен сажевый фильтр, может еще больше способствовать очистке окружающего воздуха от твердых частиц. Рисунок 3 . Среднемесячные концентрации для Китая в январе 2015 г.: PM 2,5 , вверху, и NO 2 , внизу. Изображения с Земли Беркли, www.berkeleyearth.org. Дизель-СПГ (Goudie et al., 2004; Osorio-Tejada et al., 2015; Laughlin and Burnham, 2016), дизельное топливо-СПГ (Maji et al., 2008; Shah et al., 2011; Ryu, 2013) или дизельное топливо-СНГ (Jian et al., 2001; Ashok et al., 2015) обеспечивают эффективность преобразования дизельного топлива и удельную мощность при одновременном снижении выбросов как регулируемых загрязняющих веществ (PM, NOx), так и CO 2 . СПГ может использоваться для большегрузных автомобилей благодаря криогенному хранению. LPG (и CNG) может быть предпочтительнее в легковых и легких транспортных средствах. Дизельные двигатели по-прежнему выделяют значительное количество углекислого газа (CO 2 ) и выбросы твердых частиц (ТЧ) из двигателя из-за диффузионного сгорания тяжелых углеводородов, высокого отношения C / H и жидкого дизельного топлива.Выбросы оксидов азота (NOx) из двигателя также являются неотъемлемой частью процесса сжигания обедненной смеси в избыточном воздухе (Heywood, 1988). Как PM, так и NOx могут быть уменьшены посредством дополнительной обработки, хотя стратегии сжигания дизельного топлива часто определяются для наилучшего компромисса между NOx и PM. Использование газообразного топлива с пониженным содержанием углерода, такого как природный газ, который в основном представляет собой метан CH 4 , в жидкой форме, как СПГ, или в газовой форме, как СПГ, или сжиженный нефтяной газ (СНГ), в основном пропан C 3 H 8 , имеет интуитивно понятные основные преимущества в выбросах CO 2 по сравнению сдизельное топливо переменного состава, но примерно C 13,5 H 23,6 . Поскольку испарение намного проще, существуют также преимущества для выбросов ТЧ из двигателя и, следовательно, косвенно также для выбросов NOx из двигателя по сравнению с дизельным топливом (Kathuria, 2004; Chelani and Devotta, 2007; Yeh, 2007; Engerer and Horn, 2010; Lin et al., 2010; Kumar et al., 2011). СПГ, КПГ и СНГ имеют меньшее соотношение углерода и водорода. Следовательно, гораздо меньше CO 2 выбрасывается для получения такой же мощности с примерно такой же эффективностью преобразования топлива.CNG — это нагнетаемый газ. СПГ также является газом в нормальных условиях. LPG в обычных условиях жидкий, но испаряется намного быстрее, чем дизельное топливо. Это практически сводит к нулю выбросы твердых частиц (за исключением выбросов пилотного дизельного топлива). Поскольку СПГ, КПГ и СНГ представляют собой высокооктановое топливо с низким цетановым числом, их трудно использовать отдельно в двигателе с воспламенением от сжатия. Проблема решается при работе на двух видах топлива (westport.com, 2019a, b). Воспламенение вызывает небольшое количество дизельного топлива. СПГ, КПГ или СНГ, впрыскиваемые до или после зажигания впрыска дизельного топлива, могут затем сгореть в смеси с предварительным смешением или диффузией.Первая фаза сгорания вызывает быстрое повышение давления. Скорость сгорания второй фазы определяется скоростью впрыска СПГ, КПГ или СНГ и предназначена для поддержания давления во время первой части такта расширения. Одной из основных проблем, связанных с использованием СПГ или КПГ, является удельный объем топлива, поскольку плотность газа в нормальных условиях низкая. Это создает проблемы для системы впрыска, которой требуются форсунки с гораздо большей площадью поперечного сечения дизельного топлива, и значительно затрудняет быстрое срабатывание и возможности многократного впрыска, характерные для новейших дизельных форсунок.Это также проблема для хранения, поскольку объем топлива, необходимый для данного количества энергии на борту транспортного средства, намного больше, чем у дизельного топлива. СПГ имеет лучшую объемную плотность, но для поддержания низкой температуры требуется криогенная система. КПГ имеет меньшую объемную плотность и дополнительно требует резервуаров под давлением. Система Westport HPDI для дизельного топлива и КПГ / СПГ — это технология, хорошо зарекомендовавшая себя десятилетиями (Li et al., 1999; westport.com, 2015). Вначале HPDI представлял собой простой основной впрыск природного газа после пилотного / предварительного впрыска дизельного топлива.В последнее время HPDI развивается в сторону более сложных стратегий, регулирующих предварительно смешанное и диффузионное сжигание природного газа, как было предложено Боретти (2013). Традиционный HPDI в тяжелых ДВС позволяет ДВС, работающему на природном газе, сохранять рабочие характеристики, аналогичные характеристикам дизеля, при этом большая часть энергии обеспечивается за счет природного газа. Небольшой пилотный впрыск дизельного топлива (5–10% энергии топлива) используется для зажигания непосредственно впрыскиваемой газовой струи. Природный газ горит в режиме диффузионного горения с контролируемым смешением (Li et al., 1999; westport.com, 2015). В нескольких работах описаны тенденции развития технологии HPDI. McTaggart-Cowan et al. (2015) отчет о двухтопливных форсунках 600 бар для СПГ. Событие сгорания СПГ ограничено давлением впрыска, которое определяет скорость смешения и сгорания. Значительное повышение эффективности и снижение PM достигаются при высоких нагрузках, и особенно на высоких скоростях, за счет увеличения давления впрыска с традиционных 300 бар до последних 600 бар.Скорость горения ограничена. McTaggart-Cowan et al. (2015) сообщают о выгодах эффективности от более высоких давлений около 3%, добавленных к сокращению выбросов твердых частиц на 40–60%. Различные формы сопла были рассмотрены Mabson et al. (2016). Инжектор « сопла с парными отверстиями » был разработан для уменьшения образования твердых частиц за счет увеличения уноса воздуха из-за взаимодействия струи. Выбросы CO и PM были наоборот в 3–10 раз выше при использовании сопел с парными отверстиями. Сопло с парными отверстиями давало более крупные агрегаты сажи и большее количество частиц. Mumford et al. сообщают об улучшениях Westport HPDI 2.0 (Mumford et al., 2017). HPDI 2.0 обеспечивает лучшие характеристики и уровень выбросов по сравнению с HPDI первого поколения, а также только с базовым дизельным двигателем. Мамфорд и др. (2017) также обсуждают потенциал и проблемы более высокого давления нагнетания. Стратегии сжигания с контролируемой диффузией и с частичным предварительным смешиванием рассматриваются Florea et al. (2016) с помощью Westport HPDI. Сгорание с частичным предварительным смешиванием, называемое DI 2 , является многообещающим, улучшая КПД двигателя более чем на 2 пункта по сравнению со стратегией сгорания с контролируемой диффузией.Модуляция двух фаз горения, потенциально более полезная, в работе не исследуется. Режим горения DI 2 также изучается в Neely et al. (2017). Природный газ впрыскивается во время такта сжатия до зажигания впрыска дизельного топлива. Показано, что такое сгорание природного газа с частичной предварительной смесью улучшает как термическую эффективность, так и эффективность сгорания по сравнению с традиционным режимом двухтопливного сгорания с фумигацией. Сгорание природного газа с частичной предварительной смесью также обеспечивает повышение теплового КПД по сравнению с сжиганием с регулируемой диффузией по базовой линии, когда впрыск природного газа происходит после впрыска дизельного зажигания. Влияние стратегий впрыска на выбросы и характеристики двигателя HPDI изучено Faghani et al. (2017а, б). Они исследуют влияние позднего дополнительного впрыска (LPI), а также сгорания с небольшим предварительным смешиванием (SPC) на выбросы и характеристики двигателя. При использовании SPC впрыск дизельного топлива задерживается. Работа SPC при высокой нагрузке снижает PM более чем на 90% с улучшением топливной эффективности на 2% при почти таком же уровне NOx. Однако SPC имеет большие колебания от цикла к циклу и чрезмерную скорость нарастания давления.ТЧ не увеличивается для SPC с более высоким уровнем рециркуляции отработавших газов, более высоким глобальным коэффициентом эквивалентности на основе кислорода (EQR) или более высокой контрольной массой, что обычно увеличивает количество ТЧ при сгорании HPDI с регулируемым смешиванием. LPI, пост-впрыск 10–25% от общего количества топлива, происходящий после основного сгорания, приводит к значительному сокращению выбросов твердых частиц с незначительным влиянием на другие выбросы и характеристики двигателя. Основное сокращение PM от LPI связано с уменьшением количества топлива при первом впрыске. Вторая закачка дает незначительный нетто-вклад в общие PM. Двухтопливный инжектор дизель-СПГ Westport HPDI дает отличные результаты. Однако у этого подхода есть фундаментальный недостаток. Он не обладает такими же характеристиками, как дизельные форсунки последнего поколения, как по расходу, так и по скорости срабатывания и распылению дизельного топлива. Таким образом, может быть предпочтительным соединение с одним дизельным инжектором последнего поколения со специальным инжектором для второго топлива, чтобы обеспечить лучшие характеристики впрыска как для дизельного, так и для второго топлива.Более высокое давление впрыска и более быстрое срабатывание являются движущими силами улучшенных режимов сгорания. Двухтопливные дизель-водородные ДВС CIDI с возможностью установки двух прямых форсунок на цилиндр были изучены, например, в (Boretti, 2011b, c). Один инжектор использовался для дизельного топлива, а другой — для водорода. Смоделированный дизельный двигатель, преобразованный в двухтопливный дизель-водород после этого подхода, продемонстрировал КПД при полной нагрузке до 40–45% и снижение потерь в КПД, снижая нагрузку, работающую немного лучше, чем базовое дизельное топливо в каждой рабочей точке.Хотя использование двух форсунок на цилиндр не представляет проблемы для новых двигателей, сложно установить две форсунки при модернизации существующих дизельных двигателей. Специализированные форсунки прямого действия для СПГ, СНГ или КПГ требуют дальнейшего развития для конкретного применения. Использование двух специализированных форсунок, а не одной двухтопливной форсунки с более высоким давлением впрыска, более быстрым срабатыванием и полной независимостью от впрыска отдельных видов топлива, обеспечивает большую гибкость в формировании впрыска.Двухтопливный режим обычно характеризуется предварительным / предварительным впрыском дизельного топлива, за которым следует основной второй впрыск топлива. Предпочтительно, чтобы второе топливо не впрыскивалось полностью после зажигания впрыска дизельного топлива. Его можно впрыскивать до или одновременно с дизельным топливом или после дизельного топлива, причем не только за один впрыск, но и за несколько впрысков. Таким образом, второе топливо может гореть частично предварительно смешанным и частично диффузионным. Возможны разные режимы горения. « Controlled » HCCI — один из таких режимов.В управляемом HCCI второе топливо впрыскивается первым, и воспламенение дизельного топлива происходит до ожидаемого начала самовоспламенения HCCI (Boretti, 2011a, b). HCCI не имеет преимуществ с точки зрения эффективности преобразования топлива по сравнению с объемным сгоранием в центре камеры, окруженной воздушной подушкой. Однородное горение всегда страдает большими потерями тепла на стенках и неполным сгоранием на гашение пламени. HCCI также не создает пикового давления во время такта расширения, обеспечивая пиковое давление точно в верхней мертвой точке.