Шрус википедия: Шарнир равных угловых скоростей — Википедия

Что такое ШРУСы и в чём их опасность — Рамблер/авто

Многие современные автомобилисты никогда не слышали о существовании в их машине загадочных деталей, именуемых ШРУСами. Те же, кто с ними знаком, наверняка уже успели потратить внушительную сумму на ремонт или замену этих компонентов. Рассказываем об устройстве хитрых и чрезвычайно важных элементов автомобиля и раскрываем секреты долгой и беспроблемной эксплуатации «гранат».

Что такое ШРУС

Бывалые автомобилисты частенько используют альтернативное название этих деталей — «гранаты». Разумеется, неспроста: если в автомобиле есть граната, рано или поздно она обязательно взорвётся!

Шутки шутками, а доля истины в этом, конечно же, есть. ШРУС — аббревиатура, переводящаяся как «шарнир равных угловых скоростей». Именно эти детали на абсолютном большинстве переднеприводных и на некоторых полноприводных автомобилях с независимой подвеской занимается передачей крутящего момента от двигателя на ведущие колёса. ШРУСы позволяют не просто приводить колёса автомобиля в движение, но и одновременно управлять ими при весьма компактных размерах и скромной массе.

Передача вращательного момента осуществляется между полуосями под углом, величина которого постоянно меняется. «Гранатами» ШРУСы обыватели называют не только за внешнее сходство с боевым метательным снарядом, но также за непредсказуемость и своенравность: поломка ШРУСа гарантированно обездвиживает автомобиль (если у него нет блокировки межколёсногого дифференциала), притом случается она порой внезапно.

Куда смотреть при покупке автомобиля с пробегом.

Как устроена «граната»

По принципу действия ШРУС похож на всем известный кардан. Однако такой привод намного более сложен и совершенен.

Дело в том, что карданная передача передаёт крутящий момент несинхронно (один вал вращается равномерно, а другой нет), при этом значительный угол скрещивания сильно затруднён. ШРУСы же безболезненно переваривают углы поворота до 70 градусов относительно оси и обладают при этом огромным ресурсом.

Широким распространением шарниры равных угловых скоростей обязаны популярным ныне переднеприводным автомобилям, а также распространению независимой подвески. Однако впервые созданием этой детали инженеры плотно занялись добрую сотню лет назад.

Конструкция ШРУСов может сильно различаться в зависимости от производителя автомобиля и конкретной модели. Однако принципиальной разницы в работе этой системы нет. С одной стороны вал привода соединяется со ступичным подшипником, а с другой — с дифференциалом, что позволяет передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колёса. Наружный ШРУС состоит из обоймы и корпуса, в которых имеются канавки. По ним, в свою очередь, ходят шарики, жёстко соединяющие составные части друг с другом. Наружная «граната» должна передавать крутящий момент без потерь под любыми возможными углами. Внутренний шарнир намного менее подвижен и может поворачиваться лишь на угол до 20 градусов. Как правило, он представляет собой трипоид с роликами на подшипниках, которые ходят по канавкам в ответном стакане. Эта «граната» предназначена, в первую очередь, для компенсации ходов подвески и обеспечения неразрывности вала.

10 неисправностей, которые быстро убивают автомобиль.

Поскольку ШРУСы относятся к силовым и достаточно нагруженным деталям, они нуждаются в смазке и защите от внешнего воздействия окружающей среды. Для этого вся конструкция закрывается герметичным пыльником (резиновым или пластиковым), набитым смазкой и удерживаемым на валах хомутами. Именно от качества пыльника и его целостности напрямую зависит срок службы «гранат», которые работают в практически никак иначе не защищённых от осадков и дорожной грязи местах.

Почему ломаются ШРУСы

Шарниры равных угловых скоростей современных автомобилей рассчитаны на весь срок службы автомобилей, однако нередко они выходят из строя совершенно внезапно для автовладельца и в самый неподходящий момент. Происходит это как по причинам естественного износа подвижных элементов, так и по вине самих автовладельцев.

В большинстве случаев виновниками проблем становятся негерметичные пыльники — в процессе эксплуатации они покрываются трещинами и получают всевозможные повреждения. В результате дорожная грязь и осадки начинают попадать в подвижные соединения и становятся абразивом. Спустя несколько сотен или тысяч километров пробега с порванным пыльником ШРУС сильно изнашивается и начинает хрустеть (обычно в поворотах), а затем попросту заклинивает или теряет ролики подшипников.

10 компонентов автомобиля, ремонт которых лучше доверить мастерам.

Вторая причина поломки «гранат» связана с неадекватным вождением или неграмотным вмешательством в конструкцию машины. Управляя гражданским автомобилем, стоит помнить, что он не рассчитан на длительные экстремальные нагрузки — резкие старты с пробуксовками и систематические торможения трансмиссией. Старты с вывернутыми колёсами, при которых наружные шарниры частично зажаты, приводят к запредельным нагрузкам на их элементы.

В группе риска оказываются и любители тюнинга, «разгоняющие» мотор автомобиля, но забывающие о том, что штатные приводы и ШРУСы не рассчитаны на передачу дополнительного крутящего момента.

Последствия поломки

Ремонт ШРУСов трудоёмок и возможен далеко не всегда, даже в случае если на вашем автомобиле всего лишь повреждён один из пыльников. Как правило, производитель изначально не закладывает в конструкцию возможности ремонта — весь приводной вал заменяется на новый. Нетрудно догадаться, что удовольствие это весьма недешёвое и хлопотное.

Но это лишь полбеды. На некоторых автомобилях при сильном износе или поломке трипоида роликовые подшипники теряют иголки, которые попадают в картер коробки передач, где поднимаются вместе с маслом и перемалываются шестернями. Нередко при этом ремонт автомобиля становится попросту нецелесообразным — проще и дешевле приобрести другой.

Довольно часто изношенные ШРУСы попросту заклинивают, что приводит к внезапной поломке полуоси и невозможности дальнейшего движения. И хорошо, если это случается не во время пересечения оживлённого перекрёстка. Такая ситуация чрезвычайно опасна!

Во избежание неприятностей в пути и лишних финансовых трат рекомендуется хотя бы раз в пять тысяч километров осматривать пыльники внутренних и внешних ШРУСов. При малейшем подозрении на негерметичность узлов нужно тщательно отмыть от загрязнений шарниры и заменить пыльники на новые, попутно обновив смазку. При появлении характерных хрустов не стоит откладывать ремонт в долгий ящик — скорее всего, «вылечить» такой привод уже не получится.

Горе от ума: топ самых технически сложных моторов. Читайте статью на QutoЧитайте также:10 главных тонкостей «зимнего» ТОВидео: Как самостоятельно улучшить лысую резинуПочему свечи зажигания важно вовремя менять

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

Задача передачи крутящего момента между подвижными валами на автомобилях начала XX века вполне успешно решалась применением сначала цепей, а затем и карданных соединений. Первые полноприводные машины довольствовались карданными соединениями с неравными угловыми скоростями,  поскольку преимущества полного привода перевешивали недостатки в виде вибраций и потери мощности. Например, Spyker HP 60/80 1903 года вполне обходился вовсе без ШРУСов. Однако сегодня представить автомобиль без этого узла невозможно. Вспоминаем, как модернизировался шарнир равных угловых скоростей и что он представляет собой сегодня.

 

На заре автомобильной эпохи в переднее- и полноприводных машинах использовались сдвоенные карданные шарниры в разных конструктивных вариантах. От простого двойного шарнира до специально разработанных конструкций с кинематикой двойного карданного шарнира, но имеющих принципиально другую конструкцию, например кулачково-карданного шарнира типа «Тракта» или кулачково-дискового шарнира, хорошо знакомого водителям отечественной грузовой техники с полным приводом. Именно эти специализированные конструкции часто называют первыми ШРУСами. К сожалению, ресурс и КПД таких конструкций были очень низкими и не позволяли реализовать массовые конструкции с передачей высокой мощности и большим ресурсом.

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

Настоящим шарниром с постоянной угловой скоростью стали шарниры типа Вейсс. Конструкция без сепаратора позволяла разместить всего два шара для реализации точек передачи момента, что ограничивало момент и ресурс, но зато КПД оказался значительно выше, чем у кулачково-карданных шарниров, а угол между валами превышал 30 градусов. Карл Вейсс запатентовал конструкцию в 1923 году, а в годы Второй мировой войны именно шарниры этого типа применялись на почти всех полноприводных легких автомобилях, от Willys, Dodge и ГАЗ до Kubelwagen. В настоящее время шарниры такого типа почти не встречаются, разве что на очень старых конструкциях или на грузовиках разработки 60-х годов.

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

В 1927 году инженер компании Ford Альфред Рцеппа запатентовал шарнир лучшей конструкции, с сепаратором и без вилок. Именно его идея лежит в основе конструкции современных шарниров. Положение шаров в этом шарнире задается отдельной деталью — сепаратором, который удерживает их в плоскости биссектрисы угла между валами. В оригинальной конструкции сам сепаратор был не самоустанавливающимся, его положение задавалось отдельным делительным рычажком.

Развитие этой конструкции можно увидеть в виде шарниров типа GKN — в них нет делительного рычажка, канавки простой формы, как и у Рцеппы, но сепаратор сложной формы позволяет шарикам держать нужное положение. К сожалению, рабочий угол такой конструкции невелик (до 20 градусов), и с увеличением угла между валами сильно снижается КПД, но зато у нее есть податливость в продольном направлении, что важно для компенсации геометрии соединения при рабочем ходе подвески. К тому же шарнир достаточно прост в изготовлении и недорог. По этой причине шарниры этого типа применяют в основном как внутренние в приводах передних колес или в приводе задних колес машин с независимой подвеской.

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

Очень удачным развитием шарнира Рцеппы является и шарнир Birfield. В этой конструкции также используется самоустанавливающийся сепаратор, точнее, самоустанавливаются сами шарики за счет разной глубины канавок в обойме и теле шарнира. Сепаратор воспринимает часть нагрузки по позиционированию. Такая конструкция позволяет увеличить угол между валами вплоть до 45 градусов, имеет высокий КПД при всех углах скрещивания и долговечна. Минусов только два: габариты самого шарнира и высокая стоимость, поскольку деталь требует сложной обработки поверхностей и стали высокой твердости для обеспечения долговечности. И конечно, шарниры такой конструкции не обладают податливостью в продольном направлении, требуют обязательного применения компенсирующей вставки на валу или работы в паре с шарниром, в котором предусмотрена возможность продольного сдвига валов.

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

Шарниры типа Loebro также наследуют конструкцию Рцеппы, но способ удержания шаров в нужной плоскости новый. На этот раз шары перемещаются в нужное положение, поскольку нарезка канавок в теле и обойме шарнира сделана под углом к плоскости оси вращения. Шарниры этого типа имеют минимальные возможности продольного перемещения валов, но они заметно дешевле шарниров Birfield и, что главное, компактнее, причем сохраняется вполне достаточный угол между валами, а также высокий КПД. Сепаратор в таких конструкциях почти полностью разгружен и в дешевых исполнениях может отсутствовать. Но износ обоймы и тела шарнира в этом случае достаточно большой, поэтому шарнир требует более качественных материалов.

Удивительно, но факт: все три производителя, создавшие свои конструкции шарниров равных угловых скоростей, на данный момент принадлежат компании GKN. Разумеется, под этой маркой можно встретить шарниры всех трех типов, а также карданные и трипоиды. Классическая конструкция подразумевала пять или шесть шаров для передачи момента, но сейчас на тяжелых и мощных машинах используется восемь и больше шаров. В остальном прогресс касается оптимизации материалов и профиля канавок, что позволяет компенсировать естественный износ или предотвратить его.

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришлоШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

Еще в одном типе ШРУСа для передачи момента не используются шары. Конструкция «трипоид» (или «тришип», если вы читали советские книги) была запатентована Мишелем Орэном в 1963 году. В ней момент передается через крестовину и ролики на шарикоподшипниках. Конструкция оказалась очень удачной, если применяется «перевернутая» компоновка со свободным перемещением валов.

Высокий КПД и высокая долговечность обеспечиваются за счет применения шарикоподшипников, а приемлемая цена — за счет технологичности и простоты обработки всех деталей. Но в более дешевой и распространенной версии с нефиксируемыми валами рабочий угол у шарнира сравнительно небольшой, с его ростом растет износ, а значит, и требования к качеству материалов шарнира, особенно роликов и наружной обоймы. Сейчас шарниры этого типа применяются в основном в паре с шарнирами Loebro/Birfield как внутренние на приводах. Однако шарниры с внутренней вилкой и фиксированными валами могли применяться и как наружные шарниры управляемых колес.

Постепенный прогресс в этой области сильно изменил конструкцию такого шарнира. Обычный шарнир с прямой канавкой для ролика при больших углах скрещивания валов создавал вибрации из-за скольжения ролика по поверхности канавки при вращении. Использование арочного кольца на ролике позволило уменьшить вибрации и колебания момента. Следующим шагом стало применение эллиптического скользящего кольца на наружной поверхности ролика для оптимизации передачи момента и увеличение площади его контакта с внешней обоймой для увеличения ресурса.