Однако HCCI может иметь преимущества для выбросов из двигателя, поскольку это чрезвычайно низкотемпературный процесс, и это событие сгорания намного ближе к теоретически лучшему изохорному сгоранию из анализов цикла давления. Наиболее интересные режимы — это предварительное смешение, диффузия или модулированное предварительное смешение и диффузия в центре камеры. При предварительно смешанном, но стратифицированном сгорании второе топливо впрыскивается в центр камеры и сжигается за счет впрыска дизельного топлива до однородного заполнения всей камеры.При диффузионном сгорании второе топливо впрыскивается в центр камеры после того, как воспламенение впрыска дизельного топлива создает подходящие условия для того, чтобы следующее сгорание продолжалось, управляемое диффузией, и там оно горит. Существует возможность для предварительного впрыска второго топлива, а также для современного или последующего впрыска второго топлива в отношении пилотного / предварительного впрыска дизельного топлива, которые должны быть тщательно сформированы для обеспечения наилучшей эффективности преобразования топлива. в пределах ограничений по выбросам из двигателя, скорости нарастания давления и пиковому давлению. Экологичность и экономичность дизельной мобильности не признается многими странами, которые в противном случае задумывались о преждевременном переходе к электрической мобильности, не решив сначала многие проблемы электромобилей, т. Е. Высокую экономичность и экономичность. экологические затраты на строительство, эксплуатацию и утилизацию автомобилей, ограниченные характеристики этих тяжелых транспортных средств из-за все еще неадекватных технологий аккумуляторов, отсутствие инфраструктуры для подзарядки только за счет возобновляемых источников энергии. Номинально для решения проблемы глобального потепления, а не загрязнения воздуха, Великобритания, Франция и Китай обсуждали прекращение мобильности на базе ДВС к 2040 году. Однако данные МЭА (IEA, 2018) показывают, что производство геотермальной электроэнергии, Солнце, ветер, приливы, волны и океан по-прежнему составляли около 1% от общего количества в 2015 году, при этом общий объем первичной энергии (ОППЭ) значительно превышает производство электроэнергии. Поскольку доля солнечной и ветровой энергии в TPES по-прежнему невелика, нет смысла предлагать только электромобили, даже если забыть о других ключевых моментах, связанных с поиском электрической мобильности. В настоящее время анализ жизненного цикла выбросов CO 2 (LCA) не показывает явного преимущества электрической мобильности по сравнению с мобильностью на базе ДВС (Boretti, 2018). Пример LCA для электрической мобильности критически зависит от того, как вырабатывается электричество, которое без огромного увеличения накопления энергии, а не просто увеличение зарегистрированной мощности ветра и солнца, нуждается в поддержке ископаемым топливом. С 1990-х годов в аккумуляторных технологиях произошел прогресс, но пока еще не произошло необходимого прорыва.Производство, использование и утилизация электромобилей по-прежнему слишком дорого с экономической и экологической точек зрения, а также возникают дополнительные проблемы, связанные с материалами, необходимыми для производства батарей, которые подвержены большему риску истощения, чем ископаемое топливо (Boretti, 2018). . Кроме того, эти материалы добываются неэтично в очень немногих местах. Amnesty International (Onstad, 2019) недавно отметила, что индустрия электромобилей (EV) продает себя как экологически чистые, но при этом многие из своих аккумуляторов производят с использованием ископаемого топлива и минералов, полученных из неэтичных источников, зараженных нарушениями прав человека.Маловероятно, что имеется достаточно сырья для удовлетворения ожидаемого резкого спроса на литий-ионные батареи электромобилей и подключенных к сети аккумуляторных систем для хранения периодически возобновляемой энергии ветра и солнца (Jaffe, 2017). Более того, без учета какого-либо четкого пути рециркуляции и отрицательных прошлых (и настоящих) примеров рециркуляции промышленно развитыми странами за счет экологического ущерба в развивающихся странах (Minter, 2016) электрическая мобильность может нанести значительный ущерб экономике и окружающая среда. Хотя электрическая мобильность, безусловно, может решить некоторые из проблем загрязнения воздуха, связанных с транспортом, маловероятно, что это может произойти в ближайшее время, она не решает проблемы загрязнения из других источников, и в целом это еще не так. , где все включено. Потребление топлива для сжигания все еще резко увеличивается, и существует очень мало примеров технологических возможностей для преобразования химической энергии топлива в механическую или электрическую энергию с более высокой эффективностью преобразования энергии топлива и снижением выбросов загрязняющих веществ дизельных ДВС CIDI.Переход на электрическую мобильность в транспортном секторе потребует огромных затрат, в том числе с точки зрения выбросов парниковых газов. Хотя ICCT, Агентство по охране окружающей среды США и CARB описывают автомобили с дизельным двигателем как вредные для окружающей среды, последние испытания вождения, проведенные ACEA, показывают, что это неверно. Современные дизельные автомобили имеют относительно низкие выбросы CO 2 и загрязняющих веществ, включая NOx и PM. Само по себе движение дизельных автомобилей в сильно загрязненных районах может улучшить качество воздуха, загрязненного другими источниками, а не только старыми дизельными автомобилями. CIDI можно улучшить и сделать более экологичными благодаря дальнейшим усовершенствованиям в системе впрыска, а также в системе дополнительной обработки. ДВС CIDI также можно улучшить, просто приняв двухтопливную конструкцию со сжиженным нефтяным газом, сжатым природным газом или сжиженным природным газом в качестве второго топлива. Эти альтернативные виды топлива обеспечивают такие же или лучшие характеристики ДВС, работающего только на дизельном топливе, в том, что касается установившегося крутящего момента, мощности и эффективности преобразования топлива, а также переходных процессов, при этом значительно улучшая выбросы CO 2 , а также Выбросы ТЧ и NOx из двигателя. В дополнение к лучшему соотношению CH для выбросов CO 2 , преимущества двухтопливных двигателей CIDI ICE с СПГ, КПГ или СНГ также проистекают из возможности регулирования фаз предварительного смешивания и диффузии сгорания путем впрыска второй фазы. топливо, которое намного легче испаряется и менее склонно к самовоспламенению до, в настоящее время или после предварительного / пилотного дизельного топлива. Также особенно важен для СПГ охлаждающий эффект за счет криогенного впрыска. Дальнейшие разработки в системе впрыска являются предметом особого внимания при разработке этих новинок двухтопливных ДВС CIDI. Преимущества дизельных или двухтопливных двигателей CIDI ICE по сравнению с любыми другими альтернативными решениями для транспортных приложений в настоящее время не признаются ни одним директивным органом. Европейские автопроизводители уже приостановили свои планы исследований и разработок своих ДВС, чтобы сосредоточиться только на электромобилях. Учитывая нерешенные проблемы, связанные с электромобильностью, это может вскоре оказаться неправильным для экономики и окружающей среды. Использование более современных дизельных транспортных средств и транспортных средств, работающих на двухтопливном дизельном топливе, может только спасти жизни, но не вызвать смертность, улучшить качество воздуха, ограничивая истощение природных ресурсов и выброс CO 2 , не требуя непозволительных усилий и кардинальные изменения. Автор подтверждает, что является единственным соавтором этой работы, и одобрил ее к публикации. Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов. Амброджио, М., Саракко, Г., и Спеккиа, В. (2001). Сочетание фильтрации и каталитического сжигания в уловителях твердых частиц для обработки выхлопных газов дизельных двигателей. Chem. Англ. Sci. 56, 1613–1621. DOI: 10.1016 / S0009-2509 (00) 00389-4 CrossRef Полный текст | Google Scholar Ашок Б., Ашок С. Д. и Кумар К. Р. (2015). Дизельный двухтопливный двигатель LPG — критический обзор. Александр. Англ. J. 54, 105–126. DOI: 10.1016 / j.aej.2015.03.002 CrossRef Полный текст | Google Scholar Бароне Т. Л., Стори Дж. М. и Доминго Н. (2010). Анализ характеристик отработанного в полевых условиях сажевого фильтра: выбросы твердых частиц до, во время и после регенерации. J. Управление отходами воздуха. Доц. 60, 968–976. DOI: 10.3155 / 1047-3289.60.8.968 PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar Боретти А. (2011a). Дизельный и HCCI-подобный режим работы двигателя грузовика, преобразованного на водород. Внутр. J. Hydr. Energy 36, 15382–15391. DOI: 10.1016 / j.ijhydene.2011.09.005 CrossRef Полный текст | Google Scholar Боретти А. (2011b). Достижения в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия водорода. Внутр. J. Hydr. Энергия 36, 12601–12606. DOI: 10.1016 / j.ijhydene.2011.06.148 CrossRef Полный текст | Google Scholar Боретти А. (2011c). Преимущества прямого впрыска дизельного топлива и водорода в двухтопливном h3ICE. Внутр. J. Hydr. Energy 36, 9312–9317. DOI: 10.1016 / j.ijhydene.2011.05.037 CrossRef Полный текст | Google Scholar Боретти А. (2013). Рассматриваются новейшие концепции систем сжигания и утилизации отработанного тепла для водородных двигателей. Внутр. J. Hydr. Energy 38, 3802–3807. DOI: 10.1016 / j.ijhydene.2013.01.112 CrossRef Полный текст | Google Scholar Боретти А. (2017). Будущее двигателя внутреннего сгорания после «Diesel-Gate. Warrendale, PA: SAE Technical Paper 2017-28-1933. DOI: 10.4271 / 2017-28-1933 CrossRef Полный текст | Google Scholar Боретти А. (2018). Анализ жизненного цикла Сравнение мобильности на основе электрических двигателей и двигателей внутреннего сгорания .Варрендейл, Пенсильвания: Технический документ SAE 2018-28-0037. DOI: 10.4271 / 2018-28-0037 CrossRef Полный текст | Google Scholar Боретти, А., Кастеллетто, С. (2018). «Бензиновый двигатель с супер-турбонаддувом и непосредственным впрыском с реактивным зажиганием», в Труды Всемирной автомобильной конференции FISITA, 2–5> ОКТЯБРЬ 2018, (Ченнаи). Google Scholar Боретти, А., Лаппас, П. (2019). Комплексные независимые лабораторные испытания, подтверждающие экономию топлива и выбросы в реальных условиях вождения. Adv. Technol. Innovat. 4, 59–72. Google Scholar Боретти А., Ордис А. (2018). Супер-турбонаддув двухтопливного дизельного двигателя с системой зажигания . Технический документ SAE 2018-28-0036. DOI: 10.4271 / 2018-28-0036 CrossRef Полный текст | Google Scholar Burtscher, Х. (2005). Физические характеристики выбросов твердых частиц из дизельных двигателей: обзор. J. Aerosol. Sci. 36, 896–932. DOI: 10.1016 / j.jaerosci.2004.12.001 CrossRef Полный текст | Google Scholar Камузо, Дж. Р., Альварес, Р. А., Брукс, С. А., Браун, Дж. Б. и Стернер, Т. (2015). Влияние выбросов метана и эффективности транспортных средств на воздействие большегрузных грузовиков, работающих на природном газе, на климат. Environ. Sci. Technol. 