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришлоШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло 

История

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришлоВ первых переднеприводных автомобилях, например Cord и Citroen TA, использовались двойные карданные шарниры для передачи момента на ведущие колеса. Уже известные к тому времени ШРУС Вейсса и кулачковые конструкции не обеспечивали нужной долговечности, а с местом на больших легковых машинах особых проблем не было. К концу 30-х годов конструкция типа Вейсс и кулачковые передачи получили реальную «прописку» на целом ряде конструкций за счет улучшения металлообработки. Достигнутый ресурс в 15–30 тыс. км под нагрузкой позволял иметь на машинах с подключаемым передним мостом общий ресурс узла, сравнимый со сроком службы автомобиля, при приемлемых габаритах и КПД.

Развитие конструкции переднеприводных автомобилей потребовало новых решений — и компания Hardy-Spicer профинансировала создание шарниров Birfield, имеющих высокие характеристики и разумную стоимость. Именно эти шарниры сделали возможным создание малолитражек Austin Mini и других машин BMC с передним приводом к 1959-м. В Японии на переднеприводных машинах Suzuki Suzulight в 1963 году применяли ШРУС производства NTN.

К 1965 году конструкцию оптимизировали. На машинах Subaru появились приводные валы, которые сочетали шарнир с жесткой фиксацией в осевом направлении типа Birfield, и шарнир типа GKN со свободным перемещением. Это решило последние проблемы с вибрациями и геометрией передней подвески переднеприводных машин, избавив их от сложных приводных валов составной конструкции.

Прогресс компоновочных схем автомобилей позволил применить ШРУС вместо карданных шарниров в приводе задней оси. К началу 80-х годов увеличение точности ШРУСов и уменьшение люфтов позволили применять их вместо карданных шарниров для валов с высокой скоростью вращения, например карданного.

Не стоит думать, что прогресс остановился. Так, переднеприводные машины с АКПП потребовали создания малошумных конструкций ШРУСа с минимальными люфтами при вращении в обоих направлениях, поскольку на заторможенной машине ШРУС классической конструкции создавал неприятные вибрации. Проблема выявилась с широким распространением переднеприводных машин с АКПП со второй половины 70-х.

С 1998 года стали внедряться были восьмишариковые шарниры для легковых автомобилей, что позволило уменьшить размеры узла. Оптимизация формы канавок дала возможность улучшить точность позиционирования шаров, а значит, улучшить КПД и снизить шумность конструкции.

Новые варианты шарниров уже не получают имена компаний в качестве наименования — разве что буквенные обозначения типа. Продолжается и оптимизация шарниров типа трипоид, в первую очередь с целью уменьшения колебаний угловой скорости при вращении и уменьшения шумности.

Постепенно увеличивался рабочий угол шарниров по сравнению с изначальными 43 градусами у шарниров NTN в 1963-м. К 1980 году они получили 44,5 градуса, а сейчас шариковые шарниры укороченной конструкции обеспечивают уже все 50 градусов поворота, что заметно улучшает эксплуатационные характеристики автомобилей. Даже не фиксированные шарниры типа GKN заметно улучшили рабочие углы, от 23 градусов у оригинальной патентованной конструкции до 30,5 у современных вариантов.

Рост продаж кроссоверов и внедорожников потребовал создания приводов с большим эффективным углом передачи, в том числе современных конструкций вала с двумя шарнирами с фиксируемыми от продольного перемещения валами и компенсатором.

Продолжается повышение КПД передачи, и достигнутые в 80-е годы 99% КПД уже не кажутся идеалом. Современные ШРУСы имеют более чем в два раза меньшие потери.

ШРУСы: с чего все начиналось и к чему пришло

Шарнир равных угловых скоростей Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Шарнир. Шарнир равных угловых скоростей Принцип действия шарикового ШРУСа типа «Рцеппа»

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС, жарг. — граната) обеспечивает передачу крутящего момента при углах поворота от 1 до 70 градусов относительно оси. ШРУСы изредка называют «гомокинетическими шарнирами» (от др.-греч. ὁμός — «равный, одинаковый» и κίνησις — «движение», «скорость»).

Используется в системах привода управляемых колёс легковых автомобилей с независимой подвеской и, реже, задних колёс и в приводах передних колес внедорожников, иногда — на рельсовом подвижном составе.

Первые попытки реализовать передний привод осуществлялись при помощи обычных карданных шарниров. Однако, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. А уже при углах, больших 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Поэтому потребовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей, — лишённый таких недостатков, передающий вращение равномерно вне зависимости от угла между соединяемыми валами.

ШРУС — это… Что такое ШРУС?

  • ШРУС — – шарнир равных угловых скоростей, то же что привод. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

  • шрус — сущ., кол во синонимов: 2 • шарнир (6) • шруз (1) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

  • ШРУС — Шарнир равных угловых скоростей. Принцип действия шарикового ШРУСа типа «Рцеппа» Шарнир равных угловых скоростей (сокращённо ШРУС, в просторечьи  «граната») обеспечивает передачу большого крутящего момента при углах поворота до 70 градусов… …   Википедия

  • Шрус — Шарнир равных угловых скоростей. Принцип действия шарикового ШРУСа типа «Рцеппа» Шарнир равных угловых скоростей (сокращённо ШРУС, в просторечьи  «граната») обеспечивает передачу большого крутящего момента при углах поворота до 70 градусов… …   Википедия

  • ШРУС — шарнир равных угловых скоростей …   Словарь сокращений русского языка

  • Переднемоторная, переднеприводная компоновка — Общий случай компоновки легкового автомобиля с приводом на передние колёса. Cord L29 первый серийный переднеприводный автомобиль. См. также категорию: Передний привод Передний привод  конструкция трансмиссии автомобиля, при которой крутящий… …   Википедия

  • ГОСТ Р 52926-2008: Автомобильные транспортные средства. Валы шарнирные приводные легковых автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний — Терминология ГОСТ Р 52926 2008: Автомобильные транспортные средства. Валы шарнирные приводные легковых автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний оригинал документа: 3.3 длина шарнирного приводного вала: Расстояние между… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Шарнир равных угловых скоростей — Шарнир равных угловых скоростей …   Википедия

  • Карданная передача — О сдвоенной педали, используемой барабанщиками, см. Кардан (музыкальный инструмент) Для информации о рок группе, ранее известной как Карданный Вал, см. Бони НЕМ Карданово соединение (шарнир Гука) Карданная передача  конструкция, передающая… …   Википедия