49, 6402–6410. DOI: 10.1021 / acs.est.5b00412 PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar Шоссьер, Г. П., Малина, Р., Аллрогген, Ф., Истхэм, С. Д., Спет, Р. Л., и Барретт, С. Р. (2018). Атрибуция на уровне страны и производителя воздействия на качество воздуха из-за чрезмерных выбросов NOx от дизельных легковых автомобилей в Европе. Атмос. Environ. 189, 89–97. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2018.06.047 CrossRef Полный текст | Google Scholar Крэбтри, Г. В., Дрессельхаус, М. С., и Бьюкенен, М. В. (2004). Водородная экономика. Phys. Сегодня 57, 39–44. DOI: 10.1063 / 1.1878333 CrossRef Полный текст | Google Scholar Энгерер, Х., и Хорн, М. (2010). Автомобили, работающие на природном газе: вариант для Европы. Энергетическая политика 38, 1017–1029. DOI: 10.1016 / j.enpol.2009.10.054 CrossRef Полный текст | Google Scholar Faghani, E., Kheirkhah, P., Mabson, C., McTaggart-Cowan, G., et al. (2017a). Влияние стратегий нагнетания на выбросы от экспериментального двигателя прямого впрыска природного газа — Часть I: Поздний дополнительный впрыск . Варрендейл, Пенсильвания: SAE Paper 2017-01-0774. DOI: 10.4271 / 2017-01-0774 CrossRef Полный текст | Google Scholar Фагани, Э., Kheirkhah, P., Mabson, C., McTaggart-Cowan, G., et al. (2017b). Влияние стратегий впрыска на выбросы от пилотного двигателя прямого впрыска природного газа — Часть II: Горение с небольшим предварительным смешиванием . Warrendale, PA: SAE Technical Paper 2017-01-0763. DOI: 10.4271 / 2017-01-0763 CrossRef Полный текст | Google Scholar Фибиг М., Виарталла А., Холдербаум Б. и Кисоу С. (2014). Выбросы твердых частиц из дизельных двигателей: взаимосвязь между технологией двигателя и выбросами. J. Occup. Med. Toxicol. 9: 6. DOI: 10.1186 / 1745-6673-9-6 PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar Флореа Р., Нили Г., Абидин З. и Мива Дж. (2016). КПД и характеристики выбросов при сжигании с частичным смешиванием двух видов топлива путем совместного впрыска природного газа и дизельного топлива (DI2) . Warrendale, PA: SAE Paper 2016-01-0779. DOI: 10.4271 / 2016-01-0779 CrossRef Полный текст | Google Scholar Фрейманн, Р., Ринглер, Дж., Зайферт, М., и Хорст, Т. (2012). Турбопарогонщик второго поколения. MTZ Worldwide 73, 18–23. DOI: 10.1365 / s38313-012-0138-1 CrossRef Полный текст | Google Scholar Фрейманн Р., Штробл В. и Обьегло А. (2008). Турбопарогенератор: система, внедряющая принцип когенерации в автомобильную промышленность. МТЗ в мире 69, 20–27. DOI: 10.1007 / BF03226909 CrossRef Полный текст | Google Scholar Гуди, Д., Данн, М., Мунши, С. Р., Лайфорд-Пайк, Э., Райт, Дж., Дуггал, В. и др. (2004). Разработка сверхмощного экспериментального двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на природном газе, с низким уровнем выбросов NOx (№ 2004-01-2954) . Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / 2004-01-2954 CrossRef Полный текст | Google Scholar Хейвуд, Дж. Б. (1988). «Сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия», in Internal Combustion Engine Fundamentals (New York, NY: McGraw-Hill), 522–562. Google Scholar Хироясу Х. и Кадота Т. (1976). Модели сгорания и образования оксида азота и сажи в дизельных двигателях с прямым впрыском. SAE Trans. 85, 513–526. DOI: 10.4271 / 760129 CrossRef Полный текст | Google Scholar Invernizzi, G., Ruprecht, A., Mazza, R., Rossetti, E., Sasco, A., Nardini, S., et al. (2004). Твердые частицы табака по сравнению с выхлопными газами дизельных автомобилей: образовательная перспектива. Tobacco Control 13, 219–221.DOI: 10.1136 / tc.2003.005975 PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar Джаффе, С. (2017). Уязвимые звенья в цепочке поставок литий-ионных аккумуляторов. Джоуль 1, 225–228. DOI: 10.1016 / j.joule.2017.09.021 CrossRef Полный текст | Google Scholar Цзянь Д., Сяохун Г., Гешэн Л. и Синьтан З. (2001). Исследование двухтопливных двигателей дизель-СНГ (№ 2001-01-3679) . Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / 2001-01-3679 CrossRef Полный текст | Google Scholar Джонсон, Т.В. (2009). Обзор дизельных выбросов и контроль. Внутр. J. Eng. Res. 10, 275–285. DOI: 10.1243 / 14680874JER04009 CrossRef Полный текст | Google Scholar Катурия В. (2004). Воздействие КПГ на загрязнение автотранспортом в Дели: примечание. Транспорт. Res. Часть Д. 9, 409–417. DOI: 10.1016 / j.trd.2004.05.003 CrossRef Полный текст | Google Scholar Хайр, М. К., Маевски, В. А. (2006). Выбросы дизельного топлива и их контроль (Vol.303). Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / R-303 CrossRef Полный текст | Google Scholar Кнехт, В. (2008). Разработка дизельного двигателя с учетом пониженных стандартов выбросов. Energy 33, 264–271. DOI: 10.1016 / j.energy.2007.10.003 CrossRef Полный текст | Google Scholar Кумар, С., Квон, Х. Т., Чой, К. Х., Лим, В., Чо, Дж. Х., Так, К. и др. (2011). СПГ: экологически чистое криогенное топливо для устойчивого развития. Заявл. Энергия 88, 4264–4273. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2011.06.035 CrossRef Полный текст | Google Scholar Лафлин, М., и Бернхэм, А. (2016). Пример : региональные грузовые автомобили для перевозки природного газа (№ DOE / CHO-AC02-06Ch21357-1603). Аргонн, Иллинойс; Колумбия, Мэриленд: Энергетика; Аргоннская национальная лаборатория. Google Scholar Ли Г., Уэллетт П., Думитреску С. и Хилл П. Г. (1999). Исследование оптимизации прямого впрыска природного газа с пилотным зажиганием в дизельные двигатели .Warrendale, PA: SAE Paper 1999-01-3556. DOI: 10.4271 / 1999-01-3556 CrossRef Полный текст | Google Scholar Линь В., Чжан Н. и Гу А. (2010). СПГ (сжиженный природный газ): необходимая часть будущей энергетической инфраструктуры Китая. Energy 35, 4383–4391. DOI: 10.1016 / j.energy.2009.04.036 CrossRef Полный текст | Google Scholar Mabson, C., Faghani, E., Kheirkhah, P., Kirchen, P., et al. (2016). Горение и выбросы парных сопел в газовом двигателе прямого впрыска с пилотным зажиганием .Warrendale, PA: SAE Paper 2016-01-0807. DOI: 10.4271 / 2016-01-0807 CrossRef Полный текст | Google Scholar Маджи С., Пал А. и Арора Б. Б. (2008). Использование КПГ и дизельного топлива в двигателях CI в двухтопливном режиме (№ 2008-28-0072). Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / 2008-28-0072 CrossRef Полный текст | Google Scholar Марбан, Г., и Вальдес-Солис, Т. (2007). К водородной экономике? Внутр. J. Hydr. Энергия 32, 1625–1637.DOI: 10.1016 / j.ijhydene.2006.12.017 CrossRef Полный текст | Google Scholar Марик, М. М. (2007). Химическая характеристика выбросов твердых частиц из дизельных двигателей: обзор. J. Aerosol. Sci. 38, 1079–1118. DOI: 10.1016 / j.jaerosci.2007.08.001 CrossRef Полный текст | Google Scholar Мартуцци М., Митис Ф., Явароне И. и Серинелли М. (2006). Воздействие PM10 и озона на здоровье в 13 городах Италии . Европейское региональное бюро ВОЗ. Google Scholar McKone, T. E., Nazaroff, W. W., Berck, P., Auffhammer, M., Lipman, T., Torn, M. S., et al. (2011). Основные задачи оценки жизненного цикла биотоплива. Environ. Sci. Technol. 45, 1751–1756. DOI: 10.1021 / es103579c PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar McTaggart-Cowan, G., Mann, K., Huang, J., Singh, A., et al. (2015). Прямой впрыск природного газа под давлением до 600 бар в двигатель большой мощности с пилотным зажиганием. SAE Int. J. Eng. 8, 981–996. DOI: 10.4271 / 2015-01-0865 CrossRef Полный текст | Google Scholar Мор М., Форсс А. М. и Леманн У. (2006). Выбросы твердых частиц от дизельных легковых автомобилей, оборудованных уловителем твердых частиц, по сравнению с другими технологиями. Environ. Sci. Technol. 40, 2375–2383. DOI: 10.1021 / es051440z PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar Молленхауэр К. и Чёке Х. (ред.). (2010). Справочник по дизельным двигателям, Vol. 1. Берлин: Springer. DOI: 10.1007 / 978-3-540-89083-6
CrossRef Полный текст | Google Scholar Мамфорд Д., Гоуди Д. и Сондерс Дж. (2017). Возможности и проблемы HPDI . Warrendale, PA: SAE Paper 2017-01-1928. DOI: 10.4271 / 2017-01-1928 CrossRef Полный текст | Google Scholar Мурадов Н. З., Везироглу Т. Н. (2005). От углеводородной к водородно-углеродной к водородной экономике. Внутр.J. Hydr. Энергия 30, 225–237. DOI: 10.1016 / j.ijhydene.2004.03.033 CrossRef Полный текст | Google Scholar Нефт, Дж. П., Макки, М., и Мулиджн, Дж. А. (1996). Контроль выбросов твердых частиц из дизельного топлива. Топливный процесс. Technol. 47, 1–69. DOI: 10.1016 / 0378-3820 (96) 01002-8 CrossRef Полный текст | Google Scholar Нефт, Дж. П., Найджуис, Т. X., Смакман, Э., Макки, М., и Мулиджн, Дж. А. (1997). Кинетика окисления дизельной сажи. Топливо 76, 1129–1136. DOI: 10.1016 / S0016-2361 (97) 00119-1 CrossRef Полный текст | Google Scholar Нили, Г., Флореа, Р., Мива, Дж., И Абидин, З. (2017). КПД и характеристики выбросов при сжигании двух видов топлива с частичной предварительной смесью путем совместного прямого впрыска ПГ и дизельного топлива (DI2) — Часть 2 . Warrendale, PA: SAE Paper 2017-01-0766. DOI: 10.4271 / 2017-01-0766 CrossRef Полный текст | Google Scholar Осорио-Техада, Дж., Ллера, Э., и Скарпеллини, С. (2015). СПГ: альтернативное топливо для грузовых автомобильных перевозок в Европе. WIT Trans. Встроенная среда. 168, 235–246. DOI: 10.2495 / SD150211 CrossRef Полный текст | Google Scholar Парк Т., Тенг Х., Хантер Г. Л., ван дер Велде Б. и Клавер Дж. (2011). Система цикла Ренкина для рекуперации отработанного тепла дизельных двигателей HD — экспериментальные результаты (№ 2011-01-1337). Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / 2011-01-1337 CrossRef Полный текст | Google Scholar Рэмсброк, Дж., Вилимек, Р., Вебер, Дж. (2013). «Изучение удовольствия от вождения на электромобиле — пилотные проекты BMW EV», Международная конференция по взаимодействию человека и компьютера (Берлин; Гейдельберг: Springer), 621–630. DOI: 10.1007 / 978-3-642-39262-7_70 CrossRef Полный текст | Google Scholar Решитоглу И. А., Алтинишик К. и Кескин А. (2015). Выбросы загрязняющих веществ от автомобилей с дизельными двигателями и систем нейтрализации выхлопных газов. Clean Technol. Environm. Политика 17, 15–27.DOI: 10.1007 / s10098-014-0793-9 CrossRef Полный текст | Google Scholar Рю, К. (2013). Влияние времени предварительного впрыска на характеристики сгорания и выбросов в дизельном двигателе, использующем биодизель-КПГ. Заявл. Энергия 111, 721–730. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2013.05.046 CrossRef Полный текст | Google Scholar Сарако, Г., Руссо, Н., Амброджо, М., Бадини, К., и Спеккиа, В. (2000). Снижение выбросов твердых частиц дизельного топлива с помощью каталитических ловушек. Catal. Сегодня , 60, 33–41. DOI: 10.1016 / S0920-5861 (00) 00314-X CrossRef Полный текст | Google Scholar Шиппер Л., Мари-Лиллиу К. и Фултон Л. (2002). Дизели в Европе: анализ характеристик, моделей использования, экономии энергии и последствий выбросов CO2. J. Transp. Экон. Политика 36, 305–340. Google Scholar Шах, А., Типсе, С. С., Тьяги, А., Райрикар, С. Д., Кавтекар, К. П., Марате, Н. В. и др. (2011). Обзор литературы и моделирование двухтопливных дизельных двигателей, работающих на КПГ (№ 2011-26-0001). Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / 2011-26-0001 CrossRef Полный текст | Google Scholar Ши, Л., Шу, Г., Тиан, Х., и Дэн, С. (2018). Обзор модифицированных органических циклов Ренкина (ORC) для рекуперации отработанного тепла двигателей внутреннего сгорания (ICE-WHR). Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 92, 95–110. DOI: 10.1016 / j.rser.2018.04.023 CrossRef Полный текст | Google Scholar Смит, О.I. (1981). Основы образования сажи в пламени применительно к выбросам твердых частиц дизельных двигателей. Прог. Энергия сгорания. Sci. 7, 275–291. DOI: 10.1016 / 0360-1285 (81) -2 CrossRef Полный текст | Google Scholar Teng, H., Klaver, J., Park, T., Hunter, G. L., and van der Velde, B. (2011). Система цикла Ренкина для рекуперации отработанного тепла из дизельных двигателей высокого давления — разработка системы WHR (№ 2011-01-0311) . Warrendale, PA: SAE Technical Paper.DOI: 10.4271 / 2011-01-0311 CrossRef Полный текст | Google Scholar Teng, H., and Regner, G. (2009). Повышение экономии топлива для дизельных двигателей HD с циклом Ренкина с приводом от теплоотвода охладителя EGR (№ 2009-01-2913). Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / 2009-01-2913 CrossRef Полный текст | Google Scholar Teng, H., Regner, G., and Cowland, C. (2007). Рекуперация отходящего тепла дизельных двигателей большой мощности с помощью органического цикла Ренкина, часть I: гибридная энергетическая система дизельного двигателя и двигателя Ренкина (No.2007-01-0537). Warrendale, PA: SAE Technical Paper. DOI: 10.4271 / 2007-01-0537 CrossRef Полный текст | Google Scholar Ван Т., Чжан Ю., Чжан Дж., Пэн З. и Шу Г. (2014). Сравнение преимуществ системы и термоэкономики для рекуперации энергии выхлопных газов в дизельном двигателе большой мощности и бензиновом двигателе малой грузоподъемности. Energy Conv. Управлять. 84, 97–107. DOI: 10.1016 / j.enconman.2014.04.022 CrossRef Полный текст | Google Scholar А, С.(2007). Эмпирический анализ внедрения транспортных средств, работающих на альтернативном топливе: на примере транспортных средств, работающих на природном газе. Энергетическая политика 35, 5865–5875. DOI: 10.1016 / j.enpol.2007.06.012 CrossRef Полный текст | Google Scholar Ю. Г., Шу Г., Тиан Х., Хо Ю. и Чжу В. (2016). Экспериментальные исследования каскадной системы парового / органического цикла Ренкина (RC / ORC) для рекуперации отработанного тепла (WHR) дизельного двигателя. Energy Conv. Управлять. 129, 43–51. DOI: 10.1016 / j.enconman.2016.10.010 CrossRef Полный текст | Google Scholar Зервас Э., Пулопулос С. и Филиппопулос К. (2006). CO 2 изменение выбросов в результате внедрения дизельных легковых автомобилей: пример Греции. Energy 31, 2915–2925. DOI: 10.1016 / j.energy.2005.11.005 CrossRef Полный текст | Google Scholar Чжао, Х. (ред.). (2009). Передовые технологии и разработки двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском топлива: дизельные двигатели .Кембридж: Издательство Вудхед.
Google Scholar Величайшей автомобильной историей этого века стал заговор «Дизельгейт». Это не только подорвало установленный режим в VW, но и пошатнуло основы дизельного транспорта. VW уже начал развертывание исправления в Европе, к чему многие из нас относятся скептически, но все еще «ведем переговоры» с законодателями в Северной Америке.Эта задержка открыла дверь для многих менее известных технологий, чтобы предложить решение; некоторые из них змеиное масло, некоторые демонстрируют реальный потенциал. Изображение предоставлено: www.drive.com.au Одной из таких технологий является впрыск водорода, также известный как HHO. Впрыск водорода применяется с 1970-х годов и работает за счет впрыска водорода в модифицированный двигатель внутреннего сгорания, что позволяет двигателю сжигать более чистый воздух с большей мощностью и меньшими выбросами.Водород впрыскивается в воздух перед поступлением в камеру сгорания. Водород горит в 10 раз быстрее, чем дизельное топливо, и при смешивании с дизельным топливом в камере сгорания увеличивает скорость, с которой горит дизельное топливо. Не путайте впрыск водорода с технологией водородных топливных элементов, они сильно отличаются: • Электромобиль на водородных топливных элементах приводится в движение группой отдельных топливных элементов, известной как батарея топливных элементов. Электроэнергия, вырабатываемая батареей топливных элементов, приводит в действие электродвигатель, приводящий в движение транспортное средство. Изображение предоставлено: Hydrogen Injection Technologies • В системах впрыска водорода, таких как дополнительная система подачи водорода по запросу, разработанная Hydrogen Injection Technologies (HIT), используется электролиз для производства водорода по запросу. Этот газообразный водород синтезируется из атмосферы и попадает в воздухозаборник любого двигателя внутреннего сгорания, работающего на топливе.(Система может быть заменена NRE на любой промышленный двигатель, автомобиль, лодку, жилой дом, генератор и т. Д. Объемом до 20 литров) За последние 40 лет было проведено несколько испытаний для изучения влияния впрыска водорода на производительность и выбросы. В одном из таких испытаний, недавно опубликованном SAE, дизельный двигатель с прямым впрыском (DI) был испытан на его производительность и выбросы в двухтопливном (водородно-дизельном) режиме. Используя электронный газовый инжектор, управляемый электронным блоком управления (ЭБУ), время и продолжительность впрыска были изменены для одного цилиндра, KIRLOSKAR AV1, DI Diesel.Время впрыска водорода было зафиксировано в ВМТ, а продолжительность впрыска — для углов поворота коленвала 30 °, 60 ° и 90 °. Время впрыска дизеля было зафиксировано на 23 ° до ВМТ. Использование водорода и дизельного топлива в качестве топлива позволяет снизить выбросы углекислого газа (HC), оксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx) без увеличения количества дыма. Интересная в саге VW водородная дополнительная топливная система, разработанная Hydrogen Injection Technologies, прошла полевые и лабораторные испытания (CEE, Inc., лаборатория, сертифицированная CARB) в качестве единственного аппаратного решения, снижающего NOx более чем на 50%. В отличие от водородных топливных элементов, для HHO не требуется громоздкий сосуд высокого давления для хранения газа, поскольку это система низкого давления, которая генерирует водород путем электролиза воды. В качестве модернизации разрешено использовать генератор водородных элементов (также называемый водородными бустерными элементами) для добавления HHO в воздухозаборник, что может привести к снижению расхода топлива на 10–30% (заявлено). По словам Боба Бойса, первого производителя бустерных ячеек h3O, эффективность системы зависит от выработки качественного гидроксигаза. Это требует более высокого спинового состояния HHO, близкого к уровню дейтерия, для достижения стабильного увеличения расхода топлива, и элементов, которые могут работать 24/7 без нагрева.Значительный выигрыш достигается, когда HHO связывается с молекулами углеводорода, тем самым завершая горение. В 2014 году ученые из Стэнфордского университета разработали процесс с использованием 1,5-вольтовой батареи с сухими элементами для разделения воды на водород и кислород при комнатной температуре, что потенциально обеспечивает недорогой метод питания топливных элементов в транспортных средствах и зданиях с нулевым уровнем выбросов. Разделитель воды изготовлен из сравнительно дешевых металлов — никеля и железа.Он работает, посылая электрический ток от одноэлементной батареи AAA через два электрода. По словам профессора химии и ведущего исследователя Хунцзе Дая: «Это первый случай, когда кто-либо использовал катализаторы из неблагородных металлов для расщепления воды при столь низком напряжении». «Это замечательно, потому что обычно для достижения такого напряжения нужны дорогие металлы, такие как платина или иридий». Транспортные средства на топливных элементах широко критиковались за их высокую стоимость, отсутствие инфраструктуры для доставки топлива и их низкую энергоэффективность после учета усилий, необходимых для производства сжатого водорода (часто с участием крупных промышленных предприятий, использующих энергоемкие процесс, сочетающий пар и природный газ). «На протяжении десятилетий мы постоянно стремились создать недорогие электрокатализаторы с высокой активностью и длительным сроком службы, — объясняет Дай. «Когда мы узнали, что катализатор на основе никеля так же эффективен, как и платина, это стало полной неожиданностью». Катализатор никель-металл / оксид никеля, открытый аспирантом Стэнфорда Мин Гун, также требует значительно более низких напряжений для расщепления воды по сравнению с чистым никелем или чистым оксидом никеля. Однако эта новая технология еще не совсем готова к коммерческому производству. «Электроды довольно стабильны, но со временем они медленно разрушаются», — говорит Гонг. «Текущее устройство, вероятно, проработает несколько дней, но предпочтительнее — недели или месяцы. Эта цель достижима на основе моих последних результатов ». В 2013 году, после восьми лет исследований, Марк Дэнси опубликовал статью на сайте www.Revolution-green.com, где он выделил следующие преимущества: 1. HHO снижает содержание окиси углерода до 90%. Окись углерода является топливом, а HHO действует как катализатор, способствуя его сгоранию Хотя эмпирические результаты показывают, что технология впрыска водорода по требованию действительно повышает эффективность и снижает выбросы, трудно найти точные данные испытаний в соответствии с признанными европейскими и североамериканскими автомобильными стандартами. Я, например, хотел бы, чтобы тесты до и после были проведены в соответствии с согласованными стандартами вождения, чтобы подтвердить преимущества, заявленные Dansie, Hydrogen Injection Technologies и другими заинтересованными сторонами. Как раз вовремя! В условиях, когда Франция сокращает стимулы для покупки новых автомобилей с дизельным двигателем, приближаются испытания Euro6c и реальных испытаний, а также затруднительное положение VW в Америке, дизельным двигателям требуется новый подход к очистке выхлопных газов дизельных двигателей, чтобы выдержать натиск. DDM Drivers Door
Модуль [32] [33]
В 2005 году было принято положение, предусматривающее налоговую скидку в размере 50 процентов за галлон на пропановый автогаз в рамках программы H.4853 рэнда, что делает его в среднем на 1 доллар за галлон дешевле, чем бензин. Кредит на альтернативное топливо был предоставлен в 2010 году и действует до конца 2011 года.
Типы систем
В системах впрыска жидкости используются специальные баки с циркуляционными насосами и обратными линиями, аналогичные системам впрыска бензина.
Этот блок работает примерно так же, как блок управления впрыском бензинового топлива. Это позволяет более точно дозировать топливо, подаваемое в двигатель, чем это возможно при использовании смесителей, повышая экономичность и / или мощность при одновременном снижении выбросов.
В системах впрыска жидкой фазы не используется преобразователь, а вместо этого жидкое топливо подается в топливную рампу почти так же, как в системе впрыска бензина. Эти системы все еще находятся в зачаточном состоянии. Поскольку топливо испаряется во впускном отверстии, воздух вокруг него значительно охлаждается.Это увеличивает плотность всасываемого воздуха и потенциально может привести к значительному увеличению выходной мощности двигателя до такой степени, что такие системы обычно настроены на , чтобы избежать повреждения других частей двигателя. Впрыск жидкой фазы может обеспечить гораздо лучшую экономию и мощность, а также более низкие уровни выбросов, чем это возможно при использовании смесителей или инжекторов паровой фазы.