  • Серп и Молот (завод в Саратове) — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей. У этого термина существуют и другие значения, см. Серп и молот (значения) …   Википедия

  • шрус — с русского на английский

  • ШРУС — – шарнир равных угловых скоростей, то же что привод. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

  • шрус — сущ., кол во синонимов: 2 • шарнир (6) • шруз (1) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

  • ШРУС — Шарнир равных угловых скоростей. Принцип действия шарикового ШРУСа типа «Рцеппа» Шарнир равных угловых скоростей (сокращённо ШРУС, в просторечьи  «граната») обеспечивает передачу большого крутящего момента при углах поворота до 70 градусов… …   Википедия

  • Шрус — Шарнир равных угловых скоростей. Принцип действия шарикового ШРУСа типа «Рцеппа» Шарнир равных угловых скоростей (сокращённо ШРУС, в просторечьи  «граната») обеспечивает передачу большого крутящего момента при углах поворота до 70 градусов… …   Википедия

  • ШРУС — ШРУЗ ШРУС шарнир равных угловых скоростей авто …   Словарь сокращений и аббревиатур

  • ШРУС — шарнир равных угловых скоростей …   Словарь сокращений русского языка

  • Переднемоторная, переднеприводная компоновка — Общий случай компоновки легкового автомобиля с приводом на передние колёса. Cord L29 первый серийный переднеприводный автомобиль. См. также категорию: Передний привод Передний привод  конструкция трансмиссии автомобиля, при которой крутящий… …   Википедия

  • ГОСТ Р 52926-2008: Автомобильные транспортные средства. Валы шарнирные приводные легковых автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний — Терминология ГОСТ Р 52926 2008: Автомобильные транспортные средства. Валы шарнирные приводные легковых автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний оригинал документа: 3.3 длина шарнирного приводного вала: Расстояние между… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Шарнир равных угловых скоростей — Шарнир равных угловых скоростей …   Википедия

  • Карданная передача — О сдвоенной педали, используемой барабанщиками, см. Кардан (музыкальный инструмент) Для информации о рок группе, ранее известной как Карданный Вал, см. Бони НЕМ Карданово соединение (шарнир Гука) Карданная передача  конструкция, передающая… …   Википедия

  • Серп и Молот (завод в Саратове) — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей. У этого термина существуют и другие значения, см. Серп и молот (значения) …   Википедия

  • Соединение с постоянной скоростью — Википедия переиздано // WIKI 2
    Animated representation of a six-ball Rzeppa-type constant-velocity joint

    Анимированное представление шарообразного шарнирного соединения типа Rzeppa типа

    Соединения с постоянной скоростью (также известные как гомокинетические соединения или CV ) позволяют приводному валу передавать мощность через переменный угол, с постоянной скоростью вращения, без заметного увеличения трения или люфта. Они в основном используются в переднеприводных транспортных средствах.Современные автомобили с задним приводом и независимой задней подвеской обычно используют шарнирные соединения на концах полуосей задней оси и все чаще используют их на ведущем валу.

    Соединения с постоянной скоростью защищены резиновым чехлом, «CV gaiter», обычно заполненным дисульфидной смазкой молибдена. Трещины и трещины в чехле могут привести к загрязнению, что приведет к быстрому износу шарнира по мере вытекания смазки. (Соприкасающиеся детали не получат надлежащей смазки, мелкие частицы могут повредить и поцарапать, в то время как попадание воды вызывает ржавчину и коррозию металлических компонентов.Изнашивание ботинка часто принимает форму небольших трещин, которые появляются ближе к колесу, [ цитирование необходимо ] , потому что колесо производит большую часть вибрации и движений вверх и вниз. Трещины и разрывы в местах, расположенных ближе к оси, обычно вызваны внешними факторами, такими как заснеженный снег, камни или неровные скалистые дорожки для бездорожья. Старение и химическое повреждение также могут привести к поломке ботинка.

    Энциклопедия YouTube

    • 1/5

      Просмотров:

      5 288

      131 565

      6 218

      6 261

      24 346

    • Joint Соединение постоянной скорости Томпсона — TCVJ ®

    • repair Ремонт приводного вала автомобильного моста.Техническое обслуживание и замена резиновых швов и чехлов.

    • ✪ При поломке оси на автомобиле с передним приводом

    • ✪ CV Удаление суставов с помощью простых инструментов, Toyota FJ Cruiser.

    Содержание

    История

    A universal joint is not a constant-velocity joint but was a precursor means of transmitting power between two angled shafts

    Универсальный шарнир — это не шарнир с постоянной скоростью, а предшествующий способ передачи мощности между двумя угловыми валами

    Универсальный шарнир, одно из первых средств передачи энергии между двумя угловыми валами, был изобретен Джероламо Кардано в 16 веке.Тот факт, что он не смог поддерживать постоянную скорость во время вращения, был признан Робертом Гуком в 17 веке, который предложил первый шарнир с постоянной скоростью, состоящий из двух карданных шарниров, смещенных на 90 градусов, чтобы исключить изменения скорости. Это «двойной кардан». С тех пор было изобретено много различных типов соединений с постоянной скоростью.

    Ранние автомобильные системы привода

    В ранних системах привода на передние колеса, таких как системы Citroën Traction Avant и передние мосты Land Rover и аналогичных полноприводных автомобилей, использовались универсальные шарниры, в которых металлический шарнир в форме креста находится между двумя разветвленными держателями.Это не CV соединения, поскольку, за исключением особых конфигураций, они приводят к изменению угловой скорости. Они просты в изготовлении и могут быть чрезвычайно прочными, и все еще используются для обеспечения гибкого сцепления в некоторых карданных валах, где движение не очень велико. Однако они становятся «зазубренными» и их трудно поворачивать при работе под крайними углами.

    Первые резюме суставов

    По мере того, как системы привода на передние колеса становились все более популярными, в таких автомобилях, как BMC Mini, использующих компактную поперечную компоновку двигателя, недостатки универсальных шарниров в передних мостах становились все более очевидными.Основанный на проекте Альфреда Х. Рзеппа, который был подан на патент в 1927 году, [1] (соединение CV, соединение Tracta, разработанное Pierre Fenaille в компании Tracta Жана-Альберта Грегуара, было подано на патент в 1926 году [2 ] ), соединения с постоянной скоростью решили многие из этих проблем. Они позволили плавную передачу мощности, несмотря на широкий диапазон углов, через которые они были согнуты.