Компоненты системы
Заливная горловина
Шланги, трубы и фитинги
Некоторые шланги изготавливаются с обжимными фитингами, в то время как другие изготавливаются с использованием многоразовых фитингов , которые прижимаются или навинчиваются на конец шланга.
Танк
Приложения. В легковых автомобилях бак обычно представляет собой либо цилиндрический бак, установленный в багажнике автомобиля, либо тороидальный бак, либо набор постоянно соединенных между собой цилиндров, размещенных в нише запасного колеса.В коммерческих транспортных средствах цистерны обычно представляют собой цилиндрические цистерны, установленные либо в грузовом пространстве, либо на шасси под кузовом.
AFL имеет поплавок, который значительно ограничивает поток, но не перекрывает его полностью. Это предназначено для того, чтобы давление в трубопроводе поднялось настолько, чтобы дать команду топливозаправщику прекратить перекачку, но не вызвать опасно высокое давление. До того, как были введены AFL, было обычным делом, чтобы наполнитель (со встроенным обратным клапаном) ввинчивался непосредственно в резервуар, так как оператору приходилось открывать клапан незаполненного объема на резервуаре во время заполнения, позволяя парам выходить из верхней части резервуара. бак и прекращение наполнения, когда жидкость начала выходить из клапана незаполненного объема, чтобы указать, что бак был заполнен.Современные резервуары не оснащены клапанами незаполненного объема.
Клапаны
Они могут работать от вакуума или электричества. В двухтопливных системах с бензиновым карбюратором аналогичный запорный клапан обычно устанавливается в бензопроводе между насосом и карбюратором.
Поскольку существует только одна общая марка этих клапанов, они в просторечии известны как клапаны Шервуда .
Преобразователь
Смеситель
Смеситель включает трубку Вентури, предназначенную для втягивания топлива в воздушный поток за счет движения воздуха.
Форсунки парофазные
Форсунки жидкой фазы
Электрическое и электронное управление
В преобразователях European в преобразователе также есть соленоид для отключения цепи холостого хода.Оба этих клапана обычно подключаются к выходу тахометрического реле или реле давления масла. Если на выходах топливных баков установлены соленоиды, они также подключаются к выходу тахометрического реле или реле давления масла. В установках с несколькими баками может быть установлен переключатель или переключающее реле , чтобы водитель мог выбрать, из какого бака использовать топливо. На двухтопливном топливе переключатель, используемый для переключения между видами топлива, используется для выключения тахометрического реле.
Системы смесительного типа, в которых отсутствует обратная связь с обратной связью, иногда называют системами с открытым контуром .
Дополнительная защита клапана
[ требуется ссылка ]
Работа конвертерно-смесительной системы
В обоих случаях компоненты подбираются производителями, и во время установки и настройки требуются только базовые настройки.
Благодаря способу обогащения, дополнительный штуцер бабочка не требуется для холодного запуска на сжиженном нефтяном газе.
Когда это произойдет, смесь станет настолько богатой, что двигатель затопит и заглохнет.Поскольку температура снаружи конвертера будет равна или ниже 0 ° C, когда это произойдет, водяной пар из воздуха замерзнет на внешней стороне конвертера, образуя ледяной белый слой. Некоторые преобразователи очень подвержены взлому, когда это происходит.
Впрыск сжиженного нефтяного газа для автомобилей с дизельным двигателем
Даже на полной мощности дизельный двигатель работает на 50% бедной стехиометрической смеси, чтобы избежать образования черного дыма, поэтому во всасываемом заряде содержится значительное количество кислорода, который не расходуется в процессе сгорания.Таким образом, этот кислород используется для сжигания значительной части СУГ, что приводит к значительному увеличению выходной мощности.
См. Также
Список литературы
Внешние ссылки
границ | Преимущества и недостатки дизельных одно- и двухтопливных двигателей
Введение
Он производит выбросы оксидов азота и твердых частиц (ТЧ) из двигателя, которые нуждаются в последующей обработке, чтобы соответствовать чрезвычайно низким пределам, установленным для транспортных средств (Lloyd and Cackette, 2001; Burtscher, 2005; Maricq, 2007), несмотря на то, что качество воздуха остается не только под влиянием транспортных выбросов, но и из многих других источников. Одних только стратегий сжигания (Khair and Majewski, 2006) было недостаточно для достижения пороговых значений выбросов, и требовались специальные катализаторы сжигания обедненной смеси, особенно для NOx в дополнение к фильтрам твердых частиц в выхлопных газах.Несмотря на свой экономический успех, дизельные двигатели во всем мире сталкивались со все более строгими законами о выбросах (Knecht, 2008; Zhao, 2009) ценой постепенного отказа от технологии, нацеленной на нереалистичные минимальные дополнительные улучшения.
CIDI ICE имеют пиковый КПД около 50% и КПД выше 40% на большинстве скоростей и нагрузок.Напротив, у SI ICE пиковый КПД составляет около 30%, и этот КПД резко снижается за счет снижения нагрузки. CI ICE поставляют механическую энергию по запросу с эффективностью преобразования топлива, которая также выше, чем эффективность электростанций на сжигании топлива, производящих электроэнергию. По данным EIA (2018), в 2017 году в США угольные парогенераторы работали со средней эффективностью 33,98%. Парогенераторы, работающие на нефти и природном газе, работают примерно с одинаковой эффективностью 33.45 и 32,96%. Газотурбинные генераторы работают с пониженным КПД 25,29% для нефти и 30,53% для природного газа. КПД генераторов с двигателями внутреннего сгорания выше, чем у газовых турбин и парогенераторов: 33,12% для нефти и 37,41% для природного газа. Только парогазовые генераторы, не на нефти с КПД 34,78%, а на природном газе с КПД 44,61%, превосходят генераторы внутреннего сгорания.
Однако CIDI ICE страдает от плохой репутации, что ставит под угрозу его потенциал. Дизельные двигатели CIDI ICE в недавнем прошлом не смогли обеспечить удельные выбросы NOx для сертификационных циклов холодного пуска во время прогретых реальных графиков вождения, которые сильно отличались от сертификационных циклов (Boretti, 2017; Boretti and Lappas, 2019). Этот досадный случай был разыграен против CIDI ICE, чтобы создать впечатление, что этот двигатель экологически вреден для выбросов загрязняющих веществ, хотя это не так.
Кроме того, не учитывалась длительная разминка при эксплуатации (Boretti and Lappas, 2019).Кроме того, некоторые производители, применяющие впрыскивание мочевины при доочистке, решили вводить меньше мочевины, чем необходимо, если это не строго требуется сертификацией выбросов. Точно так же некоторые производители также сосредоточились на вопросах управляемости и экономии топлива, а не на выбросах, когда их строго не спрашивали, вдали от условий эксплуатации, вызывающих озабоченность при сертификации выбросов. Таким образом, несоблюдение требований по выбросам NOx в случайно выбранных условиях не было фундаментальным недостатком двигателей CIDI ICE в целом, а только конкретных продуктов, разработанных с учетом требований по выбросам и рыночных требований того времени.Противники CIDI ICE не считают, что эти двигатели оснащены уловителями твердых частиц с почти идеальной эффективностью, циркуляция автомобилей, оснащенных этими двигателями, в сильно загрязненных районах приводит к лучшим условиям для выхлопной трубы, чем условия впуска, для твердых частиц, что способствует для очистки воздуха.
Также рассмотрены тенденции развития двухтопливных двигателей CIDI ICE.
Существует не только возможность утечки метана из транспортных средств, оснащенных двухтопливными дизельными двигателями, работающими на СПГ. Также существуют выбросы метана при добыче нефти и газа.Помимо выбросов метана при добыче природного газа, существуют выбросы электроэнергии, связанные с эксплуатацией завода по производству СПГ. Хотя СПГ (и КПГ), безусловно, будет иметь преимущества по сравнению с дизельным топливом, это преимущество может быть меньше, чем то, что можно было бы вывести из отношения C-H в топливе. Безусловно, существует проблема сокращения выбросов метана, связанных с производством, транспортировкой и сжижением природного газа (Ravikumar, 2018).
Если природный газ смешивается (окуривается) с всасываемым воздухом перед впуском в цилиндр, а дизельное топливо используется в качестве источника воспламенения, количество вводимого природного газа ограничивается возможностью детонации предварительно смешанной смеси. Кроме того, нагрузка обычно регулируется дросселированием впуска, как в обычных бензиновых двигателях, а не количеством впрыскиваемого топлива, как в дизельном двигателе.Поскольку цель состоит в том, чтобы обеспечить равные или лучшие характеристики (мощность, крутящий момент, переходный режим) и выбросы новейшего дизельного топлива с двухтопливной конструкцией, эта двухтопливная конструкция должна предусматривать прямой впрыск дизельного и газообразного топлива.
Происхождение плохой репутации дизеля
В 2005 году BMW предложила автомобиль Hydrogen 7 как автомобиль с нулевым уровнем выбросов.При сжигании водорода в выхлопной трубе был в основном водяной пар и абсолютно не выделялся CO 2 , но Агентство по охране окружающей среды США не согласилось с нулевым уровнем выбросов CO 2 (Nica, 2016). Агентство по охране окружающей среды США заявило, что у транспортного средства все еще был ДВС, с возможностью того, что масло, используемое для смазки, могло попасть в цилиндр, образуя CO 2 . Тот факт, что общий расход масла составлял ничтожно малые 0,04 л масла на 1000 км, не учитывался. Из-за неофициальных обсуждений BMW отказалась от исследования водородных ДВС.Все остальные производители оригинального оборудования впоследствии прекратили свои исследования и разработки.
, 2013; Scott and Burton, 2013). . Расширителем запаса хода был небольшой бензиновый ДВС, приводивший в действие генератор для подзарядки аккумулятора. Внедрение расширителя диапазона позволило увеличить запас хода автомобиля и снизить стоимость, вес и объем аккумуляторной батареи, что является серьезной проблемой для экономики и окружающей среды.Поскольку производство планируется начать только в 2013 году, CARB сразу же поспешил установить правила, предотвращающие оптимизацию этой концепции, выпустив в 2012 году (CARB, 2012) чрезмерно долгое постановление, предписывающее, что расширитель диапазона должен использоваться только для достижения ближайшей подзарядки. точка. В промежутке между другими требованиями CARB запросил у транспортного средства с расширителем запаса хода номинальный запас хода на полностью электрической основе не менее 75 миль, диапазон меньше или равный диапазону заряда батареи от вспомогательной силовой установки, и, наконец, чтобы Вспомогательная силовая установка не должна включаться до тех пор, пока не разрядится аккумулятор.
В результате всех этих ограничений BMW изо всех сил пыталась сделать расширитель диапазона конкурентоспособным, и в конечном итоге они недавно прекратили производство i3 с расширителем диапазона (Autocar, 2018).
Международный совет по чистому транспорту (ICCT) организовал случайную езду по дорогам на различных дизельных транспортных средствах и измерения загрязняющих веществ с помощью PEM.Они обнаружили, что транспортные средства, оптимизированные для производства низкого удельного (на км) CO 2 и выбросов загрязняющих веществ в определенных условиях, не могли обеспечить такие же удельные выбросы при любых других условиях, как это было логично. EPA выпустило уведомление о нарушении в отношении Volkswagen, что привело к огромному штрафу в следующих судебных исках. « Diesel-gate » обошлась VW более чем в 29 миллиардов долларов в виде штрафов, компенсаций и обратных закупок, в основном в США (физ.орг, 2018). Часть миллиарда долларов Volkswagen была направлена на поддержку мобильности аккумуляторных электромобилей, финансирование инфраструктуры подзарядки электромобилей в Соединенных Штатах отдельными поставщиками (O’Boyle, 2018). Затем « Diesel-gate » использовался для определения конца мобильности на базе ICE (Raftery, 2018; Taylor, 2018).
Утверждение о преждевременной смертности, вызванной избыточными выбросами NOx от дизельных транспортных средств, основано на завышенной разнице выбросов NOx, предполагая, что выбросы намного хуже, чем фактические, и сравнивая этот выброс с невероятной эталонной ситуацией, близкой к нулю.Требование также основано на завышенной оценке количества смертей на счет этого дифференциального выброса. Эти два предположения не подтверждаются доказанными данными.
В то время как дизельные пассажирские автомобили, соответствующие стандарту Евро 6, должны были выделять менее 0,08 г / км NOx при выполнении лабораторных испытаний NEDC, дизельные автомобили, соответствующие стандартам Евро 5–3, могли выделять 0,18, 0,25 и 0,50 г / км тот же тест, и дизельные автомобили, соответствующие стандартам Euro 1 и 2, должны были подтвердить только пороговые значения выбросов 0,7-0,9 и 0,97 г / км в одном и том же тесте. Нет никаких измерений, подтверждающих, что старые дизельные автомобили, соответствующие предыдущим правилам Евро, были более экологически чистыми по всем критериям загрязнения, включая NOx, во время реального вождения, чем новейшие дизельные автомобили.Кроме того, характеристики выбросов обычно ухудшаются с возрастом, а отсутствие технического обслуживания может еще больше усугубить ситуацию. Это делает заявление Chossière et al. (2018) непоследовательно.
Преимущества и недостатки двигателя CIDI с экономным расходом топлива
Это дает возможность легковым автомобилям, оборудованным системой сжигания обедненной смеси CIDI ICE, потреблять гораздо меньше топлива и, следовательно, выделять гораздо меньше CO 2 во время ездовых циклов (Schipper et al., 2002; Zervas et al., 2006; Johnson , 2009; Zhao, 2009; Mollenhauer, Tschöke, 2010; Boretti, 2017, 2018; Boretti, Lappas, 2019).
Кроме того, двигатели CIDI ICE, работающие на обедненной смеси, содержат твердые частицы, что является обычным недостатком, даже в меньшей степени, двигателей с прямым впрыском топлива, включая двигатели SI DI ICE. ТЧ возникают, когда закачиваемая жидкость, еще жидкая, взаимодействует с пламенем, образуя сажу.Сажа образуется в богатых топливом областях камеры сгорания (Hiroyasu and Kadota, 1976; Smith, 1981; Neeft et al., 1997). Постное сжигание, CIDI ICE, таким образом, нуждаются в ловушках для частиц (Neeft et al., 1996; Saracco et al., 2000; Ambrogio et al., 2001; Mohr et al., 2006). Однако это также есть возможность, поскольку циркуляция в областях с фоновыми частицами может обеспечить лучшее качество воздуха в выхлопной трубе, чем во впускной. Кроме того, двигатели CIDI ICE, работающие на обедненной смеси, эти двигатели, как правило, с турбонаддувом, стоят дороже.Двухтопливный режим работы с LPG, CNG или LNG не имеет никаких недостатков с точки зрения регулируемых загрязняющих веществ или CO 2 , а дает только преимущества.
Эффективность преобразования топлива
Кроме того, WHR увеличивают вес, тепловую инерцию, проблемы с упаковкой и сложность. Инновационные концепции для WHR, использующие контур охлаждающей жидкости в качестве подогревателя модифицированного «турбокомпрессора » (Freymann et al., 2008, 2012) без необходимости использования двойного контура, требуют значительных усилий в области исследований и разработок.
Уменьшение объема двигателя позволило довести рабочий объем двигателя до 3,7 л. Легкий и компактный двигатель V6 TDI развивал более 397 кВт и крутящий момент более 900 Нм. Система Common Rail создавала давление до 2600 бар. Верхний BMEP превышал 30 бар.
Для дизельного топлива с низшей теплотворной способностью (НТС) 43,4 МДж / кг мощность потока топлива составила 860,8 кВт. Таким образом, максимальная мощность была получена при пиковом КПД торможения η = 0,475, что намного больше, чем максимальный КПД многих серийных высокоскоростных дизельных двигателей, которые могут работать, вплоть до максимального КПД η = 0.45 на более низких оборотах двигателя.
Максимальный крутящий момент, скорее всего, превышал 916 Нм, что соответствует BMEP 29 бар. Пиковая эффективность преобразования топлива с большой вероятностью приближалась к η = 0,50. Дальнейшие разработки в области гонок были в пределах легкой досягаемости, в то время как деятельность была остановлена после « diesel-gate ». Более высокое давление впрыска и более совершенный турбонаддув, такой как современный F1 e-turbo или супер турбонаддув (Boretti and Castelletto, 2018; Boretti and Ordys, 2018), могли бы быть полезны для обычных серийных дизельных двигателей для легковых автомобилей.
Лабораторные испытания выбросов
Поскольку более двух десятилетий OEM-производители были вынуждены сосредоточить свои RandD на производстве двигателей, соответствующих требованиям и экономичных во время этого цикла, из-за ухудшения состояния из-за холодного запуска, другие возможные применения не регулировались и оставались на усмотрение OEM.Неточности (и осторожность) в способе проведения испытаний привели к множеству несоответствий, начиная с большого разброса выбросов углекислого газа (CO 2 ) при потреблении теоретически одного и того же литра топлива (Boretti and Lappas, 2019). Новый согласованный во всем мире цикл испытаний легких транспортных средств (WLTC), который недавно заменил NEDC из-за « с дизельным затвором » (Chossière et al., 2018), лучше, поскольку он немного длиннее. Тем не менее, это по-прежнему связано с условиями вождения, отличными от тех, которые используются в часы пик в густонаселенных районах (Boretti and Lappas, 2019).
В таблице 1 представлены нормы выбросов Европейского Союза (ЕС) для легковых автомобилей (категория M) с принудительным (бензин) и компрессионным (дизель) воспламенением. Несгоревшие углеводороды (HC) + NOx были предписаны для бензина и дизельного топлива только стандартами Euro 1 и 2. Выбросы были проверены через NEDC с использованием лабораторной процедуры динамометрического стенда.На протяжении многих лет от OEM-производителя требовалось производить автомобили, выбрасывающие меньше, чем регулируемый загрязнитель, в течение определенного цикла сертификации во время лабораторных испытаний. Реальное вождение было нематериальным понятием, не переведенным ни в одно конкретное законодательное требование. Снижение предельных значений выбросов NOx и PM в стандартах Euro 5 и 6 привело к резкому увеличению затрат на последующую обработку и к увеличению, а не снижению расхода топлива, иногда с проблемами управляемости.Еще раз важно понимать компромисс между экономией топлива и выбросами загрязняющих веществ и понимать, что чрезмерные запросы по одному критерию могут привести к невозможности удовлетворить другие критерии.
Выбросы от вождения в реальном мире
Данные о расходе топлива для автомобилей с дизельными сажевыми фильтрами включают поправочный коэффициент для учета регенерации фильтра.
PM Преимущества дизельных автомобилей
Преимущества двухтопливного дизельного топлива — СПГ / СНГ / КПГ
Современные технологии
Технологии будущего
Альтернатива электрической мобильности все еще преждевременна
Обсуждение и выводы
Авторские взносы
Конфликт интересов
Список литературы
Может ли впрыск водорода спасти дизельный двигатель?
Сорок лет впрыска водорода.
Каждый топливный элемент представляет собой анод, катод и протонообменную мембрану, зажатую между ними. Водород из бака на борту транспортного средства попадает на анодную сторону топливного элемента. Кислород, вытягиваемый из воздуха, попадает на катодную сторону. Когда молекула водорода встречает мембрану, катализатор заставляет ее расщепляться на электрон и протон. Протон движется через батарею топливных элементов, а электрон следует по внешней цепи, подавая ток на электродвигатель и другие компоненты транспортного средства.На катодной стороне протон и электрон снова соединяются, а затем соединяются с кислородом, образуя единственную выхлопную трубу автомобиля — воду.
Полученный максимальный тепловой КПД тормоза составил около 30% при полной нагрузке для оптимизированного момента впрыска 5 ° после верхней мертвой точки газообмена (AGTDC) и для продолжительности впрыска при угле поворота коленчатого вала 90 °.Выбросы NOx имеют тенденцию снижаться до более низкого значения 888 частей на миллион (ppm) в условиях полной нагрузки для оптимизированного времени впрыска 5 ° AGTDC и при продолжительности впрыска 90 ° по сравнению с чистым дизельным топливом. Двигаясь вперед в производстве водорода.
Следующий шаг — улучшить скорость распада и протестировать версию, которая работает на электричестве, производимом солнечной энергией, а не батареей AAA. Преимущества HHO
2. HHO снижает содержание углеводородов примерно на 10–90%
3. HHO снижает уровень твердых частиц, особенно органических, на 10% — 70%
4. HHO снижает EGT (температура выхлопных газов) от 50 до 150 градусов по Фаренгейту (в зависимости от нагрузки двигателя)
5. HHO также снижает механический шум (был заметен в каждом лабораторном тесте всеми техническими специалистами, но не измерялся)
6.HHO не всегда снижает NOx, а в некоторых случаях увеличивает его (закачка воды действительно хорошо снижает его)
7. Для достижения значительных результатов требуется лишь небольшое и очень конкретное количество HHO. Если подается слишком много, эффективность двигателя будет снижена при использовании электролиза для производства HHO
8. Мощность в лошадиных силах увеличивается от 3% до 12% в зависимости от двигателя и используемого цетанового числа дизельного топлива.
9. HHO улучшенные и очищенные сильно карбонизированные двигатели. Часто после нескольких недель работы эффективность использования топлива повышается за счет этого процесса очистки.В одном случае было получено улучшение на 13%, и когда водородный блок был удален, он все еще сохранил улучшение на 11%.
10. HHO лучше всего работает на повышенных оборотах двигателя. На холостом ходу никаких преимуществ не было.
Автомобильные сокращения
D
Дизельный двигатель или
Десятичное число или Drive (положение рычага селектора АКПП) или
Германия
D3
Немецкий выхлопной газ
стандарт, параллельный европейскому стандарту.В основном соответствует EU3. См. EU3
и EURO3.
D4
Немецкий выхлопной газ
стандарт, параллельный европейскому стандарту. В основном соответствует EU4. См. EU4
и EURO4.
DA
Давление наддува
зависимый упор при полной нагрузке
DAB
Цифровое аудио
радиовещание
DBC
Динамический тормоз
контроль
DBE
Блок управления кровлей,
блок управления в Mercedes, обычно собственное имя
DBG
Ограничитель потока
DBR
Ретардер (устойчивый
тормоз) или реле замедлителя
DBV
Ограничение давления
клапан
DC
Постоянный ток или
DaimlerChrysler
DCU
Блок управления дизельным двигателем
или блок управления дозированием.Установка для впрыска мочевины (служит для снижения NOx).
DD
Давление топлива
ограничитель
DDA
Цифровой направленный
антенна, специальная антенна, блокирующая помехи отражения радиоволн
DDE
Digital Diesel
Электроника, название системы, обычно собственное имя, или прямой обмен данными
DDM
Обороты двигателя в сравнении с
остаточная пульсация генератора или модуль двери водителя (Opel)
DDS
Угон дизельного топлива
защита
DECT
Цифровое усиление
беспроводная связь, стандарт для передачи данных, обычно надлежащая
название
DEE
Цифровой двигатель
электроника
DF
Датчик оборотов , или
Датчик давления или прямое пламя, катушка зажигания без распределителя с двойным
катушка зажигания
DFA
Выход датчика скорости
DFB
Ограничитель расхода (Общий
Rail) или настройка динамического начала поставки
DFC
Топливо для замедления
контроль
DFHL
Датчик скорости левый
задний
DFHR
Датчик скорости правый
задний
DFM
Динамо-поле
монитор.Выход для записи динамо-поля
ДФС
Двухискровая катушка,
поставляет два цилиндра
DFVL
Датчик скорости левый
перед
DFVR
Датчик скорости правый
перед
DG
Датчик скорости, или
Датчик скорости входной скорости трансмиссии
DGI
Прямой бензин
впрыск
DHK
Держатель форсунки
комбинация
DI
Direct (дизель)
впрыск, название системы, обычно собственное
DI / DIST
Тип распределителя
DIA
Диагноз
DIAGK
Диагностика K line,
линия связи
DIAGL
Диагностика L линия,
сигнальная линия
DIGI
Digiplex (Marelli)
DIGIJET
С цифровым управлением
впрыск топлива, название системы, имя собственное
DIGIPLEX
Полностью электронный
система зажигания, наименование системы, наименование собственное
DIGNITION
Электронное зажигание
система, имя системы, имя собственное
DIN
Немецкий промышленный
Стандарт
DIO
Ввод / вывод данных.Интерфейс для обмена данными в обоих направлениях.