    Тракта суставов

    Tracta Joint

    Тракта Джойнт

    Соединение Tracta работает по принципу двойного шпунта и паза.Он состоит только из четырех отдельных частей: две вилки (так называемые хомуты, одна ведущая и одна ведомая) и две полусферические скользящие части (одна, называемая охватываемым или поворотным поворотным элементом, а другая, называемая охватывающим или щелевым поворотным элементом), которые сцепляются в плавающем (подвижном) ) соединение. Каждая челюсть ярма взаимодействует с круглой канавкой, образованной на промежуточных элементах. Оба промежуточных элемента поочередно соединены между собой поворотным язычком и рифленым соединением. Когда входной и выходной валы наклонены под некоторым рабочим углом друг к другу, приводной промежуточный элемент ускоряется и замедляется во время каждого оборота.Поскольку центральный шпунт и соединение с канавкой находятся на четверть оборота по фазе по сравнению с кулачками ярма, соответствующее колебание скорости ведомых промежуточных и выходных кулачковых элементов точно нейтрализует и нейтрализует изменение скорости входного полуэлемента. Таким образом, изменение выходной скорости идентично изменению входного привода, обеспечивая постоянную скорость вращения. [3] [4] [5]

    Rzeppa суставов

    Соединение Rzeppa (изобретено Альфредом Х.Rzeppa (1926) состоит из сферической внутренней оболочки с 6 углублениями в ней и аналогичной внешней оболочки. Каждая канавка направляет один шар. Входной вал расположен в центре большого стального звездообразного «зубчатого колеса», которое гнездится внутри круглой клетки. Клетка сферическая, но с открытыми концами, и обычно имеет шесть отверстий по периметру. Эта клетка и шестерня вставляются в чашку с канавкой, к которой прикреплен шлицевый и резьбовой вал. Шесть больших стальных шариков находятся внутри канавок чашки и вставляются в отверстия в клетке, расположенные в канавках звездчатого механизма.Выходной вал на чашке затем проходит через колесный подшипник и фиксируется гайкой оси. Этот сустав может приспособить большие изменения угла, когда передние колеса поворачиваются системой рулевого управления; типичные суставы Rzeppa допускают 45–48 ° сочленения, в то время как некоторые могут давать 54 °. [6] На «наружном» конце карданного вала используется немного другой узел. Конец карданного вала имеет шлицевую форму и входит в наружный «шарнир». Обычно он удерживается стопорным кольцом.

    • Rzeppa joint
    • Representation of a Rzeppa joint

      Представление сустава Rzeppa

    Вайс суставов

    Соединение Вейсса состоит из двух одинаковых шариковых ярм, которые положительно расположены (обычно) четырьмя шариками.Два сустава центрированы с помощью шара с отверстием в середине. Два шарика в круговых дорожках передают крутящий момент, в то время как два других предварительно нагружают шарнир и обеспечивают отсутствие люфта при изменении направления нагрузки.

    Его конструкция отличается от конструкции Rzeppa тем, что шарики плотно прилегают между двумя половинами муфты и что клетка не используется. Центральный шар вращается на штифте, вставленном во внешнюю обойму, и служит средством блокировки для четырех других шаров.Когда оба вала находятся на одной линии, то есть под углом 180 градусов, шарики лежат в плоскости, которая находится на 90 градусов относительно валов. Если ведущий вал остается в исходном положении, любое движение ведомого вала приведет к смещению шариков на половину углового расстояния. Например, когда ведомый вал движется под углом 20 градусов, угол между двумя валами уменьшается до 160 градусов. Шарики будут двигаться на 10 градусов в одном направлении, а угол между ведущим валом и плоскостью, в которой лежат шары, будет уменьшен до 80 градусов.Это действие удовлетворяет требованию, чтобы шары лежали в плоскости, которая делит пополам угол наклона. Этот тип соединения Вейсса известен как сустав Бендикса-Вейсса.

    Самым совершенным поршневым соединением, работающим по принципу Вейсса, является шарообразное звездное соединение Курта Энке. Этот тип использует только три шарика для передачи крутящего момента, а остальные три центрируют и удерживают его вместе. Шарики предварительно загружены, и соединение полностью герметизировано. [7] [8]

    Штативное соединение

    Штативные соединения используются на внутренней стороне карданных валов автомобилей.Соединения были разработаны Мишелем Орейном из Glaenzer Spicer из Пуасси, Франция. Этот шарнир имеет трехточечное ярмо, прикрепленное к валу, на концах которого расположены бочкообразные роликовые подшипники. Они помещаются в чашку с тремя соответствующими канавками, прикрепленными к дифференциалу. Поскольку по одной оси наблюдается только значительное движение, это простое расположение работает хорошо. Они также допускают осевое «врезное» движение вала, так что раскачивание двигателя и другие эффекты не вызывают предварительной нагрузки на подшипники. Типичный штатив имеет до 50 мм хода и 26 градусов углового сочленения. [9] Соединение штатива не имеет такого большого углового диапазона, как многие другие типы соединений, но имеет тенденцию быть более дешевым и более эффективным. Из-за этого он обычно используется в конфигурациях транспортных средств с задним приводом или на внутренней стороне транспортных средств с передним приводом, где требуемый диапазон движения ниже.

    Двойной кардан

    Двойной карданный шарнир

    Двойной карданный шарнир похож на двойной карданный вал, за исключением того, что длина промежуточного вала укорочена, оставляя только хомуты; это эффективно позволяет два сустава Гука быть установленными вплотную.DCJ, как правило, используются в рулевых колонках, поскольку они устраняют необходимость правильно фазировать универсальные шарниры на концах промежуточного вала (IS), что облегчает упаковку IS вокруг других компонентов в моторном отсеке автомобиля. Они также используются для замены шарниров с постоянной скоростью в стиле Rzeppa в тех случаях, когда распространены большие углы сочленения или импульсные крутящие нагрузки, например, карданные валы и полуоси прочных полноприводных автомобилей. Двойные карданные соединения требуют центрирующего элемента, который будет поддерживать равные углы между ведомым и ведущим валами для истинного вращения с постоянной скоростью. [10] [11] Это центрирующее устройство требует дополнительного крутящего момента для ускорения внутренних частей сустава и создает некоторую дополнительную вибрацию на более высоких скоростях. [12]

    Томпсон муфта

    Соединение с постоянной скоростью Томпсона (TCVJ), также известное как соединение Томпсона, собирает два карданных соединения друг с другом, чтобы исключить промежуточный вал. Управляющая вилка добавлена ​​для выравнивания входного и выходного валов. Управляющее ярмо использует механизм ножниц сферического пантографа, чтобы разделить угол между входным и выходным валами и поддерживать соединения под относительным фазовым углом, равным нулю.Выравнивание обеспечивает постоянную угловую скорость при всех углах соединения. Устранение промежуточного вала и поддержание совмещения входных валов в гомокинетической плоскости значительно снижает индуцированные напряжения сдвига и вибрации, свойственные двойным карданным валам. [13] [14] [15] Хотя геометрическая конфигурация не поддерживает постоянную скорость для управляющего ярма, который выравнивает карданные соединения, управляющее ярмо имеет минимальную инерцию и генерирует небольшую вибрацию.Непрерывное использование стандартной муфты Томпсона под прямым углом под нулевым углом вызовет чрезмерный износ и повреждение сустава; минимальное смещение в 2 градуса между входным и выходным валами необходимо для уменьшения износа управляющего ярма. [16] Изменение входного и выходного ярмов таким образом, чтобы они не были точно нормальными относительно их соответствующих валов, могли изменить или устранить «запрещенные» углы. [17]

    Новой особенностью муфты является способ геометрического ограничения пары карданных соединений в сборке с использованием, например, сферического четырехбалочного ножничного рычага (сферического пантографа), и это первое соединение, которое обладает такой комбинацией свойств. , [18]

    Муфта получила своего изобретателя, Гленна Томпсона, Австралийское общество инженеров в области сельского хозяйства. [19]

    суставов Malpezzi

    Разработанный и запатентованный Antonio Malpezzi [ цитирование необходимо ] (в то время владелец компании по восстановлению CV в Италии) в 1976 году, это соединение состоит из клетки со сферической внутренней частью и фасонным ртом. Входной вал помещается в центре сферы с двумя прямоугольными канавками.Чтобы собрать его, сферический ведущий шарик вставляется в клетку путем совмещения двух канавок с самой узкой частью горловины клетки, повернутой на 90 °. Затем два стальных блока вставляются в канавки и фиксируются на месте болтом, проходящим через боковую стенку клетки.

    Это соединение было тщательно протестировано для возможного применения в автомобильной промышленности, но оказалось неспособным справиться с шарнирным соединением, необходимым для такого использования. Он широко использовался в Италии в сельском хозяйстве [ цитирование необходимо ] , так как он лучше подходил, чем карданный шарнир, для вращения на высокой скорости и дешевле, чем шарнир Рзеппа. Filmer, Mark (2003-11-13). «Изобретение вызывает интерес». yourguide.com.au. Получено 2007-02-13. Double cardan joint Последний раз эта страница редактировалась 23 июля 2020 года, в 18:13. ,

    cv Joint Wikipedia

    Анимированное представление шарообразного шарнирного соединения типа Rzeppa с постоянной скоростью

    Соединения с постоянной скоростью (также известные как гомокинетические соединения или CV ) позволяют приводному валу передавать мощность через переменный угол, с постоянной скоростью вращения, без заметного увеличения трения или люфта. Они в основном используются в переднеприводных транспортных средствах. Современные автомобили с задним приводом и независимой задней подвеской обычно используют шарнирные соединения на концах полуосей задней оси и все чаще используют их на ведущем валу.

    Соединения с постоянной скоростью защищены резиновой прокладкой, «CV gaiter», обычно заполненной дисульфидной смазкой молибдена. Трещины и трещины в чехле могут привести к загрязнению, что приведет к быстрому износу шарнира по мере вытекания смазки. (Соприкасающиеся детали не будут получать надлежащей смазки, мелкие частицы могут привести к повреждению и царапанию, в то время как попадание воды вызывает ржавчину и коррозию металлических компонентов.) Износ чехла часто принимает форму небольших трещин, которые появляются ближе к колесу, [ цитата нужна ] , потому что колесо производит большую часть вибрации и движений вверх и вниз.Трещины и разрывы в местах, расположенных ближе к оси, обычно вызваны внешними факторами, такими как заснеженный снег, камни или неровные скалистые дорожки для бездорожья. Старение и химическое повреждение также могут привести к поломке ботинка.

    История []

    Универсальный шарнир — это не шарнир с постоянной скоростью, а предшествующий способ передачи мощности между двумя угловыми валами.

    Универсальный шарнир, одно из первых средств передачи энергии между двумя угловыми валами, был изобретен Джероламо Кардано в 16 веке.Тот факт, что он не смог поддерживать постоянную скорость во время вращения, был признан Робертом Гуком в 17 веке, который предложил первый шарнир с постоянной скоростью, состоящий из двух карданных шарниров, смещенных на 90 градусов, чтобы исключить изменения скорости. Это «двойной кардан». С тех пор было изобретено много различных типов соединений с постоянной скоростью.

    Ранние автомобильные приводные системы []

    В ранних системах привода на передние колеса, таких как системы Citroën Traction Avant и передние мосты Land Rover и аналогичных полноприводных автомобилей, использовались универсальные шарниры, в которых металлический шарнир в форме креста находится между двумя разветвленными держателями.Это не CV соединения, поскольку, за исключением особых конфигураций, они приводят к изменению угловой скорости. Они просты в изготовлении и могут быть чрезвычайно прочными, и все еще используются для обеспечения гибкого сцепления в некоторых карданных валах, где движение не очень велико. Однако они становятся «зазубренными» и их трудно поворачивать при работе под крайними углами.

    Первые CV суставы []

    По мере того, как системы привода на передние колеса становились все более популярными, в таких автомобилях, как BMC Mini, использующих компактную поперечную компоновку двигателя, недостатки универсальных шарниров в передних мостах становились все более очевидными.Основанный на проекте Альфреда Х. Рзеппа, который был подан на патент в 1927 году, [1] (соединение CV, соединение Tracta, разработанное Пьером Фенайлем в компании Tracta Жана-Альберта Грегуара, было подано на патент в 1926 году [2 ] ), соединения с постоянной скоростью решили многие из этих проблем. Они позволили плавную передачу мощности, несмотря на широкий диапазон углов, через которые они были согнуты.