DIS
Прямое зажигание
система, имя собственное
DISA
Дифференциальный впуск
коллекторная система (переключаемый впускной коллектор переменной длины)
DK
Дроссельная заслонка или
Дания
DKA
Дроссельная заслонка
привод, Ecotronic
ДКЕ
Дроссельная заслонка
бит приращения
DKG
Дроссельная заслонка
датчик, определяет текущее положение дроссельной заслонки
DKI
Дроссельная заслонка
реальная стоимость.Текущее напряжение дроссельной заслонки
DKP
Дроссельная заслонка
потенциометр
DKR
Дроссельная заслонка
бит редуктора или редуктора дроссельной заслонки
ДКС
Дроссельная заслонка
переключатель
DKV
Дроссельная заслонка
предустановка
DLB
Пневматический тормоз
DLC
Разъем канала передачи данных.Диагностика подключения
DLI
Без дистрибьютора
зажигание
DLK
Динамическое рулевое управление
исправление
DLOC
Расположение устройства,
Einbaulage einer Komponente
DLS
Цифровой холостой ход
стабилизация
DLWR
Динамическая фара
управление вертикальным прицелом
DM
дм: дециметр DM:
Модуль диагностики
DM3 / H
дм³ / ч: куб.
дециметров на ход, ед.
DME
Цифровой двигатель
Электроника (Motronic), название системы, имя собственное
DMM
Цифровой мультиметр
DMS
Удлинение
датчик измерения
DMV
Дизельный соленоид
клапан
DOHC
Двойные накладные расходы
распредвал, обычно входит в обозначение двигателя
DP
Dashpot, или Throttle
заслонка закрытия клапана
DPF
Дизельная частица
фильтр
DPFE
Дельта давления
электронная система обратной связи или обратная связь по перепаду давления, EGR
DPHI
dphi, дельта фи,
угол разницы.См. Также PHI.
DQ
dQ: количество дельта,
количество разницы. См. Также Q. .
DR
Регулятор давления
DRM
Регулятор давления
модуль
DRS
Частота вращения
Датчик, датчик контроля динамики автомобиля
DRV
Регулятор давления
клапан
DS
Реле давления или
Датчик давления
DSA
Динамическая устойчивость
помощь
DSB
Датчик давления
в / для камеры сгорания
DSC
Динамическая устойчивость
контроль
DSE
Тепловое расширение
материальный элемент, расширяется или сжимается при нагревании
DSG
DSM об / мин целевое значение
датчик
Модуль сиденья водителя DSP
Дисплей или динамический
программа переключения передач (автоматическая коробка передач) или цифровой звуковой пакет (аудиосистема VW).
вариант оборудования), или цифровой звуковой процессор, специальный процессор для цифрового
обработка звуковых сигналов
DSS
Реле скачка давления
DSTC
Динамическая устойчивость
и антипробуксовочная
ДСУ
Датчик давления для
атмосферное давление
DSV
Контроль давления
клапан
DTC
Диагностическая неисправность
код
DTI
Дизель
непосредственный впрыск с распределительным насосом (Opel)
DTR
Distronic.Расстояние
система управления (Mercedes)
DV
Подача давления, или
Дроссельное устройство
DVD
Цифровой универсальный
диск. Носитель данных со значительно большей емкостью, чем
обычный компакт-диск.
DVH
Напорный клапан
держатель
DWA
Предупреждение об угоне
система, специальное обозначение BMW
DWS
Угол поворота
датчик
DYN
динамический
DZ
Прорыв
зажигание или Алжир
DZG
Датчик оборотов
DZV
Цифровое зажигание,
полностью электронный
E
Электровентилятор, или
Двигатель с впрыском топлива или Экономия (программа переключения для автоматической
передачи), или Испания (España)
EA
Оригинальное оборудование
EAG
Электронный автомат
трансмиссия
EAI
Электронный продвинутый
зажигание, электронное управление кривой зажигания, ELZ
EAK
Кения
EAS
в электронном виде
автономная система запуска или электронная система активации, обычно торговое наименование
или электронная пневмоподвеска (VAG)
EAV
Элемент запорный
клапан.Отключает отдельный элемент ТНВД в Общей
Железнодорожная система.
EBC
Электронный тормоз
контроль силы (см. EBD и EBV)
EBCV
Электрооборудование вспомогательное
воздушный регулирующий клапан
EBD
Электронное торможение
дифференциальное или электронное распределение тормозных сил (см. также EBC и EBV)
EBM
Электронный тормоз
система управления.Оптимизирует устойчивость движения, сцепление с дорогой и функцию торможения
(БМВ)
EBS
Электронное торможение
система
EBV
Электронный тормоз
распределение сил (см. также EBD и EBC)
EC
Эквадор
ECABS
Электронный воздух
амортизация в сочетании с ABS
ECC
Электронный климат
регулятор, кондиционер с электронным управлением (Opel)
ECD
в электронном виде
контролируемое замедление
ECE
Экономическая комиссия
Европы, имя собственное
ECI
в электронном виде
Controlled Injection, название системы, обычно имя собственное
ECM
Электронное управление
Модуль, имя системы, обычно имя собственное
ЭКО
Ecotronic, система
имя, обычно имя собственное
ECON
ECOn: Электронный
карбюратор, n = версия, обычно имя собственное
ECONZ
ECOnZ: Электронный
карбюратор и электронное зажигание, n = номер версии, обычно имя собственное
ECT
Охлаждающая жидкость двигателя
температуры, или датчик температуры
ЭКЮ
Электронное управление
единица, имя собственное
EDC
Электронный дизель
контроль, обычно имя собственное
EDG
Электронный дизель
управление с интегрированным управлением трансмиссией.Блок управления MCC, имя собственное.
EDIS
Электронный
документационно-информационная система (Bosch)
EDIS 4
EEC IV с
система зажигания без распределителя (Ford)
EDR
Электронный дизель
контроль NFZ-DB
EDS
Электронный
блокировка дифференциала, обычно имя собственное
EDW
Электронный
противоугонная система или электронный датчик давления
EEC
Полностью электронный
система управления двигателем или электронное управление зажиганием, собственное имя
EEC IV
Электронный двигатель
система управления IV (Ford), название системы, имя собственное
EECS
Выбросы паров топлива
система управления
EEM
Электроэнергия
управление.Система высшего порядка, координирующая взаимодействие
генератор, аккумулятор, преобразователь напряжения, трансмиссия и нагрузки. Также EES и
VSC.
EEPROM
Электрически
стираемая программируемая постоянная память, имя собственное
EES
Электрически
разблокированное стартовое количество, или Электроэнергетические системы (бортовая сеть
будущее (генератор 42V для электромагнитных клапанов, например, 14V DCDC
преобразователь для остальной сети)
EFI
Электронное топливо
инъекция, обычно имя собственное
EFP
Электронный
педаль акселератора, имя собственное
EFS
Катушка одноискровая,
подача одного баллона
EGAS
Электронный
педаль акселератора, имя собственное (электронное управление дроссельной заслонкой, ETC)
EGD
в электронном виде
регулируемая амортизация
ЕГЭ
Электронный осушитель воздуха
Отряд
EGN
EGn: Контроль EGAS
unit, n = версия, обычно имя собственное
ЭГО
Exhaust Gas Oxygen (Кислород выхлопных газов)
Датчик unbeheizte Lambdasonde
EGR
Выхлопной газ
рециркуляция
EGS
Электронный
управление трансмиссией
EHA
Электронный автомат
обогреватель, обычно имя собственное
EHAB
Электрогидравлический
отключение
EHB
Электрогидравлический
тормоз
EHCM
Электрогидравлический
модуль управления
EHPS
Электрогидравлический
усилитель руля
EHR
Электрогидравлический
управление подъемом
EHS
EHU Электрогидравлический
модуль управления
Entertainment Head
Отряд EHSW
Электрогидравлический
позиционер
EI
Электронное зажигание
EKE
Электронное топливо
впрыск, имя собственное
EKM
Электронное сцепление
менеджмент
EKP
Электрический топливный насос
EKRG
Простое короткое замыкание
кольцевой датчик
EKS
Электронное сцепление
система.Включение и выключение сцепления происходит автоматически. Педаль сцепления
больше не нужен. См. Также AKS.
ELAB
Электрический холостой ход
запорный клапан
ELB
в электронном виде
управляемый тормоз
ELD
Пиковая электрическая нагрузка
демпфирование
ELF
Электронный воздух
амортизация
ELFI
Электронный автомобиль
идентификация.Компонент сервисной информационной системы VW ELSA.
ELR
Электрозажигание
система с регулировкой кривой зажигания или электронным регулятором холостого хода
ELRA
Электронный автомат
сдержанность. Ремни безопасности автоматические (VW)
ELS
Электронный холостой ход
стабилизация
ELSA
Электронная служба
информационная система.Система VW для авторизованных СТО (гаражей). Включает
компоненты ELFI, ELWIS и ETKA.
ELV
Электрический воздух
клапана, или электронного рулевого управления, или блокировки рулевой колонки. См. Также ESL.
EL-V
в электронном виде
управляемый карбюратор
ЭЛВИС
Магазин электроники
информационная система.Компонент сервисной информационной системы VW ELSA.
ELZ
Электронное зажигание
EMAB
Отключение
электромотор
EMB
Электромеханический
тормоз
ЭМС
Электромагнитный
совместимость (см. также EMV)
EMF
Электромеханический
Стояночный тормоз.
EMI
Объем впрыска
индикатор
EML
Электронный двигатель
контроль исполнения, имя собственное
EMR
Электронный том
сокращение
EMS
Электронный двигатель
контроль, имя собственное
EMSE
Электромагнитный
запуск разрешить
EMV
Электромагнитный
совместимость (EMC)
ENG
Тип двигателя (код
букв), или Двигатель
ENG FAIL
Неисправности двигателя,
строка диагностики для вывода ошибок
ENR
Электронный уровень
контроль
EOBD
евро на борту
диагностика, внутренняя диагностика автомобиля с помощью внешнего тестера в соответствии с
Европейские рекомендации.Служит в первую очередь для регистрации неисправностей, связанных с выхлопными газами.
Обычно торговое наименование
EOL
Конец линии, обычно
в сочетании с программированием конца строки
EP
Точка регулировки
EPA
Окружающая среда
Агентство по охране, организация по контролю чистоты воздуха
EPAS
Электрический
гидроусилитель руля
EPB
EPB Электропневматический
тормоз
Электронный парк
Тормоз EPC
Электронный блок питания
управления или электронного управления педалями (например, с системами ME-Motronic без
механический трос дроссельной заслонки)
EPI
Выпускной порт
Впрыск, Nacheinspritzung в Auslasskanal (Toyota)
EPK
Электропневматический комплект
СППЗУ
Стираемый
программируемая постоянная память, программируемая или стираемая ультрафиолетовым светом, правильная
название
EPS
Расширенный парк
положение, или испытательный стенд нагнетательного насоса, иногда используемый как продукт
идентификация (например, EPS 944)
EPSV
Электрический впрыск
регулировка
EPT
Электронное давление
трансмиссия
EPW
Электропневматический
преобразователь, служит для преобразования электрических сигналов в пневматические сигналы, например
как в регулировке давления наддува
ER
Запас энергии
ERE
Электронный рядный
система впрыска (специальное управление двигателем) или электрический регулятор
ERW
Запас энергии с
преобразователь напряжения
ЭРВИН
Ремонт электроники
и информация о мастерской.Электронная сервисная информационная система VW для
независимые мастерские (гаражи) и операторы автопарка. Информационное предложение
ограничено по сравнению с ELSA.