    Тракта суставов []

    Соединение Tracta работает по принципу двойного шпунта и паза.Он состоит только из четырех отдельных частей: две вилки (так называемые хомуты, одна ведущая и одна ведомая) и две полусферические скользящие части (одна, называемая охватываемым или поворотным поворотным элементом, а другая, называемая охватывающим или щелевым поворотным элементом), которые сцепляются в плавающем (подвижном) ) соединение. Каждая челюсть ярма взаимодействует с круглой канавкой, образованной на промежуточных элементах. Оба промежуточных элемента поочередно соединены между собой поворотным язычком и рифленым соединением. Когда входной и выходной валы наклонены под некоторым рабочим углом друг к другу, приводной промежуточный элемент ускоряется и замедляется во время каждого оборота.Поскольку центральный шпунт и соединение с канавкой находятся на четверть оборота по фазе по сравнению с кулачками ярма, соответствующее колебание скорости ведомых промежуточных и выходных кулачковых элементов точно нейтрализует и нейтрализует изменение скорости входного полуэлемента. Таким образом, изменение выходной скорости идентично изменению входного привода, обеспечивая постоянную скорость вращения. [3] [4] [5]

    Соединения Rzeppa []

    Соединение Rzeppa (изобретено Альфредом Х.Rzeppa (1926) состоит из сферической внутренней оболочки с 6 углублениями в ней и аналогичной внешней оболочки. Каждая канавка направляет один шар. Входной вал расположен в центре большого стального звездообразного «зубчатого колеса», которое гнездится внутри круглой клетки. Клетка сферическая, но с открытыми концами, и обычно имеет шесть отверстий по периметру. Эта клетка и шестерня вставляются в чашку с канавкой, к которой прикреплен шлицевый и резьбовой вал. Шесть больших стальных шариков находятся внутри канавок чашки и вставляются в отверстия в клетке, расположенные в канавках звездчатого механизма.Выходной вал на чашке затем проходит через колесный подшипник и фиксируется гайкой оси. Этот сустав может приспособить большие изменения угла, когда передние колеса поворачиваются системой рулевого управления; типичные суставы Rzeppa допускают 45–48 ° сочленения, в то время как некоторые могут давать 54 °. [6] На «внешнем» конце карданного вала используется немного другой узел. Конец карданного вала имеет шлицевую форму и входит в наружный «шарнир». Обычно он удерживается стопорным кольцом.

    • Представление сустава Rzeppa

    Вайс суставов []

    Соединение Вейсса состоит из двух одинаковых шариковых ярм, которые положительно расположены (обычно) четырьмя шариками.Два сустава центрированы с помощью шара с отверстием в середине. Два шарика в круговых дорожках передают крутящий момент, в то время как два других предварительно нагружают шарнир и обеспечивают отсутствие люфта при изменении направления нагрузки.

    Его конструкция отличается от конструкции Rzeppa тем, что шарики плотно прилегают между двумя половинами муфты и что клетка не используется. Центральный шар вращается на штифте, вставленном во внешнюю обойму, и служит средством блокировки для четырех других шаров.Когда оба вала находятся на одной линии, то есть под углом 180 градусов, шарики лежат в плоскости, которая находится на 90 градусов относительно валов. Если ведущий вал остается в исходном положении, любое движение ведомого вала приведет к смещению шариков на половину углового расстояния. Например, когда ведомый вал движется под углом 20 градусов, угол между двумя валами уменьшается до 160 градусов. Шарики будут двигаться на 10 градусов в одном направлении, а угол между ведущим валом и плоскостью, в которой лежат шары, будет уменьшен до 80 градусов.Это действие удовлетворяет требованию, чтобы шары лежали в плоскости, которая делит пополам угол наклона. Этот тип соединения Вейсса известен как сустав Бендикса-Вейсса.

    Самым совершенным поршневым соединением, работающим по принципу Вейсса, является шарообразное звездное соединение Курта Энке. Этот тип использует только три шарика для передачи крутящего момента, а остальные три центрируют и удерживают его вместе. Шарики предварительно загружены, и соединение полностью герметизировано. [7] [8]

    Штативы []

    Штативные соединения используются на внутренней стороне карданных валов автомобилей.Соединения были разработаны Мишелем Орейном из Glaenzer Spicer из Пуасси, Франция. Этот шарнир имеет трехточечное ярмо, прикрепленное к валу, на концах которого расположены бочкообразные роликовые подшипники. Они помещаются в чашку с тремя соответствующими канавками, прикрепленными к дифференциалу. Поскольку по одной оси наблюдается только значительное движение, это простое расположение работает хорошо. Они также допускают осевое «врезное» движение вала, так что раскачивание двигателя и другие эффекты не вызывают предварительной нагрузки на подшипники. Типичный штатив имеет до 50 мм хода и 26 градусов углового сочленения. [9] Соединение штатива не имеет такого большого углового диапазона, как многие другие типы соединений, но имеет тенденцию быть более дешевым и более эффективным. Из-за этого он обычно используется в конфигурациях транспортных средств с задним приводом или на внутренней стороне транспортных средств с передним приводом, где требуемый диапазон движения ниже.

    Двойной кардан []

    Двойные карданные соединения аналогичны двойным карданным валам, за исключением того, что длина промежуточного вала сокращается, оставляя только хомуты; это эффективно позволяет два сустава Гука быть установленными вплотную.DCJ, как правило, используются в рулевых колонках, поскольку они устраняют необходимость правильно фазировать универсальные шарниры на концах промежуточного вала (IS), что облегчает упаковку IS вокруг других компонентов в моторном отсеке автомобиля. Они также используются для замены шарниров с постоянной скоростью в стиле Rzeppa в тех случаях, когда распространены большие углы сочленения или импульсные крутящие нагрузки, например, карданные валы и полуоси прочных полноприводных автомобилей. Двойные карданные соединения требуют центрирующего элемента, который будет поддерживать равные углы между ведомым и ведущим валами для истинного вращения с постоянной скоростью. [10] [11] Это центрирующее устройство требует дополнительного крутящего момента для ускорения внутренних частей сустава и создает некоторую дополнительную вибрацию на более высоких скоростях. [12]

    Томпсон муфта []

    Соединение с постоянной скоростью Томпсона (TCVJ), также известное как соединение Томпсона, собирает два карданных соединения друг с другом, чтобы исключить промежуточный вал. Управляющая вилка добавлена ​​для выравнивания входного и выходного валов. Управляющее ярмо использует механизм ножниц сферического пантографа, чтобы разделить угол между входным и выходным валами и поддерживать соединения под относительным фазовым углом, равным нулю.Выравнивание обеспечивает постоянную угловую скорость при всех углах соединения. Устранение промежуточного вала и поддержание совмещения входных валов в гомокинетической плоскости значительно снижает индуцированные напряжения сдвига и вибрации, свойственные двойным карданным валам. [13] [14] [15] Хотя геометрическая конфигурация не поддерживает постоянную скорость для управляющего ярма, который выравнивает карданные соединения, управляющее ярмо имеет минимальную инерцию и создает небольшую вибрацию.Непрерывное использование стандартной муфты Томпсона под прямым углом под нулевым углом вызовет чрезмерный износ и повреждение сустава; минимальное смещение в 2 градуса между входным и выходным валами необходимо для уменьшения износа управляющего ярма. [16] Изменение входного и выходного ярмов таким образом, чтобы они не были точно нормальными относительно их соответствующих валов, могли изменить или устранить «запрещенные» углы. [17]

    Новая особенность муфты — это метод геометрического ограничения пары карданных соединений в сборке с использованием, например, сферического четырехбалочного ножничного рычага (сферического пантографа), и это первая муфта, которая обладает такой комбинацией свойств. , [18]

    Муфта получила своего изобретателя, Гленна Томпсона, Австралийское общество инженеров в области сельского хозяйства. [19]

    суставов Malpezzi []

    Разработанный и запатентованный Antonio Malpezzi [ требуется цитирование ] (в то время владелец компании по восстановлению CV в Италии) в 1976 году, это соединение состоит из клетки со сферическим внутренним элементом с фасонным ртом. Входной вал помещается в центре сферы с двумя прямоугольными канавками.Чтобы собрать его, сферический ведущий шарик вставляется в клетку путем совмещения двух канавок с самой узкой частью горловины клетки, повернутой на 90 °. Затем два стальных блока вставляются в канавки и фиксируются на месте болтом, проходящим через боковую стенку клетки.

    Это соединение было тщательно протестировано для возможного применения в автомобильной промышленности, но оказалось неспособным справиться с шарнирным соединением, необходимым для такого использования. Он широко использовался в Италии в сельском хозяйстве [ цитирование необходимо ] , поскольку он был лучше приспособлен, чем карданный шарнир, для вращения на высокой скорости и дешевле, чем шарнир Рзеппа. Filmer, Mark (2003-11-13). «Изобретение, вызывающее интерес». yourguide.com.au. Получено 2007-02-13. ,

    Что такое CV Joint? (с изображением)

    Соединение CV, или соединение с постоянной скоростью, является частью приводного вала, вала, который присоединяется к трансмиссии автомобиля на одном конце и колеса на другом. Эти соединения рассчитаны на изгиб в любом направлении, продолжая вращать ведущие колеса с постоянной скоростью. Они в основном используются в карданных валах переднеприводных автомобилей.

    A person repairing a CV joint on a car. Человек, чинящий резюме сустава на автомобиле.

    Из-за неровностей и неровных поверхностей дороги колеса автомобиля постоянно движутся вверх и вниз при движении по дороге; в результате приводные валы не могут быть изготовлены из сплошного вала. Предшественник соединения CV, универсальный шарнир, использовался в карданных валах заднеприводных автомобилей из-за его способности изгибаться в любом направлении.Однако с появлением автомобилей с передним приводом у производителей автомобилей возникла новая проблема: соединения в карданных валах должны учитывать не только движения колес вверх-вниз, но и движение вперед-назад. движения руля. Соединение CV используется в автомобилях с передним приводом из-за его способности поддерживать постоянную движущую силу для колес, несмотря на множество различных видов движений в передней части автомобиля. Он также часто используется в автомобилях с задним и полным приводом.

    CV соединения должны периодически проверяться и могут потребовать замены по мере старения автомобиля. Каждый из них покрыт выпуклым резиновым чехлом, который со временем имеет тенденцию к ухудшению. Когда загрузка CV разрывается или разрывается, соединение CV остается открытым для элементов, которые быстро повредят соединение.Если оси CV периодически проверять, при необходимости можно заменить порванные сапоги, что может продлить срок службы соединений; однако, если порванные сапоги оставить без присмотра, вскоре может потребоваться замена шарнира или всей оси.

    ,

    CV Joint — это … Что такое CV Joint?

  • Объединенная база Lewis-McChord — Часть 1-го корпуса армии США Командование воздушной мобильности 1-го корпуса армии США (AMC) Находится недалеко от… Wikipedia

  • Инициатива Объединенной океанской комиссии — Типовая комиссия Основана в 2005 г. Ключевые люди Уильям Д. Ракельшаус Норман Й. Минета Район обслуживал Соединенные Штаты… Wikipedia

  • совместное — прил. 1: общее с двумя или более: как: с участием в совместной деятельности или по неосторожности двух или более совместных правонарушений см. Также совместное причинение вреда сравнить несколько б… Юридический словарь

  • Объединенная база Чарльстон — часть командования воздушной мобильности (AMC), учебное командование по ядерной энергетике военно-морского флота, Южная дивизия, инженерное командование военно-морских объектов… Wikipedia

  • шов — шов, мазь 1.(присоединиться, присоединиться к) части. Passé de Joindre. 1 ° Выбор места для отдыха, творческий подход, ансамбль теннира. Ces pièces de bois n on pas pas etete join, ne sont pas bien jointes. • Un voyageur…… словарь французского языка Эмиля Литтре

  • Шарнир — (шарнир), н. [F. совместная, франц. joindre, p. п. солидарной. См. {Join}.] [1913 Webster] 1. Место или часть, где две вещи или части соединены или объединены; объединение двух или более гладких или ровных поверхностей, допускающих плотное прилегание или соединение; узел; … Совместный международный словарь английского языка

  • Соединение — (соединение), а.[Ф., с. п. Joindre. Смотрите {Join}.] [1913 Webster] 1. Регистрация; объединены; комбинированные; согласованных; как, совместные действия. [1913 Вебстер] 2. Вовлечение объединенной деятельности двух или более; сделано или произведено двумя или более работающими вместе. [1913 … … Международный словарь английского языка

  • Соединение и несколько — Соединение (соединение), а. [Ф., с. п. Joindre. Смотрите {Join}.] [1913 Webster] 1. Регистрация; объединены; комбинированные; согласованных; как, совместные действия. [1913 Вебстер] 2.Вовлечение объединенной деятельности двух или более; сделано или произведено двумя или более работающими вместе … Международный словарь английского языка для совместной работы

  • Шарнирный болт — Шарнир Шарнир (шарнир), н. [F. совместная, франц. joindre, p. п. солидарной. См. {Join}.] [1913 Webster] 1. Место или часть, где две вещи или части соединены или объединены; объединение двух или более гладких или ровных поверхностей, допускающих плотное прилегание или…… Международный словарь английского языка для совместной работы

  • Стул суставный — Стык суставный (сустав), н.[F. совместная, франц. joindre, p. п. солидарной. См. {Join}.] [1913 Webster] 1. Место или часть, где две вещи или части соединены или объединены; объединение двух или более гладких или ровных поверхностей, допускающих плотное прилегание или…… Международный словарь английского языка для совместной работы

  • Объединенный комитет — Совместный Совместный (совместный), а. [Ф., с. п. Joindre. Смотрите {Join}.] [1913 Webster] 1. Регистрация; объединены; комбинированные; согласованных; как, совместные действия. [1913 Вебстер] 2. Вовлечение объединенной деятельности двух или более; сделано или произведено двумя или более работающими вместе … Международный словарь английского языка для совместной работы

  • ,

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о