ES
Электронное управление
единица или Сальвадор
ESA
Система выхлопа
анализ, название продукта для тестера выхлопных газов (Bosch) или Electronic Spark
аванс
ESA / IZA
Карта зажигания,
катушка зажигания в трамблере
ESC
Escape key на ПК или
Карта зажигания или электронный контроль искры, электронный контроль зажигания до
зона детонации, с датчиком детонации
ESG
Однослойная безопасность
стекло или электронный блок управления для обнаружения прицепа (используется в тормозной системе).
систем)
ESGN
ESGn: специальный
оборудование, e.g., NWS, ETS, KGE, n = номер версии
ESL
Электронное рулевое управление
замок. См. Также ELV.
ESP
Электронная стабилизация
программа, другое обозначение для управления динамикой автомобиля (FDR), обычно собственное
название
ESPV
Электрический впрыск
регулировка
ESR
Электронный бланк
редукция, другое название ASR, или люк с электроприводом
люк (или подъемная крыша)
ESS
Электронный
подвесные системы.Электронная система воздушной амортизации Continental Teves. В
система автоматически адаптируется к условиям загрузки автомобиля, постоянно
регулируемое демпфирование и работает вместе с ESP.
ESSD
Электротехническая сталь
люк на крыше
EST
Электронная искра
ГРМ, электронная карта управления зажиганием. См. Также MSTS
ESV
Подающий клапан или
Инжекторный клапан
ET
Египет
ETC
Электронный дроссель
контроль, обычно имя собственное или Электронный трекшн-контроль
ЭТКА
Электронные компоненты
каталог.Компонент сервисной информационной системы VW ELSA.
ETM
Электронный
управление трансмиссией, обычно имя собственное
ETS
Электронный
управление термостатом, обычно имя собственное или Электронная тяговая система, см. ETC
ETV
Электронный дроссель
клапан
ЕС
Европейский Союз
EU3
Европейский выхлопной газ
стандарт, действует с 2000 г. (уровни: HC 0.2, CO 2,3, NOx 0,15)
EU4
Европейский выхлопной газ
стандарт, действует с 2005 г. (уровни: HC 0,1, CO 1,0, NOx 0,08)
EUI
Электронный блок
форсунка, форсунка системы насос-форсунка (впрыск дизельного топлива)
EUP
Электронный блок
насос, дизельный насос системы форсунок насосной линии (впрыск дизельного топлива)
EURO3
Европейский выхлопной газ
стандарт, действует с 2000 г. (уровни: HC 0.2, CO 2,3, NOx 0,15)
ЕВРО4
Европейский выхлопной газ
стандарт, действует с 2005 г. (уровни: HC 0,1, CO 1,0, NOx 0,08)
EUV
Электрореверсивный
клапан
EV
Инжекторный клапан или
Впускной клапан клапана регулировки давления или впускной клапан системы ABS
EV1
Клапан впрыска для
высокое давление
EV2
Клапан впрыска для
низкое давление
EVA
Электрическая при полной нагрузке
остановка или помощь с аварийным клапаном, предохранительный клапан
EVAP
Выбросы паров топлива
контроль
ЕВА
Электронный
распределительная система впрыска (специальное управление двигателем)
EVR
Электронный пылесос
регулятор
EWD
Одинарная катушка
привод, серводвигатель с одной обмоткой
EWL
Внешнее предупреждение
лампа
EWM
Электронный
модуль рычага селектора.Блок управления в Мерседесе, обычно имя собственное
EWMA
Экспоненциально взвешенный
скользящее среднее, обнаружение пропусков зажигания за последние 10 ездовых циклов
EWS
Электронный
иммобилайзер
EX
Выхлоп (или выход,
рециркуляция выхлопных газов. клапан, выпускной коллектор)
EZ
Электронное зажигание,
обычно имя собственное
EZE
Электронный центральный
блок управления, обычно имя собственное
EZF
Электронное зажигание
система, управляемая по карте
EZF-H
Электронное зажигание
система с картой, запуск по датчику Холла
EZF-I
Электронное зажигание
система с картой, запуск по индуктивному датчику
EZK
Электронное зажигание
с контролем детонации
EZ-K
Электронное зажигание
ГРМ с контролем детонации, имя собственное
EZL
Электронное зажигание
система с характеристическими кривыми
EZL-H
Электронное зажигание
с характеристическими кривыми, запуск по датчику Холла
EZS
Электронное зажигание
переключатель
EZV
Электронное зажигание
время
ф
Франция
Ф / П
Топливный насос
FA
Передний мост
FAB
Failcode Airbag.Линия вывода кодов ошибок системы подушек безопасности (Mazda)
FAC
Failcode Air
Кондиционирование. Линия вывода кодов ошибок кондиционера (Mazda)
ФАП
Педаль акселератора или
Протокол анализа транспортного средства. Журнал ведется тестером во время диагностики. Может быть
распечатывается и передается владельцу транспортного средства в качестве доказательства выполненного ремонта.
ФАС
Водитель-помощник
система
FAT
Код ошибки Автоматический
Передача инфекции.Линия вывода кодов ошибок для управления коробкой передач (Mazda)
FB
Быстрое горение, быстрое
распространение фронта пламени или начало подачи, ключевой параметр при впрыске дизельного топлива
системы или пульт дистанционного управления
FBA
Стояно-тормозная система
(обычно ручной тормоз)
FBB
Начало поставки
блокировка
FBG
Начало поставки
датчик
FBKW
Угол поворота коленчатого вала под
начало поставки
FBN
Начало поставки,
нормальный
FBR
Начало поставки
контроль
ФБС
Разрешение на вождение
система (Mercedes) или Failcode Brake System.Строка вывода кодов ошибок для
Система ABS (Mazda)
FBV
Клапан стояночного тормоза
FC
Код неисправности (ошибки)
FCKW
Хлорфторуглерод
(CFC). Газообразное химическое соединение, разрушающее озоновый слой. Содержалась в
старые хладагенты (R12) для кондиционеров.
FCV
Автомобиль на топливных элементах.Автомобиль с приводом от топливных элементов, до сих пор являвшийся прототипом Ford.
FD
Дата изготовления
ПИИ
Топливо прямое
впрыск, прямой впрыск бензина, см. также GDI
FDR
Бортовой компьютер или
Контроль динамики автомобиля
FDS
Ford диагностика
система
FE
FEC ед. Поставки,
параметр для определения количества подаваемого топлива
Передняя электрическая
Центр FEN
Failcode Engine.Линия вывода кодов ошибок блока управления двигателем (Mazda)
ФЭС
Контроль энергии искры
FFG
Педаль акселератора
FFR
Машинист
компьютер. Диагностический шлюз в автомобиле, установленный в комбинированных приборах или
центральная электрическая система. Также содержит иммобилайзер.
FGB / AGB
Ограничитель скорости /
автоматический ограничитель скорости, обычно имя собственное
FGB / GBA
Ограничитель скорости /
система ограничения скорости, обычно имя собственное
FGG
Датчик скорости
FGR
Регулятор скорости,
обычно имя собственное
FH
Электрический стеклоподъемник
FHE
Дорога и препятствие
обнаружение
FHM
Электродвигатель стеклоподъемника
FI
Фильтр
FICD
Управление быстрым холостым ходом
устройство
FIN
Финляндия
FIS
Информация об автомобиле
система.Обозначение продукта (например, FIS 215)
FJI
Острова Фиджи
FKT
Функция
FKTSCH
Функциональный переключатель
FLA
Технические характеристики автомобиля
анализ, название продукта для испытательного стенда (Bosch) или подпружиненный
остановка холостого хода
FM
Управление автомобилем
FMN
Объем поставки
нормальный
FMVSS
Федерал мотор
стандарт безопасности транспортных средств
FN
Уровень автомобиля
FP
Педаль акселератора или
Нагнетательный насос
ФПК
свободно программируемый
комбинированные инструменты
FPM
Педаль акселератора
модуль
FPR
Реле топливного насоса
FR
FR сигнал: обеспечивает
блок управления двигателем или двигателем / трансмиссией с информацией о генераторе
нагрузка.
ФРС
Шкив свободного хода
ФС
Переключатель режимов движения
или со стороны водителя
FSA
Автомобильная система
анализ, название продукта для тестера двигателя (Bosch)
FSD
Складной люк
ФСГ
Блок управления шасси
или Датчик уровня заполнения
ФСК
Сдвиг частоты
ключ
FSR
Стабильность движения
контроль
ФСС
Сигнал доставки
датчик или Гибкая сервисная система
FTCO
Плоский тахограф
(новый, плоский), Mercedes
FV
Заправочный клапан
FWA
Анализ шасси.Иногда также используется как обозначение продукта (например, FWA 400)
FWI
Импульс движения транспортного средства
номер
FZ
Автомобиль
FZG
Автомобиль
FZK
Пластинчатый компрессор
FZR
Контроллер транспортного средства,
Компонент системы ESP
G
г: ускорение
сила тяжести, или грамм, физическая единица G: G-сигнал: сигнал коленчатого вала для ВМТ, 4
сигналы для блока управления за оборот распределителя
G / SEC
г / сек: грамм на
второй, блок
G / ZYL
г / Зил: граммов на
цилиндр, единица измерения массы на цилиндр
GA
Базовая адаптация или
Гарантия
ВОРОТА
Global automotive
телематический стандарт
ГБ
Момент рыскания
ограничение или Великобритания
GBA
Позиционер ремня безопасности
drive
ГБР
Позиционер ремня безопасности
GDB
Регулируется
дифференциальный тормоз
GDI
Бензин прямой
впрыск, обозначение для бензиновых систем непосредственного впрыска или моделей автомобилей
с этой системой.Обычно имя собственное.
GDL
Газовая лампа давления
(Audi)
ГРВ
Постоянное давление
клапан
GEN
Генератор
GER
Германия
GGF
ggf .: возможно, если
необходимо
GGS
Трансмиссионная группа
переключатель
GHD
Крышка корпуса
GID
Графическая информация
дисплей (Opel)
ГК
Свеча накаливания
GM
Базовый модуль, или
Мотор-редуктор, или General Motors, собственное имя (наименование производителя транспортного средства)
GMA
Момент рыскания
задержка накопления
GMR
Регулятор смеси
ЗЕМЛЯ
Земля
ГОЛ
государств Персидского залива
GPS
Глобальное позиционирование
Система, спутниковая система определения местоположения автомобиля
GR
гр: большой гр: групповой
GR: задержка газа, или Греция
GRA
Контроль скорости
система.Альтернативный термин для круиз-контроля.
ГРВ
Постоянный объем
клапан
GS
Независимый
электронное управление трансмиссией, обычно имя собственное, или натяжитель ремня
GS 1,2
Электронный
управление трансмиссией, версия 1.2, название системы, имя собственное
GSG
Датчик скорости
GSH
Датчик газа
углеводород, датчик углеводородов
ГСК
Обшитый элемент
свеча накаливания
GSM
Глобальная система для
мобильная связь
GSR
Натяжитель ремня,
обычно имя собственное
GSS
Сдвиг трансмиссии
выключатель замка или замка ремня безопасности
GST
Ступенчатый пусковой объем
GSY
Символ скорости.Спецификация шин для допустимой скорости, буквенная.